{"id":9234,"date":"2021-03-23T14:40:59","date_gmt":"2021-03-23T13:40:59","guid":{"rendered":"https:\/\/marineforum.online\/?p=9234"},"modified":"2021-03-23T15:23:14","modified_gmt":"2021-03-23T14:23:14","slug":"container-silent-hero-2-0","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/marineforum.online\/en\/container-stiller-held-2-0\/","title":{"rendered":"Silent hero 2.0: Success measures 8 - 8 - 20"},"content":{"rendered":"

Die Bedeutung von Containern im internationalen Handel<\/h2>\n

Sie sind das Arbeitspferd der internationalen Wirtschaft \u2013 egal ob auf hoher See, an Land oder in der Luft, still und brav verrichten die unz\u00e4hligen Container<\/strong>, wie Seecontainer<\/strong>, Tankcontainer, K\u00fchlcontainer und andere Container-Typen, die Tag f\u00fcr Tag im Umlauf sind, ihr Werk. Robust, mit einer stattlichen Gr\u00f6\u00dfe, einem beachtlichen Volumen und perfekt stapelbar \u00fcbernehmen diese Transportbeh\u00e4lter in verschiedenen Gr\u00f6\u00dfen den zuverl\u00e4ssigen Transport und sind unerl\u00e4sslich f\u00fcr den weltweiten Handel. Vom Lebensmittelhandel und Obsthandel \u00fcber Buchhandel und andere Branchen des Fachhandels bis hin zur ganzen Bandbreite an Online-Handel, Einzelhandel und Gro\u00dfhandel \u2013 es gibt kaum einen Bereich, der nicht auf den reibungslosen Ablauf des Transports rund um den Globus angewiesen ist. Im Juli 2013 haben wir hier im Blog<\/a> einen Beitrag \u00fcber den Standard-<\/strong>Container, den seit 1956 im Einsatz befindlichen ISO-Container, als stillen Helden des internationalen Handels verfasst:<\/p>\n

8 Fu\u00df Breit, 8 Fu\u00df Hoch und 20 Fu\u00df lang \u2013 das sind die Basisma\u00dfe des st\u00e4hlernen Transportcontainers wie wir ihn unterwegs mit allen m\u00f6glichen Dingen beladen auf Schiene, Stra\u00dfe oder eben auf See kennen. Etwa 17 Millionen Container<\/strong> sind weltweit im Umlauf, die meisten davon in der Variation TEU 20 (Twenty-foot Equivalent Unit) oder TEU 40 (Forty-foot Equivalent Unit, 40 Fu\u00df lang). Dabei war die Einf\u00fchrung der Containerfracht nicht blo\u00df ein Geniestreich zur Optimierung logistischer Ketten, sondern eine globale wirtschaftliche Revolution, deren Bedeutung erst jetzt aufgrund aktueller Forschung deutlich wird \u2013 man k\u00f6nnte den Container<\/strong> auch als einen stillen Helden des 20. Jahrhunderts bezeichnen.<\/em><\/p>\n

Bereits im 19. Jahrhundert gab es in Gro\u00dfbritannien erste Transporte in standardisierten Holzbeh\u00e4ltern f\u00fcr den Wechsel zwischen Stra\u00dfe und Schiene, der Seetransport von Waren und G\u00fctern verlief jedoch bis in die zweite H\u00e4lfte des 20. Jahrhunderts hinein als St\u00fcckfracht. Das hei\u00dft die Ware wurde wie es gerade passte in den B\u00e4uchen der Schiffe verstaut. Entsprechend aufwendig und zeitraubend war das ent- und beladen von Schiffen und so war es nicht ungew\u00f6hnlich, dass die Schiffe mehr Zeit im Hafen als auf See verbrachten.<\/em><\/p>\n

Der moderne Industriecontainer sollte erst nach dem 2. Weltkrieg im Jahre 1956 von Malcom P. McLean, einem amerikanischen LKW-Spediteur, erfunden werden. McLean rechnete aus, dass die Beladung eines Schiffes mit einer Tonne Fracht im Container<\/strong> nur $0,16 kostete, im Vergleich zu $5,83 f\u00fcr dieselbe Tonne als St\u00fcckgut. Der Container<\/strong> sollte sich dabei eignen, vom LKW bzw. der Schiene direkt aufs Schiff und zur\u00fcck verladen zu werden. Das erm\u00f6glicht den Massentransport und die Massenabfertigung sowie die Be- und Entladung der Schiffe in Rekordzeit heutzutage. Ab 1965 wurde das Containersystem standardisiert und im Welthandel eingesetzt.<\/em><\/p><\/blockquote>\n

Konkurrenz f\u00fcr den ISO-Container: der High Cube Container<\/strong><\/p>\n

Mittlerweile d\u00fcrften deutlich mehr Container<\/strong> aller Art auf den Weltmeeren unterwegs sein; Die Welt<\/a> sprach bereits 2018 konkret von 38 Millionen Containern<\/strong> im Umlauf. Dabei handelt es sich l\u00e4ngst nicht mehr nur um die in H\u00f6he, Breite und L\u00e4nge nach ISO-Norm genormten ISO-Container. Weit verbreitet sind mittlerweile auch die High Cube Container<\/strong>. Der High Cube Container unterscheidet sich vom ISO-Container vor allem in Gr\u00f6\u00dfe und Abmessungen. Denn die Bezeichnung High Cube bezieht sich nicht ausschlie\u00dflich auf die H\u00f6he, sondern viel eher auf die Anzahl an Kubikmetern, sprich das Volumen. Sein besonderes Ma\u00df, das gro\u00dfe Volumen und die vielf\u00e4ltigen Einsatzm\u00f6glichkeiten, zum Beispiel als High Cube Seecontainer (auch HC Seecontainer genannt), sorgen daf\u00fcr, dass der High Cube dem ISO-Container immer st\u00e4rker Konkurrenz macht. Der Grund? Es passen einfach mehr Euro-Paletten und mehr Handelsgut in diesen in Breite, L\u00e4nge und H\u00f6he ger\u00e4umigeren High Cube Beh\u00e4lter als in den kleineren ISO-Container. Und das spielt eine wichtige Rolle in einem Gesch\u00e4ft, in dem die Konkurrenz gro\u00df und die Gewinnmargen klein sind.<\/p>\n

Frachtcontainer als Konjunkturindikator<\/strong><\/p>\n

Ob ISO oder High Cube<\/strong> Container<\/strong> \u2013 dank seiner Bedeutung f\u00fcr den weltweiten Handel taugt er als Konjunkturindikator oder wie der Kanarienvogel im Stollen als \u00f6konomisches Fr\u00fchwarnsystem. Im sogenannten HARPEX, seit 2004 vom Schiffsmakler Harper Petersen & Co in Hamburg ver\u00f6ffentlicht, wird die weltweite Preisentwicklung f\u00fcr Containerschiffe am Chartermarkt abgebildet.<\/p>\n

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Preisentwicklung (in US-$) der globalen Containercharterpreise der letzten f\u00fcnf Jahre. Quelle: Eigener Screenshot vom 21.03.2021.<\/figcaption><\/figure>\n

Wie man der Entwicklung des Index entnehmen kann, folgte der anf\u00e4nglichen Pandemie-geschuldeten Delle ein rasanter und bis heute anhaltender Preisanstieg, was auf eine Verknappung des global verf\u00fcgbaren Schiffs- und Containerraumes hindeutet. Man stelle sich die Mengen an B\u00fcroausstattung f\u00fcrs Homeoffice, das Laufrad f\u00fcr den Sport zu Hause und all die anderen Online-Eink\u00e4ufe einmal vor, die alleine dem amerikanischen Markt \u00fcber den Pazifik zugef\u00fchrt wurden. Dies f\u00fchrte zu dem aktuellen Ph\u00e4nomen, dass sich die Seecontainer<\/strong> an der US-Westk\u00fcste im wahrsten Sinne des Wortes stapeln und daf\u00fcr in Asien knapp werden. Versch\u00e4rft wird die Knappheit dadurch, dass Seecontainer<\/strong> mit medizinischer Handelsware wie Schutzmasken in bestimmte Regionen von S\u00fcdamerika und Afrika verschifft wurden, dort aber aufgrund fehlender Exportchancen nicht abgeholt wurden. Statt die Ware in den Handel und die Container<\/strong> wieder in Umlauf zu bringen, stehen sie nun ungenutzt herum. Die aktuelle Lage l\u00e4sst auch Branchenexperten sprachlos zur\u00fcck. Wir lesen in dem Beitrag \u201eChaos Strikes Global Shipping\u201c der New York Times<\/a>:<\/p>\n

\u201cI\u2019ve never seen anything like this,\u201d said Lars Mikael Jensen, head of Global Ocean Network at A.P. Moller-Maersk, the world\u2019s largest shipping company. \u201cAll the links in the supply chain are stretched. The ships, the trucks, the warehouses.\u201d<\/em><\/p>\n

Economies around the globe are absorbing the ripple effects of the disruption on the seas. Higher costs for transporting American grain and soybeans across the Pacific threaten to increase food prices in Asia.<\/em><\/p>\n

Empty containers<\/strong> are piled up at ports in Australia and New Zealand; containers<\/strong> are scarce at India\u2019s port of Kolkata, forcing makers of electronics parts to truck their wares more than 1,000 miles west to the port of Mumbai, where the supply is better.<\/em><\/p><\/blockquote>\n

W\u00e4hrend die anhaltende Belastung der Weltwirtschaft durch die Pandemie sicherlich eine Ausnahmesituation darstellt, wird es spannend zu beobachten, wie sich Weltmarkt, Handel und Transport ver\u00e4ndern werden. In j\u00fcngster Zeit sind zwei bedeutende Handelsabkommen im Freihandel hinzugekommen, deren Auswirkung auf den Handel sich noch nicht voll entfaltet hat:<\/p>\n