{"id":28585,"date":"2023-04-17T09:30:26","date_gmt":"2023-04-17T07:30:26","guid":{"rendered":"https:\/\/marineforum.online\/?p=28585"},"modified":"2023-09-06T09:06:23","modified_gmt":"2023-09-06T07:06:23","slug":"piracy-sustainable-security","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/marineforum.online\/en\/piraterie-nachhaltige-sicherheit\/","title":{"rendered":"Piracy: Sustainable security"},"content":{"rendered":"

Um Seegebiete wie den Golf von Guinea dauerhaft von der Gefahr der Piraterie zu befreien, sind einschneidende Ma\u00dfnahmen erforderlich. Erfolg verspricht das Konzept der Maritimen Sicherheitssektorreform mit dem Aufbau einer nachhaltigen Sicherheitsgovernance.<\/strong><\/p>\n

Piraterie<\/strong> wird auch heute noch gern mit unter der Fahne von Jolly Rogers segelnden Seer\u00e4ubern aus Film und Fernsehen in Verbindung gebracht. Dabei ist die Bedrohung durch Piraterie und bewaffnete Raub\u00fcberf\u00e4lle auch im 21. Jahrhundert ein reales Risiko f\u00fcr die Schifffahrt und die Sicherheit im Seeverkehr. Nach Artikel 101 des Seerechts\u00fcbereinkommens der Vereinten Nationen (UNCLOS) umfasst solche Seer\u00e4uberei \u201ea) jede rechtswidrige Gewalttat oder Freiheitsberaubung oder jede Pl\u00fcnderung, welche die Besatzung oder die Fahrg\u00e4ste eines privaten Schiffes [\u2026] zu privaten Zwecken begehen und die gerichtet ist i) auf Hoher See gegen ein anderes Schiff [\u2026] oder gegen Personen oder Verm\u00f6genswerte an Bord dieses Schiffes [\u2026]\u201c oder \u201e ii) an einem Ort, der keiner staatlichen Hoheitsgewalt untersteht [\u2026].\u201c Der bewaffnete Raub umfasst der International Maritime Organisation (IMO) zufolge jeden rechtswidrigen Akt der Gewaltanwendung, der Festnahme und der Pl\u00fcnderung oder die Androhung dieser Ma\u00dfnahmen, die privat begangen werden und gegen Personen oder Gegenst\u00e4nde an Bord eines Schiffes in internen oder Territorialgew\u00e4ssern durchgef\u00fchrt werden.<\/p>\n

Tats\u00e4chlich hat Piraterie<\/strong> h\u00e4ufig auch Auswirkungen \u00fcber den eigentlichen Akt hinaus: etwa f\u00fcr Reedereien und die Schiffsindustrien, regionale Wirtschaft und Sicherheit oder sogar globale Lieferketten. In den fr\u00fchen 2000er-Jahren sorgte die Piraterie<\/strong> am Horn von Afrika durch ihre \u00fcberregionalen Auswirkungen auf Handel, Schifffahrt und Lieferketten f\u00fcr globale Aufmerksamkeit und konnte erst durch internationale Zusammenarbeit, insbesondere durch den Einsatz von Seestreitkr\u00e4ften, einged\u00e4mmt werden.<\/p>\n

\"Soldat
Soldat der nigerianischen Streitkr\u00e4fte, Foto: US Africa Command\/Andrea Rumple<\/figcaption><\/figure>\n

In den vergangenen Jahren stach jedoch der Golf von Guinea durch eine wachsende Zahl an F\u00e4llen von Piraterie<\/strong> und bewaffnetem Raub hervor. So fanden beispielsweise im Jahr 2020 95 Prozent aller gelisteten Geiselnahmen von Schiffsbesatzungen im Golf von Guinea statt. Dies sorgte durch die Auswirkungen auf den Schiffsverkehr auch f\u00fcr internationale Aufmerksamkeit. Daher entsandten etwa die d\u00e4nischen und franz\u00f6sischen Seestreitkr\u00e4fte Einheiten in die Region und unterst\u00fctzten damit die lokalen Sicherheitskr\u00e4fte bei Ma\u00dfnehmen gegen die Piraterie und bei weiteren Herausforderungen f\u00fcr die maritime Sicherheit \u2013 mit Erfolg. F\u00fcr das Jahr 2022 registrierte das International Maritime Bureau (IMB) genau zwei Geiselnahmen und drei Piraterievorf\u00e4lle<\/strong> im Golf von Guinea.<\/p>\n

Allerdings verf\u00fchrt die Fokussierung auf solche Zahlen zu einem Trugschluss. Denn Piraterie<\/strong> ist nur eine, h\u00e4ufig durch soziale Not bedingte Einkommensmethode von vielen. Sie wird zuweilen durch externe Akteure als Problem maritimer Sicherheit in den Vordergrund ger\u00fcckt, um etwa den Schutz des Handelsverkehrs zu priorisieren. Dabei sind Piraterie<\/strong> und Raub nur zwei von vielen unterschiedlichen maritimen Sicherheitsrisiken. Dazu z\u00e4hlen auch die illegale Fischerei oder der Drogen- und Waffenschmuggel. Daher kann maritime Sicherheit nicht ausschlie\u00dflich mit \u00f6ffentlichkeitswirksamen Zahlen von F\u00e4llen der Piraterie<\/strong> gleichgesetzt werden, sondern ist vielmehr als Teil einer \u00fcbergreifenden, herausfordernden Lage in einer Region zu verstehen. Diese Problematik wird besonders deutlich, wenn, wie im Fall des Golfs von Guinea, die Anzahl der registrierten F\u00e4lle von Piraterie<\/strong> und Raub deutlich abnimmt. Aus diesem Grund verfolgt dieser Artikel den Ansatz, maritime Sicherheit als Teil des Konzepts der Maritimen Sicherheitssektorreform (MSSR) voranzutreiben, um langfristig und nachhaltig auf die Vielzahl an Herausforderungen eingehen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n

Maritime Sicherheit im 21. Jahrhundert<\/strong><\/p>\n

Maritime Sicherheit hat seit Beginn der 2000er-Jahre aufgrund des exponentiell steigenden internationalen Schiffs- und Warenverkehrs als Teil des Globalisierungsprozesses zunehmend an Aufmerksamkeit gewonnen. Christian Bueger bezeichnet die maritime Sicherheit als einen \u201eOberbegriff\u201c. Mit seiner vierfachen Matrix zeigt er jedoch vier Schl\u00fcsselbereiche (domains) der maritimen Sicherheit auf. Diese vier Schl\u00fcsselbereiche sind die nationale Sicherheit, die Meeresumwelt, die wirtschaftliche Entwicklung und die menschliche Sicherheit. Nach Ansicht der Autoren sind diese Bereiche stark miteinander verkn\u00fcpft und beeinflussen sich gegenseitig. Folgt man einem umfassenden- und nicht traditionellen Verst\u00e4ndnis von Sicherheit, f\u00fchrt Buegers Konzept zwangsl\u00e4ufig zum umfassenden Sicherheitsansatz der Sicherheitssektorreform (SSR).<\/p>\n

Das Konzept der Sicherheitssektorreform gewann in der internationalen Entwicklungshilfe, in politischen Kreisen und in der Wissenschaft seit Ende der 1990er-Jahre zunehmend an Bedeutung. SSR entstand dabei aus einer Verbindung von \u00dcberlegungen zur traditionellen Sicherheitsassistenz und der Entwicklungspolitik mit wissenschaftlichen Studien zu den zivil-milit\u00e4rischen Beziehungen.<\/p>\n

Insbesondere das Ende des Kalten Kriegs in den fr\u00fchen Neunzigerjahren offenbarte die problematischen Auswirkungen der traditionellen Sicherheitsassistenzprogramme und das Fehlen nachhaltiger Strukturen f\u00fcr die demokratisch legitimierte Kontrolle der Sicherheitssektoren in unz\u00e4hligen Transitionsstaaten, beispielsweise in den Staaten des ehemaligen Warschauer Pakts. Um einen Missbrauch des Gewaltpotenzials der jeweiligen nationalen Sicherheitssektoren zu verhindern und um eine demokratisch legitimierte Kontrolle zu gew\u00e4hrleisten, wurden SSR-Programme initialisiert, um umfassende nationale institutionelle Reformen, die Einsetzung legitimer ziviler Aufsichtsorgane sowie eine Umstrukturierung der jeweiligen Sicherheitssektoren zu erreichen.
\nSSR umfasst den Aufbau einer nachhaltigen Sicherheitsgovernance, die von demokratischen Normen und Grunds\u00e4tzen, einer legitimen zivilen Aufsicht sowie transparenten und rechenschaftspflichtigen Verfahren getragen wird. Einer der wichtigsten Schritte im Rahmen des Reformprozesses ist die Schaffung einer Aufsichtsfunktion durch legitime zivile Vertreter \u00fcber die wichtigsten Institutionen des jeweiligen nationalen Sicherheitssektors. In der Regel sind dies die Fachministerien eines Staates wie das Innen-, Justiz-, Verteidigungs-, Au\u00dfen- und Finanzministerium, aber auch die entsprechenden parlamentarischen Aussch\u00fcsse und Kontrollgremien.<\/p>\n

W\u00e4hrend die Reformen auf ministerieller Ebene eingeleitet werden, konzentriert sich eine zweite Ebene auf die jeweiligen Akteure mit Exekutivbefugnissen, wie Polizei, Milit\u00e4r, Nachrichtendienste und anh\u00e4ngige Institutionen. Neben einer \u00dcberarbeitung der jeweiligen Doktrinen und Gesetze liegt ein Hauptaugenmerk auf der Einrichtung interner Kontrollmechanismen innerhalb der jeweiligen Institution, um eine transparente, rechenschaftspflichtige und nachhaltige Selbstkontrolle zu gew\u00e4hrleisten und Fehlverhalten und Amtsmissbrauch gegen\u00fcber Zivilisten zu verhindern. Da SSR-Ma\u00dfnahmen \u00fcber eine rein technische (Sicherheits-)Assistenz hinausgehen und auf einen der sensibelsten Bereiche der nationalen Souver\u00e4nit\u00e4t abzielen \u2013 die Kontrolle \u00fcber das staatliche Gewaltmonopol \u2013 ist SSR in erster Linie politischer Natur.<\/p>\n

\"Commando
Commando Royal Marine Boarding Team der HMS Trent im Golf von Guinea, Foto: MoD Gro\u00dfbritannen\/ Alex Ceolin<\/figcaption><\/figure>\n

SSR-Paradigma<\/strong><\/p>\n

Das Konzept der Maritimen Sicherheitssektorreform (MSSR) befindet sich noch im Anfangsstadium. Aufgrund der wachsenden Bedeutung der maritimen Sicherheit gewinnt auch die Idee der MSSR zunehmend Aufmerksamkeit in Politik und Forschung.<\/p>\n

Fragile Staaten und schlechte Regierungsf\u00fchrung beg\u00fcnstigen die Ausbreitung von Piraterie, Schmuggel oder illegaler Fischerei. Gerade schwache Staatlichkeit und fehlende Governance-Effektivit\u00e4t haben Gebiete mit wenig oder gar keiner staatlichen Kontrolle hervorgebracht. Insbesondere diese extralegalen Territorien k\u00f6nnen als R\u00fcckzugsgebiet und Operationsbasis f\u00fcr das organisierte Verbrechen und bewaffnete Gruppen dienen, die etwa Piraterie betreiben. Die Eind\u00e4mmung von Piraterie und maritimer Unsicherheit erfordert es daher, das Problem der schwachen Staatlichkeit in den jeweiligen Anrainerstaaten umfassend anzugehen.
\nDa MSSR ein Teil des SSR-Paradigmas ist, liegt der Schwerpunkt von MSSR auf dem Ziel der St\u00e4rkung der allgemeinen Regierungsf\u00e4higkeit der jeweiligen Anrainerstaaten. Obwohl dies ein whole-of-government-Ansatz sein sollte, muss aufgrund von \u00dcberschneidungen der Zust\u00e4ndigkeiten ein besonderes Augenmerk auf die f\u00fcr die innere und \u00e4u\u00dfere Sicherheit, Wirtschaft, Finanzen und Justiz zust\u00e4ndigen Stellen gelegt werden. Zu den wichtigsten Ma\u00dfnahmen geh\u00f6rt die Ausarbeitung oder die \u00dcberarbeitung einschl\u00e4giger Kodizes und Protokolle im Bereich der Gefahrenabwehr im Seeverkehr und des Seerechts, um eine solide Arbeitsgrundlage f\u00fcr die jeweiligen nationalen Exekutivkr\u00e4fte zu schaffen. Neben der institutionellen St\u00e4rkung sind traditionelle Ma\u00dfnahmen zum Kapazit\u00e4tsaufbau, wie die Bereitstellung von Ausr\u00fcstung und Ausbildungskapazit\u00e4ten, notwendig, um sicherzustellen, dass die Exekutivkr\u00e4fte in der Lage sind, im Bedarfsfall einzugreifen und den Seeverkehr zu sch\u00fctzen.<\/p>\n

Traditionelle Sicherheitsassistenz fokussiert sich h\u00e4ufig auf den Auf- und Ausbau von Kapazit\u00e4ten und F\u00e4higkeiten der jeweiligen Sicherheitskr\u00e4fte. Dabei handelt es sich jedoch nicht um einen nachhaltigen Ansatz, der die Regierungsf\u00fchrung der jeweiligen Staaten in den genannten Bereichen st\u00e4rkt. Im Gegensatz zu traditioneller Sicherheitsassistenz, welche meist nur ein- oder zweidimensionalen Sicherheitskonzepten folgt, ist (M)SSR ein ganzheitliches Konzept, das alle Aspekte der Regierungsf\u00fchrung umfasst. Gerade weil (M)SSR diesen ganzheitlichen Ansatz verfolgt, ist ein wesentliches Prinzip von SSR die umfassende Einbeziehung relevanter staatlicher und nichtstaatlicher Akteure, um einen permanenten interdisziplin\u00e4ren und ressort\u00fcbergreifenden Dialog zu schaffen. Die Reform des (maritimen) Sicherheitssektors eines bestimmten Landes oder einer bestimmten Region kann durch externe Akteure wie beispielsweise den Vereinten Nationen oder der ECOWAS unterst\u00fctzt werden. Es liegt jedoch an den jeweiligen lokalen Akteuren, die vereinbarten Ma\u00dfnahmen im Sinne des local-ownership-Prinzips umzusetzen und weiterzuf\u00fchren.<\/p>\n

Erfolg durch Sicherheitsassistenz<\/strong><\/p>\n

Der Fall der Piraterie am Horn von Afrika ist nach wie vor der aktuellste Referenzpunkt f\u00fcr moderne Piraterie<\/strong>. Nach dem H\u00f6hepunkt der \u00dcberf\u00e4lle in den fr\u00fchen 2000er-Jahren wurde durch die B\u00fcndelung internationaler Kr\u00e4fte und den entsprechenden Einsatz ihrer Seestreitkr\u00e4fte vor Ort die Piraterie<\/strong> einged\u00e4mmt und die angrenzenden Seewege (sea lines of communication, SLOC) gesch\u00fctzt. Aufgrund des Einflusses der Piraterie<\/strong> auf die f\u00fcr den globalen Handel bedeutenden Seehandelsrouten und choke points, wie der Stra\u00dfe von Hormus, Bab el-Mandab oder dem Sueskanal, konnten die Ma\u00dfnahmen nicht nur \u00e4u\u00dferst schnell eingeleitet werden, sondern f\u00fchrten auch zu einer seltenen Einigkeit im Sicherheitsrat der Vereinten Nationen, etwa durch die Verabschiedung der Resolution 1816. Umgesetzt wurden die Ma\u00dfnahmen durch internationale Anti-Piraterie-Operationen wie die Operation Ocean Shield der NATO (2009\u20132016) oder die European Union Naval Force (EU Navfor) Somalia \u2013 Operation Atalanta (seit 2008), sowie die Combined Task Force 151 (CTF-151, seit 2009), an der auch Schiffe aus Brasilien, Japan oder Pakistan beteiligt gewesen sind. Durch die damit erzeugte Marinepr\u00e4senz sowie die Interventionen und aktiven Ma\u00dfnahmen zur Bek\u00e4mpfung der Piraterie, flankiert durch die Ausbildung von Besatzungen in Notfallma\u00dfnahmen bei Piratenangriffen sowie die Einschiffung bewaffneter privater Sicherheitsunternehmen, konnten Piraterie und bewaffnete Raub\u00fcberf\u00e4lle rasch verringert werden.<\/p>\n

Aus westlicher und europ\u00e4ischer Sicht waren die Operationen weitgehend erfolgreich. Dirk Siebels hebt etwa die beispiellose Zusammenarbeit zwischen Seestreitkr\u00e4ften und der Schifffahrtsindustrie f\u00fcr den Erfolg hervor. Im Ergebnis wurde die Piraterie am Horn von Afrika zur\u00fcckgedr\u00e4ngt und die angrenzenden SLOCs blieben frei passierbar. Dennoch bleibt festzuhalten, dass dieser Erfolg auf die Symptome verschiedener Ursachen in und um den failed state Somalia beschr\u00e4nkt bleibt. Neben der jahrzehntelang betriebenen illegalen und unregulierten Fischerei durch ganze Flotten ausl\u00e4ndischer Fischereiboote vor der somalischen K\u00fcste gelten die damit verbundene Arbeitslosigkeit regionaler Fischer und die lokale Korruption als Katalysatoren der Piraterie in der Region.<\/p>\n

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Von Herbst 2021 bis Februar 2022 operierte\u00a0die d\u00e4nische Esbern Snare im Golf von Guinea, Foto: Inte<\/figcaption><\/figure>\n

Ansatz zur Stabilisierung<\/strong><\/p>\n

Um nicht nur die Symptome der schlechten Lebensbedingungen, der schwachen Regierungsf\u00fchrung und der fehlenden (maritimen) Sicherheit durch Sicherheitsassistenz und Marineoperationen zu bek\u00e4mpfen, ist ein umfassender Ansatz wie die MSSR erforderlich. Nur auf diese Weise kann die maritime Sicherheit im Golf von Guinea langfristig und nachhaltig stabilisiert werden. MSSR zielt dementsprechend darauf ab, alle beteiligten Anrainerstaaten der Region als Dialog- und Kooperationspartner einzubeziehen, f\u00fcr welche die Piraterie nur ein Sicherheitsproblem unter vielen ist.<\/p>\n

Extern angesto\u00dfene Initiativen im Rahmen eines MSSR-Ansatzes im Golf von Guinea m\u00fcssen daher in zweierlei Hinsicht konzipiert werden. Erstens ist die Einwilligung von- und die Zusammenarbeit mit regionalen Stakeholdern ausschlaggebend. Deshalb sollten sie Initiativen mit bereits bestehenden Formaten der Anrainerstaaten wie dem multinationalen Yaound\u00e9-Prozess, dem nigerianischen Deep Blue-Projekt oder Aktivit\u00e4ten im Zusammenhang mit Ghanas Nationaler Integrierter Maritimer Strategie befassen und an diese ankn\u00fcpfen. \u00dcbergreifend ist besonders das Policy Framework on Security Sector Reform der Afrikanischen Union (AU) zu beachten. Dar\u00fcber hinaus sollten die Initiativen Bem\u00fchungen einschlie\u00dfen, die \u00fcber die reine Sicherheitsassistenz hinausgehen, um regionale Wirtschaftsgemeinschaften einzubeziehen, bestehende Strukturen nicht zu duplizieren und neu geschaffene Strukturen nicht zu ignorieren. Zweitens sollten sie die internationale Zusammenarbeit auch innerhalb der Region f\u00f6rdern, zum Beispiel bei der bereits bestehenden Erkl\u00e4rung zur Bek\u00e4mpfung der Piraterie im Golf von Guinea, um das Risiko von Komplikationen und Streitigkeiten im Anschluss an die Kooperationsbem\u00fchungen zu verringern. Ein umfassendes, multinationales System zur \u00dcberwachung des maritimen Raums im Sinne einer wachsenden maritime domain awareness sollte das Ziel eines kooperativen Ansatzes f\u00fcr die regionale maritime Sicherheit sein.<\/p>\n

Piraterie<\/strong>, bewaffnete Raub\u00fcberf\u00e4lle und Schmuggel werden nicht durch Seegrenzen beschr\u00e4nkt. L\u00f6sungsans\u00e4tze zu ihrer Bek\u00e4mpfung sollten daher durch eine verst\u00e4rkte regionale und \u00fcberregionale Zusammenarbeit gefunden werden. Externe Akteure wie die Europ\u00e4ische Union und ihre nationalen Seestreitkr\u00e4fte k\u00f6nnten bei der Koordinierung von maritimen Milit\u00e4roperationen sowie mittels Ert\u00fcchtigungsma\u00dfnahmen betroffene Staaten im Golf von Guinea unterst\u00fctzen. Zu beachten ist jedoch, dass Ert\u00fcchtigungsma\u00dfnahmen allein nicht ausreichen, um maritime Unsicherheiten wie Piraterie, Meeresverschmutzung, illegale Fischerei oder Schmuggel langfristig und nachhaltig zu bek\u00e4mpfen. Zwar kann eine Sicherheitsassistenz wie am Horn von Afrika bei akuten Herausforderungen und fehlenden staatlichen Ankn\u00fcpfungspunkten kurzfristig Abhilfe schaffen. Allerdings ist ein gesamtstaatlicher Ansatz der jeweiligen betroffenen Anrainerstaaten erforderlich, um nachhaltige Erfolge bei der Bek\u00e4mpfung von maritimer Unsicherheit zu erzielen. Durch die Verfolgung eines (M)SSR-Ansatzes in den jeweiligen Anrainerstaaten werden sich im Idealfall schrittweise Ver\u00e4nderungen in einer guten Regierungsf\u00fchrung einstellen. Eine der gr\u00f6\u00dften Herausforderungen bei der Bek\u00e4mpfung der maritimen Unsicherheit im Golf von Guinea besteht daher nicht allein in der aktiven Bek\u00e4mpfung von Piraterie<\/strong>, illegaler Fischerei oder Raub, sondern in der Umsetzung von nachhaltigen politischen Reformen und praktischen Umsetzungen vor dem Hintergrund der African ownership in den jeweiligen Anrainerstaaten. Diese k\u00f6nnen extern unterst\u00fctzt werden, m\u00fcssen letztlich jedoch regional durch die Anrainerstaaten umgesetzt werden.<\/p>\n

Deniz Kocak und Julian Pawlak sind Wissenschaftliche Mitarbeiter an der Helmut-Schmidt-Universit\u00e4t\/Universit\u00e4t der Bundeswehr Hamburg und Teil des dort ans\u00e4ssigen interdisziplin\u00e4ren Forschungsschwerpunktes Maritime Sicherheit (iFMS).<\/p>\n

Deniz Kocak und Julian Pawlak<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Um Seegebiete wie den Golf von Guinea dauerhaft von der Gefahr der Piraterie zu befreien, sind einschneidende Ma\u00dfnahmen erforderlich. Erfolg verspricht das Konzept der Maritimen Sicherheitssektorreform mit dem Aufbau einer nachhaltigen Sicherheitsgovernance. Piraterie wird auch heute noch gern mit unter der Fahne von Jolly Rogers segelnden Seer\u00e4ubern aus Film und Fernsehen in Verbindung gebracht. Dabei […]<\/p>\n","protected":false},"author":10,"featured_media":28600,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_oasis_is_in_workflow":0,"_oasis_original":0,"_oasis_task_priority":"","footnotes":""},"categories":[23,486,32,24],"tags":[610,5533,607,5530,421,5531,1340,3067,269,3473,4181,5532],"class_list":["post-28585","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-marinen-aus-aller-welt","category-headlines","category-magazin","category-schifffahrt","tag-imb","tag-mssr","tag-piraterie","tag-raubueberfaelle","tag-schifffahrt","tag-schiffsindustrie","tag-seegebiet","tag-seerecht","tag-seestreitkraefte","tag-seeverkehr","tag-unclos","tag-waffenschmuggel"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/marineforum.online\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/28585","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/marineforum.online\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/marineforum.online\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/marineforum.online\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/10"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/marineforum.online\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=28585"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/marineforum.online\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/28585\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/marineforum.online\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/28600"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/marineforum.online\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=28585"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/marineforum.online\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=28585"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/marineforum.online\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=28585"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}