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Kommentar Rolle und Mittel der Deutschen Marine Ralf Kuchler Deutschland liegt zentral auf der Halbinsel Europa. Die Küste markiert einen ver- gleichsweise kurzen Teil unserer Außengren- zen und Deutschland hat keine Tradition als klassische Seemacht. Bis heute hat deshalb eine trügerische Neigung überlebt, Sicherheit und Verteidigung vor allem an Land und nur im unmittelbaren maritimen Vorfeld zu denken. Auch wirtschaftlich gibt es gute Gründe, die Meere als Rollbahn unseres Wohlstands frei zu halten. Deutschland ist eine extrem ver- netzte, rohstoffarme Wirtschaftsmacht, zu- gleich aber Exportweltmeister. Mit einer der weltweit größten Handelsflotten, leistungs- fähigen Häfen und einer innovationsfreudigen maritimen Industrie ist unsere Seewirtschaft gut aufgestellt, aber gerade darum auch stark auf den freien Handel über See angewiesen. Längst hat die Globalisierung das Spielfeld der maritimen Sicherheit und Freiheit vor unserer Haustür erweitert. Die Freiheit der Meere ist weniger vor unseren Häfen bedroht, sondern wird im Südchinesischen Meer, im Indik und im Nordatlantik herausgefordert. Auch der Klimawandel hat eine starke mariti- me Dimension. Steigende Meeresspiegel und schmelzende Eisgrenzen haben das Potenzial, die internationalen Seehandelswege zu verän- dern und Ressourcenkonflikte zu schüren. Die Aktivitäten neuer und alter Herausforderer wie China oder Russland müssen uns aufhorchen lassen. Beide Akteure unterstreichen ihre An- sprüche mit massiver maritimer Aufrüstung. Kurzum: Die Lage auf den Meeren ist unüber- sichtlicher, dynamischer und instabiler gewor- den. Die richtige Refokussierung auf die Fähig- keit zur Landes- und Bündnisverteidigung (LV/ BV) trifft indes auf die kleinste deutsche Mari- ne der Nachkriegszeit. Und: In unserer Marine sind das hochintensive dreidimensionale Seegefecht und Verbands- übungen lange Zeit durch die Einsatzrealität zu stark in den Hintergrund gerückt. Material, Ausbildung und Erziehung haben sich in den Jahrzehnten nach dem Kollaps des Warschau- er Paktes einem Einsatzprofil angepasst, das dem Alleinstellungsmerkmal der Marine – der Fähigkeit zum Kampf auf See – nur noch teil- weise gerecht wird. Es geht also darum, diese MarineForum 4-2020 123 und 124 ab. Und auch neue Tanker wer- den die Seeausdauer der Flotte erweitern und das Bündnis bereichern. Aber auch auf modernsten Einheiten mit Intensivnutzungskonzept und Mehrbesat- zungsphilosophie gilt: Nicht Schiffe, sondern Menschen kämpfen! Die Einsatzflottille 2 prio- risiert deshalb das Personal und dessen Aus- bildung an höchster Stelle und hat das in den neuen, künftig jährlich erscheinenden Flottil- lenschwerpunkten für 2019 verankert: Die Ausbildung muss sich orientieren an der Fähigkeit zum mehrdimensionalen Kampf zur See. Zurzeit erzeugen Personalknappheit und der Zulauf neuer Flugzeugträger in der Royal Navy Kapazitätsgrenzen beim Operational Sea Training. Um die hohen Ausbildungsstan- dards weiterhin sicherzustellen, verfolgt die Einsatzflottille 2 innovative Ausbildungsansät- ze: So wird künftig die Ausbildung beim Flag Officer Sea Traning nicht mehr ausschließlich durch britisches Ausbildungspersonal, sondern im Einzelfall durch die Gruppe Einsatzausbil- dung der Einsatzflottille 2 und des Einsatz- ausbildungszentrums Schadensabwehr Ma- rine durchgeführt: Beim German Operational Sea Training German Authorities (GOST GEA) wird die gesamte Ausbildungsumgebung in Südengland genutzt. Erstmalig wurde die Be- satzung der Fregatte LÜBECK Ende 2019 so aus- gebildet und für das Gefecht mit very satisfac- tory zertifiziert. Unser Beruf ist besonders. Er braucht eine ge- festigte geistige Basis. Seefahrt und die Befä- higung zum Kampf zur See werden getragen durch ein gesundes maritimes und soldati- sches Selbstbewusstsein. Das fängt beim Äu- ßeren an und endet beim Vorleben. Das zu fordern und zu fördern ist Aufgabe eines je- den Vorgesetzten. Wir sind Marine und darauf sind wir stolz! Sich der Besonderheiten unseres Berufes „selbst.bewusst“ zu sein und sie nach innen und außen zu vermitteln – das ist ein zeitloser, gesunder Anspruch, der wieder eine stärkere Betonung erfahren muss. Flottillenadmiral Ralf Kuchler ist Kommandeur Einsatzflottille 2. 3 k e i s n e k a r B m K / r h e w i s e d n u B : o t o F Fähigkeit wieder zum Maßstab unserer Ent- scheidungen zu machen. Zudem ist es wichtig, globalen Herausforde- rungen mit globaler Handlungsfähigkeit be- gegnen und einen glaubwürdigen Beitrag in NATO und EU leisten zu können. Das heißt, den Blick vom Küstenvorfeld und vertrauten Randmeeren auf strategische maritime Räu- me, vorrangig auf den Nordflankenraum, aber auch auf weiter entfernte Seegebiete zu er- weitern, in denen zwar nicht unmittelbar die Integrität, sehr wohl aber die Prosperität un- seres Landes bedroht werden kann. Und um in weitläufigen Seeräumen handlungsfähig zu sein, wird die Marine neben Schlagkraft auch Führungs- und Durchhaltefähigkeit vorhalten müssen. Die Einsatzflottille 2 stellt den Kern mariti- mer Kampfgruppen; die in ihr beheimateten Fregatten sind das Rückgrat der mehrdimen- sionalen Seekriegsführung, einschließlich der Führungsfähigkeit bis zur Task-Force-Ebene. Ihre Einsatzgruppenversorger stellen die orga- nische Durchhaltefähigkeit auch in weit ent- fernten und großflächigen Seegebieten sicher. Die Gleichrangigkeit von mandatierten Ein- sätzen und der Vorsorge für LV/BV wird ohne Zweifel beide Einsatzflottillen zukünftig mehr denn je fordern. Mit dem Mehrzweckkampfschiff 180 und der Next Generation Frigate zeichnen sich kampf- kräftige Einheiten zur Ablösung der Klassen

Inhalt Kommentar 3 Rolle und Mittel der Deutschen Marine Ralf Kuchler Sicherheitspolitik 28 Sechs Monate Jemen 40 Russische Marine mit Arktis-Ambitionen Als Marineoffizier in Hudaydah Hans Uwe Mergener Ralf Kuchler und Andreas Martin Seidl Ralf Kuchler und Andreas Martin Seidl Führen mit Auftrag Streitkräfte – Marine 6 Wir.sind.Marine – Wir.sind.EF 2 8 9 Gute Leute muss man haben Christian Köckritz und Ines Patzwald 10 Update für das Laserschwert Auftrag und aktuelle Seekriegsmittel der Einsatzflottille 2 Martin Ruchay 12 Maritimer Einsatz von UAS – Ein Kampf um neue Horizonte Sonja von der Lühe 16 Nicht unendliche Weiten, aber neue Horizonte! Die Fregatte 125 Tilman von der Lühe 20 Neue Schiffe, Trends und Technik! Die Einsatzflottille 2 im Seekrieg 2030+ Emmanuel Pirierros und Tim Täffner 24 Von der sicheren Teilnahme am Seeverkehr bis zum Gefecht Herausforderungen für die Einsatzausbildung Hendrik Hülsmann und Jens Müller Technologie – Wehrtechnik 26 Der deutsche Marineschiffbau als Wegbegleiter der Marine auf ihren neuen Wegen Hans Christoph Atzpodien Christian Stipeldey 31 Möwe ohne Pilot 32 Die Kräftemultiplikatoren Unbemannte Maritime Systeme in Europa Sidney E. Dean Historie 45 Geschichte – Gerüchte – Gefühle – Gezeter – Gelassenheit! Welch Aufregung! Welch Hype! Rainer Brinkmann 46 172.000 Todesfallen Eine historische Betrachtung der Minenkriegführung in der Ostsee Uwe Wichert Rubriken 50 Marinen aus aller Welt 54 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 57 Deutsche Marine 57 Impressum 58 Bücher Titelbild: Die NORDRHEIN-WESTFALEN ist die zweite Fregatte der Klasse 125 und der neue Star der Deutschen Marine Foto: Fabian Janssen 4 MarineForum 4-2020

i k e i s n e k a r B m K / e n i r a M e h c s t u e D : o t o F Mit großer Trauer und Erschütte- rung haben wir erfahren, dass der langjährige Geschäftsführer des Mittler Report Verlags, Dr. Peter Boßdorf, am 26. Februar 2020 plötzlich verstorben ist. Dr. Boßdorf war für die Marine- Offizier-Vereinigung und das Deutsche Maritime Institut stets mehr als ein Dienstleister. Sein Wohlwollen und seine Schaffens- kraft hat er häufig und selbst- los für unsere Institutionen ein- gesetzt. Für die Redaktion des MarineForums war er ein wich- tiger Ratgeber und Begleiter. Sein offenes Wesen, sein Humor und sein Können werden uns sehr fehlen. Wir haben einen Freund verloren. Unser tief empfundenes Mitgefühl gilt seiner Familie. Für den Herausgeber und für die Redaktion Hans-Joachim Stricker Vizeadmiral a.D. Kapitän zur See a.D. und Präsident DMI und Chefredakteur Holger Schlüter k c a B e v e t S / e n i r a M e h c s t u e D : o t o F Ist der Materialkauf „von der Stange“ eine Chance für die Marine? 26 s m e t s y S e n i r a M p p u r k n e s s y h T : o t o F / r o t u A w B o d K ü F s n E : i o t o F 9 Bei Rekrutierung und Auswahl von Personal unterstützt das Flottillenbesuchscenter die Einsatzflottille 2 10 Die Fregatten der Klasse 124 gehören zu den leistungsfähigsten Schiffen der Einsatzflottille 2 28 Als Marineoffizier auf der ANTARCTIC DREAM im Jemen: Verhandlungen statt Seefahrt MarineForum 4-2020 5

Die Frauen und Männer der Einsatz- flottille 2 stehen mit modernstem Gerät für den nächsten Einsatz bereit n e s s n a J n a b a F / r h e w i s e d n u B : o t o F Wir.sind.Marine – Wir.sind.EF 2 Ralf Kuchler und Andreas Martin Seidl Dieses Heft beschreibt, was die Ein- satzflottille 2 als moderner Kampf- verband der Marine mit seinen hoch motivierten Menschen leistet. Das ist ein- drucksvoll. Wir dürfen dabei jedoch nicht aus den Augen verlieren, dass uns, den Angehörigen dieser Flottille, das eine oder andere auf der Seele lastet. Wir wollen ehr- lich berichten und kein Zerrbild zeichnen. Was heißt das für die Flottille, was bewegt deren Führung? Wir alle kennen die Schlagzeilen, die das Bild der Bundeswehr in der Öffentlichkeit prägen. Wir wissen um die Unzufrieden- heit der Truppe angesichts vieler Unzuläng- lichkeiten des militärischen Alltags. Diese Themen betreffen die ganze Marine. Un- ser Inspekteur hat deshalb schon vor gut einem Jahr das Projekt „Wir sind Marine“ ins Leben gerufen. In einer großangelegten Fragebogenaktion und in vielen Workshops haben über 2.000 Marinesoldatinnen und -soldaten ihrem Herzen Luft gemacht. Da- bei kam heraus, dass es zwei Dinge sind, die die Truppe bewegen. Zum einen sind es von außen gesetzte Rahmenbedingungen, zum anderen emotionale Befindlichkeiten, die das Selbstverständnis der Marine und ihrer Angehörigen betreffen. Bei den äußeren Bedingungen handelt es sich um materielle Engpässe, das Fehl von Personal und vor allem um ein erdrücken- des Regelwerk, das persönliche Initiative zu ersticken droht. Das hat seine Wurzeln hauptsächlich außerhalb der Marine. Die emotionalen Befindlichkeiten betreffen vor allem die Frage, was und wie wir als Ma- rinesoldaten sein wollen. Das ist im We- 6 sentlichen eine Marineangelegenheit, die in unseren Händen liegt. Bei den äußeren Bedingungen geht es um Dinge, die in der Truppe und in den Medien viel diskutiert worden sind. Dazu gehören viele starre Re- geln, die scheinbar sakrosankt den Alltag der Soldaten bestimmen. Viele von ihnen waren gut gemeint und sollten dem Wohl der Truppe dienen, wie etwa die Soldaten- arbeitszeitverordnung. Sie sollten die Besatzungen entlasten und den Dienst attraktiver machen. Das ist jedoch nur eingeschränkt gelungen, insbesondere in emotionaler Hinsicht. Wir wollen jedoch auf diese Errungenschaften eines planbaren Diensts nicht verzichten und auch nicht zurück in Zeiten unbegrenz- ter Überstunden. Im Detail erscheint es deshalb notwendig, derartige Regelungen noch stärker an die Praxis des militärischen Diensts und an seine spezifisch soldati- schen Eigenheiten anzupassen. Wir freuen uns deshalb über Aussagen wie die des Parlamentarischen Staatsse- kretärs Dr. Tauber bei der HiTaTa 2020: „Ich halte es deshalb nicht für klug, die Bundes- wehr permanent als ‚Arbeitgeber‘ zu be- schreiben. Wir sind kein Unternehmen. Wir sind Streitkräfte. Soldaten arbeiten auch nicht. Soldaten dienen. Deswegen ist die Bezeichnung Soldatenarbeitszeitverord- nung (SAZV) in der Sache falsch – über den Inhalt will ich hier nicht sprechen.“ Solche Worte machen Mut, neue Frei- räume zu nutzen. Mit anderen Worten, bei Konzepten, die noch bis vor Kurzem starr und unabänderlich erschienen, beobachten wir inzwischen eine gewisse Bewegung. Es ist an uns, diese Chancen zu ergreifen. Unsere Ministerin Annegret Kramp-Kar- renbauer hat in ihrer Rede bei der Bundes- wehrtagung Anfang Februar in Berlin mit ganz konkreten Beispielen angesprochen, wo die Regeln und Abläufe geändert wer- den müssen. Mit Blick auf die Marine sagte sie: „Wir wollen mehr Schiffe seetauglich haben – und werden daher überprüfen, ob nicht die Sofortinstandsetzung wie- der direkt bei der Marine liegen kann.“ Mit der Initiative Einsatzbereitschaft rückt der Kernauftrag der Streitkräfte wieder in den politischen Mittelpunkt. Wir hoffen, dass sich diese Erkenntnis unter den neuen po- litischen Vorgaben zügig in der gesamten Bundeswehr durchsetzt. Wir leisten dazu unseren Beitrag, wo immer wir das können. Mehr noch als äußere Bedingungen sind es marineeigentümliche und oft emotiona- le Faktoren, die die Selbstwahrnehmung und Befindlichkeit der Truppe beeinträchti- gen. Bei dieser Betrachtung gehört es sich, mit der Führung zu beginnen. Es scheint, als sei in den letzten Jahrzehnten die eine oder andere Selbstverständlichkeit mili- tärischer Führung etwas in Vergessenheit geraten. Mancherorts ist erst die Führung durch Management, dann das Manage- ment durch Administration verdrängt wor- den. Aus dieser Entwicklung müssen wir gemeinsam wieder ausbrechen. Dabei sind alle Vorgesetzten gefordert, ihr Führungs- verhalten regelmäßig selbstkritisch zu hin- terfragen. Das Projekt „Wir sind Marine“ verspricht eine grundsätzliche Auseinan- dersetzung mit dem Thema Führung ein- schließlich solcher Aspekte wie Wertschät- MarineForum 4-2020

r e l l ö M B d M o r ü B : o t o F zung, Kommunikation und den guten alten Grundsätzen der Inneren Führung. Wir verspüren, dass wir den Vorgesetz- ten zusätzliche Führungshilfen anbieten müssen, um mehr Handlungssicherheit zu vermitteln. Wir müssen uns wieder auf die Prinzipien des Führens mit Auftrag zurück- besinnen, wie wir sie alle einmal gelernt haben. Dazu gehört es, den Zweck eines Auftrags zu erklären und den Geführten so viel Freiraum wie möglich zu eröffnen, damit sie all ihre individuellen Möglichkei- ten zum Einsatz bringen können. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass mit der Landes- und Bündnisverteidigung Kampf und intensives Gefecht wieder in den Fokus unserer militärischen Ausrich- tung rücken. Das muss unser Bewusstsein wieder anders prägen als in den vergange- nen 30 Jahren bei Kriseneinsätzen niedri- ger Intensität. Mental muss jetzt die Ergebnisorientie- rung an die Stelle der Prozessorientierung treten. Auch künftig brauchen wir natürlich gute, straffe und handhabbare Prozesse. Diese sind jedoch nur der Weg, die Metho- de. Unser Ziel ist der Erfolg, das Ergebnis. Viele Soldatinnen und Soldaten sind un- zufrieden damit, wie Bundeswehr und Marine in der Öffentlichkeit wahrgenom- men werden. Offizielle Werbespots emp- finden sie als Zerrbilder der Realität; sie wollen anders gesehen werden. Wie ist es bestellt um dieses Selbstbild, das wir von uns haben? Wie sieht es überhaupt aus? Darüber bestehen ganz verschiedene Vor- stellungen zwischen Junggedienten und Altgefahrenen, zwischen Seefahrern und Marinesoldaten in anderen Organisations- bereichen. Im Projekt „Wir sind Marine“ ist diese Frage eines der Themen, denen wir uns in den nächsten Monaten intensiv wid- men wollen. Was wir nicht vergessen dürfen ist, dass wir als Angehörige der Marine sehr viel mehr Einfluss auf unser Bild in der Gesell- schaft haben, als das den meisten bewusst ist. Viele Soldatinnen und Soldaten sind in sozialen Medien aktiv, und ihre Bilder zei- gen sie und ihre Kameraden beim Dienst. Diese Aktiven haben zusammen mindes- tens so viele Follower wie große überre- gionale Tageszeitungen, und sie erreichen Menschen ihres Alters über vertraute und gern konsumierte Medien. Die meisten zeichnen ein tolles Bild vom militärischen Alltag bei der Marine und korrigieren man- chen Beitrag professioneller Medien, der leider nicht von Marineprofis stammt. Seitdem es kostenlose Bahnfahrten für Soldaten gibt, sieht man wieder mehr Uni- formen in der Öffentlichkeit. Auch hier liegt es an uns, ob wir als Marinesoldatinnen und -soldaten gesehen werden wollen oder nur als Marineuniformträger. Will heißen, wir entscheiden selber, ob wir mit Stolz die blaue Uniform tragen, um die uns andere benei- den, oder, administrativ natürlich korrekt, den Bord- und Gefechtsanzug. Zu diesem Stolz sind wir durchaus berechtigt. Wir ha- ben in den zurückliegenden Zeiten trotz gro- ßer Widrigkeiten unsere Leistungen erbracht und unsere Einsätze erfüllt. Wir haben Kon- flikte eingedämmt, Piraten in die Schranken verwiesen und Leben gerettet. Vielen unserer internationalen Partner- marinen geht es materiell schlechter, aber wir sehen es nicht und betreiben nur die ei- Flottillenadmiral Kuchler, MdB Siemtje Möller und Kapitän zur See Seidl nach Indienst- stellung der Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG gene Nabelschau. Sie zeigen es nicht so sehr nach außen, wie wir es immer wieder gern tun. Zurück bleibt bei uns große Unzufrie- denheit, wenn wir unseren Alltag mit den Hochglanzprospekten anderer vergleichen. Die aber diskutieren Kritisches intern und tragen nach außen Stolz. Von dieser Hal- tung können wir noch etwas lernen. Bei all den Unzulänglichkeiten, die sich in Jahrzehnten des Sparens angehäuft ha- ben und die nicht von heute auf morgen zu überwinden sind, können wir mit berech- tigtem Optimismus in die Zukunft schau- en. Die äußeren Bedingungen sind besser als in der jüngeren Vergangenheit, und es liegt an uns allen gemeinsam, was wir dar- aus machen. Unsere Ideen dazu finden sich auf den folgenden Seiten. L Flottillenadmiral Ralf Kuchler ist Kom- mandeur Einsatzflottille 2, Kapitän zur See Andreas Martin Seidl Chef des Stabes Einsatzflottille 2. Der Alltag bei der Marine bietet viel Abwechslung n n a m u e N l e a h c i M : o t o F MarineForum 4-2020 7

Führen mit Auftrag Ralf Kuchler und Andreas Martin Seidl Es ist mittlerweile gute Tradition, dass der Inspekteur der Marine zu Jahresbeginn mit seiner Jährlichen Weisung Marine (Ja- WeM) den Kurs für die kommenden Monate absteckt. Das Führen mit Auftrag ist seit jeher die DNA des militärischen Führens in Deutsch- land. Ganz in diesem Geiste lässt die JaWeM Freiräume in der Umsetzung. Es ist deshalb die Aufgabe der nachgeordneten Ebenen, den Willen der übergeordneten Führung für den eigenen Truppenkörper zu filtern und mit der eigenen Führungsabsicht zu verknüpfen. In der Einsatzflottille 2 werden deshalb seit 2019 Flottillenschwerpunkte zum Jahresbe- ginn und auf Basis der JaWeM festgelegt. Vorrangige Adressaten sind die Abteilungs- leiter des Flottillenstabes und Geschwader- kommandeure, die mit den Flottillenschwer- punkten die Absichten und den Maßstab ihres Kommandeurs für ihre Entscheidungen und – wo notwendig – Priorisierungen erhalten. Für die Besatzungen der Schiffe dient sie in erster Linie als Information, soll aber auch Klarheit schaffen, was einerseits von ihnen erwartet wird und worauf sie andererseits zählen dürfen. In der Einsatzflottille 2 ist der Kampf auf, über und unter Wasser, weltweit und durch- haltefähig, der Maßstab, auf den verstärkt wieder der Fokus gelegt wird. Im vollen Be- wusstsein der schwierigen Gesamtlage halten wir an dem Anspruch voll einsatzfähiger Schif- fe, die durchsetzungsfähig und flexibel alle ge- stellten Aufgaben bewältigen und verzugslos auf Veränderungen reagieren können, fest. 8 n n a m u e N l e a h c i M : o t o F Der militärische Führer muss seine Absichten klar kommunizieren liegt zu großen Teilen innerhalb unserer Ge- staltungsmacht. Mit der Übernahme von Ab- schnitten des Einsatzausbildungsprogramms durch die Gruppe Einsatzausbildung haben sich bereits erste Erfolge in diesem Bereich „aus der Flotte für die Flotte“ eingestellt. Die Besatzungen haben in Leistung und Haltung überzeugt. Die Fregatte LÜBECK hat das erste „deutsche“ German Operational Sea Training mit very satisfactory bestanden. Die Persona- linitiative „vor Ort“ trägt Früchte: Das derzeit noch ablauforganisatorisch eingerichtete Flot- tillenbesuchscenter hat für das erste Quartal 2020 bereits mehr Praktikumsanfragen erhal- ten als im gesamten Jahr 2019, die Evaluation zeigt mit 95 Prozent Zufriedenheit die Richtig- keit des gewählten Ansatzes. Selbstbewusst- sein muss wachsen – aus Leistungen, vorge- lebter Haltung, Wertschätzung, aber auch Konsequenz. Wir haben den Erziehungsma- rathon angenommen und werden ihn wei- terlaufen! Führen erschöpft sich nicht in „Command“. Jeweils zum Jahresende steht deshalb das höchstrangige Forum der Einsatzflottille, die „K3“-Tagung (Kommandeure, Kommandanten, Kapitäne), ganz im Zeichen von „Control“. Die Manöverkritik der Einheiten und Verbände, ob und inwieweit die gesteckten Ziele richtig ge- setzt und erreicht worden sind, weist den Weg ins neue Jahr. Der erkannte Handlungsbedarf wird im Folgejahr mit den Vorgaben der neu- en JaWeM verknüpft und zu Flottillenschwer- punkten verdichtet. Auch für 2020 gilt: Packen wir’s an, wir sind L Marine! MarineForum 4-2020 Das setzt auf den nachgeordneten Ebenen ein klares Verständnis der Absicht des militä- rischen Führers, maximale Handlungsfreiheit für unterstellte Truppenteile, deren Urteilsfä- higkeit und Führungs- sowie Gestaltungswil- len voraus. Gerade jetzt kommt es darauf an, sich nicht im Beklagen fehlender Möglichkei- ten zu verlieren, sondern im Vertrauen auf die eigenen Fähigkeiten gezielt Handlungsopti- onen in eigener Reichweite zu erkennen und beherzt zu ergreifen. Leitsatz ist: Was sind die Stellschrauben, die wir ohne Dritte drehen kön- nen? Schon Lee Iacocca wusste: „Die meisten Führungskräfte zögern, ihre Leute mit dem Ball laufen zu lassen. Aber es ist erstaunlich, wie schnell ein informierter und motivierter Mensch laufen kann.“ Wir zögern nicht! Viel- mehr erwarten wir, dass die zugeworfenen Bälle nicht nur gefangen, sondern auch eigen- initiativ und kreativ gespielt werden. Die drei Flottillenschwerpunkte folgen der notwendigen Fokussierung auf unser Kern- geschäft, den Kampf zur See, und greifen die derzeit größte Herausforderung, die prekäre Personallage, auf. Dabei kann es nicht darum gehen, nur Quoten zu erfüllen; wir brauchen Soldatinnen und Soldaten, die den militäri- schen Auftrag mit Herz, Hand und Verstand ausfüllen. Die Ausgestaltung der Flottillenschwerpunk- te 2019+ X Einsatzausbildung stärken X Gewinnen von Personal X Stärken des maritimen und militärischen Selbstbewusstseins

Gute Leute muss man haben Christian Köckritz und Ines Patzwald k e i s n e k a r B m K / r h e w i s e d n u B : o t o F Das Gewinnen von geeignetem Personal ist heute eine existenzielle Aufgabe für die Truppe. Mit der Aussetzung der Wehrpflicht im Jahr 2011 brach diese gerade für die Marine sehr einträgliche Rekrutierungsbasis weg. Dies ist auch in der Einsatzflottille 2 durch perso- nelle Engpässe und Mangelverwendungs- reihen tagtäglich spürbar. Deshalb wurde im Jahr 2019 das Flottillenbesuchscenter in Wilhelmshaven aufgebaut. Dessen Zweck ist es, Bewerber für die Laufbahn in der Einsatz- flottille 2 zu gewinnen. Dabei geht es jedoch nicht nur um die Quantität, sondern auch um die Qualität des zukünftigen Personals. Hierzu stellt Flottillenadmiral Kuchler, Kommandeur der Einsatzflottille 2, fest: „Motiviertes und dis- zipliniertes Personal ist das Herz einsatzfähiger Einheiten.“ So ist es nur konsequent, dass er das Thema Personalgewinnung zu einem der Flottillenschwerpunkte erklärt hat. Um einen nachhaltigen Erfolg zu sichern, hat sich das Flottillenbesuchscenter drei Zie- le gesteckt: Authentizität, Selbstbewusstsein und Transparenz. Authentizität Ein wesentlicher Bestandteil der täglichen Arbeit des Flottillenbesuchscenters besteht darin, jungen Menschen das Leben als Soldat authentisch und in seiner ganzen Bandbreite näherzubringen. Dabei soll keine Augenwi- scherei betrieben werden. Vielmehr gilt es, MarineForum 4-2020 alle Facetten, die dieser Beruf mit sich bringt, darzustellen. Mit Bordpraktika und Truppen- besuchen wird die Möglichkeit gegeben, ei- nen tieferen Einblick in das Leben eines Ma- rinesoldaten zu bekommen. Denn nur durch Erleben und Mitmachen kann ein adäquater Eindruck vom Alltag an Bord eines Schiffes gewonnen werden. Um die emotionale Ver- bundenheit zu stärken, werden alle Praktikan- ten mit dem Bordgefechtsanzug eingekleidet. Somit tragen sie die gleiche Uniform wie das Personal an Bord. Das hilft vor allem bei der Integration in die Bordgemeinschaft. Dass das Feedback der Praktikumsabsolventen über- wiegend positiv ausfällt, liegt nicht zuletzt an der vorbildlichen Herangehensweise der Bordkommandos. Die Besatzungen beant- worten Fragen der Praktikanten, zeigen die Praxis an Bord und berichten von ihren Erfah- rungen, beispielsweise der Seefahrt, fremden Häfen aber auch von Trennung und einge- schränkten Lebensverhältnissen. Selbstbewusstsein Die Offenheit, nicht nur von den schönen, sondern auch von den herausfordernden Zei- ten im Leben eines zur See fahrenden Solda- ten zu erzählen, kommt gut an und wirkt wie ein frühzeitiger Filter. So bestimmt das Center mit, wer vom Interessenten zum Bewerber wird und filtert diejenigen aus, die nur einen „Job“ suchen, und das möglichst an Land. In diesem Sinne sind beide, der spätere Bewer- ber und derjenige, der erkannt hat, dass die Marine nichts für ihn ist, positiv zu bewerten. Denn es ist wichtig, dass sich jeder Soldat spä- ter einmal an Bord eines Schiffes mit dem mi- litärischen und maritimen Selbstverständnis identifizieren kann. Transparenz Die andere wesentliche Aufgabe des Flottil- lenbesuchscenters ist die Öffentlichkeitsar- beit. Hier ist es besonders wichtig, die Besu- chergruppen als maritimen Multiplikator zu verstehen. Es ist von immenser Bedeutung, heute mehr als je zuvor, den maritimen Ge- danken in die breite Öffentlichkeit zu tragen und leben zu lassen. Wann immer möglich, präsentiert sich die Einsatzflottille 2, stell- vertretend für die Marine, als attraktiver Ar- beitgeber. Dies geschieht vor allem in enger Zusammenarbeit mit den Karrierecentern. Damit die Karriereberater im Binnenland ein Verständnis dafür entwickeln, was die Marine im Allgemeinen und die Einsatzflottille 2 im Besonderen genau (aus-)macht, werden sie nach Wilhelmshaven eingeladen. Dort lernt man sich gegenseitig besser kennen und kann effizienter kooperieren. Auch das Personal- werbe- und Entwicklungsteam leistet einen gewichtigen Beitrag, indem es beispielsweise die Einsatzflottille 2 auf Messen vertritt. Die- se Herangehensweise erntet bereits heute erste Früchte, denn ein Blick auf die Zahlen der Bewerber für Praktika zeigt, dass sich die Bekanntheit der Marine auch fernab der Küs- te vergrößert hat. Ausblick Derzeit zeigen immer mehr junge Menschen Interesse an einem Praktikum in der Einsatz- flottille 2. Sobald die Anzahl der Bewerbungen die zur Verfügung stehenden Praktikumsplät- ze deutlich übersteigt, trifft das Flottillenbe- suchscenter eine Auswahl. Diese Priorisierung erfolgt nicht allein aufgrund der Zeugnisse. Vielmehr behält sich die Einsatzflottille 2 vor, Bewerber zu einem Vorstellungsgespräch ein- zuladen, um deren Motivation vor dem Beginn des Praktikums besser einschätzen zu können. Eine erste Evaluation, die mittels Fragebogen nach Abschluss der Praktika erfolgt, zeigt, dass der eingeschlagene Weg richtig ist. „Marine zum Anfassen“ kommt an, 95 Prozent Zufrie- denheit sprechen für sich! Zum Erfolg zählt auch, dass sich zehn Prozent nach Ende des Praktikums gegen die Marine entschieden ha- ben – die anderen 90 Prozent können wir brau- chen! L Kapitänleutnant Christian Köckritz ist Leiter, Oberleutnant zur See Ines Patzwald stellver- tretende Leiterin des Flottillenbesuchscenters im Stab Einsatzflottille 2. 9

Update für das Laserschwert Auftrag und aktuelle Seekriegsmittel der Einsatzflottille 2 Martin Ruchay e n h e B n e k n I / r h e w s e d n u B : o t o F Wales 2014 rangiert die Landes- und Bündnis- verteidigung mittlerweile wieder auf gleich- rangigem Niveau. Viele Einheiten der Einsatzflottille 2 sind nach wie vor für das gesamte Spektrum des militä- rischen Handelns vorgesehen. Die zwischen- zeitlich politisch anders gesetzten Prioritäten haben jedoch ihre Spuren hinsichtlich der Befä- higung zum mehrdimensionalen Gefecht hin- terlassen. Dass sich die Refokussierung in dieser Flottille, wie auch anderen Teilen der Streit- kräfte, umsetzen lässt, ist selbstverständlich. Woran gearbeitet wird, um dies zu erreichen, und wo man bereits gut aufgestellt ist, soll im Folgenden näher beleuchtet werden. Im Rahmen dieses Artikels werden die schwimmenden Einheiten der Einsatzflottil- le bis zur Klasse 125 betrachtet und Ansätze aufgezeigt, wie die- se weiterentwickelt werden. i Die Fregatten der Klasse 124 bleiben auf dem neuesten Stand r e d e n h c S o v Blick auf die 4. Einfahrt und den Marinestützpunkt Wilhelmshaven Seit mehr als 60 Jahren ist die Einsatzflot- tille 2 Heimat der größten schwimmen- den Einheiten der Marine. 1958 wurde sie zu- nächst als Kommando der Zerstörer in Dienst gestellt. 1967 wurde sie in Zerstörerflottille umbenannt und erhielt schließlich 2006 ihre heutige Bezeichnung. Neben Bremerhaven waren Eckernförde und Kiel Heimat dieser Flottille. 1982 zog sie an ihren jetzigen Stand- ort Wilhelmshaven. Wie alleine dieser kurze Abschnitt der Geschichte verdeutlicht, galt es beständig, sich an die Gegebenheiten und veränderte Vorgaben anzupassen. Die Landes- und Bündnisverteidigung war immer Bestandteil des Auftrages der Flottil- le, zwischenzeitlich genoss jedoch die Krisen- prävention und Krisenreaktion einen höheren Stellenwert. Ausgehend vom NATO-Gipfel in I / r h e w s e d n u B : o t o F 10 Auftragsgemäß verfügt die Einsatz- flottille 2 über Ein- heiten, die zum be- waffneten Kampf im gesamten In- tensitätsspektrum in allen Dimensio- nen, durchhaltefä- hig und weltweit einsetzbar sind. Die Aufgaben umfassen den Schutz und die Überwachung von Seeverbindungen, friedensschaffende und friedensunterstüt- zende Maßnahmen, Evakuierungsaufgaben, Teilnahme an internationalen Verbänden, hu- manitäre Hilfeleistungen und maritime Di- plomatie. Zur Einsatzflottille 2 gehören das 2. und 4. Fregattengeschwader, das Troßgeschwader und das Marinestützpunktkommando Wil- helmshaven. Die schwimmenden Einheiten Der Großteil der schwimmenden Einheiten wurde bereits zu Zeiten des Kalten Krieges konzipiert und verfügt somit noch über die Fä- higkeiten, in einer mehrdimensionalen, hoch- intensiven Auseinandersetzung bestehen zu können. Die Fregatten der Klasse 122 werden in die- sem Beitrag nicht weiter dargestellt. Sie haben in den vergangenen Jahrzehnten einen wich- tigen Beitrag zur Auftragserfüllung geleistet, werden aber mit der geplanten Außerdienst- stellung der Fregatte LÜBECK im kommenden Jahr nicht mehr zum „Fuhrpark“ gehören. Das aktuelle Rückgrat der Kampfeinheiten der Einsatzflottille 2 wird durch die Fregatten der Klassen 123 und 124 verkörpert. Die Klasse 123 wurde in den Neunzigerjahren des letzten Jahrhunderts in Dienst gestellt. Die Landes- und Bündnisverteidigung war das bestimmen- de Designkriterium mit dem Schwerpunkt U-Jagd. Sie wurde zusätzlich befähigt, einen kleineren Stab aufzunehmen. Was sie lange Zeit besonders auszeichnete, war ihre Stand- festigkeit basierend auf den Erfahrungen des MarineForum 4-2020

damaligen Falklandkriegs. Selbst heutzutage dürfte es wenige Marineeinheiten geben, die hier mithalten können. So wie es sich abzeichnet, sollen diese Fre- gatten noch bis in die Dreißigerjahre in Dienst bleiben. Um sie hierfür fit zu halten, wurden viele Umrüstungsmaßnahmen eingeleitet oder sind bereits durchgeführt worden. Die Arbeiten am Combat Direction System (CDS) Sabrina können als abgeschlossen betrachtet werden. In den nächsten Schritten müssen die veralteten Hauptradaranlagen LW 08 und SMART-S ersetzt werden. Die Initiativen hierzu befinden sich auf ihrem verschlungenen Weg durch das Customer Product Management (CPM) und seine Novellen. Mit dem zurzeit eingerüsteten Bugsonar ist heutzutage ebenfalls kein U-Boot der Welt mehr hinter der Sandbank hervorzulocken. Der Fortschritt in der U-Jagd-Technologie ist international so weit vorangeschritten, dass hier zwingend Nachholbedarf besteht. Bi- und Multistatische Ortung, aktive und passive Towed-Array-Systeme und Lagebildaustausch sind nur einige Schlagworte, welche die techni- sche Entwicklung in diesem Bereich beschrei- ben. Projekte hierzu gibt es bereits. Wann, wie und in welchem Umfang sie sich materialisie- ren, lässt sich im Augenblick noch nicht abse- hen. In Wilhelmshaven hofft man, dass noch vor Indienststellung der MKS 180 die U-Jagd- Fähigkeiten der Flotte wieder internationale Standards erreichen können. Die Fregatte 124 wurde in ihrer Anfangszeit häufig als „Laserschwert“ bezeichnet. Ihr Waf- fen- und Sensormix war einzigartig. Im Rah- men ihres Test- und Erprobungsschießens hat sie definitiv für großes Aufsehen gesorgt. Als Plattform für Luftverteidigung (Integrated Air and Missile Defence, IAMD) gehört sie immer noch zu den leistungsfähigen Schiffen, inter- national ist die Entwicklung jedoch auch hier weitergegangen. Die Fähigkeiten der F 124 im Bereich der Ballistic Missile Defence sind ak- tuell nur auf dem Papier vorhanden, andere Länder haben hier deutlich schneller zugelegt. Die Hardware-Regeneration des CDS kann als abgeschlossen betrachtet werden. Das nächstgrößere Projekt ist der Austausch der Rundsuchradaranlage SMART-L. Mit einem Vertragsabschluss für diese Maßnahme ist En- de 2020 zu rechnen. Die BMD-Fä- higkeiten werden jedoch erst in ei- nem weiteren Projektschritt, also zu einem späteren Zeitpunkt rea- lisiert werden können. Nach aktu- ellem Stand dürfte die Fregatte HESSEN die erste Einheit werden, auf der diese Anlage im Rahmen der (über-)nächsten Werftaufent- halte eingerüstet wird. Ähnlich konkret ist die geplante Umrüstung auf RAM Block II. Hier ist ein Vertragsschluss für Anfang 2021 geplant. Weiter in der Zukunft liegt der Wechsel von ESSM auf ESSM Block II. Vor dem Hintergrund des Lebensdauerendes des derzeitigen Bordhubschraubers Sea Lynx Mk 88A Mitte der Zwanzigerjahre, werden im Rahmen der nächsten Werftliegezeiten die notwendigen Anpassungen für die Integrati- on des Sea Tigers vorgenommen. Die Auswahl- entscheidung für diesen Hubschrauber als Er- satz für den Sea Lynx erfolgte 2019. Der anfänglich genutzte Ausdruck des La- serschwerts ist bewusst gewählt worden, wie dicht er an der Realität liegt, soll hier kurz er- läutert werden. Wer viel maritime Fachlite- ratur liest, wird festgestellt haben, dass auch in Deutschland die Entwicklung eines see- gestützten Lasers sehr weit fortgeschritten ist und dieses Waffensystem nun auf einer Einheit der Flotte erprobt werden kann. Ur- sprünglich war hierfür eine Korvette vorgese- hen. Bedingt durch die besondere Situation der Fregatte SACHSEN, wurde im November 2019 entschieden, dass sie der Erprobungsträger des Demonstrators sein wird. Sehr interessant dürfte die Entwicklung des Waffensystems F 125 werden. Die erste Einheit ist gerade zugelaufen. Auch wenn sie auf einem komplett anderen Konzept beruht, bringt sie zukünftig Fähigkeiten ins Rennen, die bislang nicht vorhanden waren. Weltweiter Einsatz und lange Stehzeiten sind nur möglich mit logistischer Unterstüt- zung. Die Kampfschiffe wären nichts ohne eine entsprechende Unterstützungskompo- nente. Dazu besitzt die Einsatzflottille 2 zwei Klassen von Versorgungsschiffen. Zum einen die zivil besetzten Tanker der Klasse 704 und die vielseitig einsetzbaren Einsatzgruppenver- sorger der Klasse 702, die in der Vergangenheit sogar die Kampf- schiffe von Einsatzaufgaben ent- lastet haben, beispielsweise in der Ägäis oder bei der Operation Sophia. Mithilfe dieser Einheiten lässt sich die Einsatzdauer der Fre- gatten von 21 auf bis zu 42 Tage verlängern. y d r a w T m o T / r h e w o t o F s e d n u B : EGV BONN der „Parlamentsklasse“ MarineForum 4-2020 Ferner leistet die Flottille zur Ein- satzfähigkeit der fliegenden Kom- ponente einen wesentlichen Bei- trag. Die Schlepper SPIEKEROOG und WANGEROOGE werden regelmäßig k c a B e v e t S / r h e w o t o F s e d n u B : Das Design der Klasse 123 stammt aus dem Kalten Krieg für das Open Sea Survival Training (OSST) der fliegenden Besatzungen eingesetzt. Häufig nicht wahrgenommen, aber von ebenso hoher Bedeutung, sind die Unter- stützungs- und Serviceleistungen der zivil besetzten Einheiten bei Geschwaderübun- gen, Einsatzausbildung, lehrgangsgebunde- ner Ausbildung, Minentaucherausbildung, U-Boot-Sicherheit oder als Übungspartner. Auch bei diesen Fahrzeugen zeichnen sich neue Einheiten ab. Die mittlerweile 40 Jah- re alten Tanker RHÖN und SPESSART werden in absehbarer Zeit im Rahmen des Projekts Betriebsstoffversorgung See (BVS) ersetzt. Durch den Generalinspekteur wurde kürz- lich die Auswahlentscheidung getroffen. Die neuen Tanker werden wie ihre Vorgän- ger zivil besetzt sein. Als Neuerung werden sie mit einem Flugdeck ausgestattet. Aber nicht nur beim Fuhrpark der Flottil- le zeichnen sich Neubauten ab, neue Schif- fe brauchen neue Infrastruktur. Die soge- nannte Westerweiterung des Stützpunkts mit Gebäuden für die F 125 und das 4. Fre- gattengeschwader befindet sich auf der Zielgeraden. Wer sich in den letzten Mo- naten im Bereich des Stützpunktes auf- gehalten hat, konnte wiederum größere Bautätigkeiten beobachten. Hierbei han- delt es sich um die Norderweiterung des Stützpunktes mit weiteren Gebäuden für die F 125, aber insbesondere für die benö- tigte Infrastruktur der MKS 180. Anfang des Jahres konnte ein erster Zwischenschritt ab- geschlossen werden. Eine erste große Fläche wurde vorbereitet, sodass mit dem Bau der Gebäude begonnen werden kann. Planerisch gut aufgestellt gilt es nun, die aufgezeigten Projekte zügig zu realisieren, um den neuen und alten Forderungen ge- recht zu werden. Mit aktuell neun Fregatten und fünf Versorgungseinheiten hat die Flot- tille einen historischen Tiefstand erreicht. Die daraus resultierende Taktrate für die Be- satzungen einsatzbereiter Schiffe ist abseh- bar nicht durchhaltefähig. Glücklicherweise zeichnet sich durch den baldigen Zulauf der neuen Einheiten eine Entspannung ab. L Fregattenkapitän Martin Ruchay ist Grup- penleiter Grundsatz Operation im Stab Ein- satzflottille 2. 11

Maritimer Einsatz von UAS – Ein Kampf um neue Horizonte Sonja von der Lühe i s c m o t A l a r e n e G : k i f a r G Als Multi-Role-Asset ist der SeaGuardian von General Atomics auch in der ASW einsetzbar chungsdrohnen ein. Aktuell werden al- leine in der Marine fünf unterschiedliche Modelle betrieben. In der Einsatzflottille 2 wird beispielsweise mit großem Erfolg der Quadcopter DJI Phantom 4 zur Nah- bereichslagebildüberwachung eingesetzt. Die anderen Modelle befinden sich beim Seebataillon und auf den Korvetten der Einsatzflottille 1 im Einsatz. Durch einen Beschluss des Bundestages am 13. Juni 2018 wurde letztlich der Bundeswehr ab 2020 auch grundsätzlich die Nutzung von bewaffnungsfähigen Drohnen zugestan- den. Mit dem Blick in die Zukunft ist dem- zufolge der Waffeneinsatz ein weiterer Baustein des Einsatzspektrums von UAS. Welche Horizonte kann nun die Marine durch UAS neu entdecken oder gar bestim- Kategorie Micro Einsatzhöhe bis 200ft AGL Einsatzradius Muster Beispiel bis 5km Lautlose Aufklärung und ferngesteuer- tes Töten, Drohneneinsatz in fünf Wor- ten, das wird dem heutigen UAS-Einsatz (Unmanned Arial Systems) wirklich nicht gerecht! Die Vorverurteilungen zu „Killer- robotern" oder „Mörderdrohnen" stehen den Argumenten der Vermeidung eigener Verluste und ziviler Opfer gegenüber. Vom sauberen Krieg sprechen Befürworter, von einer höheren Bereitschaft zum Krieg und von Mordmaschinen ihre Gegner. Hierbei scheint fast vergessen, dass in Deutsch- land jeder militärische Einsatz durch das Parlament genehmigt werden muss. Die Wahrheit liegt also wie immer irgendwo dazwischen. So bliebe der Luftraum also leer ohne den politischen Willen für den Einsatz bewaffneter Drohnen … nicht ganz! Geht man einen Schritt zurück, weg von dem Gedanken einer waffentragenden Drohne, sieht man, dass bereits mehr als hundert Staaten unbewaffnete mi- litärische Drohnen zu Aufklärungs- und Überwachungszwecken besitzen. Die Bundeswehr setzt seit den Siebzigerjah- ren erfolgreich unbewaffnete Überwa- 12 Klasse CLASS I (less than 150kg) CLASS II (150kg to 600kg) CLASS III (more than 600kg) Black Hornet, Mikado, DJI Phantom IV Aladin Luna AImEG Mini Small Taktisch bis 3000ft AGL bis 5000ft AGL bis 10.000 AGL bis 25km bis 50km 200km LOS (Line of Sight) Operativ MALE (Medium Alti- tude Long Endu- rance) Strategisch HA- LE (High Altitude Long Endurance) bis 45.000ft AGL bis 65.000ft AGL Unlimited BLOS (Beyond Line-Of- Sight) Predator, SeaGuardian Unlimited BLOS (Beyond Line- Of-Sight) Global Hawk MarineForum 4-2020

men? Welche unendlichen Weiten können wir endlich machen und für den Auftrag nutzen? Eine steife Brise in Form der Digi- talisierung erfasst auch die Drohnentech- nologie, halten Sie sich also besser fest und schnüren den Parka etwas enger. Überneh- men Sie gedanklich nun die Controls des Unmanned Aerial Vehicles (UAV) Horizon, es fliegt mit Ihnen durch diese Zeilen und hält für Sie neue Horizonte im Fokus. Drohnenklassen und deren Begrenzungen Drohnen der Klasse I und II (siehe Tabel- le) mit zumeist mittlerer Flughöhe und langer Einsatzdauer haben sich bereits zu einem festen Bestandteil der regulä- ren Streitkräfte entwickelt. Auch in der Marine sind diese Klassen vertreten, bis jetzt jedoch ungleich verteilt auf zwei Ein- satzflottillen. Hier liegt die zukünftige Chance der Einsatzflottille 2, die Erfah- rung der Einsatzflottille 1 mit dem Mo- dell Sea Falcon (AlmEG+) zu nutzen, um deren Betrieb auch auf Fregatten zu er- möglichen. Das Nutzungsende des Sea Lynx wird auf den Fregatten der Klasse 123 eine Fähigkeitslücke hinterlassen, da die Dimensionen des Nachfolgemodells Sea Tiger für diese Schiffklasse zu groß sind. Durch die Nutzung eines UAS auf der Klasse 123, zum Beispiel des Sea Fal- con, könnte eine Lücke in neues Potenzial umgewandelt werden. In der nächsthöheren Klasse gibt es be- reits Pläne zur Beschaffung eines Medium Altitude Long Endurance UAS (MALE) für die Marine. Zwar wurde die europäische In- dustrie mit der Entwicklung eines solchen Systems beauftragt und betreibt bereits Forschungs- und Entwicklungsprojekte zur Eurodrohne, aber leider finden sich bislang eher Terminverschiebungen als Erfolge in der Presse. Die Überbrückungslösung, das Leasing der Heron TP, läuft unterdessen ohne große Zwischenfälle. Der nächste Schritt, die Vertragsunterzeichnung, steht weiterhin aus, und die Regierungen schei- nen für die Eurodrohne ebenfalls noch nicht richtig mit an Bord. Die Abwägung von immensen Entwicklungskosten gegen den Mehrwert einer europäischen Innova- tion bestimmt den Diskurs. Vor dem Hin- tergrund eines hohen maritimen Nutzens im Bereich der Seefernaufklärung wäre die Einführung eines MALE UAS der Klasse III, zum Beispiel des Sea Guardian, eine per- fekte Ergänzung zur bemannten Luftfahrt in der Marine. Das weltweit erste opera- tionelle Kollisionsvermeidungssystem des Sea Guardian für alle Luftraumteilnehmer bietet sogar jetzt schon die Möglichkeit der Musterzulassung und Integration in den zivilen Luftraum. MarineForum 4-2020 n n a m u e N a n a J / r h e w s e d n u B : o t o F Schaut man als Letztes in der Klasse III auf die HALE AUS, zu der beispielsweise der Global Hawk gehört, endete dort zum zwei- ten Mal eine notwendige Beschaffung mit der Stornierung durch das Bundesministe- rium der Verteidigung. Nachdem bereits das Euro-Hawk-Projekt „platzte“, wurde nun auch das Ersatzmodell Triton/Pegasus gestrichen. Als Gründe werden die erheb- lich gestiegenen Kosten sowie die fortbe- stehenden Unsicherheiten bezüglich des Betriebs im zivilen europäischen Luftraum angeführt. Eigentlich sollte gerade diese Drohne eine seit 2010 bestehende Fähig- keitslücke im Bereich der signalerfassenden, luftgestützten, weiträumigen Überwa- chung und Aufklärung (SLWÜA) schließen, die nach der Ausmusterung des SIGINT-See- fernaufklärers Breguet Atlantic klaffte und durch die beschafften Flugzeuge vom Typ P-3C nicht gefüllt werden konnte. Die Er- füllung der NATO-Verpflichtung zur „Be- reitstellung einer signalerfassenden Auf- klärungsfähigkeit im Jahr 2025“ wird nicht mehr durch ein UAS gewährleistet werden können. Stattdessen setzt man nun auf ei- ne bemannte Variante der Bombardier Glo- bal 6000. Das Problem „Zulassung versus operativer Nutzen" wird die Streitkräfte bei der zukünftigen Mustereinführung weiter beschäftigen. Lassen Sie das UAV Horizon jetzt weiter an Höhe gewinnen, wir benötigen einen Überblick, welche endlichen Weiten uns im Einsatz erwarten. Halten wir fest, dass im maritimen Umfeld alle UAS-Klassen ein- setzbar sind, deren Umsetzung in den Ma- rinen dieser Welt ist aber tatsächlich zö- gerlicher Natur. Beim genauen Hinsehen sind die Besonderheiten der See deutlich anders geartet als im Landeinsatz und spie- len damit eine wichtige Rolle in der Ent- wicklung von UAS. Die Herausforderungen allerdings sind mannigfaltig: Sich schnell änderndes Wetter, Salzwasser, Korrosion, hohe Luftfeuchtigkeit, der geringe Raum an Bord, fehlende Interoperabilität der An- lagen und Datenlinks und nicht zuletzt die unterschiedlichen Start- und Landemög- lichkeiten gerade bei schwerem Wetter machen den Einsatz nicht nur besonders, sondern manchmal sogar ausgesprochen schwierig. Die sich daraus ergebenden Be- grenzungen der Raum- und Zeitfaktoren sind für die Zukunft „Keyfactors" bei der Planung. Sie schauen an sich herunter und auf die Steuerung des UAV Horizon in Ihren Hän- den und kommen wie von selbst auf den Faktor Mensch. Das beste neue System nützt nichts, wenn das Personal außer Acht gelassen wird. Es geht hierbei insbesondere Nur wenige Zentimeter groß ist die Black Hornet, das kleinste UAV der Deutschen Marine 13

um die Werbung von zukünftigem Personal, das auf eine Ausbildung treffen muss, die das gesamte Spektrum des Kampfes bein- haltet. In einer Umgebung der Landes- und Bündnisverteidigung bis hin zu Einsätzen im Rahmen des internationalen Krisenma- nagements müssen wir damit auftreten können. Dieses Personal begegnet einer neuen Verfügbarkeit von schier endlosen sein, die eigenen UAS gegen gegnerische Angriffe wie Aufklärung, Beschuss, Stö- rungen oder Datenmanipulation zu här- ten und dem Einsatzumfeld See mehr Auf- merksamkeit zu geben. „Wenn du weißt, wo du bist, dann kannst du sein wo du willst", lautet ein bekannter Spruch der Fluglehrer. Wenn wir also wis- sen, wo wir stehen und wissen, was wir r h e w s e d n u B : o t o F Im Hangar einer Korvette benötigt ein UMS Skeldar V-200 wenig Platz Aufklärungsdaten; der richtige Umgang muss etabliert werden. Ein robustes, ver- zugsloses Informationsmanagement, ei- ne automatisierte Datenverarbeitung und ausreichende Bandbreite zur Übertragung sind entscheidend für den Erfolg. Diese Da- ten können damit in der Weiterentwick- lung auch den Nukleus für den Einsatz von KI (Künstliche Intelligenz) an Bord bilden. Die Effektivität von UAS als Wirkmittel kann auch an ihre Grenzen stoßen, wenn die Luftabwehrtechnologie dem Gebrauch von UAS immer einen Schritt voraus sein sollte. Die Verschiebung der aktuellen Be- drohungslage löste eine erste Trendwen- de im Einsatz der unterschiedlichen UAS- Klassen aus. Durch die Abkehr vom reinen Antiterrorkrieg hin zur Bedrohung durch Großmächte wie Russland oder China wird auf HALE UAS verzichtet und vermehrt auf MALE UAS mit Stealth-Fähigkeit gesetzt. Die zukünftigen Herausforderungen ver- schieben sich dahin, Systeme zu etablieren, die chinesischen oder russischen Luftver- teidigungssystemen trotzen können. Ob- wohl die Anschaffungskosten von UAS im Vergleich zu bemannten Luftfahrzeugen eher gering sind, würden stetige Verluste die Gesamtkosten auf ein unakzeptables Niveau heben. Schon heute sind Drohnen zehnmal so absturzanfällig wie bemannte Luftfahrzeuge. Langfristig muss es das Ziel 14 schaffen oder beschaffen können, sind wir in der Lage, in zukünftigen Einsätzen Prä- senz und Stärke zu zeigen. Einsatzbereiche identifizieren und Warfare Areas neu denken Die Anforderungen an uns werden be- kanntlich nicht kleiner. Die Dynamik der technischen Entwicklung lässt uns heu- te schon erahnen, welche Auswirkungen das auch auf unsere liebgewonnenen Ver- haltensmuster und Warfare Areas haben könnte. Ziehen Sie jetzt den Parka lieber aus, es könnte heiß hergehen. Lassen Sie das UAV Horizon nun einfliegen in das ma- ritime Einsatzgebiet. Welche zukünftigen Szenarien sind für den Einsatz von UAS in der Marine denkbar? Der erste Gedanke lautet 3D: Dull, dirty and dangerous jobs. Diese decken schon gut die ersten Einsatzoptionen ab mit dem Zweck, den Menschen die Arbeit zu erleichtern. Demzufolge ist auch ein Nut- zen als Lastentier in der Marine denkbar. Transportaufgaben im Rahmen von Hilfe- leistungen auf See, wie das Überbringen wichtiger Medikamente, Ersatzteile oder einfach der Post sparen den Einsatz von teureren, bemannten Alternativen. Unter der Überschrift amphibious war- fare könnte ein UAS-Einsatz im Rahmen von Konvoischutz, harbour oder force pro- tection dabei helfen, undefinierte Sicher- heitszustände mit Hilfe von modular ein- gerüsteten Sensoren beispielsweise vor einem Einlaufen aufzuklären und wäh- rend der Liegezeit zu überwachen. Intelli- gence support, pre-assault reconnaissance und der allgemeine Support von Special Forces runden das Aufgabenangebot ab. Während Maritime lnterdiction Opera- tions sind bereits jetzt Drohnen wie die DJI Phantom IV zur Aufklärung und Absi- cherung im Einsatz. Selbst die Unterstützung eines SAR-Ein- satzes durch eingerüstete Infrarotsenso- ren oder GPS-Tracker, die das Verbringen von Rettungsmitteln oder das Verfolgen von über Bord gegangenen Personen im Wasser ermöglichen, ist ein zukünftiger Aufgabenbereich, den man nicht ausser Acht lassen sollte. Auf dem Gebiet der Anti-Surface War- fare (ASuW) sind typische Aufgaben wie das find, fix und track von Zielen, sowie das engage and assess mögliche Aufgaben für ein maritimes UAS. Genau hier greift auch der Vorteil des manned-unmanned teamings, beispielsweise zwischen UAS und Bordhubschrauber, zur Erreichung ei- ner maximalen Reichweite und zur Mini- mierung des Risikos für die Besatzung von bemannten Luftfahrzeugen. Ebenfalls im Bereich des naval surface fire supports bei der prestrike reconnaissance, der Observa- tion beim Schuss und im Anschluss des battle damage assessments, könnte eine Integration von UAS-Modellen im Ablauf erfolgsversprechend sein. Im Rahmen der Anti-Submarine War- fare (ASW) bieten sich weitreichende Einsatzmöglichkeiten. Missionsrelevan- te Fähigkeiten wie eine möglichst lange Stehzeit von bis zu 35 Stunden im Einsatz- gebiet, optionale Sensoren wie maritimes 360-Grad-Radar, AIS, 20’’ EO/IR, EM, ELINT, COMINT und die Fähigkeit, selbst Sonar- bojen zu verbringen, findet man bereits jetzt in Modellen wie dem Sea Guardian. Dies ermöglicht schon heute die warfare area ASW neu zu denken. Eine Echtzeit- übertragung der Sensordaten per Link 16 oder Satellit ermöglicht eine mono- oder multistatische Überwachung durch meh- rere Systeme im Wirkverbund. Fliegende Sensorträger im Einsatz mit bewaffne- ten Bordhubschraubern besitzen dann ein umfassendes Lagebild, was sich positiv auf Reaktionszeiten und die Wirkung im Ziel auswirkt. Letztendlich ist auch der Waffeneinsatz durch UAS ein Lernfeld der Zukunft. Die Einsatzideen des manned- unmanned teamings sind mannigfaltig. Sie werden zukünftig neue Verfahren her- vorbringen und Einfluss auf Crewkonzep- te haben. MarineForum 4-2020

Counter UAS Sie identifizieren mit Hilfe der Warnsys- teme des UAV Horizon gegnerische Droh- nen. Werden wir angegriffen und wie re- agieren wir? Der Einsatz von UAS ist die eine Seite. Dreht man die Medaille um, steht dort at- tack. Counter UAS, die Abwehr von Droh- nenangriffen, lautet die Reaktion. Die He- rausforderung durch Angriffe ist vielfältig, denn bei den meisten Drohnen handelt es sich um zivile und für jedermann käuflich zu erwerbende Produkte. Sie sind meist von geringer Größe, bestehen größtenteils aus Kunststoff und sind somit schwer detek- tierbar. Zusätzlich besteht die Gefahr, von größeren UAS unbemerkt in Entfernung von einigen Kilometern aufgeklärt zu werden. Es erwarten uns direkte Angriffe in Form eines kontrollierten Absturzes als Wirkmit- tel (mit und ohne Wirkladung) sowie indi- rekte Angriffe durch Beschuss mit Munition oder Wirkladungen, Schwarmangriffe durch mehrere UAS unterschiedlicher Größe aus allen Richtungen sowie Überwachung und Ausspähung. Schon heute können solche Angriffe teils mit autonomen Systemen ausgeführt und durch die Fortentwicklung von KI auf ein neues Niveau gehoben werden. Schiffe auf See sowie im Hafen brauchen daher mög- lichst ein mehrlagiges und mobiles Abwehr- system, das kinetische, elektronische und zukünftig auch Richtenergiewaffen bein- haltet. Aktuelle Verfahren müssen konti- nuierlich angeglichen und weiterentwickelt werden. Das Gefahrenpotential von neuen Drohnentechnologien muss bewerten wer- den und in Form von Verfahren den Weg in die Einheiten finden, um den Soldatinnen und Soldaten der Marine Handlungssicher- heit zu geben. Zusammenfassung Sie landen nun das UAV Horizon sicher auf dem Flugdeck der Fregatte 125. Wir haben viel gesehen und ausgewertet, das Debrie- fing beginnt: Die Zeiten sind vorbei, in de- nen das Militär als Treiber für Innovatio- nen fungierte. Die deutschen Wege der Beschaffung und Rüstung sind darüber hinaus unergründlich und erwecken den Eindruck einer eher statischen als dyna- misch-innovativen Natur. Hier müssen wir ausgetretene Wege verlassen, um Neues zu ermöglichen. Eigene Erprobungen nach dem britischen Vorbild einer UAS-Experi- mental-Staffel. Eine enge Zusammenarbeit der Einsatzflottillen mit dem Marineflie- gerkommando könnte uns das Fliegen am Horizont lehren. Die technische Dynamik als Motor verleiht so den statischen Struk- turen Schwung und ein neues Gesicht in den Streitkräften. Im Einklang mit der Er- probung und Erstellung entsprechender Verfahren und Konzepte können Innova- tionen dann ihre Wirkung noch im selben Jahrzehnt zeigen, vom Fortschritt direkt in die Vorschrift. Wir müssen somit in erster Linie wachsen, an Personal wie Material. Eine Anschaffung von Modellen der Klas- se II und III in der Marine, in beiden Ein- satzflottillen und im manned-unmanned teaming könnte richtungsweisend sein für den Kampf am Horizont. Dabei kann es er- strebenswert sein, eine Zusammenarbeit auch über die nationalen Grenzen hinaus aufzubauen, um den Herausforderungen der heutigen Zeit gemeinsam zu begeg- nen. Ohne unbemannte Systeme werden unsere seegehenden Einheiten und be- mannten Luftfahrzeuge zukünftig nicht mehr erfolgreich operieren können. Der Kampf um neue Horizonte sollte gelebt werden und nicht nur ein Gedankenspiel des UAV Horizon bleiben. L Korvettenkapitän Sonja von der Lühe ist Dezernatsleiterin Funktionale Integration Bordhubschrauber im Stab Einsatzflot- tille 2. PARTNERSCHAFTEN neu denken Kooperationen LEBEN www.germannaval.com

n n a m e n n e V n e t s r a C / r h e w s e d n u B : o t o F Nicht unendliche Weiten, aber neue Horizonte! Die Fregatte 125 Die Fregatten der Klasse 125 eröffnen ein neues Fähigkeitsspektrum Tilman von der Lühe Mit einem ordentlichen Maß an Stolz und Überzeugung berichten Besat- zungsmitglieder der neuen Fregatten 125 von ihrer Tätigkeit auf dem modernsten Kriegsschifftyp der Deutschen Marine und werden prompt – gerade innerhalb der ei- genen Reihen – „abgewatscht“: „Das ist ja gar kein richtiges Kriegsschiff, die Fregatte kann ja noch nicht einmal kämpfen!“, „Ein bisschen schief, aber sie schwimmt doch, oder?“, „Lächerlich, Selbstverteidigung mit RAM, Gewehr G36 und Pistole P8?“ oder „Ein Schiff und mehrere Besatzungen – wie soll das funktionieren?“ Diese und andere Kommentare der ver- meintlich „echten“ Seefahrer auf „echten“ Kriegsschiffen nimmt man als F-125-Fah- rer mehr oder weniger verwundert zur Kenntnis. Dabei stellt sich die Frage, wes- halb man sich in der Deutschen Marine damit so schwer tut, ein neues – im Übri- gen so noch nie dagewesenes – Waffen- system vorbehaltlos willkommen zu hei- ßen und die neuen Einsatzmöglichkeiten zu begrüßen. Stattdessen wird es aufgrund vermeintlicher und tatsächlicher Defizite noch vor der Indienststellung „geistig abge- wrackt“. Der Brite würde vermutlich sagen: „Well, that’s typically German!“ 16 Der Einsatz bestimmt die Kampfkraft Ein häufiger Kritikpunkt an der BADEN- WÜRTTEMBERG-Klasse bezieht sich auf ihre vermeintlich fehlende Kampfkraft im Ver- gleich zu den Klassen 123 und 124. Und ger- ne wird auch das Bild der „dicken Hummel“ bedient, die zwar aufgrund ihrer Größe erst einmal bedrohlich wirkt, aber aufgrund des fehlenden Stachels im Wesentlichen unge- fährlich ist und der im Übrigen ein Fliegen physikalisch eigentlich gar nicht möglich ist, weil die zu kleinen Flügel den großen Körper nicht tragen können. Aber auch bei der Betrachtung der Be- waffnung lohnt ein Blick in die Vergan- genheit und in das Konzept der Klasse 125. Wurden diese Fregatten angeschafft, um weiträumige Luftraumüberwachungs- und verteidigungsaufgaben (Anti-Air Warfare, AAW) zu übernehmen? Wurde die F 125 angeschafft, um weiträumige Unterwas- serortungsaufgaben und U-Jagd (Anti- Submarine Warfare, ASW) auszuführen? In beiden Fällen lautet die klare Antwort: „Nein“. Die Klasse 125 wurde konzipiert und angeschafft, um im Rahmen von lan- ge andauernden Stabilisierungsaufträgen Sicherungs- und Geleitaufgaben – auch als Führungsplattform – in einem Seege- biet zu übernehmen (Anti-Surface Warfa- re, ASuW) und Aufgaben zu erledigen, die den Einsatz von Wirkmitteln von See an Land beinhalten, zum Beispiel im Rahmen von Naval Gunfire Support (NGS). Kampf- kraft bemisst sich also nicht immer an der Anzahl der Flugkörper und Torpedos einer militärischen Einheit, sondern leitet sich insbesondere von Einsatzspektrum und Auftrag ab. Kurz: So wenig zielführend ei- ne Fregatte 125 beim effektiven Einsatz zur Luftverteidigung ist, so wenig Sinn macht es, eine Fregatte 124 mit dem Landzielbe- schuss durch Artillerie zu beauftragen oder diese für eine militärische Evakuierungs- operation zu nutzen. In beiden Fällen wur- den die Einheiten nicht für den skizzierten Auftrag gebaut, was man bei der Bewer- tung ihrer Kampfkraft stets berücksichti- gen muss. Die „Tentakel“ der Klasse 125 Es soll Kommandanten auf den Bestands- einheiten gegeben haben, die das Ausbrin- gen der organischen Boote bei einer Hilfe- leistung in See mit Argwohn beobachtet MarineForum 4-2020

haben; immer in der Hoffnung, der Ein- satz ihres Fast Rescue Boats (FRB) würde beim gegebenen Seegang aufgrund der geringen Abmessungen und der schwa- chen Motorisierung nicht darin münden, dass die Retter am Ende selbst gerettet werden müssen. Boote werden entweder von der an Bord eingeschifften Besatzung, im Wirkverbund bevorzugt aber von Soldatinnen und Solda- ten des Seebataillons betrieben, die eigens zur Durchführung von Boardingoperatio- nen oder anderen militärischen Aufträgen eingeschifft werden. r h e w s e d n u B : k i f a r G Präzision im Ziel Manch ein Soldat kann sich an Fotos erin- nern, die die im Bau befindliche Fregatte HAMBURG im Rahmen des Projekts MONARC (Modular Naval Artillery Concept) mit dem Geschütz einer Panzerhaubitze 2000 als vor- deren „Turm“ zeigten. Kopfnicken und aner- kennendes Raunen war hier und da zu ver- nehmen, passte doch dieses Geschütz dem Buster-Boote der Deutschen Marine Ganz anders verhält es sich mit den vier Buster-Booten, die elementarer Bestand- teil einer F 125 sind. Sie spielen im Waf- fenverbund dieser Klasse eine zentrale Rolle, da sie für unterschiedliche Aufträ- ge als Sinnesorgan und Wirkmittel, quasi als „Multi-Tasking-Tentakel“ zur Verfügung stehen. Mit einer Länge von zehn Metern, der Höchstgeschwindigkeit von bis zu 40 Knoten und einer Reichweite von 100 Mei- len sind diese Boote mit auflaffettierter Bewaffnung (vier Maschinengewehre mit Kaliber 12,7 Millimeter) alles andere als Bei- boote, sondern Schützer und Retter wo im- mer möglich und ausgesprochen wendige und letale Waffen wo nötig. Mit dem Ein- satz dieser Systeme erreicht die Fregatte 125 insbesondere in schwer zugänglichen und tiefgangbeschränkten Gewässern ei- nen Handlungsradius, der seinesgleichen sucht. Es ist sicherlich vermessen zu be- haupten, dass die Buster-Boote einen ad- äquaten Schnellboot-Ersatz darstellen, aber in vielerlei Hinsicht kommen Einsatzspek- trum und Leistungsfähigkeit in einem be- grenzten Seeraum denen der ehemaligen „Ostseerocker“ durchaus nahe. Die Buster- n n a m e n n e V n e t s r a C / r h e w s e d n u B : o t o F MarineForum 4-2020 Vernehmen nach „rein optisch“ viel besser zu einem Schiff dieser Größe als die bisher in der Nutzung befindliche OTO Melara mit bescheidenen 76 Millimetern. Auch wenn die Fregatten der BADEN-WÜRT- TEMBERG-Klasse nicht über die 155 Millime- ter der Panzerhaubitze verfügen und Ästhe- tik für Kriegsgerät eher nebensächlich ist, eröffnet das 127-Millimeter-Geschütz von Leonardo Handlungsmöglichkeiten, die seit Außerdienststellung der Zerstörer der LÜT- JENS-Klasse in der Marine nicht mehr vor- handen waren. In Verbindung mit der hierfür unter anderem vorgesehenen präzisionsge- lenkten Vulcano-Munition (Infrarot- bzw. GPS-Sensorik), die in der Langstreckenaus- führung bis zu 100 Kilometer Reichweite und eine Treffergenauigkeit von drei Metern er- möglicht, verfügen die 125er sogar über ei- ne Präzisionsbewaffnung, die bislang in der Deutschen Marine nur per Flugkörper zu er- reichen, artilleriegestützt jedoch gar nicht zu finden war. Verglichen mit der Form des Naval Gunfire Supports der US Navy während der Schlacht gegen die Japaner um die Marianen 1944, bei der Großkampfschiffe die Inseln so lange „aus vollen Rohren“ mit Artillerie eindeckten, bis sprichwörtlich „kein Stein mehr auf dem anderen war und kein Baum mehr stand“, kommt es heutzutage auf Präzision im Ziel an. Dies gilt auch für die Zielbekämpfung auf See, da nur mit der erforderlichen Präzision ein „Mission Kill“ möglich ist. Sea Lion Eingeschiffte Bordhubschrauber sind ele- mentarer Bestandteil einer jeden Deut- schen Fregatte, so auch bei der Klasse 125. Optimiert für den Einsatz von zwei Sea Li- on sind dies die „Flügel“ des Schiffes, die in ganz unterschiedlichen Rollen eingesetzt werden können. Ausgerüstet mit State-of-the-Art-Senso- rik ist dieser Hubschrauber für klassische Aufklärungs- und Überwachungsaufgaben (Surveillance) im Sinne der maritimen Auf- 127-Millimeter-Geschütz auf der Klasse 125 17

klärung im zugewiesenen Einsatzgebiet kon- zipiert. Im Wirkverbund mit dem Schiff wird damit eine Fähigkeit der Deutschen Marine wiederbelebt, die in jüngerer Vergangenheit mangels Fluggerät, Kommunikationsmög- lichkeiten, fehlender Reichweite oder ande- rer Schwerpunktsetzung in den Hintergrund geraten war: das Over the Horizon Targeting (OTHT) im Zusammenspiel mit dem an Bord installierten Harpoon-Flugkörper oder dem Bordgeschütz. Gerade in Verbindung mit der Leistungsfähigkeit der 127-Millimeter-Kanone offenbart sich bei der BADEN-WÜRTTEMBERG- Klasse eine ganz neue Dimension der Zielan- weisung und -bekämpfung. Der Sea Lion wurde aber auch für den tak- tischen Transport von Spezialkräften und die Durchführung von Boarding-Operationen entwickelt. Mit einer Transportkapazität von 14 Soldatinnen und Soldaten in voller Aus- rüstung hat die Deutsche Marine – insbe- sondere im Zusammenspiel mit dem Seeba- taillon und den Buster-Booten – eine nicht zu unterschätzende Fähigkeit im Bereich des Wirkens von See an Land hinzugewonnen, die bisher so nicht abgebildet war. Aber nicht nur die Fähigkeit zum Boarding, beispiels- weise im Rahmen von Maritime Interdiction Operations (MIO), erfährt mit dem Sea Lion und seiner Personentransportkapazität eine signifikante Erweiterung. Auch im Rahmen r e l l i a G a P / r h e w s e d n u B : o t o F Auf den Sea King folgt der Sea Lion Auffassen, Verteidigen und Bekämpfen Als kürzlich in Wilhelmshaven eine Bestands- fregatte in einem Übungsszenario „Aus- laufen unter Bedrohung“ erprobte, mach- te sich ein wesentlicher Unterschied zum Waffensystem F 125 deutlich: Im gleichen Bedrohungsumfeld ist auf dem Oberdeck der neuen Fregatten kein Mensch zu sehen, während sich die Bestandseinheit mit einer großen Zahl von Schutz- und Sicherungspos- ten auf dem freien Deck gegen Bedrohungen im Nah- und Nächstbereich absichern und schützen muss. l a r a e M O T O : k i f a r G Eine intelligente Verzah- nung von hochsensibler Sen- sorik und ausgeklügelten Effektoren auf der BADEN- WÜRTTEMBERG-Klasse macht den Einsatz von Menschen auf dem im Wesentlichen ungeschützten Oberdeck zur Eigenabsicherung gegen Be- drohungen im unmittelbaren Bereich obsolet. Denn mit dem Ship Infrared Monitoring Observation and Navigation Equipment (Simo- ne) steht an Bord der neuen Fregatten ein leistungsfähi- ger Infrarotsensor zur Verfü- gung, der insbesondere für die Erkennung von Bedrohungen im Nah- und Nächstbereich entwickelt wurde, um so in Verbindung mit der Multi- sensorplattform MSP 600 anfahrende Kleinkontakte wie Schlauchboote frühzeitig zu kategorisieren (Freund/Feind- Erkennung), zu identifizieren und auf dieser Grundlage nötigenfalls auch zu bekämpfen. Bedrohungen Unterwasser, beispielsweise durch Taucher, begegnet die Klasse 125 mit Cerberus, einem Taucherabwehrsonar, das an- schwimmende Kontakte in einem Radius von 1.000 Metern lokalisieren kann. Munitionsarten für die Klasse 125 von Search and Rescue (SAR), Hilfeleistung in See und Disaster Relief an Land wird mit den neuen Schiffen und ihren Hubschraubern, die bis zu 4,2 Tonnen Material oder neun Personen liegend transportieren können, in der Deutschen Marine eine erhebliche Fä- higkeitserweiterung evident. 18 Die Bekämpfung der oben genannten Be- drohungen ist häufig in unmittelbarer Nähe des Schiffes notwendig. Hierfür wurde das schwere Maschinengewehr mit dem Kaliber 12,7 Millimeter entwickelt, welches mit seiner Neigetechnik in der Lage ist, auch unmittel- bar an der Bordwand Bekämpfungen durch- zuführen. Alle Systeme wurden so konzipiert, dass die Menschen an Bord höchstmöglichen Schutz genießen, indem Bedrohungen im unmittel- baren Bereich des Schiffes ohne Personal an Oberdeck bekämpft werden können. Darf es ein bisschen mehr sein? Die genannten Sensoren und Effektoren sind jedoch nur ein Teil des Waffensystems F 125. Der Flugkörper Harpoon zur Seezielbekämp- fung findet sich an Bord genauso wieder wie die Rolling Airframe Missile (RAM) zur Nahbereichsverteidigung. Marineleichtge- schütze (MLG) und MASS-Werfer ergänzen die Verteidigungskomponenten. Für die Ein- schiffung von Stäben stehen neben einer ei- genen, komplett ausgestatteten Operations- zentrale nunmehr auch ausreichend Räume für die Stabsarbeit zur Verfügung und eta- blieren die Fregatte als herausragende Füh- rungsplattform. Der bis zu 29 MW starke dieselelektrische CODLAG-Antrieb (Combined Diesel-Electric and Gas) zeichnet sich durch einen niedri- gen Verbrauch aus und wirkt unverzüglich im Wasser; die „bangen“ Kuppelsekunden im Manöver gehören damit der Vergangenheit an. Das starke Bugstrahlruder erlaubt im Zu- sammenspiel mit den beiden hinter den Pro- pellern angebrachten Ruderblättern ein Dre- hen des Schiffes auf dem sprichwörtlichen „Teller“ und An- und Ablegen auf begrenz- tem Raum ohne Schlepperhilfe. Das schafft bislang keine Bestandsfregatte. Einsatzmöglichkeiten Mit einem Blick auf die aktuellen Krisenher- de auf See und in Küstennähe lässt sich fest- stellen, dass gegenwärtige Konflikte eher un- MarineForum 4-2020

konventionell geführt werden: die Kaperung von zivilen Frachtschiffen in der Straße von Hormuz, Piraterie am Horn von Afrika und vor der westafrikanischen Küste, Flüchtlings- ströme im Mittelmeer, territoriale Ansprüche im Südchinesischen Meer. Darüber hinaus scheint eine Zunahme der Umweltkatastrophen – gerade in den Küs- tenbereichen – immer wahrscheinlicher, Pandemien wie unlängst der Ausbruch des Coronavirus in China sorgen für zusätzliche Instabilität, militärische Evakuierungsope- rationen gehören längst nicht mehr nur in den Bereich von Stabsrahmenübungen und Planspielen. In der klassischen Überwasserseekriegfüh- rung, bei Schutz- und Sicherungsaufgaben der sea lines of communication, insbesondere in den confinded and shallow waters und an choke points, also engen Gewässern wie der Straße von Gibraltar oder der Straße von Mal- akka, liegt das zukünftige Einsatzspektrum der Klasse 125 – nicht in der Luftverteidigung und auch nicht in der U-Jagd. Die Fregatten sind für Konvoi-Operationen und Escort-Aufgaben we- sentlich besser geeignet als die bisher dafür ab- gestellten Einheiten, denn genau für derartige Einsätze wurde das Schiff gebaut. Weiterhin können die Einheiten ihre Stärken in Relief-Aufgaben demonstrieren, beispiels- weise nach Naturkatastrophen oder bei Eva- kuierungsoperationen, wenn Küstenregionen nicht mehr ohne Weiteres zugänglich oder Hafenunterstützungsleistungen wie Schlep- per nicht verfügbar sind, auf die eine Fregatte 125 aufgrund ihrer Agilität und Manövrierei- genschaften nicht zwingend angewiesen ist. F 125 wird (noch) unterschätzt Die Deutsche Marine verfügt über AAW- und ASW-Fregatten und mit Indienststellung der Fregatten BADEN-WÜRTTEMBERG und NORDRHEIN- WESTFALEN, auch über echte ASuW-Fregatten. Genau wie alle anderen militärischen Einhei- ten findet sie ihre Stärken im Wesentlichen im Kampfverband oder – wie das Heer es nennen würde – im „Gefecht der verbundenen Waf- fen“. Es gibt Operationsdienstsoldaten, die be- haupten, die „Königin der Seekriegsführung“ ist die U-Jagd, dicht gefolgt von Luftverteidi- gung. Überwasserseekrieg, so wird mancher- orts behauptet, „könne ja jeder“. Und vielleicht ist dies mitunter ein Grund, weshalb die Fre- gatten der Klasse 125 gegenwärtig noch nicht die beabsichtigte Wertschätzung erfahren. Wie dem auch sei, zwei Dinge stehen fest. Erstens: Keine Auseinandersetzung auf See und im Küstenbereich wird sich durchgängig auf eine Art der Seekriegführung (AAW, ASW, ASuW, ASym etc.) beschränken. Daher gilt es, alle Warfare-Arten gleichrangig zu betrachten und zu beherrschen. Und zweitens: Die Sil- bermedaille für geschlagene Seegefechte fin- det man in aller Regel auf dem Meeresgrund…, daher zurück zu „erstens“. Mit dem Zulauf der neuen Fregatten hat die Deutsche Marine einen wesentlichen Fähigkeitszuwachs erfahren. Dies erfolg- te zwar etwas später als geplant, aber der Ehrlichkeit halber muss man zugeben, dass auch die vorherigen Klassen alles andere als pünktlich in Dienst gestellt und dabei frei von Kinderkrankheiten waren. Wie die Vor- gängerinnen bietet auch die neue Fregat- tengeneration die Möglichkeit für zukünf- tige Anpassungen und Modifikationen, sei es beim Wachsystem der Besatzung (Zwei- Wachen-System) oder für Fähigkeitserwei- terungen, beispielsweise mit einem Low Frequency Towed Array Sonar. Die Fregatten dieser Klasse 125 werden zwar nicht unendliche Weiten, sicherlich aber neue Horizonte im Einsatz der Deut- schen Marine „ersegeln“. Und wenn es beim Bild der Hummel bleiben soll: Wie Bienen und Wespen haben auch Hummeln einen sogar recht großen Stachel, der, wenn es sein muss, schmerzhaft zusticht. Es wäre nicht verwunderlich, wenn sie die neuen „Arbeitspferde und Tausendsassas“ der deutschen Streitkräfte zur See sein wer- den, so wie es gerade in der jüngeren Vergan- genheit den Einheiten der Klasse 122 nach- gesagt wurde. L Fregattenkapitän Tilmann von der Lühe ist Projektgruppenleiter Neuorganisation im Stab Einsatzflottille 2. FIT FÜR DIE ZUKUNFT Integrierte Kommunikationssysteme von Hagenuk Marinekommunikation Neuer ERX 3003 – HF SDR mit Breitband-Fähigkeit HF Radio Serie 3000 500 W / 1 kW HF Transceiver Beispiel einer Bedienerkonsole Die Hagenuk Marinekommunikation GmbH (HMK) gilt als Spezialist für integrierte Kommunikationslösungen. Im Einsatz bewährt haben sich die hochentwickelten, schlüssel- fertigen Systeme auf Landstationen, U-Booten und Über- wasserschiffen. Für die Korvetten K130 2.Los liefert die HMK das neueste integrierte Kommunikationssystem für die Deutsche Marine und beweist damit ihre führende Kompe- tenz in diesem Bereich. Hagenuk Marinekommunikation GmbH Hagenuk Marinekommunikation GmbH Hamburger Chaussee 25 | 24220 Flintbek | Germany Phone: +49 4347 714-101 | Fax +49 4347 714-110 [email protected] | www.hmk.atlas-elektronik.com Hagenuk Marinekommunikation Hagenuk Marinekommunikation A company of the ATLAS ELEKTRONIK Group

r h e w s e d n u B : o t o F Neue Schiffe, Trends und Technik Die Einsatzflottille 2 im Seekrieg 2030+ Emmanuel Pirierros und Tim Täffner Fregatte NORDRHEIN-WESTFALEN Von der Forderung, eine Klasse von Kampfschiffen zu ersetzen, über die Entscheidung, welche Fähigkeiten diese Schiffe haben und wie sie betrieben wer- den sollen, bis zum Zulauf der ersten Ein- heit, kann mit 15 Jahren gerechnet werden. Ausgehend von einem jährlichen Zulauf der Folgeeinheiten und einer Nutzungs- dauer von 30 Jahren, ist ein Zeitraum von 50 Jahren von der ersten Idee bis zur Au- ßerdienststellung der letzten Einheit, eine ungefähre Planungsgröße. Ohne hier auf die sicherheitspolitischen Umbrüche und technischen Sprünge der letzten Jahrzehnte einzugehen, ist offensichtlich, dass sich so ein langer Zeitraum nicht allein über die Fortschreibung von Trends prognostizieren lässt. Nichtsdestotrotz sind sicherheitspo- litische und technologische Trends eine wichtige Basis für Rüstungsentscheidun- gen, um möglichen Fähigkeitslücken zu begegnen. Dies ist Grund genug zu fragen, wie Einheiten der Einsatzflottille 2 künftig ihre Fähigkeiten in Konflikte und neue Ge- fechtsfelder einbringen werden und wie sie zu betreiben sind. Das weltweite sicherheitspolitische Um- feld ist instabiler geworden und es ist zu vermuten, dass dies absehbar so bleiben wird. Konflikte und die Beziehungen der Akteure sind häufig unübersichtlich, Kri- sen in entfernten Regionen können inner- 20 halb kurzer Zeit deutsche Sicherheitsinter- essen mittelbar oder direkt berühren. Eine regionale Schwerpunktsetzung der eige- nen Kräfte genügt nicht mehr, die Vorher- sage krisenhafter Entwicklungen wird er- schwert. Weltweites Krisenmanagement von Konflikten, deren Ende nicht abseh- bar ist, wird die Aufgabe von Streitkräften bleiben. Dabei können diese auch im ma- ritimen Umfeld auf nichtstaatliche Kräfte stoßen, die mit modernem militärischen Gerät wie landgestützten Seezielfugkör- pern ausgestattet sind oder auf staatli- che Akteure, die sich wie irreguläre Kräfte verhalten. In der Landes- und Bündnisver- teidigung muss von gezielten Provokatio- nen, wie Verletzungen des Luftraums und der Hoheitsgewässer, bis zum Krieg mit allen Konfliktformen gerechnet werden. Gleichzeitig geraten etablierte Bündnis- se von innen und von außen unter Druck. Marineeinheiten werden möglicherweise in anlassbezogenen Ad-hoc-Allianzen ver- stärkt mit nicht-militärischen und nicht- staatlichen Organisationen kooperieren. Die Schiffe der Einsatzflottille 2 leisten mit ihrer hohen Seeausdauer, guten Füh- rungsfähigkeit und Eignung zum mehrdi- mensionalen Seekrieg einen unverzicht- baren Beitrag in einem maritimen oder streitkräftegemeinsamen Kräftedisposi- tiv. Neben Aufträgen auf hoher See und im Küstenvorfeld können sie an der Schnitt- stelle See-Land und im Systemverbund eingesetzt werden. In den nächsten Jah- ren wird die Einsatzflottille 2 neue Schiffs- typen erhalten, die das Fähigkeitsportfo- lio über Jahrzehnte bestimmen werden. Ausgehend davon, dass internationales Krisenmanagement sowie Landes- und Bündnisverteidigung gleichrangige Auf- gabe bleiben, lassen sich Schwerpunkte für künftige Schiffsklassen ableiten. Die vier Fregatten der Klasse 125 werden in den nächsten Jahren mandatierte Einsätze des internationalen Krisenmanagements übernehmen und durch ihre Intensivnutz- barkeit die Flotte auch quantitativ deut- lich entlasten. Den Einsatzplanern werden nach langer Durststrecke wieder Einheiten zur Verfügung stehen, die in Manövern mit unseren Partnern die multinationale Ver- bandsausbildung angemessen berücksich- tigen und Bündnissolidarität bekräftigen. Neue Schiffe Mitte des Jahrzehnts werden zwei Mari- nebetriebsstoffversorger Klasse 707 (MBV 707) die Einheiten RHÖN und SPESSART erset- zen. Der MBV 707 wird als Doppelhüllentan- ker ausgelegt, 15.000 Kubikmeter Diesel- kraftstoff bunkern können und mit einer Dauerhöchstgeschwindigkeit von mindes- MarineForum 4-2020

tens 20 Knoten maritime Verbände besser begleiten können als die Vorgängereinhei- ten. Neben moderner Schiffstechnik wer- den die Einheiten über ein Flugdeck und verbesserte Führungsmittel verfügen. Da- mit wird die Versorgung in See für Kampf- schiffe sichergestellt, eine wichtige Voraus- setzung für die Verlegefähigkeit maritimer Verbände und die Verfügbarkeit von Einhei- ten im Einsatzgebiet. Beide Faktoren be- stimmen das Operationstempo und beein- flussen bereits in einem frühen Stadium die Operationsplanung und werden regelmä- ßig in den ständigen Einsatzverbänden der NATO bereitgestellt. Die Landes- und Bündnisverteidigung, in der sich Einheiten gegen einen gleich- wertigen militärischen Gegner durchset- zen müssen, stellt die anspruchsvollste Aufgabe für Streitkräfte dar. Von den Ein- heiten der Einsatzflottille 2 wird ein sub- stanzieller Beitrag in den Dimensionen Luft, Überwasser und Unterwasser ge- fordert. Mit dem Mehrzweckkampfschiff Klasse 180 (MKS 180) wird ab 2028 ei- ne neue, robuste Schiffsklasse mit einer Stückzahl von vier bis sechs Einheiten zu- laufen, die im gesamten Intensitätsspekt- rum eingesetzt werden kann und mit dem Missionsmodul Anti-Submarine-Warfare- Lagebild über ein tieffrequentes Schlepp- sonar verfügen wird. Damit finden Über- wassereinheiten wieder Anschluss an eine zeitgemäße v die vernetzt im Systemver- bund mit Luftfahrzeugen, U-Booten und modernen Sonobojen stattfindet. Moder- ne Ortungsmethoden, bei denen Sender und Empfänger getrennt sind sowie neue Einsatzverfahren werden derzeit erprobt. Das MKS 180 wird darüber hinaus zum weltweiten Einsatz unter allen klimati- schen Bedingungen befähigt. Die Einpla- nung von zusätzlichen Kojen für Bordein- satzkomponenten im Schiffsentwurf und die Missionsmodularität ermöglichen es, die Fähigkeiten der Einheit auftrags- orientiert zu erweitern und flexible Ein- sätze tailored to the mission zu ermögli- chen – ein echtes Mehrzweckkampfschiff eben. Mit Ersatz des Weitbereichsradars der Luftverteidigungsfregatten F 124 ab 2025 werden in einer ersten Stufe drohende Ob- soleszenzen beseitigt, um die Gebietsflug- abwehr und den Verbandsschutz bis zur Außerdienststellung der SACHSEN-Klas- se zu gewährleisten. Zusätzlich wird der neue Weitbereichssensor in einer zweiten Stufe eine Frühwarnung vor ballistischen Flugkörpern und die Zielvoreinweisung für eine bekämpfende Einheit ermöglichen. Mit dieser Fähigkeitserweiterung voll- zieht Deutschland den Einstieg in die see- gestützte Ballistic Missile Defence. Dabei wird es aber nicht bleiben. Die Planung für die nächste Generation von Luftverteidi- gungsfregatten, der F 127, hat bereits be- gonnen. Ziel ist es, mit Ende der Nutzungs- dauer der Klasse 124 ab Mitte des nächsten Jahrzehnts die Gebietsflugabwehr und den Verbandsschutz bruchfrei zu erhalten so- wie ballistische Flugkörper bekämpfen zu können. Neben hochmodernen Sensoren und Effektoren stellt dieses ambitionier- te Ziel eine Herausforderung für die bünd- nisgemeinsame Führungsfähigkeit dar. Die hohen Geschwindigkeiten ballistischer Flugkörper und die Dislozierung von Sen- soren und Effektoren erfordern ein Höchst- maß an Interoperabilität und zeitkritischer Koordination innerhalb des NATO Integra- ted Air and Missile Defence Systems. Für die mit der Entwicklung und Realisierung beauftragte Industrie wird dies zu einer technischen Herausforderung. Trends und Technik Seit über 50 Jahren werden unsere Kampf- schiffe immer größer, länger und breiter. Die Verdrängung wuchs mit jeder Genera- tion, die auf die Fregatten der Klasse 120 folgte. Aktuelle Schiffsentwürfe des MKS 180 erreichen inzwischen rund 10.000 Ton- nen. Insgesamt zeichnet sich ein Trend von kleinen Geleitfahrzeugen hin zu vielfältig einsetzbaren Kriegsschiffen in Kreuzergrö- ße ab. Diese sollen sowohl klassische als auch neue Warfare Areas wie Asymmetric Warfare oder Theatre Ballistic Missile De- fence beherrschen. Die Umsetzung erfolgt hierbei auch unter den Gesichtspunkten der in den Bereich des Schiffsbaus gehö- renden Bau-Modularität (Klassen 123, 124 und 125), des stufenweisen Fähigkeitsauf- baus (F 127) und der Missionsmodularität (EGV, MKS 180, F 127). Hierbei bezeichnet Bau-Modularität die Zusammenstellung von Kriegsschiffen nach dem Baukasten- Prinzip im Rahmen der Konstruktion. Mis- sionsmodularität zielt hingegen auf das Vorhalten von Schnittstellen und Räumen für den Austausch funktionaler, missions- spezifischer Module im Laufe des Betriebs ab. Beide Formen der Modularität nehmen Einfluss auf die Größe und das Gewicht der Träger. k e i s n e k a r B m K / r h e w i s e d n u B : o t o F Ein frühes Beispiel für Einsatzmodularität ist das MERZ der Einsatzgruppenversorger MarineForum 4-2020 21

Die Bündelung vieler Fähigkeiten auf gro- ßen Plattformen erhöht insgesamt das Ri- siko eines Ausfalls, verbunden mit operati- ven Einschränkungen für die Flotte. Daher ist es von besonderer Bedeutung, unab- hängig von Größe und Qualität, die Quan- tität nicht aus den Augen zu verlieren und mindestens die im NATO-Rahmen benö- tigten 15 Fregatten einsetzen zu können. Neben dem Größenwachstum zeichnet sich die zunehmende Nutzung von Com- mercial-of-the-shelf-Produkten (COTS) ab. Hierbei handelt es sich in etwa um die An- wendung des IKEA-Prinzips, das der Wehr- beauftragte des Bundestags in seinem 61. Jahresbericht propagiert. So können wir mit wenig Verzug von aktuellen Entwick- lungen profitieren, indem wir marktgän- gige Produkte für militärische Anwendun- gen nutzen. Das „Design“ beschränkt sich damit auf die Integration in das militäri- sche technisch-operative Umfeld. Da es sich hierbei nicht um militärtechnische „Goldrandlösungen“ handelt, sondern um kommerzielle Produkte, weisen diese we- der eine militärische Härtung noch eine kontrollierbare Nachversorgbarkeit auf. So- mit ist es für den Erhalt der Einsatzreife zu- wie bei der Hardware Regeneration CDS F 124 oder der beabsichtigte stufenwei- se Fähigkeitsaufbau der F 127 tragen da- zu bei, Obsoleszenzen zu minimieren und die Aktualität der COTS-Produkte besser zu nutzen. Mit diesem Trend einher geht die zuneh- mende Digitalisierung und Automatisie- rung der Neubauten und der Bestandsflot- te. Moderne COTS-Produkte zeichnen sich oftmals durch eine starke Durchdringung mit Informationstechnik aus. Diese Digita- lisierung bietet neben Kontroll- und Über- wachungsfunktionen auch die Möglichkeit zur Automatisierung von Prozessen. Die hieraus resultierenden Chancen lie- gen in der Reproduzierbarkeit der Abläu- fe, der Verlässlichkeit einer Maschine und der unter Umständen höheren Geschwin- digkeit, mit der Entscheidungen getroffen und Maßnahmen umgesetzt werden kön- nen sowie in der Möglichkeit, den Betrieb, den Einsatz und die Gefechtsführung mit kleineren Besatzungen abbilden zu können. Maßgeblicher Treiber für die Reduzierung der Besatzungsstärke war jedoch in erster Linie die angespannte Personallage und die Anwendung der Europäischen Arbeitszeit- r e n f f ä T m T : k i f a r G i Zeitlicher Verlauf der Verdrängung, Besatzungsstärke und Digitalisierung/Automatisierung nehmend erforderlich, im Rahmen der Ob- soleszenzbeseitigung derartige Produkte zu regenerieren. Je nach Art und Umfang kann eine solche Maßnahme neben plan- mäßigen Instandhaltungsmaßnahmen ein- satzverfügbare Zeit in Anspruch nehmen. Bekannte Beispiele hierfür sind die Projekte Sabrina 21 (Fähigkeitsanpassung des Füh- rungswaffeneinsatzsystems F 123) und Hardware Regeneration CDS F 124. Eine zeitliche Staffelung verschiedener Batches richtlinien. Hier stellt sich die Frage, wieviel Automatisierung der militärische Hand- lungsprozess „verträgt“ und mit welcher Besatzungsstärke ein Gesamtsystem Schiff noch durchhaltefähig – besonders in hoch- intensiven Operationen – zu führen ist. Die Digitalisierung birgt aber auch neue Risiken, vor allem bei der informations- technischen Sicherheit. Wie die Regelun- gen des Umwelt- und Arbeitsschutzes für viele technische Entwicklungen, so gewin- 22 nen die Anforderungen der Informationssi- cherheit wesentlich an Bedeutung für die moderne IT. Technischen Entwicklungen folgen in ähnlichem Tempo auch Anpas- sungen rechtlicher Rahmenbedingungen, die wie im Falle der Fregatten 125 ohne Übergangsregelung das laufende Projekt „auf dem falschen Fuß erwischen“. Der Rüs- tungsprozess ist an dieser Stelle nicht fle- xibel genug, um auf Veränderungen dieser Rahmenbedingungen im Projektverlauf zu reagieren. Die verwaltungssichere, sequen- zielle Abarbeitung nach Abschluss des Pro- jekts und dem Ende der Gewährleistung hat das Potenzial, die Einsatzfähigkeit die- ser neuen Schiffklasse auf Jahre zu behin- dern. Daher kommt es zukünftig darauf an, derartigen Risiken proaktiv zu begegnen und auch in laufenden Rüstungsprojekten handlungsfähig zu bleiben. Mit den Fregatten der Klasse 125 setzt die Marine erstmals Schiffe ein, die inten- sivnutzbar sind. Damit lässt die Materi- alerhaltung einen nahezu durchgängigen Betrieb im Einsatz zwischen den planmä- ßigen Instandhaltungsmaßnahmen zu. Zu- sammen mit dem Mehrbesatzungskonzept ergibt sich so eine signifikante Steigerung der operativen Verfügbarkeit. Die Fortset- zung dieser Philosophie ist für MKS 180 vorgesehen. Nachhaltige Trends sind somit vor allem die Modularität, die Digitalisierung und Au- tomation sowie die Verringerung der Be- satzungsstärke verbunden mit den ihnen innewohnenden Chancen und Risiken. Die- se müssen wir zukünftig noch effizienter Nutzen und effektiver beherrschen. Ausblick Die Digitalisierung des Gefechtsfelds wird den künftigen Seekrieg maßgeblich bestim- men. Führungsfähigkeit und Interoperabi- lität innerhalb der NATO sind hier bestim- mende Größen der Entwicklung. Räume und Verbände lassen sich nur durch ver- netzte Sensoren und Effektoren gegen Be- drohungen aus der Luft verteidigen. Hyper- sonische Flugkörper, die trotz einer mehr als fünffachen Schallgeschwindigkeit noch manövrieren können, stellen eine neue Be- drohung dar. Sie stellen die NATO-Luftver- teidigungsorganisation auf die Probe und fordern die seegestützte Flugabwehr her- aus. Unter Wasser wird es die digitale Kom- munikation ermöglichen, mehr Information über größere Distanzen zu übertragen. Die Integration von Luftfahrzeugen, Überwas- sereinheiten und U-Booten, künftig auch unbemannten Systemen, zu einem Ver- bund wird hierdurch erschlossen. Ein ge- meinsamer NATO-Standard existiert, die Zusammenarbeit zwischen den Einheiten wird schrittweise verbessert. Neben die- MarineForum 4-2020

Entwurf des MKS 180 der Werft Damen Schelde l e d e h c S n e m a D : k i f a r G ser hochmodernen Aufgabe gilt es bei Ad- hoc-Koalitionen, die Interoperabilität mit Partnern außerhalb von NATO und EU her- zustellen, die über keine modernen Füh- rungsmittel verfügen. Es ist also Kompati- bilität nach oben und nach unten gefragt. National ergibt sich der Anspruch zu ei- ner verbesserten dimensionsübergreifen- den Operationsführung aus der Absicht, streitkräftegemeinsame Systemverbünde zu bilden. Die taktische Feuerunterstüt- zung sowie die Zusammenarbeit mit der Luftwaffe in der Seekriegführung werden das gemeinsame Verständnis von Ope- rationsführung und die technische Inter- operabilität fördern. Anspruch militäri- scher Führung muss es sein, Streitkräfte im bewaffneten Konflikt der Landesver- teidigung zu führen. Während vorhande- ne Grundlagen der gemeinsamen Operati- onsführung mit Kräften der Dimensionen Land und Luft ausgebaut werden können, müssen diese für die Dimensionen Cyber- und Weltraum erst entwickelt und opera- tionalisiert werden. Das Verständnis, dass der Cyberraum integraler Bestandteil des eigenen und des gegnerischen Operations- raumes ist, muss bis zur taktischen Ebene berücksichtigt werden. Komplexe Groß- übungen unter Einbeziehung aller Orga- nisationsbereiche sind hierfür notwendig. Ein möglichst präzises und umfassendes Lagebild ist seit jeher Grundlage der Lage- beurteilung und Entscheidung. Die Zahl der Sensoren wird sich erhöhen, zivile Senso- ren werden verstärkt in das Lagebild ein- fließen. Eine automatisierte Lagebildauf- bereitung wird dabei zum Standard. Die rechnergestützte Auswertung von Mas- MarineForum 4-2020 sendaten wird es ermöglichen, Muster und Anomalien automatisiert zu entdecken. Be- sonderes Augenmerk gilt der Mensch-Ma- schine-Schnittstelle, damit die Informatio- nen handhabbar bleiben. Mit der steigenden Relevanz vernetzter Plattformen, Sensoren und Effektoren wird gerade die hierfür erforderliche Technolo- gie verstärkt zum Angriffsziel. Die Durch- setzungsfähigkeit in einem elektromagne- tisch umkämpften Gefechtsfeld, bei dem Navigational Warfare, Cyber Warfare und elektronische Kampfführung vom Gegner koordiniert eingesetzt werden, verlangt nach neuen Antworten. Anpassungsfähi- ge Führungsnetze, die automatisiert Be- drohungen erkennen und sich nach Angriff und Degradation selbstständig wiederher- stellen, sind hier genauso wichtig wie einfa- che, robuste Verfahren, die ohne Satelliten- kommunikation und anspruchsvolle IT eine Kernführungsfähigkeit erhalten. Maschinelles Lernen wird als Werkzeug der Operationsplanung helfen, eigene und gegnerische Fähigkeiten zu analysieren, Handlungsoptionen zu entwickeln und in einem sogenannten War Gaming zu über- prüfen. Mit steigender Intelligenz der Sys- teme können auch politische, wirtschaft- liche und soziale Abhängigkeiten in der rechnergestützten Operationsplanung ab- gebildet und automatisiert ausgewertet werden. Dabei muss für den Menschen nachvollziehbar sein, wie Bewertungen und Entscheidungen zustande kommen. Intuition und Kreativität des Menschen lassen sich absehbar nicht durch einen Computer ersetzen. Digitale Planungs- werkzeuge dürfen nicht zum Allheilmit- tel komplexer Kriegführung werden, son- dern müssen in erster Linie gewährleisten, dass sich die Stärken von Mensch und Ma- schine ergänzen. Weltweite Einsatzfähigkeit, schnelle Ver- legefähigkeit und technisch aufwändige Systeme wie unsere Kriegsschiffe benöti- gen eine leistungsstarke Logistik, die auf robusten Prozessen und zuverlässigen Systemen basiert. Sie beginnt bei der kon- struktiven Auslegung der Instandhaltung und Instandsetzung und führt entlang der logistischen Kette bis hin zur technischen Unterstützung durch den Marinearsenal- betrieb und die Rüstungsindustrie. Hierbei darf keinesfalls die Pflege und Konfigura- tion der Software sowie des Lizenzrechts übersehen werden. Technische Innova- tionen rund um die Digitalisierung werden hauptsächlich außerhalb der Bundeswehr realisiert. Ob diese zügig in die Flotte gelan- gen, hängt von der Zusammenarbeit mit der Industrie und der Geschwindigkeit des Beschaffungsprozesses ab. Hier kann die Einsatzflottille 2 nur mittelbar einwirken. Wichtige Aufgabe wird es sein, auf techni- sche Änderungen zu reagieren und festzu- legen, welche Qualifikationen Soldaten an Bord benötigen, wie die Bordorganisation angepasst werden kann und welche Ein- satzverfahren notwendig sind, um künfti- ge Fähigkeiten optimal einzusetzen. L Fregattenkapitän Emmanuel Pirierros ist Dezernatsleiter Weiterentwicklung Grund- satz, Fregattenkapitän Dr. Tim Täffner De- zernatsleiter Waffensystemspezifische Weiterentwicklung/Operative Systembe- treuung im Stab Einsatzflottille 2. 23

Von der sicheren Teilnahme am Seeverkehr bis zum Gefecht Herausforderungen für die Einsatzausbildung n n a m s l ü H k i r d n e H / r h e w s e d n u B : s o t o F Hendrik Hülsmann und Jens Müller Die Befähigung zum Kampf im multidi- mensionalen Gefecht ist für die Einheiten der Einsatzflottille 2 der Maßstab für die Ein- satzausbildung. Neben diversen Ausbildungen zum Erhalt der individuellen Grundfertigkeiten unterstützt die Gruppe Einsatzausbildung die Kommandanten in ihrer Aufgabe, die Besatzun- gen bestmöglich auszubilden, indem sie letztere auf die verschiedenen Ausbildungsabschnitte im Einsatzausbildungsprogramm (EAP), bei Seeklarbesichtigung (SKB), Schadensabwehr- gefechtsausbildung (SAGA) und German Ope- rational Sea Training (GOST) vorbereitet. Auch wenn das Einsatzausbildungszen- trum Fregatten/EGV (EAZ F/EGV) erst über ei- nen Bruchteil der Zielinfrastruktur verfügt, so werden bereits jetzt diverse Ausbildungen an Land durchgeführt, die die Besatzungen auf das EAP vorbereiten oder individuell in Übung halten. Mit Hilfe von computerunterstützter Ausbildung werden Kenntnisse vertieft und erhalten, durch Lehrgänge, beispielsweise in den Bereichen Na- vigation und Sanität, neue Fähigkeiten erlernt oder die Brandabwehrteams an der Realbrand- schulungsanlage der Feuerwehr in Wilhelmsha- ven realitätsnah ausgebildet. Für die Ausbilder bedeutet die Verwendung in der Gruppe Einsatzausbildung ein hohes Maß an Flexibilität, da sie nicht nur an Land, sondern auch auf See gleichermaßen eingesetzt werden und sich Ausbildungsvorhaben regelmäßig auf- grund von Instandsetzungsphasen verlängern oder Prioritäten verschieben. Grundlage für die weitere Einsatzausbildung Der GOST ist der elementare und ausbildungs- bestimmende Baustein im EAP der Fregatten und Einsatzgruppenversorger. Er setzt und si- chert die Standards und hat über Jahre hinweg Tausende von Marinesoldaten in ihren indivi- duellen Fähigkeiten geschult sowie Teams und Besatzungen zusammengeschweißt. Allerdings sind auch an der Royal Navy de- mografischer Wandel und Fachkräftemangel nicht spurlos vorübergegangen, sodass beim Flag Officer Sea Training (FOST) in Plymouth bei weitem nicht alle Ausbilderstellen besetzt sind. Diese Unterbesetzung und die Einführung der britischen Flugzeugträger führen dazu, dass der FOST der Deutschen Marine nicht mehr alle 24 notwendigen Ausbildungsslots zur Verfügung stellen kann. Da die Nachfrage der Deutschen Marine an hochwertiger Gefechtsausbildung das Ange- bot bereits jetzt übersteigt und der Zulauf des zweiten Loses der Korvetten K 130 diese Lücke weiter öffnen wird, ist es notwendig, alterna- tive Ausbildungswege zu finden. Nur so kann sichergestellt werden, dass die Deutsche Mari- ne der Politik einsatzfähige Einheiten valide zur Verfügung stellen kann. Eine bereits erfolgreich erprobte Alternati- ve ist dabei das German Operational Sea Trai- ning German Authorities (GOST GEA). Beim GOST GEA werden die Ressourcen Organisation, Ausbildungsmittel, Seegebiet etc. des FOST ge- nutzt, Ausbildung und Bewertung erfolgen aber durch deutsche Ausbilder. Ende 2019 konnte die Fregatte LÜBECK als erste deutsche Einheit ihren GOST GEA erfolgreich abschließen. Während die Fregatte MECKLENBURG-VORPOMMERN und die Korvette OLDENBURG durch den FOST ausgebil- det wurden, erfolgte die Ausbildung an Bord Fregatte LÜBECK zeitgleich durch ein deutsches Ausbilderteam. Einsatzausbildung Es ist sicherlich auch vorstellbar, eine hoch- wertige Gefechtsausbildung in der Deutschen Bucht durchzuführen. Mit der räumlichen Nä- he zu Heimatstützpunkten und Flugplätzen lie- ße sich hier ein ähnliches Szenario generieren, wie es der FOST in seinen South Coast Exercise Areas zur Verfügung stellt. Mit der niederlän- dischen, norwegischen, dänischen und belgi- schen Marine verfügen darüber hinaus die An- rainerstaaten über FOST-Erfahrungen, sodass die Ausbildungs- und Bewertungsformalien vertraut wären und genutzt werden könnten. Synergieeffekte, beispielsweise bei Übungen zum Seekrieg aus der Luft mit der Luftwaffe, die in den Szenarien sowohl als gegnerische als auch freundliche Kräfte agieren könnte, wären zu erzielen. Da der infrastrukturelle Aufbau der Ausbil- dungsanlagen des EAZ F/EGV nur langsam vo- rangeht, ist es unabdingbar, die Einsatzausbil- dung weiter zu stärken. Die bisher bewiesene Flexibilität des Personals kann nur durchhalte- fähig sichergestellt werden, wenn zusätzliche Dienstposten geschaffen werden. Wesentli- Korvette OLDENBURG beim Schleppanlauf mit der Fregatte LÜBECK che Teile der Einsatzausbildung werden sich von Bord an Land verlagern, eine vollumfäng- liche Ausbildung an Land wird es dessen unge- achtet nie geben. Diverse Ausbildungsanteile müssen zwingend an Bord und in See durch- geführt werden. Einsatzausbildung an der Rauchgrenze während des GOST GEA Nur wenn es gelingt, geeignetes Personal in ausreichender Anzahl für die Einsatzausbildung zu gewinnen, kann diese verlässlich dafür Sorge tragen, dass die Einheiten auf ihre Einsätze opti- mal vorbereitet werden. Um dem hohen Bedarf gerecht zu werden, ist die Verteilung des Perso- nals auf zwei regionale Ausbildungszentren See für die Bereiche Nordsee und Ostsee durchaus eine Idee, die diskutiert werden sollte. L Fregattenkapitän Hendrik Hülsmann ist Grup- penleiter Einsatzausbildung, Fregattenkapitän Jens Müller Dezernatsleiter Operationsdienst/ Waffenausbildung im Stab Einsatzflottille 2. MarineForum 4-2020

Marketing-Report: Saab Deutschland GmbH R Ü S T U N G & T EC H N O LO G I E  Besonders langsame und besonders schnelle Ziele – große Herausforderungen für moderne Radargeräte Radare müssen ständig an neue Herausfor- derungen angepasst werden. Deren oberes Leistungsspektrum bestimmt sich gegen besonders langsame (Drohnen) und beson- ders schnelle Ziele (Über- und Hyperschall- b a a S : s o t o F Saab hat hierfür den ELSS (Enhanced Low, Slow and Small) Mode entwickelt, mit des- sen Hilfe die Entdeckung und Verfolgung von kleinen und kleinsten (0,001 qm RCS) UAV bei minimaler Falschalarmrate sichergestellt wird und bereits erfolgreich nachgewiesen wurde. In komplexer Umwelt gewinnt der ELSS-Mode seinen wahren Wert. Zudem kann dieser Mode jederzeit ohne funktio- nale Einschränkung parallel auch weiterhin zur normalen Volumen-Überwachung des Saabs Radar HDM-Fähigkeiten (Hypersonic Detection Mode) bauen auf der bewährten Track-While-Scan-Technologie auf. Sie sind für das nicht rotierende (Fixed Face) Radar SEA GIRAFFE 4A optimiert, ein state-of-the- art AESA-S-Band Radar, allerdings auch in der rotierenden Version unter bestimmten Bedingungen nutzbar. Im Oktober 2018 veröffentlichte Saab den HDM erstmals. Das war kein Zufall, liegt Schweden doch in einem höchst komplexen TYPISCHE CHARAKTERISTIKA DER SEAGIRAFFE-‐FAMILIE Luft-‐ und Seeraumüberwachung mit AESA-‐Technologie „Multiple Beam“-‐Konzept Modernste Störunterdrückung Mode zur Detektion/Verfolgung kleiner, langsamer und tieffliegender Ziele (ELSS) Mode zur Detektion/Verfolgung Hyperschall-‐schneller Ziele (SEAGIRAFFE 4A) Hohe Ziel-‐Update-‐Rate Hohe Track-‐Genauigkeit Kompaktes Systemdesign Hoher Automationsgrad Artist's impression einer komplet- ten Mastlösung mit SeaGiraffe 4A Fixed Faces Flugkörper) in einem komplexen Umfeld. Dazu bedarf es bereits heute Lösungen, die den operativen Forderungen von morgen begegnen. Sicherheit bei der Zielerfassung zu einem möglichst frühen Zeitpunkt, also auf hinreichend große Distanz, schafft Reak- tionszeit, um Gegenmaßnahmen möglichst frühzeitig einleiten zu können. Einzigartige Klassifizierungsalgorithmen Software-‐Upgrades jederzeit möglich Luft- und Seeraumes sowie zur Lokalisie- rung von landgestützten Waffenstellungen E-‐Mail: bernd-‐[email protected] (RAM – Rocket, Artillery, Mortar Detection) genutzt werden. DAS VOGELPROBLEM Schnelle, große Ziele sind für Radargeräte leicht erfassbar. Anders verhält es sich bei kleinen. Sind sie zudem auch noch lang- sam unterwegs, können sie im natürlichen Störumfeld „untergehen“. Dies trifft ins- besondere auf Drohnen/UAV zu. Sie sind schwierig zu erfassen, weil klein, tief und langsam fliegend, weisen also ein den Vö- geln vergleichbares Verhalten auf. Ihre Dis- kriminierung in Vogelschwärmen oder am Küstenrand inmitten von zahlreichen Stör- daten/Falschzielen stellt höchste Ansprüche an das „Gehirn“ des Radars. HYPERSCHALL-SCHNELLE ZIELE Gegenwärtig sind weltweite Veröffentlichun- gen über Hyperschall-schnelle Flugkörper zu verzeichnen, u.a. im Zusammenhang mit tiefem Ziel-Anflug (Sea Skimmer). Wir reden dabei von mindestens fünffacher Schallge- schwindigkeit. Bei derartiger Annäherungsge- schwindigkeit sinkt die Reaktionszeit drastisch. Der Radarhorizont bestimmt maßgeblich die verfügbare Dauer zur Verteidigung gegen tief fliegende Objekte. Folgerichtig muss der Zeit- punkt der sicheren Ersterfassung möglichst nah am Radarhorizont liegen und der Aufbau eines Tracks deutlich beschleunigt werden. Die anschließende Verarbeitung im Füh- rungs- und Waffeneinsatzsystem bis hin zur Bekämpfung braucht seine Zeit. Jede Sekunde Gewinn zuvor im Radarsystem schafft deshalb zusätzliche Sicherheit. Kann beispielsweise ein tieffliegender Unterschall-Flugkörper auf eine Entfernung von ca. 20 Seemeilen erfasst wer- den, ergibt das eine maximale Reaktionszeit von knapp unter 2 Minuten. Ein Hyperschall- Flugkörper mit Mach 5 senkt diese Zeit auf weniger als 20 Sekunden. maritimen Umfeld mit wechselnden saisona- len Herausforderungen wie Schnee, Eis, Re- gen und Wind in einem zerfurchten Küsten- bereich mit tausenden Schären. Schwedens Marine hat hierfür nach einer zuverlässigen Radarlösung gegen herausfordernde, zu- kunftsweisende Bedrohungen gesucht. In der Sea Giraffe 4A FF findet die “Next Ge- neration Track-While-Scan”-Technologie An- wendung. Sie basiert auf bewährten Fähig- keiten, sucht jedoch das gesamte Volumen im Doppler-Verfahren mit extrem hoher Wieder- holfrequenz ab. Dies ermöglicht die Erfassung und Verfolgung von Zielen bis über Mach 10 hinaus. Hardware-Änderungen sind für diese zusätzliche Funktionalität nicht erforderlich, sie wird ausschließlich durch die systemeige- ne Software bereitgestellt. Upgrades sind geübte Praxis bei Saab. Ra- darsysteme können jederzeit den neuesten Entwicklungen entweder schrittweise oder in Sprüngen angepasst werden. Dies gilt sowohl hinsichtlich der operativen Funktionalitäten als auch der Lebenszeitverlängerung (Obso- leszenzmanagement). E-Mail: [email protected] Mai 2015 · Europäische Sicherheit & Technik 3 ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

Der deutsche Marineschiffbau als Wegbegleiter der Marine auf ihren neuen Wegen Hans Christoph Atzpodien Dr. Hans Christoph Atzpodien Bundeswehrtagung Anfang Februar 2020 dafür aus, dass man mehr „von der Stange“ kaufen müsse, auch wenn man hierbei nur 80 Prozent der ursprünglich vorgestellten Fähigkeitsanforderungen realisiere. Wir als Industrie setzen genau hier an und fordern seit Langem, dass bei der Beschaffung ei- ner neuen Korvetten- oder Fregatten-Klasse nicht jedes Mal in Koblenz eine komplett neue Spezifikation erstellt wird, sondern dass man sich vorhandener Serieneffek- te bedient, um dadurch Zeit und Geld zu sparen, gleichzeitig aber auch neue Fehler- möglichkeiten vermeidet. Im Fall des 2. Lo- ses der Korvette K 130 bedurfte es hierzu eines beherzten Eingreifens einiger Haus- hälter im Deutschen Bundestag. Im Fall der MKS 180 gab es zu Beginn des Vorhabens eine Studie der ARGE F 125, mit der aufge- zeigt wurde, wie durch Modifikationen am Entwurf der Fregatte F 125 zuverlässig min- destens 80 Prozent der damals formulier- ten MKS-Anforderungen hätten realisiert werden können. Dieser Zeit und Ressour- cen sparende Weg einer Fortsetzung der F-125-Schiffbauserie ohne Neuausschrei- bung wurde damals weder von der Spitze des Ministeriums, noch aus Koblenz oder Rostock unterstützt. Derart falsche Wei- chenstellungen gleich am Anfang dürfen sich bei künftigen Programmen nicht wie- derholen. Hierbei bedeutet die Einstufung auch des Überwasser-Marineschiffbaus im jüngst von der Bundesregierung verab- schiedeten Strategiepapier zur Stärkung der Sicherheits- und Verteidigungsindus- trie eine willkommene Flankierung. Aber auch dann, wenn man nicht auf derarti- ge Serieneffekte setzen kann, würde die nach CPM zwar mögliche, aber in Koblenz nicht unbedingt präferierte Anwendung ei- nes „wettbewerblichen Dialoges“ die Mög- lichkeit schaffen, der Industrie bei der Be- schaffung neuer Marineschiffe schon auf MarineForum 4-2020 V S D B : o t o F Das MarineForum 3-2020 hat die un- ter dem Motto „Mutig neue Wege gehen“ stehende Rede des Inspekteurs der Deutschen Marine, Vizeadmiral An- dreas Krause, abgedruckt, die dieser bei der 60. Historisch-Taktischen Tagung 2020 in Linstow gehalten hat. Hierbei hat Ad- miral Krause auch den Themen Rüstung, Beschaffung und Instandhaltung breiten Raum gewidmet. Hierzu soll dieser Beitrag eine konstruktive Entgegnung aus Sicht der Industrie sein. Zunächst sei Admiral Krause dafür ge- dankt, dass er mit der Industrie in seiner Rede betont fair umgegangen ist. So be- zeichnete er die Jahrzehnte des Sparens, den daraus folgenden Modernisierungs- stau, den Verlust an Fähigkeiten und den Mangel an Ersatzteilen als wesentliche Ur- sachen für die anzutreffenden aktuellen Probleme. Zu Recht stellte er fest, dass zwi- schen Bundeswehr und Industrie in man- chen Bereichen Vertrauen verloren gegan- gen sei, was bisweilen zu gegenseitigen Vorwürfen und einem Defizit an partner- schaftlichem Miteinander geführt habe, 26 anstatt im Fall von Problemen bei time, cost and performance schnell und gemeinsam nach Lösungen zu suchen. Dies machte er ebenfalls zu Recht mehr an den bei der Bundeswehr bestehenden Prozessen fest als an mangelndem Willen der Industrie zur Kooperation. Dennoch bleibt es dabei, dass sich die Deutsche Marine von der In- dustrie schon seit Längerem nicht mehr als „Premium-Kunde“ bedient sieht und die angesprochene Industrie gleichzeitig immer wieder betont hat, dass sie genau dies ändern möchte. Was also können da- für die geeigneten Rezepte sein? Änderung der Beschaffungsprozesse Admiral Krause sprach in seiner Rede das Fregattenprogramm F 125 an, das von sei- nen ersten konzeptionellen Überlegungen bis zur Indienststellung des ersten Schif- fes 18 Jahre beansprucht habe, was sich nun bei MKS 180 wiederhole. Gleichzeitig sprach sich Bundesverteidigungsministe- rin Annegret Kramp-Karrenbauer bei der

Basis einer funktionalen Beschreibung die Chance zu geben, ihre aus anderen Vorha- ben bereits bewährten Lösungsangebo- te frühzeitig in das Verfahren einzubrin- gen. Dies würde ebenfalls die von Admiral Krause zu Recht angesprochenen Risiken aus der Auflage immer neuer Kleinstseri- en reduzieren helfen. Im Bereich der gera- de für die Instandhaltung wichtigen Klein- beschaffungen (vor allem von Ersatzteilen) hat innerhalb der Bundeswehr, gerade aber auch der Beschaffungsorganisation, inzwi- schen ein Umdenken eingesetzt. Dies be- zieht sich nicht nur auf die proaktive Be- schaffung und Vorhaltung von Ersatzteilen unter logistischen Aspekten, sondern auch auf die Beschaffungsprozesse selbst. Wäh- rend das BAAINBw früher auch bei Routine- beschaffungen bis zu 500.000 Euro brutto auf ein zeit- und kostenaufwändiges ver- tragliches Kräftemessen mit dem Lieferan- ten in jedem Einzelfall setzte, konnte die Industrie das BAAINBw inzwischen davon überzeugen, dass sich in diesem Bereich mit einer Standardisierung der Einkaufsbedin- gungen im Sinne ausgewogener Branchen- empfehlungen beiderseits viel unproduk- tiver Aufwand einsparen lässt. Dies sollte auch schon bald der Einsatzbereitschaft der Marine spürbar zugutekommen. Systemintegrationskompetenz der deutschen Marineschiff- bau-Industrie In seiner Rede in Linstow beklagte Admiral Krause auch „die Komplexität unserer Syste- me, die bei ihrer aufwändigen Konstruktion die Einbindung einer Vielzahl an unterschied- lichen Fachfirmen erforderlich macht“, um dann fortzufahren: „Hat die Werft erstmal den Rumpf eines Schiffes gebaut, rüsten ver- schiedene einzelne Firmen oftmals eigen- verantwortlich zahlreiche unterschiedliche Systeme und Komponenten ein, die am Ende alle miteinander harmonisieren und funktio- nieren müssen.“ Diese Analyse ist vorder- gründig natürlich richtig, vermittelt aber dennoch den falschen Eindruck, als sei die Werft nur „Blechbieger“ und das vermeint- liche „Patchwork“ der Grund für mangeln- de Produkt-Perfomance sowie für die von der Marine beklagten Verzögerungen beim Zulauf neuen Gerätes. Anders als im Fall des deutsch-niederländischen Digitalisierungs- vorhabens bei den Landstreitkräften (Tacti- cal Edge Networking Solution, TEN), wo ein solches „Patchwork“ ohne einen gesamt- heitlichen industriellen Systemintegrator ge- rade neu ausprobiert wird, verfügt die Deut- sche Marine bei allen Großvorhaben immer schon über einen industriellen Systeminte- grator als komplett verantwortlichen Partner auf der Lieferantenseite. Auch wenn Admi- ral Krause Recht mit seiner Feststellung hat, MarineForum 4-2020 dass nicht zuletzt aufgrund höchster Anfor- derungen im Bereich der Elektronik und Digi- talisierung die Integration der unterschiedli- chen Systeme an Bord eines neuen Schiffes immer herausfordernder geworden ist, ist niemand anders als der industrielle General- unternehmer (GU), der in aller Regel auch der oberste Systemintegrator ist, für das letzt- endliche Funktionieren aller Systeme und da- mit auch für die zeitgerechte Erfüllung dieser Anforderungen verantwortlich. Wer, wie der Autor, selbst einmal diese Verantwortung als Generalunternehmer getragen hat, der weiß zugleich auch, welcher breiten Kom- petenz, aber auch welcher tiefgreifenden und oft kostenaufwändigen Anstrengungen es auf Seiten des Systemintegrators bedarf, um am Ende die gestellten Anforderungen zu erfüllen. Wer sich hingegen als Kunde – wie die Deutsche Marine – bisher immer auf eine solche Systemintegrationskompetenz und -verantwortung der industriellen GU- Partner verlassen konnte, der mag sich zwar über die eine oder andere Lieferverzögerung beklagen können; aber sein Schiff hat er am Ende immer in vertragsgerechter und funk- tionsfähiger Form bekommen, was Admiral Krause in seiner Rede im Übrigen auch nicht in Abrede gestellt hat. Im Gegenteil: Er lobte die Qualität seiner in Deutschland gebauten Schiffe, wofür ihm gerade in diesen Zeiten ausdrücklicher Dank gebührt! Insofern un- terliegt es auch berechtigten Zweifeln, ob der sowohl von Admiral Krause, vor allem aber auch von der Bundesverteidigungsmi- nisterin in ihrer Rede bei der Bundeswehrta- gung präferierte Weg zu erneutem Insour- cing bei der Instandhaltung zum erhofften Ziel führen kann. Naturgemäß sind die vor- handenen Instandhaltungskapazitäten in der Bundeswehr – wie das Marinearsenal – nicht glücklich, wenn weitreichende Instand- haltungs-Rahmenverträge mit der Industrie geschlossen werden; hier steht die Sorge um den eigenen Bedeutungsverlust im Vorder- grund. Dennoch gibt es mit ausländischen Kunden, die ohnehin nicht über vergleichba- re eigene Kapazitäten wie die Bundeswehr verfügen, hervorragende Referenzbeispiele, zu welchen komfortablen Verfügbarkeitsra- ten umfängliche Outsourcing-Instandhal- tungsverträge mit der Hersteller-Industrie führen können. Angesichts der auf Seiten der Industrie vorhandenen Systemintegra- tionskompetenz sollte die Bundeswehr hier gerade bei der Instandhaltung komplexer Großsysteme eher mehr als weniger auf die Industrie als Partner setzen. Reduzierung der Komplexität und Beschleunigung auf allen Seiten Oft liegt die von Admiral Krause beklagte Komplexität gar nicht einmal nur im De- sign oder in den Grundlagen des Beschaf- fungsprozesses. Oftmals sind es vielmehr gerade auch viele kleine Elemente, die sich am Ende zu den immer wieder monierten Verzögerungen aufaddieren. So werden etwa aus der Schlussphase des Abnah- meprozesses der F-125-Fregatten meist nur hinter vorgehaltener Hand Geschich- ten kolportiert, wie sich die Abnahme- verantwortlichen der Amtsseite teilweise selbst bürokratische Hürden aufrichten, nur um am Ende nicht in einem Licht zu erscheinen, als ob sie der Industrie zu weit entgegengekommen wären. Solche „Ha- keleien“ produzieren bei objektiver Be- trachtung oftmals für keine Seite einen Mehrwert, resultieren aber in Verzug und fehlender Planbarkeit auf Seiten des Ope- rateurs. Eine weitere, von Admiral Krause zu Recht angesprochene Facette bei der Konzeption und Realisierung jedes moder- nen Rüstungsgutes ist die Anforderung an eine jederzeit verfügbare, hochmoder- ne digitale Ausstattung. In anderen Län- dern werden diese Features in Koopera- tion zwischen Streitkräften und Industrie gemeinsam entwickelt und implementiert (spiral development). Bei uns hingegen lei- det ein solches Zusammenwirken nicht zu- letzt unter den starren vergaberechtlichen Leitplanken, die beispielsweise den Verga- beweg der sogenannten Innovationspart- nerschaft bisher nicht als Teil des für die Bundeswehr anwendbaren Vergaberechts vorsehen. Auch in diesem Bereich der in immer kürzeren Zyklen angezeigten digita- len Nachrüstung (Release-Wechsel) würde sich das Instrument einer umfassenden In- standhaltungs-Rahmenvereinbarung mit der Industrie anbieten. Abschließend sei hier aufgegriffen, was Admiral Krause am Schluss seiner Rede in Linstow sagte, näm- lich dass es beim zweiten Los der Korvette K 130 „richtig gut läuft“. Wichtig ist, dass wir die Lehren daraus auch wirklich verin- nerlichen: die richtige Mischung aus Serie und Neuentwicklung, partnerschaftliches Miteinander zwischen Bundeswehr und In- dustrie ab Stunde Null des Vorhabens, ab- gestützt auf die Möglichkeiten, die die Ein- ordnung des deutschen Marineschiffbaus als deutsche Schlüsseltechnologie mit ih- ren wichtigen, in ihren industriellen Ge- nen angelegten GU- und Systemintegra- tionskompetenz der Bundeswehr und spe- ziell der Deutschen Marine als ihrem ge- schätzten Premiumkunden bieten. Wie man sieht, erhält hierdurch auch das so dringend notwendige beiderseitige Ver- trauen einen neuen Schub. L Dr. Hans Christoph Atzpodien ist Haupt- geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Sicherheits- und Verteidi- gungsindustrie. 27

Fahrzeuge der UN vor der ANTARCTIC DREAM Sechs Monate Jemen Als Marineoffizier in Hudaydah Seit Beginn des Jahres 2019 überwacht die Mission UNMHA (United Nations Mission to Support the Hudaydah Agree- ment) der Vereinten Nationen (VN) einen Waffenstillstand für die jemenitische Ha- fenstadt Hudaydah. Dieser Waffenstillstand war im Dezember 2018 in Stockholm ge- schlossen worden (Stockholm Agreement, auch Hudaydah Agreement). Die Angehörigen der Mission versehen ih- ren Dienst in ziviler Kleidung, die Mehrzahl der Mitarbeiter kommt aus dem diploma- tischen Dienst der VN. Soldaten und Poli- zisten aus verschiedenen Staaten stellen mit etwa 35 Mitarbeitern knapp die Hälfte der Mission. Deutschland beteiligt sich seit Mai 2019 mit einem Stabsoffizier an UN- MHA. Dieser Stabsoffizier dient als „Chief Assessment“ und leitet die Auswertezelle der Mission. Bei den VN ist „Assessment“ der Begriff für das militärische Nachrich- tenwesen, der „Chief Assessment“ fungiert also als J2 der Mission. Der Hafen von Hudaydah ist für den Je- men von strategischer Bedeutung, weil er der einzige Hafen ist, von dem die Bevölke- rungszentren versorgt werden können. Die übrigen Häfen im Jemen, wie beispielswei- se Aden, sind zu schlecht an das Hochland angebunden, wo die Mehrheit der Bevölke- rung lebt. Eine Unterbrechung der Versor- gungslieferungen, die über Hudaydah ins Land kommen, hätte daher unmittelbare Auswirkungen auf die ohnehin schlechte Versorgungslage. Die Huthi herrschen über das bevölkerungsreiche Hochland und ei- nen kleinen Küstenstreifen. In ihrem Ter- ritorium, das etwa 25 Prozent des Jemens umfasst, leben gut 70 Prozent der Bevöl- kerung. Die Stadt Hudaydah wird ebenfalls von den Huthi gehalten, sie ist aber zu drei Vierteln von Truppen der Regierung um- schlossen. Die Mission residiert im Hafen von Hu- daydah an Bord eines Schiffes, das von den VN gechartert wird. Die ANTARCTIC DREAM wurde 1953 als Tender für die Marine Chi- les gebaut. Ihr Fahrtgebiet waren die chi- lenischen Gebiete im antarktischen Süden. Nach der Außerdienststellung wurde sie verdrängt etwa 2.000 Tonnen. Der Liege- platz ist mit Containern abgesperrt. Im In- neren dieses Hofes werden die Fahrzeuge der Mission geparkt. Die Lebensbedingungen in der Mission sind hart. Das Schiff ist alt und eng, die Kli- maanlage oft defekt, das Essen sehr eintö- nig und es gibt praktisch keine Privatsphäre. Der Speiseraum dient als Büro und Aufent- haltsraum für alle. Die 90 mal 10 Meter gro- ße Fläche vor dem Schiff dient zugleich als Joggingstrecke, Grillplatz und Volleyballfeld. Da der Liegeplatz des Schiffes nur zu dienst- r o t u A / r h e w s e d n u B r e d o d n a m m o k s g n u r h ü f z t a s n E : s o t o F i Besuch bei einer UN-Organisation in Hudaydah für Expeditionskreuzfahrten in der Antark- tis genutzt. Seit 2010 diente die ANTARCTIC DREAM als Basis für private Piratenabwehr- teams. Das Schiff ist 90 Meter lang und lichen Zwecken verlassen werden darf, gibt es Angehörige der Mission, die in sechs Mo- naten Dienstzeit nur das Schiff und diese Betonfläche zu sehen bekommen. 28 MarineForum 4-2020

erstmals seit Beginn des Bürgerkriegs Ver- handlungen zustimmten und im Dezember 2018 einen Waffenstillstand für das Gou- vernement Hudaydah unterzeichneten. In den sechs Monaten seit Beginn der deutschen Beteiligung Ende Mai 2019 an UNMHA hat sich die militärische Lage im Raum Hudaydah deutlich verändert. Ende Mai 2019 haben die bis dahin dominieren- den Truppen der Vereinigten Arabischen Emirate die Masse ihrer Kräfte aus Hu- daydah abgezogen, darunter eine mecha- nisierte Brigade unterstützt von Kampf- hubschraubern des Typs AH-64 Apache. Dadurch wurde die Regierungsseite mili- tärisch deutlich geschwächt. Im August 2019 brachen in Aden Kämpfe zwischen verschiedenen Fraktionen der Regierungs- seite aus. Diese Spaltung führte zu einer weiteren Schwächung der Regierungskräf- te in Hudaydah. Bedeutende Truppenteile der Regierungstruppen wurden von Hu- daydah nach Aden verlegt. Wegen dieser Entwicklung hat sich das Gleichgewicht der Kräfte in Hudaydah in den letzten Mona- ten stark zugunsten der Huthi verschoben. Der von den Regierungstruppen gehaltene Küstenstreifen ist teilweise wenige Kilome- ter breit. Vor dem Abzug der VAE-Kräfte konnten diese die Angriffe der Huthi ge- gen die einzige Versorgungsstraße der Re- gierungstruppen immer wieder abwehren. Die Feuerkraft und Beweglichkeit der Apa- che-Kampfhubschrauber war hierbei ein wichtiges Element. Die Verschiebung der Kräfteverhältnisse im Sommer 2019 war vermutlich ursäch- lich für eine gesteigerte Konzessionsbereit- schaft der Regierungsseite in deren Folge einige Fortschritte erreicht wurden. Während der Dienstzeit des ersten deut- schen Vertreters fanden an Bord der AN- Der Platz vor dem UN-Schiff ist gut gesichert TARCTIC DREAM zwei große Konferenzen der Konfliktparteien statt. Man traf sich auf See, da man sich auf keinen Konferenzort an Land einigen konnte. Beim zweiten die- ser als RCC-Meeting bezeichneten Treffen (das „Regional Coordination Comittee“ ist mit vier Generälen jeder Seite sowie wei- teren vier Verbindungsoffizieren besetzt) wurde der Austausch von Verbindungsoffi- zieren und die Einrichtung von gemeinsam zu betreibenden Beobachtungsposten an der Front in Hudaydah-Stadt beschlossen. Die vier Verbindungsoffiziere begannen ihre Arbeit am 9. September an Bord der ANTARCTIC DREAM. Mit Hilfe ihrer als deesca- lation and ceasefire enhancement mecha- nism bezeichneten Verbindungsorganisa- tion wurde die Anzahl der Zwischenfälle um etwa 40 Prozent reduziert. Wegen ur- laubsbedingter Abwesenheiten diverser Offiziere wurde der Chief Assessment mit der Leitung der Verhandlungen der Verbin- dungsoffiziere beim RCC-Meeting im Sep- tember beauftragt. Weil er sich dabei ein Vertrauensverhältnis zu beiden Seiten auf- bauen konnte, wurde er weiterhin beauf- tragt, die neu eingerichtete Verbindungs- organisation zu leiten. Hier fand sich also der J2 plötzlich in der Rolle des J3 wieder. Wie arbeitete nun die Verbindungsorga- nisation? Die Frontkommandeure melde- Verhandlungen der Flaggoffiziere unter dem Vorsitz des Head of Mission 29 Täglicher Lagevortrag in der Mission Die in Hudaydah herrschenden Huthi sind der Mission gegenüber sehr misstrau- isch eingestellt und stellen somit für das Personal der Mission eine weitere Belas- tung dar. Schon bei der Einreise am Flug- hafen in Sanaa erfolgt eine genaue Unter- suchung des Gepäcks. Die Einfuhr diverser Gegenstände (Kameras, Messer, Fernglas, GPS, Satellitentelefon etc.) ist untersagt. Solche Gegenstände (und alles was die Huthi für militärische Ausrüstung halten, also bisweilen auch khaki-farbene Cargo- Pants) werden bei er Einreise regelmäßig konfisziert. Das ständige Misstrauen der von den Huthi dominierten Behörden er- schwert das Leben in der Mission und be- hindert die Arbeit. Die sich daraus erge- benden Lebensumstände, darunter lange Wartezeiten an Checkpoints, mangelnde Einkaufsmöglichkeiten und die Internie- rung auf dem Schiff, sind für die Mitarbei- ter der Mission sehr belastend. Der Waffenstillstand für das Gouverne- ment Hudaydah ist der erste Waffenstill- stand zwischen der Regierungsseite und den Huthi-Rebellen seit Beginn des Bür- gerkriegs 2015. Anfang 2018 begannen die Regierungstruppen unter der Führung der Vereinigten Arabischen Emirate eine Land- offensive, die zur Einnahme eines schma- len Küstenstreifens an der jemenitischen Westküste führte. In dem flachen Gelän- de konnten die überlegenen Einheiten der VAE, ausgerüstet mit Leclerq-Kampfpan- zern, Schützenpanzern des Typs BMP-3 und Kampfhubschraubern, ihre Vorteile voll zur Geltung bringen und die Truppen der Huthi erlitten erstmals eine Reihe von Niederla- gen. Im Frühsommer erreichten die Angrei- fer die südlichen Außenbezirke der Stadt Hudaydah. Hier kamen die Kämpfe ins Sto- cken. Im Orts- und Häuserkampf konnten die von den VAE angeführten Regierungs- truppen ihre überlegene Feuerkraft nicht einsetzen. Die Verbände der Huthi konnten hingegen ihre Stärken (Kampfmoral, Orts- kenntnisse, Panzerabwehr mit Minen und Lenkflugkörpern) voll nutzen. Das sich ab- zeichnende Patt führte dazu, dass die Huthi MarineForum 4-2020

sign entsprachen und vermutlich mit ira- nischer Hilfe im Jemen hergestellt wor- den waren. Mit dem Angriff gegen ein Ölfeld von Saudi Aramco am 14. Septem- ber 2019 wurde dann eine neue Dimensi- on erreicht. Der angerichtete Schaden, ins- besondere durch Produktionsausfälle, geht in die Milliarden. Es ist davon auszugehen, dass dieser Angriff auf das Tafelsilber im saudischen Königshaus für erhebliche Un- ruhe gesorgt haben dürfte. Hierbei ist es nach hiesiger Bewertung unerheblich, in welchem Ausmaß der Iran die Huthi un- terstützt hat. Die Entscheidung zum An- griff wurde in Sanaa getroffen. Dort liegt also auch der Schlüssel, derartige Angriffe in Zukunft zu verhindern. Oftmals wird die Frage gestellt, was UN- MHA erreicht hat. Die mit dem Stockholm Agreement verbundenen Hoffnungen konnten bislang nicht erfüllt werden. Es gab keine Truppenentflechtung und keine Übergabe oder Teilung der Verantwortung für Hudaydah zwischen den Parteien. Im Angesicht der Kräfteverhältnisse ist eine solche Forderung auch unrealistisch gewe- sen. Die Huthi beherrschen die Stadt und den Hafen und die Regierungsseite hat nicht die Mittel, dies zu ändern. Trotz die- ser ernüchternden Feststellung konnte vie- les erreicht werden. Der Hafen blieb offen und die Versorgung von etwa 24 Millionen Menschen in den Huthi-Gebieten konnte aufrechterhalten werden. Das Niveau an Gewalt konnte stetig gesenkt werden und liegt in der Stadt Hudaydah inzwischen bei fast null. Nach der Ankunft von UNMHA im Februar 2019 sind die Bewohner langsam wieder in die Stadt zurückgekehrt. Heute findet in Hudaydah ein relativ normales Leben statt. Geschäfte sind geöffnet und die Menschen gehen ihren Beschäftigun- gen nach. Es gibt kaum mehr Zwischenfäl- le, die Auswirkungen auf die Bevölkerung haben. Auch auf strategischer Ebene gibt es Anzeichen für eine Entspannung. Nach dem Angriff auf die Ölanlagen der Saudi Aramco am 14. September 2019 haben Verhandlungen zwischen den Huthi und Saudi-Arabien stattgefunden. Auch die USA verhandeln mit den Huthi. Auf Sei- ten der VN wird darüber nachgedacht, in- wieweit die Erfahrungen der kleinen Mis- sion in Hudaydah für einen landesweiten Frieden relevant sein können. Wenngleich es noch ein weiter Weg bis zu einem echten Frieden in Hudaydah und im Jemen ist, gibt es Grund für Zuversicht. UNMHA hat eine Eskalation an der West- küste verhindert und das Gewaltniveau dort erheblich gesenkt. Das war die Mü- hen wert, die es gekostet hat. L Der Name des Autors bleibt aus sicher- heitsgründen ungenannt. MarineForum 4-2020 Manche Mitarbeiter sehen ein halbes Jahr lang nur den Platz vor der ANTARCTIC DREAM ten Zwischenfälle an die Verbindungsoffi- ziere ihrer Partei. Viele dieser Zwischenfälle wurden durch Irrtümer hervorgerufen. Da wurden Versorgungsfahrten für An- griffsvorbereitungen gehalten. Aus klei- nen Schusswechseln entwickelten sich stundenlange Feuergefechte mit Einsatz schwerer Artillerie. Immer wieder lande- ten Granaten irrtümlich im Stadtgebiet, wo Zivilisten getötet und verletzt wurden. Die Verbindungsorganisation reduzierte diese Zwischenfälle in der Stadt Hudaydah er- heblich. Nachdem das System eingespielt war, konnten kleinere Zwischenfälle meist innerhalb von etwa 30 Minuten beendet werden. Das alles wurde am Handy und per WhatsApp von den Verbindungsoffizieren relativ eigenständig erledigt. Hierbei kam ihnen zupass, dass es in diesem Krieg we- nig echten Hass zwischen den Kämpfern beider Seiten gibt. Einen weiteren Schritt zur Entspannung brachten die an fünf Orten entlang der Front eingerichteten Beobachtungspos- ten (observation points, OP). In jedem OP halten sich je zwei Verbindungsoffiziere beider Parteien im Niemandsland auf. Die Einrichtung der OPs Mitte Oktober 2019 reduzierte die Anzahl der Zwischenfälle in Hudaydah-Stadt auf nahezu null. Nur in den südlicheren Teilen des Gouvernements kam es noch zu Kämpfen, allerdings auch auf erheblich niedrigerem Niveau. Verhandlungen der Verbindungsoffiziere 30 Neben Verhandlungen und Bürotätigkei- ten bewegen sich die Angehörigen der Mis- sion auch im Land. So finden regelmäßig Patrouillen in die Stadt Hudaydah und zu den Häfen von As Sali und Ras Issa, etwa 60 Kilometer nördlich von Hudaydah ge- legen, statt. Der Konflikt im Jemen ist von einem Un- gleichgewicht geprägt. Die von Saudi-Ara- bien geführte Militärallianz verfügt über kein Mittel, mit dem sie die Huthi so unter Druck setzen kann, dass diese Verhand- lungen und Konzessionen zustimmen. Umgekehrt verfügen die Huthi gegen- über Saudi-Arabien jedoch über ein sol- ches Druckmittel. Zum einen können sie den Konflikt schier endlos fortsetzen und zum anderen können sie das Königreich mit strategisch relevanten Angriffen un- ter Druck setzen. Diese Angriffe fanden zunächst mit Scud-Raketen aus dem Ar- senal der jemenitischen Armee statt. Die Angriffe auf See kann man ebenfalls zu dieser Kategorie zählen. Mit dem Verlust des südlichen Teils der Westküste ver- fügen die Huthi nicht mehr über die ge- eigneten Zugänge zu den Schifffahrts- wegen, um derartige Angriffe auf See fortzuführen. Seit Ende 2018 haben die Huthi allerdings begonnen, Drohnen als neues Mittel für strategisch relevante An- griffe zu verwenden. Sie führten seitdem eine große Anzahl von Drohnenangriffen gegen Ziele im südlichen Saudi-Arabien durch. Die Mehrheit ihrer Drohnen besitzt eine Reichweite von etwa 150 Kilometern. Seit August 2019 haben die Huthi aller- dings auch bewiesen, dass sie strategi- sche Ziele in 1.200 Kilometern Entfernung angreifen können. So attackierten sie am 17. August 2019 ein Gasfeld in Shaybah. Es kam dort zu einem Brand, der schnell gelöscht werden konnte. Zum damaligen Zeitpunkt war nicht von iranischer Unter- stützung die Rede, abgesehen davon, dass die verwendeten Drohnen iranischem De-

S R z G D : o t o F Erprobungsteam des Larus Möwe ohne Piloten Christian Stipeldey Über der Ostsee hat die Deutsche Ge- sellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) gemeinsam mit neun Partnern erfolg- reich ein unbemanntes Luftfahrtsystem für den Einsatz im Seenotfall getestet. Am Ende des vor drei Jahren gestarteten Forschungsprojek- tes Larus (lat.: Möwe) steht nun ein automati- sches Starrflügelflugzeug, das bereits rund 660 Seemeilen sicher über See zurückgelegt hat. Eine weiterentwickelte Version könnte künftig auch unter erschwerten Einsatzbedingungen Kommunikation und Datenaustausch bei der Koordinierung von Such- und Rettungsmaß- nahmen durch die Seenotleitung Bremen der DGzRS verbessern – und damit Menschenle- ben retten. Das Bundesministerium für Bildung und Forschung hat das Projekt im Rahmen des Forschungsprogramms für die zivile Sicherheit gefördert. „Auf See wird die Rettung an sich auch künftig durch Menschen in Seenotrettungs- kreuzern und Hubschraubern erfolgen. Un- bemannte Luftfahrtsysteme können aber – sofern sie automatisiert fliegen – zusätz- liche Kommunikationskapazitäten schaffen und aktuelle Lagebilder liefern“, unterstreicht DGzRS-Geschäftsführer Udo Helge Fox die Bedeutung der Forschung. Vor der vorpommerschen Küste zwischen Rügen und Usedom hat Larus erstmals in den deutschen Seegebieten ein unbemann- tes Luftfahrtsystem in ein Szenario zur Suche und Rettung von Menschen in Seenot inte- griert. „Es galt, einen Dummy in der Ostsee aufzuspüren. Der Larus-Demonstrator hat das Objekt schnell gefunden, die Daten an den Seenotrettungskreuzer BERTHOLD BEITZ sowie die Seenotleitung Bremen übertragen und die Seenotretter sicher zu dem ,Schiffbrüchigen‘ geführt“, berichtet DGzRS-Wissenschaftler und Projektleiter Thomas Lübcke. Das Larus-System verfügt über einen ei- gens modifizierten Transponder für das in der Schifffahrt übliche Automatische Identifikati- onssystem (AIS). Damit kann es Ortungssender lokalisieren, wie sie in modernen Rettungswes- ten zum Einsatz kommen. Die AIS-Signale sind meist nur in kleinem Radius um die im Wasser befindliche Person zu empfangen. Das Larus- System kann sie aus der Luft aufspüren und die Daten an Rettungseinheiten weiterleiten, die noch nicht vor Ort sind. Im Rahmen des Larus-Projekts wurde ein vom Bremer Unternehmen Hanseatic Aviation MarineForum 4-2020 Solutions entwickeltes, unbemanntes Starrflü- gelflugzeug mit 3,6 Metern Spannweite für die Anforderungen im Seenotrettungsdienst weiterentwickelt und durch verschiedenste Kommunikations- und Sensorik-Komponen- ten erweitert. „Mit dem Larus-Demonstrator haben wir verschiedene optische und sensori- sche Nutzlastkomponenten ebenso wie neu- artige Konzepte für eine zuverlässige Funkver- netzung erprobt. Alle Komponenten senden Live-Informationen zum Boden, von wo aus der sichere Flugbetrieb ständig überwacht werden kann. Es geht darum, die Seenotretter mit sehr leistungsfähiger Technik für Einsätze unter besonders schwierigen Bedingungen zu unterstützen“, sagt der Koordinator des For- schungsverbundes und Leiter des Lehrstuhls für Kommunikationsnetze an der Technischen Universität Dortmund, Prof. Dr.-Ing. Christian Wietfeld. Neuland in vielfacher Hinsicht Mit Larus haben die Wissenschaftler vielfach Neuland betreten. Erstmals wurde im deut- schen zivilen Luftraum über See ein unbe- manntes Luftfahrtsystem mit etwa 25 Kilo- gramm Abfluggewicht bewegt. Es hat das Lagebild in Echtzeit gleichzeitig an verschie- dene Nutzer übertragen, darunter der Seenot- rettungskreuzer BERTHOLD BEITZ der Station Greifswalder Oie und die Seenotleitung Bre- men der DGzRS. Diese Daten können browserbasiert, also ohne zusätzliche Software, in einem laufen- den Einsatzszenario genutzt werden. Der vom Luftfahrtsystem erfasste hochauflösende Vi- deostream wurde in Echtzeit über einen im Projekt erforschten, neuartigen Multi-Link-An- satz an die Bodenstation übertragen. Hierbei wurden zwei öffentliche LTE-Netze mit einem spezifisch für das Larus-System aufgebauten automatisiert so kombiniert, dass bei kurzzei- tigen Störungen der Funkausbreitung die Da- ten des Luftfahrtsystems zuverlässig übertra- gen werden. Insgesamt ist das System in der Abschluss- phase des Projektes rund 660 Seemeilen geflo- gen. Einen großen Teil dieser Strecke legte es außerhalb der Sichtweite der Bodenstation in Höhen von bis zu 2.500 Fuß (rund 760 Meter), also bis zur Obergrenze des unkontrollierten Luftraums, zurück. Das Larus-System war für Sichtbarkeits- tests auch gemeinsam mit einem Such- und Rettungshubschrauber des Typs Sea King vom Marinefliegergeschwader 5 in der Luft. Es ist bis zu 140 km/h schnell und bei Windstärken bis sieben Beaufort (mehr als 60 km/h) gestartet, geflogen und wieder gelandet. Die Bundesnetzagentur hat Larus zudem die erste deutsche Frequenz für einen automatischen Starrflügler im SAR-Dienst (SAR Fixed Wing Aircraft) zugeteilt. Fliege- risch hat das System alle Erwartungen der Projektleitung erfüllt. Die für die Luftfahrt wie für die Seenot- retter bedeutenden Testflüge sind bisher einzigartig. Realisiert wurden sie dank über- greifender Zusammenarbeit von Behör- den und Organisationen auf Landes- wie Bundesebene. Die Landesluftfahrtbehör- de Mecklenburg-Vorpommern hat das Ge- nehmigungsverfahren frühzeitig begleitet. Bundesverkehrsministerium und Deutsche Flugsicherung (DFS) haben für den Betrieb des unbemannten Fluggerätes außerhalb der Sichtweite und in Höhen oberhalb von 300 Metern über Grund zwei großflächige, temporäre Flugbeschränkungsgebiete einge- richtet und damit die luftverkehrsrechtliche Grundlage für die Test- und Validierungsflüge vor dem Fischland und über dem Greifswal- der Bodden geschaffen. Droniq, ein Gemeinschaftsunternehmen von Deutscher Flugsicherung und Telekom, sorgte mit dem Unmanned Aircraft System Traffic Management System (UTM) für die Darstellung der Luftlage. Dafür wurde das unbemannte Fluggerät mit einem LTE-Modul mit integrierter SIM-Karte und GPS-Empfän- ger ausgestattet. Über Mobilfunk meldete das Modul die aktuelle Position des Flugge- räts an die Server der DFS. Von dort wurde das aktuelle Luftlagebild webbasiert bereit- gestellt. In Kürze soll weiterer Entwicklungsbedarf benannt werden, der das System langfristig zur Praxistauglichkeit führen soll. L Christian Stipeldey ist Sprecher Presse- und Öffentlichkeitsarbeit der DGzRS. 31

Die Kräftemultiplikatoren Unbemannte Maritime Systeme in Europa s u b r i A : k i f a r G VSR700 von Airbus Sidney E. Dean Im Verlauf der beiden letzten Jahrzehnte wur- den unbemannte Systeme zu einem uner- lässlichen Bestandteil maritimer Einsätze. Sie dienen als Kräftemultiplikatoren und steigern die Einsatzreichweite der Flotte. Als größte und bestfinanzierte Marine der NATO führte die US Navy lange im Bereich der unbemannten Sys- teme; dabei ist festzustellen, dass das Penta- gon in diesem Bereich stets auch einschlägige Technologie aus Europa erwarb und einsetzte. In den letzten Jahren ist bündnisweit eine intensivere Einbindung unbemannter Systeme festzustellen. Hierzu zählen sowohl Beschaf- fungsprogramme einzelner europäischer See- streitkräfte als auch multinationale europäi- sche Initiativen. Großbritannien führte 2016 die multinationale Übungsreihe Unmanned Warrior ein. Zwei Jahre später vereinbarten dreizehn Bündnisstaaten eine formelle Zusam- menarbeit beim Aufbau unbemannter mari- timer Einsatzfähigkeiten. Frankreich zeigt sich dabei besonders ambitioniert. Im Juli 2019 gab Marinestabschef Christophe Prazuck das Ziel bekannt, den Bestand an unbemannten Sys- temen von heute 50 weitgehend noch expe- rimentellen Einheiten bis zum Jahr 2030 auf 1.200 zu steigern. Unbemannte Flugsysteme Flugsysteme bilden bislang den sichtbarsten und bekanntesten Teil der unbemannten Ein- heiten. International werden sie als Unmanned Aerial Systems (UAS) bezeichnet. Aufklärungs- und Überwachungseinsätze dominieren wei- terhin diesen Sektor, auch wenn neue und 32 anspruchsvollere Einsatzkategorien in abseh- barer Zeit eingeführt werden sollen. Unbemannte Hubschrauber werden zu- meist formell als vertikalstartende unbe- mannte Flugsysteme (Vertical UAS oder VUAS) bezeichnet. Sie eignen sich besonders als bordgestützte Aufklärungs- und Überwa- chungsflugzeuge und können auch Ziele für die Bordwaffen des Trägerschiffes designieren (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance And Targeting oder ISTAR-Einsätze). Die Erfassungs- reichweite der auf Masten und Aufbauten be- findlichen Schiffssensoren ist aufgrund der Erdkrümmung vergleichsweise eingeschränkt. In einiger Entfernung zum Schiff fliegende Maschinen erweitern die Lagekenntnis der Schiffsbesatzung exponentiell. VUAS haben einige Vorteile in der ISTAR-Verwendung. Auf dem Deck oder im Hangar nehmen zwei oder drei unbemannte Helikopter so viel Raum ein wie ein einziger bemannter Hubschrauber. Ein einzelner VUAS besitzt in der Regel auch eine längere Einsatzausdauer als ein bemanntes Flugzeug. Zwei oder drei VUAS können un- ter günstigen Umständen eine beinahe un- unterbrochene Flugpräsenz aufrecht halten. Am Vorteilhaftesten ist der gekoppelte Einsatz von bemannten und unbemannten Flugzeu- gen auf demselben Schiff. Ende 2018 beauftragte die französische Ma- rine Airbus und die französische Naval Group mit der Entwicklung eines neuen VUAS-Sys- tems für den Einsatz auf Fregatten und Zer- störern. Das neue Einsatzsystem erhält die Be- zeichnung Système de Drone Aérien pour la Marine (SDAM). Das designierte Konzeptflug- zeug, dieVSR700 (Vertical Surveillance Rotor- craft) von Airbus, befindet sich derzeit in der Flugerprobung. Die VSR700 wurde von dem leichten bemannten Hubschrauber Guimbal Cabri 2 abgeleitet. Die 6,2 Meter lange unbe- mannte Ausführung wiegt 700 Kilo. Die modu- lar zusammensetzbare Nutzlast umfasst opti- sche Sensoren, Radar sowie Ausrüstung für die Funkaufklärung. Mit einer 150 Kilo schweren Standardnutzlast hat die VSR700 eine zehn- stündige Flugausdauer; dies ist weltweit die bislang beste Leistung eines VUAS dieser Grö- ßenordnung. Der zuständige Programmanager Régis Antomarchi hebt die Vorzüge des neu- en Flugzeugs hervor. „Schiffsgestützte UAS sind bereits verfügbar, aber sie sind entweder [zu leicht] um die erforderliche Ausrüstung zu führen, oder sie sind relativ groß, wodurch der Betrieb komplizierter wird. Die VSR700 füllt diese Lücke.“ Die Seeerprobung der VSR700 an Bord ei- ner Multimissionsfregatte soll 2021 erfol- gen, anschließend wird über eine Beschaf- fung entschieden. Die französische Marine plant, SDAM Mitte des Jahrzehnts einzu- führen. Es ist vorgesehen, pro Fregatte oder Zerstörer einen bemannten Hubschrauber und mehrere VUAS zu führen. Das Einsatz- profil von SDAM umfasst U-Jagd-Aufklä- rung, einschließlich der Übermittlung von Zieldaten an den mit Torpedos bewaffne- ten Bordhubschrauber, Überwasseraufklä- rung einschließlich Schiffsidentifizierung und Zieleinweisung, weiträumige Meeres- überwachung sowie Such- und Rettungs- einsätze (SAR). MarineForum 4-2020

l r a d e k S S M U : k i f a r G Bereits jetzt werden kleinere aber hochef- fiziente VUAS eingesetzt, um das Fähigkeits- profil von Kriegsschiffen zu ergänzen. Diese Kräftemultiplikatoren sind nicht den größeren Schiffsklassen vorbehalten. Ein Beispiel ist das Flugsystem Skeldar V-200 der Schweizer Fir- ma UMS Skeldar. Das 170 Kilo schwere Flug- zeug hat einen vier Meter langen Rumpf und eine Nutzlastkapazität von 65 Kilo. Die modu- lare Nutzlast lässt sich an die Ansprüche des Betreibers anpassen. Bis zu drei verschiedene Sensoren können gleichzeitig geführt werden. Zur Auswahl stehen verschiedene elektroop- tische und Infrarot-Bildkameras (EO/IR), Radar mit synthetischer Apertur (SAR), sowie Syste- me für elektronische Kampfführung (Eloka) und Funkaufklärung. Zur Aufklärungsausstattung gehört auch Vi- DAR (Visual Detection And Ranging). Diese für die weiträumige Meeresüberwachung taugli- che Technologie erfasst eine 80 Mal größere Fläche als der Einsatz von herkömmlichen EO/ IR-Systemen. Die offene Systemarchitektur der V-200 ermöglicht die Integration der Sensoren und Führungssysteme des Flugzeugs in die Führungssysteme des Trägerschiffes. Das voll- automatische Senkrechtstart- und -landesys- tem des VUAS funktioniert auf allen Schiffs- typen. Die Dienstgipfelhöhe der V-200 beträgt 3.000 Meter, die maximale Fluggeschwindig- keit liegt bei 81 Knoten. Je nach Konfigurati- Die V-200 wurde bereits erfolgreich eingesetzt on der Treibstofftanks und der Nutzlast sind Flugeinsätze von bis zu fünf Stunden möglich. Abhängig von der verwendeten Datenlinkva- riante beträgt die operative Reichweite bis zu 108 Seemeilen vom Führungsschiff. Die V-200 wurde 2013 im Golf von Aden er- folgreich im Rahmen der Operation Atalanta zur Eindämmung der Piraterie eingesetzt. Das auf einem spanischen Offshore-Patrol-Schiff dislozierte VUAS führte Tag- und Nachtpa- trouillen entlang der Schifffahrtrouten durch und unternahm auch Aufklärungsflüge über Piratenlager an Land. Die Integration des Flug- zeugs auf dem spanischen Schiff dauerte dank der Konformität des Systems mit den NATO- Standardrichtlinien sowie der Plug-and-play- Architektur des Systems weniger als zehn Tage. Das Bundesamt für Ausrüstung, Informa- tionstechnik und Nutzung der Bundeswehr unterzeichnete 2018 einen Vertrag über die Beschaffung der V-200 für den Einsatz auf der Klasse K 130. Skeldars deutsche Partnerfirma ESG wurde zum Hauptauftragnehmer und Systemintegrator bestimmt. Das Einsatzsys- SEEKLAR! Ihre Lösung für maritime Herausforderungen » Begleitung im IPP/CPM (nov.) » Technisch-Logistische Betreuung » Systemintegration » Simulation und Training esg-defencesecurity.com

Marketing-Report: TELEFUNKEN Radio Communication R Ü S T U N G & T EC H N O LO G I E  Systems GmbH & Co. KG Überwachungs- und Sicherungssysteme für maritime Anwendungen QR Code scannen und das System Seagull TM im Einsatz erleben Durch seine ASW-Fähigkeiten kann Seagull™ U-Boote detektieren und ggf. gezielt wirken. Zur Minenbekämpfung kann Seagull™ alleine oder im Schwarm agieren; so klärt das eine USV mithilfe eines Forward Loo- king- und Side-Scan-Sonars auf, während das Andere die Neutralisierung der Mine mittels des Mine Identification and De- struction System (MIDS) einleitet. Beim Ansprechen und Neutralisieren des Ziels wird das UAV vom Bediener direkt gesteu- ert. In europäischen Hoheitsgewässern präsentierte sich Seagull bereits auf meh- reren MCM Missionen erfolgreich. Seagull™ ist die USV Systemlösung für asymmetrische Bedrohungen und ein unauffälliges aber schlagkräftiges Element der modernen maritimen Gefechtsfüh- rung. Die Bediener- und Wartungsfreund- lichkeit, Kosteneffizienz, sowie Interope- rabilität bieten Behörden und Streitkräf- ten weltweit eine geeignete Möglichkeit, den Weg in die Zukunft der unbemannten Seefahrt bereits heute zu gestalten. SPECTRO XR Im Rahmen maritimer Aufklärungs-, Schutz- und Sicherungsmaßnahmen kann Seagull™ auch als schwimmende Sensor- erweiterung genutzt werden. Unbemannte Fahrzeuge sind ein wichti- ger Bestandteil im Umgang mit modernen Sicherheitsherausforderungen geworden und werden auch in Zukunft an strate- gischer, taktischer und operationeller Bedeutung hinzugewinnen. „Seagull™“ ist das maritime Unmanned Surface Vehicle (USV) von TELEFUNKEN RACOMS und Elbit Systems. Als teil- und vollautonom betriebenes USV-System, kann es für eine Vielzahl von Missionen eingesetzt werden. Mit einer Länge von 12 m ist Seagull™ hochmobil, Luft-transportfähig und kann ebenso von einem Mutterschiff abge- aus und birgt sie wieder vollautomatisch. Zusätzlich ist die Anwendung von Auf- klärungssensoren, wie Dipping Sonar, EO/IR Sensoren, Side Scan/Forward Looking und Diver Detection Sonar mög- lich. Auch unterschiedliche Wirkmittel wie eine Remote Control Weapon Station, Torpedo Launching System, ein Diver Neutralization System oder nicht-letale Waffen sind Optionen für das USV. Seagull™ ist bei ausländischen Streitkräf- ten bereits im Einsatz und wird erfolgreich zur Aufklärung, Sensorerweiterung und zum Schutz von sensibler Infrastruktur und Schiffen eingesetzt. S M O C A R n e k n u f e e T : s o t o F l Seagull lässt sich für alle Missionsszenarien durch ein Team von max. 4 Operateuren steuern. Betriebs- und Beschaffungskosten sowie das Risiko für Bordpersonal werden im Vergleich zu konventionellen Metho- den gesenkt. Das USV garantiert höchste Flexibilität und missionsab- hängige Zuladungen in den Bereichen ASW, MCM und EloKa, Maritime Security (MS) und Hydrografie. setzt werden. Danach erreicht das System den Einsatzort vollautonom. Dabei ver- hält sich Seagull wie ein konventionelles Wasserfahrzeug. Das USV kann mit seinen 2 Dieselmotoren mehr als vier Tage vollau- tonom überwachen und aufklären. Seagull kommuniziert bis zu 20 Seemeilen über Datenlink und darüber hinaus via Satcom. Die ununterbrochene Kommunikation erlaubt dem Bediener Gefahren in Echtzeit zu erkennen und entsprehend zu agieren. Seagull™ übermittelt Daten in Echtzeit, bringt Aufklärungssensoren automatisch Als teil- und vollautonom betriebenes USV-System kann es für eine Vielzahl von Missionen eingesetzt werden. Die Kernkompetenzen des USV liegen in der Aufklärung und Beseitigung von Kampf- mitteln unter Wasser (Mine Counter Missions – MCM) und Ubootjagd (Anti Submarine Warfare – ASW). Das USV ver- fügt über eine automatische Funktion zur Erkennung, Klassifizierung, Lokalisierung, Identifikation und Neutralisierung von Ankertau- und Treibminen in stehenden und fließenden Gewässern. 34 MarineForum 4-2020

herkömmlicher Aufklärungssysteme kön- nen dem Soldaten wichtige Informationen entgehen. Das SupervisIR™ ist eine Panoramawärme- bildüberwachungskamera „IR Wide Area Persistent Surveillance System“ (WAPS), welche großflächige Überwachungsmög- lichkeiten und eine gesteigerte Lagebeur- teilung für maritime Kräfte bietet. Durch den Einsatz modernster digitaler Bild- und Videotechnologien bietet SupervisIR™ eine hochauflösende Weitbereichs-Infra- rotüberwachung. Das Sichtfeld entspricht dem von 150 herkömmlichen kombi- nierten Wärmebildkameras. Das System verfügt über eine automatische Erken- nungsfunktion unterschiedlichster Zielka- tegorien, wie Drohnen, Fahrzeuge oder menschliche Ziele in Echtzeit. Diese können gleichzeitig erfasst, identi- fiziert und klassifiziert werden. Durch die integrierte Auswertung des Szenarios ist die Rückverfolgung des Ziels durch Zurückspulen des Bildmaterials jederzeit möglich. Die Aufklärungsergebnisse des Super- visIR™ können anschließend von Long View genauer untersucht und ggf. gegen Sie gewirkt werden. Für alle Kampf-, Schutz- und Hilfsaufga- ben des Seebattalions bieten die Aufklä- rungssysteme Seagull™, Long View und SupervisIR™ von TELEFUNKEN RACOMS im Systemverbund ein weiteres „Multi- tool“ für die deutsche Marine. CONNECTING. YOUR. MISSION. – dafür steht TELEFUNKEN RACOMS TELEFUNKEN Radio Communication Systems GmbH & Co. KG Eberhard-Finckh-Strasse 55 89075 Ulm, Germany Phone +49 731 15 53 - 0 Fax +49 731 15 53 - 112 [email protected] www.tfk-racoms.com Die tageslichtunabhängige Kamera des SupervisIR TM überwacht großflächige Areale zu Lande, in Küstengebieten und im Wasser. Das multifunktionale Tag/Nacht Beobachtungssystem für große Reichweiten Long View ist ein vielseitiges Aufklärungssystem für Fernbeobachtung, Zielerfassung und Feuerleitung von Einzelzielen. Das System kann abgesessen oder fahrzeuggestützt genutzt werden. Als optionaler Sensorkopf für das USV erweitert der Spectro XR die Fähigkeiten des USV im Bereich optronische Aufklä- rung. SPECTRO XR ist ein multispektrales, elektro-optisches Tag- und Nachtsichtsys- tem für große Reichweiten. Das System vereint mehrere optische Kanäle in einen, bietet hochauflösenden stabilisierten Sen- soren und modernste Lasertechnologie. SPECTRO XR zeigt die Leistung eines 20‘ Sensorkopfes in einem 15‘ großen Gehäuse. Das System ist speziell für die Adaption an Wasser-, Land- und Luftfahrzeuge entwickelt worden. Long View und SupervisIR TM Mobile maritime Aufklärung findet nicht nur auf dem Wasser, sondern auch in Hafenanlagen und Küstengebieten statt. Im Rahmen des Schutzes von Seewegen, Schiffen, Häfen und sensibler Infrastruktur spielt die Verbindung von abgesessenen Kräften an Land und hochseetauglichen Aufklärungssystemen wie der Seagull™ eine wichtige Rolle – „Vom Land zum Meer – vom Meer zum Land“. TELEFUNKEN RACOMS elektrooptische Aufklärungssensoren Long View und SupervisIR bilden das mobile Bindeglied für Einsätze an Land. Long View klärt unterschiedliche Boden-, See- und Luftobjekte über bis zu 40 km Entfernung mithilfe seines Tag- und Wärmebildkanals auf. Das System verfügt über einen integrierten Laserentfernungs- messer, integriertes GPS, einen Magnet- kompass und beherrscht neben der Auf- klärung optional ebenfalls die laserbasier- te Feuerleitung. Durch den integrierten „Short Wave Infra- red“ (SWIR) Kanal kann Long View sogar bei starkem Nebel Aufklärungsergebnisse auch in großer Reichweite liefern. Die Montage von Long View auf militä- rischen und zivilen Schiffen und Booten unterschiedlichster Art ist genauso mög- lich wie die abgesessene Nutzung durch das Seebattalion und seiner Spezialkräfte. Bei Hilfs-, Rettungs- und Evakuierungsein- sätzen und auch dem Kampf gegen Pira- terie kann es wichtig sein große Flächen an Land oder im Wasser zu überwachen. Durch den beschränkten Einfallswinkel MarineForum 4-2020 35

Unbemannte Kampfflugzeuge Unbemannte Kampfflugzeuge werden inter- national als UCAS (Unmanned Combat Air System) bezeichnet. Unter der Programm- bezeichnung Neuron entwickelt ein von Das- sault angeführtes Konsortium aus sechs eu- ropäischen Ländern ein Konzeptflugzeug für ein auch im maritimen Umfeld einsetzbares unbemanntes Jagdflugzeug. Der fünf Tonnen schwere Prototyp führt zwei Bomben in einer internen Nutzlastkammer. Seit 2016 wurden mehrere Versuchsreihen über dem Mittelmeer durchgeführt. Hierbei wurde der Neuron-Pro- totyp auch im Konzert mit dem französischen Flugzeugträger CHARLES DE GAULLE eingesetzt (ein Landeversuch auf dem Schiff allerdings nie durchgeführt). Im Verlauf weiterer Übungsflü- ge simulierte der Jagdbomber Angriffe auf die Flugzeugträgergruppe. Das Konzeptflugzeug fliegt nicht autonom, sondern unter Fernsteu- erung; die Führung erfolgt wahlweise von ei- ner Bodenstation oder vom Cockpit eines be- mannten Begleitflugzeugs. Die mit dem Neuron-Konzeptflugzeug ge- sammelten Erfahrungen fließen ein in die Entwicklung eines künftigen serienmäßigen UCAS, das Bestandteil des künftigen Future Combat Air System (FCAS) werden dürfte. Das FCAS-Programm wird derzeit gemeinschaft- lich durch Deutschland, Frankreich und Spa- nien verfolgt. Als „System der Systeme“ soll FCAS sowohl bemannte wie unbemannte Ein- satzsysteme umfassen. Dassault hat bereits bekanntgegeben, dass sowohl das bemann- te wie das unbemannte Kampfflugzeug der FCAS-Familie Flugzeugträgertauglich sein wer- den. Dassault und Airbus arbeiten gegenwär- tig an der gemeinsamen Konzeptstudie für FCAS; die Studie soll 2021 vorgelegt werden. Die Einführung des Einsatzsystems wird ge- gen 2040 erwartet. Minenjagdsysteme Ferngelenkte und halbautonome unbemann- te Unterwasserfahrzeuge (Unmanned Under- water Vehicles, UUV) werden bisher überwie- gend von bemannten Booten aus eingesetzt. In den letzten Jahren wurden allerdings auch i s c m o t A l a r e n e G : k i f a r G Dassault Aviation und Leonardo entwickeln ge- meinschaftlich das European MALE RPAS (Re- motely Piloted Aircraft System). Deutschland, Frankreich, Italien und Spanien wollen dieses „ferngesteuerte Flugsystem“ erwerben, das sich sowohl für Einsätze über Land wie über dem Meer eignen soll. Airbus legte 2018 der europäischen Beschaffungsbehörde OCCAR den RPAS-Entwurf vor. Das elf Tonnen schwere Flugzeug wird durch zwei Turboprop-Motoren angetrieben. Die angestrebte Nutzlastkapazi- tät beträgt 2.300 Kilo. Neben ISTAR-Sensoren wird das Flugzeug auch Luft-Boden-Waffen an vier Ankerpunkten unter den Tragflächen führen können. Die Dienstgipfelhöhe beträgt 13.700 Meter. RPAS soll weltweit eingesetzt werden. Die vorläufige System-Entwurfsprüfung wurde Ende 2018 erfolgreich bestanden. Die Paraphierung des eigentlichen Entwicklungs- und Beschaffungsauftrags verzögert sich al- lerdings aufgrund Bedenken im französischen Parlament hinsichtlich der Entwurfsvorgaben sowie der Kosten. OCCAR geht nun von einer formalen Auftragsvergabe im Verlauf dieses Jahres aus. Der Erstflug des Prototypen soll 2024 erfolgen. Im August 2019 erklärte OC- CAR, dass die Auslieferung des ersten Seri- enflugzeugs Ende der 2020er-Jahre erfolgen dürfte. Es wird erwartet, dass Deutschland die ersten Serienmaschinen erhält. s u b r i A : o t o F Modell der MALE RPAS Die SeaGuardian beruht auf der MQ-9 Reaper tem wird zwei V-200, eine schiffsgestützte Führungskonsole und ein integriertes Flugda- tenterminal umfassen. Starrflügler Starrflügel-UAS mit hoher Flugausdauer wer- den für Seefernaufklärung eingesetzt. Je nach den genauen Flugeigenschaften werden sie als UAS mit mittlerer Fluggipfelhöhe und großer Ausdauer (Medium-Altitude, Long-Endurance oder MALE) beziehungsweise als UAS mit ho- hem Fluggipfel und großer Ausdauer (High-Al- titude, Long Endurance oder HALE) eingestuft. Europäische Seestreitkräfte bekunden zu- nehmendes Interesse am Erwerb unbemann- ter Seefernaufklärer. Mehrere Nationen sollen den Kauf des MQ-9B SeaGuardian der US-Fir- ma General Atomics erwägen. Großbritannien und Belgien haben bereits das Basisflugzeug MQ-9B SkyGuardian (eine Fortentwicklung der MQ-9 Reaper) in Auftrag gegeben. Mit dem SeaGuardian-Rüstsatz kann die MQ-9B für ma- ritime Aufklärung ausgerichtet werden. Der Rüstsatz umfasst ein Multimodus-Radarsys- tem zur Erfassung und Verfolgung von See- zielen; sowie einen AIS-Empfänger (Automatic Identification System) zur Identifizierung von Schiffen. Die standardmäßig geführten EO/IR- Videokameras der MQ-9B, darunter wahlwei- se das Kamerasystem WesCam MX-20, eignen sich ebenfalls für die maritime Aufklärung und Überwachung. Die Aufklärungsdaten werden per Satellitenlink an die Einsatzzentrale über- tragen. Zusätzlich zur Sensornutzlast kann die MQ-9B an acht Nutzlastverankerungen un- ter den Tragflächen auch Luft-Boden-Waffen führen. Je nach Konfiguration und Nutzlast hat dieses MALE UAS eine Dienstgipfelhöhe von bis zu 12.300 Metern und kann 25 bis 40 Stunden im Einsatz bleiben. Falls europäische Dienste den SeaGuardian erwerben, dürfte es sich allerdings vermutlich um eine Übergangslösung bis zur Entwicklung einer diesseits des Atlantiks produzierten Alter- native handeln. Airbus als Hauptunternehmen, 36 MarineForum 4-2020

n o i t a v A i t l u a s s a D : o t o F 400 Metern operiert das unbemannte Fahr- zeug autonom. Atlas Elektronik produziert auch das unbe- mannte Überwasser-MCM-System ARCIMS (Atlas Remote Combined Influence Mine- sweeping System). Ein unbemanntes Boot mit einem HMS-12M-Bugsonar stellt den Kern des Systems der. Das elf Meter lange, zehn Ton- nen schwere Boot kann mit dem Influence Sweep Mission Module (ISSM) sowie mit dem Minenjagd und -räumsystem SeaFox ausge- stattet werden. In der ISMM-Konfiguration schleppt das USV drei Unterstützungsboote. Jedes davon ist mit Generatoren ausgestattet, die die akustische, magnetische oder elektronische Signatur ver- schiedener Schiffsklassen nachahmen. Hier- durch werden die Minen getäuscht und zur Detonation gebracht. Das ARCIMS-System ist imstande, die meisten modernen Minenklas- sen zu neutralisieren. Dies schließt auch digi- tale Minen ein, die gegen die Einwirkung ver- gleichbarer Minenräumsysteme immun sind. ARCIMS kann ferngesteuert werden oder auto- nom eine vorprogrammierte Strecke abfahren. Die britische Royal Navy stellte in diesem Jahr ARCIMS als neues autonomes Minenjagdsys- tem in Dienst. Bewaffnete USV Ein weiterer Ansatz ist der Einsatz bewaffneter USV als Hafen- oder Küstenschutzboote sowie als Geleitschutz für Schiffe bei der Durchfahrt von Meerengen oder Archipelgewässern. Eines der vielseitigsten Systeme ist das zwölf Meter lange USV Seagull der Firma Elbit Systems; die Führungssysteme und Datenlinks des USVs stammen von Telefunken RaComs. Das bewaffnete Boot kann Einsätze in den Bereichen Meerespatrouille, Eloka oder U-Jagd durchführen. Die Ausstattung wird dabei, dem jeweiligen Auftrag entsprechend, modular zu- sammengestellt werden. Zur Verfügung ste- Neuron und eine Rafale M über der CHARLES DE GAULLE unbemannte Überwasserfahrzeuge (Unman- ned Surface Vessels, USV) entwickelt, die als Trägerplattform für UUV fungieren können. Dies setzt Personal für andere Aufgaben frei, da eine Bedienungsmannschaft ausreicht, um mehrere unbemannte Boote zu führen. UUV und USV werden, sowohl gemeinsam wie ein- zeln, besonders häufig zur Minenjagd und Mi- nenräumung eingesetzt (Mine Counter-Mea- sures, MCM). Neben der gesteigerten Effizienz hat dies den Vorteil, dass Menschen zuneh- mend aus der unmittelbaren Gefahrenzone heraus gehalten werden. Die Minenkampfsysteme der Firma Atlas Elektronik gehören technologisch zur welt- weiten Spitze. Zur Auswahl stehen die UUV- Familie SeaFox, das UUV SeaCat sowie das Mi- nenräumsystem Cobra. Elf verschiedene Seestreitkräfte setzen die SeaFox-Familie ein. Diese besteht aus drei verschiedenen Varianten. Das unbewaffne- te I-Fahrzeug dient der Minensuche sowie der Untersuchung von Schiffsrümpfen und Hafeninfrastruktur. Die C-Variante ist mit ei- nem Hohlladungssprengsatz zur Minenzer- störung ausgestattet; diese Ausführung ist als Einwegsystem konzipiert, das UUV wird bei der Sprengung der Mine ebenfalls zerstört. Die T- Variante dient schließlich der Ausbildung der Bedienungsmannschaften. Jedes UUV ist 1,3 Meter lang und wiegt 43 Kilo. Das SeaFox-System kann von Schiffen, be- mannten wie unbemannten Booten sowie tieffliegenden Hubschraubern aus eingesetzt werden. Die UUV werden per Glasfaserkabel ferngelenkt und können maximal 22 Kilome- ter von der Führungsplattform entfernt ein- gesetzt werden. Die Tauchtiefe beträgt bis zu 300 Meter. Einsätze von bis zu 100 Minuten sind möglich. Im Jahr 2011 führte Atlas Elektronik den Nutzlastträger Cobra ein. Der mit einer zwei Kilo schweren BX-9-Hohlladung ausgestattete Rüstsatz kann sämtliche Minentypen zerstö- ren. Der operative Vorteil besteht darin, dass sich ein SeaFox der Variante T mit dem Cobra- Rüstsatz ausstatten lässt. Mit geringem Auf- wand wird die Ausbildungsdrohne so zum Ein- satzsystem umwandelt. Besonders wichtig: Die T-Drohne befestigt den Sprengsatz an der Mine, wird abgekoppelt und zurückgezogen, ehe die Mine gesprengt wird. Das UUV bleibt bei diesem Verfahren unversehrt. Das UUV SeaCat ist wesentlich größer als die SeaFox-Varianten. Je nach Ausstattung ist Sea- Cat 2,5 bis 3,5 Meter lang mit einem Gewicht zwischen 130 und 220 Kilo. Die Leistungspara- meter sind entsprechend: Die Tauchtiefe be- trägt 600 Meter, die Einsatzausdauer bis zu 20 Stunden. Auswechselbare Nutzlastträger können am Bug montiert werden. Als Bord- sensoren stehen Videokameras, Sonar, Echolot, Magnetometer sowie ein Modul für die chemi- sche Analyse des Wassers zur Verfügung. Zu- sätzlich zu diesen modularen Nutzlastoptionen ist das UUV ständig mit einem seitlich mon- tierten Seitensichtsonar ausgestattet. Dank seiner Größe kann das UUV auch ein zusätzli- ches Sonarsystem oder ein Magnetometer in Schlepptau nahmen. SeaCat eignet sich für die Unterwasserauf- klärung einschließlich Minen- oder U-Boot-Or- tung, hydrographische Aufklärung sowie die Vermessung des Meeresbodens im Vorfeld von amphibischen Landungen oder anderen Einsätzen in seichten Gewässern. Das UUV wird von einem Schiff oder einem größeren Boot ausgesetzt und kann in einer Entfernung von bis zu 20 Meilen operieren. In der Nähe des Führungsschiffs ist eine drahtlose Fernsteue- rung des UUVs möglich. Ab einer Distanz von i k n o r t k e E s a l t l A : o t o F SeaFox von Atlas Elektronik 38 MarineForum 4-2020

s m e t s y S t i b E : l o t o F hen eine bugmontierte Waffenstation mit einem Maschinengewehr Kaliber 12,7 Millime- ter, leichte Torpedos oder Minitorpedos oder nicht-letale Waffen. Zur Standardausstattung gehören Radar, EO/IR-Kameras sowie AIS. Die- se Sensoren können durch Tauch- oder Seiten- sichtsonar sowie ein Spezialsonar zur Ortung von Tauchern ergänzt werden. Zwei Diesel- motoren ermöglichen eine Höchstgeschwin- digkeit von 32 Knoten. Das USV kann durch verschiedene Schiffs- klassen, darunter Korvetten und Fregatten, ausgesetzt und geborgen werden. Der Treib- stoff reicht für viertägige Einsätze. Das Boot kann entweder ferngesteuert oder auto- nom navigieren. Die Fernsteuerung sowie die Übertragung der Sensordaten erfolgt per Satellit, sodass die Einsatzreichweite des USVs lediglich durch die Treibstoffkapazi- tät beschränkt wird. Zusätzlich zur Verwen- dung als Patrouillen- oder Kampfboot kann Seagull schließlich auch für MCM-Einsätze ausgerichtet werden. Schlüsseltechnologien Zwei wesentliche Faktoren ermöglichten die jüngste Leistungssteigerung unbemann- ter Systeme. Einerseits die Entwicklung stö- rungsgehärteter, weitreichender Kommuni- kationstechnologie mit hoher Bandbreite und SeaGull beim Abschuss eines ASW-Torpedos des Weiteren Fortschritte im Bereich Künstli- che Intelligenz (KI). Die Kommunikationssysteme sind die Vo- raussetzung für den Einsatz von unbemann- ten Systemen über größere Entfernungen hinweg. Ohne sichere Übertragung von Lage- bilddaten in Echtzeit an die jeweilige Führungs- station ist der Einsatz von taktischen Aufklä- rungssystemen sinnlos. Noch kritischer ist die ununterbrochene Verbindung beim Einsatz bewaffneter Systeme. Die Weiterentwicklung der KI wird schließlich entscheiden, wie autonom unbemannte Syste- me künftig sein werden. Autonome Navigation ist bereits weitgehend möglich: Bereits im Ein- satz oder in der Erprobung befindliche Systeme können selbstständig Hindernisse erkennen, bewerten und entsprechende Ausweichma- növer einleiten, ohne vom vorgegebenen Kurs abzuweichen. Die künftige Entsendung unbe- mannter Hochleistungssysteme über große Di- stanzen wird einen wesentlich höheren Grad an autonomer Entscheidungsfähigkeit voraus- setzen, insbesondere bei Einsätzen in feindli- chen oder umkämpften Gewässern. Derzeit bleibt ungewiss, wann der voll- kommen autonome Einsatz technologisch umsetzbar sein wird. Allerdings ist der For- schungsstand alleine nicht ausschlaggebend, insbesondere hinsichtlich des Einsatzes be- waffneter Systeme. Letztendlich werden auch rechtliche wie politische Faktoren mit entschei- den, ob und wann vollautonome Kampfboote zu Einsatz kommen. L TO BE e r e h d o o g T H E P R E S I D E N T O F T H E R E P U B L I C O F P O L A N D H O N O R A R Y P A T R O N A G E A N D R Z E J D U D A BALT MILITARY EXPO 1 6 T H B A L T I C M I L I T A R Y F A I R THE 9TH INTERNATIONAL TECH-SCIENCE CONFERENCE ON NAVAL TECHNOLOGIES FOR DEFENCE AND SECURITY. GDAŃSK, POLAND 22–24 JUNE 2020 WWW.BALTMILITARY.PL

Russische Marine mit Arktis-Ambitionen AKADEMIK LOMONOSSOW m o t a s o R : o t o F Hans Uwe Mergener Noch während der Bauphase wurde das erste Schiff des Projekts 23550 am 19. April 2018 auf den Namen des russischen Konteradmirals und Polarforschers Iwan Papanin getauft. Doch erst am 25. Oktober 2019 erfolgte der Stapellauf in der Admira- litätswerft St. Petersburg. Schon mit seinem Design, das sich an die norwegische SVALBARD-Klasse anlehnt, be- eindruckt das 8.500 Tonnen verdrängende Schiff. Mit althergebrachten Eisbrechern rus- sischer Bauart, wie dem nuklear angetrie- benen Eisbrecher LENIN, haben diese Schiffe kaum noch etwas gemein. Das liegt auch an der für Eisbrecher ungewöhnlichen Erschei- nungsweise mit Artilleriebewaffnung auf dem Vorschiff und seitlichen Ladebuchten sowie dem Wissen um die Tatsache, dass sie mit acht Marschflugkörpern vom Typ Kalibr- NK ausgerüstet werden können. Die russi- sche Marine scheint eine Ära der „Kampf- Eisbrecher“ einläuten zu wollen, in ihrer eigenen Terminologie nutzt sie den Begriff „Patrouillen-Eisbrecher“. Diese Entwicklung kommt nicht von un- gefähr. Zwei Jahre zuvor, im Oktober 2017, nahm mit der ILJA MUROMEZ, benannt nach einem russischen Sagenhelden, der erste Neubau eines Eisbrechers der Marine seit mehr als 40 Jahren die Seeerprobung auf. Im Gegensatz zu ihrer größeren Schwester kommt das Projekt 21180 jedoch nicht im ty- pischen Marinegrau daher, sondern gleicht in Design und Farbgebung eher einem Bohr- inselversorger oder einem Forschungsschiff. 40 Geprägt wird die Silhouette durch den mit 21 Metern weit auslegenden Kran auf dem Achter- und das ausladende Helikopterdeck auf dem Vorschiff. Doch präsentiert sich hier mehr als ein 84 Meter langes Expeditionsfahrzeug in der Größenordnung von 6.000 Tonnen. Nicht nur, weil es nach Angaben der russischen Marine auch als U-Boot-Rettungsschiff ein- gesetzt werden kann. Denn wie die große Schwester aus dem Projekt 23550 soll die ILJA MUROMEZ in der Marine nicht nur als eis- fähiges Unterstützungsschiff für Aufgaben in der Arktis fungieren. Vielmehr kann sie mit modularisierten und containerisierten Waffensystemen ausgestattet werden. Ge- dacht ist an das Artilleriegeschütz AK-630, eine Gatling-Waffe mit sechs Läufen vom Kaliber 30 Millimeter, sowie an eine modifi- zierte Version des Marschflugkörpers Kalibr. Über die Bewaffnung hinaus gibt es weitere Gemeinsamkeiten zwischen beiden Projek- ten. So sollen beide Typen bis zu 1,3 Meter dickes Eis durchfahren können. Das Helikop- terdeck ist in der Lage, einen Hubschrauber vom Typ Kamow Ka-27 aufzunehmen. Die Besatzung besteht aus 32 Personen beim Projekt 21180 und 49 Personen beim Pro- jekt 23550. Darüber hinaus können jeweils bis zu 50 (Spezial-)Kräfte samt Ausrüstung eingeschifft werden. Während das Projekt 23550 fortgesetzt wird und die Baunummer 2, deren Bau in Kürze beginnen soll, den Namen NIKOLAI SUBOW tragen wird, bleibt die ILJA MUROMEZ vorerst die einzige Vertreterin des Projekts 21180. Die Almaz Shipbuilding Company wurde mit dem Bau von drei weiteren Eis- brechern als Projekt 21180M beauftragt. Sie sollen 2.000 Tonnen kleiner ausfallen als ILJA MUROMEZ. Für Baunummer 1, die JEW- PAT KOLOWRTA, wurde im Dezember 2018 der erste Stahl geschnitten. Einer Ankündigung des Direktors der Admiralitätswerft zufol- ge sollen die Schiffe nicht der Marine, son- dern anderen staatlichen Sicherheitskräften zugeordnet werden. Denkbar wäre hier der Hydrografische Dienst, der wiederum dem FSB untersteht. In Zeiten des Kalten Krieges waren in Nord- und Ostsee Begegnungen mit Aufklärungsschiffen, die als Forschungs- fahrzeuge klassifiziert waren, an der Tages- ordnung. Die Indienststellung der IWAN PAPANIN durch die russische Marine ist für 2020 vor- gesehen, amerikanische Quellen sprechen von 2021. Das zweite Schiff des Projektes 23550, die NIKOLAI SUBOW soll 2024 von der Marine übernommen werden. Wirtschaftsraum Arktische Zone Moskau hat die Chancen, die sich aus dem Klimawandel für den Wirtschaftsraum Ark- tis ergeben, erkannt. Im September 2018 lag im Nordpolarmeer die Eisbedeckung um 42 Prozent unter der des Vergleichsmonats 1980. In der Arktis lagert ein Fünftel der bis- her unangetasteten Kohlenwasserstoffre- serven der Welt. Der im Frühjahr 2019 pro- MarineForum 4-2020

Länge Breite Verdrängung Antrieb Geschwindig- keit Reichweite Seeausdauer Besatzung eingeschifftes Personal Bewaffnung Andere Ausrüstung Hubschrauber UAV Eisklasse Projekt 23550 Projekt 21180 114 m 20 m 8.500 t 12–15 MW 18 kn 6.000 sm 60 Tage 49 47 84 m 20 m 6.000 t 10,6 MW 15 kn 12.000 sm 60 Tage 32 50 8 x Kalibr-NK (containerisiert) 1 x AK-176 76,2 mm Kalibr einrüstbar 1 x AK-630 6 x 30mm einrüstbar • 2 x Einsatzboot • Projekt 02800 • Luftkissenlandungsboot • 2 Kräne mit je 28 Tonnen Traglast • Schleppvorrichtung Kamow Ka-27 ja Icebreaker 6 • 1 Kran mit 500 Tonnen Traglast • Schleppvorrichtung Kamow Ka-27 unbekannt Icebreaker 6 d n a l s s u R D o M : k i f a r G klamierte Plan des russischen Ministeriums für Natürliche Ressourcen sieht 118 Projek- te zur Entwicklung, Erschließung und Verar- beitung von Bodenschätzen der „Arktischen Zone der Russischen Föderation“ (AZRF) und zur Unterstützung der zugehörigen Infra- struktur entlang der „Nordseeroute“ (russi- sche Terminologie für die Nordost-Passage zwischen Nowaja Semlja und der Bering- straße) vor. Präsident Putin hat zudem vor- gegeben, dass bis 2024 auf dieser Route eine Transportkapazität von 80 Millionen Tonnen erreicht werden soll – viermal mehr als 2018. Russland möchte die Arktis für die kommerzielle Schifffahrt ganzjährig öffnen. Während bereits heute unterbrechungsfrei diverse Rohstoffe wie LNG, Öl, Kondensat, Kohle, Metall- und Uranerze über die Hä- fen Sabetta in der Mündung des Ob und Dudinka am Jenissei sowie einzelnen, nur in den Sommermonaten zugänglichen „Sai- sonhäfen“ verschifft werden, macht eine mit dem Klimawandel zu erwartende ganzjäh- rige Öffnung die Steigerung von Prospekti- on, Produktion und Verschiffung möglich. d n a l s s u R D o M : k i f a r G Projekt 23550 MarineForum 4-2020 Zu diesen Gebieten gehören das Kohlebe- cken Taimyr zwischen dem unteren Jenissei und der unteren Lena sowie die Ölfelder zwi- schen Ob und Jenissei. Hinzu kommen An- bindungsoptionen für die Offshore-Felder in der Barents- und Karasee. Der Transport der zu erwartenden Rohstoffmengen erfordert den Bau einer größeren Hafeninfrastruktur, eine höhere Verfügbarkeit von Eisbrechern und Frachtschiffen mit Eisklasse sowie eine angemessene Navigations- und Wetterun- terstützung. Dieser Aufgabe hat man sich angenom- men. Rosatom wurde bereits 2018 von Staatspräsident Wladimir Putin per De- kret die Hauptverantwortung für die Ent- wicklung der Nordseeroute übertragen. Die staatliche Agentur, die die Kontrolle über In- frastruktur, Zugang, Sicherheit und Schiff- fahrt auf der Route innehat, kündigte an, Russland werde bis zum Jahr 2035 nicht nur acht atomgetriebene Eisbrecher, sondern auch 16 Rettungs- und Unterstützungs- schiffe in Dienst gestellt haben. Auch Sa- telliten gehören zu den hoch priorisierten Projekten des Konzerns – zwölf Stück sollen in den Orbit gebracht werden. Auch an die Energieversorgung wird gedacht: Die AKA- DEMIK LOMONOSSOW sorgte als erstes von ins- gesamt acht geplanten schwimmenden Nu- klearkraftwerken vom Projekt 20870 im April 2018 für Schlagzeilen. Unter dem Projektnamen Lider kündigte Rosatom zudem den Bau eines 209 Meter langen und 47 Meter breiten nuklear ange- triebenen Eisbrechers an. Von zwei Reakto- ren angetrieben soll er bis zu vier Meter di- ckes Eis bewältigen können. ILJA MUROMEZ Keine Erschließung ohne Rubel Zum Auf- bzw. Ausbau der Infrastruktur sind erhebliche Investitionen erforderlich. Das Ministerium für Natürliche Ressourcen rech- net mit einem Volumen von 10,5 Billionen Rubel (149 Milliarden Euro) bis 2030; ange- sichts der russischen Haushaltslage sicher eine Herausforderung. Verwundern kann die Suche nach in- wie ausländischen Investo- ren daher kaum. Da trifft es sich gut, dass auch China sich zunehmend im Eismeer en- gagiert: Nachdem der Staatskonzern CNPC und der Silk Road Fund knapp ein Drittel der Anteile am Jamal-LNG-Projekt erworben ha- ben, sicherten sich die Chinesen nun über die Unternehmen CNPC und CNOOC 20 Pro- zent des Projekts Arctic LNG 2 auf der Halb- insel Gydan. Chinas Staatsreederei Cosco hat zudem angekündigt, die Arktisroute künftig ver- stärkt zu nutzen. Zu diesem Zweck sollen auch Eisbrecher gebaut werden. Mit Chinas Geld bauen Novatek und Gazprom ihre Flüs- siggaskapazitäten aus. In Japan fanden sich ebenfalls Investoren. Novatek verkaufte kürzlich eine zehnprozen- tige Beteiligung an einem der LNG-Projekte im russischen Eismeer für zwei Milliarden Dollar an ein japanisches Konsortium aus Mitsui und Jogmec. Der Deal wurde, trotz mancher Verstimmung in den russisch-ja- panischen Beziehungen, bereits im Juli 2019 auf dem G20-Gipfel in Osaka eingefädelt. Bei einem Besuch in den letzten Oktober- tagen unterzeichnete der indische Minister für Öl, Erdgas und Stahl, Dharmendra De- bendra Pradhan, eine Absichtserklärung zum Kauf von Kohle und deren Verschiffung über die Eismeerpassage nach Indien. Russischen Angaben zufolge hat Indien einen jährlichen Bedarf von 970 Millionen Tonnen Kohle, 70 Millionen Tonnen davon werden für die Stahl- und Aluminiumproduktion benötigt. Bereits früher im Jahr kam es zu Kontakten zwischen VostokCoal-Dikson und Coal India, der größten Kohlegesellschaft des Subkonti- nents. Die russische Gesellschaft will eigene Kohleverladeterminals auf der Taimyr-Halb- insel bauen und die Kohle das ganze Jahr über exportieren. Ihrerseits verkünden russische Energie- konzerne Investitionen für Aktivitäten in 41

Neben den positiven wirtschaftlichen Fol- gen für Russland und seine Kunden stellen sich politische und ökologische Impondera- bilien ein. Die sich verstärkende Achse Mos- kau–Peking unterminiert die Sanktionen ge- gen Russland. Während China zunehmend LNG aus Russland bezieht, um seine Koh- lekraftwerke durch leistungsfähigere Anla- gen zu ersetzen, kann die unkonditionierte Lieferung von Kohle nach Indien im ökologi- schen Sinne nicht positiv sein. Um die Ecke gedacht: Angesichts der sich eröffnenden Möglichkeiten wird es Moskau nicht gerade daran gelegen sein, wirksam und entschei- dend der globalen Erwärmung entgegenzu- treten, denn es profitiert davon. Gleichzeitig diversifiziert die russische Führung weiter, wie der erste Russland-Afrika Gipfel in Sot- schi zeigt. Dies sicher nicht nur aus der Not- wendigkeit heraus, nach wie vor eine ganze Reihe mineralischer Rohstoffe wie Chrom, Ti- tan, Mangan oder Niob importieren zu müs- sen, sondern auch zur Akquise neuer Kunden im Bereich der Energieversorgung. Der Zulauf von eisfähigen Mehrzweck-Pa- trouillenschiffen (Schlepper, Eisbrecher und Überwasserkämpfer in einem), verdeutlicht die Ernsthaftigkeit Moskaus, seine politischen und wirtschaftlichen Absichten für den ark- tischen Wirtschaftsraum um- und durchzu- setzen – und lässt dabei offensichtlich mi- litärische Fähigkeiten nicht außer Acht. Die russische Flagge, die russische Tauchkapseln 2007 unter dem Nordpol platzierten, symbo- lisierte nicht von ungefähr einen russischen Anspruch, der auch umgesetzt wird: So sollen zwischen der norwegisch-russischen Grenze und der Beringstraße seit 2013 sieben Militär- basen neu errichtet worden sein, auf denen unter anderem S-400 Boden-Luft-Batterien stationiert sind. Seitens des russischen Mili- tärs wird die Arktis zudem als Faktor gesehen, die Reichweiten der strategischen Kompo- nente effizient zu nutzen. Kampf-Eisbrecher passen da ins Bild. Die IWAN PAPANIN und ihre Schwesterschiffe können mehr als nur in ark- tischen Gewässern patrouillieren. Mit ihnen lassen sich Schiffe, die unerlaubt die Passa- ge nutzen, aufbringen und in eigene Häfen schleppen. Sie können aber unter Umständen auch sensible Güter transportieren und als Unterstützungsschiffe in einer Kampfgrup- pe eingesetzt werden. Russland möchte seine Präsenz auf den globalen Märkten für Flüssigerdgas aus- bauen. Durch die Erderwärmung können Eisbrecher wie die IWAN PAPANIN helfen, ei- nen direkten Zugang zu den Abnehmern in den asiatisch-pazifischen Ländern zu er- öffnen. Dabei scheinen die Bemühungen einheitlich und harmonisiert ausgerich- tet zu sein. Insofern erleben wir im besten Clausewitz’schen Sinne, wie Zweck, Ziel und Mittel zusammengeführt werden – ressort- übergreifend. L MarineForum 4-2020 m o t a s o R : k i f a r G Eisbrecher 50 LET POBEDY der Arktis. Hier einige Beispiele: Vostok Oil, ein Joint Venture zwischen der staatlichen Rosneft und der privaten Neftegaz Holding (NGH), an dessen Spitze ein ehemaliger Ros- neft-Manager steht, veranschlagt 142 Milli- arden Euro für die Erschließung von Erdöl- vorkommen, Novatek 19 Milliarden Euro für das LNG-Projekt Arktik 2, VostokCoal-Dikson knapp 500 Millionen Euro für das Taimyr- Kohle-Projekt. Im Gegenzug gewährt die Regierung den Energieunternehmen Steueranreize. Der Du- ma wurde in den letzten Oktobertagen ein Gesetzentwurf vorgelegt, womit die Mine- ralfördersteuer (MWB) für neue Öl- und Gas- projekte in der Arktis entweder vollständig gestrichen oder auf fünf Prozent ihres übli- chen Satzes gesenkt werden kann. Demnach würden die russischen Ölkonzerne Rosneft und Gazprom Neft für ihr Engagement auf dem Ölfeld Priobskoje über einen Zeitraum von zehn Jahren Steuervergünstigungen in Höhe von insgesamt 600 Milliarden Rubel (ca. 8,7 Milliarden Euro) erhalten. Darüber hinaus soll die Rekrutierung ausländischer Arbeitskräfte erleichtert werden. Territorialverhalten Neben diesen Maßnahmen zum Ankurbeln der Öl-, Gas- und Kohleförderung in der Ark- tis betreibt Moskau eine Initiative, den Fest- landsockel zum Bestandteil des russischen Festlandschelfes zu erklären. Nach der UN- Seerechtskonvention von 1982 können die Polarstaaten jeweils 320 Kilometer vom je- weiligen Festland aus in Richtung Nordpol als Wirtschaftszone beanspruchen. Russ- land hat im August 2016 offiziell seine (neu- en) Forderungen an die UN-Kommission zur Begrenzung des Festlandsockels (CLCS, Commission on the Limits of the Continen- tal Shelf) gestellt. Bereits im Jahr 2001 hat sich Russland bei der CLCS um Anerkennung 42 bemüht. Damals hielt die UN-Organisati- on die eingereichten Unterlagen für unzu- reichend. Der letzte Teil der Daten wurde im Laufe des Jahres 2019 zusammenge- stellt, unter anderem durch eine Kampagne des Forschungsschiffs AKADEMIK FJODOROW. Nunmehr glaubt man in Moskau, genügend Anhaltspunkte zur Reklamierung eines Ter- ritoriums von 1,2 Millionen Quadratkilome- tern zu haben, das sich teilweise mit dem von Dänemark und Kanada beanspruchten Gebiet überschneidet. Fazit Moskau ist dabei, große wirtschaftliche Ka- pazitäten entlang der Nordostpassage auf- zubauen. Die Dimensionen sind immens und das Unterfangen langfristig ausgerichtet. Eine Studie der Bundesanstalt für Geowis- senschaften und Rohstoffe aus dem Jahr 2009 schätzt die Erdöl- und Erdgasreser- ven Russlands als umfangreich ein. Von den Erdgasressourcen wird knapp die Hälfte im Offshore-Bereich vermutet. Traditionell war Russland bei der Erdölproduktion immer gut platziert, als Erdgasproduzent einer der Weltmarktführer. Die Erschließung des ark- tischen Raumes ist somit für Russlands Au- ßenhandel eine Notwendigkeit. Dies umso mehr, da Sanktionen andere Einnahmemög- lichkeiten derzeit ausschließen. Zudem ver- kürzen sich über die Nordseeroute die Trans- portzeiten zu den Kunden in Ostasien von 30 Tagen bei Nutzung des Suezkanals auf 15 Tage. Der Transport per Schiff lässt sich zudem schneller realisieren als der Aufbau der für den Landtransport erforderlichen In- frastruktur von den entlegenen Gebieten Sibiriens zu den Kunden. Was nicht heißt, dass man dies vernachlässigt: Bei dem zu- vor erwähnten Treffen mit dem indischen Minister wurden auch Transportinfrastruk- turprojekte behandelt.

l i e W n r ö B j / e n i r a M Z P : I o t o F Geschichte – Gerüchte – Gefühle – Gezeter – Gelassenheit! Welch Aufregung! Welch Hype! Rainer Brinkmann Die Namensgebung im Kieler Marinehafen steht seit Jahren in der Kritik und führte aktuell zu emotional geführten Diskussionen Die jüngsten – leider unzutreffenden – Presseverlautbarungen, die Marine- führung habe die Entscheidung getroffen, insbesondere die sich an „fragwürdigen“ Persönlichkeiten, Geschehnissen oder Orten orientierende Namensgebung von Infrastruk- turelementen zu ändern, haben landauf landab Gemüter erhitzt und eine emotional geführte Diskussion angestoßen. Man wittert Verrat, man wittert Skandal, man wittert die Chance zur Abrechnung mit der Marine und ihrer Füh- rung! Namen, in denen sich für die einen Glanz und Gloria, für die anderen Verblendung und Verirrung spiegeln, sollen mutmaßlich auf den Abfallhaufen der Geschichte entsorgt werden: Tirpitz, Scheer, Graf Spee, Hipper … Coronel, Skagerrak, Marienburg … Wollin, Königsberg, Elbing …! Sollen wirklich alle Namen dem Ver- gessen, zumindest aber dem Verschweigen anheimfallen, nur weil sie der Fragwürdigkei- ten, des Revanchismus oder der Heldenver- ehrung verdächtigt werden? Bluthochdruck und Fieberkurven von Kommunen und Mari- neangehörigen weisen in dieser aufgeheizten Stimmung noch immer besorgniserregende Ausschläge auf. Was ist eigentlich dran an den Verlautbarun- gen und Gerüchten? Mit einem Wort: nichts! Die Marineführung hat noch keine Entscheidung getroffen. Sie ist aber deswegen noch lange kein „Kartell des Schweigens“, wie ihr einmal im Rahmen der Diskussion um die Person von Admiral Johan- nesson vorgeworfen wurde. Tatsache ist, dass eine Bestandsaufnahme und Überprüfung der Namensgebung an den Standorten der Marine durch die dort verant- wortlichen Dienststellenleiter und Komman- deure durchgeführt wurde und dass unter Einbeziehung von militärischen und zivilen Personalvertretungen Bewertungen abgege- MarineForum 4-2020 ben und Vorschläge gemacht wurden. Vie- les scheint erhaltenswert, manches verände- rungswürdig. Der Marineführung liegen diese Bewertun- gen und Vorschläge vor, eine Entscheidung aber steht noch aus. Und für diese Entschei- dung nimmt sich die Marineführung auch die notwendige Zeit. Absicht ist es, im Rahmen einer ganzheitli- chen, marineweiten Betrachtung, im Einklang mit dem neuen Traditionserlass, unter Wür- digung örtlicher Besonderheiten, unter Ein- haltung des Gebots der Konsistenz und in et- waiger Abstimmung mit den Kommunen zu angemessenen Entscheidungen zu kommen. Geduld und Gelassenheit sind vonnöten, nicht Gerede und Gezeter! Gleichwohl bietet die Diskussion um die Na- mensgebung jetzt Anlass zu einigen grund- sätzlichen Bemerkungen: 1. Die Geschichte der Deutschen Marine ist außerordentlich spannend. Spannender oft als die der bekannten Seefahrerna- tionen und klassischen Seemächte. Der Grund dafür liegt in den vielen Kontinu- itäten und Diskontinuitäten, in den Brü- chen und Widersprüchen dieser unserer Geschichte. Um diese Geschichte zu er- zählen, bedürfen wir der Narrative. Und diese Narrative liefern uns die Einsätze und Erfolgsgeschichten unserer jungen Vergangenheit, aber auch – bedauerli- cherweise – manchmal eben auch sol- che historischen Persönlichkeiten, die ob ihres Handelns und Tuns Fragen aufwer- fen. Aber darin liegt ja gerade der beson- dere pädagogische Wert der Auseinan- dersetzung. 2. Geschichte bewältigen wir nicht da- durch, dass wir sie archivieren und ver- schweigen. Der oft erhobene Vorwurf, durch die Erinnerung an umstrittene Personen und Geschehnisse geradezu zu deren unreflektierten Heroisierung beizutragen und damit falsche „Vor-Bil- der“ zu stilisieren, geht fehl. Die Ausei- nandersetzung mit unserer Geschichte folgt in der Marine dem Gebot einer kri- tischen, distanzierten und ausgewoge- nen Reflexion. Wer wollte es leugnen? 3. Unsere Überlegungen zur Namensge- bung müssen und sollten sich vor allem daran orientieren, was die Namen einge- denk der notwendigen Auseinanderset- zung mit ihnen der nächsten Generation in normativem Sinne mit auf den Weg geben können. Allein lieb gewordene Selbstverständlichkeiten und Vertraut- heiten rechtfertigen sicherlich nicht den Behalt von Namen. 4. Der Mensch braucht Berechenbarkeit, braucht Regeln, braucht Verlässlich- keit. Nur dadurch wird es ihm erleich- tert, sich zu orientieren und zu positio- nieren. Auch eine Namensgebung sollte daher auf Langfristigkeit hin angelegt sein. Es wäre fatal, wenn die Namensge- bung den ständig wechselnden Launen skandalheischender Kreise folgte. Bleibt festzuhalten, dass eine Entscheidung über die Namensgebung noch aussteht. Sie wird nach gründlicher Abwägung von Argu- menten und in gewissenhafter Wahrneh- mung von Verantwortung vor und für un- sere Geschichte getroffen werden. Bis es so weit ist, mag ein eherner Grundsatz der Matrosen gelten: Ruhe bewahren! L Vizeadmiral Rainer Brinkmann ist Stellvertre- ter des Inspekteurs der Marine und Befehls- haber der Flotte und Unterstützungskräfte. 45

172.000 Todesfallen Eine historische Betrachtung der Minenkriegführung in der Ostsee Uwe Wichert Minensprengung vor Tallinn t r e h c i W e w U : s o t o F Die Ostsee, nahezu ein Binnenmeer, das nur über drei kleine Zugänge und einen Kanal mit der Nordsee und damit den freien Weltmeeren verbunden ist, war in den vergan- genen hundert Jahren ein idealer und damit auch ausgenutzter Ort, um Minenkriegfüh- rung mit aller Breite durchzuführen. Die ersten Minen, konstruiert von Werner von Siemens und 1848 ausgelegt in der Kie- ler Innenförde, hatten zwar nur symbolischen Wert, sorgten aber dafür, dass kein dänisches Schiff während des deutsch-dänischen Krieges in Kiel einlief. Ähnlich verhielt es sich im Krim- Krieg 1855, als Russland die Häfen von Kron- stadt und St. Petersburg durch Minen schützte und somit die englisch-französische Flotte vor den Häfen zum Stehen brachte. Waren die damals eingesetzten Minen noch von einfachster Bauart mit einfachen Kontaktzündern oder einer kontrollierten Zün- dung von Land aus, so wurde doch zum Ende des 19. Jahrhunderts die Entwicklung der Mi- nen vorangetrieben. Die beiden großen Natio- nen an der Ostsee, Deutschland und Russland, verfügten über eine ansehnliche Menge an An- kertauminen verschiedener Größen und Zünd- systeme. Das Prinzip und die Funktion der An- kertaumine war aber sehr ähnlich. Ein Anker Dokumente über Minensperren aus dem Jahr 1914 46 stand auf dem Grund des Meeres, ein entspre- chend abgespultes Drahtseil hielt den Minen- körper auf einer bestimmten Wassertiefe. Ein Schiff, das mit seiner Fahrt durchs Wasser und dem entsprechenden Tiefgang mit der Mine in Berührung kam, löste das Zündsystem aus und der Sprengstoff der Mine detonierte an der Bordwand. Beschädigungen oder Unter- gang waren die Folge der Detonation. Der Kriegsbeginn 1914 stellte die kaiserliche Marine vor zwei Aufgaben: Bekämpfung der Gegner im Westen, insbesondere Englands, und Russlands im Osten. Eindeutig wurde das Hauptaugenmerk auf die Nordsee gelegt, die modernen Großkampfschiffe und kleineren Einheiten wurden dort stationiert und einge- setzt. Die Ostsee hingegen war der Bauplatz der Marine mit den großen Werften in Kiel, Stettin und Danzig sowie den zahlreichen klei- neren Werften. Ebenso diente die Ostsee als Übungsgebiet zur Ausbildung der Flotte und als Erprobungs- und Prüffeld für technische Weiterentwicklungen. Zum Schutze der Ost- see standen nur Küstenschutzeinheiten und Schulschiffe, gestellt von älteren, nicht mehr der Zeit angepassten Kreuzern, sowie die zwei kleinen Kreuzer AUGSBURG und MAGDEBURG zur Verfügung. Mehrere Torpedoboote sowie Mi- nensucheinheiten aus den Hilfsminensuch- flottillen ergänzten den Schiffsbestand, aber ein schlagkräftiger Verband ließ sich daraus nicht zusammenstellen. Somit blieb nur der Rückgriff auf die Minen übrig. Den Auftakt machten die Kleinen Kreu- zer AUGSBURG und MAGDEBURG. Nach der MarineForum 4-2020

Kriegserklärung gegen Russland wurden die beiden Kreuzer in die östliche Ostsee geschickt. Die AUGSBURG nahm 100 Minen an Bord und sollte diese vor Libau und im finnischen Meer- busen legen, während die MAGDEBURG das Un- ternehmen sichern sollte. Während des Minen- legens begann der Beschuss des Kriegshafens Libau durch die MAGDEBURG, in dem die russi- schen Kräfte gerade begannen, die Hafenan- lagen durch Sprengungen zu zerstören. Diese Arbeiten wurden als Geschützfeuer interpre- tiert, sodass die AUGSBURG alle Minen vor Libau warf und sich an der Beschießung beteilig- te. Eine Verminung im Bereich des Finnischen Meerbusens unterblieb dadurch. Am 3. August 1914 erging der Befehl, die Ostseezugänge mit Minen gegen das Eindrin- gen von englischen Kriegsschiffen zu sichern. Priorität für die Sperrlegung hatten der Große Belt und der Öresund, da hier die begrenzen- den Küstenlinien neutralen Staaten gehörten. Eine Überwachung und Sicherung der Minen- felder von der Küstenseite aus war daher aus- geschlossen und musste durch Wachschif- fe im Minenwarngebiet erfolgen. Die ersten beiden Minensperren wurden unverzüglich gelegt und die Sperre im Großen Belt wurde durch sieben Teilsperren Mitte September 1914 verstärkt. Damit war der Südausgang des Belts umfangreich mit Minen gesperrt. Neben diesen defensiven Sperren zum Schutz der Kieler Bucht und der Ostsee erstark- te der Gedanke zum offensiven Mineneinsatz gegen den Kriegsgegner Russland. Der Hilfs- streuminendampfer DEUTSCHLAND, ein schnell ausgerüstetes Fährschiff, erhielt die Order, im Eingang des Finnischen Meerbusens eine Sper- re zu legen, um die russischen Kriegsschiffe in ihrer Bewegung zu behindern. Hierzu waren 200 Minen vorgesehen, die die DEUTSCHLAND auch aufnahm und die Sperrlegung durchführ- te. Da aber bei Annäherung in das vorgegebe- ne Zielgebiet russische Kriegsschiffe gesichtet wurden, entschloss sich der Kommandant, die Sperre westlicher als geplant zu legen. Die Mi- nen wurden nunmehr nördlich von Kap Tah- kuna, der Nordspitze von Dagö, geworfen und zeigten sich später als Hindernis, das den deut- schen Kriegsschiffen den Handlungsfreiraum einschränkte. Auf russischer Seite erhielt die Mine eben- falls einen hohen Stellenwert und wurde in die operative Planung intensiv miteinbezogen. Die strategische Planung sah folgendermaßen aus: Der Eingang zur Bucht von Riga, die Irben- straße, der Moonsund und der gesamte fin- nische Meerbusen wurden durch ein System von Minensperren blockiert. An den entspre- chenden Uferbereichen wurden Küstenartille- riestellungen errichtet, die mit großkalibrigen Geschützen bis zum Kaliber 30,5 Zentimeter ausgestattet waren. Zwischen diesen „Minen- und Artilleriepositionen“ genannten Sperren sollten die vorhandenen Schiffe der balti- schen Flotte die Sperren seeseitig schützen. In dieses Sperrsystem sollten die deutschen Kriegsschiffe gelockt, um dann im Verbund von Flotteneinheiten, Küstenartillerie und Mi- nen bekämpft und möglicherweise vernichtet zu werden. Diese Strategie beruhte auf der An- nahme und vielleicht auf der Hoffnung des russischen Militärs, dass die deutsche Flotte sich St. Petersburg, der Hauptstadt des Zaren- reiches näherte, um diese zu erobern. Diese Zielsetzung hatte aber weder die kaiserliche Marine noch die Oberste Heeresleitung. Da die russischen Schiffe intensiv in die Bewachung des Zugangs nach St. Petersburg eingebunden waren, gab es kaum eine Gelegenheit, offen- siv in den Kriegsverlauf einzugreifen. Dennoch wurden von der Baltischen Flotte Vorstöße in die deutschen Gewässer geplant, nicht zum offenen Kampf, aber zur Minenlegung an aus- gesuchten Punkten in der westlichen Ostsee. Hierzu wurden die Panzerkreuzer RURIK, ADMIRAL MAKAROW, die großen geschütz- ten Kreuzer OLEG und BOGATYR, der Zerstö- rer NOVIK und das Minenschiff AMUR vorgesehen und ein- gesetzt. Bereits im Oktober wurde der erste Vorstoß zur Minenlegung in der Danziger Bucht un- ternommen, weitere Russische Ankertaumine Geborgene russische Minen Minenlegungen in der mittleren Ostsee und vor der Küste Pommerns folgten. Beide Staa- ten waren somit in den Minenkrieg eingetre- ten. Eine Überraschung für den Oberbefehls- haber der Ostsee-Streitkräfte war die russische Minensperre nördlich von Arkona, die der rus- sische Kreuzer BOGATYR in der Nacht vom 14. zum 15. Januar 1915 unbemerkt legte. Selbst nachdem zwei kleinere Handelssegler, die die- ses Gewässer durchfuhren, als vermisst gemel- det wurden, schöpfte man keinen Verdacht. Erst als am 24. Januar der Kleine Kreuzer GA- ZELLE den Abschuss einer treibenden Mine bei Arkona meldete und einen Tag später durch ei- ne Unterwasserdetonation am Schiffsrumpf beschädigt wurde, erkannte man die Gefahr der Verminung und leitete die ersten Minen- sucharbeiten ein. Die deutschen Minensucheinheiten in der Ostsee bestanden 1914 zum größten Teil aus älteren kleinen Torpedobooten, die mit einem Minensuchgerät ausgerüstet wurden, und Fi- schereifahrzeugen, die mit der Vorrichtung zum Fahren von Schleppnetzen auch für den Einsatz mit einem einfachen Suchgerät ge- eignet waren. Das Such- und Räumgerät ent- sprach aber keinesfalls den heute bekannten Minenräumgeräten. Demnach war auch ge- zieltes und effektives Minenräumen nicht im- mer gewährleistet. Analog zu den während des Kriegsverlaufs im Osten vordringenden Heereseinheiten ver- schob sich auch die Seekriegsführung. Russ- land verstärkte in der Folgezeit kontinuierlich seine „Minen- und Artilleriepositionen“ sowie die Sicherung von Libau durch vorgelagerte Minensperren. Weiterhin erfolgte die Sper- rung der Irbenstraße, um Einbrüche deutscher Kriegsschiffe in die Bucht von Riga zu verhin- dern. Von deutscher Seite wurde die Minen- such- und Räumtätigkeit intensiviert sowie die Minenlegung im nördlichen Teil der mittleren Ostsee und vor dem Eingang zum finnischen Meerbusen erheblich ausgeweitet. Nach der Einnahme von Libau durch deut- sche Truppen konnten die dortigen Minen- sperren geräumt werden. Dabei kamen erst- mals Taucher zum Einsatz: die Geburtsstunde der Minentaucher. MarineForum 4-2020 47

Eine weitere, bis dato überhaupt nicht an- gewandte Technik des Minenlegens, war die Verbringung durch Flugzeuge. Die entwickel- te TeKa-Mine, eine Ankertaumine mit dem Durchmesser der Torpedorohre der U-Boote, war funktionstüchtig, aber nicht das Verlege- system durch die U-Boote. Um diese Minen zu nutzen, wurden erfolgreich Versuche gemacht, diese Minen durch Flugzeuge der Seeflieger zu verbringen und zu werfen. Anfangs landeten die Flugzeuge auf dem Wasser, legten die Mi- nen ab und starteten wieder. Schnell erkannte man, dass auch ein Abwurf aus der Luft ohne Einwirkung auf die Mine erfolgreich war und diese Methode wurde im nördlichen Teil der Irbenstraße angewandt. Die in Windau statio- nierten Seeflieger mit den an der Westfront nicht mehr verwendbaren Gotha-Bombern, die zu schwerfällig waren und zu langsam flogen, führten diese Luftverminung durch. In einer dieser Teilsperren machten sie einen Sammelpunkt für russische Zerstörer in der Irbenstraße mit 14 Minen unbrauchbar und erreichten dabei eine Zielgenauigkeit von 185 Metern. Ein russischer Zerstörer sank auf die- ser Teilsperre. Drei dieser TeKa-Minen, gelegt im August 1917, sind beim Manöver Open Spirit in den Jahren 2015 und 2018 in einem relativ guten Zustand gefunden und vernichtet worden. Mit dem Waffenstillstand von Brest-Litowsk endete der Krieg in der Ostsee. Minensuch- und Räumarbeiten mussten aber fortgeführt werden, da mit Kriegsende die Minen nicht ihre Gefährlichkeit verloren. Die Ankertauminen sollten sich zwar beim Losreißen vom Ankerstuhl oder Durchtrennen der Ankerleine durch einen eingebauten Siche- rungsmechanismus selbst versenken. Damit verschwand die Mine zwar aus dem Gefähr- dungsbereich, der Sprengstoff wurde aber kei- nesfalls ungefährlicher und die Mine konnte Entschärfte russische KB-Mine nach Absinken auf den Meeresgrund immer noch Fischern ins Netz gehen und gefährlich werden. Zwischen den beiden Weltkriegen wurde die Minenwaffe stetig weiterentwickelt. Als Neue- rung wurden Forschung und Entwicklung von Grundminen vorangetrieben. Diese Minen be- nötigten für die Detonation nicht mehr den direkten Kontakt zwischen Schiff und Mine, sondern arbeiteten mit dem Abstandszün- dungsprinzip. Ein Schiff aus Stahl mit dem ent- sprechenden Magnetfeld verändert bei sei- ner Fahrt durchs Wasser das Erdmagnetfeld, die Geräuschabstrahlung von Schiffsschraube und Maschine führt zu einem Geräuschfeld um das Schiff und die Verdrängung verändert den Druck in der Umgebung eines fahrenden Schiffes. Diese drei Komponenten werden von den Sensoren in der Mine aufgefasst und mit entsprechender Einstellung steuert die Zünd- kette den Zeitpunkt der Detonation so, dass die Mine direkt unter dem Schiff detoniert. Ein direkter Kontakt war damit nicht mehr nötig, denn die durch die Detonation entste- hende Gasblase im Wasser hebt das Schiff an und beschädigt oder zerstört die Struktur des Rumpfes. Die bekannten Ankertauminen wurden ebenfalls weiterentwickelt, besonders der An- ker wurde gegen Verdriften verbessert und Maßnahmen zum Schutz der Mine gegen me- chanisches Räumgerät wurde angebracht. Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im September 1939 wurden zunächst nur An- kertauminen von den beteiligten Nationen in der Ostsee eingesetzt. Auf deutscher Seite waren Minensperren zur Abschottung der Ost- see bereits vorher in Planungen festgelegt und vorbereitet worden. Sie ähnelten den Sperren des Ersten Weltkriegs. Öresund und Großer Belt wurden gegen Seeschiffe und U-Boote mit entsprechenden Minen gesperrt. Gleich- 48 zeitig setzte auch hier wieder die Bewachung und Sicherung der Sperren durch Kriegsschiffe ein. Die Minensuch- und Minenräumeinheiten in der Ostsee wurden in die Danziger Bucht be- ordert. Dort hatte die polnische Marine eben- falls am 1. September mit dem Auslegen von Minensperren begonnen. Diese Sperren galt es zu beseitigen. Mit Planung der Operation Barbarossa, dem Krieg gegen die damalige Sowjetunion, wur- den der Kriegsmarine im Ostseebereich nun wieder Aufgaben zugewiesen. Die Marine fun- gierte nicht als Offensivkraft, sondern sollte die Kriegführung von Heer und Luftwaffe unterstützen und die Ostseeflanke sichern. Gleichzeitig sollte die Baltische Flotte an Akti- vitäten gehindert und wenn möglich vernich- tet werden. Eine Minenschiffgruppe wurde am 18. Juni 1941 in Peyse (Pillau) mit Minen beladen und für den Einsatz vorbereitet. In der Nacht vom 18. auf den 19. Juni erfolgte die ers- te Legung der Sperre Wartburg I, bestehend aus 368 EMC-Ankertauminen mit jeweils 300 Kilogramm Sprengstoff und vorgesetzten 600 Sprengbojen D als Sperrschutzmittel gegen Räumung. Ausgangspunkt der Sperre war der Bereich vor Memel, heute Klaipėda. In den bei- den folgenden Nächten wurden Sperrstück II und III bis zur Südspitze von Öland gelegt und anschließend verlegte der Minenlegeverband nach Bornholm, um dort die Aufmerksamkeit durch gezielte Detonationen auf eine Schein- sperre zu ziehen. Somit war die mittlere Ostsee mit 1.104 Minen, die sich zum 22. Juni scharf- stellten, und 1.800 Sprengbojen erstmal ge- sperrt. Auch diese Minensperre, die dafür sor- gen sollte, dass keine russischen Kriegsschiffe in die westliche Ostsee vordringen sollten, war im Endeffekt nutzlos, ähnlich wie die Sperre der DEUTSCHLAND im Ersten Weltkrieg. Russi- sche Kriegsschiffe, mit Ausnahme einiger we- nige U-Boote, kamen bis Ende 1944 gar nicht in dieses Seegebiet. Da die Minen auch die eigene Schifffahrt behinderten, wurde bereits 1943 begonnen, die Sperre Wartburg zu räumen. Den umfangreichsten Schaden dieser Sper- re verursachte die Verlängerung der Sperre in schwedischen Hoheitsgewässern bei Öland. Diese Verlängerung war auf Bitten Deutsch- lands durch die schwedische Marine gelegt worden. Da Schweden damals eine Vier-Mei- len-Zone als Hoheitsgebiet betrachtete, reichte die Sperre in den freien Seeraum. Hier sanken die drei Minenschiffe TANNEBERG, PREUSSEN und HANSESTADT DANZIG im August 1941, als sie die Lücke zwischen der Wartburg-Sperre und der schwedischen Sperre nutzen wollten, aber di- rekt in letztere fuhren. Mit Kriegsbeginn am 22. Juni legten Schnellboote und Minenschiffe weitere Sperren im finnischen Meerbusen und vor den baltischen Inseln. Neben den bisher eingesetzten Ankertauminen kamen nun auch Grundminen zum Einsatz. Von russischer Seite wurde ebenfalls mit einem umfangreichen Mi- neneinsatz begonnen. Schwerpunkte waren MarineForum 4-2020

die Irbenstraße, der Eingang zum Finnischen Meerbusen und bedrohte Häfen, die geräumt werden mussten. Nachdem Heereseinheiten die Küste bei Juminda, östlich von Tallinn in Est- land, erreicht hatten, konnte eine sehr dichte und umfangreiche Minensperre, die Jumin- da-Sperre mit 1.699 Ankertauminen des Typs EMC durch finnische und deutsche Minenle- ger verbracht werden. Diese Sperre wurde 52 Schiffen der russischen Evakuierungskonvois beim Abzug russischer Kräfte aus Tallinn, den baltischen Inseln und Hankö zum Verhäng- nis. Minen, Artillerie von Land aus und laufen- de Luftangriffe führten zu diesen Versenkun- gen, die teilweise mit erheblichen Verlusten an Menschen einhergingen. Schätzungen gehen hierbei von bis zu 25.000 Toten aus. In diesem, von der russi- schen Marine erkannten Minenfeld wurden ohne Rücksicht auf Verluste Räumaktionen durchgeführt, ohne dass eine nutzbare Lü- cke geschaffen werden konnte. Westlich von Tallinn im nördlichen Bereich des Moonsun- des wurden von russischen Minenlegern An- kertauminen teils quer durch deutsche, we- nige Stunden vorher gelegten Minenlinien geworfen. Diese Tatsache wurde bei Open Spirit 1998 den Minenjagdbooten aus Deutschland, Belgi- en, Frankreich und den Niederlanden deutlich bewusst, als mitten in der Sperre D 2, beste- hend aus 100 EMC-Ankertauminen russische Minen der Typen M 26 und KB Krab gefunden und geräumt wurden. Sehr intensiv wurde von russischer Seite die Irbenstraße vermint, um den deutschen Vor- marsch entlang der Küste zu stoppen und ein Eindringen in die Bucht von Riga zu verhindern. Hier lieferten sich Minenleger und -sucher als Auftakt einen heftigen Schlagabtausch, der sich bis Anfang 1945 in der östlichen Ostsee fortsetzte. Die baltischen Inseln eigneten sich aber auch hervorragend als Schutz für Zer- störer und kleine Kampfeinheiten wie Torpe- dokutter als sicherer Liegeplatz, um von dort die vorrückenden deutschen Marineeinheiten anzugreifen. Auf Wunsch und Bitten der Mari- neleitung führte die deutsche Luftwaffe eine Reihe von Minenlegungen mit Flugzeugen des Kampfgeschwaders 4 durch. LMB- und BMA- Minen, also Grundminen wurden im Moon- sund, der Triigi-Bucht der Irbenstraße und in der Zufahrt von Kronstadt geworfen. Die russischen Streitkräfte besaßen 1941 ebenfalls eigene, aus der Luft abwerfbare Mi- nen, jedoch nicht in einer ausreichend gro- ßen Anzahl. Mit der Lieferung von rund 300 britischen Grundminen des Typs Mk I–IV im August 1941 wurde die Lage auf russischer Seite etwas entspannter, aber eine regelrech- te Luftminen-Offensive konnte damit nicht unternommen werden. Die britischen Minen wurden hauptsächlich im Raum zwischen Tal- linn und Leningrad eingesetzt und nach estni- schen Berichten auch in der Sowjetunion exakt MarineForum 4-2020 Russische Mine aus dem Zweiten Weltkrieg nachgebaut. Dafür war die Minenkriegfüh- rung mit Ankertauminen durch Russland bis Ende 1941 stark ausgeprägt. Daher mussten sich die deutschen Kräfte intensiv mit dieser Bedrohung auseinandersetzen. Mit den gro- ßen Minenfeldern Nashorn und Seeigel mit jeweils mehreren 1.000 Ankertauminen, die ab 1942 nach jedem Winter wieder neu durch deutsche und finnische Kräfte ausgelegt wur- den, war die Baltische Flotte mit Überwasser- schiffen stark eingeschränkt und konnte somit nicht offensiv tätig werden. Nur einzelnen U- Booten gelang es, diese Sperren zu überwin- den, in der Ostsee U-Boot-Krieg zu führen und vereinzelt Minen zu legen. Beide Kriegspartei- en setzten aber ihre vorhandenen Minensuch- und Räumkräfte massiv zur Minenräumung ein, wobei die deutschen Einheiten oftmals zusätzliche Aufgaben, wie Minenlegen, Siche- rung der Sperren, Geleitschutz und Unterstüt- zungsaufgaben für die Heerestruppen, leisten mussten. Finnland beteiligte sich als Verbündeter Deutschlands bis zum September 1944 in- tensiv am Minenkrieg. Eingesetzt wurden Mi- nen aus finnischer Produktion, als Lizenz oder Nachbauten aus Deutschland, Russland und Schweden. Die schwedische Marine setzte ebenfalls Minen zum Schutz ihrer Häfen und Stützpunkte in Form von Defensivsperren ein, die aber zahlenmäßig deutlich unter den von Deutschland geworfenen Minen lagen. Auch in der westlichen Ostsee wurde ein erbitterter Minenkrieg geführt. Im April 1940 begannen dort die ersten Minenlege- operationen durch Flugzeuge der Royal Air Force. Ein Schwerpunkt war die Kieler Bucht mit dem Reichskriegshafen Kiel, den Werf- ten und dem Zugang zum Nord-Ostsee-Ka- nal. Schnell weitete sich diese Minenlegung aus und betraf bald die Ostsee bis nach Kö- nigsberg, dem heutigen Kaliningrad. Dazu wurden die Seegebiete durch die Royal Navy, die die Planung der Minenlegung innehatte, in Bereiche eingeteilt, mit Namen versehen und als Garden bezeichnet. Diese Gardens wurden mit Prioritäten versehen und da- mit dann unterschiedlich stark mit Minen belegt. Nach Angaben der Royal Navy wur- den in der westlichen Ostsee und dem Kat- tegat 13.512 Grundminen von Flugzeugen abgeworfen. Die Minenräummaßnahmen setzten eben- so schnell ein. Aber aufgrund von nicht aus- reichend vorhandenen Kapazitäten wie Minensuchbooten, Minenräumbooten, Räumgerät-Schleppern, insbesondere Kabel- fernräumgerät-Schleppern und Minensuch- flugzeugen Ju 52 M „Mausi“, konnte nie ein ständig minenfreier Weg in der Ostsee einge- richtet werden. Insgesamt wurden in den Kriegen in der Ost- see und ihren Zugängen rund 172.000 Minen und Sperrschutzmittel gelegt. Eine genaue An- zahl kann bis heute nicht genannt werden, da bei Recherchen in den verschiedenen Archiven immer wieder neue Dokumente auftauchen, die auf bisher unbekannte Sperrlegungen hin- weisen. Diese Unterlagen müssen auch auf Plausibilität geprüft werden, weshalb die Men- ge der gelegten Minen bislang nicht exakt ge- nannt werden kann. Nach heutigen Schätzun- gen dürften noch etwa 20 Prozent der Minen als mehr oder weniger intakte Minenkörper auf dem Grund der Ostsee liegen, wobei an den beschriebenen Hotspots Irbenstraße, Nas- horn, Juminda und Seeigel die Zahl der verblie- benen Minen rund 30 Prozent betragen dürfte. Die Minenkriegführung in der Ostsee hinter- lässt also auch 75 Jahre nach Kriegsende ein Gefährdungspotenzial, dessen Beseitigung not- wendig wird, da neben der vorhandenen Explo- sivkraft auch die toxische Gefahr durch die Um- bauprodukte des alternden Sprengstoffes eine Schädigung der Umwelt herbeiführen kann. L Kapitänleutnant a.D. Uwe Wichert ist Berater in militärhistorischen Recherchen für MELUND, BLANO Expertenkreis Munition im Meer, Helcom und North Sea Wrecks. 49

Marinen aus aller Welt A R G E N T I N I E N G R O S S B R I TA N N I E N Die Royal Navy wird ihr hochgestecktes Ziel, ständig über 19 Fregatten und Zerstörer (zumindest auf dem Papier) zu verfügen, kaum einhalten können, wenn sich die ers- ten Plankorrekturen für das Vorhaben Type 31 (fünf Fregatten des Designs ARROWHEAD 140 von Babcock) bewahrheiten sollten: Nicht 2024, wie noch letztes Jahr berichtet, sondern erst drei Jahre später wird das Typschiff in Dienst gehen können. Und es wird teurer – so viel ist jetzt auch schon abzusehen. Hinzu kommt, dass der britische Rechnungshof (National Audit Office) bei dem dritten Leuchtturmprojekt der Briten neben Fregatte und Träger, dem strategischen Nuklear-U- Boot der DREADNOUGHT-Klasse, bereits über die vergangenen sechs Jahre mehr als eine Verdoppelung der Kosten bei Infrastrukturausbau, Brennelemente- und Gefechtskopf- herstellung sowie Sektionsbau des Bootes mit zusätzlich einem Zeitverzug von mehr als 18 Monaten anmahnen muss. Grund seien – wie wäre es anders zu erwarten – dass zum jeweiligen Programmbeginn weder der vollständige Forderungskatalog vorlag, noch die Entwicklungs- und Baureife hergestellt waren. Da dieses völlig unbekannte Phänomen nahezu alle Rüstungsvorhaben befallen hat, kommt die Behörde auf eine Überziehung von etwa 1,5 Milliarden Euro der aktuellen Plankosten des Verteidigungs- ministeriums. Das neue Jahr fängt schon gut an. t h g i r y p o C n w o r C : k i f a r G Was zunächst wie eine sinnvolle argen- tinisch-brasilianische Idee zur gemein- samen Aufgabenteilung und Mittel- nutzung im Unterwasserbereich östlich des südamerikanischen Kontinents aus- sah und bis zu Memoranden und Ver- handlungen vorangeschritten war, das hat nun der Regierungswechsel in Ar- gentinien zunichte gemacht. Die neue rechtskonservative Regierung ist der- zeit nicht gut auf den brasilianischen Präsidenten Jair Bolsonaro zu sprechen – also hat man erst einmal alle Hebel in Sachen gemeinsamer Nutzung brasilia- nischer U-Boote im Südatlantik auf Null gelegt. Nun prüft man in Buenos Aires ei- ne Kauflösung mit Norwegen. Auswärts Kaufen ist auch ein Weg, einem mögli- chen Streit unter Nachbarn aus dem We- ge zu gehen! F R A N K R E I C H Nun gibt es auch eine Grafik der Marine Nationale für das Overseas Patrol Vessel (patrouilleur outre-mer, POM). Die sechs 80-Meter-Boote sollen von Socarenam im nordfranzösischen Boulogne-sur-Mer und im bretonischen Saint Malo gebaut und zwischen 2022 und 2025 abgeliefert wer- den. Der Entwurf stammt von Mauric, einer Planungsgesellschaft aus Marseille, sieht S o c a r e n a m i k : G r a f POM Aluminium-Aufbauten auf einem Stahl- rumpf vor und wird neben Heckrampe und Seitendavits auch über eine Plattform für Start und Landung von UAV verfügen. Der Artillerieeinsatz erfolgt dann nur noch fern- gesteuert. Optional sind weitere Bauten vorgesehen. H O N D U R A S Freude zum Jahresende in Tegucigalpa! In Puerto Cortés lief das in Israel gebaute und auf den Namen GENERAL JOSE TRINIDAD CABA- ÑAS getaufte OPV-62M (Typ SA‘AR 4.5) erst- mals in seinen neuen Heimatstützpunkt auf der karibischen Seite des mittelameri- kanischen Landes ein. Für Honduras stellt solch ein Boot bereits eine größere Inves- tition dar (etwa 50 Millionen Euro, zahlbar über zehn Jahre), aber was tut man nicht G R O S S B R I TA N N I E N Bei diesen schlechten Nachrichten hilft dem First Sealord nur ein völlig unbeeindruckter Blick in die Zukunft: Damit die beiden Träger ihren Platz an vorderster Front der technolo- gischen Entwicklung behalten, soll ab 2021 die PRINCA OF WALES als Experimentalplattform für den Einsatz großer unbemannter Luftfahrzeuge dienen. Die Pläne seien noch nicht ganz ausgereift (!), aber wo schon keine herausfordernden Ziele, da auch kein Fortschritt, so Ad- miral Tony Radakin. 50 DREADNOUGHT alles für die Grenzsicherung in See, den Kampf gegen den Drogenschmuggel und den Schutz der Kreuzfahrer. Und dass Hon- s a r u d n o H D o M : o t o F GERNERAL CABAÑAS duras neben Guatemala und den USA eines der drei Länder ist, das seine Botschaft in Israel von Tel Aviv nach Jerusalem verlegt, ist sicherlich in den Finanzierungsplan ge- bührend mit eingeflossen. MarineForum 4-2020

Marinen aus aller Welt I N D I E N Bei allen guten Absichten – auch ein Staat wie Indien kommt bei der Finanzierung seiner bedarfsgerechten Ausrüstung an Grenzen. Um die ambitionierten Flugkörper-Programme Brah- Mos (anti-ship, 300 km) und Barak-8 (long-range surface-air) für die vier Zerstörer-Neubauten der KOLKATA-Klasse (VISAKHA- PATNAM, Projekt 15B, 7.300 ts) halten zu können, mussten die laufenden Beschaffungsprogramme für Minenabwehr-Einhei- ten von zwölf auf acht und für russische AEW-Hubschrauber vom Typ KAMOV Ka-31 Helix von zehn auf sechs herunterge- schraubt werden. Auf der anderen Seite: Die indische Marine will zukünftig einen national entwickelten, saubereren Diesel an Bord verwenden, der weniger Kohlenstoffe emittiert und leistungsfähiger ist. In den nächsten Monaten wird der bis- her verfeuerte Low Sulphur High Speed Diesel (LSHSD) durch den indischen High Flash High Speed Diesel (HFHSD-IN 512) ersetzt. So, das war die Durchsage für den STO – mit einem kleinen Gruß an Greta. I N D O N E S I E N ALUGORO ist das dritte und letzte der drei dieselelektrischen U-Boote der indonesi- schen NAGAPASA-Klasse, die bei der süd- koreanischen Daewoo-Werft als verlän- gerter und modernisierter Nachbau der CHANG-BOGO-Klasse (deutsches Design Klasse 209) geordert wurde. Die Beson- derheit dieses Bootes ist die Fertigstel- lung der angelieferten Sektionen aus- schließlich in nationaler Regie bei der staatseigenen Werft PT-PAL in Suraba- ya. Die ALUGORO hat jedenfalls Ende Ja- nuar ihren Tauchtiefennachweis von 250 Metern in den Gewässern der Balisee vor Banyuwangi erbracht. Nun soll es nur noch wenige Monate bis zur Übergabe an die Marine dauern. I TA L I E N Endlich konnte mit der EMILIO BIANCHI auch die zehnte Mehrzweck-Fregatte der BERGA- MINI-Klasse (italienisch-französische Kopro- i r e i t n a c n F : i o t o F EMILIO BIANCHI duktion FREMM) getauft und vom Stapel gelassen werden. Es wird aber noch gut ein Jahr dauern, bis in La Spezia alle Aus- rüstungsarbeiten beendet sein sollen. Die sechs luftabwehrfähigen Einheiten und MarineForum 4-2020 ihre vier eher U-Jagd-lastig ausgerüsteten Schwesterschiffe lösen die veralteten Fre- gatten der Klassen LUPO und MAESTRALE aus den Achtzigerjahren ab. Die acht französi- schen FREMM laufen als AQUITAINE-Klasse, von denen sich noch zwei im Bau oder in der Ausrüstung in Lorient befinden. Von dieser ehemals ebenfalls zehn Einheiten umfassenden Bauserie wurden im Laufe der vergangenen Dekade je eine Einheit an Ägypten und an Marokko verkauft – getreu dem französischen Rüstungsmotto: d'abord la vente (business first)! R U S S L A N D Ende Januar wurde in Sankt Petersburg auf der Sredre-Nevskiy-Werft das fünfte Boot der Mi- nensucher-Klasse ALEKSANDRIT (Projekt 12700) i y k s v e N e r d e r S : o t o F JAKOW BELJAEW auf den Namen JAKOW BELJAEW getauft und zu Wasser gelassen. Das Typboot ALEXANDER OBU- CHOW wurde 2016 der Baltischen Flotte über- geben, während das dritte Boot IWAN IWANOW vor einem Jahr der Schwarzmeer-Flotte zulief. Die Auslieferung des dritten Bootes GEORGI KUR- BATOW verzögert sich weiterhin aufgrund eines Brandunfalls im Jahr 2016 auf der Werft. WLA- DIMIR EMELJANOW, das vierte Boot, durchläuft noch seine Nachweis- und Abnahmefahrten. Ende des Jahres sollten dann alle Boote der rus- sischen Marine zur Verfügung stehen. VISAKHAPATNAM r e t t i w T : o t o F R U S S L A N D Mitte Januar wurde im Marinestützpunkt Severomorsk nahe Murmansk die erste Ein- heit einer neuen Generation Flottentan- AKADEMIK PASCHIN z t i N l e a h c i M : o t o F ker (Projekt 23130), die AKADEMIK PASCHIN, an die Nordflotte übergeben. Dabei wurde auch bekannt, dass der Rüstungsplan der russischen Marine den Bau von weiteren fünf Einheiten dieser neuen Klasse vorsieht. R U S S L A N D Mitte Januar ließ Admiral Nikolaj Ew- menow als Chef der russischen Mari- ne verlauten, dass die neuen Hyper- schall-Flugkörper Tsirkon zunächst auf einer Fregatte erprobt werden sollen. Allgemein geht man davon aus, dass dies die ADMIRAL GORSCHKOW sein wird, das Typschiff der gleichnamigen Klas- se, da ihre Startcontainer bereits für den Abschuss dieser FKs eingerüstet seien. Derzeitige Funktionsnachweise der neuen FK-Generation, die bis zu neunfache Schallgeschwindigkeit er- reichen soll, liefen erfolgreich, so Ew- menow. Trifft ein FK mit derart hoher kinetischer Energie auf einen größeren Gegenstand, dann erfolgt selbst oh- ne Sprengladung eine enorme Zerstö- rung. Übrigens: Die Frage nach einer Abwehr solcher FKs wäre da noch zu beantworten. 51

Marinen aus aller Welt R U S S L A N D Die russische Marineführung und Vertre- ter der angeschlossenen Rüstungsindus- trie nutzten Anfang Januar die Krim für einen medialen Auftritt der besonderen Art: In Sewastopol wurden Zukunftspro- jekte und neueste Entwicklungen im Ma- rineschiffbau vorgeführt und als Modelle ausgestellt. Von besonderem Interesse waren das Fregatten-Projekt 20386, mit 3.400 Tonnen eine zur ADMIRAL GORSCH- KOW (4.500 ts) hin weiterentwickelte STE- REGUSCHTSCHI I/II (2.200 ts). Das Design ist ein durch Antennenarrays an den Auf- bauten flach gebautes Schiff mit einer vollständigen Flugkörpersuite aus Kalibr, Tsirkon, Oniks und Redut (SAM), 100-Mil- limiter-Kanone und im Heckaufbau „ver- senkbarem“ Hubschrauber. Aber auch die Entwicklungsarbeit des Designbüros Ma- lachit in Sankt Petersburg an der fünften Generation strategischer Nuklear-U-Boo- te, der LAIKA-Klasse (Projekt 545), machte auf sich aufmerksam: 11.300 Tonnen, 600 Meter Tauchtiefe und ebenfalls bestückt mit allem, was das russische Waffenarse- nal an Flugkörpern, von hypersonischer bis zu strategischer Rakete unter oder über Wasser, bietet. Im Horizont von 15 bis 20 Jahren wäre dieser Bootstyp ei- ne Ergänzung der gr.oßen SSBN der BO- REI-Klasse. Es wird aber auch erkennbar, dass sich mit dem dargestellten Waffen- mix eine klare Trennung der U-Boote in „strategische Bomber“ (SSBN) und „tak- tische Angreifer“ (SSN/SSGN) immer wei- ter auflöst. i n e d e M e h c s i s s u R : o t o F R U S S L A N D Auch bei den nuklear getriebenen Angriffs-U- Booten lichtet sich das Feld: Den ersten Booten der neuen SEWERODWINSK-Klasse (JASEN, Projekt 885/885M) stehen etwa 25 Boote in diversen Klassen mit 20 bis 30 Jahren Dienstzeit auf dem Reaktor gegenüber. Zwar werden auch die „alten“ Boote antriebs- und waffenseitig aktualisiert, sie verlieren aber mit den Jahren an Relevanz. Anfang Januar wurde auch hier nach h s a m v e S : o t o F der KASAN (2019) das zweite JASEN-M-Boot, die NOWOSIBIRSK, zu Wasser gelassen, allerdings bereits so weitgehend fertiggestellt, dass es zusammen mit der KASAN (die noch eine Kin- derkrankheiten-Schleife drehen musste) Ende diesen Jahres an die Marine übergeben werden sollte. Die SEWERODWINSK befindet sich schon seit Anfang 2014 in Dienst. R U S S L A N D Drei SSBN der BOREI-Klasse (Projekt 955) sind bereits im Einsatz bei der Nordflot- te (JURI DOLGORUKI) und der Pazifikflotte KNJAS WLADIMIR die dann 2027 der Marine zulaufen sollen. Die insgesamt zehn Boote bilden das mari- time Kernstück der nuklearen Triade Russ- lands, sobald sie die alternden Einheiten der Klassen Klassen DELTA III (DELFIN) und DELTA IV (KALMAR) sowie TYPHOON (AKULA) abgelöst haben werden. U S A Erstflug für ein bekanntes Muster – die neueste Variante des Kipprotor-Starrflüg- lers V-22 Osprey hat bei Boeing in Ama- rillo, Texas, ihren Jungfernflug absolviert. Die CMV-22B mit erhöhtem Treibstoffvor- rat (Reichweite 1.150 sm) soll zukünftig in der US Navy den C-2A Greyhound als COD (carrier onboard delivery) ablösen, den All- round-Transporter der Trägergruppen für Personal, Post und Versorgung. Bisher hat- te nur das US Marine Corps das Privileg, mit diesem Muster seine Operationen un- y v a N S U : o t o F (ALEXANDER NEWSKI, WLADIMIR MONOMACH). Die für Dezember geplante Übergabe der ersten Einheit des modifizierten Projektes 995A an die Marine, passenderweise KNJAS WLADIMIR (Prinz Wladimir) getauft, konnte aus technischen Gründen allerdings erst im neuen Jahr erfolgen. Die Gelegenheit ließ sich auch dazu nutzen, den Baubeginn der sechsten und siebten modifizierten Einheit im Mai dieses Jahres anzukündigen, CMV-22B terstützen zu können. Die Navy hat 2018 schon mal 39 Maschinen bestellt – insge- samt sollen es 48 werden. S I N G A P U R Und es geht doch: Korvettenbau nach Zeitplan. Singapur hat Ende Januar die letz- ten drei der acht 2013 bei einer staatseigenen Werft georderten Littoral Mission Vessels der INDEPENDENCE-Klasse (Saab-Flex-Design) zum vereinbarten Termin in Dienst gestellt. Zusammen mit ihren fünf Schwesterschiffen ersetzen FORTITUDE, DAUNTLESS und FEARLESS die erst 20 Jahre alten, wasserstrahlgetriebenen und dop- pelt besetzten 500-Tonnen-Patrouillenboote der FEARLESS-Klasse. r u p a g n S D o M i : o t o F SEWERODWINSK 52 Acht an der Pier MarineForum 4-2020

S Ü D KO R E A e m s d : o t o F KSS-3 DOSHAN AHN CHANG HO Wenn der Nachbar Nordkorea heißt, braucht man schon so einiges zur Ab- wehr von Bedrohungen aller Art. Das Ver- teidigungsarsenal sollte umfangreich und komplex sein, aber braucht man nuklear getriebene U-Boote, wenn der Gegner nur wenige Dutzend Kilometer von der Haupt- stadt entfernt wohnt? Wohl eher nicht, aber wer weiß das genau? Also beschäftigt sich die Marine Südkoreas schon mal – konzep- tionell und rein hypothetisch – mit der Frage des Bedarfs und des Kaufs eines derartigen Seekriegsmittels. Das hat sie Anfang Febru- ar gegenüber dem Parlament erklärt. 2003 hatte man sich bereits mit diesem Thema befasst, aber alles sehr schnell wieder in das Regal gepackt, nachdem die Presse das Thema aufgegriffen und publik gemacht hatte. Südkorea verfügt bereits über neun ältere Boote vom Typ 209/1200 (CHANG BOGO) und neun zum Teil brandneue Boote vom Typ 214 (KSS-2). Zudem sind zwei doppelt so große Boote (KSS- 3, 3.700 ts) im Bau, die mit sechs Vertikalstartern für Marsch- und ballistische Flugkörper ausgerüstet sein sollen. Wozu ein Nuklearan- trieb? Prestige oder Abschreckung, vielleicht unabhängiger, nationaler Zugriff auf diese Technologie? Was sollte Nordkorea abschrecken, was nicht schon durch die USA abgedeckt wäre? Bliebe noch die Zweitschlagskapazität, die ein lang tauchendes U-Boot bieten könnte. U S A Nach einer Aufzeichnung der japanischen Küstenwache hat 2019 die Zahl der chine- sischen Einfahrten in das zu Japan gehö- rende, aber von China beanspruchte Ge- biet der unbewohnten Senkaku-Inseln, eine Rekordmarke erreicht. An 282 Ta- gen des Jahres sollen chinesische Regie- rungsfahrzeuge 1.097 Mal widerrecht- lich in die 24-Meilen-Zone eingefahren sein. Nun prüft die US Army, ob sie nicht Truppen ihrer neuen Multi-Domain Task Force in die Region verlegt und dabei in Abstimmung mit Japan auch ein kleines bewaffnetes Kontingent auf diesen In- seln absetzt. „Zugang und Anwesenheit sind kritische Elemente der Konfliktver- hütung“, so Army Secretary Ryan McCar- thy. Na endlich! Auch wenn diese Absicht noch etwas Zeit zur Umsetzung benöti- gen wird – er hat ja so recht! mustert und alle weiteren auf drei Versionen des Block V umgerüstet werden, die über eine größe- re Reichweite, neuere Elektronik- und Datenverar- beitungssysteme sowie Gefechtskopfvarianten verfügen. Damit wird der Nutzungsrahmen die- ses Waffensystems aus der Jahrtausendwende um gut 15 Jahre erweitert. Verständlicherweise gilt auch hier „America First“, sodass Großbritan- nien als weiterer Nutzer des Systems seine Flug- körper erst anschließend umrüsten können wird. y v a N S U : o t o F U S A Der Marinefliegerhorst Patuxent River in Ma- ryland ist als eines der Erprobungszentren der Navy immer gut für Neuigkeiten: Im Januar wurden von dort aus in mindestens vier Sorties je zwei EA-18G Growler (Electronic Warfare Version der F-18) von einer dritten EA-18G aus EA-18G i g n e o B : o t o F U S A Eine komplette Runderneuerung ihres Arsenals an Tomahawk-Marschflugkörpern will die US Tomahawk- Abschuss s s u h c s b A - k w a h a m o T Navy auf ihren seegehenden Einheiten durch- führen. Dabei sollen die ältesten (Block III) ausge- MarineForum 4-2020 in Fernsteuerung geflogen. Dabei absolvier- ten die beiden Testversionen teils autonom, teils vom Backseater der dritten aus gesteu- ert, verschiedene Demonstrator-Aufgaben. Ein weiterer Schritt hin zu programmgesteuerter Flugunterstützung und autonomem Einsatz in spezifischen Aufgaben. U S A Die Kreuzer der ZUMWALT-Klasse haben mit all-electric und futuristischem Design nicht den erhofften Durchbruch im Großschiffbau gebracht, ebensowenig, wie die LCS der INDE- PENDENCE- und FREEDOM-Klassen in der unteren Fregattenkategorie der Kracher sind. Sie sind zwar schnell, aber nicht ausdauernd, sie sind zwar modular aufrüstbar, aber kaum bewaff- LYNDON B. JOHNSON net, sie sind sehr anfällig und zu teuer. Die je- weils ersten zwei der Bauserie sollen bereits nach weniger als zehn Jahren Nutzungsdau- er zeitnah in die Reserve gehen, nachdem sie zuletzt als Erprobungsträger für die restlichen noch in der Ausrüstung befindlichen Einhei- ten dienten. Mitte der Zwanzigerjahre sollen neue Fregatten der konventioneller konzipier- ten FFG(X)-Klasse zulaufen, über die aber noch zu entscheiden sein wird. Nun braucht die Navy absehbar aber auch ei- nen Kampfkraft-Ersatz oberhalb der erfolg- reichen ARLEIGH-BURKE-Zerstörerserie. Sie setzt jetzt auf die Integration bereits erprobter Tech- nologien in neuen Rümpfen, um langwierigen Tests, erfolglosen Nachweisen und blamablen Kinderkrankheiten aus dem Wege zu gehen. Für die Entwurfsentwicklung sind im Haus- halt 2021 etwa 50 Millionen und im Jahr da- rauf 150 Millionen Dollar eingestellt worden. Alter Wein in neuen Schläuchen. Das ist auch ein Rezept – solange der Wein gut ist! 53

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Die klimaneutrale Schifffahrt wird teuer Die globale Schifffahrt ist für ungefähr zwei Prozent der von Menschen verursachten CO2- Emissionen verantwortlich. Nach Vorgaben der internationalen Schifffahrtsorganisation sollen sie bis 2050 halbiert werden. Die Realisierung dieses ehrgeizigen Ziels wird einen erheblichen finanziellen Aufwand erfordern – eine Billion US-Dollar hat die zu den University Colleges London gehörende Beratergruppe UMAS er- rechnet. Der mit 87 Prozent bei Weitem größte Teil der notwendigen Investitionen entfällt laut der Studie auf die Landseite, etwa für den Bau neuer Produktionsanlagen für emissionslose, nicht-fossile Kraftstoffe, für Lagerkapazitäten und für die Bunkerversorgung in den Häfen. Lediglich der Rest von 13 Prozent wird für die Beschaffung neuer Schiffe und effizientere An- triebtechniken benötigt. Über zwei Jahrzehnte lang müsse die Branche zwischen 50 und 70 Milliarden Dollar aufbringen, um das vorgege- bene Klimaziel zu erreichen. Der immense In- vestitionsbedarf könne aus einer CO2-Abgabe finanziert werden, die mit einem Betrag von 10 Dollar pro Tonne CO2 starten und bis 2030 auf etwa 75 Dollar steigen sollte, wird in der Stu- die vorgeschlagen. Eine von mehreren Dach- verbänden der Schifffahrt selbst auf den Weg gebrachte Initiative sieht eine Abgabe von zwei Dollar je Tonne Kraftstoff vor, um einen Investi- tionsfond für die Entwicklung neuer Kraftstoffe und entsprechender Technologien zu schaffen. Der jährliche Bunkerverbrauch der weltweiten Schifffahrt wird auf derzeit 250 Millionen Ton- nen geschätzt. Beachtlicher Ausbau Russlands Energiegigant Novatek hat gerade das 15. und damit letzte Schiff seines großen Arc7-LNG-Tankerprogramms für den Gas-Ex- port aus den riesigen Vorkommen auf der sibi- rischen Jamal-Halbinsel übernommen, da wird nach einem Bericht des im norwegischen Bodö erscheinenden Nachrichtenblatts „High North News“ bereits die Auftragsvergabe einer wei- teren Serie vorbereitet. Dabei ist eine interessante Entwicklung zu be- obachten. Während die seinerzeit spektakuläre erste Serie in Südkorea bei der Daewoo Shipbuil- ding and Marine Engineering (DSME) entstan- den ist, will nun China die kommenden Neubau- ten für seine von geringeren Auftragseingängen bedrohten Werften gewinnen. Inzwischen hat denn auch die unter dem Dach der China Ship- building Industry Corporation arbeitende große Werft Hudong Zhonghua in Shanghai ein An- gebot über zehn Neubauten abgegeben. Dem steht jedoch das Bemühen Russlands gegen- über, seine eigenen Schiffbaukapazitäten zu revitalisieren und deshalb sollten die Novatek- Neubauten eigentlich auf der Zvezda Werft nahe Wladiwostok auf Kiel gelegt werden. Da 54 Methanol gewinnt an Fahrt Im Zuge der Klimaschutz- und Umweltdebatten werden in der Schifffahrt etliche alternative emissionsarme Antriebsideen diskutiert oder auch bereits präsentiert. Die Verwendung von Methanol als Schiffsbrennstoff ist eine davon. Sie scheint immer mehr an Fahrt zu gewinnen. Als ein Beispiel dafür kann der vom Hamburger SDC Ship Design & Consult gemeinsam mit der Reederei Liberty für die Küstenfahrt entwickelte Typ eines Trockenfrachters gelten, der mit einem Dual-Fuel-Antrieb ausgestattet ist und sowohl mit Dieselöl als auch mit Metha- nol fahren kann. Der Grundtyp hat bei einer Länge von 85 Metern eine Tragfähigkeit von 5.300 tdw und erreicht eine Geschwindigkeit von zwölf Knoten. Der Tagesverbrauch liegt bei nur 4,5 Tonnen Kraftstoff. Weitere Schiffsgrößen sind geplant. Methanol ist ein einfa- cher Kohlenwasserstoff: Es ist flüssig, verbrennt sauber und wird schnell biologisch abge- baut. Somit darf Methanol in einfachen Strukturtanks aus gewöhnlichem Stahl, die an die Außenhaut grenzen, gefahren werden. Zudem ist Methanol bereits jetzt weltweit in 120 Häfen verfügbar. Mit einem Handelsaufkommen von jährlich rund 100 Millionen Tonnen ist es einer der wichtigsten Grundstoffe der chemischen Industrie. Heute verwendetes Me- thanol ist zumeist fossilen Ursprungs und wird hauptsächlich aus Gas erzeugt. „Grünes“ t l u s n o C & n g i s e D p h S : i o t o F Der neue Frachter kann auch mit Methanol gefahren werden Methanol könnte künftig mit Hilfe von Wind- oder Solarenergie produziert werden. Gegen- über Wasserstoff, einem anderen vielversprechenden und CO2-neutralen Energieträger, ist es weniger gefährlich sowie besser transportier- und lagerbar. dort aber bestenfalls nur geringe Kenntnisse für den Bau eisgängiger Arc7-Tanker vorliegen, ging man eine Partnerschaft mit der südkorea- nischen Werft Samsung ein und hoffte auf den Transfer der entsprechenden Technologie. Diese Partnerschaft aber hat wahrscheinlich noch kei- ne sichtbaren Erfolge gebracht, sodass Novatek nun die Genehmigung erbeten hat, zehn bis 15 Neubauten auf chinesischen oder südkoreani- schen Werften bauen zu lassen. Emissionsfrei mit Ammoniak- Brennstoffzellen Ammoniak gilt neben Wasserstoff in der Schifffahrt als wichtigste Kraftstoffalternati- ve, wenn es um emissionsfreie Antriebe geht. In Norwegen wird gegenwärtig der Offshore- Versorger VIKING ENERGY umgerüstet, um ab 2024 im Rahmen des Forschungsprojekts ShipFC für Tests mit Ammoniak-Brennstoff- zellen zur Verfügung zu stehen. Insgesamt sind 14 Unternehmen und Organisationen um den norwegischen Energiekonzern Equinor an dem Projekt beteiligt. Die Herstellung der ersten mit „grünem“ Ammoniak betriebenen Hoch- leistungsbrennstoffzelle wird aus dem EU-For- schungsprogramm „Horizon 2020“ mit zehn Millionen Euro gefördert. Die VIKING ENERGY soll mit einer zwei Megawatt leistenden Ammo- niak-Brennstoffzelle ausgerüstet werden und 3.000 Betriebsstunden im Jahr ausschließlich mit sauberem Kraftstoff fahren. Nach den Pro- jektplänen wird Ammoniak während des ein- jährigen Testzeitraums 60 bis 70 Prozent des Strombedarfs an Bord decken. Der restliche Bedarf wird wie bisher mit LNG gedeckt. Die VIKING ENERGY war bei ihrer Indienststellung 2003 das weltweit erste mit LNG betriebene Hochseeschiff. i k v s e d E : i o t o F Auf der VIKING ENERGY soll eine Ammoniak- Brennstoffzelle getestet werden MarineForum 4-2020

Griechische Häfen sind zu haben Das finanziell chronisch klamme Griechenland beabsichtigt, im Rahmen seiner Privatisierungs- offensive zehn wichtige Regionalhäfen zu ver- pachten. Nachdem bereits der wichtigste Ha- fen des Landes, Piräus, verpachtet wurde und seitdem fest in chinesischer Hand ist, und auch Thessaloniki privatisiert wurde, soll nun das im Nordosten gelegene Alexandroupolis folgen. US-Unternehmen planen dort angeblich den Bau eines Gasdepots. Ebenfalls auf der Liste ste- hen Patras und Igoumenitsa, die vor allem im Fährverkehr mit Italien stark aufgestellt sind. Außerdem werden für Mykonos, Heraklion und Korfu Interessenten gesucht. Immer noch zu viele Abbrüche am Strand Der weitaus größte Teil der weltweit zur Ver- schrottung gegebenen Handelsschiffe wird immer noch in Südasien am Strand per Hand zerlegt, unter mangelhafter Einhaltung von Umwelt- und Sicherheitsvorschriften. Bei Un- O M I : o t o F Der Abbruch direkt am Strand ist besonders gefährlich für Mensch und Umwelt fällen kommen jedes Jahr zahlreiche Arbeiter ums Leben oder werden verletzt. Der Austritt giftiger Stoffe verursacht schwere Schäden an den Küstenökosystemen. Nach Angaben der NGO Shipbreaking Platform wurden 2019 ins- gesamt 674 Seeschiffe zum Abbruch verkauft, davon wurden 469 an den Stränden von Bang- ladesch, Indien und Pakistan abgewrackt, fast 90 Prozent der Bruttotonnage. Aus Bangladesch wird gemeldet, dass dort 14.000 geschützte Mangrovenbäume, die mit Unterstützung der Vereinten Nationen dort gepflanzt worden sind, illegal gefällt worden seien, um Platz für neue Abbruchbetriebe zu schaffen. Gehört Wasserstoff die Zukunft? Dass dem Wasserstoff die Zukunft gehört, wäre sicherlich zu weit gegriffen, aber dass Wasserstoff künftig eine immer größere Rol- le beim Ziel, eine emissionsfreiere Schifffahrt zu erreichen, zukommen wird, ist mittlerweile unbestritten. Zu den vielfältigen Versuchen, MarineForum 4-2020 M G C A M C : o t o F diese Form der Energie zu nutzen, gehört die Initiative der französischen Großreederei CMA CGM, die eigenen Erfahrungen auf die- sem Gebiet mit denen der Macher des was- serstoffbetriebenen Hochseekatamarans ENERGY OBSERVER zu bündeln. CMA CGM, die bereits mit der Bestellung der ersten Groß- containerschiffe mit LNG-Antrieb ein Zeichen gesetzt hat, will sich nach eigenem Bekunden in dieser Partnerschaft mit der Entwicklung sauberer und nachhaltiger Energien zur Besei- tigung von CO2-Emissionen, Treibhausgasen und Luftschadstoffen befassen. Ziel soll sein, mit Energielösungen auf der Grundlage von Wasserstoff-, Sonnen-, Gezeiten- und Wind- kraft zu experimentieren, diese zu testen und in kommerzielle Produkte zu transferieren. Wasserstoff sei eine unerschöpfliche Ener- giequelle, die bis zu viermal mehr Energie als Kohle und dreimal mehr als Diesel erzeuge, heißt es bei der Reederei. Der von der ENERGY OBSERVER verwendete „grüne“ Wasserstoff Auf der ENERGY OBSERVER werden Daten für die maritime Nutzung von Wasserstoff gesammelt wird aus Meerwasser unter Verwendung er- neuerbarer Energiequellen an Bord (Sonne, Wind und Wasserkraft) hergestellt. Bei der Herstellung und Verbrennung von Wasser- stoff entstehen somit keine Treibhaus- oder Feinstaubemissionen. Ein LNG-Deal Der Hamburger LNG-Lieferant Nauticor (vormals Bomin Line LNG) und die Fr. Fassmer Werft haben eine Zusammenarbeit bei Neu- und Umbauten von Schiffen mit LNG-Antrieb be- gonnen. Beide Unternehmen sind nach eigener Einschätzung führend bei der Etablierung von LNG als Treibstoff für Schiffe. Nauticor mit seiner flächendeckenden Versorgung von Schiffen mit LNG-Antrieb in Nordwesteuropa, zum Beispiel mit dem Bunkerschiff KAIROS, und Fassmer als erfahrene Werft für Schiffe mit alternativen Antrieben, darunter den Bä- derschiffneubau HELGOLAND aus dem Jahr 2015. Durch die Zusammenarbeit erhoffen sich beide Unternehmen Synergieeffekte bei der Inbetriebnahme von Neu- oder Umbauten, die mit LNG-Antrieb und den entsprechenden Systemkomponenten ausgestattet werden. Den Auftakt für die Kooperation bildete die Inbetriebnahme und erstmalige LNG-Bebun- kerung des Forschungsschiff-Neubaus ATAIR, das im Laufe des Jahres für das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) in Dienst gestellt werden soll. Nauticor kümmer- te sich um den Einkauf und Transport des LNG und unterstützte Fassmer nicht nur bei der Erstbefüllung der Tanks des Neubaus, sondern hatte bereits vorher während der gesamten Erprobungsphase die LNG-Versorgung organisiert. r o c i t u a N : o t o F 55 Erstbetankung der ATAIR in der Werft

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie I W A : o t o F Neubaupläne für die Forschungsflotte Das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) plant die Beschaffung eines neuen Schiffes für die Meeresfor- schung, mit dem die beiden vorhandenen Forschungsschiffe POSEIDON (Baujahr 1976) und METEOR (Baujahr 1986) ersetzt werden sollen. Das neue Schiff soll ab Mitte des Jahres europaweit ausgeschrieben werden. Ganz neue Pläne gibt es mit dem angekün- digten Ersatz des Polarforschungsschiffes POLARSTERN. Die 2016 begonnene europa- weite Ausschreibung für die Ersatzbeschaf- fung der seit 1992 im Einsatz befindlichen Eisbrechers wurde aufgehoben mit der Begründung, „dass die Ergebnisse des bisherigen Vergabeverfahrens den gegenwärtigen Anforderungen an eine langfriste, leistungsfähige und wirtschaftliche Investition in notwendige Infrastruktur nicht genügen“. Details, etwa zu den Anforderungen an Schiff und Technik oder zum kommenden Vergabeverfahren, wurden nicht genannt. Es hieß aber, dass bei dem geplanten Bau eines neuen Eisbrechers die Erfahrungen aus der laufenden Mosaic-Expedition einfließen müssen. „Wir werden bei der neuen Planung technische Lösungen in Betracht ziehen, die vor zehn Jahren kaum noch denkbar waren. Unser Ziel ist ein leistungsstarker Eisbrecher, der unter den neuen Bedingungen einsetzbar ist. Gleichzeitig setzen wir auf Innovationen zu einem möglichst nachhaltigen Schiffsbetrieb“, hieß es aus dem Alfred-Wegener-Institut (AWI) in Bremer- haven, dem Betreiber des derzeitigen und künftigen Polarforschungsschiffes. POLARSTERN im Polareis Anzahl der Megamax- Containerschiffe nimmt zu Trotz vielfältiger Kritik und häufiger Prognose, „dass das Ende der Fahnenstange erreicht sei“, werden immer mehr und auch noch größere Containerschiffe bei koreanischen und chinesi- schen Werften bestellt. Einer der Gründe dafür mag sein, dass diese auf Kraft bemüht sind, ihre aufgeblähten Kapazitäten auszulasten und mit ausgebufften Konkurrenzangeboten Niedrigst- preise für Neubauten anbieten. Derzeit werden gleich zwei Serien von Megamax-Schiffen für die südkoreanische Hyundai Merchant Marine (HMM) gebaut. Bei den ebenfalls südkoreani- schen Werftgruppen Daewoo und Samsung sind sieben beziehungsweise fünf dieser Ultra Large Container Vessel (ULCV) bestellt. Als ers- tes Schiff der Siebener-Serie soll im April die HHM ALGECIRAS fertig werden. Sie wäre dann mit einer Stellplatzkapazität von 23.964 TEU das neue Rekordschiff. Die fünf Samsung-Neubau- ten werden es auf jeweils 23.792 TEU bringen. Die MSC GÜLSÜN, das Typschiff einer ebenfalls bei Samsung im Bau befindlichen Sechser-Serie für die italienisch-schweizerische Großreederei MSC bringt es als bisheriges Rekordschiff auf 23.767 TEU. Auch Hapag-Lloyd gibt seine bishe- rige Zurückhaltung auf und führt entsprechen- de Verhandlungen mit asiatischen Werften für den Bau von sechs Schiffen, deren Größe aber „nur“ bei maximal 23.000 TEU liegen soll. Eine Bauentscheidung soll spätestens 2021 getrof- fen werden. Gleiche Pläne hat die japanische Reedereigruppe ONE, die, wie Hapag-Lloyd, zum Containerreederei-Bündnis The Alliance gehört. Dazu passt, dass die chinesische Werft Hu- Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de dong-Zhonghua in Shanghai kürzlich Pläne für ein Containerschiff präsentiert hat, dass es bei 432,5 Metern Länge und 63,6 Metern Breite auf eine Stellplatzkapazität von etwa 25.000 TEU bringt und einen LNG-Antrieb erhalten soll. Der Branchendienst Alphaliner weist derzeit eine Flotte von 112 Schiffen mit Kapazitäten von 18.000 bis 24.000 TEU aus. Weitere 44 Einhei- ten dieser Größenklasse sind bestellt und sollen bis 2021 abgeliefert werden. Premiere für autonomen Fährdienst In Norwegen hat erstmals eine Fähre auto- nom die Strecke zwischen zwei Häfen zurück- gelegt. Dies sei im Normalbetrieb geschehen, teilte Kongsberg Maritime als Partner dieses Projekts mit. Die Fähre BASTÖ FOSEN IV sei mit Passagieren und Fahrzeugen an Bord auf der Strecke von Horten nach Moss vollautoma- tisch von Hafen zu Hafen gefahren. Auch das Anlegemanöver erfolgte autonom. Ziel des Projekts, an der neben Kongsberg und der Reederei die Norwegische Seefahrtbehörde g r e b s g n o K : o t o F NMA beteiligt ist, ist die Verbesserung der Nachhaltigkeit im Schiffsbetrieb durch einen optimierten Kraftstoffverbrauch und redu- zierte Treibhausemissionen. Trotz des weiter- hin autonomen Betriebs bleibt die Besatzung auch während der nun folgenden sechsmo- natigen Testphase noch vollzählig auf dem Schiff. Im Sommer soll zusätzlich ein Anti-Kol- lisionssystem getestet werden. Derzeit über- nimmt noch die Besatzung, sobald ein Alarm ausgelöst wird. Einsatzberichte, Fotos, Videos und Geschichten von der rauen See erleben: #teamseenotretter Spendenﬁ nanziert

Deutsche Marine Kurs Indik Im Mai nimmt die Fregatte HAMBURG zu- nächst am einem Flugkörperschießen vor der norwegischen Küste teil. Ab Anfang Ju- ni erwarten Schiff und Besatzung eine rund fünfmonatige Auslandsausbildungsreise in den Indischen Ozean. Geplant ist unter anderem ein Hafenbesuch auf der französischen Insel Réunion. Dort fin- det Ende Juni unter Leitung der Marine Na- tionale das Indian Ocean Naval Symposium l i e k W n r ö B j : o t o F Fregatte HAMBURG (IONS) statt. IONS umfasst 23 Anrainernatio- nen des Indischen Ozeans und 9 Beobachter- nationen, darunter Deutschland. Anschließend fährt das Schiff Richtung Aus- tralien und wird voraussichtlich von dort aus weitere Häfen im Indischen Ozean anlau- fen. Neben den Hafenbesuchen sind jeweils Übungsabschnitte mit den Seestreitkräften der jeweiligen Gastländer geplant. Vor Beginn der Reise nimmt die Fregatte noch einmal als Flaggschiff am Hamburger Hafen- geburtstag vom 8. bis 10. Mai teil. PIZM/HL Marineflieger bei Dynamic Manta 2020 Ende Februar startete im Mittelmeer die U- Jagd-Übung Dynamic Manta. Die Deutsche Marine beteiligt sich an dem NATO-Manöver mit einer P-3C Orion. Insgesamt 72 Marineflie- ger aus Nordholz befinden sich für die Dauer der Übung auf dem US-Militärstützpunkt Si- gonella in Sizilien. Zwei Flugzeugbesatzungen, Techniker und weiteres Unterstützungsper- sonal sorgen bei dem Manöver für einen rei- bungslosen Ablauf. Seefernaufklärer P-3C Orion „Dynamic Manta ist für uns die wichtigste U- Jagd-Übung des Jahres“, betont Fregattenkapi- tän Heiko Millhahn, Kommandeur der Fliegen- den Gruppe im Marinefliegergeschwader 3 „Graf Zeppelin“. „Hier können wir gemeinsam mit unseren Verbündeten bestehende Takti- MarineForum 4-2020 ken und Doktrinen üben und vertiefen sowie neue Verfahren erproben und auf ihre Wirk- samkeit untersuchen. Darüber hinaus bietet sich hier ein exzellenter Rahmen für den Er- fahrungsaustausch mit anderen Nutzern von Maritime Patrol Aircraft wie unserer Orion.“ Sieben Kriegsschiffe, vier U-Boote, fünf See- fernaufklärer und acht Hubschrauber aus ins- gesamt neun alliierten Staaten beteiligen sich an der zweiwöchigen Übung. Frankreich, Grie- chenland, Italien, die Türkei, Kanada, Spanien, die USA, Großbritannien und Deutschland sind dieses Jahr mit dabei. PIZM/HL Norwegischer Kommandeur auf deutschem Flaggschiff Für drei Tage lief Mitte Mai der Ständige NATO- Minenabwehrverband SNMCMG 1 (Standing NATO Mine Countermeasures Group 1) in den Marinestützpunkt Kiel ein. Neben dem belgi- schen Minenjäger BELLIS bildeten die britische GRIMSBY und die niederländische WILLEMSTAD den Kern der SNMCMG 1. Sie wurden im März ergänzt durch das deutsche Minenjagdboot GRÖMITZ aus dem 3. Minensuchgeschwader und die norwegische OTRA.. Der Tender DONAU aus dem Kieler Unterstützungsgeschwader ist Flagg- und Führungsschiff für den norwe- gischen Fregattenkapitän Henning Knudsen- Hauge, der den Verband als Commander SNM- CMG 1 in See führt. Die Allianz kann mit dieser Einsatzgruppe schnell auf Bedrohungen durch Minen in den nordeuropäischen Gewässern reagieren. r h e w s e d n u B : o t o F SNMCMG1 im Oslofjord Für den Kommandeur ist dabei klar, welche Bedeutung seine Aufgabe für die Versorgungs- wege über See hat: „Keine Minenabwehr be- deutet auch keine Verstärkung", sagt Fregat- tenkapitän Knudsen-Hauge. Und meint damit, dass Seeminen ganze Versorgungsketten blo- ckieren können. Die Seewege sind für Deutsch- land und seine Verbündeten Lebensader und nasse Flanke gleichzeitig. Erst recht dort, wo nur wenige künstliche oder natürliche Wege in ein Gewässer führen – wie in die Ostsee, die für die NATO-Partner im Baltikum der einzige „nasse“ Versorgungsweg ist. Schon das Bedro- hungspotenzial einer einzigen Mine kann dafür sorgen, dass Schifffahrtswege wie der Große Belt oder der Nord-Ostsee-Kanal tagelang un- passierbar werden. PIZM/HL MarineForum 95. Jahrgang · 2020 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) www.marineforum.info Redaktion Chefredakteur (ViSdP): Holger Schlüter (hsc) Tel.: +49 (0) 170 99 91 002 E-Mail: [email protected] Stv. Chefredakteur und Chef v. Dienst: Marcus Bredick (mb) Tel.: +49 (0) 228 9659 6963 E-Mail: [email protected] Ulrich-von-Hassell-Straße 2, 53123 Bonn Tel.: +49 (0) 228 9191 521 Fax: +49 (0) 228 9191 522 Redakteure Deutsche Marine: OStBtsm Hagen Liedtke (HL) Marinen aus aller Welt: Axel Stephenson (ajs) Schifffahrt, Schiffbau, Technologie: Hans Jürgen Witthöft (HJW) Buchbesprechungen und Geschichte: Dr. Heinrich Walle (HeiWa) See- und Völkerrecht: Dr. Michael Stehr (M.S.) Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Michael Nitz, Andreas Uhl, Andreas Knudsen, Hans Karr Verlag Mittler Report Verlag GmbH Baunscheidtstraße 11, 53113 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870, Fax: -871 Gerichtsstand und Erfüllungsort Bonn Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Abonnementbestellung Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 [email protected] Probeabonnement [email protected] Layout und Produktion Creativ Consulting GmbH Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Abonnentenbetreuung MOV-Mitglieder: Geschäftsstelle MOV Ulrich-von-Hassell-Straße 2 · 53123 Bonn Tel.: +49 (0) 228 9191 50 Nichtmitglieder MOV PressUp GmbH Wandsbeker Allee 1 · 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Marketing/Anzeigen Jürgen Hensel Tel.: +49 (0) 228 3500 876, Fax: -871 [email protected] Waldemar Geiger Tel.: +49 (0) 228 3500 887 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Osteuropa/Irland/Israel/ Türkei/Vereinigtes Königreich/ Frankreich/Italien Stephen Barnard Tel.: +49 (0) 228 3500 886 [email protected] Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. Diane Obright Tel.: +1 858 759 3557 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Russische Föderation Laguk Co., Yury Laskin Tel.: +7 495 911 1340 [email protected] Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich jeweils zum Monatsanfang. Der Preis beträgt je Heft € 7,25 zuzügl. Versand- kosten, der Abonne mentspreis € 64,00 pro Jahr inklusive Versand- kosten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn es nicht spätestens sechs Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraums schriftlich abbe- stellt worden ist. Preisände rungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen des Verfassers gekennzeichneten Artikel decken sich nicht unbedingt mit der Meinung der Redakti- on. Dies gilt insbesondere auch für die Leserbriefe. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts er- wirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffentlichung und ggf. zu sinnwahren der Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum ist unabhängig und überparteilich. Es ist auch Publikation der Marine-Offiziers-Vereinigung. Das MarineForum behandelt maritime Themen aus Politik und Wirtschaft mit den Schwerpunkten Außen- und Sicherheitspolitik, Rüstungswirt schaft sowie Seeverkehr. Die Berichterstattung bezieht sich auf maritime Geschehnisse in al- ler Welt. Schwerpunkte sind Schifffahrt und Schiffbau in Deutsch- land sowie die Deutsche Marine, histo rische Beiträge und Bespre- chungen zu fachbezogenen Büchern und Zeitschriften. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539 57

Bücher Gerrit Reichert: U 96 Realität und My- thos. Der Alte und Lothar-Günther Buch- heim, Mittler im Maximilian-Verlag, Hamburg 2019, 29,95 Euro, ISBN 978-3- 8132-0990-7 Die mit einer Vielzahl prächtiger und aus- sagefähiger Bilder ausgestattete Dokumen- tation enthält einmal eine detaillierte Le- bensbeschreibung von Heinrich Lehmann Wil- lenbrock (1911–1986), als Kommandant von U 96 mit dem Eichen- laub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes einer der hochdeko- rierten „U-Boot-Asse“ der Kriegsmarine und von 1968 bis 1978 Ka- pitän des „Kernener- gieforschungsschiffes OTTO HAHN“. Lehmann-Willenbrock war durchaus einer der bedeutsamsten deut- schen Kapitäne des 20. Jahrhunderts. Der zweite Schwerpunkt des Bandes ist eine Wirkungsgeschichte der künstlerischen Auseinandersetzung von Lothar-Günther Buchheim (1918–2007) mit der Thematik des deutschen Einsatzes von U-Booten im Zweiten Weltkrieg. Buchheim, nach Wiki- pedia „deutscher Maler, Fotograf, Verleger, Kunstbuch- und Romanautor, Filmemacher, Sammler und Gründer des „Buchheim-Mu- seums der Phantasie in Bernried am Starn- berger See“, war bis 1939 in Chemnitz als freier Journalist tätig. Aufgrund seines Kön- nens und seiner Begabung hatte er sich be- reits mit Aufträgen für die Propaganda von NS-Organisationen einen Namen als Maler und Zeichner gemacht. Seit 1940 stand er als Kriegszeichner und Berichterstatter im Dienst einer der dem Propagandaministeri- um unterstehendenPropagandakompanie. In dieser Eigenschaft wurde er als „Leut- nant und Sonderführer“ am 27. Oktober 1941 an Bord von U 96 kommandiert und nahm als Kriegsberichterstatter bis zum 6. Dezember 1941 an der siebten Feindfahrt von U 96 teil. Sie gab ihm Gelegenheit für zahlreiche Aufnahmen, die unstrittig zu den besten Bildern vom Einsatz deutscher U- Boote zählen. In Bild- und Textberichten schilderte er den U-Bootkrieg in geradezu mythischer Überhöhung seiner Erlebnisse als Veröffentlichungen im Auftrag der Pro- paganda mit Ziel, junge Männer als Frei- willige für die U-Bootwaffe zu werben. Im Mittelpunkt seiner Darstellungen in Bild und Wort stand der Kommandant von U 96, damals Kapitänleutnant Heinrich Lehmann- Willenbrock. Ihn hat er als „den Alten“ ge- radezu zur Idealfigur stilisiert. 58 Hier setzt das Bemühen des Autors Gerrit Reichert an, der nun der Frage nachgeht, in- wieweit Buchheims Schilderungen Realität oder Mythos sind. So verweist er einmal auf Buchheims Beschreibungen des U-Boot- krieges als Auftragsarbeiten der NS-Pro- paganda, dann aber auch, wie Buchheim nach 1945, vor allem in seinem 1973 er- schienen Roman „Das Boot“, verschiedenen Bildbänden und nicht zuletzt in der 1981 herausgekommenen Verfilmung, auf den Anspruch, die Wirk- lichkeit des Krieges dargestellt zu haben. Gestützt auf Tage- buchnotizen, die der damalige Leitende Ingenieur von U 96, Oberleutnant zur See (Ing.) Friedrich Gra- de, als private Aufzeichnungen machte und erst 75 Jahre später zur Einsicht vorlegte und anderer bislang unentdeckter Fakten zeigte sich, dass manche Episoden des Ro- mans, in der Verfilmung dramatisch erhöht oder reine Fiktionen Buchheims waren und keineswegs der durchaus harten Realität des Alltags an Bord von U 96 entsprachen. Damit entlarvte Gerrit Reichert „Das Boot“ als Propagandamythos, dessen Fäden bis in die Gegenwart reichen. Er deckt die wahre Rolle Buchheims in der Propagandakompa- nie auf. Seine nach 1945 veröffentlichten U-Bootgeschichten versuchte er mit Hilfe von an den Zeitgeist angepassten Zusätzen und einer sensationellen Neubewertung seiner Tätigkeit für die NS-Propaganda zu Antikriegsbüchern zu machen. Die Überle- benden von U 96 luden Buchheim nicht zu ihrem Veteranentreffen, weil sie das Gefühl hatten, von Buchheim „vermarktet“ worden zu sein und auch Heinrich Lehmann-Wil- lenbrock musste das wohl kurz vor seinem Tode erkannt haben, denn 1985 zerbrach seine seit 1941 bestehende Freundschaft mit Lothar-Günther Buchheim. Damit ist Gerrit Reicherts Dokumentation „U 96 Re- alität und Wirklichkeit“ ein geradezu unver- zichtbarer Beitrag zur Marinegeschichte, da er in subtiler Weise den Hintergründen des „Alten“ als Romanfigur und den Absichten von dessen Autor, Lothar-Günther Buch- heim, nachgeht. Heinrich Walle Werner E.J. Schulz: Die graue Sau der Ost- see. Die Minentaucher der Bundeswehr im Einsatz, EK-2 Publishing, Duisburg 2019, 7,99 Euro, ISBN 978-3-96403-039-9 Als „Graue Sau der Ostsee“ wurde 1972 das der Minentaucherkompanie unterstell- te Minentauchboot HANSA, das als Binnen- minensuchboot zwischen 1958 und 1992 in Dienst war, bezeichnet. Wie Dr. Stefan Nehring in seinem im MarineForum 1/2- 2020 erschienen Beitrag „Explosive Altlas- ten unter Wasser“ berichtet, „hatte das Olympische Komitee Bedenken, da die Se- gelwettbewerbe der Olympischen Spiele 1972 vor Kiel-Schilksee über einem großen Munitionsversenkungsgebiet stattfinden sollten.“ Es musste schnell gehandelt wer- den, da eine Verlegung des Segelreviers nicht möglich war und es durch eine „übel- nehmende in- und ausländische Presse“ be- wusst zu einem hochgespielten Skandal hätte kommen können. Bei der zwischen März und Juni 1972 durchgeführten inten- siven Suche konnten außer See- und Luft- minen 166 Torpedosprengköpfe gefunden und vernichtet werden. Den Verlauf dieser intensiven Su- che und die Ver- nichtung der hochexplosiven Sprengstoffträ- ger beschreibt Werner Schulz, ein ehemaliger Marineoffizier der Crew IV/63, im vorliegenden Roman. Was Dr. Nehring als übergreifende Sachinformation darstellt, wird hier von Werner Schulz, wenngleich in fiktiver Weise, in allen Details beschrieben. Die Crew der HANSA mit ihren Tauchern hat- te einen lebensgefährlichen Einsatz zu ab- solvieren, da die gefundenen Sprengkörper aus Gründen der Vermeidung von Schäden am Bau der neuen Hotel- und Hafenanla- gen nach ihrer Ortung an Bord genommen werden mussten, um sie dann zur Scho- nung der Bauten an der Küste in sicherer Entfernung unschädlich zu machen. Der packend geschilderte Einsatz der Männer von der HANSA besticht durch die subtile Darstellung der hier zum Einsatz gebrach- ten Verfahren und vor allem der für den Auftrag notwendigen Improvisationen. Da- neben vermittelt der Roman auch ein le- bendiges Bild vom Bordbetrieb eines Klein- bootes unserer damaligen Bundesmarine. So hat der ehemalige Minentaucher und jetzt auf den Seychellen lebende Werner Schulz nicht nur seine eigenen Erlebnisse in einem Werk voll Spannung und urwüch- siger Seemannssprache vorgelegt, sondern auch die immer noch aktuelle Bedeutung unserer Minentaucher gewürdigt. Heinrich Walle MarineForum 4-2020

Forum Umweltfreundliche Konzepte erforderlich Zu: „Explosive Altlasten unter Wassser“ (MF 1/2-20) Schweinswale, Delfine, Wale und andere Meeressäu- getiere kommen regelmäßig in der Ostsee vor und genießen einen besonderen Schutzstatus. Nach ei- ner 2016 durchgeführten Zählung weist die westli- che Ostsee die höchste Schweinswaldichte in europä- ischen Gewässern auf. Ein hoch entwickeltes Sonar dient der Art zur Orientierung und Kommunikation. Die Schalldruckspitzenwerte beim Sprengen einer Mine liegen über 2,3 mPa = 247 dB und übertreffen die Hörschwelle des Schweinswals um das 108-fa- che. Wissenschaftler der NATO konnten nach Knall- traumen schwerste Schädigungen in den Ohren von Säugetieren nachweisen. Angesichts der negativen Folgen von Munitionsspren- gungen für die Meeresumwelt ist es notwendig, um- weltfreundliche Konzepte für die Beseitigung von Altmunition anzuwenden. Der Vorfall von 42 Minen- sprengungen durch die SNMCMG 1 Ende August 2019 im Naturschutzgebiet Fehmarnbelt, bei dem mehrere Schweinswale tödliche Sprengtraumata erlitten ha- ben, dokumentiert, dass die von der Bundesmarine verwendeten Schutzmaßnahmen nicht ausreichen und dringend auf wissenschaftlicher Grundlage ver- bessert werden müssen. Eine sichere Vergrämung aus der Verletzungszone, die leicht einen Durchmes- ser von 20 Kilometer haben kann, ist mit den von der Bundeswehr üblicherweise verwendeten Methoden nicht möglich. Grundsätzlich aber sollte durch ge- eignete Methoden erst einmal festgestellt werden, wie viele Schweinswale sich in der Region aufhalten. Das Bundesnaturschutzgesetz erfordert bei Spren- gungen die Anwendung von „gebotenen, fachlich anerkannten Schutzmaßnahmen“. Auch die Bundes- wehr ist davon nicht ausgenommen. Blasenschleier gelten dabei als beste verfügbare Technik (Bundestag 2018), sind somit geboten und fachlich anerkannt. Sie haben ein hohes Minderungspotenzial, indem sie den Gefahrenbereich für Meerestiere um bis zu 99 Prozent reduzieren. Der Spitzendruck konnte bei Minensprengungen in Heidkate um bis zu 19 dB re- duziert werden, wie die WTD 71 nachgewiesen hat. Es ist seit Langem bekannt, dass alternde Munition im- mer schlagempfindlicher und damit gefährlicher wird. Daraus lässt sich aber nicht ableiten, dass die Minen sofort und dazu noch in der Fortpflanzungszeit von Schweinswalen im Schutzgebiet, ganz ohne Schutz- maßnahmen und Beteiligung von Naturschutzbehör- den zu sprengen sind. Die im Naturschutzgebiet ge- sprengten Minen waren seit 2016 bekannt. Mit Gefahr im Verzug kann daher nur schwerlich argumentiert werden. In der langen Planungsphase vom Auffinden bis zu den Sprengungen hätte man in Zusammenar- beit mit den zuständigen Naturschutzbehörden eine geeignete Folgenabschätzung und Minderungsstrate- gie entwickeln können. Es steht zu vermuten, dass die Anwesenheit des NATO-Verbandes eine prestigeträch- tige Gelegenheit bot, ein Problem schnell und kosten- günstig loszuwerden, was im Übrigen auch von unseren dänischen Nachbarn kritisch hinterfragt wird. Dr. Andreas Pfander Maritime Informationsüberlegenheit MarineForum widmet sich den maritimen Aspekten un- serer Sicherheitspolitik, unserer Wirtschaft, unserer Ge- schichte und Kultur. • Sicherheits- und Verteidigungsfragen • Deutsche Marine und Marinen anderer Nationen • Schiffbau mit Schwerpunkt Marineschiffbau einschließ- lich rüstungswirtschaftlicher Zusammenhänge, Seerecht und Nutzung der See • Schifffahrt und maritime Aspekte der Verkehrspolitik • Meeres- und Polarforschung und maritimer Umweltschutz • fachbezogene Literatur. Die Zeitschrift ist unabhängig und überparteilich. Abonnement bestellbar unter: www.mittler-report-shop.de oder unteren Abschnitt übermitteln an: MITTLER REPORT VERLAG GMBH · Baunscheidtstraße 11 53113 Bonn · Fax 0228 / 3500871 · [email protected] ❏ Ich bestelle ein MarineForum-Probeabonnement. Bitte senden Sie mir drei Ausga- ben zum Sonderpreis von € 12,00. Sollte ich nicht nach Erhalt der dritten Ausgabe widerrufen, bin ich mit einer weiteren Belieferung im Abonnement einverstanden. ❏ Ich abonniere das MarineForum ab sofort für mindestens ein Jahr (10 Ausgaben, davon 2 Doppelausgaben). Ich erhalte das MarineForum zum Jahresabonnement- preis von € 64,00 inkl. Versandkosten. Ich zahle wie angekreuzt: ❏ Bequem und bargeldlos durch Bankeinzug ❏ Nach Erhalt der Jahresrechnung Ich bin der neue Abonnent BLZ: Kto-Nr.: Geldinstitut: Name/Vorname: Straße/Nr.: PLZ/Ort: Datum/Unterschrift: Datum/Unterschrift: MarineForum 4-2020 59

ATLAS Seeminen-Abwehrfähigkeit Erfahrung prägt die Zukunft Maritime Machtprojektion setzt eine schnelle und effektive Entfaltung von Wirkkräften von See her kommend an Land voraus. Der Einsatz von Seeminen kann eine Entfaltung dieser Wirkkräfte stark einschränken. Deswegen müssen moderne Seestreitkräfte in der Lage sein, sich dieser Bedrohung flexibel und nachhaltig zu stellen. Flexibilität wird im Besonderen durch den Einsatz unbemannter Fahrzeuge wie dem AUV (Autonomous Underwater Vehicle) oder dem USV (Unmanned Surface Vehicle) erreicht. Diese Systeme können sowohl von dedizierten Plattformen als sinnvolle Ergänzung als auch von modularen Fähigkeitsträgern aus eingesetzt werden. Sie spielen so ihre Vorteile in Bezug auf Effizienz aus und reduzieren zusätzlich die Gefahr für den Menschen auf ein Minimum. Mit umfangreichen Paketlösungen für die Detektion, Klassifizierung, Identifizierung und Beseitigung aller Arten von Minen können Seestreitkräfte so mit einem zeitgemäßen Minenjagd-System ausgestattet werden. Seit Jahren gibt ATLAS ELEKTRONIK in diesem Bereich international den Standard vor und ist eines der wenigen Unternehmen weltweit, die in der Lage sind, alle diese Fähigkeiten eigenständig zu entwickeln und herzustellen. www.atlas-elektronik.com ... a sound decision ATLAS ELEKTRONIK

MOV MOH DMI NACHRICHTEN AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 4-2020 Mitgliederversammlung verschoben – siehe Seite 30 Erinnerung an die Einladung des Vorstands der MOV zur Mitgliederversammlung 2020 der Marine-Offizier-Vereinigung am 8./9. Mai 2020 in Wilhelmshaven Anmeldung zur Mitgliederversammlung Nach Ankündigung im MarineForum (MF) 1/2-2020 und 3-2020 liegen bereits etliche Anmeldungen für die Mitgliederversamm- lung 2020 (MV 20) vor. Die organisatorischen Vorbereitungen können erst zeitgerecht abge- schlossen werden, wenn die Teilnehmerzahl zu den einzelnen Veranstaltungen bekannt ist. Melden Sie Ihre Teilnahme daher bitte umgehend bei der Geschäftsstelle an. Kommen Sie zur Mitgliederversammlung: Die MOV lebt von der aktiven Mitwirkung ihrer Mitglieder! PROGRAMM UND TAGESORDNUNG 09:00 Uhr: Beginn der Versammlung 12:45 Uhr: Gemeinsames Mittagessen im GF-Hs; Angehörige sind herzlich willkommen (bitte vorher anmel- den) 13:45 Uhr: Fortsetzung der Versammlung 16.15 Uhr: Ende der Versammlung (geplant) Parallel dazu ist das Partnerprogramm „Fahrt nach Bad Zwischenahn“ (ca. 47 km) eingeplant (Anmeldung erforderlich) 09:30 Uhr: Abfahrt mit Bus von Hotel Home und ggf. von weiteren Hotels nach Bad Zwischenahn/Ammerland 10:30 Uhr: Ankunft, Freitag, 8. Mai 2020 Führung durch Bad Zwischenahn 17:15 Uhr: Bustransfer vom Hotel Home über Hotel Keil zum Wangerooge-Kai/ Flutmole – vorbei am Sitz der neuen Geschäftsstelle in der Ja- deallee 12:30 Uhr: Einkehr „Spieker – Gaststätte Ammerländer Bauernhaus“ 14:30 Uhr: Rückfahrt nach Wilhelmshaven zu den Hotels 15:30 Uhr Ankunft II. Teilnehmer An der Mitgliederversammlung selbst kön- nen nur Mitglieder und geladene Gäste (ohne Stimmrecht) teilnehmen. Schatzmeister: Die Bilanz 2019 mit Gewinn- und Verlustrechnung, die Übersicht über Ein- nahmen und Ausgaben 2019 und der Entwurf des Haushaltsplanes 2020 der MOV können am 05. und 06.05.20 jeweils in der Zeit von 10.00 Uhr bis 15.00 Uhr in der Geschäftsstel- le der MOV (Ulrich-von-Hassell-Str. 2, 53123 Bonn) sowie am 09.05.20 während der MV eingesehen werden. Jeder Teilnehmer der MV erhält zu Beginn der Versammlung Übersich- ten über die Finanzentwicklung 2019 und den Haushaltsvoranschlag 2020. zu TOP 10: Wahlen Die zu besetzenden Positionen und die derzei- tigen Amtsinhaber wurden in den MOV-Nach- richten 1/2-2020 bekannt gegeben. 4. Besitzer, KptzS Stephan Riensch und ein Rechnungsprüfer, KptzS aD Friedhelm Stap- pen, stehen für eine Wiederwahl nicht mehr zur Verfügung. Wahlvorschläge: Sofern bis Ende der Vorschlagsfrist am 14.03.2020 keine Wahlvorschläge aus dem Mitgliederkreis eingehen, schlägt der Ge- samtvorstand der MOV zur Wahl/ Wiederwahl gem. § 7 c der MOV-Satzung vor: Vorsitzender des Gesamtvorstandes: VAdm aD W. Nolting 18:00 Uhr: ca. dreistündige Fahrt auf der Jade mit der „Harle Kurier“ mit Büfett an Bord (Angehörige und Freunde sind herzlich willkom- men). 21:00 Uhr: Bustransfer von 1. Einfahrt/Flut- mole über Hotel Keil zum Hotel Home Sonnabend, 9. Mai 2020 MITGLIEDERVERSAMMLUNG I. Ort und Zeit Gorch-Fock-Haus (GF-Hs), Viktoriastr. 15, 26382 Wilhelmshaven. Ruf: 04421 41 818 08:15 Uhr: Beginn der Registrierung und Erle- digung der Formalitäten MARINEFORUM – Digitale Ausgabe Benutzer: mf2020 Kennwort: BiMi500 Mitglieder der Marine-Offizier-Vereinigung haben unter www.mittler-report.de/ produkte/marineforum die Möglichkeit, die aktuelle Ausgabe des MarineForums sowie der »Gelben Seiten« als PDF-Datei herunterzuladen. III. Vorläufige Tagesordnung 1. Eröffnung durch Vorsitzenden 2. Genehmigung der Tagesordnung usw.; zugleich Sammlung für Marine-Ehrenmal Laboe 3. FltlAdm Ralf Kuchler, Kdr Einsatzflottille 2, in Vetretung Insp M, zu aktuellen Fragen der Deutschen Marine 4. AdmArzt Dr. med. Stephan Apel, Marine- kommando, AbtLtr Sanität, Vortrag aus dem Bereich Sanität 2. Beisitzer und Schatzmeister: KptzS aD G. Schneider 4. Beisitzer: neu zu besetzen 6. Beisitzer: FKpt T. Leonardy ggf. neu zu besetzen 8. Beisitzer: FKpt T. Dietrich ggf. neu zu besetzen gem. § 10 der MOV-Satzung: die beiden Rechnungsprüfer FKpt aD P. Lochbaum, zweiter Rechnungsprüfer neu zu besetzen. 5. Jahresbericht 2019 des Vorsitzenden 6. Bericht des Vorsitzenden DMI 7. Haushaltsvollzug 2019 8. Bericht der Rechnungsprüfer 9. Aussprache zu den Berichten und Entlastung des Vorstandes 10. Wahlen 11. Genehmigung des Haushaltes 2020 12. Anträge 13. Verschiedenes 14. Mitgliederversammlung 2021 15. Dank und Abschluss Von KptLt H. Adrians, FKpt C. Clausing, KptLt F. Dilly, KptzS dR H.-O. Löchter, KKpt T. Merkl, FKpt E. Bornkessel und KptzS aD H. Straus liegen Be- werbungen als Beisitzer vor. Im Zusammenhang mit dem eingeplanten Umzug der Geschäftsstelle im August 2020 von Bonn nach Wilhelmshaven werden neue Beisitzer und Rechnungsprüfer gesucht. Be- werbungen/Wahlvorschläge sind willkom- men! zu TOP 7 und 11: Haushaltsvollzug 2019 und Haushaltsvoranschlag 2020 zu TOP 12: Anträge müssen acht Wochen vor dem MV-Ter- min bis zum 14.03.2020 bei der Geschäftsstelle MarineForum-Nachrichten 4-2020 · 25

eingegangen sein. Nach Ablauf der Antragsfrist oder während der Mitgliederversammlung kön- nen nur Anträge zu Punkten der hier veröffent- lichten Tagesordnung gestellt werden; über ihre Behandlung beschließt die Mitgliederversamm- lung (§ 9, c, (1) MOV-Satzung). zu TOP 13: Verschiedenes Dieser Punkt der Tagesordnung dient der Aus- sprache über allgemein interessierende Ange- legenheiten der MOV. zu TOP 14: Mitgliederversammlung 2021 Der Gesamtvorstand schlägt vor, die MV 21 im April/Mai 2021 in Potsdam am Zentrum für Militärgeschichte und Sozialwissenschaf- ten der Bundeswehr (ZMSBw) zu veranstalten. IV. Stimmvollmachten Die Mitgliederversammlung ist unabhängig von der Zahl der teilnehmenden Mitglieder beschlussfähig. Nicht teilnehmende Mit- glieder können teilnehmenden schriftlich ungebundene Stimmvollmacht erteilen; Mitglieder des Gesamtvorstandes der MOV und Sachbearbeiter dürfen keine Stimmvoll- macht übernehmen. Einen Vordruck, der auch eine Erläuterung zur ungebundenen Stimm- vollmacht enthält, finden Sie in diesem Heft sowie auf der MOV-Homepage. Die Stimm- vollmacht kann auch formlos erteilt werden. Die Weitergabe einer Stimmvollmacht ist nur mit Genehmigung des ursprünglichen Stimm- inhabers möglich. Dabei genügt es, wenn der Weitergebende versichert, dass das Einver- ständnis vorliegt. V. Tagungskosten Für die Bootsfahrt einschl. des Kalten Bü- fetts wird ein Beitrag von 31,- € pro Person erbeten, für Essen und Getränke während der Mitgliederversammlung eine Pauschale von 17,- € pro Person (bei Nichtteilnahme am Mittagessen 7,- €). Die Teilnehmer werden gebeten, diese Beträge bis zum 04.05.2020 auf folgendes Konto der MOV zu überwei- sen: Postbank Essen IBAN: DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC: Verwendungszweck »MV 2020«. PBNKDEFF Kurzentschlossene können ihre Beiträge auch am 09.05.2020, bei der Registrierung zur Mitgliederversammlung, entrichten. ANMELDUNG Der Vorstand appelliert wie immer an alle Mitglieder, an der Mitgliederversammlung teilzunehmen. Wir bitten um möglichst frühzeitige Anmel- dung, damit wir die organisatorischen Vor- bereitungen rechtzeitig einleiten können (siehe nebenstehender Anmeldevordruck). selbst zu buchen und empfehlen, dies möglichst frühzeitig zu tun. Wir haben in den nachstehenden zwei Hotels jeweils ein Zimmerkontingent reservieren lassen. Die Zimmer können bis zum 13.03.20 unter dem Kennwort „MOV 2020“ abgerufen wer- den: Hotel Home Börsenstraße 78-80 26382 Wilhelmshaven Ruf: 04421 18 12 500 Fax: 04421 18 12 555 E-Mail: [email protected] www.hotelhome.de 88,00 oder 98,00 € für EZ, 108,00 € für DZ pro Nacht mit Frühstück Hotel Keil Marktstraße 23 26382 Wilhelmshaven Ruf: 04421 94780 64,00 € für EZ, 93,00 € für DZ pro Nacht mit Frühstück www.hotel-keil.de Wer auf Gestaltung, Zielsetzung und Arbeit der MOV Einfluss nehmen will, kommt zur Mitgliederversammlung der MOV! HOTELUNTERKUNFT Wir bitten, benötigte Hotelunterkunf t Wolfgang Nolting Junge MOV – jetzt geht´s los! w B K A ü F : o t o F Am Freitag, den 21.02.2020, traf sich erstmalig die Arbeitsgruppe „Junge MOV“. Zurückgehend auf einen Antrag aus der Mitgliederversamm- lung 2018, fand sich unter Vermittlung des 6. Beisitzers im Gesamtvorstand der MOV, Fre- gattenkapitän Thorsten Leonardy, eine kleine Gruppe von motivierten jüngeren und jungge- bliebenen Mitgliedern unseres Vereins, die sich mit der Zukunft der MOV auseinandersetzen wird. Der Natur unseres Berufsbildes geschul- det, konnten nicht alle Mitglieder an der kons- tituierenden Sitzung an der Führungsakademie in Hamburg teilnehmen. In den Monaten zuvor hatte man sich bereits rege ausgetauscht über das gemeinsame Ziel, die MOV zukunftsfähig aufzustellen und zu analysieren, was heute dazu motiviert unserer Wertegemeinschaft beizutreten und langfristig Mitglied zu bleiben. Dabei soll es nicht darum gehen, eine neue Or- ganisation innerhalb der bestehenden Struk- turen zu schaffen sondern im Schwerpunkt um eine Analyse, wie diese Strukturen noch effektiver genutzt werden könnten. Erste Be- obachtungen sowie das weitere Vorgehen wer- den auf der Mitgliederversammlung im Mai vorgestellt. Unabhängig davon wird es über das kommende Jahr bereits einige Initiativen geben, die sich zusätzlich zu den gewohnten Veranstaltungen, bspw. an den Schulen der Marine, gezielt an potenzielle Neumitglieder richten sollen. Ein erster Appell an Sie, liebe Ka- meraden: Sprechen Sie darüber, dass Sie Mit- glied der MOV sind und motivieren Sie zum Mitmachen! Wir sind die MOV! Fabian Dilly 26 · MarineForum-Nachrichten 4-2020

Anmeldung: Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung am 8./9. Mai 2020 in Wilhelmshaven Ich nehme an folgenden Veranstaltungen teil (Zutreffendes ankreuzen und Teilnehmerzahl angeben): Freitag, 8. Mai 2020 18:00 Uhr Fahrt auf der Jade mit Fahrgastschiff (Dauer ca. drei Stunden) mit Büfett an Bord insgesamt _ Personen Sonnabend, 9. Mai 2020 09:00 Uhr Mitgliederversammlung im Gorch-Fock-Haus (Ende ca. 16:00 Uhr) Imbiss im Gorch-Fock-Haus insgesamt _ Personen. Anleger Wangerooge-Kai/Flutmole (hinter 1. Einfahrt) 09:30 Uhr Partnerprogramm insgesamt _ Personen Für die Fahrt auf der Jade mit Büfett wird ein Beitrag von 31,- Euro pro Person erbeten. Für Essen und Getränke während der Mitgliederversammlung wird ein Beitrag von 17,- Euro pro Person (ohne Imbiss 7,- Euro) erbeten. Anmeldung zur Mitgliederversammlung 2020 Absender (bitte in Blockschrift) MOV-Mitglieds-Nr.: __ Name, Vorname ____________________________________________________________________________________________________________________ Straße ____________________________________________________________________________________________________________________________ PLZ, Ort ___________________________________________________________________________________________________________________________ Den ausgefüllten Vordruck bitte senden an: Marine-Offizier-Vereinigung e.V., Ulrich-von-Hassell-Straße 2, 53123 Bonn E-Mail: [email protected], Fax: 0228 – 91 91 522 ✁ Absender (ursprünglicher Stimminhaber) MOV-Mitgl.-Nr.: ___________ Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort __________________________________________ Adressat (Stimmbevollmächtigter) Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort ____________________________________________ Stimmvollmacht bitte in Blockschrift ausfüllen Angehörige des Gesamtvor-standes der MOV und Sach-bearbeiter dürfen keine Stimm-vollmachten annehmen. Bitte Vorderseite beachten

Vorstellung der Neubewerber als Beisitzer im Gesamtvorstand der MOV Kapitänleutnant Helge Adrians Fregattenkapitän Elmar Bornkessel t a v i t P : o t o F Sehr geehrte Kameradinnen und Kameraden, wie sie wissen, ist es noch nicht allzu lang her, da feierte die MOV ihr einhundertjähriges Bestehen. Es gibt in Deutschland nicht mehr viele Vereine, die auf solch eine Tradition zurückblicken können: Viele geraten in die Unbedeutsamkeit oder müssen mit anderen fusionieren, um weiterhin Bestand zu hab e n . D i e s e s Schicksal soll der MOV keinesfalls passieren! Ver- eine wie sie sind schließlich der Rückhal t einer vitalen demokra- tischen Gesell- schaft. Doch zum Überleben bedarf es Regeneration. In der MOV wird darüber bereits seit einigen Jah- ren disku tier t . Ich stelle mich mit meiner Kan- didatur zur Ver- f üg ung , ein en Beitrag in diesem Prozess zu leis- ten. Dazu bringe ich vor allem zi- vile und militärische Expertise im Bereich der Me- dienarbeit mit; meine Vita ist vergleichsweise kurz erzählt: Abitur 2008, Einberufung als Wehrpflichti- ger und wenig später Wechsel in die Laufbahn der Reserveoffizieranwärter alten Werdegangs. Den Rest meiner aktiven Dienstzeit sowie viele Jahre in der Reserve diente ich als Presseoffizier. Dies führ- te mich u.a. 2016 sowie über den Jahreswechsel 2017/18 in zwei Auslandseinsätze. Studiert habe ich natürlich auch: Zunächst Geschichte und Philo- sophie im Bachelor, danach Entscheidungsmanage- ment im Master. Während dieser Zeit arbeitete ich außerdem als Werkstudent für Unternehmensbe- ratungen. Seit 2016 promoviere ich schließlich zu einem sicherheitsethischen Aspekt von maritimer Sicherheit an der Universität der Bundeswehr in München. Aufgrund derlei vielfältiger Verbindun- gen zur Marine entschied ich mich, wieder in den aktiven Dienst der Bundeswehr zurückzukehren, was kürzlich auch geschehen ist. Dies ist einer der Gründe, mich zukünftig stärker in der MOV zu engagieren. Wenngleich mir die Medienarbeit sehr wichtig ist, bin ich jedoch niemand, der sein Gesicht auf allen Kanälen ständig vor die Kamera halten muss. Denn sich (als Organisation) zu prä- sentieren, ist schon wichtig, doch es müssen auch Taten folgen. Auf Twitter heißt es oft: „Machen ist wie Wollen, nur krasser!“ Ich möchte etwas ma- chen: Veranstaltungen organisieren, Gleichgesinn- te zusammenbringen, (digitale) Möglichkeiten zum Austausch schaffen. Die MOV soll jünger werden, aber gleichzeitig heterogen bleiben: Jung und Alt, Mann und Frau, Aktive und Reservisten – Pluralis- mus fördert Innovationen. Dafür möchte ich mich einsetzen und deswegen bewerbe ich mich als Bei- sitzer im Gesamtvorstand. 28 · MarineForum-Nachrichten 4-2020 Sehr geehrte Damen und Herren, hiermit bewerbe ich mich als Beisitzer für den Gesamtvorstand für die am 09.05.2020 statt- findende Wahl im Rahmen der Mitgliederversammlung der MOV. Aktuell bin ich als Kommandant der Besatzung F125 DELTA mit der Fregatte „Sachsen- Anhalt“ im Rahmen von Erprobungen in Ost- und Nordsee unterwegs. Wie Sie meinem Lebenslauf entnehmen können, habe ich in der Vergangenheit neben zahl- reichen seegehenden Verwendungen an Bord von Fregatten, in der US Navy und auf dem Segelschulschiff „Gorch Fock“ auch Verwendungen im Bereich der Planung im Marineamt (WEM), dem Marinekommando und im Verteidigungsministerium wahrgenommen und eine Leidenschaft für konzeptionelles Arbeiten entwickelt. Diese Leidenschaft würde ich sehr gerne in die Marine-Offizier-Vereinigung e.V. einbringen. In der Vergangenheit habe ich bereits zu verschiedenen konzeptionellen Themen und Fra- gestellungen Artikel verfasst, die u.a. im MarineForum und in der „Europäischen Sicherheit“ veröffentlicht wurden. Im Rahmen meiner ministeriellen Tätigkeit war ich zuständiger Refe- rent und „Autor“ des Fähigkeitsprofils der Bundeswehr 2018, wodurch ich ein tiefgreifendes Verständnis für alle Bereiche der Bundeswehr, deren maritime Fähigkeiten und die Marine im Speziellen entwickeln konnte. Ich hoffe, die formalen Voraussetzungen für eine Wahl zu erfüllen und mit meiner Vita und meinen Fähigkeiten ein interessanter Kandidat für alle, insbesondere die jüngeren Mitglieder zu sein, um zukünftig aktiv die Vorstandsarbeit unterstützen zu können. Lebenslauf Elmar Bornkessel Diplom-Pädagoge geb. am 31.01.1976 verheiratet mit Christina, Lehrerin (Geschichte, Politik und Sport an der OBS Mitte in WHV), 2 Kinder (Max - 2010, Ida - 2013), wohnhaft in Schortens, MOV-Mitglied: seit 1996 t a v i t P : o t o F 07/95 07/95 - 09/96 10/96 - 11/99 12/99 - 09/01 10/01 - 08/02 08/02 - 08/04 09/04 - 09/06 10/06 - 08/07 07/07 - 09/09 10/09 - 09/11 10/11 - 09/12 10/12 - 03/13 04/13 - 06/14 07/13 - 09/16 10/16 - 09/18 seit 10/18 Hobbys: Einsätze: Eintritt in die Marine - Crew VII/95 Offizierausbildung - Marineschule Mürwik Studium Pädagogik/Geschichte - UniBw Hamburg Fachausbildung Decksoffizier (DO) - Fregatte „Köln“ (F211) Segeloffizier/Divisionsoffizier - Segelschulschiff „Gorch Fock“ PEP US Navy: Navigationsoffizier (NO) - „USS Leyte Gulf“ (CG55) Sail Training Officer/Officer of the Deck (OOD) - „USCGC Eagle“ B-Lehrgang Führungsdienst - MOS Bremerhaven Operationsoffizier (I FWO/II SEO/I SEO) - Fregatte RHEINLAND-PFALZ (F209) 6. LGAN/51. ASTO - FüAkBw Hamburg Dezernent WA 133 (Überwasserseekrieg) - Marineamt Dezernent Plg ZF 112 Grundsatz Überwasserseekrieg - Marinekommando Erster Offizier (IO) - Fregatte NIEDERSACHSEN (F208) Erster Offizier (IO) - Segelschulschiff GORCH FOCK Referent Zielbildung/Konzeptionen (FPBw) - BMVg Plg I 1 Bonn Kommandant Fregatte 125 Besatzung DELTA - aktuell: Kommandant Fregatte SACHSEN-ANHALT (F224) Sport allgemein, Laufen, Geschichte, Radfahren, „Familie“ - 7 - Operation ENDURING FREEDOM 2002 u. 2006 Operation ACTIVE ENDEAVOUR 2007 SNMG1 2007/2008 Operation IRAQI FREEDOM 2006 (mit US Navy) Operation ATALANTA 2009 u. 2013

Fregattenkapitän Christian Clausing 1990 trat ich zunächst als SaZ 4 in die Crew VII/90 der damaligen Bundesma- rine ein. Nach der Ausbildung zum Ma- rinesicherungsoffizier und Zugführer an der Marineküstendienstschule in Großenbrode diente ich erst im Mari- neabschnittskommando Nordsee und später als Hörsaalleiter an der Marine- unteroffizierschule. Danach begann meine zweite A-Wertige Ausbildung als Operationsdienstoffizier auf Fre- gatten. Es folgten Verwendungen auf den Fregatten„Köln“, „Augsburg“ und „Niedersachsen“, verbunden mit Fahr- g n u t i e Z r e n e v a h s m e h l l i W © : o t o F Kapitänleutnant Fabian Dilly Nach dem Abitur in Osnabrück trat ich als Mitglied der Crew VII/2010 in die Marine ein. Nach Fahrten auf grauen Schiffen der Mari- ne in Nord- und Ostsee brachte mich unsere Ausbildung noch im gleichen Jahr an Bord der „Gorch Fock“ bis nach Brasilien – Wahnsinn – das ist Marine! Nach der Offizierausbildung ging es 2011 an die Uni Bw nach Hamburg. Neben dem Geschichtsstudium engagierte ich mich u.a. im Vorstand des Seeoffizier- bunds e.V.. Das letzte Studienjahr verbrachte ich in Glasgow und absolvierte einen weite- ren Masterstudiengang in War Studies. Nach den A-Lehrgängen wurde ich von 2016 bis 2018 als Ordonnanzoffizier beim Nationa- len Militärischen Repräsentanten auf SHAPE eingesetzt. Seit 2018 war ich U-Jagdoffizier der Fregatte HESSEN. Im Rahmen dieser Verwendung nahm ich an verschiedensten Seefahrts- und Übungsvorhaben teil. Unter anderem ging es im letzten Jahr von April bis September 2019 im Rahmen der SNMG2 und NATO-Unterstützung Ägäis ins Mittelmeer. Seit dem 1. April 2020 befinde ich mich auf dem B-Lehrgang Operationsdienst an der MOS in Bremerhaven. Ich lebe mit Ehefrau Stefanie und Tochter Janne in Kleve am Nie- t a v i t P : o t o F derrhein. Seit 2010 bin ich Mitglied der MOV und engagiere mich derzeit in der AG „Junge MOV“. Ich möchte mich noch aktiver für un- seren Verein und unsere Wertegemeinschaft engagieren sowie zu ihrer Weiterentwicklung beitragen. Kapitän zur See der Reserve Hanns-Otto Löchter Nach dem Abitur 1976 trat ich meinen Dienst als SaZ 2 in der Bundesmarine an. Nach mei- ner Ausbildung als Feuerleitunteroffizier an der MWaS in Kappeln/Ellenberg fuhr ich in meiner Restdienstzeit auf Z5 und Z3. Wieder ins Zivilleben zurückgekehrt absol- vierte ich zunächst eine Ausbildung zum Bankkaufmann, anschließend ein Studium für die Laufbahn des gehobenen, nichttech- nischen Verwaltungsdienstes in Münster. Gleichzeitig erfolgte ab 1982 meine Ausbil- dung zum Reserveoffizier mit Abschluss als Pionierzugführer an der Offizierschule des Heeres in Hannover, da die Bundesmarine zu der Zeit keine Reserveoffiziere ausbildete. Im Sommer 1986 war ein erneuter Teilstreit- kraftwechsel möglich, da nun Führungsper- sonal zum Aufbau von Marinesicherungs- truppen gesucht wurde. Im Rahmen von zahlreichen Wehrübungen, die mich in unterschiedliche Verwendungen vom Zugführer über Kompaniechef, Verbin- dungsstabsoffizier in Schwerin, S3 und Lehr- gruppenkommandeur in Glückstadt, Plön sowie Bremerhaven, im Einsatzführungs- kommando, beim Marineamt und zuletzt beim Marinekommando führten, durchlief ich bis heute eine nicht ganz klassische Karri- ere als Offizier der Marine. Mein zivilberuflicher Weg als Diplomver- waltungswirt führte mich über den Land- schaftsverband Westfalen-Lippe in Münster zunächst als Aufbauhelfer einer Landesver- waltung in Mecklenburg-Vorpommern nach Schwerin, wo ich im Dezember des vergan- genen Jahres als Regierungsbeamter des Wirtschaftsministeriums in den vorzeitigen Ruhestand trat. t a v i t P : o t o F ten in die Karibik, an die Ostküste der USA, Horn von Afrika, Mittelmeer sowie Nord- und Ostsee. Zwischen den Bord- verwendungen diente ich in Verwen- dungen als Fachlehrer an der Marineope- rationsschule, als Einsatzoffizier beim Einsatzführungskommando, und als A1 Personalstabsoffizier der Einsatzflottil- le 2. In 2010 durchlief ich den Advanced Command and Staff Course in Shriven- ham, UK, um danach als Branch Chief im Maritime Command in Northwood, UK, meine NATO-Erfahrungen zu vertiefen. Die Krönung meiner bisherigen Lauf- bahn erfolgte 2013 als Kommandant der Fregatte „Karlsruhe“. Im Anschluss zog es mich 2016 ins Ministerium nach Berlin wo ich mich in der Abteilung SE bis Juni 2019 als Referent mit Einsätzen und Mi- litärpolitik beschäftigte. Seit Juli 2019 bin ich als Leiter des Karriercenters der Bw in Wilhelmshaven eingesetzt. Ich wohne seit Mitte der 1990er-Jahre in Wilhelms- haven und würde mich freuen, für die MOV als Beisitzer ehrenamtlich tätig zu sein. In der Nähe von Schwerin habe ich auch ge- meinsam mit meiner Frau Christine meinen Lebensmittelpunkt gefunden. Mein Interesse an jeglichem maritimen Ge- schehen ist nach wie vor ungebrochen, zumal ich jahrelang mit diesem Thema beruflich be- fasst war (beispielsweise die Begleitung der Zulieferindustrie sowie der Aktivitäten im Bereich F&E auch auf EU-Ebene). Seit 1988 bin ich Mitglied in der MOV, bisher aber überwiegend in der Rolle eines Lesers des MarineForums und Teilnehmer an gele- gentlichen Treffen von Marineoffiziermessen. Insofern ist es mir ein Anliegen, mich aktiv für die Marine-Offizier-Vereinigung als Interessen- und Wertegemeinschaft nach innen wie auch insbesondere nach außen einzusetzen. MarineForum-Nachrichten 4-2020 · 29

Korvettenkapitän Tanja Merkl t a v i t P : o t o F Ich wurde 1986 in Plauen im Vogtland geboren und in meiner Familie wuchs ich mit vier älte- ren Geschwistern auf. Die Freizeit in meiner Kindheit und Jugend verlebte ich in zahlrei- chen Vereinen. In den Anfangsjahren meiner Dienstzeit brachte ich mich an der Universität der Bundeswehr in München in die Fußball AG der Frauen, in Familienrüstzeiten als Betreue- rin, in die Marschgruppe und als studentische Hilfskraft ein. Neben meinen originären Ver- wendungen war ich immer daran interessiert mich in Gemeinschaften und Projekten zu engagieren. Meine Dienstzeit begann im Jahr 2005 und die ersten Erfahrungen auf See machte ich im Rahmen meiner Offizierausbildung auf dem Segelschulschiff „Gorch Fock“ sowie auf dem EGV „Berlin“. Während des Studi- ums der Pädagogik mit dem Schwerpunkt Lehr- Lerndesign, Medienentwicklung und Erwachsenenbildung, diente ich zudem für einen Monat auf dem amerikanischen Hub- schrauberträger USS „Nassau“. Nach dem erfolgreichen Abschluss des Studiums und einigen Lehrgängen begann ich im Jahr 2011 die typspezifische Ausbildung für U-Boote der Klasse U 212A. Doch anstatt auf Tauch- station ging es für mich nur wenige Monate später zur Minenabwehr. Ende 2011 wurde das 3. Minensuchgeschwader zu meiner militä- rischen Heimat. Ich durchlief die Wachoffi- zierlaufbahn auf zahlreichen Einheiten, war 2012 N31 im 18./19. DEU Einsatzkontingent im CTG-Stab im Einsatz UNIFIL und mit dem Minenjagdboot „Datteln“ im Jahr 2014 Teil der SNMCMG 1. 2015 war ich I. Wachoffizier eines Hafen- und Werftliegers, was mit mei- ner Schwangerschaft gut vereinbar war. Im Oktober 2015 kam meine Tochter Lena auf die Welt. Nach 11 Monaten Elternzeit und einer kurzen Eingewöhnungsphase im Stab des 3. Minensuchgeschwaders folgte ein see- fahrtsreiches Jahr auf der „Pegnitz“ mit einer zweiten I-WO-Zeit. Ende 2017 erlangte ich den Leistungsnachweis III und damit die Komman- danteneignung für Minenabwehreinheiten. In eigener Sache Corona-Virus (COVID-19) versus Mitgliederversammlung der MOV 2020 Kurz vor Druck dieser Ausgabe hat der Vorsitzende der MOV, Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting, in Abstimmung mit dem Gesamtvorstand entschieden, die für den 9. Mai 2020 geplante Mitglie- derversammlung der MOV 2020 b. a. w. zu verschieben, ggf. auf einen Termin im Herbst 2020. Diese Maßnahme folgt den Empfehlungen der Bundesregierung/der Länderregierungen und ist ein Gebot der Solidarität und der Kameradschaft. Die neue Terminplanung wird rechtzeitig in den Gelben Seiten und tagesaktuell auf unserer Homepage https://deutsches- maritimes-institut.de/mov/veröffentlicht. Wir bitten um Verständnis! Ihre Redaktion im Auftrag des Vorstandes 30 · MarineForum-Nachrichten 4-2020 2018 folgte die MFA Stufe II (ehem. B-Lehr- gang) in Bremerhaven und der Basislehrgang für Stabsoffiziere (BLS) in Hamburg. Im August 2018 übernahm ich das Kommando über das Hohlstablenkboot „Pegnitz“. Nach einem Jahr erfolgte der Wechsel des Kommandos auf das Minenjagdboot „Datteln“. Aktuell befindet sich das Minenjagdboot „Datteln“ in einem Einsatzausbildungsprogramm und ist dieses Jahr in zahlreichen Manövern vertreten. Gemeinsam mit meinem Lebensgefährten Mirko Stabenow und unserer Tochter lebe ich in Gettorf bei Kiel. Meine Freizeit verbringe ich mit meiner Familie und Freunden. Unter ande- rem zählen Angeln, Wassersport, Gartenarbeit und Pilzkunde zu meinen Hobbys. Zudem bin ich Mitglied in der Marinekameradschaft Peg- nitz, im Deutschen Bundeswehrverband, im Deutschen Marinebund, im Verein „Women in International Security Deutschland“ und auch in der MOV sowie JuMOV. Ich möchte gestalten, verändern, Verantwortung tragen und Dinge bewegen. Ich bin der absoluten Überzeugung, dass für unsere Bundeswehr und insbesondere für unsere Marine ein rich- tungsweisendes Jahrzehnt begonnen hat. Als sehr überzeugter und motivierter Stabs- offizier, der sich der Seefahrt verbunden und den Menschen verpflichtet fühlt, sehe ich in der MOV eine Wertegemeinschaft, die es zu stärken gilt, da sie ein verbands- und genera- tionenübergreifendes Miteinander – einen konstruktiven Austausch – möglich macht. Je kleiner unsere Marine ist, umso stärker müssen wir zusammenstehen, umso mehr Einigkeit muss herrschen, um große Hürden nehmen und Chancen nutzen zu können. Ich bewerbe mich um das Ehrenamt als Beisitzerin, weil ich weiß, dass ich meine Expertisen, meinen Wil- len zu gestalten und meinen gesunden Men- schenverstand für die Gemeinschaft der MOV sinnvoll einbringen kann. Konkret könnte ich der MOV mit meinen Wissen aus dem Kompe- tenzbereich Führung und Einsatz und meinen Erfahrungen aus der Truppe sowie der aktiven Seefahrt auf Minenabwehreinheiten dienlich sein. Zudem beschäftige ich mich mit Themen wie Sicherheitspolitik, Chancengerechtigkeit, Diversität und den sozialen Medien. Kapitän zur See aD Henning Straus Liebe Mitglieder, geboren am 4. Oktober 1956 in Braun- schweig, bin ich am 1. Juli 1975 in die Mari- ne eingetreten. Im Rahmen der Offizieraus- bildung schloss ich im Dezember 1979 das Studium der Elektrotechnik an der (damali- gen) Hochschule der Bundeswehr München erfolgreich ab. Meine ersten Verwendungen als Offizier führten mich nach Olpenitz in das 5. Schnellbootgeschwader und nach Kiel in das 1. Zerstörergeschwader, in dem ich später auf allen drei Schiffen in den Be- reichen Navigation und Operation fuhr. Die Admiralstabsausbildung an der Führungs- akademie der Bundeswehr (FüAkBw) in Hamburg unterbrach Ende der 80er-Jahre die Truppenverwendungen. Seit dem Wechsel in den Stab der damali- gen Zerstörerflottille nach Wilhelmshaven als Abteilungsleiter Personal im Jahre 1992 wurden mir überwiegend Verwendungen im Bereich Personalmanagement übertragen: Tätigkeiten als Dozent für Personalwesen an der FüAkBw, Referent Personalgrundsatz im BMVg in Bonn und später als Abteilungslei- ter Personal im Flottenkommando in Glücks- burg sowie als Referatsleiter im Führungs- t a v i t P : o t o F stab der Marine in Bonn schlossen sich an. Eine zweijährige Kommandantenzeit auf der Fregatte LÜBECK beendete 1999 meine See- fahrtszeit. In der letzten Verwendung vor der Zurruhesetzung im Oktober 2018 war ich als Fachbereichsleiter Führungslehre Marine-/ Fakultätsleiter Marine an der FüAkBw für die maritime Ausbildung von (angehenden) Admiralstabsoffizieren der Bundeswehr zu- ständig. Ich bin verheiratet, meine Frau Elke und ich haben drei erwachsene Kinder und wir leben seit mehr als 25 Jahren in Wil- helmshaven. Für die MOV war ich bereits von 2006 bis 2009 als Beisitzer im Gesamtvorstand und von 2011 bis zu meiner Zurruheset- zung als Regionalbeauftragter der MOV für Hamburg tätig. Meine erneute Kandidatur als Beisitzer verstehe ich als Beitrag für einen neuen Gesamtvorstand in Wilhelmshaven.

RUND UM UNSERE MITGLIEDER Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Fregattenkapitän aD Karl-Heinz Klaassens (C V/56) geb. 15.12.1934 gest. 27.02.2020 Kapitän zur See aD Fritz Sievert (C X/41) geb. 05.06.1924 gest. 12.02.2020 Korvettenkapitän aD Peter J. Steskal geb. 25.10.1939 gest. 08.01.2020 Kapitän zur See aD Hans-Rudolf Schröder geb. 27.12.1932 gest. 22.01.2020 Fähnrich zur See aD Horst Schwarz (C X/43) geb. 28.06.1926 gest. 21.02.2020 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt Mai 1970) KKpt dR Gerhard Wessel KKpt dR Dr. Frank Reuter KptzS d.R. Dr. Thomas M.H. Spies KptLt d.R. Dr. Ernst H. Brandi Fregattenkapitän a Anzeige Nachruf Fregattenkapitän aD H. Jürgen Trautmann Am 04. 12. 2019 ist unser Crewkamerad H. Jürgen Trautmann nach längerem Leiden von uns gegangen. Am 28.08.1938 in Stralsund ge- boren hat er das Gymnasium bis zum Abitur in Darmstadt besucht. Er stammte aus einer Marine-Offiziers-Familie. Der Großvater hatte u.a., am Boxeraufstand, der Vater am 2. Welt- krieg teilgenommen. Wir haben von einem starken, seebegeister- ten und künstlerisch begabten Seeoffizier Abschied genommen, der die See und seinen Beruf liebte und der Marine, auch seiner Crew, mit ganzer Seele verbunden war. Seine Tätigkeiten und Verwendungen wa- ren nach der Ausbildung mit unserer Crew vielfältig: Fernmeldeoffzizier, Schiffsversor- gungsoffizier Fletcher, Zugoffizier Marineun- teroffizierschule , Wachoffizier und Komman- dant Schnellboot, Artillerieoffizier Fletcher, S1 S-Bootgeschwader, Kommandant Tender, A3 beim Amt für Studien, S3 an der Uni der Bun- deswehr und schließlich Navigationslehrer an der Marineschule Mürwik. Schon während seiner Dienstzeit besuchte Jürgen die Fachhochschule und erwarb das Kapitänspatent (AG). Sein Leben nach dem Be- ruf wurde somit weiterhin durch die Seefahrt geprägt. Er war Erster Offizier auf der „Mary Anne“, Kapitän auf der „Anny von Hamburg“ und segelte drei Reisen auf der „Sedov“. Jürgen umsegelte die halbe Welt und mehrfach über den Atlantik und war stolz auf den Gewinn des Schlimmbach-Preises. Die „Monsun“, „Taifun“, „ Asta“ und die beiden 12-er waren schon während der Dienstzeit sein zweites Zuhause. Er fühlte sich dort wohl, wo die See rau und der Himmel blau ist, wo der Wind von vorn bläst. Das war seine Welt. Gleichzeitig war Jürgen aber auch ein kunst- begeisterter Schöngeist. Er bildete sich in Kursen und im Fernstudium im Malen und Zeichnen weiter, unternahm Kunstreisen, um am Mittelmeer oder im Norden Fünens zu malen, stellte in mehreren Ausstellungen aus und kaufte dazu, was ihm gefiel. Wenn dann noch Zeit übrig blieb, dann wanderte er durch die deutschen Lande oder auf dem Jacobsweg. All seine Aktivitäten, die er entwickelte, dürfen nicht darüber hinweg täuschen, dass er nicht die Ruhe fand, um sein Leben in beständige Bahnen zu lenken, ein unruhiger Geist, der überall und nirgends seine Heimat hatte. Jürgen wird uns als treuer, verlässlicher Kame- rad in Erinnerung bleiben, dem es meistens um das Ziel ging, weniger um den Weg. Wir trauern um einen vielseitigen Crewkameraden. Seiner lieben Frau und seiner Familie gilt unser Mitgefühl. Karin bleibt in unserer Mitte! Für die Crew IV/59: H. Peter Bunks Anzeige Nachruf auf Fregattenkapitän aD Günter Steffen Am 04. 12. 2019, in seinem 81. Lebensjahr, ver- ließ uns unser Crewkamerad Günter Steffen nach einer langen Erkrankung. Wie es seine Art war, hat er unauffällig aber vehement ge- kämpft - so, wie wir ihn meist erlebt haben. Im Januar 1937 wurde er in Koblenz geboren, wo er seine Schulzeit bis zum Abitur verleb- te. Er wollte Kapitän werden und begann gegen den Willen seiner Eltern 1958 in Ham- burg und dann auf der Pamir die Ausbildung. Krankheitsbedingt musste er in Holland aus- geschifft werden und entging so dem Schick- sal, welches die Pamir auf dieser Reise traf. Er setzte die Ausbildung auf einem anderen Schiff fort, entschied er sich aber 1959 für die Marine und durchlief somit die Ausbildung mit unserer Crew. Dabei zeigte er sich als un- auffälliger Kamerad mit einem versteckten, meist tiefgründigen Humor und konsequen- ter, klarer Linie. Wie viele von uns, hatte er sein erstes Kom- mando bei den Minensuchbooten im 1. Mi- nensuchgeschwader. Auch er wurde sehr jung Kommandant eines Bootes, des „Atair“. Danach wurde er als Versorger, u.a. als A 4 in der U-Bootflottille eingesetzt. Seine letzte Verwendung fand Günter in der Marineschu- le Mürwik als Navigationslehrer und konnte somit auch seiner Leidenschaft als Segler frönen, nun sogar mit seinem dienstlichen Auftrag, der Ausbildung, verbinden. Er wurde 1995 in den Ruhestand versetzt. In den folgenden Jahren bis zu seiner Erkran- kung widmete er sich, zusammen mit seiner Frau, seinen Freunden und der Crew im Flens- burger Raum. Fregattenkapitän a Wir verlieren einen aufrichtigen Crewka- meraden, den viele von uns verkannt haben mögen. Er wirkte sehr zurückhaltend und ließ nicht jeden seine treue Freundschaft spüren, setzte sich aber leidenschaftlich konsequent und selbstlos, nicht nur im Dienst, sondern auch für die ein, die er als Freunde anerkann- te. Walter Jopp sprach für die Crew bei großer Teilnahme auf seinem letzten Weg. Günter Steffen wird seinen Ehrenplatz in der Mitte unserer Crew haben. Wir trauern mit seiner Frau Ute, die nun allein zu uns gehört, und seiner Familie. Für die Crew IV/59: H. Peter Bunks MarineForum-Nachrichten 4-2020 · 31

Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im Mai 2020 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) 101 8. Ingeborg Maier (D 31) 98 12. Hans Köbberling (D 41) 31. Ingeborg Junghanns (D 40) 97 6. Diether Wolffram (C V/41) 96 6. Dr. Ingeborg Steinmetz (C 32) 9. Margarethe Holzapfel (C 36) 23. Heinrich Otto Krumm (C VI/42) 95 9. Marie Louise Kleffner (C I/1918) 94 28. Kurt Siebler (C IV/44) 93 13. Dr. Karl-Otto Juschka (C X/44) 14. Dieter Ehrhardt (C I/56) 25. Ernst Viehtauer (D 44) 89 10. Luise Krüger (C XII/42) 86 17. Dr. Günter Stavorinus (D I/52) 22. Karl-Heinz Kremkau (D 52) 23. Wulf Ehrhardt (D 59) 85 1. Horst Blanke (D VII/53) 18. Helmut Kähler (C I/56) 84 4. Wolfgang Sturm (C X/60) 21. Horst Werber (C V/56) 83 6. Konrad Bürger (C IV/58) 9. Klaus Stemmler (C IV/57) 16. Heinz Tümmler (C XII/72 M) 21. Klaus H. Krumpeter (D 63) 25. Gerhard Krancke (C IV/57) 28. Piet Hein (C IX/57) 29. Wolfgang Engelmann (C IV/59) 29. Horst Heinl (C IX/57) 82 4. Karl-Heinz Woitzik LL. M. (C IV/59 R) 6. Wolf Eberhard Ramin (C IV/58) 8. Henning von Bülow (D 68) 8. Bernd Sanne (C IV/58) 11. Prof.Dr. Christian Lenz (C IV/58) 18. Hans-Rudolf Boehmer (C IV/59) 26. Jürgen Engert (C IV/58 R) 28. Dieter Seebens (C IV/58) 29. Eberhard Nieke (C X/59) 30. Hans-Georg Haprich (C IV/58) 81 4. Hans-Dieter Möde (C X/71M) 5. Hans-Jürgen Jessen (D 84) 6. Jürgen Seyfert (C IV/64) 15. Lothar Pollitt (C X/64) 23. Dr. Hans-Joachim Koehler (C IV/59 R) 24. Manfred Behrmann (InfoWÜb 81) 25. Nickels Peter Hinrichsen (C X/64) 27. Dr.phil. Herbert Graubohm (C IV/60) 80 5. Jürgen Geier (C IV/59) 11. Eckard Burghagen (C IV/60 R) 14. Dieter Koppenhagen (C X/63) 16. Werner Haas (C X/62) 16. Christian-Peter Ulderup (C IV/61 R) 16. Ursula Knaup (C XII/39) 18. Georg Heinrich Waitz (C IV/61 R) 30. Reiner Brück (C IV/60 R) 75 12. Dr. Peter Pietsch (D 74) 21. Dr. Günther Brassel (C X/67) 22. Martin Reinhold (C IV/64) 70 7. Dr. Gerolf Eden (C X/69) 10. Jochen Schmitz (C X/71) 13. Joachim Reuter (C I/73) 13. Wolf-Dedo Goldacker (InfoDVag 55/08) 29. Harald Daum (C X/71) 29. Hans F. Ernst (C I/77 M) Nachruf auf Kapitän zur See aD Hans-Rudolf Schröder Die Nachricht vom Tode unseres Crew-Ka- meraden Hans-Rudolf Schröder am 22. Ja- nuar 2020 hat diejenigen Crewkameraden, die in den letzten Jahren Kontakt mit ihm hatten, sehr unerwartet getroffen. Noch aus Anlass seines 87. Geburtstages am 27. Dezember des vergangenen Jahres hatte ich Gelegenheit, von der aus seiner Sicht erfreulichen Entwicklung seines Ge- sundheitszustandes Kenntnis zu nehmen, nachdem er sich eine lange Zeit tapfer damit hatte herumschlagen müssen, in seinem Wohlbefinden und seiner Bewe- gungsfreiheit so sehr eingeschränkt zu sein. Hans-Rudolf war als Angehöriger des „weißen Jahrgangs“ 1932 am 2. Septem- ber 1957 in Glückstadt an der Elbe in die damals noch sehr junge Marine eingetre- ten. Sein Werdegang war von Beginn an sehr von seinem Interesse an den techni- schen Belangen der Marine geprägt. So entsprach es von vornherein seinem per- sönlichen Interesse, einen Werdegang im Bereich der Verwendungen zu finden, die in besonderer Weise seiner Neigung und seinen Fähigkeiten entsprachen: Schiffstechnischer Offizier auf den U-Booten „Hai“, „Wilhelm Bauer“ und „U5“ mit folgerichtigem An- schluss des Schiffstechnik-B-Lehrgangs und den folgenden Verwendungen als Antriebs- offizier und Schiffstechnischer Offizier auf dem Zerstörer „Bayern“. Auch der weitere Einsatz in der Marine schloss sich folgerichtig an diesen Ausbil- dungsgang an: Inspektionschef TMS, Kiel – Fachleiter TMS – Kommandeur Lehrgruppe Schiffssicherung. Welche Wertschätzung Hans-Rudolf Schröder im Bereich Technik der Marine genoss, war in der Folge an den Verwendungen im Ministe- rium und als Gruppenleiter im Marineunter- stützungskommando abzulesen. Hans-Ru- dolfs Karriere in der Marine wurde schließlich iin den letzten drei Jahren seines Dienstes als Referatsleiter Handelsschifffahrt im Bundes- ministerium der Verteidigung gekrönt. Hans-Rudolf hat während der gesamten Dienstzeit seine Liebhaberei des Aufzeich- nens aller wesentlichen Ereignisse vom Ein- tritt in die Marine bis zur Versetzung in den Ruhestand mit großer Hingabe gepflegt. Die Crew hat daraus den großen Nutzen zie- hen können, dass er den ganz wesentlichen Beitrag zur Erstellung der Chronik unseres beruflichen Werdeganges geliefert hat, die im Jahre 2003 – ebenfalls unter seiner Mit- wirkung – in einer sehr ansehnlichen Form erscheinen konnte. Ich habe mich als Crew-Ältester der Crew IX/57 unserem Crew-Kameraden Hans-Ru- dolf Schröder sehr verbunden gefühlt. Wir alle werden ihm ein ehrendes Andenken be- wahren. Hans-Jürgen v. Hößlin Flottillenadmiral aD 32 · MarineForum-Nachrichten 4-2020

ALLIED COMMAND TRANSFORFORMATION (ACT) Impulsgeber und Brücke für zukünftige Fähigkeitsentwicklungen von NATO und Bundeswehr k c i d e r B : o t o F Die Marine-Offizier-Vereinigung e.V. und die Deutsche Atlantische Gesellschaft e.V. konnten zu diesem Thema im Rahmen der Wintervor- träge im Waldhotel Rheinbach einen beson- ders prominenten Redner gewinnen. Admiral aD Manfred Nielson war bis vor wenigen Monaten der erste deutsche Flaggoffizier, dem die Aufgabe als Stellvertreter ACT übertragen wurde. Insgesamt verfügt ACT über 1.150 Dienstposten, von denen etwa die Hälfte in Europa (Brüssel/Mons, Bidgosz, Stavanger und Lissabon) angesiedelt sind. Admiral Nielson stellte zunächst die Struktur des Kommandos dar, um über die Bewertung der weltweiten Sicherheitslage Aufgaben und Ziele des ACT mit entsprechenden Schwer- punktsetzungen zu verdeutlichen. Der zweite Teil des Vortrages befasste sich mit der Qualität der transatlantischen Zusammenarbeit, insbe- sondere auch mit der Frage, wie die Amerikaner die Deutschen sehen. Admiral Nielson wies zunächst darauf hin, dass sich der Auftrag des ATC von Grund auf ändert. Das ACT wird zukünftig die „Entwick- lungsabteilung der NATO“. Derzeit wird dazu mit Hochdruck an der Erstellung eines NATO Warfare Capstone Concept (NWCC) gearbeitet. ACT wird dann die Verantwortung für alle NATO owned Capabilities übernehmen. Mit Blick auf die derzeitigen Konflikte, Bedro- hungsszenarien und auf die Herausforderungen der Zukunft stellte Admiral Nielson fest, dass die politischen Antworten vielfach fehlen. Weder die UN, noch die NATO oder EU und erst recht nicht unser Land hätten Strategien entwickelt und dies würde sich vermutlich zukünftig kaum ändern. Der demographische Wandel, Digitalisierung, Drohnen, neue Tech- nologien, Klimawandel und Migrationsströme fordern bereits heute unsere Aufmerksamkeit weit mehr, als militärische Bedrohungen. Hier setzt das ACT an. Das Hauptaugenmerk der Arbeit liegt auf der Analyse und dem Ver- stehen von Trends und wie diese für die Streit- kräfte genutzt werden können. ACT schlägt dazu Brücken gerade in die Indus- trie, um die richtigen Fähigkeiten schneller als bislang verfügbar zu haben. Nielson.: „Wenn wir in der Vergangenheit über militärische Fähigkeiten gesprochen haben, meinten wir de facto die Plattformen Panzer, Flugzeuge und Schiffe. Vielfach waren wir gefangen im Nachfolgeden- ken. Es ging um das höher, weiter und schneller. Und es gehört auch zur Wahrheit, dass wir uns nicht darauf konzentriert haben, Bedarfe zu be- schreiben. Nein, wir haben gleich die Lösungen bis ins Detail mit auf den Tisch gelegt. Und wir haben exakt das bekommen, was wir bestellt hatten. Über alternative Lösungen wurde in der abge- schotteten Community nicht ernsthaft nach- gedacht. Aber die Zeiten haben sich geändert. Es ist Un- sinn zu glauben, präzise vorhersagen zu können, wie die Welt und speziell Panzer, Flugzeuge und Schiffe in 30 Jahren aussehen und was sie zu leisten imstande sein müssen. Viele Nationen haben dies in der Vergangenheit versucht und sind gescheitert…. Admiral aD Manfred Nielson und Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting Um nicht missverstanden zu werden: Ich sage nicht, wir brauchen keine Panzer, Flugzeuge oder Schiffe mehr. Richtig ist, viele originär militärische Entwick- lungen im vergangenen Jahrhundert haben anschließend Eingang in eine zivile Nutzung gefunden (Luftfahrt, Computer etc.) Dies hat sich aber vielfach ins Gegenteil ver- kehrt. Die Trendsetter von heute und morgen sind Amazon, Alphabet, Google, Microsoft, Start-ups und viele andere mehr. Aber militä- risch nutzen wir die sich aus einer Zusammen- arbeit bietenden Chancen nur zögerlich. Und aus Unkenntnis sieht die kommerzielle Industrie Streitkräfte vielfach nicht als mögliche Kunden.“ Am Ende des ersten Teils stellt Admiral Nielson fest, dass seit Gründung der NATO vor rund 70 Jahren die technologische Überlegenheit maß- gebliches Fundament für die militärische Stärke der Allianz war: „Wenn dies auch zukünftig der Anspruch ist, heißt die simple Formel: Wir müssen mit dem vorhandenen Ist in den aktuellen Einsätzen bestehen und zugleich wil- lens sein, neue innovative Wege zu beschreiten. (to operate and adapt at the same time).“ Der zweite Teil des Vortrages war für die Zuhörer mindestens von gleichem Interesse wie der erste Teil, vielleicht sogar für einige Zuhörer ausschlag- gebender Grund für den Besuch der Veranstal- tung. Wann hat man schon Gelegenheit, zu den transatlantischen Beziehungen von der obersten militärischen Führung im Bündnis zu hören. Ad- miral Nielson zeichnete zunächst ein positives Bild des Blickes der amerikanischen Staatsbürger auf Deutschland und die Deutschen: • „Als Deutscher genießt man unvermindert große Sympathie und Wertschätzung. Unser Land wird in vielfältiger Weise bewundert. (Verkehrsinfrastruktur, Autobahnen, Land- schaften, Kultur und Essen). • Der deutsche Ingenieur hat einen unglaubli- chen Status. Aber: Berlin International, Stutt- gart 21, Elbphilharmonie, Dieselaffäre, Flug- bereitschaft. Was wird aus Made in Germany? • Exzellente Zusammenarbeit auf militärischer Ebene. Amerikaner schätzen deutsche Solda- ten und deren Standards. (Fregatte Hessen, Spezialkräfte, etc.) • Dass wir Deutsche anders und bisweilen widersprüchlich sind, akzeptieren viele Ame- rikaner. Dass sechs Ameisenhaufen aber bedeutsamer sein könnten als 10.000 neue Jobs, wäre aber eine neue Dimension. Gott sei Dank darf Tesla bauen.“ Leider – so Admiral Nielson – ist das Bild der Deutschen auf die USA in der Öffentlichkeit na- hezu ausschließlich mit der Person des derzeiti- gen Präsidenten verknüpft. Dabei wird häufig in den Vordergrund gestellt, wie Trump agiert. Vor Jahren hat ein USA-Kenner dem Redakteur ge- raten, die USA nicht stets auf Präsident George Busch jr. zu reduzieren. Die meisten Deutschen würden auch nicht gerne mit Helmut Kohl ver- glichen. Ähnlich stellte Admiral Nielson diese Einstellung dar und verwies zugleich darauf, dass heute wie morgen die transatlantischen Beziehungen das Rückgrat für unsere Sicherheit sind und bleiben: „Ich würde mir wirklich wünschen, dass das po- litische Deutschland bisweilen die Unverzicht- barkeit eines engen transatlantischen Bandes herausstellt und würdigt. Und dies losgelöst vom persönlichen Verhältnis von Kanzlerin und Präsident. Denn bei all seiner Widersprüchlich- keit hat Trump auch einiges positiv bewegt.“ Nielson weiter: „Es gibt sichtbare Unterschiede zwischen populistischen Ankündigungen und realer Politik (JFC Norfolk, Brig in Osteuropa, Defender Europe 2020). Die USA sehen ACT als Link zu Europa.“ Abschließend stellte Admiral Nielson fest: „Die USA sind wirtschaftlich, politisch und technologisch so stark, dass wir uns eine Ab- kopplung nicht leisten können. Wir brauchen sie auch weiterhin dringend militärisch in Europa.“ Die etwas über 100 Teilnehmer der Veranstal- tung, davon ca. 15 angehende Bundespolizis- ten, „klebten Admiral Nielson an den Lippen“ und spendeten begeistert Beifall. Die anschlie- ßende Diskussion war entsprechend angeregt und musste aus Zeitgründen nach ca. 30 Mi- nuten beendet werden bzw. wurde an der Bar fortgesetzt. Die Redaktion ist sicher, dass dies nicht der letzte Vortrag Admiral Nielsons zu diesem Thema war und dass unsere Regional- beauftragten nunmehr „alarmiert“ sind. Der Vorsitzende der Marine-Offizier-Vereinigung, Vizeadmiral a.D. Nolting dankte Admiral a.D. Nielson und überreichte einen guten Tropfen, den der Pensionär ja nun annehmen darf. Ottmar Becher MarineForum-Nachrichten 4-2020 · 33

Patenschaftsbesuch der besonderen Art / Besatzungsabordnung des Einsatzgruppen- versorgers „Bonn“ beim Karneval am Rhein Am 22. Februar 2020 machte eine Delegation des Bonner Patenschiffes Einsatzgruppenver- sorger „Bonn“ in der Bundesstadt fest. Die Crew verbachte gemeinsam mit Vertretern der Stadt und Mitgliedern des Freundeskreises EGV Bonn (FK EGV BONN) einige närrische Tage am Rhein. Kommandant und 22 Soldatinnen und Da der Kommandant der „Bonn“ am Rosen- montag seinen Geburtstag feierte, hatten sich der Vorstand vom Freundeskreis und der Gene- ralstab der Bonner Ehrengarde eine besondere Überraschung überlegt. Fregattenkapitän Mar- kus Gansow durfte auf dem Generalstabswa- gen der Bonner Ehrengarde am Bonner Rathaus V. . e N N O B V G E K F : s o t o F li.: Thomas Janicke, Kommandant Ehrengarde Bonn, Markus Gansow, Kommandant EGV „Bonn“ vorbeifahren, wo er persönlich vom OB Ashok Sridharan begrüßt wurde und ihm zum Ge- burtstag gratuliert wurde. Als der Generalstabswagen in der Fried- richstraße auf Höhe der anderen Feiernden ankam, wurde der Wagen mit Konfettika- nonen von den übrigen Besatzungsmit- gliedern gestoppt, um den Kommandanten der „Bonn“ und die FK-Vorsitzende Annett Reimers wieder in Empfang zu nehmen. Bis zum Ende des Zuges wurde gemeinsam auf der Straße gefeiert, um direkt im Anschluss im Zeughaus der Bonner Ehrengarde weiter zu feiern. Abschluss der jecken Tagen in Bonn war der Be- such der Besatzung in der Bonner Patenschule, v. li. nach re.: Berthold Heupel (MK Eisbre- cher Stettin), OB Ashok Sridharan + Frau Petra, Kommandant EGV „Bonn“ Markus Gansow, Prinz Richard I., Annett Reimers (FK EGV BONN) wo einige Kinder den Veilchendienstag feierten. Danach reisten alle Soldatinnen und Soldaten wieder nach Hause. Fazit: Es gab reichlich Begegnungen und Gespräche in fröhlicher Atmosphäre zwi- schen Besatzungsangehörigen und Bon- nern. Dank exzellenter Vorbereitung und Organisation ein rundum gelungener Pa- tenschaftsbesuch. Annett Reimers/ Ottmar Becher e d . e l l e m a K : o t o F Soldaten der „BONN“ wohnten bis zu ihrer Abrei- se am Karnevalsdienstag in der noblen Hofburg des Bonner Prinzenpaares, dem AMERON Hotel Königshof. Der Freundeskreis hatte in enger Abstimmung mit der Stadt ein attraktives Pro- gramm geplant, in dessen Mittelpunkt der rhei- nische Karneval stand. Schon bei der Begrüßung während des Umtrunks im Hotel wurden die Seeleute auf die 5. Jahreszeit eingestimmt. Ne- ben Kölsch, Prosecco und Kaffee gab es Varia- tionen von Berlinern. Für den Kommandan- ten, Fregattenkapitän Markus Gansow und für die Patenschaftsoffizierin des Schiffes, Ober- leutnant zur See Lisa Hillringhaus, gab es den aktuellen Sessions-Orden des befreundeten Karnevalsvereins Bonner Ehrengarde. Die Vorsitzende des FK EGV BONN, Annett Rei- mers, betonte, dass „der Besuch natürlich auch genutzt würde, um die freundschaftlichen Ver- bindungen zur Ehrengarde zu leben und zu inten- sivieren“. Es folgte nun Highlight auf Highlight. Die Seeleute zeigten, verkleidet als Fischer, u.a. beim Konfettiball im Hotel Königshof Flagge, waren am Sonntag beim Biwak auf dem Markt- platz und dem Sturm auf das Rathaus dabei, um Oberbürgermeister Ashok Sridharan tatkräftig zu unterstützen. Natürlich waren sie auch am Rosen- montag beim Straßenkarneval präsent. Inmitten einer bunten privaten Freundesgruppe feierten die Besatzungsmitglieder und Mitglieder vom Freun- deskreis EGV gemeinsam in der Friedrichstraße. 34 · MarineForum-Nachrichten 4-2020

Bilder einer Ausstellung „Die Bunker waren einfach da, erstaunlich viel, und standen in einer menschenleeren Land- schaft, wo man sie gar nicht erwartet, kaputt, ruinenhaft, spannend“ – Chiffren von Vergäng- lichkeit, Relikte dunkler Zeit, Faszinosum von ei- gentümlichem Reiz. Das könnte, so die nieder- ländische Fotodesignerin und Publizistin Annet van der Voort, im Jahre 2015 während eines Dänemark-Urlaubs am Strand konfrontiert mit den Betonkolossen des ‚Atlantikwalls‘, Hitlers ‚Gürtel von Bollwerken‘, 8000 Bunkeranlagen auf 6000 km Küste gegen die alliierte Invasion, Thema einer Fotoausstellung sein. Und wurde es - flankiert von einem opulent bebilderten Begleitband: „The Wall“, ‚artist impressions‘ der Überreste eines militärischen Monumentalbauwerkes, eröffnet als erster Station am 10. November im Deutschen Ma- rinemuseum in Wilhelmshaven. Die Künstlerin führte selbst durch die Ausstellung, vorbei an ihren Bildern der wie die geheimnisvollen Mo- numente der Osterinsel aus Meer, Strand und Dünen aufragenden Ruinen dieser mächtigen Bauten, die sich die Natur geduldig wie kraftvoll zurückholt. Ein Gedenken zudem, so Annet van der Voort, an den Zweiten Weltkrieg, der vor al- lem auch der jüngeren Generation zunehmend aus dem Blick gerate – und daher, so Museums- leiter Dr. Stephan Huck, geradezu idealer Pro- log zu der im kommenden Jahr, 75 Jahre nach Kriegsende, geplanten Weltkrieg II-Ausstellung. Und „The Wall“ birgt schon im Titel, im 30. Jahr des Berliner Mauerfalls, auch einen aktuellen Bezug, den der Vergänglichkeit von Mauern - und damit insgesamt einen Perspektivenreich- tum, der, und die Ausstellungseröffnung mit einem interessierten Publikum hat es gezeigt, bereits jetzt als gelungene Symbiose von künst- lerischer und dokumentarischer musealer Prä- sentation gelten darf. Annet van der Voort Die Sonderausstellung „The Wall“ ist noch bis zum 19. April 2020 zu sehen im Deutschen Marinemuseum, Südstrand 125, 26382 Wil- helmshaven. www.marinemuseum.de. Frank Ganseuer m u e s u m e n i r a M : s o t o F s e h c s t u e D , f l h a R d n r e B t r o o V r e d n a v t e n n A : o t o F Ausstellungseröffnung Frankreich, Sainte-Marguerite-sur-Mer In eigener Sache Die Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) sucht für ihre neue Geschäftsstelle in Wilhelmshaven ab August 2020 eine(n) Geschäftsführer/-in im Angestelltenverhältnis mit 15 Stunden pro Woche. Erforderlich sind Lebenserfahrung, Em- pathie, Verschwiegenheit, Organisationsfähig- keit und die Bereitschaft, im Team zu arbeiten. Die Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) sucht für ihre neue Geschäftsstelle nach dem Umzug nach Wilhelmshaven ab dem 2. Halbjahr 2020 zwei Bürosachbearbeiter/- innen mit guten MS-Office-Kenntnissen im Angestelltenverhältnis für jeweils 20 Stunden pro Woche Es ist soweit: Die MOV folgt dem Zug der Zeit und bietet ab sofort auch Ballcaps mit Emblem an. Marine-Offizier- Vereinigung / Hilfe e.V. (MOV/ MOH) Ulrich-von-Hassell-Str. 2 53123 Bonn Ruf: 0228 91 91 5-15 Fax: 0228 91 91 5-22 E-Mail: [email protected] E-Mail: [email protected] Für Mitglieder für den Betrag von 10,00 EURO zzgl. Versandkosten bei der Geschäftsstelle zu bestellen. Anzeige „Zeitschrift MarineForum 1/1976 bis 12/2016 an MOV- Mitglied kostenlos abzugeben. Militärgeschichtliche Mitteilungen bzw. – Zeitschrift Bd. 25 (1/1979) bis Bd. 74 (2015) gegen Gebot zu verkaufen. Tel. 0761 / 40 51 37 (AB) MarineForum-Nachrichten 3-2020 · 35

Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: [email protected] Marine-Offizier-Vereinigung (MOV) Marine-Offizier-Hilfe (MOH) Vorstand: Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting Deutsches Maritimes Institut (DMI) Präsident: Vizeadmiral aD Hans-Joachim Stricker Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Ulrich-von-Hassell-Straße 2, 53123 Bonn Telefonnummern: MOV (02 28) 91 91 50 MOH (02 28) 919 15 15, DMI (02 28) 919 15 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (02 28) 919 15 22 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de www.deutsches-maritimes-institut.de MOV: [email protected] MOH: [email protected] DMI: [email protected] 36 · MarineForum-Nachrichten 4-2020 Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Bernd-Michael Vangerow MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV, 53123 Bonn Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, 53123 Bonn, Postbank Köln, - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI 53123 Bonn, Postbank Essen, - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX Deutsches Maritimes Kompetenz Netz GmbH (DMKN GmbH) www.dmkn.de - IBAN DE15 3804 0007 0230 1968 00 - BIC COBADEFF380XXX MOH-Briefmarkensammelstelle: Fregattenkapitän dR aD Rolf Friedrich Müller Eßkamp 59, 26127 Oldenburg Telefon 0441-30 14 88