ISSN 0172-8539 · # 7,25 · sFr. 13.50 5-2020 m MarineForum D a s m a r i t i m e G e s c h e h e n i m B l i c k u r o F e n i r a M MITTLER REPORT

Editorial Systemrelevanz Holger Schlüter Ein Monatsmagazin, liebe Leserinnen und Leser, ist gegen aufgeregten Zeit- geist immun und vermag sich mit Bedenk- zeit vor Tagesempörungen zu schützen. Aber Covid-19 infizierte den Redaktions- plan: Plötzlich schienen die Themen der Kommentatoren nicht mehr passend, sind Inhalte zwar fürderhin gewichtig, aber ak- tuell nicht von Relevanz. Was ist denn in der Krise relevant? Systemrelevanz hat als Hashtag Konjunktur, aber auch Potenzial zum Wort des Jahres. Ein Unternehmens- berater und ein Museumsleiter vermittelten mir humorig ihre Einsicht, nicht systemrele- vant zu sein. Zusteller und Entsorger sowie die viel erwähnte Supermarkt-Kassiererin hingegen sind es. Die prekären Tätigkei- ten und zuverlässigen Abläufe im Alltag machen den Unterschied – und es wurde bald erkannt, was diese für das tägliche Leben bedeuten können. Die Lenker des Staates, der öffentlichen Ordnung und der Wirtschaft sind auf die vielen Hän- de angewiesen, die uns Sicherheit, Waren und medizinische Versorgung garantie- ren. Aber das war immer so, und dass über Tarife gesprochen werden muss, ist auch nicht erst durch das Virus entlarvt wor- den. Und das Rampenlicht für Bundesliga- trainer, Schlagersänger oder Ballermann- Prominenz geht plötzlich aus, Berufe wie Eventmanager oder Modedesigner sind uns dann nicht wichtig. Die Krise lehrt uns – so hoffe ich – mehr über Wertschätzung nachzudenken. Aber wollen wir wirklich zukünftig Berufe nach Krisen-Relevanz bewerten? Die nächste Naturkatastrophe wird uns wahrscheinlich beweisen, dass andere Krisen wiederum andere Experten und Fähigkeiten brauchen. Wenn im TV wiederholt die gleichen Fertigungsbän- der und leeren Regale in ansonsten gut gefüllten Märkten gezeigt wurden, wenn Bäcker per YouTube weinten, war das nicht die ganze Wirklichkeit. Hinter den Bildern leerer Stadien und verwaister Plätze stand Deutschland nämlich nicht plötzlich still. Nicht in den Logistikzentren, nicht in Han- del, Gewerbe und Behörden. Ich richte den Fokus damit auf die an und mit der See MarineForum 5-2020 Marine. In diesen Bereichen arbeiten überall Menschen, die ihre Pflicht für die Gesell- schaft ohne öffentliche Aufmerksamkeit leisten. Die deutsche Werftindustrie trifft das Virus sehr hart. Die Auslieferungen und Arbeiten verzögern sich, weil Lieferanten, Techniker und ausländische Facharbeiter nicht anreisen können. Es betrifft alle, ob nun Bau- oder Reparaturwerften. Mehr als zwei Drittel der Betriebe erwarten massive Auswirkungen und Gefahr für die Liquidität. Alsbald wurden Kurzarbeit, Urlaube und Be- triebsurlaube in Gänze gemeldet. In diesem Zusammenhang lobte der VSM im März die Sozialpartner für den „Tarifabschluss der Vernunft“, weil die aktuelle Tarifrunde mit zügiger Lösung von großem Verantwor- tungsbewusstsein zeugte. Die Reedereien haben aufgrund der Reiseverbote einen To- talausfall der Einnahmen, die Tourismus- und Passagierschifffahrt kam völlig zum Erliegen. Hunderte von Zulieferern mit Tau- senden Arbeitsplätzen haben Sorgen um die Zukunft. Und was macht die Marine? Sie schützt ihre Menschen, insbesondere die Besatzungen der Einheiten in See so gut es geht, aber die Sicherstellung der Einsatzbereitschaft hat weiterhin Priorität. Nicht nur daheim, denn NATO-Verbände und Einsätze in der Ägäis und am Horn von Afrika sind zu besetzen. Die Krise hat für die Verfügbarkeit und Fertigstellung von Einheiten Konsequenzen, besonders bei In- standsetzungen. Über Stilllegungen wurde gemunkelt. Schiffbau, Seehandel und Ha- fenwirtschaft sind eine in Deutschland oft unterschätzte Industrie von gewichtiger Systemrelevanz. Hier gibt es hochqualifi- zierte, spezialisierte Arbeitsplätze und ein- fache unterstützende Tätigkeiten zuhauf. Jeder und jede, ob selbstständig oder ange- stellt, ist somit systemrelevant. Bei allem Respekt für den Lebensmittel-Einzelhandel, der derzeit Großes leistet, aber auf dem Weg der Waren in die Regale arbeiten viele, die auch unsere Hochachtung verdienen. Das MarineForum ist sicher nicht system- relevant, bewahre. Aber auf die Relevanz des Maritimen zu pochen, wird weiterhin unsere Aufgabe sein. Bleiben Sie gesund! 3 t a v i r p : o t o F Tätigen. Der Betrieb der Warenströme Deutschlands über See und Häfen lief mit Einschränkungen, aber ununterbrochen weiter. Einzig Sorgen auf Kreuzfahrtschif- fen schafften es in die Hauptnachrichten- sendungen, sogar von Odysseen war die Rede. Aber dass sich in den Häfen existen- zielle Schicksale entwickelten, ist zwar bei den Kollegen der maritimen Fachpresse im Blick, in das öffentliche Bewusstsein bringt es das maritime Geschehen aber mal wieder nicht. Ohne Containerbrücken- führer, Festmacher und die Beamten von Wasserschutzpolizei und Zoll gäbe es keine Schiffsabfertigungen und keinen Waren- umschlag. Freiberufliche Schiffsagenten und Hafenarbeiter sind ebenso betroffen wie Barkassenführer und Kioskbetreiber. Keine Auszeit haben Lotsendienste und Schlepper, die Revierzentralen haben be- setzt zu sein. Die Seemannsmissionen küm- mern sich im wahrsten Sinne des Wortes um gestrandete Seeleute, während ganze Besatzungen nicht ausgetauscht werden und nicht an Land dürfen. Schiffsbetan- kung, Entsorgung und Betriebsservice sind nicht über Homeoffice zu leisten, damit die Motoren in Deutschland nicht ausgehen, Rohstoffe ankommen und damit produ- ziert werden kann. Die DGzRS hatte zwar ihren Landbetrieb reduziert, aber die See- notrettung muss bei Tag und Nacht bereit sein. Ebenso wie die SAR-Hubschrauber der

e n i r a M e k j i l i k n n o K : o t o F s l l i M n e p s E / n e t u r g i t r u H : o t o F y v a N S U : o t o F 6 Die vier Patrouillenschiffe der HOLLAND-Klasse wurden zwischen 2012 und 2013 bei der niederländischen Marine in Dienst gestellt 22 Beim zweiten Los der Korvette 130 werden die Systeme den aktuellen Anforderungen entsprechen n e s s r ü L : o t o F Umweltfreundliche Antriebe auf Batteriebasis sind derzeit nur für kurze Einsatzzeiten ausgelegt 26 32 Im Golf von Guinea findet sich der neue Hotspot der weltweiten Piraterie. Soldaten aus Gambia und dem Senegal üben den gemeinsamen Einsatz während Obangame Express MarineForum 5-2020 5

erfolgt über zwei Wellen mit Verstellpro- peller. Die Flugkörperbewaffnung der Fregat- ten besteht aus acht Schiff-Schiff-Flug- körpern vom Typ Harpoon, die hinter dem Schornstein angeordnet sind. Die 16 Schiff- Luft-Flugkörper Sea Sparrow sind in VLS- Startern (Vertical Launch System) an der Backbordseite des Hangars angeordnet. Auf der Back steht ein 76-Millimeter-Turm von OTO Melara und auf dem Hangar für die Flugabwehr im Nah- und Nächstbereich eine Goalkeeper-Anlage. Im Hangar selbst ist Platz für einen Bordhubschrauber, der unter anderem der U-Jagd dient. Ebenfalls auf dem Hangardach ist zur Luftraumüberwachung die groß dimen- sionierte Antenne des Weitbereichsradars LW-08 eingerüstet. Zur See- und Luft- raumüberwachung dient in der Spitze des Mastaufbaus das Radargerät Smart-S. Im Mast sind auch die beiden Feuerleitradare STIR platziert. Die vier Fregatten der 6.050 Tonnen ver- drängenden und bis zu 28 Knoten schnel- len DE-ZEVEN-PROVINCIËN-Klasse wurden zwischen 2002 und 2005 bei der nieder- ländischen Marine in Dienst gestellt. Auf- gabenschwerpunkte der 144 Meter langen Mehrzweckschiffe sind die weiträumige Luftabwehr und die Führung von Flot- tenverbänden (Command & Control). Für letztgenannte Aufgabe verfügen die ers- ten beiden Schiffe, DE-ZEVEN-PROVINCIËN und TROMP, über zusätzliche Ausrüstung. Entsprechend dem Aufgabenspektrum werden sie auch als Luchtverdedigings- en Commandofregat (LCF) bezeichnet. Bei der Entwicklung fand eine enge Kooperati- on mit Deutschland (SACHSEN-Klasse) statt. e n i r a M e h c s i d n ä l r e d e N i : o t o F Die Fregatte VAN SPEIJK ist eine der beiden noch im Dienst befindlichen Einheiten der KAREL-DOORMAN-Klasse Die Hauptbewaffnung der Schiffe ist die unmittelbar vor den Aufbauten integrierte und aus 40 Zellen bestehende VLS-Anlage Mk 41. Aus ihr können die Schiff-Luft-Flug- körper SM-2 Block IIIA mit einer Reichweite von mehr als 80 Kilometern bei Mach 3+ und die Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM) r r a K : o t o F mit einer Reichweite von 14 Kilometern bei Mach 1 eingesetzt werden. Im Verbund ge- währleisten beide Flugkörper eine gute Ver- bandsflugabwehr und guten Eigenschutz. Darüber hinaus sind zur Seezielbekämpfung 2 x 4 Flugkörper Harpoon mit einer Reichwei- te von 125 Kilometern bei Mach 0,9 hinter dem Mastaufbau eingerüstet. Als Artilleriebewaffnung befindet sich auf der Back ein 127-Millimeter-Turm von OTO Melara. Je ein 30-Millimeter-Nahbe- reichflugabwehrsystem Goalkeeper ist auf den Brückenaufbauten und dem Hangar installiert. Hauptsensoren für die Flugabwehr sind das 3-D-Multifunktionsradars APAR (Acti- ve Phased Array Radar), eine deutsch-nie- derländische Gemeinschaftsentwicklung, und das 3-D-Weitbereichsradar Smart-L. Die vier Sensorflächen des APAR sind im vorderen Mast angebracht, die Drehanten- ne des Smart-L hat auf dem achteren Mast ihren Platz gefunden. APAR ist unter anderem in der Lage, die Rundumsuche bis 75 Kilometer, die See- raum-Überwachung bis 32 Kilometer und die Zielverfolgung von mehr als 250 Zie- len bis 150 Kilometer sowie die Feuerlei- tung für Flugkörper und Artillerie durch- zuführen. Smart-L ist optimiert für die frühzeitige Entdeckung und Verfolgung von kleinen Mit der Fregatte EVERTSEN endete das Bauprogramm der DE-ZEVEN-PROVINCIËN-Klasse MarineForum 5-2020 7

Das Docklandungsschiff JOHAN DE WITT setzte am 30. November 2007 zum ers- ten Mal Flagge und Wimpel. Der 176 Meter lange Schiffsentwurf basiert auf der neun Jahre zuvor in Dienst gestellten ROTTERDAM. Das Docklandungsschiff besitzt, genau wie seine Halbschwester ROTTERDAM, ei- nen diesel-elektrischen Antrieb, der eine Höchstgeschwindigkeit von 19 Knoten er- möglicht. Vier Dieselgeneratoren mit jeweils 3.780 kW Leistung versorgen die Elektromo- toren in den beiden um 360° drehbaren Pro- pellergondeln mit elektrischer Energie. Die JOHAN DE WITT kann in ihrem Dockbe- reich bis zu vier Landungsboote unterbrin- gen. In Davits sind unter dem Hubschrau- berlandedeck an beiden Schiffsseiten nochmals je zwei kleine Landungsboote vorhanden. Auf dem 16.680 Tonnen verdrängenden Schiff besteht eine Einschiffungsmöglich- keit für 550 Soldaten inklusive Ausrüstung. Ein großes Schiffslazarett mit Operations- sälen erlaubt die Aufnahme und die Be- handlung von bis zu 40 Verwundeten. Neben der primären Verwendung in der amphibischen Kriegführung ist die JOHAN DE WITT auch als Führungsschiff einsetz- bar. Umfangreiche Führungs- und Fernmel- desysteme sind hierzu an Bord installiert. Weiterhin sind gemeinsame Operationen von militärischen und zivilen Organisatio- nen bei Kriseneinsätzen oder in der Katas- trophenhilfe durchführbar. Die Bewaffnung beider Docklandungs- schiffe ist rein defensiv ausgelegt. Zum Selbstschutz sind jeweils auf der Back und an der Achterkante der Aufbautenkomple- xe 30-Millimeter-Gatling-Geschütze vom Typ Goalkeeper eingerüstet. Über Ersatzbauten für diese beiden Dock- landungsschiffe denkt die niederländische Marine bereits nach. Ende der 2020er-Jahre sollen sie zulaufen. Unterstützungsschiff und Versorger Das logistische Unterstützungsschiff KAREL DOORMAN ist mit 205 Metern Länge und 27.800 Tonnen das größte Schiff der niederländischen Marine. Es wurde als Er- satz für die Versorger und Flottentanker ZUIDERKRUIS und AMSTERDAM am 24. April 2015 offiziell in Dienst gestellt. Doch schon im November 2014 wurde die KAREL DOOR- MAN zur Unterstützung bei der Bekämp- fung der Ebola-Epidemie nach Westafrika entsandt. Für die Versorgung von Flotteneinheiten in See nimmt die KAREL DOORMAN sowohl die Funktion eines Versorgers als auch die eines Tankers wahr. Zwei RAS-Stationen stehen für diese Aufgaben zur Verfügung. MarineForum 5-2020 Docklandungsschiff ROTTERDAM e n i r a M e h c s t u e D : o t o F An Versorgungsgut kann das Schiff 9.000 Kubikmeter Kraftstoff, 400 Kubikmeter Wasser, 387 Tonnen Munition und weitere 950 Tonnen sonstiger Güter sowie Verpfle- gung mitnehmen und in See übergeben. Weiterhin ist das 18 Knoten schnelle Schiff für den strategischen Seetransport ausgelegt. Unter Deck ist eine Laderaumflä- che von 1.900 Quadratmetern für Fahrzeu- ge und Kampfpanzer vorhanden. Je nach Typ können bis zu vier Hubschrauber im Hangar untergebracht und über das 80 x 30 Meter große Flugdeck eingesetzt werden. Die dritte Hauptaufgabe für das Schiff ist die Unterstützung von Landeoperatio- nen. Hierzu besteht eine Einschiffungska- pazität von etwa 150 Soldaten. Für die Ver- bringung von Personal und Material stehen Hubschrauber und vier kleine Landungs- boote zur Verfügung. Letztere sind beid- seitig unter dem Hubschrauberlandedeck in Davits untergebracht. Die Be- und Entladung des Schiffes wird mit einem 40-Tonnen-Kran durchgeführt. Für die schiffsinterne Verteilung auf die ver- schiedenen Decksebenen steht ein Aufzug zur Verfügung. Rollende Ladung kann über eine Rampe an Bord genommen werden. Die Bewaffnung der KAREL DOORMAN ist rein defensiv zum Selbstschutz ausgelegt. Die Radar- und Fernmeldeanlagen sind in einem von Thales Nederland entwickelten integrierten Mastsystem untergebracht.. Die Versorgungskapazität der Niederländi- schen Marine wird sich mittelfristig erhöhen. Mit dem Versorger DEN HELDER ist eine wei- tere Einheit in der Planung. Mitte 2024 soll das rund 200 Meter lange Schiff abgeliefert werden und im Folgejahr in Dienst gestellt werden. Die Unterstützung von Kampfschiff- verbänden wird seine Hauptaufgabe werden. Zur Ausrüstung zählen auch Hubschrauber. Bis zu 20 Container kann die DEN HELDER an Oberdeck mitführen. L Docklandungsschiff JOHAN DE WITT Logistisches Unterstützungsschiff KAREL DOORMAN 9 r r a K : o t o F l s e a h T : o t o F

war die Zeit, als die niederländische Marine noch 22 Fregatten im aktiven Dienst hatte. Bei einer solchen Größe der Flotte ist es möglich, kontinuierlich Schiffe zu bauen und auf diese Weise das Know-how in unserer Industrie zu erhalten. Um heute immer noch in der Lage zu sein, hochmoderne Marineeinheiten der Spitzenklasse zu bauen, werden wir Koopera- tionspartner im internationalen Umfeld finden müssen. Wir alle wissen, welche industriepoli- tischen Entwicklungen es in Europa gibt. Da ist die Naval Group, die mit Fincantieri in Naviris zusammenarbeitet. Und ich weiß, dass unsere deutschen Kollegen es für wichtig halten, im maritimen Bereich eine Wahlmöglichkeit zu haben: Der Wettbewerb zwischen verschiede- nen Unternehmen wird Monopolen vorgezo- gen. Ein Spielfeld mit mehreren Anbietern, das ist es, was wir und die Deutschen suchen. Und in einem sich konsolidierenden Markt denke ich, dass niederländische Unternehmen auch nach Partnern in anderen Ländern für eine Zu- sammenarbeit suchen sollten. MKS 180 könnte auf lange Sicht eine Fort- setzung der Zusammenarbeit zwischen den Niederlanden und Deutschland bedeuten. Ich habe mit meinem Kollegen, dem deutschen Nationalen Rüstungsdirektor, vereinbart, dass wir sehen werden, ob wir auf Subsystemebe- ne zusammenarbeiten können. Dabei geht es vor allem um Sensoren, Waffen und Führungs- t r o p e R - r e l t t i M i v h c r A : o t o F Das Team Damen-Saab schlägt für die Nachfolge der Boote der WALRUS-Klasse ein auf dem schwedischen A26-Entwurf basierendes Design vor systeme. Es geht also nicht so sehr um die Ent- würfe und die Plattformtechnologie. ” Die Zusammenarbeit mit Deutschland auf dem Gebiet der Subsysteme ist jedoch nicht neu. Die holländischen Luftverteidigungs- und Kommandofregatten (LCF) und die deutsche SACHSEN-Klasse sind gute Beispiele: unter- schiedliche Entwürfe, aber viele gemeinsame oder ähnliche Waffen und Sensoren. Auch MKS 180 bietet Möglichkeiten zur Zu- sammenarbeit. De Waard: „Thales ist Teil des ausgewählten Konsortiums, sodass die Chan- ce besteht, dass Deutschland die Above Wa- ter Warfare Suite (AWWS), die für die neuen niederländischen und belgischen Fregatten entwickelt wurde, auch im Rahmen von MKS 180 erhält.“ Internationale Zusammenarbeit: kompliziert Die Entscheidung für eine Zusammenarbeit im Bereich der Subsysteme und nicht im Be- reich der Entwürfe selbst ist zum Teil von un- terschiedlichen Schiffbauvorschriften in den beiden Nationen abhängig. De Waard: „In Bewährte Marinestandards Technische Abnahmen Projektbezogene Beratungs- leistungen Betriebs- sicherheit Kosten- minimierung IHR VERLÄSSLICHER PARTNER FÜR MARINESCHIFFE DNV GL bietet technische Abnahme- und Ingenieurdienstleistungen für unterschiedliche Marineschiffstypen an. Marinebehörden und Verteidigungsministerien vertrauen bei Konstruktion, Bau und Betrieb ihrer Überwassereinheiten und U-Boote auf DNV GL als zuverlässigen, unabhängigen Partner. Kontakt: [email protected]

t r o p e R - r e l t t i M i v h c r A : o t o F in den Medien berichtet, dass wir während der Zeit der Minister Hennis und von der Leyen un- tersucht haben, ob wir eine sehr intensive Zu- sammenarbeit erreichen können. Dazu ist es damals nicht gekommen.” Aber auch hier gibt es neue Möglichkeiten. De Waard: „Die erste Möglichkeit der Zusam- menarbeit ist MKS 180 auf Subsystemebene. Ich werde mich also wieder mit meinem deut- schen Kollegen beraten, wenn dieses Projekt auch im Bundestag verabschiedet ist, und dis- kutieren, wo wir bei Subsystemen zusammen- arbeiten können. Das wäre auch der Auftakt für die F 124 und die Ablösung der LCF. Das ist natürlich eine große Chance.” U-Boote Die Nachfolge der U-Boote der WALRUS-Klasse ist gegenwärtig ein sensibles Thema, da die Ausschreibung läuft. Dennoch hat de Waard eine Frage zu einem Thema beantwortet, das in den Niederlanden von Experten diskutiert wurde. Nach Angaben der DMO orientiert sich das Land an bereits existenten Entwür- fen (MOTS). Demgegenüber sagen Experten, dass die Niederlande so viele Änderungen wollen, dass die Boote im Prinzip neue Ent- würfe mit mehr Risikopotenzial sind. „Keine niederländische Firma baut mehr komplette U-Boote. Aber wir haben eine in- Für die Fregatten der Klassen 124 und LCF hatten sich Deutschland und die Niederlande auf die Entwicklung eines gemeinsamen Anti-Air Warfare Systems verständigt. Im Bild: Fregatte SACHSEN beim Abschuss eines SM-2 dustrielle Basis mit Unternehmen, die sehr gut wissen, wie man U-Boote modernisiert, so wie wir es derzeit mit der WALRUS-Klas- se tun. Das bedeutet, dass wir auch Kennt- nisse und Expertise im Bau von U-Booten haben.” Das bedeutet jedoch nicht, dass die Nieder- lande die derzeitige WALRUS-Klasse weiter- entwickeln könnten. Entwürfe aus Frankreich, Deutschland oder Schweden müssen daher an die niederländischen Anforderungen an- gepasst werden. De Waard: „Es ist eine Nicht-Diskussion. Wir kaufen keine U-Boote aus dem Regal, und wir werden kein völlig neues U-Boot bauen. Wir nehmen einen bestehenden Entwurf, aber wir haben eine Wunschliste mit Dingen, die wir gerne implementiert se- hen würden. Unsere Konstrukteure in der DMO müssen zu Beginn sicherstellen, dass die Änderung des Entwurfs oder das Hinzu- fügen bestimmter Elemente so erfolgt, dass es verantwortlich ist. Wir als DMO sehen uns dies zusammen mit der Industrie an und geben schließlich Ratschläge, ob dies möglich ist oder nicht. Und nennen Sie das MOTS-entwickelt? Auf jeden Fall werden wir nicht genau das U-Boot aus dem Kata- log kaufen.” L Jaime Karremann ist Chefredakteur der nie- derländischen Website marineschepen.nl und regelmäßiger Autor unserer Schwester- zeitschrift European Security & Defence. RENK. EMPOWERING FORCES. Unser wichtigstes Detail: Laufruhe Ob Patrouillenboote, Korvetten oder Fregatten, an Marine- den Marineeinsatz, die auch unter härtesten Bedingungen leise, schiffe werden die höchsten Anforderungen gestellt. Vor allem die laufruhig, kraftvoll und gleichzeitig effizient arbeiten. Und immer Antriebstechnik muss in den Bereichen Leistung und Laufruhe mit höchster Zuverlässigkeit. Darum vertrauen weltweit über außergewöhnliches leisten. RENK entwickelt deshalb Getriebe für 40 Marineverbände auf Kraftübertragung von RENK-Getrieben. www.renk-ag.com MarineForum 5-2020 13

Marine Systems Wir entwickeln die Zukunft. Schon heute. Erfahrung zählt. thyssenkrupp Marine Systems ist einer der weltweit größten Systemanbieter für marinespezifische Lösungen. Wenn mehr als 100 Jahre Erfahrung im Ubootbau mit der Entwicklung modernster Spitzen- technologie zusammentreffen, dann entstehen unsere leistungsfähigen und extrem schwer zu ortenden Uboote. Davon zeugen mehr als 20 Kundenmarinen, die im Einsatz mit unseren Ubooten auf allen Meeren dieser Welt zuhause sind. Unser Engagement beschränkt sich nicht auf technologisches Know-how, sondern stellt die langjährige Zusammenarbeit mit Marinen, Beschaffungsämtern und Industrie- partnern in den Fokus des Interesses. Lesen Sie mehr über unsere nicht-nuklearen Uboote unter www.thyssenkrupp-marinesystems.com

rant eines von beiden Marinen genutzten Seezielflugkörpers werden (Naval Strike Missile, NSM). Das norwegische Unterneh- men ist bei der Entwicklung von IDAS (In- teractive Defence and Attack System for Submarines) mit an Bord. Das Flugkörper- system soll primär zur Selbstverteidigung getauchter U-Boote gegen Bedrohungen aus der Luft dienen. Darüber hinaus haben Kongsberg, Thys- senkrupp Marine Systems und die TKMS- Tochter Atlas Elektronik im Oktober 2017 KTA Naval Systems gegründet. Das Joint Venture wird unter anderem für die Ent- wicklung, Produktion und Wartung von Führungs- und Waffeneinsatzsystemen (combat systems) verantwortlich sein. An- sässig ist das Unternehmen im norwegi- schen Kongsberg und besitzt eine Nieder- lassung in Bremen. Kongsberg und Atlas Elektronik bringen jeweils 50 Prozent Ei- genkapital in das Joint Venture ein. Es ist zu hoffen, dass hier ein Gemein- schaftsprojekt, das mit großem Enthu- siasmus aus der Taufe gehoben wurde, nicht in die Wicken fährt. Für Thyssen- krupp Marine Systems sollte U 212CD neue Maßstäbe ím U-Bootbau set- zen. Damit wollte man sich als füh- rendes Systemhaus für konventionelle U-Boote profilieren – bereit, um die Stan- dards der Zukunft zu entwickeln, so ein Firmenvertreter vor internationalem Pu- blikum anlässlich der Subcon 2019. Nach dem gescheiterten Australien-Geschäft ist U 212CD für Thyssenkrupp Marine Systems ein Rettungsanker. Es steht jedoch mehr als nur die Reputation des Unternehmens auf dem Spiel. Norwegische U-Boote waren in den letzten sechzig Jahren immer aus deutscher Herstellung. Es kommt sicher nicht von ungefähr, dass Norwegen sich Deutschland, trotz der schlechten Erfah- rungen der Vergangenheit, als Partner für ein gemeinsames U-Boot-Projekt ausge- sucht hat. Insofern erfordert es auch den politischen Impetus. Wie hieß es 2017 in ei- ner Stellungnahme des BMVg zur norwegi- schen Entscheidung über die „umfassende strategische Partnerschaft“ mit Deutsch- land: „Die norwegische Entscheidung wird darüber hinaus dazu beitragen, eine zu- kunftsweisende Schlüsseltechnologie für die nächsten Jahrzehnte in Deutschland zu sichern und in enger Kooperation mit dem norwegischen Partner weiter auszu- bauen.“ Insofern, zurückkehrend zum obi- gen Bild, scheint es an der Zeit, dass die Berliner Schwiegereltern ihre Rolle wahr- L nehmen. U-Bootkomponenten aus dem 3D-Drucker Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) will künftig vermehrt U-Bootteile im 3D-Dru- cker fertigen. Dies habe entscheidende Vorteile gegenüber herkömmlich produ- zierten Komponenten, hieß es. Entspre- chende Qualitäts- und Sicherheitszulassun- gen lägen bereits vor. Mit der Übernahme des Thyssenkrupp TechCenter Additive Manufacturing in Mülheim an der Ruhr komme die nötige Technik und Experti- se an die Kieler Förde. Dazu TKMS wei- ter: „Mit den Druckern können komple- xere Strukturen hergestellt werden, die gleichzeitig stabiler, belastbarer und leich- ter sind als durch übliche Produktionsver- fahren hergestellte Komponenten, bei de- nen häufig viele kleine Elemente gefertigt und dann zusammengesetzt werden müs- sen. Bei einem im 3D-Drucker hergestell- ten Hydraulikblock für ein U-Boot konnten beispielsweise 83 Prozent des Gewichts eingespart werden – von 14 auf 2,1 Kilo- gramm.“ TKMS plant, künftig vor allem Teile im 3D-Drucker herzustellen, die in geringen Chargen für ein U-Boot benö- tigt werden, und zwar nicht nur Teile für Neubauten, sondern ebenso für die Er- satzteilproduktion. hjw Schnelle und verlässliche Kommunikationslösungen für erfolgreiche maritme Einsätze TRITON® TMS Neues multifunktionales U-Boot Antennensystem Schlüsselfertige Lösungen – Beispiel einer Kommunikationsanlage Neuer ERX 3003 – HF SDR mit Breitband-Fähigkeit Generationen von HMK-Ingenieuren haben erfolg- reich Lösungen für Kommunikationssysteme auf Marineschiffen entwickelt. Das Unternehmen ist einer der Marktführer auf dem Gebiet der U-Boot- Kommunikation und hat mehr als 130 schlüssel- fertige Systeme für U205 / 206 / 209 /212A / 214 / ASTUTE / Sauro und andere internationale U-Boot-Klassen geliefert. Hagenuk Marinekommunikation GmbH Hagenuk Marinekommunikation GmbH Hamburger Chaussee 25 | 24220 Flintbek | Germany Phone: +49 4347 714-101 | Fax +49 4347 714-110 [email protected] | www.hmk.atlas-elektronik.com MarineForum 5-2020 17

GmbH & Co. KG. Seitens des öffentlichen Auf- traggebers koordinieren die auf die Dienstor- te Lahnstein, Hamburg, Bremen, Wolgast und Wilhelmshaven verteilten Mitarbeiter des Bundesamts für Ausrüstung, Informa- tionstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) das Projekt. Sie werden unter- stützt durch technische, juristische und wirt- schaftliche Expertise innerhalb und außer- halb des BAAINBw. Für die Abnahme der Leistungen ist die Abnahmekommission der Wehrtechnischen Dienststelle 71 (WTD 71) Eckernförde zu- ständig. Dem Integrierten Projektteam F 125 gehören zudem der bevollmächtigte Vertre- ter der Marine im Marinekommando sowie Vertreter der Marine aus den Bereichen Ma- rinekommando, Marineunterstützungskom- mando und Einsatzflottille 2 an. Die Schiffe stehen mit der Übernahme durch die Mari- ne unter dem Kommando des 4. Fregatten- geschwaders der Einsatzflottille 2 in Wil- helmshaven. Herausforderungen durch Pro- jektkomplexität und -innovation Erste Herausforderungen erwuchsen mit der Überarbeitung des Schiffsentwurfs, die im Jahr 2009 vertraglich fixiert wurde. Ur- sächlich war die Änderung der Vorschrift für Festigkeitsberechnungen von Überwasser- kampfschiffen, die einen nicht unerheblichen Gewichtsaufwuchs nach sich zog. Die Über- arbeitung umfasste auch die Integration des Bordhubschraubers, die Anordnung der IT- Infrastruktur und die Realisierung des gefor- derten hohen Unterbringungsstandards. Die Konstruktion schritt danach zügig voran, so- dass die Fertigung der BADEN-WÜRTTEMBERG im Januar 2010 begann und die Kiellegung im November 2011 erfolgte. In der Fertigungs- phase wurde das Projekt mit Problemen bei der Brandschutzbeschichtung sowie der Ko- ordinierung der Energieversorgungs- und Da- tenkabel konfrontiert, die Anpassungen der Terminplanung erforderlich machten. Die Realisierungsphase der Fregatten wird begleitet durch gestufte, kontinuierliche Leis- tungsnachweise. Nach umfangreichen Typ-, Werks- und Installationsprüfungen begann im April 2016 die Seeerprobung der BADEN- WÜRTTEMBERG. Während der Erprobungen konnte die Fre- gatte fortlaufend ihre Funktionsfähigkeit be- weisen. Positiv hervorzuheben ist, dass trotz des hohen Innovationsgrades der Geräte und Anlagen und des komplett neuen Schiffsent- wurfs der Funktionsnachweis Schiffstechnik mit den Anteilen Schiffbau, Antrieb, Elektro- technik, Automation und Schiffsbetriebsan- lagen bereits im Juli 2016 erfolgreich abge- schlossen werden konnte. Beim Einsatzsystem ergaben sich durch den hohen Innovationsgrad und die Systemkom- plexität erhebliche Herausforderungen für die Entwicklung und Nachweisführung. Auf- grund des hohen Vernetzungsgrads, zahlrei- cher Schnittstellen und der damit einherge- henden Komplexität erwuchs zusätzlicher Zeitbedarf für die Systementwicklung des Einsatzsystems und die Funktionsnachwei- se Waffen und Führungsmittel. Wesentliche Funktionsanteile und Schnittstellennach- weise konnten nur an Bord geprüft und der Funktionsnachweis damit letztendlich erst im September 2018 abgeschlossen werden. Für Folgeprojekte sollten Referenzanlagen deut- lich ausgeweitet und an den Systemschnitt- stellen mit mehr Originalgerät ausgestattet werden, um den Anteil der Nachweise an Bord möglichst gering zu halten. Die Realisierung der BADEN-WÜRTTEMBERG wurde mit der Abnahme des Schiffes durch die Abnahmekommission und die Genehmi- gung zur Nutzung am 30. April 2019 abge- schlossen. Ein weiterer Arbeitsschwerpunkt bleibt das Themenfeld IT-Sicherheit. Mehrfach geänder- te Vorschriften, beispielsweise 2009 durch das BSI-Gesetz sowie aktualisierte Bundes- wehr-interne Regulierungen, erforderten umfangreiche Anpassungen der IT-Systeme – beispielsweise der Betriebssysteme und Si- cherheitseinstellungen – sowie eine kontinu- ierliche Aktualisierung sicherheitsrelevanter Software. Den hohen Qualitäts- und Soft- ware-Safety-Anforderungen bei der Zulas- sung von IT-Lösungen, welche zeitintensive mehrstufige Nachweise bedingen, wird zu- künftig durch eine abgestimmte Regenera- tionsplanung Rechnung getragen. Nacharbeitsbedarf ergab sich zudem durch die erheblich komplexere Anforde- rungslage bei den Versorgungsreifeleis- tungen Technische Dokumentation und Materialdaten. Die Anwendung weiterent- wickelter Standards im Zusammenwirken mit der Einführung von SASPF (Standard- Anwendungs-Software-Produkt-Familien) und der Nutzung neuer Prüftools führte zu einem erheblichen Anwachsen des Be- arbeitungsaufwands auf Seiten von Indus- trie und öffentlichem Auftraggeber. Die ge- stiegenen Ansprüchen der Bundeswehr an Umfang und Qualität der Materialdaten können immer weniger Industrieunterneh- men bedienen, sodass sich der Zulauf der Materialdaten bei der Klasse 125 erheblich verzögert hat. Dies wird im Projekt durch ergänzende Maßnahmen – insbesondere die Bestellung der Ersatzteile durch die Arge F 125 – kompensiert. Neben RAM besitzt die F 125 ein 127-Millimeter-Geschütz von Leonardo MarineForum 5-2020 e n h e B n e k n I / I M Z P : o t o F 19

Bordkamerad und Künstler Der Marinemaler Olaf Rahardt Heinrich Walle Olaf Rahardt, Marinemaler aus Rudol- stadt, bereichert seit mehr als einem Jahrzehnt mit der Ausstellung seiner Werke die Historisch-Taktische Tagung der Marine. Dass seit einiger Zeit Rahardts Bilder in den Tagungsprogrammen dieser zentralen Mari- neveranstaltung enthalten sind, zeigt die hohe Wertschätzung seines Könnens. Ferner wird er auch zu Mitfahrten an Bord von Fregat- ten eingeladen, wo er Bordkamerad ist und als Marinemaler an der künstlerischen Doku- mentation der Einsätze mitwirkt. Auf dem Segelschulschiff GORCH FOCK konnte er eine längere Reise mitmachen und seine Erlebnisse und Eindrücke an Bord in einem großartigen Skizzenbuch veröffentlichen. Olaf Rahardt, Jahrgang 1965, stammt aus Thüringen und erhielt eine Ausbildung zum Motorenmechaniker. Nach vierjähriger Fah- renszeit in der ehemaligen Volksmarine der DDR seit 1988 als Autodidakt seine künstle- rische Begabung fortgebildet und ist seitdem als Autor und Illustrator in maritimen Fachzeit- Olaf Rahardt an Bord der GORCH FOCK der Auseinandersetzung mit den Elementen, wobei dieses Spektrum vom Sturm bis hin zur spiegelglatten See reicht. Stilistisch gesehen kann man ihn damit als modernen Realisten bezeichnen, ein Künstler dessen Werke durch ihre hohe Stimmigkeit bei der Wiedergabe von Wetter und See gekennzeichnet sind. Neben technischem Wissen hat Rahardt sich umfassende Kenntnisse in der Schifffahrts- t d r a h a R f a O l : s o t o F Als mittlerweile anerkannter und eta- blierter Marinemaler erfreut sich Olaf Ra- hardt regelmäßiger Ausstellungsbeteili- gungen zunächst bei der inzwischen auf- gegebenen „Art Maritim“ im Rahmen der Hanseboot in Hamburg und nunmehr im „Classic Forum“ während der Messe Boot in Düsseldorf. Mit Ausstellungen und Wer- ken ist er vertreten im Marinemuseum Wilhelmshaven, Marinemuseum auf dem Dänholm in Stralsund, Verkehrsmuseum Dresden, Schiffbaumuseum Rostock, Ma- rine-Ehrenmal in Laboe sowie in Warne- münde, Bremen, Landau und verschiedenen Dienststellen der Marine. Die Jubiläums- ausstellung an Bord der RICKMER RICKMERS in Hamburg zeigte einen Querschnitt der Arbeiten mit Ölbildern und Gouachen, Grafiken und Zeichnungen. Die Motive rei- chen dabei von Schiffen der Hanse bis hin zu modernen Einheiten der Deutschen Ma- rine. Dadurch wird ein Einblick in 500 Jahre Schifffahrtsgeschichte vermittelt. Fregatte KARLSRUHE beim UNIFIL-Einsatz (2006) Breguet Atlantic und Fregatte KÖLN (1998) schriften tätig. 1997 hat er sich als freischaf- fender Marinemaler in Rudolstadt niederge- lassen und konnte ein Jahr später die erste Ausstellung mit seinen Werken bestreiten. Als Techniker erwarb Rahardt grundlegende Kenntnisse über alle Details der schiffbauli- chen Architektur der von ihm dargestellten Schiffe. Ihm sind die Komplexität und Funkti- onsweise einer Segelschiffstakelage aus dem 18. Jahrhundert ebenso vertraut wie die Bau- weise elektronischer Ortungs- und Kommu- nikationsanlagen an Bord moderner Schiffe. Inzwischen beherrscht der Künstler das ge- samte Repertoire handwerklicher Techniken der Malerei, von der Zeichnung bis hin zur Tem- pera- und Ölmalerei. Olaf Rahardts künstleri- sches Anliegen ist die abbildgetreue Inszenie- rung des Schiffes als Objekt der Bewegung in und Schiffbaugeschichte angeeignet, was in seinem Engagement als Regionalleiter Thü- ringen der DGSM mitbegründet ist. Auf die- ser Grundlage beruht sein thematisches In- teresse an der Schifffahrt unter deutschen Flaggen. Bildeten in den ersten Jahren seines Schaffens noch Motive aus der Anfangszeit der deutschen Marinen seit Mitte des 19. Jahr- hunderts einen Schwerpunkt, so entstehen in jüngster Vergangenheit zunehmend Arbeiten, die die Deutsche Marine der Gegenwart doku- mentieren. Grundlagen dieser Gemälde und Zeichnungen sind seine eigenen Beobachtun- gen auf Seereisen an Bord dieser Schiffe und Boote. Rahardts Fähigkeiten haben sich herum- gesprochen, deshalb erhielt er seit 1999 von der bekannten Modellbaufirma Revell Aufträge zur werbenden Gestaltung ihrer Modellbaukästen. Noch sind Rahardts Originale bezahlbar, je- doch können Interessenten auch vom Künst- ler preiswerte Nachdrucke, großformatige Re- produktionen oder Postkarten erwerben. Seit Oktober 2018 unterhält Rahardt in der Markt- straße 4 in Rudolstadt eine eigene Galerie mit dem Namen „Bilder von hier und Mee(-h)r“. Dort werden seine Arbeiten maritimer oder auch lokaler Motive präsentiert. Besonders attraktiv und von Sammlern begehrt sind sei- ne jährlich erscheinenden Bildkalender. Das Skizzenbuch seiner GORCH-FOCK-Reise wurde bereits erwähnt und kann immer noch er- worben werden. Man wende sich direkt an den Künstler: Marinemaler Olaf Rahardt, Brückengasse 12, 07407 Rudolstadt, Tel: (03672) 41 16 82 [email protected] MarineForum 5-2020 21

Zwei Dieselmotoren mit jeweils 10.000 PS, die ihre Kraft auf zwei Wellen mit Verstellpropellern übertragen, erlau- ben der Korvette eine permanente Höchst- fahrt von bis zu 26 Knoten. Mit diesem An- triebssystem ist die K 130 jederzeit in der Lage, ohne Wechsel der Antriebskonfigu- ration die Höchstgeschwindigkeit abzuru- fen. Die Kombination aus einer Querstrahl- ruderanlage im Bug und der sehr agilen Ruderanlage ermöglicht der K 130 nicht nur eine hohe Manövrierfähigkeit im freien Seeraum, sondern auch die Durchführung von An- und Ablegemanövern ohne Unter- stützung durch Hafenschlepper. r e d a w h c s e g n e t t e v r o K . 1 : o t o F In Einsätzen bewährt Die Seetüchtigkeit der Korvette und ihre Fähigkeit zum Kampf in höchster Intensität ermöglichen der Marine, diesen Schiffstyp nicht nur in Randmeeren sondern auch fern der Heimatgewässer für Auslandseinsätze zu verwenden. So stellt die Marine seit 2012 ausschließlich Korvetten für die maritime UN-Mission UNIFIL (United Nations Inte- rim Force in Lebanon) im östlichen Mittel- meer ab. Dieser kontinuierliche Einsatz ist inzwischen zur Routine und Domäne der Korvetten geworden. Die Flotte 2020 verfügt nach Außer- dienststellung von sieben F 122 und In- dienststellung einer F 125 derzeit nur noch über neun Fregatten. Vor diesem Hinter- grund greift unsere Marine daher zuneh- mend auf ihre fünf Korvetten zurück, um diese anstelle von Fregatten einsetzen und damit den vielfältigen Einsatzverpflichtun- gen der Marine nachkommen zu können. Die Operationszentrale der K 130 ist in Größe und Ausrüstung mit den Operati- onszentralen vieler moderner Fregatten vergleichbar. Auch das befähigt die Kor- vette, anstelle von Fregatten zu operie- ren. Schließlich durchlaufen die Korvetten das gleiche Einsatzausbildungsprogramm wie die Fregatten. Der zentrale Bestandteil des Programms stellt die Teilnahme am German Operational Sea Training (GOST) beim Flag Officer Sea Training (FOST) der w B N A A B I : o t o F Abschusskanister für den Flugkörper RBS15 Mk3 MarineForum 5-2020 Einsatz des 76-Millimeter-Geschützes Royal Navy in Plymouth dar. Im Rahmen dieser Ausbildung operieren die Korvetten für fünf Wochen in einem multinationalen Übungsverband vor der Südküste Englands. Die Korvetten haben sich in zahlreichen Auslandseinsätzen bestens bewährt. Be- reits 2014 gehörte die OLDENBURG zum Ein- satzausbildungsverband (EAV) der Marine, der sich am multinationalen Seemanöver Obangame Express vor Westafrika beteiligt hatte. 2016 war die Korvette LUDWIGSHAFEN AM RHEIN Teil von EUNAVFOR Med Opera- tion Sophia im Mittelmeer. Erstmals hat 2018 mit der ERFURT eine Korvette als Ersatz für eine Fregatte an der Standing NATO Maritime Group 1 (SNMG 1) teilgenommen und alle Aufgaben erfolgreich durchge- führt. Bereits im Jahr 2015 begann für die ERFURT ein siebzehnmonatiger Auslandsein- satz in verschiedenen Missionen und mit drei Besatzungen. Dabei war die Korvette auch an der EU-geführten Anti-Piraterie- Mission Atalanta am Horn von Afrika betei- ligt. Dies war die bisher längste Abwesen- heit eines Schiffes der Deutschen Marine. Die bisher gesammelten Erfahrungen ha- ben gezeigt, dass durch diesen Einsatz keine erkennbar erhöhten Abnutzungs- erscheinungen oder technischen Ausfälle aufgetreten sind. Mit einer geplanten In- standhaltungsperiode über Weihnachten 2015 in Dubai konnten notwendige War- tungen und kleine Umrüstungen durch Besatzung, Systemunterstützungsgruppe und über Industrieunterstützung erfolg- reich und zeitgerecht abgeschlossen wer- den. Dies hat belegt, dass ein hochmoder- nes „Waffensystem Korvette“ auch über längere Zeiträume hinweg einsatzfähig ge- halten werden kann. Ergänzungsbeschaffung K 130 Am 12. September 2017 haben das Bundes- amt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) und die Arge K 130 den Bauvertrag für die Ergänzungsbeschaffung von fünf weite- ren Korvetten der Klasse 130 (2. Los) un- terzeichnet. Damit erhöht sich der Korvet- tenbestand auf zehn Einheiten. Die fünf zukünftigen Korvetten mit den traditionel- len Namen KÖLN, EMDEN, KARLSRUHE, AUGS- BURG und LÜBECK sind grundsätzlich iden- tisch mit den Bestandseinheiten. Doch eine über die Jahre veränderte Regelungs- landschaft in Bereichen wie IT-Sicherheit, Arbeitssicherheit und Umwelt sowie die Weiterentwicklung der Technologie mit ver- bundener Obsoleszenz von Anlagen und Geräten erfordern Anpassungen, Ände- rungen und Modifizierungen insbesonde- re auch beim Führungs- und Waffenein- satzsystem (FüWES). Die neu zulaufenden Korvetten werden auch wieder von der Arbeitsgemeinschaft K 130 gefertigt. Diese hat sich jedoch in ihrer Zusammensetzung verändert und besteht heute aus der Fr.-Lürssen-Grup- pe (Federführung und Hauptauftragneh- mer), Thyssenkrupp Marine Systems und German Naval Yards Kiel. Die Ergänzungs- beschaffung wird, wie die Boote eins bis fünf, in Sektionen gefertigt. Jedoch er- folgt jeweils die als Hochzeit bezeichne- te Zusammenfügung von Vor- und Ach- terschiff, Endausrüstung, Erbringung der Funktionsnachweise und Ablieferung nur bei der zur Lürssen-Gruppe gehörenden Werft Blohm+Voss in Hamburg. Der Bau- vertrag umfasst neben Konstruktionsleis- tungen, der Fertigung sowie der Integrati- on aller Systeme und Beistellungen, Geräte und Anlagen auch die notwendige Anpas- sung und Lieferung der Land- und Ausbil- dungsanlagen. Das Firmenkonsortium Atlas Elektro- nik und Thales Deutschland erarbeitet im Auftrag der Arge K 130 die Erneuerung der FüWES-Hardware und der erforderli- chen Strukturänderungen für das FüWES des zweiten Korvettenloses. Der Auftrag umfasst neben den fünf Schiffen auch die Lieferung einer Test- und Trainingsanlage 23

e k c n ö r K . l e c r a M M Z P : / I Korvette ERFURT o t o F ned Aerial System) für Betrieb und War- tung der Aufklärungsdrohne an Bord. Zu weiteren Änderungen des zweiten Loses der Korvetten gehört eine neu ausgerüs- tete und gestaltete Brücke mit modernen und zukunftsfähigen Navigationsanlagen. Für die Schiffstechnik werden eine neue Abwasseraufbereitungsanlage, neue Tur- bokaltwassersätze, Schiffsicherungsmo- dule und Massenevakuierungssysteme installiert. Darüber hinaus kommen vie- le kleinere, in Form und Funktion gleiche Nachfolgeprodukte nicht mehr produzier- ter Geräte zum Einsatz. Das Plattformau- tomationssystem IMCS wird ebenfalls auf eine neue Hardware-Ausstattung portiert. Langfristig wird auch die Ausrüstung der Flotte mit modernen, skalierbaren Effek- toren wie Lasern untersucht. Hier soll die Klasse K 130 in der kommenden Dekade als Versuchsträger neue Maßstäbe setzen. Die Auslieferung an die Marine ist schrittweise von November 2022 bis ins Jahr 2026 vor- gesehen. Der Bau der Korvetten liegt im Zeitplan. Die Kiellegung der KÖLN erfolgte bereits im April 2019, die der EMDEN im Ja- nuar 2020. L MISSION WACHSTUM MISSION WACHSTUM MISSION WACHSTUM FÜR DIE AUFGABEN DER DEUTSCHEN MARINE FÜR DIE AUFGABEN DER DEUTSCHEN MARINE FÜR DIE AUFGABEN DER DEUTSCHEN MARINE Die Lürssen-Werft ist seit vielen Jahren ein zuverlässiger Partner der Deutschen Marine. Dank unserer über 140-jährigen Erfahrung tragen wir maßgeblich zum weiteren Wachstumskurs der Deutschen Marine bei – mit Booten wie der K 130, die bestens gerüstet sind für die Krisenherde dieser Welt. Lürssen – The DNA of shipbuilding Mehr Informationen unter: + €€‚ ƒ oder www.luerssen-defence.com MarineForum 5-2020 25

Hauptgegner sind die USA Chinas Weißbuch zur Militärstrategie Dieter Stockfisch Im vergangenen Jahr hat China sein neues, 70 Seiten umfassendes Weißbuch zur Mili- tärstrategie vorgestellt. Die 10. Auflage gilt als Antwort auf die Nationale Verteidigungsstra- tegie der USA von 2018, in der insbesondere China und Russland als strategische Heraus- forderer und potenzielle Gegner ausgemacht werden. China hat sich in den letzten 15 Jahren zu einer bedeutenden Militärmacht entwickelt. Mit dem weltweit zweitgrößten, 250 Milliar- den Dollar umfassenden Verteidigungsetat liegt das Land zwar noch deutlich hinter den USA, die für ihre Sicherheit 716 Milliarden zur Verfügung stellen. Doch bereits damit hat China sektoral herausragende technologi- sche Fähigkeiten erlangt. Bis 2050 will China seine Streitkräfte zu einer „Weltklasse-Armee“ ausbauen, die als Hochtechnologie-Armee allen Herausforderungen eines Cyberkrieges gewachsen ist. Die technologischen Grund- t e N r e t s o P e s e n h C i : k i f a r G Chinesisches Poster zur Siebzigjahrfeier der Volksbefreiungsmarine am 23. April 2019 lagen für entsprechende Entwicklungen hat China in den vergangenen Jahren bereits gelegt. Besonders gewachsen sind seitdem Umfang und Qualität der Volksbefreiungs- marine. China besitzt heute bereits nach den USA die zweitgrößte Marine der Welt und baut diese kontinuierlich weiter aus. Zudem sollen technologische Vorsprünge anderer Mächte eingeholt werden, um künftig selbst technologische Trends in der Sicherheitspolitik zu setzen. Wichtigstes Ziel der zwei Millionen Mann starken Volksbefreiungsarmee sei die Sicherstellung der politischen und sozialen Stabilität im Lande, heißt es im Weißbuch. China werde niemals nach Hegemonie streben oder ein anderes Land angreifen, es sei denn, China werde selbst angegriffen. Diese defen- sive Grundhaltung gelte aber nicht für Taiwan und für von China besetzte Inseln im Südchi- nesischen Meer. Taiwan bilde für China eine abtrünnige Provinz und bedrohe seine natio- MarineForum 5-2020 : k i f a r G k c o t S e b o d A nale Sicherheit. Ein Ziel chine- sischer Sicherheitspolitik sei die vollständige Wiederver- einigung mit Taiwan. Auf die Inseln im Südchinesischen Meer habe China uralte und legale Ansprüche. China gebe „kein Versprechen“ ab, auf die Anwendung von Gewalt im Kampf gegen taiwanesische „Separatisten“ zu verzich- ten. Man behalte sich alle notwendigen Maßnahmen vor. Auch seine Gebietsansprüche auf Inseln im Südchinesi- schen Meer werde China zur Not mit militäri- schen Mitteln durchsetzen. China betrachtet das Südchinesische Meer und Taiwan sicher- heitspolitisch als seinen maritimen Vorhof. Die kontinuierliche Präsenz militärischer Kräfte der USA, deren Kernland über 11.000 Kilometer entfernt liegt, wird als Bedrohung registriert. Schließlich versuche China im Südchinesischen Meer nur das zu tun, was die USA im 19. Jahr- hundert taten, als sie die Europäer aus ihrem maritimen Vorhof, der Karibik, vertrieben. Als Hauptgegner hat China die USA ausge- macht, die nach „militärischer Überlegenheit“ strebten und die Sicherheit im Asien-Pazifik- Raum gefährdeten. Das Streben der USA nach militärischer Überlegenheit werde vor allem im nuklearen Bereich, im Weltall, im Cyberraum und in der Raketenabwehr deutlich. Die Welt werde zunehmend von Hegemonialstreben, Machtpolitik und Unilateralismus-Strategien der USA dominiert, formuliert das Weißbuch. So untergrabe das in Südkorea stationierte US- Raketenabwehrsystem THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) nicht nur ernsthaft das militärische Gleichgewicht in der Region, son- dern auch die globale strategische Stabilität, da es Chinas Abschreckungsfähigkeiten ge- fährde. Das hochauflösende X-Band-Radar des Raketenabwehrsystems kann weite Bereiche Chinas abdecken und Informationen über die Flugbahnen von Interkontinentalraketen lie- fern. Ausdrücklich nennt das Weißbuch auch Marinerüstung und Marineoperationen der US-Verbündeten Australien und Japan, die zu- nehmend die strategische Stabilität im asia- tisch-pazifischen Raum unterwanderten. Auch schüchterten die USA mit ihrer „räuberischen Wirtschaftspolitik“ die Welt ein, was nicht hin- genommen werden dürfe. Schließlich könne ein Handelskrieg mittelfristig zu einem Investi- tionskrieg und letztlich zu einem Technologie- China und die USA befinden sich auf Konfrontationskurs krieg ausarten. Mit diesem Hinweis versucht China offensichtlich, sich die Anti-Trump-Stim- mung in vielen Ländern zunutze zu machen. Grundsätzlich strebt China nach einem friedlichen, kooperativen Umfeld als Rahmen- bedingung für seinen Aufstieg. „Die Verwirk- lichung des chinesischen Traumes ist ohne ein friedliches internationales Umfeld und ohne eine stabile internationale Ordnung un- denkbar ... wir müssen aber auch in Zeiten des Friedens die Gefahren bedenken“, verkünde- te Chinas Staatschef Xi Jinping auf dem 19. Parteitag 2017. Chinas Nuklearstrategie ist in Doktrin und Potenzial defensiv ausgelegt. Im Gegensatz zum konventionellen Aufwuchs haben die nu- klearen Kräfte Chinas keinen vergleichbaren Aufwuchs erlebt. China hat den Atomwaffen- sperrvertrag unterzeichnet und hat als einzi- ge der neun Atommächte auf den Ersteinsatz von Atomwaffen verzichtet. Es hat sich zudem verpflichtet, atomwaffenfreie Staaten niemals nuklear anzugreifen. Chinas Atomwaffenar- senal, das mit rund 290 Sprengköpfen etwas kleiner ist als das 300 Stück umfassende fran- zösische, soll Minimalabschreckung und Zweit- schlagfähigkeit glaubwürdig sicherstellen und somit eine nukleare Erpressbarkeit verhindern. Während im Kalten Krieg von der damaligen Sowjetunion eine akute militärische Bedro- hung gegen Europa und den Westen ausging, stellt China derzeit für kein Land eine direkte militärische Bedrohung dar. China versucht auch nicht, anderen Ländern seine Ideologie oder sein politisches System aufzuzwingen. Die aufstrebende Weltmacht China bildet ein durchaus erfolgreiches Gegenmodell zu den politischen und wirtschaftlichen demokrati- schen Regierungsformen des Westens. Man mag es nicht mögen, aber man muss mit ihm zurechtkommen, denn Koexistenz und Koope- ration sollten auch unter Systemkonkurrenten immer möglich sein. L 27

batte über die Bedrohung US-amerikani- scher Verbände durch Chinas sogenannte Anti-Access/Area-Denial-Fähigkeiten ein. Hierzu werden in der Regel land- und luft- gestützte Seezielflugkörper, taktische bal- listische Raketen, U-Boote, Minenkampf- und schnelle Überwassereinheiten gezählt. Im Gegensatz zur strategisch nicht hin- terfragten und nicht an neue Rahmenbe- dingungen angepassten Marinerüstung des Deutschen Kaiserreiches wird anhand des Ausbaus der chinesischen Seestreitkräfte der adaptive Charakter der chinesischen Rüstung deutlich. Lag in den 1990er- und frühen 2000er-Jahren der Schwerpunkt auf Seeraumverweigerung, was sich beispiels- weise in der überproportional hohen An- schaffung von U-Booten niederschlug, so erweitert China seit Ende der 2000er-Jahre seinen Bestand an Fregatten und Korvetten erheblich. Wie der amerikanische Marineex- perte Bernard D. Cole ausgeführt hat, steht diese Entwicklung im Einklang mit der zu- nehmenden Bedeutung der Konzepte von Seeraumkontrolle und Sicherung eigener Seehandelswege für China. Seit Kurzem deuten der massive Aus- bau an amphibischen Fähigkeiten und die Forcierung des chinesischen Flugzeugträ- gerprogramms auf den Aufbau weltwei- ter Machtprojektionsfähigkeiten hin. Dies wiederum harmoniert mit den Zielen chi- nesischer Außenpolitik, bis 2049 den so- genannten Chinesischen Traum durchzu- setzen, eine Reform der internationalen Ordnung. Wie unter anderem Liwen Qin vom Mercator-Institut für Chinastudien ausgeführt hat, legt Xi Jinping damit maß- geblich den von Deng Xiaoping geprägten Ansatz außen- und sicherheitspolitischer Zurückhaltung, der das Handeln der Volks- republik Chinas in der Post-Mao-Zeit be- stimmt hat, ab. Begleitet werden diese Schiffbaupro- gramme durch eine deutliche Steigerung der militärischen Präsenz Chinas in stra- tegisch wichtigen Seegebieten, wie dem Indischen Ozean, der Zunahme von Akti- vitäten der chinesischen Marineflieger bis weit in den Westpazifik und dem Ausbau militärischer Infrastruktur im Südchinesi- schen Meer. Weiterhin baut China seine Militärbasis am Horn von Afrika aus und sein Marineinfanteriekorps kontinuierlich weiter auf, langfristig möglicherweise auf bis zu 100.000 Marineinfanteristen. Kurzum, der Ausbau der chinesischen Seestreitkräfte umfasst das gesamte ma- ritime Fähigkeitsspektrum und ist Teil ei- nes jahrzehntelangen Lernprozesses an dessen Ende eine weltweit agierende und zur globalen Machtprojektion befähigte Seestreitkraft stehen soll. Als bedeuten- de Zwischenschritte werden die Erlangung von chinesischer Seeraumkontrolle inner- MarineForum 5-2020 halb der ersten Inselkette (von den Kurilen über das japanische Archipel, die Ryūkyū- Inseln, Taiwan und die Philippinen bis nach Indonesien) bis zum Ende des zweiten Jahr- zehnts des 21. Jahrhunderts und innerhalb der zweiten Inselkette (von den Kurilen, über die Vulkan-Inseln, die Marianen und Indonesien) bis zum Jahr 2030 genannt. Anders als im Fall der Kaiserlichen Ma- rine ist die Fähigkeitserweiterung der chi- nesischen Seestreitkräfte in eine teilstreit- kraftübergeifend entwickelte und durch die politische Führung dominierte Strategie eingebettet. In den letzten Jahren wurde eine große Militärreform initiiert, in deren Rahmen eine teilstreitkraftübergreifende Logistik implementiert, Regionalkomman- dos zur operativen Führung etabliert und die chinesische Führungsstruktur weiter auf Präsident Xi zugeschnitten wurde. Laut Präsident Xi ist das Ziel der Reformen die Erlangung der Fähigkeit „Kriege zu führen und zu gewinnen.“ Sollte die chinesische Führung tatsäch- lich davon überzeugt sein, dass ihre Flot- te einen Krieg der Großmächte gewinnen kann, ist zu befürchten, dass sie in eine ähnliche Falle schreitet, in welche auch Deutschland 1914 gefallen ist. Als Staat mit der größten Bevölkerung der Welt und Geofaktoren, die Besiedlung und wirtschaftliche Entwicklung stark ein- schränken, ist China in hohem Maße von internationalen Seewegen abhängig. Nach Informationen der US Energy Information Administration bezog die VR China im Jahr 2014 beispielsweise 51 Prozent ihrer Rohöl- importe aus den Ländern des Nahen und Mittleren Ostens sowie zusammen mehr als zehn Prozent aus Brasilien und Angola. Geostrategisch ist China von diversen Großmächten eingeschlossen. Darunter fallen im Osten die mit den USA verbün- dete Seemacht Japan, nach Alessio Patala- no das Großbritannien Asiens, an der Süd- flanke das mit China im Territorialkonflikt und in Rivalität stehende Indien und im Südosten ein zunehmend bedeutender werdendes und mit den USA verbünde- tes Australien. Hinzu kommen eine große US-amerikanische Militärpräsenz im in- dopazifischen Raum mit einer Reihe von Basen auf den japanischen Hauptinseln, auf Okinawa, Guam und in Australien so- wie ein aus chinesischer Sicht sicherheits- politisch wankelmütiges Russland. In An- betracht der zunehmenden Stärke Chinas rücken die USA, Japan, Australien und In- dien näher zusammen und haben sich im Quadrilateral Security Dialogue zusam- mengefunden. Auch operativ gibt es Gemeinsamkeiten mit der einstigen, für Offensivoperationen geostrategisch ungünstigen deutschen Ausgangslage im südöstlichsten Zipfel der Nordsee. Soll die chinesische Flotte aus ih- rer Randmeerposition ausbrechen, muss sie auf gebundenen Marschrouten See- wege nutzen, die durch mit den USA ver- bündete Staaten führen, beispielsweise die Miyako-Straße, den Bashi-Kanal oder die in- donesischen Passagen. Die Kräfteordnung der potentiellen Gegner erlaubt ihnen hin- gegen den freien Hochseezugang. Sicherlich wirkt der chinesische Kräftean- satz, mit dem die westpazifischen Rand- meere bedroht werden können, in hohem Maße abschreckend. Aber so wie es die britische Home Fleet angesichts der Stär- ke der deutschen Hochseeflotte vermied, in die Deutsche Bucht einzulaufen, stellt sich die Frage, warum die Flugzeugträger- kampfgruppen der US Navy beispielsweise in das Ostchinesische Meer einlaufen soll- ten. Schließlich sind die eigentlichen Mis- sionsziele, der Einschluss des chinesischen Gros und damit die Neutralisierung der chi- nesischen Flotte sowie die Unterbrechung der chinesischen Seeverbindungen, auch aus großer Distanz zum chinesischen Fest- land realisierbar. China ist sich seiner relativen Schwä- che in militärischen Kräfteverhältnissen bewusst und verfolgt den Aufbau der Streitkräfte als eines von mehreren Ins- trumenten seines Aufstiegs. Dabei ist das gesamte politische Fähigkeitsspektrum, von Militär- über Außenwirtschafts- und Kultur- bis hin zu Geo- und Ordnungspo- litik einbezogen. Im Rahmen dieses seestrategischen Bei- trags sei lediglich auf die „Maritime Seiden- straße“ verwiesen, einer von zwei Kom- ponenten des auf etwa 1.100 Milliarden Dollar geschätzten Projekts „One Belt, One Road“ (OBOR) zur Errichtung eines inter- kontinentalen, aber chinesisch dominier- ten Infrastrukturnetzwerks. Zu Projektbe- ginn zielte OBOR vor allem auf die globale Peripherie. Im Mai 2019 hat mit Italien, zum Verdruss der USA, auch eine große, westliche Industrienation und G7-Mitglied ihr Interesse an einem Abkommen zur Nut- zung von Hafeninfrastruktur im Rahmen der OBOR-Initiative verkündet. An der komplexen Interaktion aller staat- lichen Machtmittel im Sinne einer „Grand Strategy“ wird der entscheidende Unter- schied zum Fallbeispiel des Deutschen Kai- serreichs deutlich. Sollte China aus den von Deutschland vor über einhundert Jahren gemachten Fehlern die richtigen Schlüsse gezogen ha- ben, empfiehlt es sich bereits jetzt, Grund- kenntnisse in Chinesisch zu erwerben. 祝您好运! (Viel Erfolg!) L Tobias Kollakowski ist Doktorand am King’s College London und promoviert zu russischer Marinestrategie. 29

gen (von außerhalb des euro-atlantischen Raums), nicht aber gegen Bedrohungen aus Russland gerichtet ist. Diese Ausrichtung ist bereits durch die begrenzte Anzahl der unter EPAA dislozierten Abfangwaffen gegen bal- listische Flugkörper belegt. Die Sensoren der Anlage können allerdings auch zur Erfassung und Verfolgung russischer Raketen- und Flug- angriffe eingesetzt werden; sie könnten in diesem Sinne zur Erweiterung des Lagebildes sowie als Frühwarnsystem dienen. Zum EPAA-Gesamtsystem gehören, neben der Anlage in Redzikowo, auch eine bauglei- che Anlage in Deveselu, Rumänien, die be- reits 2016 in Dienst gestellt wurde; ein TPY-2 Frühwarnradar in der Türkei (Kürecik); eine Führungszentrale in Deutschland (Ramstein); sowie vier mit dem Aegis-System zur Ballistic Missile Defense (BMD) ausgestattete Lenk- waffenzerstörer der US Navy im spanischen Rota. Die Anlagen in Polen und Rumänien haben den Auftrag, anfliegende ballistische Mittelstreckenraketen mit ihren Sensoren zu erfassen und zu verfolgen, und mittels eige- ner Abfangraketen zu zerstören. Neben ihren eigenen Sensoren können die beiden Anla- gen auch Zieldaten einsetzen, die von dem TPY-2-Radar in der Türkei übermittelt werden. Schutz Mittel- und Nordeuropas Die in Polen einzurichtende, landgestütz- te Aegis-Ashore-Einrichtung beruht ebenso wie die Anlage in Rumänien auf dem schiffs- gestützten Aegis-BMD-System der US Navy. Das sichtbarste Element ist das sogenannte Deckshaus. Es ist dem Hauptaufbau eines Zerstörers der ARLEIGH-BURKE-Klasse nach- empfunden. Das Feuerleitradar SPY-1, das Konzepttest mit einem SM-3 im Jahr 2014 auf Hawaii Als einer von derzeit vier US-Zerstörern ist die ROSS in Spanien stationiert einen Hauptbestandteil des Aegis-Systems darstellt, ist in das Gebäude integriert. Im In- neren des Deckshauses befindet sich die Füh- rungszentrale. Als Abfangwaffe fungiert die von Raytheon gebaute Rakete SM-3. Wie auf den mit dem Aegis-System ausgestatteten Lenkwaffen- kreuzern und Zerstörern, werden die SM-3 in Kanistern eines Vertical Launch Systems (VLS) startbereit gehalten. Während die VLS- Kanister auf Schiffen in das Deck eingelassen sind, werden sie in den Aegis-Ashore-Anlagen in hoch aufragende Türme installiert. Jede An- lage verfügt über insgesamt drei Türme mit jeweils acht SM-3. Obwohl die Einrichtung bei Radzikowo durchgehend amerikanische Technologie verwendet und von US-Personal bedient wird, gilt sie als Bestandteil der NATO-Ab- wehrinfrastruktur. Als Primäraufgabe soll die Anlage Mittel- und Nordeuropa gegen künftige iranische Mittelstreckenraketen mit bis zu 5.000 Kilometer Reichweite ab- schirmen, erklärte der damalige Stellver- tretende US-Verteidigungsminister Robert Work 2016 bei der Grundsteinlegung. Fer- ner wird es eine teilweise Überschneidung zwischen der Wirkreichweite der Anlagen in Polen und Rumänien geben, was wiede- rum vor allem Mitteleuropa zugutekommt. Verzögerung hat zwei Seiten Bereits 2018 wurde deutlich, dass der mit dem Bau der Anlage beauftragte General- unternehmer, Amec Programs, eine US-Toch- terfirma der britischen John Wood Group, nicht in der Lage war, die Arbeiten in der vor- gesehenen Zeit fertig zu stellen. Mitte 2019 ging das Pentagon allerdings noch von einer Inbetriebnahme gegen Jahresende aus. Dies änderte sich erst nach einer eingehenden Bestandsaufnahme im Spätherbst. Hinsichtlich der jüngsten Verzögerungen erklärte MDA-Direktor Hill im Februar, dass die Anlage bereits zu 92 Prozent fertigge- stellt sei. Auch die Abfangraketen befinden sich bereits in einem klimatisierten Muni- tionsbunker vor Ort. Die Verzögerungen liegen bei der Versorgungsinfrastruktur und einigen unerlässlichen Hilfsbestand- teilen des Führungssystems, etwa Heizung, Kühlung und Energieversorgung, erklärte Admiral Hill vor dem US-Senat. Auch Tei- le der Unterkünfte und Infrastruktur für das Stammpersonal fehlen noch. Selbst nach Fertigstellung der Bauarbeiten muss noch eine ausführliche Montage- und Er- probungsphase durchgeführt werden, ehe die Einrichtung Ende 2022 für Einsatzbereit erklärt wird. Insbesondere die Abschirmung von Mit- tel- und Nordeuropa bleibt bis zur Fertig- stellung der Anlage unvollständig. Aller- dings dürfte Redzikowo längst im Betrieb stehen, bevor Teheran ballistische Rake- ten mit entsprechender Reichweite ein- fuhrt. Die verzögerte Fertigstellung der Anla- ge in Polen hat allerdings auch eine po- sitive Seite. „Bereits früh im Verlauf des EPAA-Programms wurde beschlossen, die Erprobung des Systems um 80 Prozent zu reduzieren, um die Indienststellung der Anlagen beschleunigen zu können”, er- klärt Cristina Chaplain von der Aufsichts- behörde Government Accountability Of- fice. Nun gewinnt das Militär beinahe zwei Jahre, um die versäumten Tests der Aegis- Ashore-Technologie – darunter die Erpro- bung des Systems gegen mehrere anflie- gende Ziele – nachzuholen. Dies dürfte gewährleisten, dass die tatsächliche Leis- tungsfähigkeit der Abwehranlage bis zur Inbetriebnahme optimiert werden kann, sagt Chaplain. L MarineForum 5-2020 31

Definition zufolge reicht das Seegebiet von der Küste Senegals bis in den Norden An- golas. Die Küstenlinie der Anrainerstaaten spannt sich dabei über rund 6.000 Kilome- ter. Gemäß UN-Seerechtsübereinkommen handelt es sich bei Piraterie um Überfäl- le mit rechtswidrigen Gewalttaten, Frei- heitsberaubung oder Plünderung, die von der Besatzung oder den Fahrgästen eines privaten Schiffes oder Luftfahrzeuges ge- gen andere Schiffe oder Luftfahrzeuge auf Hoher See durchgeführt werden. Um als Piraterie klassifiziert zu werden, muss der Zweck des Überfalls ein privater sein, al- so die persönliche Bereicherung der Pira- ten zum Ziel haben. Problematisch bei der Definition der Piraterie im Seerechtsüber- einkommen ist die Beschränkung auf die Hohe See. Eingeschlossen ist dabei zwar auch die Ausschließliche Wirtschaftszone von Staaten, nicht jedoch das Küstenmeer (Zwölf-Meilen-Zone). Denn die Mehrzahl von Überfällen auf die Schifffahrt findet in Küstengewässern, Hafenanlagen und zum Teil auch in Binnengewässern statt. Solche Vorfälle werden daher häufig als „bewaff- nete Raubüberfälle gegen Schiffe“ kate- gorisiert und gemeinsam mit den gemäß Seerechtsübereinkommen völkerrechtlich definierten Akten der Piraterie betrach- tet. Eine völkerrechtliche Bindung erfah- ren dabei jedoch nur letztgenannte. Auch die Zahlen des IMB enthalten sowohl Ak- te der Piraterie nach der völkerrechtlichen Definition als auch Fälle von bewaffneten Raubüberfällen gegen Schiffe. Zu beachten ist bei der Betrachtung von statistischen Zahlen zur Piraterie allerdings immer, dass diese in der Regel nur einen Teil des tatsächlichen Ausmaßes abbilden. Da Reeder und Schiffseigener nicht ver- pflichtet sind, Überfälle auf ihre eigenen Schiffe zu melden, bleibt eine nicht uner- hebliche Zahl von Angriffen unregistriert. Schätzungen zufolge liegt die Dunkelziffer zwischen 20 und 40 Prozent. Dass es Un- ternehmen mitunter vermeiden, Piraten- angriffe zu melden, liegt unter anderem darin begründet, dass sich dies in der Folge in erhöhten Versicherungsprämien nieder- schlagen kann. Der eingangs geschilderte Piratenan- griff auf den Tanker HAPPY L ADY steht beispielhaft für die Entwicklung der Pi- raterie im Golf von Guinea in den letz- ten Jahren: Während in der Vergangen- heit der Schwerpunkt auf Diebstählen, Raubüberfällen und Angriffen lag, bei de- nen die Fracht des angegriffenen Schiffes das eigentliche Ziel der Piraten darstell- te, ging der Trend in den letzten Jahren zunehmend in Richtung der Entführung von Schiffsbesatzungen, mit dem Ziel der Lösegelderpressung. MarineForum 5-2020 Diebstähle und Raubüberfälle können sowohl fahrende als auch ankernde Schif- fe betreffen. Teilweise versuchen die Täter dabei auch, unbemerkt an Bord der Schif- fe zu gelangen. Bei Angriffen, welche die Entwendung der Fracht der angegriffenen Schiffe zum Ziel haben, werden diese meist in ein abgelegenes Gebiet, wie beispiels- weise eine geschützte Bucht oder einen kleineren Hafen, gebracht und die Fracht dort gelöscht. Teilweise geschieht dies je- doch auch schon auf See. Die Besatzun- gen der angegriffenen Schiffe werden bei dieser Form der Piraterie nicht selten zur Mitwirkung gezwungen. Eines der bedeu- tendsten Frachtgüter im Golf von Guinea ist Öl, welches vor allem aus Nigeria expor- tiert wird, einem der größten Förderstaa- ten der Welt. Allerdings hat diese Form der Piraterie mit dem relativ niedrigen Ölpreis in den vergangenen Jahren zunehmend an Bedeutung verloren. Die größten Profite liegen inzwischen vielmehr bei der Entfüh- rung von Schiffsbesatzungen zwecks Löse- gelderpressung. Die Höhe der Lösegelder, die für entführte Seefahrer in Westafrika bezahlt werden, sollen inoffiziellen lokalen Quellen zufolge von 18.000 bis 500.000 Dollar pro Geisel reichen. Wie die Aussagen von ehemaligen Gei- seln zeigen, ist die Behandlung durch die Entführer oft brutal und entspricht kei- neswegs dem teilweise so romantisch gezeichneten Bild von Piraten in der Po- pulärkultur. Häufig müssen die entführ- ten Seefahrer in der Gefangenschaft unter miserablen Haftbedingungen, un- zureichender Hygiene und nicht vorhan- dener medizinischer Versorgung leiden. Auch die Versorgung mit Nahrungsmit- teln ist in der Gefangenschaft oft man- gelhaft. Piraten im Golf von Guinea sind außerdem für ein hohes Maß an Gewalt- anwendung bekannt. Besonders wenn die Lösegeldverhandlungen mit den Schiffs- eignern nicht zur Zufriedenheit der Ent- führer laufen oder sich über einen länge- ren Zeitraum hinziehen, kommt es häufig zu Gewaltandrohungen und physischen Übergriffen. So sind Berichte über Schlä- ge und Scheinexekutionen keine Selten- heit. Schon beim eigentlichen Überfall auf ein Schiff gehen die Piraten in der Region meist sehr gewalttätig vor. Dabei sind sie häufig schwer bewaffnet. Die Bandbreite reicht dabei von Messern und Macheten über automatische Waffen bis hin zu Pan- zerfäusten. Um ihren Aktionsradius über küstennahe Gebiete hinaus ausweiten zu können, nutzen Piraten außerdem mitun- ter auch „Mutterschiffe“. Bei diesen kann es sich um Fischerboote oder auch geka- perte Handelsschiffe handeln, die kleine, wendige und schnelle Angriffsboote im Schlepp mitführen. y v a N S U : o t o F Die Piraterie begünstigende Faktoren In der wissenschaftlichen Debatte werden sieben Faktoren genannt, die das Ent- und Fortbestehen von Piraterie möglich ma- chen, teilweise eng miteinander verwoben sind und auch mit Blick auf das Phänomen der Piraterie im Golf von Guinea identifi- ziert werden können: 1. Eine das einzugehende Risiko über- steigende Erfolgsaussicht: Wie bereits gezeigt wurde, können erfolgreiche Ent- führungsaktionen angesichts hoher Löse- gelder für kriminelle Akteure sehr profi- tabel sein. Gleichzeitig ist das Risiko, dass dafür eingegangen werden muss, ver- gleichsweise gering. Dies ist insbesondere der Fall, wenn die Aktionen gut vorberei- tet sind, die Angreifer also gut ausgerüs- tet und in ihrem Handeln geübt sind, und Befreites Handelsschiff vor Somalia gleichzeitig andere begünstigende Fak- toren zum Tragen kommen. Insbesonde- re das „Fußvolk“ dieser kriminellen Netz- werke, also die Piraten an Bord der Schiffe, die den eigentlichen Angriff durchführen, können mit ihrem gefährlichen Job schon bei einer einzelnen Aktion große Summen generieren. Diese übersteigen nicht sel- ten die mittels legaler Tätigkeit erzielba- ren Durchschnittseinkommen in den An- rainerstaaten des Golfs von Guinea, da diese Nationen von hoher Arbeitslosig- keit und Armut geprägt sind. Es soll an dieser Stelle jedoch davor gewarnt wer- den, einfachen Erklärungsmustern Glau- ben zu schenken, die besagen, dass Armut die zentrale Ursache für die Entstehung von Piraterie sei. Bei Entstehung und Ent- wicklung der Piraterie spielen immer ver- schiedene und miteinander in Beziehung stehende Faktoren eine Rolle. 33

y v a N S U : o t o F Maße zum drastischen Rückgang der dor- tigen Piraterie geführt hat. 7. Maritime Tradition und kulturelle und gesellschaftliche Akzeptanz: Auch ei- ne maritime Tradition, beispielsweise im Sinne von maritimem Know-how in den Küsten-regionen der Anrainerstaaten kann als begünstigender Faktor im Golf von Gui- nea identifiziert werden. Ferner ist sicher- lich auch nicht gänzlich von der Hand zu weisen, dass beispielsweise im Niger-Delta ein gewisses Maß an gesellschaftlicher Ak- zeptanz von Piraterie in der lokalen Bevöl- kerung vorhanden sein dürfte. Denn wenn aufgrund von Korruption, Armut und Ar- beitslosigkeit sowie Umweltverschmut- zung die Lebensgrundlagen der Menschen vor Ort zerstört werden und das Vertrauen in den Staat erlischt, kann dies angesichts mangelnder Perspektiven zur Akzeptanz von Handlungen führen, die das Überle- ben sichern – auch wenn diese illegal sind. Letztlich ist in diesem Sinne darauf hin- zuweisen, dass Piraterie ein Problem ist, das an Land entsteht und multidimensi- onal ist. Beispielhaft wird hier erneut auf Nigeria verwiesen: Illegale und unregu- lierte Fischerei, das Verklappen von Müll im Meer und insbesondere die Vergiftung von Böden und Wasser durch die Erdölin- dustrie zerstören die Lebensgrundlagen der Menschen im Niger-Delta. Gleichzei- tig untergräbt die grassierende Korruption das Vertrauen der Menschen in den Staat und schwächt dessen Strukturen. Dies wiederum befördert die Entstehung von organisierter Kriminalität, welche in ihrer Rückkopplung die schwache Staatlichkeit weiter unterhöhlt. An dieser Stelle ist auch darauf hinzuweisen, dass die organisierte Kriminalität ein hohes Maß von Komple- xität aufweisen kann. So sind hochran- gige Akteure in kriminellen Netzwerken oft nicht nur in einem „Geschäftsbereich“ tätig. Vielmehr diversifizieren sie ihre Tä- tigkeitsbereiche, sodass diese von der Pi- raterie über den Drogen- bis zum Men- schenhandel reichen, was höhere Profite ermöglicht. In diesem Kontext darf nicht unerwähnt bleiben, dass Westafrika eine Drehscheibe für Drogenlieferungen von Lateinamerika nach Europa ist. Bekämpfung der Piraterie – ein langer Weg Wie eine im März 2019 von der Stiftung Wis- senschaft und Politik veröffentlichte Studie zeigt, wurden im Rahmen des im Jahr 2013 initiierten „Yaoundé-Prozesses“ bereits ers- te Weichen für eine effektivere Bekämpfung der Piraterie im Golf gestellt. Auch internati- Boarding eines verdächtigen Schiffes onale Marinemanöver, an denen sich west- liche Staaten beteiligen, darunter Obanga- me Express und Grand African NEMO (Navy Exercise Maritime Operations) setzen an der Stellschraube zwischenstaatlicher Koope- ration und rechtlicher Harmonisierung an. Zur wirklich nachhaltigen Bekämpfung sollte die Piraterie allerdings in ihrer Multidimen- sionalität erkannt und angegangen werden. Die Bekämpfung der Piraterie sollte sich also nicht nur auf die See konzentrieren, sondern auch deren Ursachen an Land in den Blick nehmen. L Kai Strell, M.A., publiziert zu sicherheits- politischen Themen mit Regionalschwer- punkt Subsahara-Afrika. smm-hamburg.com/msd secure your position 10 – 11 sept 2020 hamburg Keeping pace with operational requirements Join this high-profile global conference with renowned speakers from academia, defence organisations, navies and the naval industry discussing a broad range of security and defence issues – from future military and non-military threats, artificial intelligence, and global and regional maritime security, to operational and technological cooperation, as well as highly specific topics such as technological developments for manned and unmanned platforms. in cooperation with I check out the security route smm-hamburg.com/ security-route secure your early bird ticket before 31 july and save 25% smm-hamburg.com/ ticket

k c o t S e b o d A : n e g n u d l i b b A X Lateinamerika: In der wasserreichsten Re- gion der Erde haben 50 Millionen Men- schen keinen Zugang zu sauberem Wasser. X Vogesen: Hier füllt Nestlé jährlich Hunder- te Millionen Flaschen Mineralwasser ab, für die Bewohner bleibt kaum was übrig Viele Konflikte im 21. Jahrhundert drehen sich um knapper werdende Rohstoffe. Was- ser ist einer davon. Steigende Weltbevöl- kerung, steigende Lebenserwartung und steigender Wohlstand ziehen eine Verdop- pelung des weltweiten Wasserverbrauches bis 2050 nach sich, so die Einschätzungen. Weltweit liegt die Wasserversorgung zu über 90 Prozent direkt oder indirekt in öf- fentlicher Hand. Der Handlungsbedarf ist als dringend zu bezeichnen, da die Folgen des Klimawandels die Wassersituation in den kommenden Jahrzehnten drastisch ver- schärfen wird. Es stellt sich also die Frage nach dem über- greifenden geopolitischen und geostrategi- schen Masterplan seitens der Regierungen zur Lösung einer möglichen globalen Wasserkrise, und zwar: 1. Ein nachhaltiger Umgang mit Wasser ist nötig und wenn gewollt möglich. 2. Zugang zu Wasser schaffen und gleich- zeitig für ein effizientes Ressourcenma- nagement sorgen, um die Wasserkrise zu bekämpfen. Erste Ansätze gibt es: Mit dem integrierten Wasserressourcenma- nagement (IWRM) wollen Staaten ge- währleisten, dass oberirdische Gewässer, Grundwasserleiter und Küstengewäs- ser nachhaltig bewirtschaftet und da- mit schonend genutzt werden. 3. Eine direkte Verbindung zwischen Euro- pa und den weltweiten Wasserkrisen er- scheint zwar nicht offensichtlich, aber es gibt sie. Länder wie Deutschland, Frank- reich, Großbritannien oder die Nieder- lande sind nicht nur in hohem Maße von den globalen Wasserreserven abhängig, sie verstärken den Wassernotstand in den ohnehin schon trockenen Regionen durch den Import wasserintensiver Pro- dukte wie Kaffee, Tee, Kakao, Tomaten oder Blumen. 4. Mittlerweile ist der akute Wassermangel schon längst nicht mehr nur das Problem weniger Regionen, sondern geht alle Euro- päer etwas an. L Kapitän zur See d.R. Ludolf von Löwenstern ist Familienunternehmer sowie Co-Foun- der und Chairman of the Board des Euro- pean Strategic Institutes. Viele Menschen besitzen keinen Zugang zu sauberem Trinkwasser 37 nationalen Unternehmenskonglomeraten oder in der Tourismusindustrie. Im Jahr 2025 werden 8,3 Milliarden Men- schen unseren Planeten bevölkern, gut 1,3 Mil- liarden mehr als heute. Entsprechend steigt der jährliche Trinkwasserbedarf von heute et- wa 4,4 Milliarden auf 5,2 Milliarden Kubikme- ter. In Asien, wo 60 Prozent der Menschheit leben, befinden sich nur 39 Prozent der Was- serressourcen. In Südamerika mit sechs Pro- zent der Weltbevölkerung sind es dagegen 26 Prozent. 60 Prozent der Wasservorräte befin- den sich in nur zehn Staaten. Der Zugang zum blauen Gold erzeugt schon heute Konflikte, die sich mit dem Bevölke- rungswachstum und dem Klimawandel ver- vielfachen werden. Wasser hat in den letzten 60 Jahren bei 37 Kriegen eine entscheidende Rolle gespielt. Bis ins Jahr 2030 wird es zwei Dritteln der Weltbevölkerung an Wasser feh- len. Man kann davon ausgehen, dass sich die Konflikte im 21. Jahrhundert um Rohstoffe drehen werden und insbesondere um Wasser, das überall knapper wird. Ein paar Beispiele: X Rosen aus Äthopien: Die wasserintensi- ve Blumenzucht droht die Seen des Lan- des auszutrocknen. X Sào Paulo: Stadt auf dem Trockenen. X Bali: Wie die Tourismusindustrie buch- stäblich das Wasser abgräbt. X Tibet: Wenn die Gletscher am Himala- ja weiter schrumpfen, drohen stromab- wärts Dürren und Ernteausfälle. X Mekong: Sechs Anrainer konkurrieren um das Wasser von Südostasiens wich- tigstem Fluss. X Nil: Äthopiens neuer Megadamm ge- fährdet die Wasserversorgung im Sudan und Ägypten. X Israel: Das Land ist Vorreiter im Wasser- management und lässt die Palästinen- ser auf dem Trockenem sitzen. MarineForum 5-2020

Die Ausstellung wird daher durch eine drei- geteilte Chronologie gerahmt: Sie nimmt ih- ren Ausgang in eben jenem Jahr 1918 und knüpft damit zugleich an Themen an, mit de- nen sich das Deutsche Marinemuseum in den letzten Jahren intensiv beschäftigt hat. Das bereits zu Kriegsbeginn in Erich Raeders be- rühmten Diktum vom „anständigen Sterben der Kriegsmarine“ deutlich werdende „Nie wieder 1918" und der Wunsch der Revision der „Schmach von Versailles“ bilden den chro- nologischen Abholpunkt, von dem aus sich ein mehrteiliger Zeitstrahl über die gesamte Breite des Ausstellungsraumes erstreckt. Er widmet sich der politischen Dimension des Krieges sowie den wichtigsten Kriegsschau- plätzen: Zuvorderst dem Krieg im Westen, auf dem der Schwerpunkt des Seekrieges lag, aber auch dem Krieg im Osten, welcher Auf- grund der Rassenideologie des Nationalsozia- lismus besonders grausam geführt wurde, und dem Krieg im Pazifik, welcher erst drei Monate nach der bedingungslosen Kapitula- tion des Deutschen Reiches mit der Kapitula- tion des japanischen Kaiserreichs nach dem Abwurf der beiden Atombomben über Hiro- shima und Nagasaki durch die USA endete. Dieser Zeitstrahl, der den gesamten Kriegs- zeitraum in den Blick nimmt, sich jedoch zu seinem Ende hin immer weiter verdichtet und fokussiert, führt in seiner Mehrgliedrigkeit zum einen die Ereignisparallelität, aber auch die Unmöglichkeit der eindeutigen Verortung eines einzigen Kriegsendes vor Augen. In der Ausstellung werden die Gäste vielmehr auf- gefordert, für sich selbst zwei Fragen zu re- flektieren: Wann war der Zweite Weltkrieg für Deutschland militärisch verloren und wann endete er? Illustriert wird der Zeitstrahl durch eine Panoramaprojektion, die sich über die gesamte Breite des Ausstellungsraumes er- streckt. An der Stirnwand des Ausstellungsraumes läuft der Zeitstrahl schließlich in der Nach- kriegszeit aus: Mit den Kriegsverbrecherpro- zessen unternahmen die Siegermächte den Versuch der juristischen Aufarbeitung des Krie- ges. Auch Karl Dönitz und Erich Raeder fanden sich auf der Anklagebank wieder und wurden zu zehn Jahren beziehungsweise lebenslan- ger Haft verurteilt, während mit Alfred Jodl und Wilhelm Keitel sowie Hermann Göring die Führer der anderen beiden Teilstreitkräfte so- wie der Wehrmachtführung zum Tode verur- teilt und hingerichtet wurden beziehungswei- se zuvor Selbstmord begingen. Zugleich wird hier die Frage nach einer besonderen Stellung der Kriegsmarine im nationalsozialistischen Regime noch einmal deutlich. Ende 1955 begannen der Aufbau von Bun- deswehr und Nationaler Volksarmee, von Bundesmarine und (der erst später so ge- nannten) Volksmarine im geteilten Deutsch- land. Beide Armeen kamen schon aus Pro- fessionalitätsgründen ohne kriegsgedientes Personal nicht aus, auch wenn mit dem Per- sonalgutachterausschuss in Westdeutsch- land der Versuch unternommen wurde, besonders belastete Personen aus den Streitkräften von vornherein auszuschlie- ßen und der Anteil von Kriegsteilnehmern sich in West und Ost stark von einander Klusmeier mit seiner Besatzung kurz vor dem Auslaufen Emil Klusmeier unterschied. Doch die später im Bundestag verhandelte Rede von Kapitän zur See Karl- Adolf Zenker zur Begrüßung der ersten Ma- rinefreiwilligen in der Kaserne Ebkeriege in Wilhelmshaven im Januar 1956, welcher sich zu den Großadmiralen bekannte, offenbart, dass vom ersten Tag der jungen Streitkräf- te ein Spannungsverhältnis zur Kriegsma- rine bestand. Mit wachsender historischer Distanz und intensiverer historischer For- schung verschärfte es sich und polarisiert in Teilen bis heute, wie die jüngste Diskussi- on um die Rolle von Gründervätern wie Rolf Johannesson zeigt. Die Ausstellung will ihren Teil zur Diskussi- on beitragen und zur Reflektion anregen, sie maßt sich jedoch nicht an, eine abschließen- de Bewertung liefern zu können. Sie schließt daher mit einer Darstellung des Wandels unseres Geschichtsbildes zu Nationalsozia- lismus und Zweitem Weltkrieg und räumt am Ende Historikerinnen und Historikern das Wort ein, ihre individuelle wissenschaftliche Meinung zu den eingangs gestellten Fragen zu artikulieren. Es ist geplant, die Ausstellung im Rahmen eines Festaktes gemeinsam mit der Stadt Wilhelmshaven am 8. Mai in der Christus- und Garnisonkirche zu eröffnen. Angesichts der derzeitigen Situation ist es alles andere als gewiss, ob an dieser Absicht festgehalten werden kann oder ob es die erste Ausstel- lung des Deutschen Marinemuseums sein wird, die „still“ eröffnet wird. Sie entsteht unter den erschwerten Bedingungen sozialer Distanz und Homeoffice, gleichwohl hoffen wir, dass das Ergebnis der Mühen lohnt und wir Sie alle im Laufe des Jahres gesund und munter in Wilhelmshaven begrüßen dürfen. Bis dahin und auch darüber hinaus laden wir Sie ein, auch uns in den sozialen Medien zu folgen. L Dr. Stephan Huck ist Leiter des Deutschen Marinemuseums in Wilhelmshaven. MarineForum 5-2020 39

I N D I E N Betrachtet man den Umfang der Schiffbaukapazitäten auf dem indischen Subkon- tinent, so kann man das getrost als eine „andere Hausnummer“ bezeichnen. Zum Beispiel den Wettbewerb um den Bau der U-Boote des Projekts 751 (drei Einheiten SSK der nächsten Generation mit Zulauf 2030): Zuerst wird bis 2021 vom Defence Acquisition Committee (DAC) der nationale „Indian Strategic Partner“ ausgewählt – dieses Unternehmen darf dann mit dem „Foreign Partner“, der das Design liefert sowie Bauunterstützung und Technologietransfer leistet, ein Team bilden. Naval Group in Frankreich, Thyssenkrupp Marine Systems in Deutschland, Rubin in Russ- land, Daewoo in Südkorea und Navantia in Spanien stehen auf der Shortlist. Die Vertrauensfrage wird sein: Wer ist glaubhaft bereit, sowohl Vertikalstarter (indi- scher Schiff-Land-FK BrahMos) als auch einen von Indien entwickelten AIP-Antrieb in sein Design einzufügen? P O L E N Das den Bau von drei neuen U-Booten um- fassende Projekt ORKA verzögert sich im Baubeginn weiter bis zum Ende der 20er- Jahre mit einer Auslieferung an die Mari- ne Mitte der 30er-Jahre. Das macht eine Brückenlösung erforderlich, wenn man die delt Polen mit der Königlich Schwedischen Marine über einen Kauf oder ein Leasing- modell für die beiden Boote der SÖDERMAN- LAND-Klasse. Die waren vor ihrem Umbau auf außenluftunabhängigen Antrieb (Stir- ling AIP) bis 2003 noch als VÄSTERGÖTLAND- Klasse bekannt und könnten durch eine ÖSTERGÖTLAND e n i r a M e h c s i d e w h c S : o t o F über 50 Jahre alte SOKOL-Klasse (KOBBEN, Typ 207) nicht nur als Statthalter reglos an der Pier halten will. Seit Ende 2019 verhan- kosmetische Nachbehandlung bis 2023 fit gemacht werden für einen Wechsel des Nutzers. K ATA R Bei Fincantieri in Muggia- no lief Ende Februar die ers- te von vier Korvetten der DOHA-Klasse für die Qata- ri Emiri Naval Forces vom Stapel. Die AL ZUBARAH wur- de aus der italienischen COMANDANTE-Klasse entwi- ckelt, allerdings um 20 auf 107 Meter verlängert und besitzt daher die doppelte Verdrängung (3.000 Ton- nen). Im kommenden Jahr soll sie fertig ausgerüstet „in die Wüste“ geschickt werden. Sie macht jedoch nur einen kleinen Teil des Vertrages von 2016 aus, der neben den vier Korvetten auch den Bau eines Lan- dungsschiffes und zweier OPV vorsieht. Wenn schon einkaufen, dann richtig! MarineForum 5-2020 r a t a K D o M : o t o F AL ZUBARAH M YA NM A R Indien macht das Beste aus seinen außer Dienst gestellten konventionellen U-Booten der russischen KILO-Klasse: Mit 32 Jahren un- SINDHUVIR z t i N l e a h c i M : o t o F ter dem Kiel wurde die SINDHUVIR im Rahmen von Staatskrediten auf der Hindustan-Werft in Viskhapatanam noch einmal aufgefrischt und dann nach Myanmar vergeben. Das Boot verbleibt zum Anlernen der burmesischen Be- satzung noch eine Weile in indischen Gewäs- sern, bevor es seinen Weg zur anderen Sei- te des Golfs von Bengalen antreten kann, um dort in den Bestand der Marine Myanmars aufgenommen zu werden. Entsprechend den indischen Bestrebungen, sich im Indik nicht die Butter vom Brot nehmen zu lassen, wird die SINDHUVIR wohl nicht das einzige Boot sein, das eine Lebensverlängerung an der östlichen Gegenküste erhält. N I G E R I A Manche Nachrichten gewinnen erst im Zu- sammenhang mit anderen eine Bedeutung – siehe Beiträge zur US Navy. So auch die Kiellegung eines 100-Meter-Landungsboo- tes für die nigerianische Marine bei Damen Shipyards Sharjah in den Vereinigten Ara- bischen Emiraten Anfang Dezember letz- ten Jahres. Auch wenn es nur ein einzelnes n e m a D : o t o F LST 100 Schiff sein wird, das in zwei Jahren in Lagos seinen Liegeplatz finden soll, so kann es als moderne Mehrzweckplattform die bis dahin völlig vertrockneten amphibischen Fähigkeiten Nigerias wieder aufleben las- sen – befand der Marinestabschef, Vize- admiral Ibok-Ete Ibas, bei den Feierlichkei- ten in Dubai. 41

dew-Institut der Akademie der Wissenschaf- ten der UdSSR in Moskau der Wert erkannt und ein synthetisches Verfahren zu dessen Herstellung entwickelt wurde, gilt der Einkris- tall als „künstlicher Diamant“. Und als Namens- geber für den Hyperschall-Flugkörper 3M22 der russischen Marine. Den ersten erfolgrei- chen Testflug direkt von einer seegehenden Plattform der Nordflotte in der Barentssee aus konnte der russische Verteidigungsminister Sergei Schoigu Ende Februar – nicht ohne er- kennbaren Stolz – bekannt geben. U R U G UAY Das Ereignis war es dem Präsidialbüro in Montevideo schon wert, eine eigene Presseer- klärung zu schalten: „Wir haben den Willen, die Präsenz von Frauen in den Streitkräften zu stärken und zu priorisieren, weil dort Kapazitäten und Potenzial vorhanden sind.“ Grund ist die Übergabe des Kommandos über das Wachboot AUDAZ an Korvettenkapitän Valeria Sorrenti im Beisein von Vizepräsidentin Beatriz Argimon, Verteidigungsminister Javier Garcia und des neu ernannten Marinechefs, Admiral Jorge Wilson. Sie trat 2000 an der Marineschule ihren Dienst an, schloss die Ausbildung als Beste ab und wurde nun pünktlich zum „Welttag der Frau“ die erste Kommandantin Uruguays. Als wäre das nicht schon des Guten genug: Die AUDAZ trug während ihrer ersten 17 Dienstjahre in der NVA- Volksmarine als Minensucher den Namen der sächsisch-anhaltinischen Lutherstadt Eis- leben! So eine Meldung sucht man in der deutschen Presselandschaft wohl vergeblich! y a u g u r U e n i r a M : o t o F Stern Landing Vessel U S A Nachdem die Army eine eSports-Einheit aufgemacht hat, zieht nun die US Navy nach und beteiligt sich als Sponsor bei den anstehenden Dreamhacks, den weltweit größten digitalen Turnieren in Anaheim und Dallas, wie auch online auf den ESL-Kanälen. Dort tritt sie dann als attraktiver Präsen- tationspartner oder als finanzieller und or- ganisatorischer Unterstützer auf und lässt die Besucher in den Games gegen „wasch- echte“ Marineoffiziere antreten. Das ist kein Spleen, sondern ein heute legitimer Weg, Digital Natives über Shooter-Spiele für den Dienst in den Streitkräften zu gewinnen und ihnen nach dem Eintritt dann auch attraktive Spielmöglichkeiten anzubieten. Das macht die schwedische Marine übri- gens schon seit einigen Jahren. Seemann, lass das Spielen! U S A Textron Systems in New Orleans hat bereits Anfang Februar CRAFT 100, das erste von 73 neuen Luftkissenbooten als Ship-to-Shore Connector der nächsten Generation an die US Navy ausgeliefert. CRAFT 100 wird zunächst noch als Test- und Ausbildungsplattform ge- nutzt, bevor die nachfolgend abzuliefernden Einheiten sukzessive die aus den Achtziger- jahren stammenden LCACs (Landing Craft Air Cushion) in den Assault Craft und Naval Beach n o r t x e T : o t o F Ship-to-Shore Connector Korvettenkapitän Sorrenti (r.) sollen aber eine 50 Prozent höhere Lebensdau- er von 30 Jahren haben. USA Welche Halbwertszeit kann man dem traditi- onellen Begriff des „Ewigen Eises“ am Nord- pol noch geben? Aber vielleicht hat sich ja y v a N S U : o t o F l s n o i t u o S t r o p s n a r T a e S : k i f a r G auch die Klimakrise durch die Coronakrise und die damit verbundene Selbstreinigung der Atmosphäre erledigt. Jedenfalls hatte auch diesen Winter wieder ein Atom-U-Boot der LOS-ANGELES-Klasse, die TOLEDO, zusam- men mit der CONNECTICUT (SEAWOLF-Klasse) im Rahmen der zweijährlichen Icex-Übun- gen im Polarmeer von unten ein paar Löcher in die Eisdecke gestoßen. Zu sehen unter: https://youtu.be/We8vtVpm8g8 U S A ten, höhere Geschwindigkeiten und übersicht- lichere Steuerungsmöglichkeiten als herkömm- liche „Frontlader“. Unter www.seatransport. com/military-ships-naval-vessels/ wird gezeigt, wie es geht. TOLEDO U S A Der Kongress wünscht, dass die US Navy nun doch ernsthaft daran geht, die erst für die Träger ENTERPRISE (2028) und DORIS MILLER (2032) der FORD-Klasse vorgesehenen Modi- fikationen für die Aufnahme und den Betrieb der F-35 Joint Strike Fighter (Flugdeck, Aus- wertemöglichkeiten/Datafusion an Bord) vorzuziehen und auf der JOHN F. KENNEDY vor ihrer ersten Einsatzfahrt Mitte der Zwanzi- gerjahre durchzuführen. Auch die GERALD R. FORD möchte dann doch zügig nachgerüstet werden. Das ist nicht ganz trivial, zumal der Zeitplan bis FOP (fully operational) eng ge- strickt ist. Aber wer über das Geld bestimmt, der macht auch die Zeitansagen. Und genau das hat der Kongress mit dem National De- fense Authorization Act für das Finanzjahr 2020 gerade getan! Units ersetzen. Sie transportieren Waffensys- teme, Truppen und Ausrüstung der US Marines auf der letzten Meile zwischen Landungsein- heiten (amphibious ship, transfer dock, expedi- tionary sea base) und Küstenstreifen. Die neu- en SSC laufen 35 Knoten wie ihre Vorgänger, Sea Transport Solutions zwischen Brisbane und Gold Coast im Osten Australiens schlägt der US Navy auf ihrer Suche nach einem mittleren Landungsboot der neuen Generation ein Stern Landing Vessel (SLV) als Lösung vor. Mit einer Heckrampe bietet es bessere Seeeigenschaf- MarineForum 5-2020 43

Deutsche Marine Wechsel bei den Marinefliegern In kleinstem Kreis wechselte Anfang April die Spitze des Marinefliegergeschwaders 3 „Graf Zeppelin“. Statt der sonst üblichen Feier im Beisein von Vertretern aus Politik und Wirt- schaft gab Fregattenkapitän Jörg Matthée seinen Dienstposten ganz ohne Marinemu- sikkorps und militärisches Zeremoniell ab. Seit Dezember 2015 war er als Kommodore des MFG 3 für die Seefernaufklärer des Typs P-3C Orion und den Betrieb der „Öljäger“ vom Typ Do 228 LM, die dem Havariekommando in Cuxhaven gehören, verantwortlich. In die- sem Zeitraum beschäftigte ihn insbesonde- re die Umrüstung der Orion-Flotte. Kapitän zur See Thorsten Bobzin, Kommandeur der Marineflieger, übergab das Kommando über das Geschwader an Fregattenkapitän Oliver Ottmüller. Der ehemalige Kommandeur der Fliegenden Gruppe im MFG 3 war zuletzt als Chef des Stabes im Marinefliegerkommando tätig und kennt die militärischen Strukturen am Standort wie seine Westentasche. Mit gro- M Z P : I o t o F Fregattenkapitän Matthée, Kapitän zur See Bobzin, Fregattenkapitän Ottmüller (v.l.) ßen Erwartungen geht Ottmüller seine neue Aufgabe an: „Die Verwendung als Kommodore eines fliegenden Verbandes ist und bleibt die fliegende Verwendung. Ich freue mich riesig auf die neue Verwendung, die die Krönung meiner fliegerischen Laufbahn darstellt!“ mb „Heimlicher“ Abschied Ebenfalls ohne Zuschauer erfolgte Anfang April in Wilhelmshaven das Auslaufen der BERLIN in Richtung Ägäis. Auf Kreta wird der Einsatzgruppenversorger die Fregatte MECK- LENBURG-VORPOMMERN in der Standing NATO Maritime Group 2 (SNMG 2) ablösen, die En- de April in ihrem Heimathafen zurückerwar- tet wird. In der Ägäis erwartet die Besatzung eine enge Zusammenarbeit mit der türkischen und griechischen Küstenwache sowie der Eu- ropäischen Agentur für die Grenz- und Küs- tenwache (Frontex). Hauptaufgabe der BER- LIN die Seeraumüberwachung sein. Aufgrund der aktuellen Lage mussten sich die rund 190 Besatzungsmitglieder bereits vorab von ihren Angehörigen verabschieden. Nach gut fünf Monaten im Einsatz wird der EGV voraussicht- MarineForum 5-2020 n r o h n e k n a P k a F / l l M Z P : I o t o F Einsatzgruppenversorger BERLIN lich Mitte September zurückkehren. Die Besat- zung hofft, dass das Einlaufen im Herbst wie- der unter reger Beteiligung der Angehörigen stattfinden kann. mb HAMBURG unter neuem Kommandanten Mit Fregattenkapitän Jan Fitschen hat ein waschechter Hamburger das Kommando über die Fregatte mit dem Namen der stol- zen Hansestadt übernommen. Er kommt von der Führungsakademie der Bundes- wehr in Hamburg, wo er als Dozent tä- tig war. Fitschen löste Fregattenkapitän Christian Herrmann ab, der das Komman- do seit 2017 innehatte. In dieser Zeit führ- te er Schiff und Besatzung aus einer lan- gen Werftphase in die Einsatzausbildung. Es folgten lange Abwesenheitszeiten mit Warmwassererprobung in der Karibik, Flug- körperschießen in Skandinavien und einem Einsatz im Rahmen der NATO-Unterstüt- zung in der Ägäis. Für den neuen Kom- mandanten standen die ersten Tage unter n n a m e n n e V n e t s r a C M Z P : / I o t o F Fregattenkapitän Fitschen, Kapitän zur See Scherrer, Kommandeur 2. Fregattenge- schwader, Fregattenkapitän Herrmann (v.l.) keinem guten Stern. Nicht nur, dass der fei- erliche Kommandowechsel ohne geladene Gäste auskommen musste (siehe Meldun- gen oben) und die Besatzung aufgrund des gebotenen Sicherheitsabstands lediglich in aufgelockerter Form auf dem Flugdeck antreten konnte. Das omnipräsente Virus verhinderte auch gleich die geplante Teil- nahme der Fregatte am Hamburger Hafen- geburtstag und einem Flugkörperschießen in Norwegen. mb MarineForum 95. Jahrgang · 2020 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) www.marineforum.info Redaktion Chefredakteur (ViSdP): Holger Schlüter (hsc) Tel.: +49 (0) 170 99 91 002 E-Mail: [email protected] Stv. Chefredakteur und Chef v. Dienst: Marcus Bredick (mb) Tel.: +49 (0) 228 9659 6963 E-Mail: [email protected] Ulrich-von-Hassell-Straße 2, 53123 Bonn Tel.: +49 (0) 228 9191 521 Fax: +49 (0) 228 9191 522 Redakteure Deutsche Marine: OStBtsm Hagen Liedtke (HL) Marinen aus aller Welt: Axel Stephenson (ajs) Schifffahrt, Schiffbau, Technologie: Hans Jürgen Witthöft (HJW) Buchbesprechungen und Geschichte: Dr. Heinrich Walle (HeiWa) See- und Völkerrecht: Dr. Michael Stehr (M.S.) Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Michael Nitz, Andreas Uhl, Andreas Knudsen, Hans Karr Verlag Mittler Report Verlag GmbH Baunscheidtstraße 11, 53113 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870, Fax: -871 Gerichtsstand und Erfüllungsort Bonn Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Abonnementbestellung Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 [email protected] Probeabonnement [email protected] Layout und Produktion Creativ Consulting GmbH Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Abonnentenbetreuung MOV-Mitglieder: Geschäftsstelle MOV Ulrich-von-Hassell-Straße 2 · 53123 Bonn Tel.: +49 (0) 228 9191 50 Nichtmitglieder MOV PressUp GmbH Wandsbeker Allee 1 · 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Marketing/Anzeigen Jürgen Hensel Tel.: +49 (0) 228 3500 876, Fax: -871 [email protected] Waldemar Geiger Tel.: +49 (0) 228 3500 887 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Osteuropa/Irland/Israel/ Türkei/Vereinigtes Königreich/ Frankreich/Italien Stephen Barnard Tel.: +49 (0) 228 3500 886 [email protected] Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. Diane Obright Tel.: +1 858 759 3557 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Russische Föderation Laguk Co., Yury Laskin Tel.: +7 495 911 1340 [email protected] Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich jeweils zum Monatsanfang. Der Preis beträgt je Heft € 7,25 zuzügl. Versand- kosten, der Abonne mentspreis € 64,00 pro Jahr inklusive Versand- kosten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn es nicht spätestens sechs Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraums schriftlich abbe- stellt worden ist. Preisände rungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen des Verfassers gekennzeichneten Artikel decken sich nicht unbedingt mit der Meinung der Redakti- on. Dies gilt insbesondere auch für die Leserbriefe. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts er- wirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffentlichung und ggf. zu sinnwahren der Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum ist unabhängig und überparteilich. Es ist auch Publikation der Marine-Offiziers-Vereinigung. Das MarineForum behandelt maritime Themen aus Politik und Wirtschaft mit den Schwerpunkten Außen- und Sicherheitspolitik, Rüstungswirt schaft sowie Seeverkehr. Die Berichterstattung bezieht sich auf maritime Geschehnisse in al- ler Welt. Schwerpunkte sind Schifffahrt und Schiffbau in Deutsch- land sowie die Deutsche Marine, histo rische Beiträge und Bespre- chungen zu fachbezogenen Büchern und Zeitschriften. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539 45

Schwerlastkran für die ORION Auf dem von der chinesischen COSCO-Werft in Qidong für die belgische Deme Group ge- bauten Schwerlastschiff ORION wird gegen- wärtig bei Liebherr in Rostock, also direkt vor der „Haustür“ des Herstellers, die aufwendige r r e h b e L : i o t o F Für die Montage der Kranausrüstung in Rostock wird der 1.600-Tonnen-Kaikran eingesetzt Kranausstattung installiert. Der 216,5 Meter lange und 49 Meter breite Neubau erhält au- ßer zwei 300-Tonnen-Kränen mit Knickausle- gern einen Hauptkran für das Handling von Lasten bis zu 5.000 Tonnen. Es ist der bisher leistungsstärkste von Liebherr entwickelte Kran. Allein der Ausleger ist 160 Meter lang. Damit kann eine Hubhöhe bis zu 180 Me- ter erreicht werden. Das ist fast doppelt so hoch wie die Freiheitsstatue in New York. Mit der enormen Traglast von 5.000 Tonnen kann auch das Gewicht von neun beladenen Flug- zeugen Airbus A380 bewegt werden. Mit die- ser Leistungskraft können beispielsweise die immer schwerer werdenden Teile ausgemus- terter Öl- und Gasförderanlagen demontiert oder neue Windparks mit ihren ebenfalls im- mer schwerer und sperriger werdenden Kom- ponenten errichtet werden. Für die Montage- arbeiten in Rostock wird der im August 2019 in Betrieb genommene, ebenfalls von Lieb- herr gebaute schienengebundene Schwer- lastkaikran mit 1.600 Tonnen Hebefähigkeit eingesetzt. Die unter Panama-Flagge fah- rende ORION wird nach weiterer technischer Ausstattung und intensiven Funktionstests wahrscheinlich im Sommer für Einsätze zur Verfügung stehen. An Bord ist Platz für 130 Mann Besatzung. Volle Unterstützung für Naviris Mit einem kürzlich unterzeichneten zwi- schenstaatlichen Abkommen haben die französische und die italienische Regierung dem Gemeinschaftsunternehmen Naviris der Marineschiffbauer Naval Group in Frankreich und Fincantieri in Italien ihre volle Unterstüt- zung zugesichert. Diese Vereinbarung macht die von den beiden Werftkonzernen langfris- tig angelegte Allianz voll funktionsfähig. „Wir MarineForum 5-2020 begrüßen dieses zwischenstaatliche Abkom- men, das unser Gemeinschaftsunternehmen Naviris stärkt. Wir freuen uns, auf die Unter- stützung der italienischen und der französi- schen Regierung sowie der Marinen unserer beiden Länder zählen zu können, um unsere Mission effizient zu erfüllen“, hieß es von Sei- ten der beiden Konzerne. Naviris ist im Janu- ar 2020 von Fincantieri und der Naval Group gegründet worden. Das Gemeinschaftsun- ternehmen befindet sich zu gleichen Teilen im Besitz der beiden Gruppen. Ziel ist es, die Aktivitäten in Forschung und Entwicklung zu bündeln sowie Exportmöglichkeiten ge- meinsam anzugehen. Mittelfristig geht es zunächst um die Modernisierung der fran- zösisch-italienischen HORIZON-Fregatten und die Entwicklung einer europäischen Korvette. Die Konzerne erklärten, dass ihre Zusammen- arbeit der Schlüssel für die Konsolidierung des europäischen Marineschiffbaus sei und sie für die Beteiligung anderer europäischer Partner offen wären, um die europäische Marineschiffbauindustrie zum weltweiten Marktführer in Bezug auf Produktleistung und technologische Innovation zu machen. Aus für Elsflether Werft Mit der GORCH FOCK nahm das Schicksal seinen Lauf. 2016 übernahm die Elsflether Werft den Auftrag zur Generalüberholung des Segelschul- schiffes der Deutschen Marine. Die hierfür ur- sprünglich veranschlagten Kosten von zehn Millionen Euro vervielfachten sich bis 2018 auf 135 Millionen. Den damit verbundenen Vorwür- fen der Korruption und einer Pflichtverletzung des Vorstands ging die Justizbehörde Hamburg nach. Hinzu kamen Außenstände in zweistelli- ger Millionenhöhe, die zur Eröffnung eines In- solvenzverfahrens führten. Schließlich wurde das Unternehmen Ende 2019 von der Fr. Lürs- sen Werft übernommen. Nun soll der Standort mit seinen 130 Mitarbeiterinnen und Mitarbei- tern geschlossen werden. Zur Begründung führte Lürssen insbesondere die enorme Verschlickung des an der Hunte gelegenen Werfthafens an. Oh- ne die notwendige Ausbaggerung alle zwei bis drei Jahre, die eine Mindestwassertiefe von mehr als vier Metern ermöglicht, können Boote über den Slip nicht bewegt werden. Hinzu kommen Altlasten auf dem Werftgelände und ein mas- siver Sanierungsstau. Allen Mitarbeitern wurde ein Übernahmeangebot unterbreitet. mb Maschinenraum-Modul für AIDACOSMA Als Erstes im neuen Jahr wurde Ende Februar ein weiteres Maschinenraum-Modul von der Rostocker Neptun Werft nach Papenburg zur Meyer Werft auf den Weg ge- bracht. Bestimmt ist diese sogenannte Floating Engine Room Unit (FERU) für das dort im Bau befindliche Kreuzfahrtschiff AIDACOSMA. Die 140 Meter lange FERU ist mit Dual-Fuel-Schiffsmotoren des Rostocker Herstellers Caterpillar und Spezialtanks für Flüssiggas (LNG) ausgerüstet. Die zur Meyer-Gruppe gehörende Neptun Werft fertigt für die Meyer Werft in Papenburg und die bei der Meyer Werft im finnischen Turku entstehenden Kreuzfahrtschiffe die vollständig ausgerüsteten Maschinenraum-Mo- dule, 14 sind es bisher. Im laufenden Jahr sollen solche mit bis zu 180 Metern Länge hinzukommen. Um die anspruchsvollen Aufgaben bewältigen und die Zeitpläne ein- halten zu können ist die Mitarbeiterzahl um 100 auf aktuell 700 vergrößert worden. Es besteht weiterer Bedarf. t f r e W n u t p e N : o t o F 47 Das komplett vorausgerüstete Maschinenraum-Modul wird auf den Weg gebracht

nicht genügen würden. „Das erscheint nicht unplausibel. Die Polarregionen verändern sich ja leider sehr schnell. Umso mehr müssen aber die Beschaffungsprozesse auf den Prüfstand!“ , kommentierte Dr. Reinhard Lüken, Hauptge- schäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) den Vorgang und fügte hinzu: „Durch unendliche, immer umfangrei- chere Bürokratie verlieren wir nicht nur unfass- bar viel Zeit. Es werden Unsummen verbrannt in der irrigen Annahme, man könne so Geld spa- ren. Mit der berühmt-berüchtigten deutschen Gründlichkeit würgen wir gleichzeitig zügige Entwicklung, technischen Fortschritt und Wirt- schaftlichkeit ab.“ Lüken verwies darauf, dass der VSM im Som- mer 2016 – das Projekt sei schon etliche Jahre gelaufen, denn eigentlich sollte das neue Schiff in diesem Jahr bereits in Fahrt gehen – regie- rungsseitig darüber informiert worden sei, dass keine der deutschen Werften Interesse an der Ausschreibung bekundet hätte. „Wir wurden gebeten, für Beteiligung zu werben. Es sei doch schließlich ein besonders exponiertes, prestige- reiches Projekt.“ Den Einwänden, dass der Bau deutscher Forschungsschiffe insbesondere we- gen der Ausschreibungsdetails und finanzieller Risiken für die Industrie leider wenig attraktiv sei, wurde entgegnet, dass der Haushaltansatz für die „POLARSTERN nicht fixiert sei, sodass die spezifischen Anforderungen und Risiken im An- gebotspreis berücksichtigt werden könnten. Und nun? Zehntausende von Arbeitsstunden, Kosten in zweistelliger Millionenhöhe und jah- relang vorgehaltene Produktionskapazitäten bei Werften und Dutzenden von Systemlieferanten ‚mal eben für die Katz‘ weil der öffentliche Auf- traggeber es sich doch noch mal anders über- legt und die Ausschreibung aufgehoben hat.“ Dass ein Neubau kommen müsse, sei unstrit- tig. Die aktuelle Forschungsmission der alten POLARSTERN habe dies gerade wieder eindrucks- voll belegt. Das Schiff wurde 1982 abgeliefert. Eine Indienststellung der neuen POLARSTERN wird nicht vor 2027 erwartet. Der Schiffbau- verband warnte vor diesem Hintergrund: „Ein ‚Weiter wie bisher‘ können wir uns schlicht nicht mehr leisten!“ Seegüterumschlag leicht schwächer Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes haben die deutschen Seehafenbetriebe 2019 mit 294,5 Millionen Tonnen 0,3 Prozent weni- ger Güter umgeschlagen als im Vorjahr. Der Ex- port lag mit 117 Millionen Tonnen um 0,8 Pro- zent unter dem Vorjahreswert, der Import mit 177 Millionen Tonnen um 0,1 Prozent darüber. Der Güterverkehr mit den EU-Mitgliedstaaten ging um 6,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr zurück, der mit Großbritannien um 12,5 Pro- zent. Zuwächse gab es unter anderem bei den China-Verkehren, um 8,9 Prozent auf 23,9 Mio. Tonnen, deutlich aber auch bei denen mit Afri- ka, um 21,8 Prozent auf 17,5 Millionen Tonnen. Der Containerumschlag ist 2019 mit rund 15,1 Millionen TEU erneut stabil geblieben. Die Per- sonenbeförderung ist um 1,8 Prozent auf 31,4 Millionen Passagiere gestiegen. Für das laufende Jahr rechnet der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) als Folge der Corona- Pandemie mit erheblichen Einbußen beim Gü- terumschlag. Katamarangigant vor Ablieferung Die Größe machts, auch in vielen Bereichen der Schifffahrt. Das trifft zum Beispiel auf den Hochgeschwindigkeits-Katamaran FJORD FSTR zu. Dieser neue Gigant ist kürzlich bei der Balamban-Werft von Austal Ships auf den Philippinen per Stapelhub zu Wassert gebracht worden und soll Mitte des Jahres an die norwegische Fjord Line abgeliefert werden. Auf der Skagerrak-Route zwischen dem norwegischen Kristiansand und dem dänischen Hirtshals wird er mit einer Fahrtzeit von zwei Stunden und 15 Minuten die Kapazität verdoppeln. Das Antriebssystem mit einer Leistung von insgesamt 51.495 PS sorgt für eine Spitzengeschwindigkeit von 37 Knoten. Der 109 Meter lange und 30,5 Meter breite Neubau bietet Platz für bis zu 1.200 Fahrgäste und kann auf zwei Decks mehr als 400 Pkw laden. l a t s u A : o t o F Die FJORD FSTR kurz nach ihrem Stapelhub auf der philippinischen Austal-Werft MarineForum 5-2020 49

Hamburgs maritimes Herz KAISPEICHER B | KOREASTRASSE 1 | 20457 HAMBURG TEL. 040 300 92 30-0 | WWW.IMM-HAMBURG.DE ÖFFNUNGSZEITEN: TÄGLICH 10 BIS 18 UHR

MOV MOH DMI NACHRICHTEN AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 5-2020 Die MOV-Mitgliederversammlung 2020 wird verschoben – Ein Gebot der Stunde – Meine sehr geehrten Damen und Herren, liebe Mitglieder, die Welle der Neuinfizierten mit dem neuar- tigen Coronavirus (Sars-CoV-2) rollt weiter an- steigend über Deutschland. Sie alle werden die Nachrichten intensiv verfolgt haben und dies weiterhin tun. Regierung und Bundesländer haben erste gravierende Einschnitte in unser aller öffentliches Leben verfügt und behalten sich weitere Maßnahmen entsprechend der Lageentwicklung vor. Wir alle sind gefordert, durch persönliches Hygieneverhalten und sinnstiftende Ver- haltensmaßnahmen der weiteren Aus- breitung der Epidemie entgegenzutreten. Soziale Kontakte sollen auf das unbedingt Notwendige beschränkt werden und Ver- sammlungen mit mehreren Teilnehmern sind entweder digital durchzuführen oder aber zu verschieben. Dies dient nicht nur dem persönlichen Schutz des Einzelnen, sondern ist auch ein Gebot der Solidarität w o r e g n a V l e a h c i M : o t o F Das Gorch Fock Haus in Wilhelmshaven bleibt geplanter Veranstaltungsort! mit der Bevölkerung und insbesondere der Kameradschaft in unseren Reihen. Im Einvernehmen mit dem Gesamtvorstand bin ich zu dem Schluss gekommen, die für den 8./9. Mai terminierte Mitgliederversammlung 2020 auf den Herbst zu verschieben, der 7. November 2020 wurde als möglicher Termin in die Planung aufgenommen. Ich bitte um Ihr Verständnis und grüße Sie herzlich. Ihr Wolfgang Nolting Vizeadmiral aD Vorstand MOV In eigener Sache Corona-Virus verhindert persönliche Geburtstagsgrüße Es ist ein guter Brauch, dass neben dem Geburtstagsbrief des Vorsitzenden von MOV/MOH unsere Mitglieder, wo immer möglich, zu ihrem 90. Geburtstag und ab dem 95. Geburtstag jährlich, zusätz- lich persönliche Glückwünsche mit einer kleinen Aufmerksamkeit von einem in der Nähe wohnenden Mitglied überbracht bekommen. Das Coronavirus verhindert derzeit die Umsetzung dieses Brauches. Dies bedauern wir außerordentlich und setzen auf das Verständnis aller betroffenen Mitglie- der. Sobald wie möglich werden wir den Brauch wieder aufnehmen. Bleiben Sie gesund! Franz-Josef Lenssen, KptzS aD Geschäftsführer MOH Das gab es noch nie, der „digitale Seemannssonntag“ ! Der durch den Regionalbeauftragen Wilhelmshaven und das Deutsche Marinemuseum (DMM) gemeinsam vor einem Jahr etablierte monatliche „Seemannssonntag“ wurde am 2. April 2020 erstmalig und erfolgreich als „digitaler Seemannssonntag“ durchgeführt und ist so allen Vorgaben der Kontaktreglementierung während der Corona-Krise nachgekommen! Die technische Seite war durch den Newsletter des DMM in Verbindung mit der Software „Zoom“ gut vorbereitet und einfach nutzbar. Für einen ersten Versuch war eine erstaunlich gute Mischung von 10 Teilnehmern zusammengekommen. Geleitet wurde die Veranstaltung durch den wissen- schaftlichen Mitarbeiter des DMM, Herrn Schröder, der u.a. die Erstvorführung von zwei YouTube- Clips mit eingebaut hatte, die das DMM als Info für alle Interessenten während der Corona-Schlie- ßung vorbereitet hatte. Aber auch ohne diese „Animation“ kam erstaunlich schnell für mehr als eine Stunde ein munterer „Rees an Backbord“ zustande, der jedem „normalen Seemannssontag“ das Wasser reichen konnte! Nur der digitale Kaffee und vor allem der digitale Apfelkuchen bedürfen noch der weiteren Optimierung!!! Diskutiert wurde u. a. das Tragen des grünen Flecktarnanzugs (vulgo: Erbseneintopf) durch die Ma- rine in Wilhelmshaven. Begründung: Aus hygienischen Gründen in der Corona-Krise wurde dieser Anzug angeordnet, da er leichter waschbar und täglich wechselbar sein soll! Da lob ich mir das weiße Diensthemd mit Binder als Gefechtsanzug bei der Minensuch, das von Montag bis Freitag getragen werden konnte! Aber vielleicht lassen sich die Coronaviren durch den martialischen Anzug auch abschrecken? Also ein echtes Thema für den Seemannssonntag! Insgesamt ein wirklich gelungener Chat, den wir im Mai ggf. wiederholen werden. Gottfried Hoch Konteradmiral aD MARINEFORUM – Digitale Ausgabe Benutzer: mf2020 Kennwort: Korvettenkapitän99 Mitglieder der Marine-Offizier-Vereinigung haben unter www.mittler-report.de/ produkte/marineforum die Möglichkeit, die aktuelle Ausgabe des MarineForums sowie der »Gelben Seiten« als PDF-Datei herunterzuladen. In eigener Sache Hinweis zum Bankeinzug der Halbjahresbeiträge 2020 Unser Dienstleister hat die Geschäftsstelle der MOV informiert, dass aufgrund einer Soft- wareumstellung der Bankeinzug für den ersten Halbjahresbeitrag 2020 über 43,00 Euro be- reits im Dezember 2019 erfolgt ist und der Bankeinzug für den zweiten Halbjahresbeitrag 2020 über 43,00 Euro im März 2020 durchgeführt worden ist. Wir entschuldigen uns im Namen unseres Dienstleistungsanbieters bei den MOV-Mitgliedern für die ungewöhnliche Buchungsabfolge und bedanken uns im Voraus für Ihr Verständnis. Bleiben Sie gesund! Michael Vangerow, FKpt aD Geschäftsführer MOV MarineForum-Nachrichten 5-2020 · 37

RUND UM UNSERE MITGLIEDER Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Leutnant zur See aD Franz Anton Sundfeld (C XII/42) geb. 30.04.1924 gest. 15.12.2019 Kapitän zur See dR Harry Haefner (C IV/63 BZR) geb. 30.08.1943 gest. 10.03.2020 Ingeborg Junghanns (Heinrich – D 40 – Lt Ing dR aD) geb. 31.05.1922 gest. 06.03.2020 Magarethe Holzapfel (Hermann G. FKpt dR aD, C 36) geb. 09.05.1924 gest. 15.01.2020 Kapitänleutnant dR Knut Fischer (C IV/61 R) geb. 17.09.1941 gest. 15.02.2020 Fregattenkapitän aD Rudolf G. Söffge (C IX/57) geb. 22.01.1936 gest. 15.03.2020 Gertrud Streis (Hans-Rupert Streis – C I/41-FKpt aD) gest. 21.08.2019 Kapitän zur See aD Wolf-Rüdiger Lietzau (C IV/62) geb. 22.08.1941 gest. 01.03.2020 Fregattenkapitän dR Norbert Schmidt (C IV/61) geb. 23.09.1940 gest. 07.09.2019 Fregattenkapitän Peter-Paul Prahl (C VII/82) geb. 29.07.1962 gest. 20.03.2020 Fregattenkapitän aD Klaus Görg (C IV/59) geb. 28.08.1930 gest. 29.03.2020 Adresse unbekannt OFähnrzS aD Heinz J. Boehlke (C XII/42 C IV/43) LtzS Malte Dunkels (C VII/98) OLtzS Benjamin Bachmann (C VII/08) 50 Vorstand und Ge- schäftsstelle danken für 50 Jahre Mitglied- schaft in der MOH/ MOV (Eintritt Mai 1970) Dr. Dietrich Koehler Flottenarzt aD Dr. Harald Brünn Fregattenkapitän aD Hartmut Heber Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Karl-Hubert Brüdegam, Stabskapitänleutnant (C I/87) Dr. Thomas Meyer, Flottenapotheker dR Andreas Lustig, Seekadett (C VII/18) Anzeige Nachruf auf Christiane (Kiki) und Fregattenkapitän a.D. Klaus-Dieter Hammer Fregattenkapitän a Wir haben am 06. und 07. Februar 2020 (an zwei aufeinander folgenden Tagen!) gleich zwei uns nahe stehende Crewmitglieder verloren. Mit großer Anteilnahme der Crew haben wir uns am 27. Feb. von ihnen verabschiedet. Heiner Brettschneider hat als Freund und im Namen der Crew bewegende Worte gefunden, die hier in Auszügen wieder gegeben werden: „ ... Kiki und Klaus-Dieter (Hammer) waren immer ein so fröhliches, geselliges und überaus beliebtes Paar. Sie pflegten ein offenes Haus und waren , wo immer von Nöten, hilfreich zur Stelle. Sie gingen unvoreingenommen auf die Menschen zu, so dass ihnen die Herzen zuflo- gen. Kikis Lachen und der Humor und die Ironie von Klaus-Dieter, die sich auch manchmal gegen ihn selbst richteten, machten sie so sympathisch ... ... Mit dem deutlichen Schwinden der körperlichen Kräfte legte sich (jedoch) ein Schatten auf beider Seelen. Sie haben sich nicht gegen den Verfall aufgelehnt, haben nicht dagegen angekämpft. Ratschläge und Hilfsangebote von wohlmeinenden und mitleidenden Freunden blieben erfolglos, was uns ratlos und traurig zurück ließ. Die Nachricht vom Tod im Abstand von nur 29 Stunden traf uns tief und ist schwer zu begreifen ... Klaus-Dieter war ein überzeugter Marineoffizier mit Interesse und Begabung für den Einsatz in der Flotte. ... Schon als junger Offizier wurde er Kommandant „U 3“ (und) entwickelte sich zum Spezialisten für die U-Jagd ... fuhr auf Z-Lütjens ... und war Kommandant „Braunschweig“. Insofern war seine Laufbahn ungewöhnlich, als er sowohl Kommandant eines UBootes als auch einer Fregatte sein durfte. ...“ Danach wurde er als StOffz. in der STANAVFORLANT, für operative Aufgaben im FltKdo und im FüM eingesetzt. Er beendete seinen aktiven Dienst 1992. „ ... Kiki und Klaus-Dieter zogen dorthin zurück, wo sie in ihrer Jugend gelebt und sich kennen- gelernt hatten. Liebe, Familiensinn, Gerechtigkeit und Aufrichtigkeit waren ihre Leitmotive, die sie (auch) ihren zwei Töchtern und ihren sechs Enkeln mit auf ihren Lebensweg gegeben haben. ... Beide haben ein reiches und buntes Leben geführt, umgeben von ihrer Familie und vielen Freunden. Wir verabschieden uns von zwei sehr vertrauten und liebenswerten Men- schen. Sie waren für uns ein Geschenk und eine Bereicherung. ...“ Wir verneigen uns vor den beiden Hammers und trauern mit den zwei Töchtern und ihren Familien. Für die Crew IV/59: Heiner Brettschneider / H Peter Bunks In eigener Sache Die Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) sucht für ihre neue Geschäftsstelle in Wilhelmshaven ab August 2020 eine(n) Geschäftsführer/-in im Angestelltenverhältnis mit 15 Stunden pro Woche. Erfor- derlich sind Lebenserfahrung, Empathie, Verschwiegenheit, Organisationsfähigkeit und die Bereitschaft, im Team zu arbeiten. Marine-Offizier- Hilfe e.V. (MOH) Ulrich-von-Hassell-Str. 2 53123 Bonn Ruf: 0228 91 91 5-15 Fax: 0228 91 91 5-22 E-Mail: [email protected] MarineForum-Nachrichten 5-2020 · 39