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Kommentar Von Glut und Asche Heinz Schulte Ein Kommentar bedarf eines Stand- punktes. Wir teilen die Einschätzung des Hauptstadt-Journalisten Gabor Stein- gart, der die Gezeitentabellen der Berliner Republik kennt. Er sieht die Krise nicht als Wendepunkt, sondern als Treiber: „Auf uns wartet mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht das Ende der Globalisierung und auch nicht der Zerfall Europas; vielmehr wird die Welt in erhöhtem Tempo weiter ökonomisch globalisiert, politisch fragmentiert – und technologisch digitalisiert.“ Dies ist Aus- gangspunkt unserer Betrachtung. Fangen wir damit an, was nicht mehr ist. Die klassische Teilung zwischen innerer und äußerer Sicherheit, staatlicher und nichtstaatlicher Kompetenz und die Mar- kierung nationaler Grenzen gehören end- gültig der Vergangenheit an. Pandemie unterscheidet nicht zwischen Kreuzfahrt- schiff und Flugzeugträger. Ein schädlicher Virus im virtuellen Netz richtet gleichzeitig Schaden in der Krankenhaus-Zentrale auf der Schwäbischen Alb, dem Eisenbahnkno- ten im Hafen von Rotterdam und der itali- enischen Flugsicherung an. Not kennt kein Gebot! Arbeitszeitregeln für medizinisches und systemrelevantes Personal können auf zwölf Stunden aus- geweitet werden. Wir haben nie verstan- den, warum die Europäische Arbeitszeit- richtlinie für den „Zauberlehrling an der Computermaus“, der ohne Blick auf die Uhr Projekte abarbeitet, attraktiv sein sollte – vor allem in strukturkonservativen Organi- sationen. Wir unterscheiden drei Ebenen der Veränderung: Die offensichtliche, „Ent- schlossenheit im System“ und schließlich Mut zum Risiko. Was offensichtlich ist: Nach dem Aus- landseinsatz an Bord geht der Spezialist oftmals physisch auf Lehrgang – meistens entfernt vom Heimatstandort. Werden die aktuellen Erfahrungen des Arbeitens im virtuellen Raum (E-Learning nicht nur im Homeoffice) hier einen Unterschied ma- chen? Es geht nicht immer, aber es geht mehr. Dürfen Besatzungen künftig wieder an Bord schlafen, wenn das Schiff nicht im MarineForum 6-2020 marken im sicherheitspolitischen Diskurs, erinnern daran, dass Verteidigungsminis- ter jetzt entscheiden müssen, ob sie ge- meinsame Lösungen einbringen, erwart- bare Einschnitte koordinieren, gemeinsam beschließen und abfedern. Oder ob lieber jeder für sich allein handelt. „Dann aber drohen Europas Streitkräfte weiter auf Bonsai-Format zu schrumpfen – jene Ar- meen, die jetzt schon so klein sind, könn- ten sogar ganz verschwinden.“ Es ist an der Zeit, den nächsten Schritt europäisch kon- sequent zu gehen. Ein Notparlament kennt das Grundge- setz bislang nur für den Verteidigungsfall. Muss Artikel 53a GG, der einen „Gemein- samen Ausschuss“ aus 48 Mitgliedern von Bundestag und Bundesrat vorsieht, auf an- dere Lagen ausgeweitet werden? Eine ent- sprechende Anregung des Bundestagsprä- sidenten ist im parlamentarischen Raum auf Ablehnung gestoßen. Man muss sie aber mit Abstand zum aktuellen Fall noch einmal aufgreifen. In Zeiten der Krise fla- ckert das Argument einer Allgemeinen Dienstpflicht auf. Wir sehen politischen Mehrheiten weder für eine entsprechen- de Grundgesetzänderung noch für die Wiedereinführung der Wehrpflicht. Dies schärft den Blick für eine grundsätzliche Neubestimmung der Reserve der Bundes- wehr: Da ist vieles verharzt. Es geht es nicht um politisch genehme Kapazitäten wie Sa- nität und Kraftfahrer. Es braucht eine Cy- ber- und IT-Reserve, die nicht unbedingt Uniform trägt und sich aus dem entspre- chenden Milieu rekrutiert. Man nennt es vernetzte Sicherheit. Unabhängig vom Virus sind die Treiber des Wandels Technologie (so Cyber, IT, KI und Hyperschall) und vor allem die uner- bittliche Demographie. Der Aufwuchs der Bundeswehr auf über 200.000 war ein po- litisch opportunistisches Heilsversprechen – machen wir uns ehrlich! Es bleibt die Ver- antwortung, Glut von Asche zu trennen. Heinz Schulte ist Mitglied des Vorstands des Deutschen Maritimen Instituts. 3 t a v i r p : o t o F Einsatz steht? Hat sich der zentrale Einkauf von Sanitätsmaterial und medizinischem Gerät durch das BAAINBw für alle Bundes- ressorts bewährt? Wenn man in der Not Sanitätsmaterial vor Ort – statt zentral – einkaufen kann, warum nicht auch nach der Krise? Mit entschlossenem Federstrich kann vieles zurechtgerückt werden – wenn man denn will. Die nächste Ebene fokussiert auf „Ent- schlossenheit im System“: Stimmen die Schnittstellen zwischen den verschiede- nen Organisationsbereichen – innerhalb der Streitkräfte, zwischen militärischen und Blaulicht-Organisationen, auf euro- päischer Ebene? Wie steht es um Sicher- heit und Redundanz komplexer, grenzüber- schreitender Lieferketten? Dies gilt für die europäische Airbus-Matrix ebenso wie für die internationalen Zulieferer und Kom- ponentenhersteller für das amerikanische Kampfflugzeug F-35. Kann man im Falle einer medizinischen Großlage nationa- le Sanitätskapazitäten europäisch besser bündeln? Hat das Europäische Lufttrans- portkommando in Hilversum unmittelba- ren Zugriff auf nationale Medivac-Flugzeu- ge? All dies wahrlich kein Bildersturm! Spannend ist der eigentliche Wandel: Beim Mut zum Risiko geht es ans Einge- machte. Dr. Claudia Major und Dr. Christi- an Mölling, beide setzen regelmäßig Weg-

Inhalt Kommentar 3 Von Glut und Asche Heinz Schulte Sicherheitspolitik 14 Drei sind einer zu viel Erster Schritt auf dem Weg zur Konsolidierung im Marine-Überwasserschiffbau Hans Uwe Mergener 30 Kalter Krieg, neu aufgelegt Sidney E. Dean Großmachtrivalität in der Arktis 36 Sea Guardians 2020 „Allwetterfeste“ strategische Partnerschaft zwischen China und Pakistan Tobias Kollakowski Streitkräfte – Marine 6 Rar und begehrt Plädoyer für die Seefernaufklärung Thorsten Bobzin 28 Eventualfallplanung „Hilfeleistung Corona“ Andreas Uhl Marinekommando stellt Regionalen Führungsstab Technologie – Wehrtechnik 10 Gefahr aus der Luft Neue Bedrohungen erfordern Anpassungen bei der seegestützten Luftverteidigung Klaus Bohnenstengel 16 Technologisch auf höchstem Niveau Ist Thyssenkrupp Marine Systems auf dem Weg zum modernsten Marineunternehmen Europas? Hans Uwe Mergener 20 Schlüsseltechnologie Marineschiffbau Hans Uwe Mergener 23 Volle Kraft voraus! Dieter Stockfisch Innovative Antriebe für Marineschiffe 26 Wirklich alles unter Kontrolle ? Das Dilemma bei Führungs- und Waffeneinsatzsystemen für Überwasserkampfschiffe Andreas Uhl Rubriken 38 Marinen aus aller Welt • Sonderseite Covid-19 44 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 49 Impressum 50 Standpunkte 51 Bücher Titelbild: Eine P-3C Orion der Deutschen Marine über Helgoland. Die Seefernaufklärer sind nicht nur über der Nordsee, sondern auch in weit entfernten Krisengebieten einsetzbar Foto: Bundeswehr/Sascha Linkemeyer 4 MarineForum 6-2020

z t i N l e a h c i M : o t o F y v a N S U : o t o F 16 Thyssenkrupp Marine Systems genießt weltweit hohes Ansehen für seine U-Boote r e b e W s a n o J / r h e w s e d n u B : o t o F 26 Westliche Systemhäuser bieten elf unterschiedliche Führungs- und Waffeneinsatzsysteme an. Probleme bei der Interoperabilität sind die Folge 28 Marinesoldaten helfen während der Corona-Krise Bürgern. Die Koordinierung erfolgt im Regionalen Führungsstab 1 Nord e c r o F r i A S U : o t o F 30 Durch den Klimawandel werden in der Arktis neue Begehrlichkeiten um vermutete Rohstoffe geweckt. Eine C-17 Globemaster III versorgt in Alaska stationierte US-Truppen MarineForum 6-2020 5

Rar und begehrt Plädoyer für die Seefernaufklärung Thorsten Bobzin Ich bin Bordhubschrauberpilot. Und als solcher natürlich davon überzeugt, dass es nichts Wichtigeres gibt. Auch ließen sich viele Operationen, die wir im Rahmen des internationalen Krisenmanagements mit P-3C erfüllen, vordergründig auch von günstigeren, unbemannten Systemen über- nehmen (so sie denn in Deutschland irgend- wann mal zugelassen werden). Wieso also halte ich hier ein flammendes Plädoyer für die Seefernaufklärung? Weil sie wesentlich für die Durchschlagskraft einer modernen Marine ist. Eigentlich ist der Begriff Seefernaufklärer irreführend, suggeriert er doch, es ginge nur um die weiträumige Aufklärung über See. Dabei können die so bezeichneten Luftfahr- zeuge weit mehr. Um dies zu verdeutlichen, vergab man immer wieder neue Namen, um verschiedene Fähigkeiten zu betonen. Der passendste Begriff ist vermutlich Ma- ritime Airborne Warfare System (MAWS). Da dieser jedoch für ein konkretes deutsch- französisches Projekt steht, bleibe ich hier der Einfachheit halber bei Maritime Patrol Aircraft (MPA). Der perfekte U-Jäger MPA sind ursprünglich als verlängerter Arm seegehender Verbände konzipiert worden, damit Truppen und Nachschub geschützt vor der latenten U-Boot-Bedrohung des Gegners Europa erreichen konnten. Darü- ber hinaus sollten MPA in den an das Ho- heitsgebiet angrenzenden Meeren U-Boote im Verbund oder eigenständig aufspüren, um die Seewege für eigene und verbündete Marinen, aber auch für die Schifffahrt frei zugänglich zu halten. Noch heute bringen MPA die notwendi- ge Geschwindigkeit, Reichweite und Steh- zeit mit, um ein Einsatzgebiet schnell zu erreichen und lange abdecken zu können. Mit ihren auf die U-Boot-Jagd spezialisier- ten Sensoren können sie sowohl konventi- onelle als auch nuklear betriebene U-Boo- te aufspüren und bei Bedarf mit eigenen Wirkmitteln bekämpfen. Dies geschieht heutzutage noch immer so, wie es bereits damals war: mit Torpedos oder Wasser- bomben. Es mag sich anachronistisch an- hören, aber Wasserbomben haben weiter ihre Daseinsberechtigung, sind sie doch – anders als ein Torpedo – skalierbar einsetz- bar, können als Warnung dienen und sind auch im Flachwasser nutzbar, dort, wo der Abwurf eines Torpedos nicht möglich ist. Seit dem ursprünglichen Konzept hat sich einiges verändert. Viele Nationen haben nach dem Zerfall des Warschauer Pakts und damit dem Wegfall der perzi- pierten Gefahr von Angriffen mit ballisti- schen Waffen, verbracht durch Untersee- boote, diese für die Aufklärung wesentliche MPA-Fähigkeit eingespart oder auf kleinere, günstigere Muster mit deutlichen Einbu- ßen bei Reichweite, Stehzeit, Sensorik und Effektorik gesetzt. Im Nordseeraum haben Großbritannien und die Niederlande ihre MPA-Flotten außer Dienst gestellt. Jetzt, 30 Jahre nach dem Mauerfall, sind MPA im Bündnis eine rare, aber überaus begehrte Ressource (NATO Shortfall). Denn weltweit steigt gerade die Anzahl von konventionel- len Unterseebooten, und Nationen moder- nisieren ihre Flotten, wie dem aufmerksa- men Leser des MarineForums bekannt ist. Schon wenige, relativ günstige konventio- s i f r o M / r h e w s e d n u B : o t o F 6 MarineForum 6-2020

3 G F M : o t o F nelle U-Boote sind ein wertvolles strate- gisches Mittel. Das Vorhandensein eines U-Boots in einem Operationsgebiet ist ein Risiko, das keine Nation für eigene Hoch- werteinheiten (HVU) oder zivile Schiffe akzeptieren möchte. In alten Filmen sieht man immer, wie der Zerstörer auf die Posi- tion des U-Boots zufährt. Das wurde leider viel zu lang tatsächlich so gemacht. Heute möchte kein Schiffskommandant auch nur in Reichweite der U-Boot-Torpedos kommen. Und auch wenn es mir als Hubschrauber- pilot etwas weh tut: Selbst Hubschrauber, insbesondere im Sonar-Hover, sind seit der Erfindung von sub-launched anti-air missiles nicht mehr unverwundbar. MPA mit hoher Flughöhe und Geschwindigkeit dagegen weitgehend schon. Folgerichtig baut Groß- britannien seine MPA-Flotte mit P-8A Posei- don wieder auf und Norwegen modernisiert seine Flotte mit dem gleichen Typ. Ein weiterer Punkt: Die NATO hat es sich zur Aufgabe gemacht, ein Lagebild aufzu- bauen und dauerhaft zu halten. Dies ist ge- rade im Unterwasserbereich eine Heraus- forderung, da moderne Technologie die Beladung des internen Waffenschachts U-Boote drastisch leiser gemacht hat. Den- noch erreicht werden soll dieses dauerhafte Lagebild mit Langzeitsensoren, Vernetzung, Kooperation, Datenaustausch sowie der Bi- und Multistatik. Gerade die Multistatik er- fordert das schnelle Ausbringen von aktiven und passiven Sonarbojen in einem Aufklä- rungsgebiet, welches deutlich größer aus- fällt, als es bei den „klassischen“ Verfahren war. Erprobungen der letzten Jahre haben bewiesen, dass weder Schiffe noch Hub- schrauber in der Lage sind, diese Felder in angemessener Zeit und mit der erforderli- chen Bojenanzahl auszubringen, geschweige denn, sie angesichts bauartbedingter Auf- fassungsreichweite zu überwachen. Die ge- wachsenen Distanzen erschweren zudem das frühzeitige Bekämpfen eines Unterwas- serkontakts durch Schiffe wie Hubschrau- ber. Auch hier punktet das MPA mit seiner hohen Geschwindigkeit und großen Nutz- last für Sensoren und Effektoren. MarineForum 6-2020 7

o d n a m m o k r e g e i l f e n i r a M : o t o F reich. Das beständige Üben im nationalen und internationalen Rahmen bei Manö- vern garantiert die Kompatibilität der Ein- satzgrundsätze und Verfahren. Kurz: Sie kön- nen mitspielen. Am häufigsten aber bietet das MPA der Po- litik ein probates Mittel, welches mit seinem Aufklärungsschwerpunkt politisch leicht konsensfähig ist, schnell entsandt werden kann, keine Stationierung im Einsatzland er- fordert, eigene Kräfte nur wenig gefährdet und für das leicht eigene rules of engage- ment eingebracht werden können. Der ge- setzte footprint an Land ist verhältnismäßig klein; Unterkunft, Fernmeldeanbindung, ein angepasstes Ersatzteilpaket und eine verleg- bare Auswertezelle mit Stabsanteilen genü- gen für den erfolgreichen Einsatz. So nehmen die Marineflieger seit 2008 an der EU-Operation Atalanta sehr erfolg- reich teil und haben bereits vorher jahrelang wertvolle Daten für die Operation Enduring Freedom am Horn von Afrika gesammelt. Aufklärungsmissionen werden für die NATO auch im Rahmen der Assurance Measures im Baltikum geflogen. In allen Missionen spielt das MPA seine Vorzüge von Geschwindig- keit, Stehzeit, Sensormix, Fernmeldeanbin- dung und Verlegbarkeit aus. Seit Mai setzt die Deutsche Marine ihre MPA zudem in der Mission Irini ein. Aufgrund von Corona muss dies aus Deutschland erfolgen. Die Reichwei- te der MPA macht es möglich. Gerade bei kurzfristigen Einsätzen oder einsatzgleichen Verpflichtungen wird sei- tens der Planer als erste Option gerne die luftgestützte Aufklärungskomponente ge- wählt, lässt sich das MPA doch relativ ein- fach aus dem geplanten Jahresprogramm herauslösen und anderweitig verlegen. Die Anfahrtswege sind, in Vergleich zu einem Schiff, schneller zu bewältigen, Kosten und Personalbedarf geringer. o d n a m m o k r e g e i l f e n i r a M : o t o F Lagebilderstellung an den Konsolen Das Musketier-Prinzip: Eines für alles Heutzutage ist ein MPA zu deutlich mehr als zur U-Jagd in der Lage. Mit seinen Sen- soren kann es auch ein Überwasserlage- bild exzellent aufbauen, halten und teilen. Dabei wird kontinuierlich das Bild verdich- tet, indem Radardaten mit elektromagneti- schen Ausstrahlungen und Aufnahmen aus dem Elektrooptischen- und Infrarotsensor (EO/IR) übereinandergelegt werden. Im Rah- men des Seekriegs aus der Luft können die gewonnenen Daten an eigene Kräfte oder Bündnispartner zur Bekämpfung weiter- gegeben werden. Allerdings kann ein mo- dernes MPA mit seinem breiten Portfolio an Wirkmitteln auch über Distanzen von Die P-3C der Marine kann deutlich mehr als nur U-Jagd mehr als 200 Kilometern hinweg und un- ter Bedrohung eigenständig wirken. Dies ist von besonderer Bedeutung, da die See- kriegführung aus der Luft derzeit eine län- gerfristige Lücke aufweist: Die Marine hat die Jagdbomber-Komponente aufgegeben und der Luftwaffe fehlt aktuell ein Flugkör- per, welcher die Funktionalitäten der ehe- mals sehr effektiven Kormoran- und Harm- LFK der Marine-Jagdbomber vereint. Das MPA kann jedoch sowohl als Träger eines Wirkmittels als auch als Übermittler von Zieldaten für Flugzeuge der Luftwaffe oder anderer Bündnispartner einen Beitrag leis- ten. Über die Nutzung der bei anderen Na- tionen für den Seezielflugkörper-Verschuss bestimmten MPA haben die Marineflieger zudem teil an Entwicklungen in diesem Be- 8 MarineForum 6-2020

Neben aktuellen wie geplanten Einsät- zen, einsatzgleichen Verpflichtungen und den Übungstätigkeiten in den klassischen warfare areas werden letztlich auch SAR oder militärpolitische Aufgaben weltweit wahrgenommen. Das MPA kann aber auch Spezialkräfte unterstützen oder gar aus der Luft absetzen. Mit seinen Sensoren, allen voran die Elektrooptische-Infrarotkamera, kann das MPA aus der Luft Kräfte am Bo- den mit aktuellen Informationen und Live- bildern versorgen. Diese erhalten somit an Bord die Gesamtübersicht des Einsatzge- bietes, können auf Besonderheiten und die anstehende Vorgehensweise eingehen und werden auch am Boden mit den Daten im Livefeed über ein taktisches Datennetz (TCDL) versorgt. y h p a r g o t o h P S S D V , n n a m f o H e k n ö S : o t o F Wird das MPA durch unbe- mannte Systeme ersetzt? Die Prognosen für die kommenden rund 20 Jahre sagen: nein. Selbst sehe ich zwar die Zu- kunft in der unbemannten Fliegerei. Bis diese aber einen umfänglichen, adäquaten Ersatz für MPA bieten, in Europa zugelassen und als Waffenträger ethisch akzeptiert sind, wird es noch lange dauern. Derzeit scheitern viele Systeme noch immer an den hohen Anforde- rungen an Reichweite und Stehzeit bei großer Zuladung von Sensorik und Effektorik; insbe- Der stete Wandel in der Sicherheitspo- litik ist eine Binse. Der militärische und politische Nutzen moderner Waffensys- teme wird entsprechend weniger auf deren Spezialisierung basieren, als viel- mehr auf der Bereitstellung anpassungs- fähiger Handlungsoptionen. Dies ist die Stärke des MPA, welches neben den ma- ritimen Kernfähigkeiten auch streitkräf- tegemeinsame und ressortübergreifende Szenarien – auch über Land – bedienen kann. Der Einsatz Counter Daesh aus Jor- danien ist nur ein Beispiel, bei dem der i h c e P . M / r h e w s e d n u B : o t o F Auch zukünftig bleiben MPA unersetzlich sondere aber an der Integration in den euro- päischen Luftraum und der entsprechenden luftrechtlichen Zulassung. Dabei haben wir noch nicht einmal das hart umkämpfte elek- tromagnetische Spektrum näher betrachtet. Dies wird von unbemannten Systemen einen hohen Grad an Automation und künstlicher Intelligenz bei einem Ausfall erfordern sowie die Fähigkeit, bei gezielter Störung der Fern- meldeanbindung den Auftrag weiterführen zu können. Das MPA wird daher als flexibles und skalierbares Wirkmittel in der nächsten Generation von UAV nicht ersetzt, sondern nur ergänzt werden. So what? Einsatz eines geschützten MPA gewinn- bringend möglich gewesen wäre. Bereits jetzt ist die Marine aber schon proporti- onal überdurchschnittlich in Einsätzen und einsatzgleichen Verpflichtungen ge- bunden. Diese Verpflichtungen werden zu nicht unerheblichen Teilen von MPA ge- tragen. Angesichts der Forderungen von NATO und EU wird sich das auch in den kommenden Jahren kaum ändern. Denn: Kein anderes einzelnes System bietet die- sen Mix aus Reichweite, Geschwindigkeit, Stehzeit, Sensoren und Waffen, Fernmel- deanbindung und Verlegbarkeit. Täuschkörperabwurf Am Ende meines Plädoyers stelle ich fest, dass es gar nicht so flammend geworden ist. Braucht es auch nicht, denn ganz nüch- tern betrachtet bleiben einsatzbereite, ver- fügbare Seefernaufklärer für die Deutsche Marine unverzichtbar. L Kapitän zur See Thorsten Bobzin ist Kom- mandeur Marinefliegerkommando. In westlichen Nationen wird nur ei- ne geringe Zahl vollwertiger MPA- Typen betrieben. Neben der weit- verbreiteten P-3C Orion werden Breguet Atlantique II sowie die mo- derneren P-8A Poseidon und die japa- nische Kawasaki P-1 genutzt. Die Bundesmarine betrieb ab 1958 zu- nächst 15 Fairey Gannet zur U-Jagd, welche ab 1966 von 15 Breguet At- lantic (ohne die fünf SIGINT-Exempla- re) ersetzt wurden. Ab 2006 wurden diese wiederum von acht gebrauch- ten P-3C Orion ersetzt, die bis 2025 eine Fähigkeitslücke verhindern soll- ten, deren Verfügbarkeit jedoch stets hinter den Erwartungen zurückblieb. Zwischenzeitlich wurde jedoch be- schieden, durch eine Modernisierung den Weiterbetrieb der P-3C über 2025 hinaus zu ermöglichen. Die Moderni- sierung verläuft aktuell stockend und reduziert die Verfügbarkeit der weni- gen MPA weiter. Parallel beschloss der deutsch-französische Ministerrat 2017, einen gemeinsamen Nachfolger für P- 3C und Breguet Atlantique II zu be- schaffen. Dieses Vorhaben läuft derzeit unter dem Arbeitsbegriff MAWS (Ma- ritime Airborne Warfare System) und wird in den europäischen Kontext des FCAS (Future Combat Air System) ein- gebettet. In der Deutschen Marine soll die Aufgabe der MPA spätestens 2035 durch das bemannte MAWS übernom- men werden. MarineForum 6-2020 9

Gefahr aus der Luft Neue Bedrohungen erfordern Anpassungen bei der seegestützten Luftverteidigung Klaus Bohnenstengel Die seegestützte Luftverteidigung versteht sich als Beitrag zur streitkräftegemeinsamen und multinationalen Luftverteidigung (Integrated Air and Missile Defence, IAMD) und berücksichtigt das ge- samte Spektrum der Bedrohung aus der Luft. Diese Festlegung ist als grundsätzliche Prämisse in den derzeitigen konzeptionellen und konzep- tuellen Dokumenten niedergelegt. Die Implikationen, die sich aus diesen Bindungen ergeben, sind weitreichend und es stellt sich die Frage: Ist die Marine in der Lage, den geforderten Beitrag in der seegestützten Luftverteidigung zu leisten und welche Auswirkung hat die Bedrohungs- entwicklung auf das künftige Fähigkeitsprofil? Entwicklungen der seegestützten Luftverteidigung Mit Zulauf der ersten Fregatte der Klasse 124 im Jahre 2004 stand der Deutschen Marine erstmals ein System zur Verfügung, das Luftkriegs- mittel bis in den Weitbereich (> 50 Seemeilen) hinein bekämpfen konnte. Aus dem derzeit gültigen Einsatzkonzept ergibt sich folgende Festlegung: „Mit F 124 verfügt die Deutsche Marine über ein weltweit einsetz- bares Waffensystem, dessen Hauptauftrag aus der Verteidigung eines Einsatzverbandes oder eines Gebietes gegen das Gesamtspektrum der Bedrohungen aus der Luft sowie einem Beitrag zur Abwehr ballistischer Flugkörper im Wirkverbund mit weiteren seegestützten und / oder bo- dengebundenen Einheiten besteht.“ Die Fregatte F 124 ist ein herausragendes Waffensystem, das über drei gestaffelte und sich ergänzende Flugkörpersysteme (Standard Mis- sile SM-2, Evolved Sea Sparrow Missile, ESSM, und Rolling Airframe Mis- sile, RAM) zur Auftragserfüllung verfügt. Alle weiteren in Nutzung be- findlichen Waffensysteme (z.B. F 123, F 125, K 130) verfügen über nur ein oder zwei Flugkörpersysteme, in der Regel ESSM und RAM, welche Start eines SM-2 vom Kreuzer USS CHANCELLORSVILLE y v a N S U : o t o F 10 MarineForum 6-2020

maßgeblich zur Abwehr einer Bedrohung aus der Luft im Nah- und Nächstbereich bis zehn Seemeilen ausgelegt sind. Diese Wirk- systeme können neben dem Selbstschutz nur einen eingeschränkten Schutz für an- dere Einheiten in unmittelbarer Umgebung sicherstellen. Darüber hinaus kommen querschnittliche Systeme und Anlagen des Elektronischen Kampfes, wie Täuschkörpersysteme oder elektronische Stör- und Täuschsender, auf Einheiten der Marine zum Einsatz. Die technische Ausstattung der Einhei- ten hat sich über die vergangenen Dekaden stetig verändert und wurde an das Bedro- hungsspektrum angepasst. Im Wesentlichen wurde dieses durch das Bereitstellen von Fä- higkeiten in der Verbandsflugabwehr, der Anti-Ship Missile Defence (ASMD) und im Eigen- und Selbstschutz gewährleistet. Ent- sprechend waren auch die taktischen Ein- satzszenarien in den maritimen Operatio- nen gegliedert und mit dafür spezialisierten Einheiten zum Schutz des Einsatzverbandes besetzt. Die taktischen Grundlagen hierfür greifen auf Konzepte der vergangenen De- kaden und die damalige Bedrohung zurück. Der streitkräftegemeinsame Einsatz in der Luftverteidigung kommt für die Marine in der Regel nur an der Schnittstelle zwischen Land und See zur Anwendung. Eine Zusam- menarbeit mit anderen Teilstreitkräften und das Zusammenwirken mit bodengebunde- nen Luftverteidigungssystemen findet seit rund 15 Jahren in Ansätzen statt. Entwicklungen des aktuellen Bedrohungsumfeldes Mit Ende des Kalten Krieges stagnierten zu- nächst die technischen Entwicklungen bei den Bedrohungspotenzialen und es war ei- ne Verringerung der Anzahl der einzelnen Waffensysteme potenzieller Gegner zu verzeichnen. Diese Tendenz hat sich in den vergangenen Jahren gravierend verändert. Gegnerische Systeme haben durch forcier- te technologische Entwicklungen erhebli- che Leistungssteigerungen erfahren. Neue Waffensysteme ersetzen zunehmend ältere Muster und werden künftig in ihrer Diversi- tät und Anzahl weiter zunehmen. Luftfahrzeuge, Schiffe, U-Boote und Landbatterien verbringen ihre Wirksyste- me aus großer Entfernung und greifen hier- bei auf großräumig angelegte Netzwerke bei der Lagebilderstellung zurück. Konnte in der Vergangenheit davon ausgegangen werden, dass maritime Plattformen auf der hohen See teilweise unerkannt operie- ren, ist dieser Vorteil inzwischen weitestge- hend entfallen. Eigene Wirkmittel sind in der Regel nicht in der Lage, gegnerische Trä- gersysteme wie Bomber oder Küstenbatte- rien zu erreichen, bevor diese ihre Wirkmit- tel zum Einsatz bringen. Darüber hinaus ist auch keine eindeutige Bedrohungsrichtung vorhersehbar, da gegnerische Wirkmittel, nachdem diese außerhalb der eigenen Sensorreichweite abgesetzt wurden, über Wegpunktnavigation aus omnidirektiona- ler Richtung in engem zeitlichen Abstand ihr Zielgebiet erreichen können. Dieses trifft insbesondere auf moderne Seezielflugkörpersysteme zu. Erst auf den letzten Meilen wird diese Bedrohung für ei- gene Sensoren und Abwehrsysteme sicht- bar, da die Marschphase der gegnerischen Seezielflugkörper regelmäßig unterhalb des eigenen Radarhorizontes stattfindet. Die verbleibende kurze Distanz überbrü- cken die gegnerischen Systeme zuneh- mend in supersonischen Flugprofilen oder mit Ausweichmanövern. Notwendige Ziel- daten werden entweder aus Datenverbün- den oder über integrierte Sensoren gewon- nen. Eine zunehmende Digitalisierung der gegnerischen Suchköpfe beschleunigt die- l e g n e t s n e n h o B : k i f a r G Maritimes Bedrohungsspektrum und Zuordnung von Maßnahmen in der Vergangenheit se Entwicklung und führt zu einem expo- nentiell wachsenden Bedrohungspotenzial. Eine ähnliche Renaissance, wie sie in der Entwicklung von neuen Seezielflugkör- persystemen beobachtet werden kann, ist auch beim Einsatz von gegnerischen Bomben zu verzeichnen. War ein Träger- flugzeug in der Vergangenheit noch ge- zwungen, vor einem Abwurf sehr nahe an ein Ziel heranzufliegen, ist mit der Entwick- lung von Gleitbomben eine Stand-off-Fä- higkeit geschaffen worden. Eine Bekämp- fung der Trägersysteme durch Schiffe und Boote wird durch den Einsatz von Gleit- bomben nahezu unmöglich. Die für eine Bekämpfung von Seezielen notwendige Genauigkeit wird durch das Einbinden der Gleitbomben in digitale Netzwerke und die Nutzung von zusätzlichen Steuermechanis- men erheblich verbessert. Darüber hinaus verfügen moderne Bomben über zusätzli- che Zielerkennungssysteme und die Fähig- keit zur laser guidance. Gegnerische Aufklärungs- und Jagdflug- zeuge, Bomber und Helikopter operieren bereits heute zunehmend außerhalb der eigenen Waffenreichweite. Durch ver- netzte gegnerische see-, land-, luft- und weltraumgestützte Sensoren wird die Po- sitionierung von eigenen seegestützten Luftverteidigungseinheiten in der Regel bereits mit dem Auslaufen aus einem Ha- fen bekannt sein und entsprechende Ge- genmaßnahmen durch einen Gegner zur Folge haben. Neue Bedrohungen für die seegestützte Luftverteidigung Bedeuten die zuvor genannten Bedro- hungen bereits heute eine erhebliche He- rausforderung für die seegestützte Luft- verteidigung, ergeben sich durch aktuelle technologische Entwicklungen zusätzliche Anforderungen in der Zukunft. Waren ballistische Flugkörper (Ballistic Missiles, BM) in der Vergangenheit vor- nehmlich gegen Ziele an Land ausgerich- tet, ist mit der technologischen Entwick- lung von Anti-Ship Ballistic Missiles (ASBM) durch verschiedene Staaten, darunter Chi- na, Russland und der Iran, zu rechnen. Hier- bei handelt es sich im Wesentlichen um eine Modifizierung bestehender landge- stützter ballistischer Flugkörper mit kurzer und mittlerer Reichweite. Zur Erhöhung der Treffergenauigkeiten werden diese Syste- me zusätzlich mit einer verbesserten Steu- erfähigkeit im Endanflug und teilweise mit einer integrierten Sensorik versehen. Auf- grund der relativ großen Flughöhen und der hohen Geschwindigkeitsprofile ist eine Verteidigung gegenüber ASBM derzeit nur wenigen in Nutzung befindlichen Abwehr- systemen vorbehalten. MarineForum 6-2020 11

y v a N S U : o t o F Verändertes Bedrohungsspektrum Zusammenfassend kann festgestellt wer- den, dass die bereits vorhandenen Fähig- keiten in der Luftverteidigung der Marine künftig auch den Schutz vor X neuen Bedrohungsarten (z.B. Klein- und Kleinstflugzeuge, Artilleriegeschosse, Mörsergranaten sowie gelenkte und ungelenkte Raketen), X veränderten Bedrohungsformen (z.B. Schwarmangriffe, Systeme mit KI), X neuen Flugprofilen (z.B. ballistisch, su- per- bzw. hypersonisch, wechselnde Hö- henprofile) und X Wirkmitteln, die auf großen Abstand verbracht werden Rechnung tragen müssen. Dies wird das Zusammenwirken der see- gestützten und bodengebundenen Luft- verteidigung in ausgedehnten Räumen zu- nehmend wichtiger werden lassen. Nur so wird den Herausforderungen zum Schutz eigener Kräfte in hochintensiven Gefech- ten bei gleichzeitiger Zeitkritikalität begeg- net werden können. Ein Zusammenwirken war in der Vergangenheit maßgeblich an der Schnittstelle von See und Land not- wendig. Künftig werden die Sensoren und Effektoren in der bodengebundenen Luft- verteidigung auch bis ins Küstenvorfeld und seegestützte Mittel bis ins Landesin- nere wirken müssen. Das veränderte Bedrohungsspektrum wird in der Folge die bisherigen organisa- torischen Zuordnungen in der seegestütz- ten Luftverteidigung verändern. Waren in der Vergangenheit die Maßnahmen aus der Verbandsflugabwehr und der Anti- Ship Missile Defence (ASMD) räumlich ge- staffelt, werden sich diese Bereiche künf- tig verbinden. Maßnahmen zum Schutz Absehbar werden auch hypersonische Flug- geräte mit mehr als fünf Mach für das Be- drohungsspektrum der seegestützten Luft- verteidigung zu berücksichtigen sein. Die Entwicklung dieser Technologien stellt zwar noch eine große technologische Herausfor- derung dar, die Realisierung solcher Systeme wird jedoch in absehbarer Zeit beherrschbar sein. Dieses Zielspektrum stellt, neben der Abwehr von ballistischen Flugkörpern, eine besondere technologische Herausforderung an künftige Sensoren, Effektoren und die für eine Verteidigung notwendigen großräumi- gen Netzwerke dar. Die Bedrohungsentwicklung in der weitrei- chenden Luftverteidigung wird durch neue Trends im unmittelbaren Nah- und Nächstbe- reich ergänzt. Durch den zunehmenden Ein- satz von Klein- und Kleinstflugzeugen (small Unmanned Aerial Systems, sUAS), (un-)ge- lenkten Raketen sowie Artillerie- und Mör- sergeschossen sind maritime Kräfte bereits heute Bedrohungen ausgesetzt, die eine er- hebliche Gefährdung darstellen. Maßnah- men und Mittel der Verbandsflugabwehr so- wie der Anti-Ship Missile Defence sind nicht geeignet, um einen umfassenden Schutz gegen diese Bedrohung sicherstellen zu kön- nen. Eine besondere Herausforderung stellt auch die Möglichkeiten zur Schwarmbildung beim Einsatz von kleinen Drohnen dar. Ne- ben den Anforderungen an die Sensorik ist eine Saturierung von Verteidigungssystemen durch Schwarmbildung schnell zu erreichen. Mittelfristig wird insbesondere bei der Drohnenentwicklung die Nutzung von Künstlicher Intelligenz (KI) Einzug halten. Treiber hierfür sind weniger die techno- logischen Entwicklungen für militärische Zwecke, sondern Anwendungen aus dem Hobbysegment, der Agrarwirtschaft und kommerziellen Betreibermodellen. Ausrichtung der IAMD in der Zukunft l e g n e t s n e n h o B : k i f a r G 12 Beladung eines RAM-Starters auf der USS NIMITZ werden sich nicht mehr auf den unmit- telbaren Nahbereich fokussieren lassen. Die Bekämpfung des neuen Bedrohungs- spektrums in der ASMD wird bereits im bisherigen Weit- und Mittelbereich auf- genommen werden müssen. Gleichzeitig müssen Aufklärungs- und Wirkmittel für den Nächstbereich entwickelt werden, die den neuen Bedrohungen mit geringer Si- gnatur und Schwärmen wirkungsvoll be- gegnen können. Auswirkungen auf das Fähigkeitsprofil künftiger seegestützten Waffensysteme Die Auswirkungen aus dem veränderten Be- drohungsspektrum haben bereits heute erste Implikationen auf die vorhandenen Fähigkei- ten in der seegestützten Luftverteidigung. So soll die Weitbereichssensorfähigkeit der Klas- se F 124 durch die Integration eines neuen Sensors erheblich gesteigert werden und das Verfolgen von ballistischen Flugkörpern kur- zer und mittlerer Reichweite ermöglichen. In- wieweit diese Sensorfähigkeit auch geeignet ist, um hypersonische Fluggeräte entdecken und verfolgen zu können, bleibt abzuwarten. Die Schaffung einer verbesserten Sensorfä- higkeit ist jedoch nur der erste Schritt zu ei- nem verbesserten Schutz. Hier gilt es abseh- bar, die gesamte Wirkkette (detect – control – engage) den Entwicklungen anzupassen. Eine entsprechende Fähigkeit muss infolge das gesamte Spektrum der ballistischen Flug- körper berücksichtigen, um im streitkräfte- gemeinsamen Ansatz einen umfänglichen Beitrag zur Landes- und Bündnisverteidigung liefern zu können. MarineForum 6-2020

y v a N S U : o t o F Ein SM-2-Kanister wird auf der USS MICHAEL MURPHY in den VLS-Starter eingesetzt Die künftigen Fähigkeiten im Gebietsschutz (Area Air Defence) werden neben einer ver- netzten Weitbereichssensorfähigkeit, dem streitkräftegemeinsamen Führen, auch Wirk- mittel beinhalten, die verzugsarm auf großen Distanzen eingesetzt werden können. Der derzeit in Nutzung befindliche Standard Mis- sile 2 wird diesen künftigen Anforderungen nicht genügen und daher durch einen netz- werkfähigen Weitbereichsflugkörper ersetzt werden müssen. Die bestehenden Fähigkeiten in Ver- bandsflugabwehr und ASMD bieten eine gute Basis für den künftigen Schutz in die- sem Spektrum. Insbesondere die Einfüh- rung der AESA-Technologie (Active Electro- nically Scanned Array) wird die notwendigen Sensorfähigkeiten und deren Vernetzung unterstützen. Die Verringerung der Reakti- onszeiten über die gesamte Wirkkette wird zunehmend wichtiger werden, um den ho- hen Geschwindigkeitsprofilen und den Ma- növriereigenschaften gegnerischer Seeziel- flugkörper begegnen zu können. Dieses erfordert zudem ein hohes Maß an Auto- mation über die gesamte Wirkkette, insbe- sondere jedoch in Bezug auf die gegenwär- tig noch manuellen Prozessanteile vor der Bekämpfungsentscheidung. Mit Einführung des ESSM Block 2 und der künftigen Weiter- entwicklung dieses Effektors wird ein Wirk- system verfügbar sein, das zumindest im Nah- und Nächstbereich solide Fähigkeiten vorweisen kann. Durch eine Leistungssteige- rung des Marschtriebwerks des ESSM wäre mittelfristig auch eine querschnittliche Fä- higkeit für annähernd alle Fregatten der Deut- schen Marine in der Verbandsflugabwehr für den „inneren“ Mittelbereich erreichbar. MarineForum 6-2020 Die bestehenden Fähigkeiten gegen das neue Bedrohungsspektrum im Nah- und Nächstbereich sind wenig geeignet, um einen umfassenden Schutz gewährleisten zu kön- nen. Der RAM Block 2 ist im Zusammenwirken mit dem ESSM Block 2 relativ gut geeignet, um die Abwehr von Seezielflugkörpern sicherstel- len zu können. Für die Abwehr einer Bedrohung durch Klein- und Kleinstflugzeuge, Artillerie- geschosse und Mörsergranaten sowie (un-) gelenkte Raketen sind diese Wirkmittel nur unzureichend geeignet. Der erfolgreiche Ein- satz der Fliegerfaust II gegen dieses Spektrum ist ebenfalls nicht zu erwarten. Zusätzlich be- steht eine Unausgewogenheit zwischen dem Einsatz kostenintensiver Wirkmittel und rela- tiv preisgünstiger Bedrohungen. Dieses könnte schnell zu einer hohen Abnutzung von Muni- tionsbeständen führen. Insbesondere die geringe Signatur macht ein frühzeitiges Auffassen, Verfolgen und Diskriminieren dieser Bedrohung kompli- ziert. Künftige Sensorsysteme müssen da- rüber hinaus eine zuverlässige Unterschei- dung zwischen einzeln und in Schwärmen auftretenden Vögeln sowie einer Bedro- hung durch Mini- und Makrodrohnen lie- fern. Die hohe Zeitkritikalität der künfti- gen Bedrohung im Nächstbereich wird eine hohe Automatisierung erfordern. Be- dienereingriffe zum Effektoreinsatz an Bord werden hierbei zunehmend ein Hin- dernis darstellen. Neben den neu zu ent- wickelnden Sensoren wird mit der Hoch- energielasertechnologie erstmalig auch ein Wirkmittel verfügbar, das zukünftig hochpräzise, skalierbare und instantane Bekämpfungen durchführen kann. Die Wir- klasertechnologie steht erst am Anfang der Entwicklung und die Deutsche Marine wird ab dem Jahr 2021 erste Erfahrungen mit der Nutzung eines Laserwaffendemonst- rators sammeln können. Fazit Der Bedrohungsentwicklung in der Luft- verteidigung wurde in den vergangenen Jahren von militärischer Seite zwar Auf- merksamkeit geschenkt, nachdrückliche Maßnahmen in Form von technologisch geeigneten Systemen sind jedoch regelmä- ßig ausgeblieben oder wurden weit in die nächste Dekade verlagert. Bei genauer Be- trachtung des derzeitigen Bedrohungsspek- trums und einer Bewertung der möglichen Entwicklung bis in das Jahr 2040 wird deut- lich, dass die verfügbaren Sensoren, Füh- rungssysteme und Effektoren besonders im Gebiets- und Verbandsschutz sowie im Nächstbereich kaum den vorherrschenden Ansprüchen genügen werden. Es gilt jetzt, die in der Vergangenheit identifizierten Bedarfe zeitnah in die Be- schaffung zu überführen und bereits fest- gestellte Defizite nicht weiter anwachsen zu lassen. Zusätzlich sind die teilweise aus dem vergangenen Jahrhundert stammen- den Einsatzgrundsätze und -verfahren der realen Bedrohung anzupassen. Nur so wird auch deutlich werden, dass die vorhande- nen streitkräftespezifischen Führungsver- fahren in der Luftverteidigung der Zukunft L harmonisiert werden müssen. Fregattenkapitän Klaus Bohnenstengel ist Dezernent Planung Fähigkeitsentwicklung im Marinekommando Rostock. 13

Bei Lürssen wird gegenwärtig das zweite Los der Korvette 130 gebaut Drei sind einer zu viel Erster Schritt auf dem Weg zur Konsolidierung im Marine-Überwasserschiffbau l n a d r o J s u a K n e s s r ü L : / Hans Uwe Mergener o t o F Dass etwas im Busche ist, das pfiffen die Spatzen in Bremen, Hamburg und Kiel schon von den Dächern. Das Ergebnis ist gleichwohl überraschend: German Naval Yards Kiel und Lürssen beabsichtigen eine dau- erhafte Zusammenarbeit im Marineschiffbau, wobei die Bremer das Steuer übernehmen. In der gemeinsamen Pressemitteilung vom 13. Mai heißt es, Ziel sei „eine Verbesserung der nationalen Industriestruktur sowie eine Stär- kung der Effizienz und Nachhaltigkeit.“ Unter der Moderation von Norbert Brackmann, dem Maritimen Koordinator der Bundesregierung, konnten Mitte Mai die Vorarbeiten zu einer abschließenden vertraglichen Vereinbarung erfolgreich abgeschlossen werden. Was auch bedeutet, dass die Kernerarbeit nun richtig los geht. Und natürlich unterliegt der geplante Zusammenschluss einer kartellrechtlichen Würdigung. Lürssen und German Naval Yards Kiel (GNYK), die beim Bau des zweiten Loses der Korvette 130 zusammenarbeiten, wa- ren im Wettbewerb um die Beauftragung zum Bau des Mehrzweckkampschiffes 180 indirekt Konkurrenten. Am 13. Januar hatte das Bundesministerium der Vertei- digung seine Entscheidung für den Ent- wurf der niederländischen Damen-Gruppe bekannt gegeben. Damen Schelde Naval Shipbuilding beabsichtigt, mit der zur Lürs- sen-Gruppe gehörenden Hamburger Werft Blohm+Voss als Partner zu arbeiten. Nicht nur der Bau sollte in der Hansestadt erfol- gen. Der deutsche Partner sollte bereits bei Konstruktion und Beschaffung einbe- zogen werden. „Wir werden dieses Projekt gemeinsam und in echter Zusammenarbeit durchführen. Das ist sehr wichtig“, hatte sich ein Vertreter der Geschäftsführung des niederländischen Familienunterneh- mens bei einem früheren Interview ein- gelassen. Die unterlegene German Naval Yards Kiel hatte am 13. März einen Nachprüfungsan- trag bei der Vergabekammer des Bundes eingereicht. Zuvor wurde der Rüge – der erste mögliche Schritt, gegen eine Verga- be vorzugehen – von dem für die Verga- be zuständigen Bundesamt für Ausrüs- tung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) nicht entspro- chen. Allgemein wird nunmehr erwartet, dass infolge der Bekanntgabe der zukünf- tigen Zusammenarbeit das Verfahren bei- gelegt wird, wodurch weitere Verzöge- rungen bei der Vergabeentscheidung und der Beauftragung des Projektes eigentlich nicht mehr zu erwarten sind. Brackmann: „Ich hoffe sehr, dass mit der Entscheidung 14 MarineForum 6-2020

jetzt auch der Bau des Mehrzweckkampf- schiffs 180 zeitnah starten kann. (…) Das wäre vor allem für unsere Marine eine gu- te Nachricht.“ Tatsächlich berichtet das Handelsblatt am 15. Mai unter Berufung auf die Deut- sche Presse-Agentur, dass GNYK den Nach- prüfungsantrag bei der Vergabekammer des Bundes zurückgezogen hat. Ein ent- sprechendes Schreiben sei auch beim BAAINBw eingegangen. Bleibt es bei der von den Niederländern geäußerten Absicht einer weitgehenden Beteiligung deutscher Partner, so steht durch den Zusammenschluss, die fusions- kontrollrechtliche Genehmigung voraus- gesetzt, ein weiterer deutscher Standort für den Bau des MKS 180 zur Verfügung. Dies weckt Hoffnung auf schnellen Voll- zug. Das Bundeswirtschaftsministerium be- grüßt die Absprache zwischen beiden Werften, ihre Kapazitäten im Überwas- serschiffbau zu bündeln. Dies sei ein ers- ter wichtiger Schritt hin zur Konsolidierung des deutschen Marineschiffbaus. Der mari- time Standort Deutschland und die vertei- digungsindustrielle Schlüsseltechnologie des Marineüberwasserschiffbaus werden gestärkt. Die Gespräche zu einem Zusammen- schluss wurden mit Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) als drittem Partner begon- nen. Letztendlich einigten sich die beiden Eigentümerfamilien auf die Modalitäten, die nun der Ausgestaltung bedürfen. Inso- fern können zurzeit über Arbeitsverteilung, Organisation und Strukturen einschließlich der finanziellen Planungen noch keine Aus- sagen getroffen werden. Auch wenn der „taktische“ Bedarf, das Projekt MKS 180 zu realisieren im Vorder- grund des Zusammenschlusses stehen mag, so wird die Entwicklung allgemein positiv aufgenommen. Politik und Gewerk- schaften sprachen sich schon länger für eine Konsolidierung aus. Die Einwände der Gewerkschaften beziehen sich auf die mangelnde Kommunikation bezüglich der Vorgänge gegenüber den Belegschaften. Standesgemäß machen sie ihren Punkt hin- sichtlich der Sicherung der Standorte und Arbeitsplätze. Inwieweit sich mit dem Gelöbnis auf Zu- sammenarbeit von German Naval Yards Kiel und Lürssen die Hoffnung verknüpfen lässt, auch international durchsetzungsfä- higer, sogar noch wettbewerbsfähiger zu werden, wird letztendlich von der Quali- tät des abzuliefernden Produkts abhängen. Demgegenüber scheint ein Verdrängungs- effekt in der deutschen Werftenlandschaft wenig wahrscheinlich. Die anderen Werf- ten zeichnen sich durch Spezialisierungen sowie Arbeiten in Marktsegmenten aus MarineForum 6-2020 und verfügen über durchaus valide Über- lebenschancen. Im Sinne des von der Bundesregierung angestrebten Erhalts maritimer und hoch- technologischer Fachkompetenz gilt es nun, das Schicksal von Thyssenkrupp Ma- rine Systems zu verfolgen. Laut der Nach- richtenagentur Reuters führt das Mutter- unternehmen Thyssenkrupp Gespräche mit der italienischen Fincanteri. Die Ma- rina Militare beschaffte in zwei Losen je- weils zwei U-Boote der Klasse 212A, ein drittes Los ist geplant. Gebaut wurden die Einheiten bei Fincantieri. Die italienische Werft ist im Kreuzfahrt- wie im Marine- schiffbau gut aufgestellt. Das Unterneh- men, das mehrheitlich im Staatsbesitz ist, betreibt mit der französischen Naval Group – ebenfalls überwiegend im Staatsbesitz – nicht nur gemeinschaftliche Projekte wie die Fregatten der FREMM-Klasse. Vielmehr haben sie mit Naviris ein Joint Venture ge- bildet. Die Essener Wendung nach Italien mag eine Gebärde in Richtung Berlin sein, um den dortigen Flankenschutz unter dem Prä- text des Erhalts von Schlüsseltechnologie zu suchen. Denn auf dem Weg zu dem von TKMS selbst gesteckten Ziel, „aus einer Po- sition der Stärke in den nächsten Jahren ei- ne gestaltende Rolle in Europa einzuneh- men“, so CEO Dr. Rolf Wirtz, werden bis 2023 rund 250 Millionen Euro in die Infra- struktur investiert. Unter anderem sollen eine 200 Meter lange Schiffbauhalle mit Kapazitäten zur Großsektionsfertigung, ei- ne zweite Linie im Dock für die Ausrüstung von U-Booten, ein neues Bühnensystem so- wie eine modernisierte Servicehalle und ein Shiplift entstehen. Die Belegschaft soll um 500 Personen vergrößert werden. Initiati- ven, die nicht auf einen Rückzug hindeuten. Eine Option könnte so aussehen, dass die Kieler an den Verhandlungstisch zurück- kehren, um dann mit Lürssen als dem in der Zusammenarbeit mit GNYK führenden Un- ternehmen die Verhandlungen fortzuset- zen. Die Einlassungen von Thyssenkrupps Vorstandsmitglied Oliver Burkhard deuten darauf hin: „Wir als Thyssenkrupp halten den Zusammenschluss dennoch für rich- tig – allerdings als Zwischenschritt. Drei sind immer einer zu viel in Partnerschaf- ten – im Leben wie im Geschäft. Die jetzi- ge Entwicklung reduziert erst einmal Kom- plexität. Das ist immer gut. Für eine echte Konsolidierung im deutschen Marinebe- reich muss dem Zwischenschritt aber ein weiterer Schritt folgen. (...) Wir haben im- mer betont, hier konstruktiver Partner zu sein – auch gegenüber Berlin.“ Alles mag davon abhängen, wie sich der Essener Mutterkonzern, der in der Ver- gangenheit mit dem Verkauf seiner Ma- rinesparte geliebäugelt hatte, aufstellt. Thyssenkrupp könnte sich auch dazu ent- schließen, die Sparte, die im vergangenen Geschäftsjahr 1,8 Milliarden Euro Umsatz und ein bereinigtes operatives Ergebnis von einer Million Euro erwirtschaftete, zu behalten und eigennützig weiterzuentwi- ckeln. Insofern richteten sich Erwartungen an die Aufsichtsratssitzung am 18. Mai. Denkbar wäre ebenfalls die Abspaltung des Überwassergeschäfts mit einer Kon- zentration auf die Kernkompetenz U-Boot- bau. Zwar verfügen die Kieler noch über Aufträge für Ägypten und Brasilien, doch wird die Akquise schwieriger. Smarter und politisch wünschenswerter wäre demge- genüber ein Konglomerat aus German Naval Yards, Lürssen und Thyssenkrupp Marine Systems. Auch wegen des Selbst- verständnisses der Essener – an TKMS ist beim U-Boot- wie beim Überwasserschiff- bau kein Vorbeikommen. Die sich abzeichnende Konsolidierung könnte der ein wenig ins Schlingern gerate- nen Marineschiffbauindustrie helfen, die- sen Technologiebereich samt den dahinter- stehenden Zulieferern eine Perspektive zu geben. Sicherlich und erst recht der Marine! Gerade im Hinblick auf die Auswirkun- gen der aktuellen Krise um Covid-19 auf Schiffbau und maritimes Transportwesen ist der Schritt ein Lichtblick. In einer Online- Pressekonferenz verhieß die Vertreterin des Baltic and International Maritime Coun- cil (BIMCO), einer internationalen Schiff- fahrtsorganisation, am 14. Mai nichts Gu- tes: Angesprochen auf die Auswirkungen von Covid-19 auf Schifffahrtsindustrie und Reeder sagte sie: „Bereiten Sie sich darauf vor, dass es keine schnelle Erholung geben wird! Sollten sie sich ans Aufräumen ma- chen wollen – jetzt ist die Gelegenheit!“ Die niederländische Damen sieht in der Kooperation „aussichtsreiche Mög- lichkeiten zu einer weitergehenden strategischen und partnerschaftlichen Zusammenarbeit zwischen den eigen- tümergeführten Unternehmen Lürssen und Damen“, so Richard Keulen, Director Naval Sales Support, gegenüber unserer Schwesterzeitschrift Europäische Sicher- heit und Technik. Damen beobachtet die Konsolidierungsbestrebungen in Europa kritisch – insbesondere gegenüber staat- lich unterstützten Unternehmen wie in Frankreich, Italien und Spanien. Da es sich bei Lürssen und GNYK wie bei Damen „um privatwirtschaftliche Schiffbauunterneh- men handelt, die von ihren Eigentümern selbst geführt werden“, sind die Nieder- länder „zuversichtlich, dass wir die mit Lürssen eingegangene Zusammenarbeit unter der neuen, erweiterten Struktur er- folgreich ausbauen und hierdurch stär- keres internationales Gewicht erreichen können.“ L 15

Technologisch auf höchstem Niveau Ist Thyssenkrupp Marine Systems auf dem Weg zum modernsten Marineunternehmen Europas? Hans Uwe Mergener Das gesamte Leistungsspektrum im Marineschiffbau abdeckend, platziert sich Thyssenkrupp Marine Systems als dritt- größtes deutsches Unternehmen im Bereich Verteidigung. Die Kieler sind gut aufgestellt. Dies als Kontrapunkt zu den in der letzten Zeit nicht immer positiven Meldungen über die Essener Konzernmutter. Damit das so bleibt, dafür sorgt das Unternehmen sozu- sagen intrinsisch. Doch was die Chancen betrifft, gerade beim Export, aber auch bei der Positionierung im Zuge einer etwaigen europaweiten Werftenkonsolidierung, dafür liegt ein guter Teil der Verantwortlichkeiten bei den Gestaltern in Berlin. Beim Versuch zur Konsolidierung und Um- strukturierung des deutschen Marineschiff- baus hatte der Mischkonzern kräftig mitge- holfen. Als es galt, der schlingernden HDW wieder zu einem festen Kurs zu verhelfen, war es Thyssenkrupp, das den Impuls zur Fu- sion der ehemaligen Howaldtswerke-Deut- sche Werft (HDW) in Kiel, HDW-Nobiskrug in Rendsburg, Blohm+Voss sowie Blohm+Voss Repair in Hamburg, den Nordseewerken in Emden sowie der schwedischen Kockums und der griechischen Hellenic Shipyards gab. In der wechselvollen Zeit seit der Gründung von Thyssenkrupp Marine Systems im Jahre 2005 wurden Werften umstrukturiert und wechselten den Besitzer. Im Jahre 2009 wur- de Nobiskrug veräußert, im Juni 2014 ging Kockums an Saab. Vorher, im Januar 2013, übernahm TKMS die fehgrauen Anteile der Hamburger Blohm+Voss. Im April 2017 er- folgte die Übernahme von Atlas Elektronik. 16 Mit seinen vier Geschäftsbereichen U-Boote, Überwasserschiffe, Marine-Elektronik-Sys- teme und Service präsentiert sich die Kie- ler Werft heute sowohl als Entwickler und Produzent von konventionellen U-Booten und Marine-Überwassereinheiten wie auch als umfassender Dienstleister im Life-Cycle- Management von Marineschiffen und -sys- temen. In der Hochglanzbroschüre liest sich das wie folgt: „thyssenkrupp Marine Systems steht für mehr als 175 Jahre Spitzentech- nologie und Engineering-Know-how made in Germany.“ TKMS beschäftigt rund 6.000 Mitarbei- ter an den Standorten Kiel, Bremen, Emden und Hamburg. Das Unternehmen versteht sich als Systemanbieter im Unter- und Über- wasserschiffbau sowie im Bereich maritimer Elektronik und Sicherheitstechnologie. Und will, laut firmeneigenem Mitarbeitermaga- zin „das modernste Marineunternehmen Eu- ropas sein.“ Positive Bilanz Die Vorzeichen standen im vergangenen Jahr und auch 2020 nicht schlecht. Der Auf- trag zum Bau von vier Fregatten für Ägyp- ten wurde akquiriert, die erste von vier Kor- vetten für Israel wurde getauft, ebenso das erste U-Boot vom Typ 218SG für die Repu- blik Singapur. Die Deutsche Marine konnte mit der BADEN-WÜRTTEMBERG die erste Fre- gatte der Klasse 125 in Dienst stellen, in Bra- silien fiel die Auswahlentscheidung für die TAMANDARÉ-Korvetten zugunsten der Kieler aus, mit S 43 wurde das dritte U-Boot an die ägyptische Marine übergeben. Verkäufe und Auftragseingänge konnten im Geschäftsjahr 2018/19 im Vergleich zum Vorjahr deutlich gesteigert werden. Betrug die Summe der Verkäufe im Jahr 2017/18 noch 1,389 Milli- arden Euro, so waren es im Folgejahr bereits 1,8 Milliarden. Noch besser war die Entwick- lung bei den Auftragseingängen, die im glei- chen Zeitraum von 648 Millionen auf 2,192 Milliarden erhöht werden konnten. Technische Fortschritte ergänzen die- se Bilanz. Auf der internationalen Messe für Marinetechnik und Seefahrt, Eurona- val, präsentierte Thyssenkrupp Marine Sys- tems 2018 ein mit der französischen Saft Group entwickeltes, neuartiges Batterie- system für U-Boote auf Basis der Lithium- Ionen-Technologie, das einen geringeren Wartungsaufwand erfordern und sich durch höhere Lebensdauer auszeichnen soll. Mit den Fortschritten bei der nunmehr in eige- ner Verantwortung entwickelten vierten Generation der Brennstoffzelle wurde die Entkopplung von Siemens eingeläutet. Vier Marinen hätten fast vierzig Systeme bestellt, hieß es während der SubCon 2019. Im Geschäftsbereich Service sieht sich Thyssenkrupp Marine Systems gut aufge- stellt. In Portugal konnte ein Auftrag zur Modernisierung von Unter- und Überwas- serschiffen akquiriert werden, in Indien die Modernisierung eines U-Bootes. Auch ein Blick auf die Tochter Atlas Elek- tronik zeichnet ein optimistisches Bild. Die Bremer konnten Fortschritte in der Entwick- MarineForum 6-2020

S M K T : g n u d l i b b A Am Standort Kiel plant TKMS umfassende Investitionen lung des Anti-Torpedo-Torpedos SeaSpider und seiner Vermarktung in Kanada verbu- chen. Mit Orcca stellte die aus dem Joint Venture zwischen TKMS und der norwegi- schen Kongsberg hervorgegangene KTA Na- val Systems, in die sich Atlas Elektronik ein- bringt, ein Gefechtsleitsystem für U-Boote vor. Die Atlas-Tochter Hagenuk-Marinekom- munikation ist einer der weltweit führenden Hersteller für integrierte U-Boot-Kommuni- kationssysteme. sierte Servicehalle und ein Shiplift entstehen. Digitale Fertigung und Augmented Reality halten Einzug in die Produktionsprozesse. Zu- kunftsthemen wie Cyber Security und Stealth- Technologien werden besetzt. Nach Werks- angaben ist Thyssenkrupp Marine Systems Vorreiter beim 3D-Druck im Marinebereich. Auch was das Personal betrifft, will Thys- senkrupp Marine Systems aufstocken. Die Belegschaft soll um 500 Personen erwei- tert werden. Für Entwicklung, Konstruktion S M K T : k i f a r G Drei Viertel aller konventionellen U-Boote weltweit geht auf HDW/TKMS zurück Damit diese positiven Nachrichten auch in Zukunft geschrieben werden können, beab- sichtigt das Kieler Unternehmen große Inves- titionen. Bis 2023 werden 250 Millionen Euro in die Infrastruktur gesteckt. Unter anderem sollen eine neue Schiffbauhalle (200 Meter lang, 60 Meter breit, 40 Meter hoch) mit Kapa- zitäten zur Großsektionsfertigung, eine zwei- te Ausrüstungslinie im Dock für U-Boote, ein neues Bühnensystem sowie eine moderni- und Produktion werden nicht nur Ingenieu- re, sondern auch Facharbeiter gesucht. Das Unternehmen investiert auch in die Mitar- beiteraus- und -weiterbildung. Das virtuelle Training soll intensiviert werden. Prognose … ungewiss? Mit Spannung schauen die Kieler dieser Ta- ge in die Niederlande und nach Norwegen. Aus dem skandinavischen Land kam Ende April überraschend die Ankündigung des Beginns einer dritten Runde in den Ver- tragsverhandlungen um das norwegisch- deutsche Gemeinschaftsprojekt U 212CD. Eine Unterzeichnung soll noch in diesem Jahr erfolgen. Und mindestens ebenso er- wartungsvoll richtet sich der Blick nach Den Haag. Im Nachbarland steht die Aus- wahlentscheidung zur WALRUS-Nachfolge an, Thyssenkrupp Marine Systems verblieb mit einem an U 212CD angelehnten De- sign auf der Shortlist. Konkurrenten sind die französische Naval Group sowie die niederländische Damen, die mit Saab Ko- ckums einen Heimvorteil ausspielt. Um dem zu begegnen, verfolgt Thyssenkrupp Marine Systems die Strategie, in Anspie- lung auf das Silicon Valley ein „U-Boot-Tal“ in der Region Den Helder entwickeln zu wollen. Damit soll eine weitgehende nie- derländische Industriebeteiligung sicher- gestellt werden. Den Helder soll sich zu einem europäischen Hub für Unterwas- sertechnologien, angeführt von der nie- derländischen Marine und der Industrie entwickeln. 500 direkte und 1.500 indi- rekte Arbeitsplätze sollen in Nordholland entstehen. Wirtschaftlich könnte bei TKMS Entspan- nung angesagt sein. Zitat aus einer Presse- mitteilung vom 13. Februar 2020: „Marine Systems konnte den Auftragseingang auf dem Niveau des Vorjahresquartals halten. … Operativ blieb das Marinegeschäft mit ei- ner schwarzen Null stabil.“ Trotzdem steht MarineForum 6-2020 17

Die israelische Korvette MAGEN und das ägyptische U-Boot S 43 wurden bei TKMS gebaut die Frage im Raum, wohin es mit Thyssen- krupp Marine Systems geht. Der Essener Mutterkonzern hatte in der Vergangenheit immer wieder den Verkauf seiner Marine- sparte angepeilt. Als möglicher Übernah- mepartner wurde unter anderem der Rüs- tungskonzern Rheinmetall gesehen. Hinsichtlich einer möglichen Konsolidie- rung der deutschen Marinewerften stellt sich die Frage, ob TKMS einen derartigen Prozess selbst stemmen könnte oder Be- standteil werden würde. Wird sich Thyssen- krupp wie schon 2003/2004 vor den Karren spannen lassen? Ein prekärer Klarstand von Einheiten der Deutschen Marine, die Verzögerung und die Kostensteigerung beim Projekt F 125 trübten das überwiegend positive Bild von deutschen Marinewerften ein, das bei aus- ländischen Kunden vorherrscht. Durch die Entscheidung zur Vergabe des MKS 180 an Damen erhielten Zweifel an der Wett- bewerbsfähigkeit der deutschen Mari- newerften ein zusätzliches Momentum. Wenn nicht einmal die Bundesregierung bei einem derartigen Projekt auf deutsche Werften zurückgreift, … Demgegenüber hat die Bundesregierung kürzlich durch die Einordnung des gesam- ten Marineschiffbaus als Schlüsseltech- nologie der Überlegung, auf den Bau von Überwasserschiffen gänzlich zu verzich- ten, gerade noch Einhalt geboten. Vor dem 18 Hintergrund der Rüstungsexportpolitik der Bundesregierung sowie der Art und Wei- se, wie sie den Spin-off technologischer Fortschritte im Kriegsschiffbau, beispiels- weise den breitangelegten Einsatz der Brennstoffzelle, fördert, erscheint die Vor- gehensweise wenig überzeugend. Womöglich ist es lediglich der Versuch, einem Verkauf von Schlüsseltechnologie ins Ausland Einhalt zu gebieten. Wobei zu- künftige Bundesregierungen dies anders beurteilen könnten, handelt es sich doch in der vorliegenden Festlegung um ein im Kabinett verabschiedetes Strategiepapier. Doch vielleicht sieht der Spielplan vor, dass über die Auftragsvergabe des MKS eine eu- ropäische Konsolidierung des Überwasser- kriegsschiffbaus vorbereitet wird. Um für den U-Boot-Bau mit dem As Thyssenkrupp Marine Systems im Ärmel die Zügel in der Hand behalten zu können. Hinzu kommt, dass es Bundesregierungen in letzter Zeit am Gefühl für strategisches Vorgehen mangelt. Thyssenkrupp Marine Systems hatte in Australien, als es um das Bauvorhaben von zwölf konventionell an- getriebenen U-Booten mit bis in die Mit- te der 2050er-Jahre reichenden Bindungen ging, das Nachsehen, weil Frankreich sich als strategischer Partner ins Spiel brach- te. Anders als im Automobilbau verschließt sich Deutschland im Rüstungsbereich einer globalen Partnerschaftspolitik. Selbstbewusst in schwerer See Den Widrigkeiten zum Trotz arbeitet Thyssen- krupp Marine Systems daran, seine Position zu verbessern. Erklärtes Ziel: „Wir wollen aus einer Position der Stärke in den nächsten Jah- ren eine gestaltende Rolle in Europa einneh- men“, so Dr. Rolf Wirtz, CEO von TKMS. Leise hat sich der Schritt zu einem Systemhaus vollzogen. Dies geschah durch die Integrati- on von Atlas Elektronik, das nicht nur den Be- reich der Unterwasserwaffen und -sensoren abdeckt, sondern mit der Tochter Hagenuk auch zuständig ist für den Bereich Marine- kommunikation. In Akquise und Engineering wurden die Bereiche Über- und Unterwasser verschmolzen. Jährlich wird ein dreistelliger Millionenbetrag für eigene Forschung und Entwicklung aufgewendet. Um eben Projek- te wie SeaSpider, Brennstoffzelle oder Orcca irgendwann einmal ausrollen zu können. Thyssenkrupp Marine Systems entwirft, konzeptioniert, entwickelt, konstruiert, fer- tigt und integriert Führungs- und Waffen- einsatzsysteme. Man ist mehr als „nur eine Werft“. Dies ist ein Alleinstellungsmerkmal im deutschen Marineschiffbau. Ob das zu- sammengenommen zum Merkmal eines Systemintegrators reicht, womöglich dem einzig verbliebenen im deutschen Marine- schiffbau – sei dahingestellt. Eines ist für Thyssenkrupp Marine Sys- tems sicher: seine marktführende Position MarineForum 6-2020

In der aktuellen Krise um Covid-19 ver- meldete das Unternehmen kaum Infek- tionen und war dank intakter Lieferket- ten in der Lage, ohne Einschränkungen den Produktionsbetrieb aufrecht zu er- halten. Bei der Herstellung von Teilen im 3D-Druckverfahren sowie bei fein- mechanischen Arbeiten und Montagen hat Thyssenkrupp Marine Systems seine Ressourcen auch außerhalb des Unter- nehmens zur Verfügung gestellt. im U-Bootbau. Sie ist allerdings keine Selbst- verständlichkeit. Es braucht auch politische Flankierung. Zum Beispiel bei der Erschlie- ßung von Marktchancen. Oder im Hinblick auf die Exportmöglichkeiten. Bei der Gestal- tung des Wettbewerbs in Europa, auf dem level playing field eine hehre Ambition ist und wo das Postulat gleicher Wettbewerbs- bedingungen auf die unterschiedlichen Aus- legungen der Beteiligten trifft. Und durch den Brexit einen neuen Anstrich erhält. Ber- lin sollte Flankenschutz als solchen verste- hen – und nicht als Begünstigung. L Kapitän zur See a.D. Hans Uwe Mergener ist Redakteur Marine unserer Schwesterzeit- schrift Europäische Sicherheit und Technik. z t i N l e a h c i M : o t o F Hagenuk Marinekommunikation GmbHHamburger Chaussee 25 | 24220 Flintbek | GermanyPhone: +49 4347 714-101 | Fax +49 4347 [email protected] | www.hmk.atlas-elektronik.comHagenuk MarinekommunikationHagenuk MarinekommunikationA company of the ATLAS ELEKTRONIK GroupHagenuk Marinekommunikation (HMK) – zuverlässige Kommunikationslösungen für erfolgreiche maritime Einsätze TRITON® TMS Neues multifunktionalesU-Boot AntennensystemNeuer ERX 3003 – HF SDR mit Breitband-FähigkeitSchlüsselfertige Lösungen – Beispiel einer KommunikationsanlageGenerationen von HMK-Ingenieuren haben erfolg-reich Lösungen für Kommunikationssysteme auf Marineschiffen entwickelt. Als einer der Markt- führer auf dem Gebiet der U-Boot-Kommunikation hat das Unternehmen mehr als 130 schlüssel- fertige Systeme für U205 / 206 / 209 /212A / 214 / ASTUTE / Sauro und andere internationale U-Boot-Klassen geliefert.Hagenuk Marinekommunikation GmbH

Schlüsseltechnologie Marineschiffbau Hans Uwe Mergener k c o t S e b o d A : o t o F In dem am 12. Februar vom Bundeskabinett verabschiedeten Strategiepapier der Bun- desregierung zur Stärkung der Sicherheits- und Verteidigungsindustrie, das die gleich- namigen Dokumente aus den Jahren 2015 und 2016 ersetzt, wird der Marineschiffbau mit den Komponenten Über- und Unterwas- serplattformen zur Schlüsselindustrie gekürt. Neben dem fehgrauen Schiffbau wird auf- gezählt, was deutsche Schlüsseltechnologie 6 1 0 2 , n e g a h n e p o K , n o i t a v o n n I l i d n a y g o o n h c e T , e c n e c S r o f y c n e g A h s i n a D : e l l e u Q 20 Schlüsseltechnologien in diesem Industriesektor sei: „Elektronische Kampfführung, Geschützte/Gepanzerte Fahrzeuge, Künstliche Intelligenz, Schutz, Sensorik, Sicherheitsrelevante IT- und Kom- munikationstechnologie, Vernetzte Operati- onsführung/Krypto.“ Eine Definition? Auf der Webseite des für das Strategiepa- pier zuständigen Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie finden sich zum Thema Schlüsseltechnologie in den Über- schriften: Elektromobilität in Deutschland, Energieforschung, Luftfahrttechnologi- en, Maritime Förderprogramme. Weiter- hin sind Artikel zu Künstlicher Intelligenz, Leichtbau und zu Technologien für die Mo- bilitäts- und Energiewende vorhanden. Ähnliche Erfahrungen macht man vieler- orts – beispielsweise beim Bundesminis- terium für Bildung und Forschung und bei der Helmholtz-Gemeinschaft Deutscher Forschungszentren. Selbst der sonst so gern bemühte Du- den erweist sich auf der Suche nach der Begriffsbestimmung wenig förderlich: Er definiert Schlüsseltechnologie als „Tech- nologie, die in einem bestimmten Bereich eine Schlüsselstellung einnimmt, die für einen Bereich äußerst wichtig ist.“ Im Bei- spiel wird erläutert: „Als Schlüsseltechno- logie hat die Informatik große Bedeutung.“ Stöbert man weiter, erweist sich die dem Begriff Schlüsseltechnologie inhärente Pro- blematik, dass im Grunde jeder darunter MarineForum 6-2020

Gestützt auf eine Untersuchung in OECD-Ländern (Kanada, Finnland, Frank- reich, Deutschland, Korea und das Verei- nigte Königreich) und von der Europäischen Kommission wurden von der OECD weit über hundert vielversprechende Technolo- gien identifiziert, von deren vierzig die ge- meinsame Schnittmenge darstellen. Zehn davon hebt die Organisation als Schlüssel- technologie hervor: Internet der Dinge, Künstliche Intelligenz, Neurotechnologie, Mikro- und Nano-Satel- liten, Nanomaterialien, Big Data Analytics, Additive Fertigung, Energiespeichertech- nologien der Zukunft, synthetische Biolo- gie und Blockchain Im Sinne einer Definition und der hier zu- grundeliegenden Logik folgend sind Schlüs- seltechnologien: Technologiefelder mit ei- nem hohen innovatorischen Potenzial und mit einer breiten Wirkung auf Ausbau und Gestaltung der Wirtschaft eines Landes. Dies wird gestützt von einer Beschrei- bung des deutschen Ökonomen Martin K. Welge, der Schlüsseltechnologien ein be- trächtliches Entwicklungs- und Einsatzpo- tenzial zuschreibt. Neben Schlüsseltechno- logien sieht er zwei andere grundlegende Technologietypen. Voneinander unter- scheiden sie sich nach ihrem Wettbewerbs- potenzial und ihrem Alter (Welge nutzt den Begriff Lebenszyklusphase). Basistechnolo- gien befinden sich in der Reifephase, das Wachstumspotenzial ist ausgeschöpft. Hingegen sind Schrittmachertechnologi- en noch in einem experimentellen Stadi- um, also in der Entstehungsphase; ihr Ein- satzpotenzial ist unsicher. Außerdem wird verschiedentlich ausge- führt, dass Schlüsseltechnologien aufgrund ihres Innovationspotenzials strukturwan- delnd wirken können. Demjenigen, der über sie verfügt, können sie Wettbewerbsvortei- le verschaffen. Schlüsseltechnologien kön- nen revolutionäre wissenschaftlich-tech- nische Neuerungen anbahnen. Standen traditionell Energie- und Materialaspekte im Vordergrund, so gewinnen im heutigen Kontext Umweltbewusstsein und Ressour- censchonung zunehmend an Bedeutung. Zurück zum Strategiepapier. Bis dato gal- ten – nach dem Strategiepapier der Bun- desregierung für die Verteidigungsindus- trie aus dem Jahr 2015 – Sensorik und Unterwassereinheiten als national rele- vant im maritimen Bereich verteidigungs- industrieller Schlüsseltechnologien. Andere Schlüsseltechnologien waren bislang Ver- schlüsselungstechnologien, Mikroelektro- nik, Leichtbau, Batteriezellenfertigung und Robotik. Im Bereich Verteidigung kamen noch der U-Boot- und Panzerbau hinzu. Der Bau von militärischen Überwasserschiffen zählte also bislang nicht dazu. Mit ihrer Entscheidung vom 12. Februar 2020 hat die Bundesregierung nun auch den Marineschiffbau im Bereich Überwas- ser zur Schlüsseltechnologie erklärt. Die Frage steht im Raum, ob die jetzi- ge Gestaltung hinter den Erwartungen zurückbliebe. Heißt es doch im Koaliti- onsvertrag von 2018: „Den Überwasser- schiffbau werden wir als Schlüsseltechno- logie Deutschlands einstufen. Wir wollen Flüssiggas (LNG), Landstrom und Wasser- stoff als umweltfreundliche Antriebe für Schiffe durch Verstärkung der Förderung im Bereich der See- und Binnenschifffahrt etablieren.“ Eine breitere Aufstellung erscheint plausibel. Denn im Überwasserschiff- bau konnten die deutschen Werften in den Marktsegmenten der hochkomple- xen Fahrgast- und Kreuzfahrtschiffe, bei Yachten, modernen Fähren, Spezialschif- fen für Behörden und Forschungsschiffen S M K T : o t o F 21 Fregatte NORDRHEIN-WESTFALEN bei Blohm+Voss in Hamburg verstehen kann, was er will. Es scheint, jeder Sektor kann seine Schlüsseltechnologie im Grunde nach seinen Zielvorstellungen de- finieren. Der Investor, auf der Suche nach dem höchsten Wertzuwachs-Potenzial und gerade auf das Internet als Kern des Wachs- tums fokussierend, mag fünf Schlüsselbe- reiche erkennen, die ihm das Geld in die Tasche spülen: das Internet der Dinge, die Automatisierung der Arbeit, Robotik, mobi- les Internet und das Arbeiten in der Cloud. Fregatte SACHSEN bei Blohm+Voss im Jahr 2003 MarineForum 6-2020

möglich, wie es aktuelle Beschaffungspro- jekte, beispielsweise die Fregatten für Bel- gien und die Niederlande, der Flottenver- sorger für die Niederlande und Einheiten für die französische Marine, belegen: Sie werden unter Rückgriff auf Absatz 1 des Artikels 346 AEUV nicht international aus- geschrieben. Berlin hat sich dem formalen Weg verschworen. Andererseits löst die Festlegung des Ma- rine-Überwasserschiffbaus als Schlüssel- technologie auch keinen Automatismus aus. Zitat aus der Bundespressekonferenz bei der Vorstellung des „Gesetzes zur be- schleunigten Beschaffung“ am 30. Okto- ber: „Wenn es sich um verteidigungs- oder sicherheitsindustrielle Schlüsseltechno- logien handelt, ist eine Ausnahme vom Vergaberecht zukünftig möglich – nicht zwingend, aber möglich.“ Im Kontext mit anderen konzeptionellen Vorgaben wie der Maritime Agenda 2025 heißt das, dass bei der Abwägung außen-, europa- und ver- teidigungspolitischer Interessen im Rah- men von Beschaffungsentscheidungen der Erhalt der verteidigungsindustriellen Schlüsseltechnologien besondere Berück- sichtigung finden soll. Was auf Einzelfall- betrachtungen hinausläuft – in enger Aus- legung des Tatbestandes nach Artikel 346 AEUV. Angemerkt sei an dieser Stelle, dass an- dere Staaten auch europaweit ausschrei- ben – und sich dann für nationale Beschaf- fungen auch ohne Definition (maritimer) Schlüsseltechnologie entlang des von Ar- tikels 346 AEUV eingeräumten Spielraumes entscheiden. Plakative maritime Beispiele sind das belgisch-niederländische Minen- sucherprogramm und die niederländischen U-Boote. L S M K T : o t o F der dringend benötigten Kriegsschiffe zu verzögern. Der Bundestag sollte eigentlich im Frühjahr grünes Licht für die Beschaf- fung geben, die Marine erwartet die Fre- gatten bis 2027. Juristischer Blickwinkel Darüber hinaus stellt sich die Frage, ob man es sich nicht einfacher hätte machen kön- nen. Offensichtlich gab es Schwierigkeiten in der Anwendung von Artikel 346 des Ver- trags über die Arbeitsweise der Europäi- schen Union (AEUV). Absatz 1 gesteht es den Mitgliedstaaten zu, ihre „wesentlichen Sicherheitsinteressen“ selbst zu definieren. Und macht nationale Lösungen durchaus Fertigstellung der GORCH FOCK erst 2021 Auf der Grundlage eines Änderungsvertrages zwischen dem Bund und der Fr. Lürssen Werft erfolgt die Fertigstellung des Segelschulschiffes GORCH FOCK erst bis spätestens Mai 2021. Mit der Übernahme der Elsflether Werft durch die Fr. Lürssen Werft im Ok- tober 2019 sind nunmehr die Bremer für die Sanierung der GORCH FOCK verantwortlich. Infolge der Insolvenz der Elsflether Werft erfolgte über Monate ein nahezu umfassender Baustopp für das Segelschulschiff. Zudem muss die Fr. Lürssen Werft noch zahlreiche Kor- rekturen an den schiffbaulichen Arbei- ten des vorherigen Auftragnehmers vor- nehmen. Auf der Basis einer umfassend neubewerteten Leistungsbeschreibung mit entsprechend verbindlich formulier- ten Zielvorgaben und einem realistischen Zeithorizont will Lürssen jetzt alles daran setzen, um in enger Zusammenarbeit mit dem Bund die Fertigstellung zum 31. Mai 2021 zu erreichen. Dieter Stockfisch o t o F M / Z P : I U-Boot der Klasse 212A bei TKMS in Kiel durch hohe technologische Leistungsfähig- keit gute Marktpositionen halten und Sys- temkompetenz unter Beweis stellen. Die gute Marktposition der Schiffbauer gälte es doch ebenso zu erhalten und zu vertei- digen. Doch hierzu schweigt sich das Stra- tegiepapier aus. Ausgehend von der oben genannten Er- läuterung, dass den Schlüsseltechnologien ein hohes innovatives Potenzial sowie eine breite Wirkung auf den Markt innewoh- nen, mag jeder selbst festlegen, welchen maritimen Schiffbauzweig man als deut- sche Schlüsseltechnologie verstehen kann. Letztendlich muss auch der Bundesre- gierung klar sein, dass angesichts ihrer praktizierten Rüstungsexportpolitik die Ausgangsposition für die deutschen Mari- newerften, Schlüsseltechnologie hin oder her, denkbar schlecht sind. Die Stückzahlen sind zu gering. Und damit enttarnt sich das Strategiepa- pier als der Versuch, dem Wunsch der In- dustrie zu entsprechen, die insbesondere angesichts des sich abzeichnenden Deba- kels um das MKS 180 die ausländische Kon- kurrenz einhegen möchte. Und ein weite- rer Punkt des Koalitionsvertrages kann als erfüllt betrachtet werden. Wobei nach der in Berlin verkündeten Lehre im Falle der Vergabe des MKS 180 die Festlegung des Marineschiffbaus als Schlüsseltechnologie – über wie unter Wasser – ohnehin nicht trägt. Die Auswahl- entscheidung liegt vor. Mit dem bekann- ten, national prekären Ergebnis. Das Nachsehen könnte vorerst die Mari- ne haben: Der von German Naval Yards ein- geschlagene Weg eines Nachprüfungsan- trags bei der Vergabekammer des Bundes in Bonn hat das Potenzial, die Auslieferung 22 MarineForum 6-2020

é h t r e B l e u n a m E / e n i r a M e h c s t u e D : o t o F Die Fregatten der Klasse 123 besitzen ein CODOG-System und Getriebe von Renk Volle Kraft voraus! Innovative Antriebe für Marineschiffe Dieter Stockfisch Innovative Entwicklungen und Trends in der Antriebstechnik von Marineschiffen, insbesondere bei Fregatten, Korvetten und U-Booten, schreiten zunehmend voran. Da- bei zeichnet sich ab, dass sich elektrische Antriebssysteme schrittweise durchsetzen werden. Ein entscheidendes Kriterium für die Aus- wahl von Antriebssystemen für Marineschif- fe ist nicht nur ihre Leistungsdichte, sondern auch Aspekte wie Wartungsfreundlichkeit und Total Cost of Ownership (TCO), die im- mer mehr in den Vordergrund treten. Der Platzbedarf auf Marineschiffen ist grund- sätzlich knapp bemessen. Daher muss im- mer auch der Raumbedarf des Antriebs- systems im Schiffsdesign berücksichtigt werden. Mittelschnell laufende Dieselmo- toren mit etwa 26 Megawatt Leistung be- sitzen ein Leistungsgewicht von acht bis 20 Tonnen pro Megawatt, wohingegen schnell laufende Dieselmotoren mit neun Mega- watt von drei bis fünf Tonnen pro Megawatt angesetzt werden müssen. Demgegenüber verfügen Gasturbinen mit Leistungen von 20 bis 40 Megawatt über ein Leistungsge- wicht von weniger als einer Tonne pro Me- gawatt. Neben der hohen Leistungsdichte einer Gasturbine sind aber auch ihre War- tungsfreundlichkeit und die Fähigkeit, sehr kurzfristig große Leistungen bereit zu stel- len, als Auswahlkriterien zu erwähnen. Da- her sind Gasturbinen als Antriebssysteme MarineForum 6-2020 häufiger auf Marineschiffen als auf Handels- schiffen anzutreffen. Vor- und Nachteile der einzelnen Antriebe, wie Gasturbine, Diesel- motor oder E- Motor, sind genau gegenein- ander abzuwägen und auf die Forderungs- lage abzustimmen. Dabei ist beispielsweise der extrem hohe spezifische Brennstoffver- brauch einer Gasturbine im niedrigen Teil- lastbereich zu beachten. Marineschiffe mit einem Antriebsbe- darf bis 25 Megawatt besitzen meist ein Antriebssystem aus zwei oder vier schnell laufenden Dieselmotoren (Combined Die- sel And Diesel, CODAD). Bei Leistungsan- forderungen über 25 Megawatt wird das Antriebssystem um die Gasturbine erwei- tert, was zu Antriebssystemen mit unter- schiedlichen Kombinationen von Gasturbi- nen und Dieselmotoren führt, beispielsweise CODOG (Combined Diesel Or Gas) oder CO- DAG (Combined Diesel And Gas). Damit wer- den höhere Leistungen im Rahmen der ge- gebenen Beschränkungen bei Bauraum und Verdrängung erzielt. Hier bieten die kom- binierten Antriebsanlagen die Möglichkeit, die Vorteile der einzelnen Antriebskompo- nenten so einzusetzen, dass deren Vorteile maximal genutzt werden können. Mit dem CODOG-System sind beispielsweise die Fre- gatten der Klasse 123 ausgerüstet. Bei CO- DAG-Konzepten bildet heute die Version mit zwei Dieselmotoren und einer Gasturbine die Standardausführung, wobei das Dreh- moment über ein sogenanntes Cross-Con- nect-Getriebe und das jeweilige Backbord- und Steuerbord-Hauptgetriebe auf zwei Propellerwellen aufgeteilt wird. Mit dieser Version wurden weltweit erstmals die Fre- gatten der Klasse 124 versehen. Das Fahrpro- fil dieser Fregatten ermöglicht zu 80 Prozent einen Betrieb mit nur einem Fahrdiesel, was signifikante Vorteile bezüglich des Brenn- stoffverbrauchs und der Wartung der Die- sel bedeutet und damit einen bedeutenden Einfluss auf die TCO hat. Moderne Schiffsantriebssysteme Renk-Antriebssysteme und Getriebesyste- me kommen weltweit auf über 500 Einhei- ten (Schnellbooten, Minenjagdbooten, Kor- vetten, Fregatten, Zerstörern) von rund 40 Marinen zum Einsatz. Dabei zeichnen sich die für jeden Schiffstyp maßgeschneiderten Getriebe durch hohe Zuverlässigkeit und Ro- bustheit sowie Geräuscharmut und relativ niedriges Gewicht aus. So sind die Fregatten der Klassen 123, 124 und 125 sowie die Kor- vetten des zweiten Loses der Klasse 130 der Deutschen Marine mit Renk-Getriebesyste- men ausgerüstet. Renk verfügt über die europaweit größ- ten und modernsten Prüffeldanlagen für Schiffsgetriebe. Der Multifunktionsprüf- stand dient dem Test von Spezialgetrieben 23

und Antriebssystemen sowie der Weiter- entwicklung von Antriebssystemen. Hier können komplette Schiffsantriebsanlagen inklusive Schaltanlage, Frequenzumrich- ter, Kompensationsanlage, Fahrmotor und Getriebe in Nieder- und Mittelspannung in jeglicher Konfiguration erprobt werden. Die komplexesten Getriebeanlagen werden Funktions- und Leistungsprüfungen bis hin zu Messungen von Prozessparametern und dem akustischem Verhalten von Körper- und Luftschall unterzogen. Die hier gewonnen Erprobungsergebnisse sind von höchster Qualität und gewährleisten beste Progno- seresultate für zukünftige Neubauprojekte. Durch die Volllasterprobung bis zwölf Me- gawatt können Antriebsanlagen nicht erst im Schiffsbetrieb, sondern bereits vor der In- betriebnahme komplett getestet werden. So kann der Zeit- und Kostenaufwand für Tests an Bord beachtlich reduziert werden. Elektrische Antriebe Die Entwicklung moderner Leistungselek- tronik und der ständig steigende Bedarf an elektrischer Energie an Bord durch neue Waffen- und Sensorsysteme machen den Hybrid-Elektroantrieb immer attraktiver. Das ist mit ein Grund, weshalb Elektromo- toren zunehmend ihren Platz als sehr lei- se Schiffsantriebe finden. U-Boote wurden schon immer elektrisch betrieben. Doch auch bei Überwassereinheiten kommt der elektrische Antrieb immer häufiger zur An- wendung. So wird der elektrische Antrieb mit Pods bereits bei amphibischen Joint Sup- port Ships genutzt. CODELAG-Antriebssystem der Fregatten 125 Advanced Electric Drive von Renk k n e R : n e k i f a r G 24 Für eine gegebene Nennleistung ist ein elektrischer Direktantrieb oftmals sehr schwer, teuer und benötigt mehr Bauraum als ein mechanischer Antrieb. Das CODELAG (Combined Diesel-Electric And Gas) ist ein hybrides Antriebssystem, das Vorteile bei der Nutzung von Gasturbine und Elektromotor bietet. Dabei wird für niedrige Geschwindig- keiten ein elektrischer Antrieb verwendet, der bei der U-Jagd besonderen Anforderun- gen an eine geringe Geräuschentwicklung genügen muss. Für höhere Geschwindig- keiten wird ein mechanischer Antrieb mit Zuschaltung einer Gasturbine eingesetzt. CODELAG verbindet die Vorteile von elektri- schem und mechanischem Antrieb. Das Sys- tem arbeitet geräuscharm bei niedrigen Ge- schwindigkeiten und besitzt ausreichende Energie, um den hohen Geschwindigkeits- bereich abzudecken. Mit einem CODELAG-System der Fir- ma Renk sind die Fregatten 125 ausgerüs- tet und setzen damit einen neuen Maßstab bei den komplexen Antriebssystemen für diesen Schiffstyp. Der Antrieb besteht aus je einem Hauptgetriebe an Backbord- und Steuerbordseite, die über ein Cross-Connect- Getriebe miteinander verbunden sind. Mit zwei je 4,5 Megawatt leistenden direktan- treibenden Mittelspannungs-Elektromoto- ren, die im E-Betrieb durch die stillstehenden Hauptgetriebe treiben, und einer am Cross- Connect-Getriebe angeordneten Gasturbi- ne mit 20 Megawatt Leistung werden beide Propellerwellen angetrieben. Langsam- und Marschfahrt werden mit den Elektromoto- ren durchgeführt, bei Schnellfahrt kommt die Gasturbine hinzu. Das dafür von Renk entwi- ckelte Großgetriebe ist 6,50 Meter lang, zwölf Meter breit und drei Meter hoch. Bei einem Gewicht von 137 Tonnen verfügt es über eine Übertragungsleistung von 29.000 Kilowatt. Advanced Electric Drive Die Nachfrage nach elektrischen Antrieben für Marine- und Forschungsschiffe wächst zunehmend. Renk hat daher den Advanced Electric Drive (AED) als Alternative zu den schweren und viel Bauraum beanspruchen- den direktantreibenden E-Antrieben entwi- ckelt. Die Neuentwicklung vereint E-Motor und Getriebe auf einem Rahmen. Die La- gerung auf weich-elastischen Dämpfungs- elementen in Kombination mit einer hoche- lastischen Propellerkupplung gewährleistet extrem niedrige Körperschallemissionen. Diese Tendenz wird durch den Mantel des wassergekühlten E-Motors sowie das dop- pelschrägverzahnte Untersetzungsgetrie- be unterstützt. Mit der kompakten, modularen Leichtbau- weise und einer geringen Einbauhöhe von nur 2,20 Metern ist dieses vormontierte System schnell und platzsparend an Bord installiert. MarineForum 6-2020

Indienststellung des japanischen U-Boots ORYU, das erstmals mit neuen Lithium-Ionen-Batterien ausgerüstet wurde e n i r a M e h c s i n a p a J : o t o F Das modular aufgebaute Antriebssystem wird in vier Größen von 1,4 bis 6 Megawatt Leis- tung hergestellt. Der Antrieb wiegt zudem rund 40 Prozent weniger als ein herkömmli- cher direktantreibender E-Motor. So wiegt der AED 37 mit 3,7 Megawatt Leistung nur 23 Tonnen. Eine deutliche Gewichtseinsparung im Vergleich zu den knapp 60 Tonnen eines gleichstarken Direkt-Fahrmotors. Für An- wendungen, die einen größeren Leistungs- bedarf erfordern, wird die Leistungselekt- ronik des nächstgrößeren E-Motors einfach angepasst. Damit kann die gesamte Leis- tungsbandbreite individuell und zugleich wirtschaftlich abgedeckt werden. Die Mo- toren arbeiten mit Niedrig- oder Mittel- spannung und sind je nach Antriebsgrö- ße ausgelegt für Propellerdrehzahlen von 190 bis 450 U/min. Mit diesen Eigenschaf- ten kann der AED als Hauptantrieb dienen oder übernimmt als Zusatzantrieb in einer CODELAG-Anlage Schleich- und Langsam- fahrt für Korvetten und Fregatten. Finn- lands Marine beschafft vier Mehrzweck- Korvetten der POHJANMAA-Klasse, die 2021 auf Kiel gelegt und ab 2028 ausgeliefert werden. Diese Korvetten werden mit dem AED-Antriebssystem ausgerüstet. U-Boot-Antriebssysteme Die U-Boote der Klasse 212A der Deut- schen Marine besitzen ein hochmodernes und leistungsfähiges außenluftunabhän- MarineForum 6-2020 giges Antriebssystem auf Brennstoffzel- lenbasis (Air Independent Propulsion, AIP). Die Brennstoffzellen verwandeln Wasser- stoff und Sauerstoff in elektrische Energie – geräuschlos und abgasfrei. Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) arbeitet bereits an Brennstoffzellensystemen der vierten Gene- ration mit Verbesserungen bei Verfügbarkeit, Redundanz und Tarnung. Die Weiterentwick- lung ist als hochverfügbares modulares Sys- tem konzipiert, das aus redundanten Kompo- nenten besteht, um jederzeit eine maximale Leistung zu gewährleisten. Mit Blick auf die Speicherung von Wasser- stoff stützen sich die Systeme auf das be- währte und sichere System von Metallhyb- ridzylindern. Diese enthalten keine aktiven Komponenten, daher wird das Ausfallrisiko minmiert. Die Wasserstoffmoleküle werden sicher im Kristallgitter des Hybrids gespeichert. Da dem System Wasserstoff in reinster Form zugefügt wird, ist keine chemische Umwand- lung erforderlich und der Wirkungsgrad des Systems bleibt sehr hoch. Das einzige Neben- produkt ist reines Wasser, das als Gewichtsaus- gleich an Bord gespeichert wird. Im Gegensatz zu TKMS-Systemen erzeugen Reformsyste- me immer CO2 und möglicherweise andere im Dieselöl enthaltene Nebenprodukte wie Schwefel, die ins Meerwasser gepumpt wer- den müssen. Gleiches gilt für AIP-Systeme, die auf anderen Prinzipien basieren, wie etwa Ster- lingmotoren, Dieselmotoren oder Dampftur- binen mit geschlossenem Kreislauf. Schließlich hat TKMS Lithium-Ionen-Fahr- batterien entwickelt, die die Blei-Säure-Bat- terien der U-Boote ersetzen sollen. Gegen- über den alten Systemen benötigen die neuen Fahrbatterien weniger Wartung und Instandsetzung, besitzen eine längere Le- bensdauer, haben geringere Ladezeiten und verleihen dem U-Boot höhere Geschwin- digkeiten und eine längere Einsatzdauer. Die neuen U-Boote vom Typ 212CD des deutsch-norwegischen Gemeinschaftspro- jektes werden Lithium-Ionen-Batterien er- halten. Möglicherweise werden auch die U-Boote der Klasse 212A mit dem neuen Batteriesystem nachgerüstet. Japans Ma- rine hat Anfang März 2020 mit der ORYU, das elfte U-Boot der SORYU-Klasse in Dienst gestellt. Das Boot verfügt über ein neu ent- wickeltes Lithium-Ionen-Fahrbatteriesys- tem. Mit der TORYU folgt 2021 die zwölfte Einheit, die das gleiche Batteriesystem er- hält. Die ersten zehn Boote wurden noch mit Blei-Säure-Fahrbatterien ausgerüstet. Dieses verleiht den U-Booten der getaucht 4.200 Tonnen verdrängenden SORYU-Klas- se bei niedriger Geschwindigkeit eine 50 Prozent höhere Reichweite und eine vier- fach gesteigerte Reichweite bei Höchstge- schwindigkeit gegenüber den alten Syste- men. Daher sind diese U-Boote gerade im Einsatz durchhaltefähiger und verfügen über eine hohe Sprintfähigkeit, um dem Ortungsbereich von U-Jagdeinheiten ent- L rinnen zu können. 25

y v a N S U : o t o F Missile Systems Supervisor auf einem Zerstörer der ARLEIGH-BURKE-Klasse Wirklich alles unter Kontrolle ? Das Dilemma bei Führungs- und Waffeneinsatzsystemen für Überwasserkampfschiffe Andreas Uhl Im MarineForum 12-2019 erschien ein Artikel unter der Überschrift „Alles unter Kontrolle – Entwicklungen bei Führungs- mittel- und Waffeneinsatzsystemen für Überwasserschiffe“. Auf diesen umfassend und hervorragend recherchierten Artikel von Luca Peruzzi geht nachfolgender Bei- trag ein. Peruzzi beschreibt in seinem Artikel die Entwicklung bei Führungsmittel- und Waffeneinsatzsystemen (FüWES), bezie- hungsweise Combat Management Systems (CMS) in den westlichen Systemhäusern. Er berichtet über elf (!) unterschiedliche, mo- derne und zukunftsweisende FüWES und CMS, die aktuell für größere Offshore Patrol Vessels (OPV) und Kriegsschiffe wie Korvet- ten, Fregatten und Zerstörer angeboten wer- den. Alle Systeme haben ein gemeinsames Ziel: Eine schnellere und bessere Verarbei- tung und Darstellung der Informationen zur Unterstützung des Bedieners und der Entscheidungsprozesse in komplexen und zeitkritischen Lagen. Dabei folgen die Sys- temhäuser teilweise ähnlichen, teilweise unterschiedlichen Konzepten und Techno- logien. Und genau hierin liegt das Dilem- ma: Nur wenige Nationen sind noch in der Lage, größere nationale Gefechtsverbände oder Task Groups aufzustellen. Der Westen operiert meist in multinationalen Koaliti- onen, die Einsatzverbände der NATO sind immer multinational. Und somit operieren da Verbände unterschiedlichster Soft- und 26 Hardware mit meist proprietären Schnitt- stellen und mit allen daraus resultierenden Interoperabilitätsdefiziten. Fehldarstellungen und Fehlinterpretationen In der Regel stehen taktische Datenaustausch- systeme wie Link 11, 16 und 22 für die Erstel- lung, die Korrelation sowie den Austausch ei- nes Verbandslagebildes zur Verfügung. Da die Einheiten innerhalb eines Verbandes nicht nur mit unterschiedlichen FüWES/CMS ausgerüs- tet sind, sondern auch mit unterschiedlichen – oder gleichen, aber unterschiedlich konfigu- rierten – Datenlink-Terminals, kommt es im- mer wieder zu Fehldarstellungen (Dual Tracks) und Fehlinterpretationen (unterschiedliche Identität, ID) zwischen den Systemen. Die- se müssen dann zeitaufwändig und manu- ell durch sogenannte Force Track Coordina- tors bereinigt werden. Die dafür erforderliche Kommunikation innerhalb und zwischen den Einheiten und die manuellen Eingriffe (merge track, drop track, change ID) kosten Zeit, die angesichts der sich ebenfalls technologisch entwickelnden Bedrohung nicht zur Verfü- gung steht. Plug & Fight ist nur eine Vision Das berühmte „Plug & Fight“ funktioniert nur innerhalb eines Verbandes mit identischen Systemen, die dann auch noch identisch kon- figuriert sein müssen. Selbst zwischen zwei Aegis-Zerstörern unterschiedlicher Aegis-Base- line sind manuelle Korrektureingriffe erforder- lich. Deshalb beginnen bereits ein Jahr vor der Zusammenstellung der Task Groups für die alle zwei Jahre vor den Hebriden stattfinden- den Schießabschnitte im Rahmen der Übung Formidable Shield die bi- und multilateralen Interoperabilitätstests. Und trotzdem kommt es immer wieder zu lagebildbedingten Pan- nen beim Flugkörperschießen auf die Zieldar- stellungsdrohnen. Im Ernstfall könnte hier aus Gründen mangelhafter Interoperabilität ein Schiff mit seiner Besatzung auf Grund gehen. Das nationale Konzept der Vernetzten Ope- rationsführung (NetOpFü) fordert daher in letzter Konsequenz auch die Vernetzung von Sensoren und Effektoren. Hier ist dieses Kon- zept stimmig mit den NATO-Planungszielen, welche von ihren Mitgliedern eine Teilhabe an der vernetzten Operationsführung einfordern. Eine solche streitkräftegemeinsame Do- mäne gibt es noch nicht. Es gibt sie noch nicht einmal innerhalb der NATO-Marinen. Lediglich die USA verfügen derzeit über eine entsprechende „Co-operative Engagement Capability“ (CEC), die aber streng national ab- geschirmt ist. Moderne Bedrohungen werden zuneh- mend kleiner, komplexer, smarter und schnel- ler, schon heute werden Endanfluggeschwin- digkeiten von mehr als 1.000 Metern pro MarineForum 6-2020

n i t r a M d e e h k c o L : o t o F Sekunde (dreifache Schallgeschwindigkeit) erreicht. Ihre Abwehr erfordert immer kürze- re Reaktionszeiten im Lagebildaufbau, der Be- drohungsanalyse und der Bekämpfungspla- nung. Durch eine zielgerichtete Vernetzung könnte der in der Verbandsoperation notwen- dige Prozess der Force Track Coodination (FTC) automatisiert werden, das noch heute erfor- derliche manuelle Bearbeiten von Zielen im Lagebildaustausch via taktischer Datenlinks könnte entfallen. Ebenso bietet diese Vernet- zung einem Warfare Commander/Coordina- tor (z.B. AAWC, ASuWC, ASWC) automatisiert erarbeitete Bekämpfungsvorschläge im Sin- ne eines Decision Support Tools. Dadurch werden die aktuell noch immer im Kopf des Entscheiders entstehenden Bekämpfungs- pläne durch digitalisierte Prozesse erheblich beschleunigt, präzisiert und von Zeit konsu- mierenden menschlichen Faktoren befreit. Der Mensch behält jedoch immer die Kon- trolle durch die abschließende Bekämpfungs- entscheidung. Framework Architecture 2030+ Für Nicht-Aegis-Einheiten wird derzeit im Ma- ritime Theatre Missile Defence Forum auf Ini- tiative Deutschlands hin die multinationale Framework Architecture 2030+ erarbeitet. Sie umfasst die Schnittstellenstandards Open Ar- chitecture Radar Interface Standard (OARIS) und Force Level Open Architecture Technical Standard (FLOATS) sowie die standardisierten Prozesse Plot Level Data Exchange & Fusion und Force Track Coordination & Effect Coor- dination (FTE2C). Mitgliedsstaaten im Forum sind Australien, Belgien, Dänemark, Deutsch- land, Frankreich, Großbritannien, Italien, Ka- nada, Niederlande Norwegen, Spanien und die USA. Sensorvernetzung Aktuell findet der Lagebildaufbau zuerst inner- halb des Eigenschiffes statt und wird anschlie- Platz des Kommandanten in der OPZ einer F 124 COMBATSS-21 von Lockheed Martin ßend über taktische Datenlinks auf Verbands- ebene manuell koordiniert. Dieses Verfahren vom Plot über den Sensortrack und den Ei- genschifftrack zum Verbandstrack findet se- quenziell statt. Durch die Sensorvernetzung findet der La- gebildaufbau auf Verbandsebene bereits initial bei der ersten Zielindikation (dem Plot) statt. Dieses Verfahren nennt man Plot Level Data Exchange & Fusion (PLDEF). PLDEF trägt er- heblich zur multinationalen Interoperabilität im Lagebildaufbau (Zieldatenabgleich, Klassi- fizierung, Identifizierung, Bedrohungsanalyse, Priorisierung) und zu dessen Beschleunigung bei. Ähnliche Verfahren wären hier ebenso ziel- führend. sätze zur verbandsinternen Automatisierung des TEWA-Prozesses (Force-TEWA) versucht. Für den Einsatz in multinationalen Verbän- den ist eine Vernetzung der unterschiedli- chen nationalen TEWA- und Force-TEWA- Prozesse notwendig. Diese Vernetzung, die nicht FüWES-invasiv geschieht, nennt man Force Track Evaluation & Effect Coordinati- on (FTE2C). FTE2C trägt erheblich zur multi- nationalen Interoperabilität in der Bekämpf- ungsplanung und zu deren Beschleunigung bei. Durch die sich überlagernde Anwendung der Prozesse zum Lagebildaufbau (PLDEF) und zur Bekämpfungsplanung (FTEWA) kön- nen die bisher sequenziellen Prozesse bedro- hungsgerecht parallelisiert werden. Automatisierung Fazit Automatisierte Systeme zur bordinternen Bedrohungsanalyse und zur Bekämpfungs- planung gibt es beispielsweise auf den deut- schen Fregatten der Klasse 123 (Threat Eva- luation and Weapon Assignment, TEWA). Mit dem Plans & Doctrine Manager (PLA- DOCMA) der Fregatte 124 wurden erste An- e n i r a M : o t o F Nur wenn sich die Nationen innerhalb der NATO auf eine gemeinsame Vorgehenswei- se bei der Vernetzung von Sensoren und Ef- fektoren einigen, kann das oben beschriebe Interoperabilitäts-Dilemma gelöst werden. Die Framework Architecture 2030+ ist erst im Entstehen und wird bis zu einer ersten Im- plementierung sicher noch eine Dekade Ent- wicklungs- und Integrationsarbeiten erfor- dern. Deutschland, Großbritannien, Kanada, die Niederlande und Norwegen sind innerhalb der NATO und innerhalb des MTMD-Forums die Vorreiter in diesem Projekt. Für die Next Generation Frigate F 127 der Deutschen Ma- rine wurde die verbandsübergreifende Auto- matisierung von Lagebildaufbau und Bekämp- fungsplanung bereits in der Voranalysephase als wesentliche Komponente zur Durchset- zung im Gefecht der Zukunft identifiziert. Sie stellt den entscheidenden technologischen Fortschritt von F 124 auf F 127 sicher. L Fregattenkapitän Andreas Uhl war bis März 2020 Dezernent im Marinekom- mando und deutscher Projektmanager innerhalb des MTMD-Forums. MarineForum 6-2020 27

Eventualfallplanung „Hilfeleistung Corona“ Marinekommando stellt Regionalen Führungsstab Andreas Uhl Aufgrund der Lageentwicklung in Bezug auf das Coronavirus hat die Bundeswehr Ende März proaktiv ein 15.000-köpfiges Einsatzkontingent „Hilfe- leistung Corona“ aufgestellt, um im Even- tualfall schnell auf Lageentwicklungen re- agieren zu können. Dieses wird durch den Inspekteur der Streitkräftebasis in seiner Eigenschaft als Nationaler Territorialer Be- fehlshaber (NatTerrBefh) geführt. Das ihm unterstellte Kommando Territoriale Auf- gaben der Bundeswehr (KdoTerrAufgBw) hat die Teilstreitkräfte Heer, Luftwaffe und Marine zur Aufstellung von vier Regiona- len Führungsstäben angewiesen. Sinn und s e d n u B Stabes am Standort Ros- tock wurde Dank der flexi- blen und unbürokratischen Unterstützung aller verant- wortlichen Dienstleister be- reits am 3. April erreicht. Das erforderliche Personal wurde durch die Abteilun- gen des Marinekomman- dos zügig bereitgestellt. Die Weisung Nr. 1 regelt über die Führungsstruktur hinaus auch das Bereithalten von Kräften durch das Generieren von Unterstützungskon- tingenten und das Bereithalten von IT- und Fernmeldeausstattung sowie von Schutz- Das Lagezentrum ist rund um die Uhr besetzt Zweck dieser ad hoc geschaffenen Organi- sation ist es, die jeweils für Amtshilfe im Sinne des Artikels 35 Grundgesetz zuge- wiesenen Unterstützungskräfte in den Ein- satzräumen zu führen und deren Einsätze zu koordinieren. Mit der Weisung Nr. 1 für die Eventual- fallplanung „Hilfeleistung Corona“ vom 27. März erhielt das Marinekommando den Aufstellungsbefehl für den Regionalen Füh- rungsstab 1 Nord (RegFüSt 1 Nord). Die vol- le Einsatz- und Führungsbereitschaft des 28 ausstattung für die eingesetzten Kräfte. Zudem sind hier die entsprechenden Auf- gaben und Verantwortlichkeiten der Orga- nisationsbereiche festgelegt. Aufgaben Konkret geht es um die Erfüllung von Auf- gaben im Zusammenhang mit Amtshil- feersuchen von Behörden der Länder, Krei- se und Städte, die im Zusammenhang mit der Corona-Krise stehen. Diese Amtshil- r h e w : s o t o F Fregattenkapitän Uhl war als J3 im RegFüSt 1 Nord eingesetzt feanträge beinhalten beispielsweise die Be- reitstellung von Lagerräumen für Schutz- ausstattung und Desinfektionsmittel, den Transport entsprechender Materialien und von Zelten für mobile Abstrichzentren. Sol- che Amtshilfeersuchen koordinieren die Regionalen Führungsstäbe mit den Lan- deskommandos sowie den betroffenen Dienststellen und den Antragstellern. Füh- rungsaufgaben für die vier Stäbe werden generiert, wenn Unterstützungskräfte – sogenannte „Helfende Hände“ – angefor- dert werden. Dies geschah bisher haupt- sächlich zur personellen Unterstützung von Gesundheitsbehörden für mobile Ab- strichzentren, Pflege- und Seniorenheime sowie für Telefondienste zur Nachverfol- gung von Infektionsketten. Zur Koordina- tion solcher Unterstützungsleistungen im Sinne von Artikel 35 Absatz 1 des Grund- gesetzes stehen im RegFüSt 1 Nord je nach Aufgabenumfang bis zu 35 Offiziere und Portepeeunteroffiziere zur Verfügung. Kräfte Die für diese Aufgaben durch die Bundes- wehr vorgehaltenen 15.000 Männer und Frauen der Unterstützungskräfte werden durch die Truppensteller in 12-, 72- oder 120-Stundenbereitschaft gehalten. Sie sind in sogenannte Züge zur Unterstüt- zung der Bevölkerung (ZUB) eingeteilt. Ein ZUB besteht in der Regel aus rund 30 Sol- daten. Insgesamt verfügen die vier Regio- MarineForum 6-2020

nalen Führungsstäbe über mehr als 400 Züge mit unterschiedlicher Verteilung über die Bundesländer – je nach Präsenz der Bundeswehr in der dortigen Fläche. Der RegFüSt 1 Nord kann in seinem Ver- antwortungsbereich auf etwa 1.500 Män- ner und Frauen in etwa 45 ZUB zurückgrei- fen, wobei auf Schleswig-Holstein etwa 30 ZUB, auf Mecklenburg-Vorpommern etwa ein Dutzend ZUB und auf Hamburg ledig- lich ein ZUB entfallen. Ein ZUB kann ein regulärer Zug eines Verbandes (beispiels- weise eines Speziealpionierregiments oder eines Panzergrenadierbataillons) sein oder ein speziell für diese Unterstützungsauf- gabe temporär zusammengestellter Zug, beispielsweise eines Geschwaders, ei- ner Schule oder einer Wehrtechnischen Dienststelle. Verfahren Stellt eine zivile Behörde einen Bedarf an Amtshilfe oder Unterstützung durch die Bundeswehr fest, wendet sie sich mit ei- nem Amtshilfeantrag an das zuständige Landeskommando der Bundeswehr in der Landeshauptstadt. Dieses berät über die Möglichkeiten und Verfahren und leitet einen solchen Antrag schließlich an das KdoTerrAufgBw in Berlin weiter. Dort wird der Antrag umfangreich geprüft. Entschei- dend ist dabei, dass die geforderte Unter- l k r e M a n a T : j o t o F Dank Maskenpflicht auch an Bord ist die Marine nur gering betroffen Der J5-Bereich (Planung) des RegFüSt 1 Nord in Rostock wird jetzt die Detailab- sprachen zwischen Antragsteller, Landes- kommando und Unterstützungsverband koordinieren und eine entsprechende Be- fehlsgebung erstellen. Mit der Aufnahme der Tätigkeiten durch den eingesetzten ZUB gehen Koordination, Überwachung und Meldewesen an den J3-Bereich (Ein- satz) des Stabes über. Dort ist auch ein Lagezentrum angesiedelt, welches rund um die Uhr besetzt ist. Die Bereiche Pla- nung und Einsatz werden durch Experten, beispielsweise aus den Bereichen Logistik und Transport oder Presse- und Öffent- lichkeitsarbeit, sowie Verbindungselemen- te, darunter Feldjäger, vor Ort und eigene Verbindungselemente bei den Landes- kommandos und im KdoTerrAufgBw un- terstützt. Die Elemente der Eventualfallplanung „Hil- feleistung Corona“ sind durchhaltefähig aus- geplant. Ihr Einsatz findet aktuell eher in klei- nerem Umfang statt, da die Maßnahmen des Bundes und der Länder eine Überlas- tung des Gesundheitswesens und der zivi- len Behörden in dieser ersten Pandemiewelle verhindert haben. Es bleibt zu hoffen, dass es keine zweite, stärkere Welle geben wird, die einen deutlich umfangreicheren Kräf- teansatz erfordert. Wenn aber doch, ist der RegFüSt 1 Nord beim Marinekommando in Rostock vorbereitet, Einsatzbereitschaft und Führungsfähigkeit der Bundeswehr in sei- nem Verantwortungsbereich sicherzustel- len, um schnell und flexibel reagieren zu kön- nen. L Fregattenkapitän Andreas Uhl war als J3 „Einsatz“ im RegFüSt 1 Nord eingesetzt. Corona-Gezwitscher der Marine stützung nicht dem Grundbetrieb oder den Kernaufgaben der Bundeswehr ent- gegensteht. Bis hierher handelt es sich im Grundsatz um das bewährte und bekannte Verfahren zu Amtshilfeersuchen. Im Un- terschied dazu wird in der Corona-Lage nun aber nicht das zuständige Landeskom- mando, sondern der zuständige Regionale Führungsstab mit einer Ressourcenprü- fung beauftragt. Kommen alle Prüfver- fahren zu einem positiven Ergebnis, wird der Amtshilfeantrag gebilligt und der zu- ständige Regionale Führungsstab mit der Koordination und Führung der Maßnahme beauftragt. Das Verfahren kann bei Bedarf in wenigen Stunden abgeschlossen sein. MarineForum 6-2020 Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland – Artikel 35 – (1) Alle Behörden des Bundes und der Länder leisten sich gegenseitig Rechts- und Amtshilfe. (2) Zur Aufrechterhaltung oder Wiederherstellung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung kann ein Land in Fällen von besonderer Bedeutung Kräfte und Einrich- tungen des Bundesgrenzschutzes zur Unterstützung seiner Polizei anfordern, wenn die Polizei ohne diese Unterstützung eine Aufgabe nicht oder nur unter erheblichen Schwierigkeiten erfüllen könnte. Zur Hilfe bei einer Naturkatast- rophe oder bei einem besonders schweren Unglücksfall kann ein Land Polizei- kräfte anderer Länder, Kräfte und Einrichtungen anderer Verwaltungen sowie des Bundesgrenzschutzes und der Streitkräfte anfordern. (3) Gefährdet die Naturkatastrophe oder der Unglücksfall das Gebiet mehr als ei- nes Landes, so kann die Bundesregierung, soweit es zur wirksamen Bekämp- fung erforderlich ist, den Landesregierungen die Weisung erteilen, Polizeikräfte anderen Ländern zur Verfügung zu stellen, sowie Einheiten des Bundesgrenz- schutzes und der Streitkräfte zur Unterstützung der Polizeikräfte einsetzen. Maßnahmen der Bundesregierung nach Satz 1 sind jederzeit auf Verlangen des Bundesrates, im Übrigen unverzüglich nach Beseitigung der Gefahr aufzuheben. 29

Kalter Krieg, neu aufgelegt Großmachtrivalität in der Arktis d n a l s s u R D o M : Sidney E. Dean Russische Spezialkräfte nutzen sogar Rentierschlitten o t o F Vereinten Nationen einen offiziellen Antrag auf Anerkennung russischer Gebietsansprü- che über den arktischen Festlandsockel ein- schließlich des Lomonossow- und des Men- delejew-Rückens ein. Dieser wurde aufgrund mangelnder Belege für den Anspruch abge- wiesen, doch legte Russland Ende 2015 einen neuen Antrag vor, der Souveränitätsansprüche in bis zu 350 Seemeilen Entfernung von der ei- genen Küste erhebt. Russland erschließt systematisch die zu- gänglich werdenden Rohstoffvorkommen, sowohl auf dem arktischen Festland wie off- shore. Auch die zivile und wirtschaftliche In- frastruktur der arktischen Küstenregion wird gefördert, unter anderem durch den Erwerb von schwimmenden Atomkraftwerken, um die Stromversorgung der Region auszubauen. Mit 25 Einheiten, davon sechs mit Atoman- trieb, besitzt Russland seit Langem die welt- US-Soldaten üben verstärkt in Alaska Der Klimawandel schafft in der Arktis Tatsachen. Bereits heute – zunehmend aber im Verlauf der nächsten Jahrzehnte – ermöglicht die schwindende Eisdecke den Zugang zu ergiebigen Rohstoffvorkommen; neue, durch Handels- und Kriegsschiffe be- fahrbare Wasserstraßen sind im Entstehen. Bereits seit einem Jahrzehnt sind die Nord- westpassage über die arktischen Litoralge- wässer Nordamerikas und die Nordostpassage über Sibirien und Skandinavien im Sommer be- fahrbar. Prognosen hinsichtlich der fortschrei- tenden Eisschmelze lassen erwarten, dass bis zur Jahrhundertmitte auch das unmittelbare Polargebiet und damit die Zentralpassage für die Schifffahrt zugänglich wird. Die arktischen Küsten Russlands und Nordamerikas werden durch diese Entwicklung freigelegt. Dies hat sowohl wirtschaftliche als auch strategische Implikationen. Die Großmachtkonkurrenz in der Arktis verschärft sich bereits jetzt. e c r o F r i A S U : o t o F Russland Den Anfang im „großen Spiel“ um die Arktis machte Russland; es ist nicht verwunderlich, dass Moskau damit unter den großen Mäch- ten einen Vorsprung genießt. Andererseits ist Russlands Arktispolitik auch die umstrittens- te. Bereits Ende 2001 reichte Moskau bei den 30

größte Eisbrecherflotte; drei neue nuklear be- triebene Eisbrecher werden derzeit erworben. Die Schiffe der URAL-Klasse gelten als die größ- ten und stärksten Eisbrecher der Welt. Sie kön- nen Packeis mit einem Durchmesser von drei Metern bewältigen; damit kann die URAL-Klas- se den größten Teil des arktischen Meeres be- fahren. Die Schiffe werden nach Aussage der russischen Regierung primär zur Erschließung neuer Rohstofffelder eingesetzt. Darüber hi- naus soll mit dem Einsatz der Eisbrecher ei- ne ganzjährige Nutzung der Nordostpassage durch Handelsschiffe gewährleistet werden. Vor allem die Erschließung der arktischen Öl- und Gasvorkommen wird von dieser Transit- straße abhängen. Aus Effizienzgründen sollen Raffinerien und Verflüssigungsanlagen direkt an der arktischen Küste eingerichtet werden. Die fertigen Produkte müssen ganzjährig per Tanker an ihre europäischen und ostasiati- schen Abnehmer geliefert werden. Neue militärische Priorität Moskau baut allerdings auch gezielt die mili- tärische Infrastruktur und Präsenz in der Ark- tis aus. Verteidigungsminister Sergei Schoi- gu bezeichnet dies als eine neue Priorität der russischen Streitkräfte, um russische Interes- sen in der Region zu wahren. Ein neues, TSK- gemeinsames strategisches Oberkommando für Nordrussland und die arktischen Gebiete wurde im Dezember 2014 aufgestellt. Dem Hauptquartier in Seweromorsk unterstehen die russische Nordmeerflotte, zwei motori- sierte Infanteriebrigaden des Heeres sowie eine Brigade der Marineinfanterie, die 45. Luft- flotte der Luftwaffe, sowie mit S-300 ausge- rüstete Flugabwehr-Verbände und eine Küs- tenschutzartilleriebrigade mit 300 Kilometer reichenden Seezielflugkörpern. Zahlreiche Standorte an der russischen Fest- landküste und auf den sibirischen Inselgrup- pen – darunter 16 Tiefwasserhäfen sowie 13 bomber- und jagdflugzeugtaugliche Flugfel- y v a N S U : o t o F D A R O N : o t o F Ein russischer Fernbomber wird im Luftraum vor Alaska abgefangen der, die zum Teil nach Ende des Kalten Krieges geschlossen wurden – werden ausgebaut und modernisiert; neue Stützpunkte werden zu- sätzlich eingerichtet. Statische und bewegli- che Sensornetzwerke werden installiert, um ein präzises Lagebild in der gesamten Arktis zu erstellen. Im Kamtschatka und Murmansk angesiedelte Einsatzzentren für elektronische Kriegsführung mit einer Reichweite von 5.000 Kilometern sollen im Konfliktfall die gegneri- sche Kommunikation im Bereich der gesam- ten Arktis stören oder gänzlich blockieren. Die Bodentruppenpräsenz wird wesent- lich ausgebaut und übersteigt bei Weitem die dortige Truppenstärke während des Kal- ten Krieges. Neben den regulären Heeresbri- gaden sollen nach Aussage des ehemaligen amerikanischen Marine-Staatssekretärs Ri- chard V. Spencer 10.000 russische Spezialkräf- te im Norden des Landes stehen. Seit 2016 führen russische Heerestruppen Luftlande- übungen in der Arktis durch. Sogar das mobile, atomwaffenfähige Raketensystem Iskander- M mit einer Reichweite von über 400 Kilome- tern wurde bereits im Rahmen von Übungen in der russischen Arktis eingesetzt. Auch die Materialbeschaffung erfolgt mit Blick auf eine Verbesserung der bereits be- achtlichen arktischen Operationsfähigkeit. Mit der neuen IVAN-PAPANIN-Klasse führt die russische Marine ein hochmobiles, arktisfähi- ges Kriegsschiff ein. Die auch als Projekt 23550 bezeichneten Schiffe mit einer Verdrängung von 7.000 Tonnen haben einen reduzierten Ra- darquerschnitt und stellen eine Kombination von Patrouillenfahrzeug und Eisbrecher dar. Die Einsatzreichweite beträgt 6.000 Seemei- len, die Einsatzausdauer 60 Tage. Sie können Kalibr-Marschflugkörper mit einer Reichweite von 1.500 Kilometern gegen Landziele sowie einen U-Jagd-Hubschrauber vom Typ Kamov Ka-27 mitführen. Neben der Basiscrew kön- nen noch weitere 47 Soldaten – etwa Spezi- alkräfte oder Bedienungsmannschaften für unbemannte Systeme – eingeschifft werden. Nach Angaben des halbstaatlichen russischen Fernsehsenders RT können die Schiffe entwe- der eigenständige Einsätze durchführen oder anderen Kriegsschiffen einen Weg durch 1,5 Meter dickes Eis freimachen. Nach bisherigen Erkenntnissen ist vorerst nur der Erwerb von zwei Einheiten geplant. Ferner beschafft Russ- land neue Logistikschiffe der SWJOSDOTSCHKA- Klasse. Diese sollen allen russischen Flotten, einschließlich der Nordmeerflotte, zugeteilt werden; der Rumpf ist für den Einsatz in ver- eisten Gewässern ausgerichtet. Mare Nostrum Moskau bezeichnet diese Infrastruktur- und Stationierungsmaßnahmen als defen- siv. Kaum zu übersehen ist aber, dass Russ- land hierdurch ein beachtliches Potenzial zur Der Flugzeugträger USS THEODORE ROOSEVELT im Golf von Alaska MarineForum 6-2020 31

Machtprojektion in die Tiefe der Arktis hin- ein gewinnt – eine Fähigkeit, die nicht zuletzt im Rahmen seiner sehr umfangreichen arkti- schen Territorialansprüche betrachtet werden muss. Die auf den russischen Inselgruppen Franz-Josef-Land, Nowaja Semlja, Sewernaja Semlja und Neu-Sibirien eingerichteten Stütz- punkte werden es in den nächsten Jahrzehn- ten ermöglichen, eine ständige Militärpräsenz auch in den Arktisbereichen zu unterhalten, die von anderen Nationen beansprucht wer- den oder als extraterritorial gelten. Zudem wird die Unterbindung der Schifffahrt in künf- tig eisfreien Gewässern möglich. Dies steigert die Konfliktwahrscheinlichkeit mit Staaten, die Moskaus Anspruch auf ein arktisches Mare Nostrum nicht anerkennen. Schließlich eignen sich die Stützpunkte als Sprungbett für Offensiveinsätze gegen Nord- amerika oder Nordeuropa. Das Bedrohungs- spektrum umfasst nicht nur, wie bisher, den Einsatz von Fernbombern, die künftig durch auf den Inseln stationierte Jagdflugzeuge be- gleitet werden könnten. Auch die Verlegung von Bodentruppen – ob Kommandosoldaten, Fallschirmjäger oder amphibische Truppen – wird in den kommenden Jahren und Jahr- zehnten zunehmend realisierbar. Eine Invasion Nordamerikas bleibt auch künftig eine unrea- listische Vorstellung, doch könnte die kurz- fristige Besetzung bestimmter Küstenstriche Alaskas oder Kanadas im Rahmen eines grö- ßeren Krieges einen bedeutenden Vorteil brin- gen, insbesondere wenn weitreichende mo- bile Raketenartillerie mitgeführt würde, die gegen US-amerikanische Luftwaffen- und Heeresstützpunkte in Alaska eingesetzt wer- den könnte. Auch die Besetzung Islands würde das Gleichgewicht im Rahmen eines Krieges gegen die NATO zugunsten Russlands verla- gern. Alles in allem verfolgt Moskau eine lang- fristig ausgerichtete Strategie mit regionalen und überregionalen Implikationen, um die Vor- herrschaft in der Arktis zu sichern. Volksrepublik China Die Volksrepublik China erhielt 2013 Beobach- terstatus im Arktischen Rat. Seitdem versucht Peking gezielt, seine Position im hohen Norden auszubauen. Letztes Jahr wurde die erste offi- zielle Arktisstrategie des Landes veröffentlicht. Das Dokument stellt ausdrücklich fest, dass China keine Gebietsansprüche in der Arktis an- strebt – was ohnehin völkerrechtlich unmög- lich wäre. Den geografischen Tatsachen zum Trotz beansprucht das Land jedoch den Sta- tus eines „arktisnahen Staates“. Vordergrün- dig betont Peking wirtschaftliche Interessen in der Region. Das Strategiepapier zitiert aus- drücklich das Recht Chinas, als Vertragspartei der UN-Seerechtskonvention sowie des Spitz- bergen-Abkommens (heute: Svalbard-Abkom- men), wirtschaftliche Aktivitäten in der Arktis durchzuführen. Hier werden unter anderem die Beteiligung an einer international geregel- ten Fischerei sowie die Suche nach und Förde- rung von Rohstoffen aufgeführt. Insbesondere bei der Rohstoffsuche gedeiht gegenwärtig die russisch-chinesische Zusam- menarbeit in der Arktis. Diese besteht primär in der gemeinsamen Erschließung und För- derung von Rohstoffen im Rahmen von Joint Ventures oder chinesischer Investitionen in russische Firmen. Chinesische Banken finan- zieren auch den Bau von Raffinerien und Erd- gasverflüssigungsanlagen an der russischen Nordküste. Die Volksrepublik ist der bedeu- tendste Partner Russlands im Rahmen der wirtschaftlichen Erschließung der Arktis. Ein besonders wichtiges Anliegen ist die Nutzung der arktischen Seewege als Han- delsrouten. Peking spricht offiziell vom Kon- zept einer „arktischen Seidenstraße“, einem maritimen Handelsweg zwischen Pazifik und Atlantik. Langfristig setzt Peking auf eine eis- freie Passage durch die Zentralarktis; eine solche Handelsroute könnte die Transitzeit nach Europa oder zur Ostküste der Vereinig- ten Staaten um bis zu drei Wochen verkür- zen. Die daraus resultierenden Einsparungen würden den chinesischen Kostenvorteil noch weiter steigern. Das kurzfristige Augenmerk gilt den bereits jetzt im Sommer befahrbaren arktischen Küs- tengewässern. Der Eisbrecher XUE LONG pas- sierte 2017 als erstes chinesisches Schiff die kanadische Nordwestpassage. Schwerpunkt- mäßig setzt die Volksrepublik allerdings auf die Nordostpassage entlang der sibirischen Küste. Im Mai gab Chinas größte Reederei COSCO die Absicht bekannt, diese Strecke verstärkt zu nutzen. Für den Warentransport nach Europa werden so, im Vergleich zur bis- herigen Route durch Indischen Ozean und Su- ezkanal, zehn Tage eingespart. Strategische Absichten? Peking bemüht sich allerdings nicht nur um Russland, sondern versucht auch intensiv, die Beziehungen zu den kleineren Arktisanrainern zu vertiefen. Einerseits setzt China auf die wis- senschaftliche Zusammenarbeit. Ständige chi- nesische Forschungsstationen bestehen be- reits auf Island und Spitzbergen. Daneben versucht Peking, die Präsenz in den nordeu- ropäischen Staaten durch seine Investitions- strategie zu steigern. Diese umfasst unter an- derem die Teilnahme an fünf verschiedenen G C S U : o t o F Bislang ist die US Coast Guard alleine für die Sicherung der nördlichen Gewässer der USA zuständig 32 MarineForum 6-2020

Das russische Atom-Unterseeboot SEWERODWINSK ist mit Kalibr-Marschflug- körpern ausgestattet Bergbauprojek- ten auf Grönland sowie Infrastruk- turhilfe in entle- genen Gebieten. Pläne für eine Sa- tellitenkontroll- station auf Grön- land wurden 2017 vorgestellt. Westliche Kri- tiker erkennen hier das Ziel ei- ner schleichenden Einflussnahme. Die däni- sche Regierung blockierte aus diesem Grund den beabsichtigten chinesischen Kauf eines stillgelegten Militärflugplatzes auf Grönland. Auch der geplante chinesische Erwerb von zwei Häfen auf Island und einem in Nordnor- wegen könnten letztendlich aus Sicherheits- bedenken durch die jeweiligen Regierungen verhindert werden. Der im Mai dieses Jahres herausgegebene China-Bericht des Pentagons zitiert Beden- ken des US-Verteidigungsministeriums, dass Pekings Forschungsstationen sowie die neun arktischen Forschungsreisen des Eisbrechers XUE LONG auch einen militärischen Nutzen ha- ben könnten. Ausdrücklich wird die Möglich- keit postuliert, dass die gewonnenen hydro- graphischen Daten die Entsendung atomar bewaffneter chinesischer Unterseeboote in die Arktis erleichtern könnten. Eine solche Prä- senz würde das strategische Gleichgewicht zwischen den USA und China verschieben. MarineForum 6-2020 d n a l s s u R D o M : o t o F : o t o F d n a l s s u R D o M gische Gleichgewicht verlagern könn- ten veranlasste Washington, eigene Gegenmaßnahmen zu ergreifen. Die erste offizielle Arktisstrategie der US- Regierung wurde 2013 auf Initiative der Senatoren aus Alaska erstellt und war noch recht vage formuliert. Die 2016 gegen Ende der Regierung Oba- ma erstellte zweite Strategie war be- reits detaillierter. Im Juni 2019 stellte das Pentagon nun die dritte Arktisstrategie vor, die die jüngsten Entwicklungen in der Region berücksichtigt. Die „Wahrung natio- naler Sicherheitsinteressen in der Arktis in einer Ära des strategischen Wettbewerbs“ wird stärker betont als in den vorhergehen- den Dokumenten. Grundlage der Strategie ist die TSK- und behördenübergreifende Ko- operation sowie die Zusammenarbeit mit Partnerländern, um gemeinsame Heraus- forderungen zu bewältigen. Ausdrücklich wird ein umfassender Bogen gespannt, der die Sicherheitslage in Europa, im indopazi- fischen Raum und in der Arktis einbezieht, um eine glaubwürde Abschreckung zu wah- ren. Der Versuch einseitiger Veränderungen der regionalen Ordnung durch strategische Rivalen soll so blockiert werden, heißt es im Strategiedokument 2019. Der Nagurskoje-Militär- komplex ist das größte Bauwerk der Arktis Die Tatsache, dass Peking 2016 den Bau von Patrouillenbooten, die vereiste Gewäs- ser befahren können, in Auftrag gab, deutet ebenfalls auf ein zunehmendes militärisches Interesse an der Arktis hin. Die offizielle Ark- tisstrategie betont das starke Interesse Chi- nas an „der Navigationssicherheit auf den arktischen Schifffahrtsrouten", wobei aller- dings in Frage gestellt werden muss, welche Bedrohungen hier unter Umständen ein mili- tärisches Geleit erforderlich machen würden. Sinnvoller im Kontext der Navigationssicher- heit sowie der wirtschaftlichen Nutzung der Arktis wirkt der geplante Bau eines dritten schweren Eisbrechers, der im Gegensatz zur XUE-LONG-Klasse atomar angetrieben wird. Vereinigte Staaten Die amerikanische Arktispolitik ist weitgehend reaktiv. Erst die Erkenntnis, dass gegnerische Mächte durch ihre Arktisinitiativen das strate- Drei Maßnahmen werden aufgeführt, um die strategischen Ziele zu erreichen: Aufbau eines umfassenden Überwachungssystems, um eine ausreichende Kenntnis über die La- ge in der Arktis zu gewährleisten; Ausbau der 33

Einsatzpräsenz und -fähigkeit der Sicherheits- kräfte in dieser Region; Stärkung einer regel- basierten Ordnung in der Arktis. Arktis als erste Verteidigungslinie Führende Offiziere unterstreichen die neu erkannte strategische Bedeutung des ho- hen Nordens. „Die Arktis ist nun unsere ers- te Verteidigungslinie“, erklärte General Ter- rence O’Shaughnessy, Befehlshaber des für Nordamerika zuständigen, TSK-gemeinsamen Northern Commands. „Das US-Territorium ist nicht länger unantastbar.“ Langsam, aber stetig steigert das US-Militär die Präsenz in der Arktis beziehungsweise in Arktisnähe. Vier Staffeln mit F-22 und F-35, den modernsten Jagdflugzeugen der US Air Force, sind in Alaska stationiert. Die US Army unter- hält derzeit eine einzige Infanteriebrigade, die vollständig für Einsätze unter arktischen Be- dingungen ausgerichtet ist. Die Army verstärkt allerdings ihre 25.000 im nördlichsten Bundes- staat stationierten Soldaten (Aktive und Reser- visten) mit der ständigen Stationierung von Jagdhubschraubern, bewaffneten UAV und luftbeweglichen Truppen. Die Kaltwetteraus- bildung bei der Army wird insgesamt verstärkt, während das US Marine Corps für den Einsatz als schnelle Eingreiftruppe im hohen Norden – sei es in Nordamerika oder in Skandinavien – vorbereitet wird. Schiffe der US Navy sollen auch in abseh- barer Zeit nicht in Alaska stationiert werden, erklärte Staatssekretär Spencer im Mai die- ses Jahres. Es bestehen vorerst keine Pläne zum Bau der erforderlichen Hafeninfrastruk- tur, vor allem, weil die Schiffe der gegenwär- tigen Flotte nur begrenzt für den Einsatz in Gewässern mit Treibeis tauglich sind. Die- se Fähigkeit wird allerdings bei der Planung künftiger Kriegsschiffsklassen berücksich- tigt. Die Primärverantwortung für Naviga- tionssicherheit und Lagekenntnis in den ei- genen arktischen Gewässern bleibt vorerst bei der US Coast Guard, die jedoch nur wäh- rend der eisfreien Monate eine Präsenz an der Nordküste Alaskas unterhält. Allerdings beteiligt sich die Navy seit letz- tem Jahr an TSK-übergreifenden und mul- tinationalen Übungen in der Arktis. Den Anfang machte die Flugzeugträgergruppe um die HARRY S. TRUMAN mit ihrer Teilnah- me an der NATO-Übung Trident Juncture 2018. Es war die erste Entsendung eines US-amerikanischen Flugzeugträgers nörd- lich des Polarkreises seit 1991. Angesichts der Gefahr, dass Russland im Kriegsfall ver- suchen könnte, aus der Arktis heraus die nordatlantischen Verbindungswege zu kap- pen, setzt Washington – in Verbindung mit den NATO-Partnern – einen neuen Schwer- punkt bei der Sicherung dieses Gebietes. Bereits seit 2015 baut das US-Militär gezielt die Infrastruktur auf dem ehemaligen Navy- Fliegerhorst Keflavik auf Island aus, um von dort aus Seefernaufklärer vom Typ P-8 ein- zusetzen. Während Großbritannien eine ro- tierende Präsenz von Abfangjägern auf der Insel unterhält, entsendet die US Navy re- gelmäßig Seefernaufklärer auf die Insel, um russische Flotten- und U-Bootbewegungen zu beobachten. Im August 2018 erfolgten Ausschreibungen für den Ausbau der Roll- bahn und der Verladezonen, um künftig auch die Nutzung des Flugplatzes durch Tankflugzeuge und Großraumtransporter zu ermöglichen. Eisbrecher für die neue Front Die neue Arktisstrategie erkennt, der Haltung des gegenwärtigen Präsidenten zum Trotz, ausdrücklich die Wahrscheinlichkeit an, dass der größte Teil der Arktis innerhalb der nächs- ten drei bis vier Jahrzehnte eisfrei sein könnte. Bis dahin bleibt allerdings der Einsatz von Eis- brechern notwendig, um die militärische Na- vigationsfreiheit sowie die zivile Navigations- sicherheit in der Region zu wahren. Obwohl die Navy und die US Coast Guard (USCG) seit einem Jahrzehnt die Notwen- digkeit betonen, den Zugang zu den arkti- schen Gewässern zu gewährleisten, wurde die Beschaffung hochseefähiger Eisbrecher vernachlässigt. Derzeit besitzt die USCG mit der POLAR STAR lediglich einen einsatz- tauglichen schweren Eisbrecher für bis zu zwei Meter dickes Eis sowie einen mittleren Eisbrecher, die HEALY, der es mit bis zu 1,5 Meter dickem Eis aufnehmen kann. Beide Einheiten wurden vor mehr als 40 Jahren beschafft. Nach mehrjähriger Lobbytätig- keit der Küstenwache wurde 2018 endlich der Bau von drei neuen schweren Eisbre- chern bewilligt. Das Typschiff dieser als Po- lar Security Cutter oder PSC bezeichneten Klasse soll voraussichtlich 2024 in Dienst gestellt werden. Als Vorlage für den PSC- Entwurf dient der künftige deutsche Eis- brecher POLARSTERN II. Nach Auslieferung des dritten PSC könnte die USCG auch drei mittlere Eisbrecher beschaffen. L Eisbrecher und Forschungsschiff XUE LONG 2012 in der Arktis i a n h C f o e t u t i t s n I h c r a e s e R r a o P : l o t o F 34 MarineForum 6-2020

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Sea Guardians 2020 „Allwetterfeste“ strategische Partnerschaft zwischen China und Pakistan Vom 6. bis 14. Januar fand das Manöver der pakistanischen und chinesischen Seestreitkräfte „Sea Guardians 2020“ statt. Damit handelt es sich bereits um das sechste bilaterale Manöver dieser Reihe. An der Übung nahm seitens der Marine der Volksbefreiungsarmee (PLAN) ein Einsatz- verband der Südflotte, bestehend aus dem Flugkörperzerstörer YINCHUAN der LUJANG-III- Klasse, der Flugkörperfregatte YUNCHENG der JIANGKAI-II-Klasse, dem Flottenversorger WEI- SHAN HU der FUCHI-Klasse und dem U-Bootun- terstützungsschiff LIUGONG DAO des Typs 926 sowie 60 Marineinfanteristen teil. Pakistan beteiligte sich mit den Flugkörperfregatten SHAMSHEER (ZULFIQUAR-Klasse) und KHAIBAR (TA- RIQ-Klasse) sowie mit zwei Flugkörperschnell- booten und ebenfalls 60 Marineinfanteristen. Darüber hinaus partizipierten vier Helikopter, ein Seefernaufklärer sowie mit großer Wahr- e n i r a M e h c s i s e n h C i : s o t o F Chinesische und pakistanische Marineinfan- teristen bei gemeinsamen Anlandeübungen scheinlichkeit auch ein U-Boot. Die an Land durchgeführten Übungssze- narien umfassten unter anderem eine An- landeübung im Raum Karachi am 9. Januar. Die seebasierten Manöver, die das Spektrum von asymmetrischen Bedrohungen bis hin zu Szenarien hoher Intensität abgedeckt haben, wurden hingegen im nördlichen Arabischen Meer durchgeführt. Weiterhin bildete die Ret- tung eines U-Boots aus einer simulierten Not- lage einen Teil des Übungsgeschehens. Das an dem Manöver beteiligte militärische Führungspersonal beider Nationen verdeut- lichte die politische Relevanz von Sea Guar- dians 2020. Die pakistanische Zeitung Dawn zitierte in diesem Zusammenhang Kommo- dore Raja Rab Nawaz mit den Worten: „Pakis- tan has substantial stakes in the maritime domain. Our interests in the safer and crime- free seas are rooted into three conspicuous realities — extraordinary dependence on the 36 seas for trade, operationalisation of the Chi- na-Pakistan Economic Corridor and strategic location astride the global energy highway.” Der chinesische Kommodore Zhou Han Wen führte aus, dass es das Ziel der gemein- samen Übung sei, die bilaterale Sicherheits- kooperation zu einer allwetterfesten strategi- schen Partnerschaft auszubauen. Dabei fußt bereits zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Marinebezie- hung zwischen Pakistan und China nicht nur auf der Durchführung gemein- samer Manöver. Auch im Rüstungssektor zeigt sich die starke Ausrichtung der pakistanischen Marine auf China. Bei den vier in Dienst stehenden pakistanischen Fregatten der ZULFIQUAR- Klasse handelt es sich um Exportvarianten der chine- sischen JIANGWEI-II-Klasse, von denen sich gegenwärtig noch zwei für die pakistanische Marine im Bau befinden. Wei- terhin basieren Pakistans Flugkörperschnell- boote der AZMAT-Klasse auf der chinesischen HOUJIAN-Klasse. 2015 wurde ein Kaufvertrag seitens Pakistans für den Bau von acht chine- sischen U-Booten der YUAN-Klasse ratifiziert und gegenwärtig befinden sich vier Fregatten vom Typ 54AP, basierend auf dem Modell der chinesischen JIANGWEI-II-Klasse, für Pakistan in der Produktion. Weiterer Eckstein der pakistanisch-chine- sischen Beziehung ist der von Kommodore Nawaz genannte Chinesisch-Pakistanische Wirtschaftskorridor (CPEC). Dem CIA World Factbook 2017 zufolge ist China Pakistans wichtigster Import- und drittbedeutendster Exportpartner. Mit dem am 1. Januar 2020 in Kraft getretenen zweiten Teil des chine- sisch-pakistanischen Freihandelsabkommens erhofft sich Pakistan Steigerungen des Ex- portvolumens um 500–600 Millionen Dol- lar. Weitere Impulse erwartet das Land vom Ausbau des CPEC. In diesem Zusammenhang schritt im Jahr 2019 auch der Ausbau des Seidenstraßenhafens Gwadar langsam aber kontinuierlich voran. So wurden dort im ver- gangenen Jahr unter chinesischer Ägide das Zurbar-Handelszentrum eröffnet, das lokale Straßennetz ausgebaut und der Grundstein für ein neues 300-Megawatt-Kohlekraftwerk zur Energieversorgung der Hafeninfrastruk- tur gelegt. Der Chinesisch-Pakistani- sche Wirtschaftskorridor bildet ein Kernstück der Seidenstraßen-Initiative Tobias Kollakowski i : l i y l i g n u d a D a n h C Aus Chinesischer Sicht handelt es sich, wie Raimund Wallner in seinem Beitrag für das MarineForum 1/2-2016 ausgeführt hat, bei Pakistan um einen Schlüsselstaat in der Sei- denstraßen-Initiative, bei dem die kontinenta- le und maritime Teilkomponente zusammen- laufen. Was 2016 noch eine Vermutung war, hat sich mittlerweile bestätigt. Seit 2017 ver- fügt China mit dem Stützpunkt in Djibouti über eine ständige, landgestützte Militärpräsenz am Horn von Afrika. Durch die regelmäßig mit Anrainerstaa- ten des Indiks durchgeführten Manöver, die wiederholt auf- tretende Entsendung von Ein- zelfahrern und sogenannten Seefernübungsverbänden hat die PLAN seit dem letzten Jahr- zehnt schrittweise ihre Präsenz und damit die Befähigung zur Absicherung und Intervention entlang der Seeverbindungsli- nien zwischen dem Mittleren Osten und Chi- na sowie des gesamten see- und landbasier- ten Infrastrukturnetzwerks der Maritimen Seidenstraße verstärkt. b b A Neben der Wahrnehmung kommerziel- ler maritimer Interessen in Zusammenhang mit der Seidenstraße erlaubt die enge mili- tärische Bindung Pakistans an das Reich der Mitte auch die Umsetzung harter geopoliti- scher Machtinteressen: Mittels der Stärkung Pakistans führt China Politik im Stil von Groß- mächten gegenüber Indien durch, dem einzi- gen Staat auf dem eurasischen Kontinent, der aufgrund seiner Bevölkerungsgröße, der Grö- ße seines Marktes, seines technologischen Fortschritts und des zunehmenden Gewichts in der internationalen Politik über das Poten- Start des Bordhubschraubers der Fregatte YUNCHENG während einer nächtlichen Gefechtsübung MarineForum 6-2020

zial verfügt, China langfristig Konkurrenz zu machen. Indien reagiert auf das chinesische Vorgehen mit eigenen Anpassungen in der Kräfteordnung sowie der vermehrten Entsen- dung eigener Kriegsschiffe zu bedeutenden Manövern im Indo-Pazifik, zunehmend mit amerikanischer Beteiligung. In diesen Zusam- menhang ist auch die parallel zu Sea Guardi- ans 2020 im Arabischen Meer abgehaltene indische Übung um den Flugzeugträger VI- KRAMADITYA einzuordnen. Dass die Bedeutung des chinesisch-pakista- nischen Manövers vor den oben dargestellten Zusammenhängen weit über die gemeinsa- men Übungstätigkeiten auf taktischer Ebene hinausgeht, wurde besonders durch die im Rahmen von Sea Guardians 2020 abgehalte- nen Spitzengespräche deutlich. An Bord des Flugkörperzerstörers YINCHUAN trafen sich der Chef des Stabes der pakistanischen Marine, Admiral Zafar Mahmood Abbasi, sowie der stellvertretende Befehlshaber des Militärbe- zirks Süd der Volksbefreiungsarmee Chinas, Vizeadmiral Dong Jun. Dabei scheint es kein Zufall zu sein, dass sowohl der chinesische Einsatzverband als auch das seitens China entsandte militäri- sche Spitzenpersonal aus dem Militärbezirk Süd stammen. Die chinesische Südflotte, beziehungsweise die seit der Umstrukturie- rung der chinesischen Streitkräfte im Jahr 2016 dem Militärbezirk Süd unterstellten Seestreitkräfte, führen regelmäßig Fahrten in den Indischen Ozean durch. In ihrer Kräf- tekomposition verfügt diese Flotte über die Mittel, Expeditionsstreitkräfte für den über- regionalen Einsatz zu entsenden. Dies wurde zuletzt erneut durch die Stationierung des im Dezember 2019 in Dienst gestellten chi- nesischen Flugzeugträgers SHANDONG unter- strichen. Die Zeichen deuten auf eine in der Zukunft weiter zunehmende Marinepräsenz Chinas im westlichen Indik hin, in der die si- cherheitspolitische Beziehung zu Pakistan ei- ne entscheidende Rolle einnimmt. Die Auswirkungen der zunehmend enge- ren militärischen Beziehung zwischen China und Pakistan gehen über die rein bilaterale sicherheitspolitische Komponente hinaus. Seit dem letzten Jahrzehnt wird in der Poli- tikwissenschaft mit China-Bezug verstärkt über den Aufstieg und die Rolle von Hegemo- nialmächten debattiert. Politologen, die keine Hegemonialstellung Chinas sehen, argumen- tieren, dass China keine wirklichen Verbünde- ten vorweisen könne, sondern nur enge Part- nerschaften mit Staaten pflege, die Chinas internationale Position eher unterminieren würden, so zum Beispiel Nordkorea. Vor dem Hintergrund einer zunehmenden sicherheits- politischen Zusammenarbeit Chinas mit Staa- ten wie Pakistan, die insbesondere auch durch kooperative Marinediplomatie gekennzeich- net ist, stellt sich die Frage, inwiefern dieses Argument noch zutreffend ist. MarineForum 6-2020 Schließlich stellt eine „allwetterfeste stra- tegische Partnerschaft“ zwischen Pakistan und China die Deutsche Marine vor kom- plizierte Fragen. Deutschland und Pakistan verfügen über relativ enge Marinebeziehun- gen. So besuchte beispielsweise erst 2019 eine deutsche P-3C Orion die pakistanische Marinefliegerbasis Mehran bei Karachi. An- gesichts des geringen Bestands an Marine- fliegern in der Deutschen Marine ein deut- liches Zeichen. Inwieweit soll Deutschland die verhältnis- mäßig starken Beziehungen zu einer eng mit China kooperierenden pakistanischen Marine fortführen? Oder sollte die Kooperation mit Pakistan sogar noch weiter ausgebaut wer- den, um dem Land eine Alternative zu einer allzu einseitigen Anlehnung an China zu bie- ten? In jedem Fall braucht Deutschland, ein Land, das wie kaum ein anderes vom Seehan- del auch im indopazifischen Raum abhängig ist, klare Strategien für den Umgang mit den immer bedeutender werdenden Seestreit- kräften Süd- und Ostasiens. Tobias Kollakowski ist Doktorand am King's College London und Non-Resident Fellow am Center for Maritime Strategy & Securi- ty (CMSS) am Institut für Sicherheitspolitik Universität Kiel (ISPK). Ambitionierte Pläne Obwohl eigene Experten vor der fortschreitenden Industrialisierung der arktischen Region warnen, will Russlands Präsident Putin seine ehrgeizigen Pläne mit gewaltigen Investitionen voranbringen. Wesentlich gehört dazu die Steigerung der Gas- und Ölpro- duktion sowie der Ausbau von Häfen. Unverzichtbar ist daneben auch die Schaffung ge- eigneter Seetransportkapazitäten, nicht zuletzt um damit die Transporte auf dem Nörd- lichen Seeweg von zuletzt 31,5 Millionen bis 2024 auf 80 Millionen Tonnen zu steigern. Davon entfielen allein 20,5 Millionen Tonnen auf LNG-Transporte aus Novatecs Yamal- Projekt, 7,7 Millionen Tonnen steuerte Gazprom bei und der Rest verteilte sich auf ande- re Güter, vor allem Erz von Norilsk Nickel. Wie nun die Lücke zwischen Realität und Plan bis 2024 gefüllt werden kann, bleibt bis jetzt das Geheimnis der Moskauer Strategen. Zu erwarten ist eine deutliche Zunahme der LNG-Transpor- te und des Güteraufkommens im Zusammenhang mit den Maßnahmen für den Ausbau der Rohstoff-Produktionsan- lagen sowie der Infrastruktur, auch der militärischen. w h v h c r A i j : o t o F Die Route über den Nördlichen Seeweg wird schwierig bleiben Bei den für die arktische Route erfassten Transport- mengen handelt es sich fast ausschließlich um auf Teilstre- cken verschiffte Güter. Die durchgehende Verbindung zwischen Europa und Asien soll nach Vorstellungen des Kreml zwar deutlich ausgebaut werden. Gegenwärtig sind diese Bemühungen jedoch nur von mäßigem Erfolg gekrönt. Die Anzahl der Komplett- passagen war 2019 mit 37 Schiffen nach wie vor gering. Auch der Umfang der trans- portierten Güter blieb mit insgesamt 697.200 Tonnen unter den Wunschvorstellungen. So wird es voraussichtlich auch in der näheren Zukunft bleiben, trotz russischer Pla- nungen zur Gründung einer auf Nordostpassagen spezialisierten Reederei. Verschie- dene große Linienreedereien haben dagegen unlängst erklärt, vor allem aus Gründen des Umweltschutzes auf die Nutzung dieses Seeweges zu verzichten. Hinzu kommen über die internationale Schifffahrtsorganisation IMO eingeleitete Bemühungen, die Nutzung und den Transport von Schweröl in den arktischen Seegebieten zu verbie- ten. Erste Entwürfe für die angestrebten neuen Regeln liegen vor. Bereits in den ersten Vorschlägen sind allerdings lange Übergangsfristen und Sonderregelungen für Anrai- nerstaaten vorgesehen. Hochinteressant ist mit Blick auf die weitere Entwicklung des Nördlichen Seeweges ein neues russisches Gesetz, ähnlich dem US-amerikanischen Jones Act. Es sieht vor, dass alle Schiffe, die in den arktischen Rohstoff-Projekten involviert sind, auf russischen Werften gebaut werden müssen. Allerdings klaffen auch bei diesen Vorgaben Wunsch und Wirklichkeit auseinander, denn es mangelt trotz Modernisierungsbestrebungen bisher an ausreichend geeigneter Werftkapazität, um den erforderlichen Seetranspor- traum zur Verfügung zu stellen. Wahrscheinlich werden auch hier Ausnahmegeneh- migungen die Lücken schließen müssen. hjw 37

C H I L E Die ehemals australischen Fregatten MELBOURNE und NEWCASTLE der amerikanischen OLIVER-HAZARD-PERRY-Klasse nennen sich jetzt ALMIRANTE LATORRE und CAPITAN PRAT und führen die chilenische Flagge. Die namensgebenden Vorgänger in Chile, die ehe- mals niederländischen Luftabwehrfregatten der L-Klasse, waren erst 16 Jahre in süd- amerikanischen Diensten, allerdings wohl deutlich verbrauchter als die gleich alten Schiffe aus Australien. Der Wechsel fand Mitte April in Sidney statt und beendete ei- ne kurze Modernisierungs- und Nationalisierungs-Phase, der jetzt die Besatzungsaus- bildung und der Transit zur pazifischen Gegenküste folgen. Chile sucht damit sowohl den Schulterschluss quer über den Ozean als auch den Anschluss an die näher gelege- ne Ersatzteilversorgung in den USA. ALMIRANTE LATORRE e n i r a M e h c s i n e l i h C : o t o F e n i r a M e h c s i n e l i h C : o t o F Marinen aus aller Welt BA N G L A D E S C H Das Land am Mündungsdelta des Brahmaputra verfügt bereits über einige Erfahrung als Zweit- verwender von Schiffen chinesischer Bauart: Drei Fregatten der JIANGHU-Klassen (2.000 Ton- nen) sind dort seit 2014 gelistet. Unmittelbar vor Jahresende wurden nun auch die zwei ältes- ten der JIANGWEI-II-Klasse (2.300 Tonnen) nach e n i r a M e h c s i h c s e d a g n a B l : o t o F UMAR FAROOQ kurzer Überholung in Schanghai (Umrüstung der Flugkörper auf Export-Versionen) an Bang- ladesch übergeben und in UMAR FAROOQ (F16) und KHALID BIN (F19) umbenannt. Beide Fregat- ten sollen als Überbrückung die zwei ehemali- gen US Coast Guard Cutter der HAMILTON- und HERO-Klasse ersetzen, bis ab 2030 das derzeit mit China verhandelte Neubauprogramm von bis zu acht Fregatten der JIANGKAI-II-Klasse (Typ 054A, 3.500 Tonnen, Fertigung auf heimischer Werft in Chittagong) in die operativen Aufga- ben eingebracht werden kann. i o b e W a n S : i o t o F CHINA In der Werft Hudong Zhonghua in Schang- hai liegt seit seinem Stapellauf im Septem- ber letzten Jahres das erste chinesische Hubschrauberträger-Docklandungsschiff (Typ 075) an der Ausrüstungspier. Wo am 11. April wegen eines Brandes an Bord noch dicke Rauchschwaden über dem LHD-Typ- schiff aufstiegen, lief gut zehn Tage später die zweite Baunummer dieses Typs vom Stapel und wurde vor den Bug der Nummer eins geparkt. Die nach eigenen Angaben aus- schließlich chinesische Konstruktion veror- tet sich in Größe und Ladefähigkeit etwa zehn Prozent unterhalb der Maße der ame- rikanischen Amphibious Assault Ships der AMERICA-Klasse (44.000 Tonnen, 260 Meter). Unklar ist, wie viele Einheiten dieses Typs ins- gesamt vorgesehen sind. Der Drache wacht langsam wieder auf! ECUADOR Die Staatswerft ASTINAVE in Guayaquil am Rio Guayas hat sich als Partner für den Bau ih- rer Mehrzweckschiffe MPV70 die deutsche Fassmer-Werft in Bremen mit deren neues- tem Design für das Mehrzweckboot dieser Größe ausgesucht. Fassmer steuert neben der Konstruktion auch seine Erfahrungen in Fertigung und Herstellungsmethoden, sowie seine technische Unterstützung und die not- wendigen Materialien bei, ASTINAVE integriert das eigene FüWES Orion und die mit Italien entwickelte digitale Radaranlage. Mit Lande- deck für einen Elf-Tonnen-Hubschrauber, Con- tainerstellplatz mittschiffs und RAS-Einrich- tung sowie grundlegenden C4I-Kapazitäten sollen Einheiten entstehen, die es Ecuador er- lauben, seine Ausschließliche Wirtschaftszo- ne bis hin zu den Galapagos-Inseln wirksam kontrollieren zu können. Baunummern zwei (l.) und eins G R O S S B R I TA N N I E N Das strategische Nuklearboot VANGUARD sollte nach einer über 40 Monate dauernden und 200 Millionen Euro teuren Werftliegezeit mit Tausch der Brennstäbe bereits seit Mitte letz- ten Jahres in der Royal Navy wieder seinen operativen Aufgaben nachgehen. Das SSBN soll jedoch noch immer nicht seinen Pierplatz in Devonport verlassen haben! Wenn die Pläne nicht mehr passen – nur nicht bange machen lassen. r e m s s a F : k i f a r G MPV70 Mk2 38 MarineForum 6-2020

Marinen aus aller Welt FIJI Die SAVENACA ist mittlerweile das sechste Wachboot der 40 Meter langen GUARDIAN- Klasse, die Australien im Rahmen des 21 Einheiten umfassenden Commonwealth Pacific Maritime Security Programme an die zwölf umliegenden Inselstaaten und auch Ost-Timor abgibt. Das Pacific Patrol Boat wird von Austal gebaut und durch In- standsetzungseinrichtungen der austra- lischen Marine unterstützt. Ursprünglich war das praktische Design für einen klei- l a t s u A : o t o F Was zu Zeiten des Kalten Krieges im seewärtigen Vorhof der russischen Nordflotte nördlich der Halbinsel Kola Routine war, wird heute als „un- gewöhnlich“ empfunden. Die drei US-Zerstörer DONALD COOK, PORTER, und ROOSEVELT der ARLEIGH-BURKE- Klasse, ein nicht genanntes SSN, sowie der schnelle Versorger SUP- PLY und diverse MPAs operieren zu- sammen mit der britischen Fregatte KENT von Nordnorwegen aus und be- fahren Gewässer, in denen zu Sow- jetzeiten Atomwaffentests statt- fanden. Heute stellen sie einen Teil der zunehmend eisfreien und daher strategischen Nordost-Passage zwischen Pazifik und Atlantik dar. Zeitgleich findet in einem gesperrten Teil des Seegebietes KENT und COOK im kalten Wasser y v a N S U : o t o F ein Raketenschießen der MARSCHALL USTI- NOW (FK-Kreuzer der SLAWA-Klasse) statt. Es gibt immer zwei gute Gründe! SAVENACA nen Zollkutter der Australian Border Force gedacht, bot sich dann aber förmlich als Ersatz für die veralteten Patrouillenboote im Südpazifik an. Im Verlauf des bis Ende 2023 abzuschließenden Bauprogramms dürfen die Fiji Military Forces auch die Auslieferung eines zweiten Bootes er- warten. FRANKREICH Die SUFFREN, das Typboot der sechs neu- en, nuklear getriebenen Angriffs-U-Boo- te des BARRACUDA-Programms der Marine Nationale, hat vor Cherbourg seine ers- ten Tauchfahrten unternommen. Was zu- M A R O K KO Des marokkanischen Königs Marine hat auf ihre Bedarfsformulierung nach ei- ner Plattform für eine ausdauernde und atlantikfähige Küstenüberwachung, den Schutz der Seeverkehrswege um die afrikanische Nordwest-Ecke sowie Um- weltschutz und Rettungseinsätze in diesem Gebiet die passende schiffbauliche Antwort bei Navantia in Spanien gefunden. Zwei Korvetten der Klasse AVANTE 1400 – ähnlich der 2010 an Venezuela gelieferten 80 Meter langen und 1.500 Tonnen verdrängenden GUAICAMACUTO-Klasse mit Hubschrauberlandedeck und Heckrampe für Festrumpfschlauchboote – sollen ab 2024 einige der noch aus den Siebzigerjahren stammenden Patrouillenboote ersetzen, die sich nur für küstennahe Einsätze eignen. Noch wird verhandelt, aber des Königs Zustim- mung wird bis Ende des Jahres erwartet. Was man allerdings nicht mit diesem Schiffstyp machen sollte, das lesen Sie unter Venezuela! GUAICAMACUTO SUFFREN l e a n o i t a N e n i r a M : o t o F nächst als statischer Tauchgang im Ärmel- kanal begann, das wird anschließend im Atlantik vor Brest und später im Mittel- meer vor Toulon fortgesetzt. Ende des Jah- res ist die Übergabe an die Marine vorgese- hen. Bis 2025 sollen die ersten vier Boote in Dienst gestellt werden, die beiden letzten folgen bis 2030. GROSSBRITANNIEN Rechtzeitig zum 1. Mai kündigte die Kom- mandeurin der 6. US-Flotte, Vice Admi- ral Lisa Franchetti, gegenüber Moskau ein amerikanisch-britisches Flottenmanöver mit fünf Einheiten in der Barentssee an. MarineForum 6-2020 e n i r a M e h c s t u e D : o t o F 39

z t i N l e a h c i M : o t o F lands neuem hypersonischen Schiff-Schiff-FK, ausgerüstet werden. Der Einbau wird ver- mutlich in zwei Achtfach-Ver- tikalstartern erfolgen, für die aber erst der richtige Platz an Bord gefunden werden muss, denn die bisherigen 2x4-Star- ter SS-N-14 (Raduga auf den UDALOY) und SS-N-22 (Moskit auf den UDALOY II) sind ja un- ter den Brückennocken zu fin- den. Neue Zähne für die alte Dame! U S A ADMIRAL CHABANENKO, ein UDALOY II Um das Verhalten hochkomplexer Umwelt- und Wettervorgänge, wie Hurrikans oder Eisschmelzen, sowie das Verhalten von Schiffs- und Flugzeugmodellen besser berechnen und simulieren zu können, lässt sich die Marineabteilung des Defense Supercomputing Resource Center (DSRC) von der Firma Cray bis 2021 einen neuen Großrechner aufstellen. Zu finden sein wird er im Stennis Space Center der NASA in Hancock County, Mississippi, 50 Kilometer nordöstlich von New Orleans. Mit 290.304 AMD-Prozessoren und 112 Nvidia-Grafikboards soll bei einer Datenrate von 200 Gigabit pro Sekunde auf dem Cray Slingshot-Netz- werk eine Rechenleistung von 12,8 Petaflops erreicht werden. Wie? Auch 590 Terabyte Arbeits- und 14 Petabyte Datenspeicher sagen Ihnen nichts? Das ist beruhigend! Einfach gesagt – dieser Supercomputer wird zu den 25 schnells- ten und größten der Welt zählen. Oder anders: In einer Sekunde berechnet er, wozu Ihr PC zu Hause 30 Jahre bräuchte. Zwei weitere Rechner dieser Baugrö- ße werden von der NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), dem amerikanischen Wetterdienst in Manassas, Virginia, (Primary) und Phoenix, Arizona, (Backup) aufgestellt – damit das mit der Wettervorhersage zukünftig besser läuft. Megacomputer nur für das „Wolkenschieben“ und den „nichtexis- tenten“ Klimawandel? Näheres dazu: www.top500.org/lists. D W D : o t o F Marinen aus aller Welt JAPAN Bereits im März wurde das Typschiff der MAYA-Klasse in Dienst gestellt. Die HAGU- RO, zweite Einheit dieser aus der ATAGO- Klasse weiterentwickelten BMD-fähigen n a p a J D o M : o t o F MAYA Plattformen, befindet sich in der Ausrüstung und soll nächstes Jahr der Marine übergeben werden. Damit erhöht sich neben den zwei ersten ATAGO und vier KONGOU die Anzahl der Aegis-Zerstörer unter der Flagge der aufge- henden Sonne auf acht Einheiten. RUSSLAND Die UDALOY-Klasse aus den späten Achtziger- jahren soll noch einmal eine waffenseitige Aufwertung bekommen: Alle acht Einheiten (sieben UDALOY und ein UDALOY II sollen mit jeweils acht der neuen Schiff-Schiff/Schiff- Land-Flugkörper 3M54 Kalibr (SS-N-27/30A) und dem 3M22 Tsirkon (SS-N-33), Russ- T Ü R K E I Schaute man Mitte Juni in die Gesichter der Partner während der Berliner Liby- en-Konferenz, dann stellte sich immer wieder die bange Frage „Können diese Augen lügen?“ Und schon nach ein paar Recherchen zeigte sich dann leider die befürchtete Antwort! Denn die Tinte unter der gemeinsamen Erklärung (con- ference conclusions) war noch nicht ganz trocken, als Folgendes passierte: Am 24. Januar verließ das Fährschiff BANA den türkischen Hafen Mersin mit Ziel Gabès in Tunesien – vier Tage später schalte- te es querab von Bengasi in der Großen Syrte sein AIS aus und verschwand von der Kurslinie. Die BBC hat dazu das Re- cherchematerial publik gemacht und einen von zwei türkischen Fregatten gesicherten illegalen Waffentransport dokumentiert. Nicht wesentlich anders operieren die Unterstützer der Gegen- partei im libyschen Machtkampf sicher- lich auch, denn keine Seite kommt oh- ne externen Nachschub aus. Machen Sie sich zeitgerecht zum Beginn der in- ternationalen Embargo- Überwachung (UN-Mis- sion Irini) selbst ein Bild: 40 MarineForum 6-2020 Superzelle

U S A Konstruktiv betrachtet ist der Seefernauf- klärer P-8A Poseidon eine Boeing 737-800 mit den Tragflächen der größeren 737- 900. Auch wenn die Produktion der 737 Max Anfang des Jahres völlig eingestellt worden ist, so geht der Bau des Seefern- aufklärers P-8A weiter: Die US Navy hat gerade achtzehn weitere Exemplare der Poseidon bei Boeing bestellt. Acht Mus- ter behält sie selbst, vier gehen 2022 nach Neuseeland und sechs reicht sie 2023 weiter an die südkoreanische Marine. Im Rahmen bilateraler Regierungsgeschäfte sollen die Aufklärer in diesen beiden Län- dern die noch aus den Fünfzigerjahren stammenden P-3 Orion ersetzen. Nach Indien (zwölf Neptune, zehn weitere be- stellt) werden derzeit Großbritannien (9) und Australien (15) beliefert, Norwegen erwartet seine Charge von fünf MPA im nächsten Jahr. Mit der letzten Bestellung erhöht sich die Gesamtzahl der P-8A im Dienst der US Navy auf über 120. USA Defender-Europe 20 sollte nach 25 Jahren wie- der einmal eine ganz groß angelegte Übung sein – und Routinen entmotten, die seit dem Ende des Kalten Krieges fast völlig verloren ge- gangen schienen. Aber auch dieses große Ziel hat Corona fürs erste lahmgelegt. Im Vorfeld y v a N S U : o t o F VELLA GULF dazu konnte jedoch das Konvoi-Wesen wieder- belebt werden, gerade noch zeitgerecht vor der virusbedingten Vollbremsung. Konvio-Operati- onen? Klingelt da noch was? Sealift ist immer- hin noch die wichtigste Methode, militärisches Material, Gerät und Versorgungsgüter in gro- ßen Mengen um den Globus zu verfrachten. Aber das muss rechtzeitig vor dem Ereignis erfolgen, und Verfahren müssen bekannt sein und die Zusammenarbeit beherrscht werden. Zu diesem Zweck hatte auf Anweisung von US Naval Forces Europe-Africa in Neapel Anfang des Jahres die 2nd Fleet zusammen mit dem Military Sealift Command und drei Transport- schiffen unter Führung des TICONDEROGA-Kreu- MarineForum 6-2020 zers VELLA GULF einen Konvoi aufgemacht und die Reise von West nach Ost angetreten. Vor Eintreffen in europäischen Gewässern hat- te die von der DWIGHT D. EISENHOWER geführte Trägergruppe den Operationsraum des Kon- vois frei gemacht. Gut zu wissen, wo die alten Procedures abgeheftet sein könnten! VENEZUELA Auch im venezolanischen Seeraum scheint nicht alles mit rechten Dingen herzugehen. Natürlich wähnt sich der bolivarische Erdöl- staat unentwegt amerikanischen und kolum- bianischen Angriffsversuchen ausgesetzt. So wurde hinter einem abseits der üblichen Rou- und vielleicht sogar auch „wegdrücken“ zu können, beging dabei aber den Fehler, mit 45 Grad konvergierend unmittelbar vor den Bug der RESOLUTE zu geraten. Diese allerdings hat für ihre Antarktisfahrten einen eisfähig ge- panzerten Wulstbug, wodurch – unabhängig von Fahrt voraus oder achteraus – diese Situ- ation am Bug dem Griff einer gigantischen Krebsschere nach der Cola-Dose glich. Wieder frei gekommen und erheblich über und unter Wasser beschädigt, verweigerte die NAIGUATA jegliche angebotene Seenot-Hilfe der RESOLU- TE, die den Vorfall ordnungsgemäß auch an das JRCC in Curaçao meldete und nach einer Stunde des Wartens – vom JRCC entlassen – seine Reise mit lediglich ein paar Kratzern NAIGUATA a d e p k W i i i : o t o F ten und ohne AIS sich langsam der seewärti- gen Grenze nähernden Kontakt ein verdeck- ter Anlandungsversuch westlicher Agenten oder gar militärischer Kommandos vermutet. Die eilends entsandte NAIGUATA der Küsten- wachkräfte (GUAICAMACUTO-Klasse) identifi- zierte zu mitternächtlicher Stunde das un- ter portugiesischer Flagge fahrende kleine Kreuzfahrtschiff RESOLUTE der in Hamburg ansässigen Betreibergesellschaft Columbian Cruise Services. Während einer Verlegung von Brasilien nach Curaçao ohne Fahrgäste führ- te die Crew auf dem vor sich hintreibenden Schiff in internationalen Gewässern nörd- lich der Isla Tortuga eine technische Wartung an der Antriebsanlage durch, denn das spart Hafenliegegebühren. Die NAIGUATA forderte die RESOLUTE auf, zwecks Durchsuchung und Überprüfung der Ladung zur östlich gelege- nen Isla Margarita zu verlegen, schließlich befinde sich das Schiff unerlaubterweise in den territorialen Gewässern Venezuelas. In Ermangelung der offensichtlich funktions- unfähigen 76-, 35- und 12,7-Millimeter-Feu- erwaffen an Oberdeck bekräftigte man diese Forderung mit der Salve einer Handwaffe in Richtung Bug des Passagierschiffes. Das wie- derum verstand die Schiffsführung der RESO- LUTE nicht und setzte die langsame Fahrt mit westlichem Kurs fort. Die NAIGUATA meinte nun wohl, steuerbords parallel laufend das 120-Meter-Schiff in Richtung Küste drängen am Bug fortsetzte. Nachdem die komplette Besatzung der NAIGUATA samt „kriegswichti- ger“ Unterlagen abgeborgen und vom Mari- ne-Transportschiff LOS FRAILES aufgenommen worden war, versank die NAIGUATA noch in der selben Nacht. Erstaunlicherweise wies das re- gional zuständige MRCC im venezolanischen La Guaira gegenüber dem JRCC Curaçao wäh- rend dieser Abläufe jegliche Kenntnis von ei- nem Seenotfall weit von sich, es gebe auch keine sinkende NAIGUATA. Die RESOLUTE möge ihre Reise fortsetzen. Die staatliche portugiesische Havariekommis- sion untersuchte umgehend den Vorfall und kam zu dem Schluss, dass es kein Unfall gewe- sen sei, sondern eine absichtlich herbeigeführ- te Kollision außerhalb territorialer Gewässer. Venezuelas Präsident Nicolas Maduro in Caracas dagegen sprach nach dem Vorfall von „einem Akt des Terrorismus und der Piraterie“ seitens der RESOLUTE und ließ seinen Marine-Befehlsha- ber, Admiral Guiseppe Alessandrello Cimadevilla, „beweisfähiges“ Karten- und Videomaterial vor- führen unter heftigen Anschuldigungen, die RE- SOLUTE habe sich ohne Erlaubnis weit innerhalb der Territorialgewässer befunden und der recht- mäßigen Durchsuchung durch absichtliches Rammen der NAIGUATA entzogen. Schaf beißt Wolf – Wolf kann nicht schwim- men? Ein zweites Opfer aus der Navantia-Schmiede? Video unter: 41

Marinen aus aller Welt Sonderseite Covid-19 e n i r a M e h c s i n e l i h C : o t o F CHILE In weniger als einer Minute sagt das Video, dass Covid-19 Mist ist und man eines tun muss, um dem Virus aus dem Wege zu ge- hen: Quedate en casa! (Zu Hause bleiben!) Quer durch die Last sprechen Marineange- hörige in kurzen Sequenzen: „Du wirst langsam atmen, als ob jemand einen Schwamm in Deine Nase gesteckt hätte. Wenn Du versuchst, Deine Lunge mit Luft zu füllen, wirst Du Dich sehr kurzatmig fühlen und das wird Dir Angst machen. Du wirst viel husten – so viel, dass Du müde wirst, bis Dir fast ohnmäch- tig wird. Dein Rücken, Deine Brust, Deine Arme werden weh tun. Du wirst versuchen, Luft zu bekommen, aber Du kannst es nicht. Dann ge- ben sie Dir Sauerstoff, der in Deiner Nase brennt und noch mehr schmerzt. Und wenn es Dir nicht besser geht, wird ein anderer Arzt kommen und Dir einen Schlauch in den Hals stecken. Er wird Bleib zu Hause! Dich mit einem Beatmungsgerät verbinden. Es ist ärgerlich, und Du kannst weder essen noch F R A N K R E I C H Mitte März hatte das Flaggschiff der Marine Nationale, der Flugzeugträger CHARLES DE GAULLE, von einem Manöver in Nordeuropa zurückkommend noch einmal in der westfranzösischen Hafenstadt Brest Station gemacht, allerdings ohne Besuche an Bord zu gestatten und bei bereits in Kraft gesetzten Ausgangsbeschränkungen und Schließungen an Land. Fünf Tage nach dem Auslaufen wurden bereits erste Covid- ähnliche Symptome registriert, ohne dass man jedoch den medizinischen Nachweis dazu hatte führen können – es gab an Bord keine Testmöglichkeiten. Trotz Isolierung und entsprechender Behandlung zählte man zwei Wochen später schon vierzig Fälle – mit steigender Tendenz. Weil eine Eindämmung des Ausbruchs mit verfügbaren Bordmitteln nicht mehr erreichbar schien, wurde vor der portugiesischen Küste nun ein militärmedizinisches Epidemiologen-Team eingeflogen, um den tatsächlichen Krankenstand zu ermitteln und über Folgemaßnahmen zu entscheiden. Forensiker in diesem Team sollten aber auch die Ansteckungswege hinterfragen und diesen bis hin zum „Patienten Null“ zurückverfolgen. Zumal sich die Lage in Frankreich selbst zu diesem Zeitpunkt (10. April) bereits äußerst dramatisch zeigte: Fast 11.000 To- te – und stündlich über zwanzig neue Todesfälle. Auf dem Träger war da bereits für die Aufnahme von etwa 130 Infizierten ein Deck in den vorderen Abteilungen so geschaltet, dass durch dauerhaften Unterdruck eine Ausbreitung des Virus über die Bordanlagen ausgeschlossen werden konnte. Diese Methode war kurz zuvor auf dem Hubschrauberträger TONERRE bei der Evakuierung von Covid-Patienten von Kor- sika nach Marseille erfolgreich angewandt worden. Zusätzlich galt Maskenpflicht, Individualisierung und Abstand wo möglich, Desinfektion aller Handläufe und -grif- fe, etc. Was zunächst die Mission der CHARLES DE GAULLE und ihrer Begleitfregatte nicht beeinträchtigen sollte, führte binnen kürzester Zeit zum Rückruf in den Hei- mathafen Toulon. Große Teile der Besatzung wurden evakutiert, 1.100 der 2.300 Männer und Frauen hatten sich bereits infiziert. Obwohl dieser Vorfall in Frankreich medial recht gut unter Kontrolle gehalten werden konnte, stell- te das Parlament der Verteidi- gungsministerin Florence Parly und ihrer Abteilungsleiterin Sani- tät in einer „Audienz“ die berech- tigten Fragen nach dem „Wieso“ und dem „Warum-nicht-schon- früher“. Glück im Unglück: Trotz enorm hoher Ansteckungsrate gab es nur 20 Einweisungen in stationäre Behandlung und nur einen Intensivpatienten. CHARLES DE GAULLE e n i r a M e h c s i n a p a J : o t o F l e a n o i t a N e n i r a M : o t o F 42 sprechen. Du steckst in einem geschlossenen Raum, ohne Deine Eltern, Brüder oder Kinder sehen zu können, die Du so sehr liebst. Weil Du sie anstecken wirst mit dem, was Dich tö- tet. Du wirst Dich einsam fühlen und Du wirst Dich an Deine Lieben erinnern. Du wirst wei- nen und Angst haben, zu sterben. Dann wirst Du verstehen, warum Dir gesagt wurde: Bleib zu Hause!“ Das ging viral. JAPAN Schon vor Corona-Zeiten hatte die japa- nische Marine mit nur 60 Prozent des er- forderlichen Bewerberaufkommens ein Nachwuchsproblem. Weil aber Werbungs- fahrten und Schiffsbesichtigungen seit En- de Februar weggefallen sind und es derzeit natürlich noch weniger Freiwilligenmel- Brückenführung dungen gibt, fährt die japanische Marine seit Ende März den digitalen Ansatz auf YouTube. Seitdem sind vier Videos mit vir- tuellen Führungen durch das Typschiff der IZUMO-Klasse-Hubschrauberträger abruf- bar, in denen der Betrachter wie bei Google Street View interaktiv mit einer 360°-Rund- umsicht durch verschiedene Bereiche geführt wird. Wer ja- panisch kann, hat mehr vom Video. MarineForum 6-2020

SPANIEN Das Land hatte schon immer eine Schwäche für seine afrikanische Gegenküste (Enklaven Ceuta und Melilla, auch ehemals Spanisch Sa- hara), hat aber auch immer den Blick darüber hinaus auf die gesamte Westküste des Konti- a i t n a v a N : o t o F AUDAZ nents gerichtet. Gerade wollte es sich der Pira- teriegefahren am Golf von Guinea annehmen und entsandte dazu die AUDAZ, das neueste OPV der METEORO-Klasse von Cartagena aus auf eine fünfmonatige Tour über neun Staaten entlang der Küste bis zur altbekannten Wal- fisch-Bucht in Namibia und zurück. Zusam- menarbeit, Ausbildung und Übungen sollten die afrikanischen Marinen in ihrem Bemühen um Sicherheit in der Region bestärken und auf die Probleme aufmerksam machen. Anfang April rief die spanische Marine das Schiff je- doch wegen der nationalen Katastrophenlage zurück in den Heimathafen. USA Anfang Mai waren nach der ROOSEVELT insge- samt zwei Dutzend Schiffe der US Navy mit Corona-Infektionsfällen aus den planmäßigen Vorhaben abgezogen und in ihre Heimathäfen beordert worden. Unter anderem liegt in San Diego die KIDD, ein Zerstörer der ARLEIGH BURKE- Klasse, auf der gut ein Viertel der 280-köpfigen Besatzung als infiziert getestet wurde. Mittler- weile sind vier Träger in ihrer Einsatzfähigkeit eingeschränkt, weil dort Covid-19-Infektionen innerhalb der Besatzung registriert wurden. Al- lein die HARRY S. TRUMAN fährt seit zwei Mona- ten vor der amerikanischen Ostküste auf und nieder und darf keinen Hafen anlaufen – die- ser Träger gilt als „sauber“, und mit jedem vi- renfreien Tag steigt sein sicherheitspolitischer Wert. Wie auch die operative Last auf den an- deren derzeit fahrenden Einheiten steigt. Und dass es kaum Nachrichten aus dem ostasiati- schen Raum gibt, heißt nicht, dass dort alles gesund sei! Im Gegenteil: Entweder sind es kleine Marinen, wo der Stillstand weniger auf- fällt, oder es gilt die staatliche Zensur! Gruß mit Maske y v a N S U : o t o F U S A Teddy Roosevelt – wie in der Ausgabe des Vormonats angekündigt, das Drama wird fortgesetzt! Der vom Kommando abgelöste Trägerkommandant, der mitt- lerweile selbst mit dem Virus infiziert war und genesen ist, soll nun auf Anraten der Marineabteilung im Verteidigungsministerium wieder eingesetzt werden. Na- türlich hatte Captain Brett Crozier mit seinem Schreiben direkt an die politische Führung den unendlich steinigen Dienstweg über Trägergruppe, 7th Fleet, Paci- fic Fleet und Indo-Pacific Command bewusst umgangen. Er hat damit die Büchse der Pandora weit aufgerissen und sich selbst ein Karrieregrab geschaufelt – zu- gunsten seiner Besatzung. Denn wenn man sich Croziers bemerkenswerte Lauf- bahn ansieht, der als aktiver Pilot auch gerne mal Dienstaufsicht im Luftraum um „seinen“ Träger aus dem Cockpit einer F-18 heraus gemacht hat, dann kann man diesen Marineoffizier nicht einfach ignorieren: „Denn er weiß, was er tut!“ Letztendlich wurden nach der Evakuierung weit über 1.000 Besatzungsmitglieder positiv getestet. Dank der beherzten Maßnahme hat lediglich ein US Marine die Infektion nicht überlebt. Es heißt, Minister Mark Esper ziere sich noch ein wenig mit seiner Entscheidung pro oder contra, aber im Grunde haben im Rahmen der y v a N S U : o t o F Evakuierung in Guam unbedachten Holzklotz-Politik alle ihr Gesicht verloren – auch die uniformierte Marineführung. Was tun? Die für eine Stabilität in der Pazifik-Region essenzielle Kommandokette von vier Admiralen desavouieren, oder eben einen Vierstreifer opfern und hoffen, dass Hein Seemann darüber hinwegsieht? Ein schwerer Gang für den Chief of Naval Operations, Admiral Michael Gilday. Soviel zum Thema „Führen in Grenzsituationen“. y v a N S U : o t o F USA In Zeiten der Corona-Pandemie ist viel Platz am Himmel – und vielen Menschen fehlen der Fluglärm und die Kondensstreifen. Da liegt es doch nahe, ein paar Kunstflugstaf- feln aufsteigen und für Ersatz sorgen zu lassen! Passend zum 1. Mai starteten Navy und Air Force mit ihren Staffeln Blue Angels (F-18) und Thunderbirds (F-16) die landes- weite „America Strong“-Aufmunterungs- kampagne. Den Anfang machten sie über New York, die mit über 18.000 Corona-To- ten in den USA am härtesten getroffen wurde. Direkt aus dem Cockpit – zum Mitfliegen: https://youtu.be/Iyk8zw0yxhE MarineForum 6-2020 43

gehören dazu neben dem Antrieb auch die Sensoren. Mit steigenden Temperatu- ren in der Schiffsumgebung sind auch die Kühlanlagen für diese Systeme stärker ge- fordert. Um herauszufinden, ob ein neu- es Kriegsschiff auch den Anforderungen in warmen Einsatzgebieten unter realis- tischen Bedingungen standhält, müssen auch die Kühlanlagen vor dem ersten ech- ten Einsatz verschiedene komplexe Testpro- gramme durchlaufen. Um ein Marineschiff sinnvoll testen zu können, sind langdauern- de, aufwendige Fahrprogramme notwen- dig, die einem Einsatzszenario so weit wie möglich nahekommen. Während die Indus- trie zusammen mit der Bundeswehr noch vor der Indienststellung für die rein tech- nischen Funktionsnachweise eines Schiffs sorgt, führt die Marine danach deutlich er- weiterte Tests durch, die auch operative Rahmenbedingungen einschließen. Die aktuellen Ergebnisse aus den Seege- bieten vor der brasilianischen Küste haben nun bestätigt, dass die Systeme der BADEN- WÜRTTEMBERG auch unter Extrembedingun- gen belastbar sind. Dabei sind die Fregatten der Klasse 125 grundsätzlich für Außenluft- temperaturen zwischen minus 15 bis plus 45 Grad Celsius ausgelegt und für Wassertem- peraturen von knapp unter Null bis über 30 Grad. Das Pendant zur Warmwassererpro- bung ist die Kaltwassererprobung, die die BADEN-WÜRTTEMBERG zuvor absolviert hatte. Insgesamt gehören Kalt- und Warmwasser- erprobung zu mehreren Schritten der Ein- satzprüfung. Dementsprechend waren auf der Fahrt an den Äquator auch Experten des Zentrums Einsatzprüfung der Marine an Bord. Auf ihrer Reise nach Brasilien hat die BADEN- WÜRTTEMBERG insgesamt rund 13.500 See- meilen zurückgelegt. Neben dem brasilia- nischen Salvador de Bahia wurden weitere Häfen zum Kraftstoffbunkern angelaufen, jedoch aufgrund der Corona-Pandemie oh- ne Landgang für die Crew. Seit Anfang Mai steht für das Schiff eine etwa dreimonati- ge Gewährleistungsliegezeit bei der Werft Blohm+Voss in Hamburg an. PIZM/HL Deutsche Marine Covid-19-Tests auf See Der Einsatzgruppenversorger BERLIN führt seit Anfang April ein Gerät zur Diagnostizierung des Coronavirus an Bord mit. Bei dem angewandten PCR-Verfahren handelt es sich um ei- ne molekularbiologische Analyse von genetischem Erbmaterial. Die Bundeswehr setzt das Verfahren normalerweise vor allem für die Detektion von biologischen Kampfstoffen ein. Die Abkürzung PCR steht für Polymerase Chain Reaction (Polymerase-Kettenreaktion). Die- se Identifikation von Krankheitserregern anhand ihres Erbmaterials ist inzwischen in zivilen s e i r o t a r o b a L d a R - o B i : o t o F Die BERLIN verfügt über einen Thermocycler vom Typ CFX96 wie militärischen Einrichtungen Standard zum Nachweis einer Erkrankung mit Covid-19. Zum Verfahren gehört der sogenannte Thermocycler, der die Temperaturzyklen einer PCR automatisch durchläuft. Nicht alle Geräte eignen sich aber dafür. Für die Abwehr biolo- gischer Kampfmittel testet das Wehrwissenschaftliche Institut für Schutztechnologien ABC-Schutz der Bundeswehr kontinuierlich marktverfügbare PCR-Geräte und bewertet diese. Aktuell rüstet die Marine die Fregatten der Klasse 125 mit neubeschafften PCR- Thermocyclern aus. Das Institut für Mikrobiologie der Bundeswehr und die Abteilung Marinesanitätsdienst im Marinekommando haben nun aufgrund der aktuellen Pandemie-Situation innerhalb von drei Tagen das PCR-Nachweisverfahren für den Erreger SARS-CoV-2 durch eine Ände- rung der Nachweisreagenzien und eine komplette Neuprogrammierung eines der neuen Geräte angepasst. Das Gerät ist eines von sechs Thermocyclern, die die Bundeswehr bereits für die Fregat- ten der Klasse 125 beschafft hatte: vier für die Schiffe selbst und zwei für die Ausbildung an Land. Eines der beiden Ausbildungsgeräte hat die Marinesanität noch vor dem Aus- laufen der BERLIN am 4. April an Bord gebracht. Als Bediener hat das Schifffahrtmedizi- nische Institut der Marine einen Medizinisch-Technischen Assistenten eingeschifft. Die neuproduzierten Testreagenzien gelangten nach dem Auslaufen des Schiffs noch in der Nordsee per Hubschrauber auf das Schiff. Dort steht der neue Thermocycler im Labor des bordeigenen Krankenhauses, dem Ret- tungszentrum See. Damit ist der Einsatzgruppenversorger das erste Schiff der Marine, das eine Infizierung mit SARS-CoV-2 an Bord feststellen kann. Bislang hatte es noch kei- ne einfachen Schnelltests auf eine Ansteckung mit dem Erreger gegeben, die für die An- wendung an Bord geeignet gewesen wären. Nur akkreditierte Labore an Land konnten die Testverfahren vornehmen. PIZM/HL Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG M Z P : I o t o F BADEN-WÜRTTEMBERG von Warmwassererprobung zurückgekehrt Mehrere Wochen lang hat die BADEN-WÜRT- TEMBERG ihre technischen Systeme unter ex- tremen Klimabedingungen und in realisti- schen Gefechtslagen erprobt. Sie war am 7. Februar Richtung Brasilien ausgelaufen, um in Äquatornähe die Anlagen an Bord zu prüfen, und ist am 16. April zurückge- kehrt. Eine große Anzahl technischer Anla- gen eines Schiffes benötigt Kühlung durch Luft oder Wasser. Auf einem Kriegsschiff 44

Ostseemanöver Northern Coasts 2020 abgesagt Die Marine hat Ende April angekündigt, statt des multinationalen Großmanövers Northern Coasts eine Marineübung im kleineren Rah- men zu organisieren. Alle Partner sind durch das Eindämmen der Covid-19-Pandemie ein- geschränkt. Dänemark wäre dieses Jahr Gast- land der deutschen Einladungsübung gewe- sen, eine Funktion, die jedes Jahr wechselt. Die Großübung sollte zwischen dem 28. August und dem 10. September im Kattegat sowie in der westlichen und mittleren Ostsee stattfinden. M Z P : I o t o F Dieses Jahr wird Northern Coasts nicht stattfinden Grund für die Absage sind teils drastische Maß- nahmen im Zuge der Covid-19-Pandemie, die den normalen Dienstbetrieb vieler Seestreit- kräfte verändern. Wie die Deutsche Marine müssen auch die Partner die gesundheitliche Unversehrtheit der Soldatinnen und Soldaten mit der Einsatzfähigkeit ihrer Flotten ausbalan- cieren. Wie der Inspekteur der Marine, Vizead- miral Andreas Krause, in seinem Schreiben an die Teilnehmer aufführt, seien in den letzten Wochen und für die voraussehbare Zukunft die meisten militärischen Übungen in und um Eu- ropa abgesagt worden. Vergangenes Jahr hatten an Northern Coasts mehr als 40 Kriegsschiffe und rund 3.000 Sol- daten aus 18 Nationen teilgenommen. Anstelle des Großmanövers bereitet die Deutsche Mari- ne nun eine multinationale Übung im Ostsee- raum vor, die ebenfalls im September dieses Jahres stattfinden soll. Admiral Krause erklärte dazu, man habe ein „lebenswichtiges Bedürf- nis, unsere Seestreitkräfte auch in Krisenzeiten in Übung zu halten.“ Northern Coasts ist ein nationales deutsches Manöver, und zugleich jährliche Schwer- punktübung des Inspekteurs, an dem die Deutsche Marine wechselnde Partner betei- ligt, eine sogenannte Einladungsübung. Die Marine hat diese Übungsreihe 2007 initiiert. Zu den regelmäßigen Teilnehmern gehören alle Ostseeanrainer der NATO und der EU so- wie weitere Bündnispartner, die ein hohes Interesse an der Region und ihrer Sicherheit haben. PIZM/HL MarineForum 6-2020 Mission Foch: CHARLES DE GAULLE den Rücken freihalten Vom 12. März bis 10. April hat die Fregatte LÜBECK zusammen mit einem Flugzeugträgerver- band der französischen Marine geübt. Im Nordostatlantik haben Fregatten, Zerstörer und Versorgungsschiffe rund um die CHARLES DE GAULLE trainiert, gemeinsam in einem großen, multinationalen Marineverband zu agieren. Dafür vertieften sie standardisierte Verfahren der NATO und moderne Seekriegstaktiken. Die Fregatte der Klasse 122 der Deutschen Marine kann einen Trägerverband vor allem durch ihre U-Jagd-Fähigkeiten unterstützen. Mit ihrem Bugsonar und den Bordhubschraubern vom Typ Sea Lynx ist sie für das Aufspüren und Bekämpfen von Unterwasserbedrohungen hervor- ragend geeignet. „Übungen wie mit der Mission Foch sind für uns enorm wichtig, damit wir das Handwerk und unsere standardisierten Abläufe beherrschen“, erklärt Hauptbootsmann Mirco Thüringer, U- Jagd-Meister der LÜBECK. „So können wir unsere Fähigkeiten immer wieder auffrischen. Und in solchen Verbänden kommen ja auch immer wieder die Schiffe neu zusammen.“ „In der Praxis müssen wir alle verfügbaren Kräfte – Schiffe, U-Boote, Hubschrauber und Flugzeuge – so einsetzen, dass sie in einem möglichst großen dreidimensionalen Raum eine potenzielle Bedrohung rechtzeitig auffassen und notfalls bekämpfen können“, ergänzt Oberleutnant zur See Joshua Amponsah, der Fernmeldeoffizier. Neben ihrem Spezialgebiet hatte die LÜBECK auch Aufgaben über Wasser. Sie bot der CHARLES DE GAULLE Deckung, indem sie sich zwischen dem Flugzeugträger und einer potenziellen Ge- fahr aus der Luft positionierte. Auch wenn die Flugabwehrraketen der Fregatte nur eine re- lativ kurze Reichweite haben, unterstützte sie mit ihren Lenkflugkörpern vom Typ NATO Sea Sparrow doch die Luftverteidigung des Verbandes. Oder sie hielt einfach beim Flugbetrieb den Bereich um das Flaggschiff herum von sonstigem Schiffsverkehr frei. Das Schiff, das für die CHARLES DE GAULLE diese filter task übernahm, musste fremde Schiffe von der Annäherung an den Flugzeugträger abhalten, wenn dieser im Flugbe- trieb fuhr. Starten nämlich vom Träger Flugzeuge, muss das Schiff mit Höchstgeschwindigkeit einen festen Kurs gegen den Wind halten und zwischenzeitig stark manövrieren. Ein freier Umkreis von zehn Seemeilen ist dafür der nötige Sicherheitsabstand. Die LÜBECK oder ein an- deres schnelles Schiff des Verbands stellten sich dann fremden Schiffen in den Weg, sollten sie die allgemeinen Hinweise über Funk überhört haben. l e a n o i t a N e n i r a M : o t o F Die LÜBECK im Verband mit der CHARLES DE GAULLE Die „Mission Foch“ der Marine Nationale sollte ursprünglich bis zum 23. April dauern. Der Flugzeugträger musste seine rund dreimonatige Einsatz- und Ausbildungsfahrt al- lerdings abbrechen, weil in seiner Besatzung mehrere Verdachtsfälle auf eine Infizie- rung mit dem Coronavirus aufgetreten sind. Einen direkten Personalaustausch mit der deutschen Fregatte im Verband hatte es, seit die LÜBECK zur Mission Foch hinzugestoßen war, nicht gegeben. Bei einem Hafenaufenthalt im westfranzösischen Brest hatte die Crew des deutschen Schiffes sicherheitshalber Landgangsverbot. Am 15. April kehrte die LÜBECK wieder in ihren Heimatstützpunkt Wilhelmshaven zurück. PIZM/HL 45

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Brandschutz verbessern ... Eine ganze Reihe schwerer Brandhavarien auf Containerschiffen mit sehr großen Schäden hat in jüngster Zeit Schifffahrt und Versicherer auf- geschreckt und Handlungsbedarf offenbart. Die herkömmlichen Feuerlöschsysteme an Bord ha- ben bei allen Vorfällen dieser Art versagt. Auf Druck der Transportversicherer kommt das Thema nun bei der IMO auf die Liste. Gemein- sam mit mehreren Flaggenstaaten, darunter B S N : o t o F Ausbau der Neuen Seidenstraße in der Ostsee Das chinesische Mega-Infrastrukturprojekt Neue Seidenstraße wird trotz teilweiser massiver Kritik immer weiter ausgebaut und in Verästelungen verfeinert. Dafür bietet sich weltweit eine ganze Reihe von Partnern an, die zwar in der Regel auch eigene Ziele verfolgen, aber dennoch Teil des von Peking gesteuerten großen Ganzen sind oder werden. Ein solcher Fall ist die kürzlich von Mukran Port Terminals und der chinesischen Bahnoperator GmbH mit Sitz in Duisburg zusammen mit weiteren Partnern eingerichtete Baltic Sea Bridge. Sie bietet einen regelmäßigen Liniendienst zwischen Sassnitz und Baltijsk im Oblast Kaliningrad und zwar ausdrücklich als Teil der Neuen Seidenstraße. Sie bindet nicht nur Mecklenburg-Vor- pommern und den nahen Ostseeraum an die Neue Seidenstraße an, sondern eröffnet ein noch deutlich größeres Einzugsgebiet in West- und Nordeuropa, heißt es von Mukran Port Terminals. Angenommen werde auch Ladung unabhängig von der Neuen Seidenstraße. Zeitnah sei auch die Anbindung der schwedischen Häfen Malmö und Karlshamn geplant. Wenig später kam eine ähnliche Nachricht aus Rostock. Den Anfang machten dort 49 Con- tainer mit Industrie- und Medizingütern aus dem in Zentralchina gelegenen Xi’an. Sie er- r r e h b e L : i o t o F Immer wieder treten auf Containerschiffen Brände mit verheerenden Schäden auf Deutschland, und Schifffahrt-Organisationen hat der internationale Transportversicherungs- verband IUMI einen Antrag zur Überarbeitung der Brandschutzvorrichtungen auf Container- schiffen eingebracht. Dem Organisationsablauf in der IMO geschuldet, kann sich das zuständi- ge Maritime Safety Committee (MSC) aber erst im Frühjahr 2021 mit dieser Thematik befassen. In der Zwischenzeit will die IUMI nach eigenen Angaben gemeinsam mit Flaggenstaaten und Interessenverbänden eine Expertengruppe ein- setzen, die ein Vorschlagpapier für das MSC er- arbeiten soll, das diesem dann vorgelegt wer- den kann. ... geht auch zeitnah Die Klassifikationsgesellschaft DNV GL hat un- terdessen schon vorab für einen verbesserten Brandschutz an Bord ein Zeichen gesetzt und dafür neue Regeln für Containerschiffe konzi- piert. Sie gehen über die derzeitigen UN-Kon- ventionen zur Schiffssicherheit (Solas) hinaus, sollen ein erhöhtes Gefahrenbewusstsein er- zeugen sowie eine bessere Erkennung und Be- kämpfung von Containerbränden ermöglichen. Partner bei der Entwicklung ist MSC, die zweit- größte Containerlinienreederei der Welt, die un- L G V N D : Umschlag der ersten Seidenstraßen-Boxen in Rostock vom Seeschiff direkt auf den nach Duisburg bestimmten Container-Ganzzug reichten den größten deutschen Ostseehafen über den Schienen- und Seeweg der Neuen Seidenstraße. Von DB Cargo organisiert wurde der Weg von China über Kasachstan, Russ- land, Weißrussland und Litauen bis nach Kaliningrad genutzt. Dort übernahm das deutsche Containerschiff DORNBUSCH die Boxen und brachte sie nach Rostock, wo sie größtenteils direkt auf einen Ganzzug nach Duisburg umgeladen wurden. Weitere gingen ebenfalls auf dem Schienenweg nach Verona und per Fähre über Trelleborg nach Schweden. Diese Short- Sea-Alternative ab Kaliningrad ermöglicht die Umgehung Polens. Rostock sieht sich mit dem Intermodal-Netzwerk und mehr als 30 wöchentlichen Zugverbindungen, insbesondere nach Italien, in das Rhein-Ruhr-Gebiet, nach Tschechien und Rumänien sowie den dicht getakte- ten Fähr- und Ro-ro-Verbindungen nach Dänemark, Schweden und Finnland mit bis zu 20 Abfahrten täglich, als „idealer Verkehrsknoten zum Sammeln und Verteilen von Containern für die Neue Seidenstraße in Europa“, so der Rostocker Hafenchef. Und Mecklenburg-Vor- pommerns Infrastrukturminister ergänzt: „Jetzt werden unsere langjährigen Bemühungen, Mecklenburg-Vorpommern an die Neue Seidenstraße anzubinden, auch in Rostock sicht- bar.“ Dem haben Chinas Macher sicher nichts hinzuzufügen. o t o F ter anderem mit einem Großbrand auf ihrer MSC FLAMINIA bittere Erfahrungen sammeln musste. Sie hat jetzt auf der zur GÜLSÜN-Klas- se zählenden MSC SAMAR (23.000 TEU) Feuer- löschmonitore mit einer Reichweite von mehr als 100 Metern zur Verlangsamung und Ver- hinderung der Brandausbreitung durch Küh- lung positioniert. Darüber hinaus wurde auf der MSC FEBE, einem weiteren Schiff der GÜLSÜN- Klasse, ein Wärmebildkamerasystem installiert, das Unregelmäßigkeiten an den Boxen verfolgt und die Besatzung vor Bränden warnt. Mit dem von DNV GL und MSC vorgestellten Konzept dürfte der Brandschutz einen ersten erfolgver- sprechenden Schritt in die richtige Richtung ge- macht haben. MarineForum 6-2020 Testlauf der neuen Feuerlöschmonitore auf der MSC SAMAR 46

Verringerter Verbrauch durch Bugspoiler Sieben Partner aus Industrie und Wissenschaft haben sich im Projekt SeaTech zusammenge- schlossen, um innovative Technologien für Schiffe zu entwickeln. Darunter findet sich der Vorschlag für einen Bugspoiler. Der finnische ä l i s t r ä W : k i f a r G unter starken Gesundheitsbeschwerden litt, aber selbst nicht den Rettungsdienst alarmie- ren kann. In ihrer Not rief die Tochter die briti- sche Notfallnummer an und erläuterte die La- ge. Dort kannte man sich mit den deutschen Rettungsstrukturen zwar natürlich nicht aus, aber wusste, welche Rettungsleitstellen inter- national zusammenarbeiten. Die Wachleiter informierten umgehend die britische Küsten- wache und kurz nach 17:00 Uhr klingelte in der Seenotleitung Bremen der DGzRS das Telefon. Am anderen Ende war die Humber Coastguard, eine Dienststelle der britischen Küstenwache. Die Wachleiter der Seenotleitung Bremen nah- men die Adresse der erkrankten Frau in Berlin auf und leiteten sie an den dortigen Landret- tungsdienst weiter. Die angegebene Adresse entpuppte sich als Haus mit vielen Wohnun- gen. Also lief die Telefonkette rückwärts bis zur Tochter in den Midlands, um den Namen der Erkrankten zu erfragen. Wenig später war die 71-jährige Berlinerin dann im Rettungswa- gen auf dem Weg ins Krankenhaus. Ihr Zustand war glücklicherweise nicht lebensbedrohlich. Die Wachleiter der Seenotleitung Bremen rie- fen zweieinhalb Stunden nach der Alarmierung die Tochter in England an, um ihr mitzuteilen, in welches Krankenhaus die Mutter gebracht worden war. Um 19:40 Uhr war der Fall abge- schlossen – einer ohne Rettungseinsatz auf See. Neue LNG-Kooperation Rostock will der wichtigste Hafen für LNG-Importe aus Russland werden. Basis ist ein gemeinsames Projekt des russischen Energiegiganten Novatek und des belgi- schen Unternehmens Fluxys für den Bau eines entsprechenden Terminals im Rosto- cker Überseehafen. Dafür hat Novatek mit dem Rostocker Hafen einen Pachtvertrag abgeschlossen. Auf einem 2,5 Hektar großen Areal soll ein LNG-Terminal entstehen, an dem auch Bunkerschiffe befüllt und später sogar Fährschiffe direkt betankt wer- den können. Geplant ist, jährlich 3.000 Tonnen LNG von Vysotsk bei St. Petersburg nach Rostock zu verschiffen. Das entspricht einer Menge von 700.000 Kubikmetern. Den Vertrieb übernimmt die polnische Novatek-Tochter Novatek Polska. Gemeinsam mit Novatek will nun die Hamburger Linde-Tochter Nauticor eine Versorgungsinfra- struktur für verflüssigtes Gas im Ostseeraum aufbauen. Beide Unternehmen haben dafür eine Absichtserklärung unterzeichnet. Ziel ist es, den Markt für die Beliefe- rung maritimer Kunden mit LNG per Bunkerschiff oder Lkw weiter auszubauen. Ein Schwerpunkt der Zusammenarbeit soll der Aufbau der nötigen Infrastruktur an der deutschen Ostseeküste sein. Beide Partner sind schon jetzt auf dem LNG-Markt in Nordeuropa tätig. Novatek verfügt über große LNG-Produktionskapazitäten und Nauticor hat Erfahrung im Aufbau von Versorgungsketten für LNG als Kraftstoff für maritime Anwendungen und setzt dabei das zurzeit weltgrößte LNG-Bunker- schiff KAIROS ein. r o c i t u a N : o t o F 47 Der am Bug montierte Spoiler soll die Welle- nenergie einfangen und die Schiffsbewegun- gen dämpfen Technologiekonzern Wärtsilä koordiniert das bis 2023 laufende Projekt. Ziel ist es, mit dem Bugspoiler den Kraftstoffverbrauch und damit die Emissionen der damit ausgerüsteten Schiffe deutlich zu reduzieren. Dazu sollen zwei sym- biotische Schiffsmotor- und Antriebslösungen entwickelt werden. Bei der auf erneuerbare Energien basierenden Antriebsinnovation han- delt es sich um einen biometrischen, dynami- schen Flügel, der am Bug des Schiffes montiert wird, um den Antrieb bei schwereren Seegangs- bedingungen zu unterstützen. Mit dem Einfan- gen der Wellenenergie wird zusätzlicher Schub erzeugt und gleichzeitig die Schiffsbewegungen gedämpft, erklärt Wärtsilä. Die Kommerzialisie- rung soll voraussichtlich bis 2025 für Kurzstre- ckenverkehre erfolgen, danach können auch große Schiffe damit ausgerüstet werden. Nach Berechnungen der Partner lassen sich jährlich 32,5 Millionen Tonnen CO2 vermeiden, wenn nur zehn Prozent der europäischen Seeschiffe mit dem Bugspoiler ausgerüstet werden. Rettung ohne Seeeinsatz Auch so kann es bei der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) funktio- nieren: Eine Frau in England erfuhr am letzten Sonntag im März, dass ihre Mutter in Berlin S R z G D : o t o F Die Seenotleitung Bremen ist rund um die Uhr mit erfahrenen Nautikern und Funkern besetzt MarineForum 6-2020 LNG-Bunkerschiff KAIROS im Hafen von Rostock

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Weitere Werftenfusion in Fernost Vor dem Hintergrund des weltweit immer schärfer werdenden Konkurrenzkampfes, das Wort Wettbewerb verbietet sich mittlerweile eigentlich, kommt es nicht nur zu Zusammenbrüchen von Werften, sondern vermehrt auch zu Zusammenschlüssen. Die- se Situation wird unter anderem durch Einbrüche im globalen Wirtschaftsaustauch, massive staatliche Einflussnahme und Protektionismus befeuert. Besonders spekta- kulär geschieht das in Fernost, wo sich ohnehin schon jetzt der überwiegende Teil der weltweiten Schiffbaukapazitäten befindet. Aktuell haben sich in Japan Imabari Ship- building und Japan Marine United (JMU) auf einen Zusammenschluss geeinigt. Ausge- C S S C : o t o F Chinas Schiffbauindustrie ist in den vergangenen Jahrzehnten aufgebläht worden nommen soll nur der Bau von LNG-Tankern bleiben. An der künftigen Nihon Shipyard hält Imabari 51 Prozent, JMU 49 Prozent. Nach japanischen Zeitungsberichten soll die Regierung darüber hinaus einen noch viel größeren Schiffbauverbund mit 15 großen Werften planen. Das Projekt befinde sich allerdings noch in einem sehr frühen Stadi- um. Japans Schiffbauer sind vor allem durch ähnliche Bewegungen bei ihren härtesten Konkurrenten China und Südkorea unter Druck geraten. In China waren unlängst die beiden Staatskonzerne China State Shipbuilding Corp. (CSSC) und China State Industry Shipbuilding Corp. (CSIC) zum weltweit größten Schiff- baukonzern mit weit mehr als 300.000 Beschäftigten verschmolzen worden. Damit hatte das südkoreanische Unternehmen Hyundai Heavy Industries (HHI) seinen Status als Nummer eins verloren, trotz der eingeleiteten Fusion mit dem heimischen Konkur- renten Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Alle Fusionsbemühungen sind in erster Linie als Reaktion auf den weltweit sinkenden Auftragsbestand zu werten. Binnenschifffahrt hat wieder aufgeholt Wegen Ladungsrückgängen infolge langan- haltender Niedrigwasserperioden im Jahr Maritime Professur in Bremen Mit Beginn des Sommersemesters 2020 ist Bas- tian Gruschka zum Professor der Hochschule Bremen ernannt worden. In der Fakultät Natur und Technik lehrt er das neu geschaffene Fach- gebiet Maritime Technology. Dazu gehören Mo- dule wie Ship Technology, Ship Stabilty, Trim & Strength, Ship Engineering, Ship Automation & Digitalization, Fleet Management oder Tan- ker Shipping. Vor seinem Ruf an die Weser war der 38-Jährige als Projektleiter bei den Werften Lürssen und Fassmer tätig. Davor diente er in der Deutschen Marine im Bereich Schiffstech- nik, u.a. auf Fregatten, zuletzt im Dienstgrad Oberleutnant zur See. M H H : o t o F 48 2018 hat die Binnenschifffahrt auf den deut- schen Wasserstraßen im vergangenen Jahr wieder aufgeholt. Nach Angaben des Bundes- verbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) wurden im vergangenen Jahr 205 Milli- onen Tonnen Güter auf Flüssen und Kanälen transportiert – ein Plus von 3,6 Prozent ge- genüber dem Vorjahr, in dem die Gütermen- ge um elf Prozent auf 197,9 Millionen Tonnen zurückgegangen war. Auch die Verkehrsleis- tung hat wieder deutlich zugenommen. Sie lag 2019 bei 50,9 Millionen Tonnenkilome- tern. Die höchsten Mengenzuwächse gab es 2019 bei den Segmenten Koks und Mineral- ölerzeugnisse, die größten Verluste bei Koh- le, Rohöl und Erdgas. Der Containerverkehr ging im Vergleich zum Vorjahr um 4,1 Prozent auf 2,27 Millionen TEU zurück. Die Rückgänge insgesamt werden zum Teil auf die während der Niedrigwasserperioden erfolgten Verlage- rungen auf andere Verkehrsträger, etwa die Schiene, zurückgeführt. Diese Folgen werden infolge längerfristig geschlossener Verträge noch einige Zeit nachwirken. Flensburger Werft in Insolvenz Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) hat Ende April den Antrag auf Eröffnung ei- nes Insolvenzverfahrens in Eigenverwaltung gestellt. Das Amtsgericht Flensburg hat dem Antrag stattgegeben. Die Krise der FSG hat- te sich seit Längerem abgezeichnet, spätes- tens seit Sommer vergangenen Jahres. Trotz eines vollen Auftragsbuches hatte die Werft Verluste eingefahren. Wesentlicher Grund dafür war die verspätete Ablieferung des Neubaus W.B. YEATS an Irish Ferries, wofür eine hohe Konventionalstrafe fällig wurde. Dazu fehlte das Geld für die Bauzeitfinan- zierung weiterer Fähren. Deswegen waren auch andere Neubau-Projekte in Verzug ge- raten. Ende März hatte FSG wegen der Coro- na-Krise den Betrieb gestoppt. Dann folgte der Antrag auf Eröffnung des Insolvenzver- fahrens. Ziel müsse es nun sein, kurzfristig einen tragfähigen Sanierungsplan zu entwi- ckeln, erklärte der vorläufige Sachwalter. Al- leingesellschafter Lars Windhorst kündigte an, die Werft sanieren und mit Aufträgen des Alt-Gesellschafters Siem fortführen zu wollen. Die rund 650 Mitarbeiter haben zu- nächst Kurzarbeitergeld erhalten. Containertransporte per Binnenschiff sind zurückgegangen

Gasmotoren mit Gasschutz für Mehrzweckschiffe Die beiden Mehrzweckschiffe, die derzeit auf der Werft Abeking & Rasmussen gebaut werden, erhalten einen gasgeschützten An- trieb, der sie auch unter schwierigen Bedin- gungen einsatzfähig hält. Er besteht aus ei- nem gas-elektrischen System mit jeweils vier 3.600 Kilowatt leistenden mittelschnelllau- fenden Bergen-Gasmotoren von Rolls-Royce. Geliefert werden aber nicht nur Motoren und Generatoren, sondern auch ein speziell entwickeltes Gasschutzsystem. Damit sind die Motoren nach Herstellerangaben auch dann noch betriebsfähig, wenn beispielswei- se bei der Havarie eines Gastankers die Um- gebungsluft mit explosiven Gasen kontami- niert ist. „Die Motoren verbrennen zwar Gas, doch wenn dies über die Ansaugluft unkon- trolliert in den Brennraum gerät, ist der Mo- tor nicht mehr regelbar“, heißt es. Bei dem von Rolls-Royce entwickelten System wird die Leistung des Motors in Relation zur Gas- menge in der Ansaugluft angepasst. Kurz: Je mehr Gas sich in der Ansaugluft des Mo- tors befindet, desto weniger Gastreibstoff wird dem Motor über die Gasregelventile zu- geführt. Ist die Gasmenge zu hoch, schließen spezielle Schnellschlusskappen die Gas- und Luftzufuhr und der Motor stoppt. Werften in Bedrängnis Die gegenwärtige Corona-Pandemie hat auch erhebliche Auswirkungen auf Schifffahrt und Schiffbauindustrie. Nicht zuletzt ist der erfolgsverwöhnte Kreuzfahrtmarkt in die Krise ge- raten, mit dramatischen Folgen für die auf den Bau von Kreuzfahrtschiffen spezialisierten Werften. Sie haben noch zahlreiche bis in das Jahr 2023 und sogar darüber hinaus reichende Aufträge in ihren Büchern – Aufträge für neue Schiffe, für die es gegenwärtig keine und in den kommenden Jahren sicher nur wenig Beschäftigung gibt. Betroffen sind in Deutschland die Meyer Werft-Gruppe mit Standorten in Papenburg, Rostock und im finnischen Turku, sowie MV Werften in Wismar, Rostock und Stralsund. Hinzu kommt eine große Zahl von Zuliefer- unternehmen bis hinein nach Süddeutschland. Die Meyer Werft wird ausgerechnet im 225. Jahr ihres Bestehens um Kurzarbeit und Arbeitsplatzabbau für ihre 3.600 Mitarbeiter nicht herumkommen. Neue Aufträge werden in den nächsten drei Jahren nicht erwartet und die Ablieferung der vorhandenen neun Neubauten soll gestreckt werden. Künftig sollen jähr- lich nur zwei statt der geplanten drei Schiffe gebaut werden. Die Meyer Turku Shipyard mit ihren 1.500 Beschäftigten verfügt noch über sieben bis 2025 abzuliefernde Neubauaufträ- ge. Einige der Meyer-Kunden sollen bereits signalisiert haben, dass sie die bestellten Schif- fe nicht mehr benötigen. Nach Schätzungen der Werftleitung werde die Branche bis 2030 brauchen, um sich von der Krise zu erholen und den Stand von 2019 wieder zu erreichen. Die MV Werften-Gruppe hat für ihre 3.100 Beschäftigten an den drei Standorten in Meck- lenburg-Vorpommern zunächst für vier Wochen die Arbeit eingestellt und diese Maßnahme dann noch einmal um zwei Wochen verlängert. Über weitere Planungen äußerte sich die Lei- tung des zum malaysischen Genting-Konzern gehörenden Unternehmens bisher nicht. Der allein für zum Konzern gehörende Reedereien bestimmte Auftragsbestand reicht aktuell über das Jahr 2022 hinaus. Die drei MV-Werften bilden den industriellen Kern dieses Bundeslandes. Standort Rostock von MV Werften n e t f r e W V M : o t o F MarineForum 95. Jahrgang · 2020 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) www.deutsches-maritimes-institut.de Redaktion Chefredakteur (ViSdP): Holger Schlüter (hsc) Tel.: +49 (0) 170 99 91 002 E-Mail: [email protected] Stv. Chefredakteur und Chef v. Dienst: Marcus Bredick (mb) Tel.: +49 (0) 228 9659 6963 E-Mail: [email protected] Ulrich-von-Hassell-Straße 2, 53123 Bonn Tel.: +49 (0) 228 9191 521 Fax: +49 (0) 228 9191 522 Redakteure Deutsche Marine: OStBtsm Hagen Liedtke (HL) Marinen aus aller Welt: Axel Stephenson (ajs) Schifffahrt, Schiffbau, Technologie: Hans Jürgen Witthöft (HJW) Buchbesprechungen und Geschichte: Dr. Heinrich Walle (HeiWa) See- und Völkerrecht: Dr. Michael Stehr (M.S.) Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Michael Nitz, Andreas Uhl, Andreas Knudsen, Hans Karr Verlag Mittler Report Verlag GmbH Baunscheidtstraße 11, 53113 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870, Fax: -871 Gerichtsstand und Erfüllungsort Bonn Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Abonnementbestellung Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 [email protected] Probeabonnement [email protected] Layout und Produktion Creativ Consulting GmbH Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Abonnentenbetreuung MOV-Mitglieder: Geschäftsstelle MOV Ulrich-von-Hassell-Straße 2 · 53123 Bonn Tel.: +49 (0) 228 9191 50 Nichtmitglieder MOV PressUp GmbH Wandsbeker Allee 1 · 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Marketing/Anzeigen Jürgen Hensel Tel.: +49 (0) 228 3500 876, Fax: -871 [email protected] Waldemar Geiger Tel.: +49 (0) 228 3500 887 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Osteuropa/Irland/Israel/ Türkei/Vereinigtes Königreich/ Frankreich/Italien Stephen Barnard Tel.: +49 (0) 228 3500 886 [email protected] Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. 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 S t a n d p u n kt ( e ) EU-Marinemission Irini vor Libyen Julian Pawlak Die Begeisterung über die eigens veranstaltete Libyenkonferenz im Ja- nuar 2020 war groß in Berlin. Zuversichtlich wurde eine neue Mission europäischer Marineschiffe vor der libyschen Küste in Aussicht gestellt. Im Gegensatz zur Anfang 2019 de facto ausgesetzten Eunavfor Med Operation Sophia soll der Fokus von Irini nunmehr auf der Durchsetzung des durch UN- Resolutionen untermauerten Waffenembargos gegenüber Libyen liegen. Zunächst wurde bekannt, dass maritime Plattformen dabei ausschließlich vor der östlichen Küste Libyens, oder „noch weiter östlich“, eingesetzt werden; mindestens jedoch 100 Kilometer entfernt vom Festland. Dies sollte den vielmals beschworenen Pull-Faktoren von Marineeinheiten, welche nah an der nordafrikanischen Küste operieren, entgegenwirken und eine Konzentra- tion auf den Kernauftrag ermöglichen. Zum Stand Ende April wird nunmehr angedacht, südlich von Sizilien zu operieren, also doch wieder im zentralen Mittelmeer, analog zur Operation Sophia. Kaum Erwähnung findet, dass auch Sophias primäres Ziel auf der Unterbin- dung von Menschenschmuggel und Schleuseraktivitäten lag. In drei Phasen sollte auf Hoher See, in libyschen Küstengewässern sowie auf dem Festland gegen Schmuggleraktivitäten und Schleuserinfrastrukturen vorgegangen wer- den. Mit dieser Gegenüberstellung und der Tatsache, dass in die dritte Opera- tionsphase, dem Einsatz auf dem Festland, nie eingetreten wurde, wird die Un- zulänglichkeit mutloser Entscheidungen europäischer Außenpolitik deutlich. Erkenntnisse oder Auswirkungen etwaiger Evaluationen über das inhaltli- che Scheitern der Vorgängermission werden zumindest auf politischer Ebene offenbar nicht in Betracht gezogen. Durch die Reduktion eigener Handlungs- räume auf ein vermeintlich von Flucht- und Migrationsrouten verschontes Operationsgebiet entziehen sich die Verantwortlichen vielmehr möglichen Handlungskonflikten. Die Proklamation, bei einer entstehenden Sogwirkung und möglichem Missbrauch durch Schlepper die eingesetzten Plattformen un- mittelbar zurückzuziehen, spricht für sich, verlagert sie das Problem schlimms- tenfalls sogar auf die taktisch-operative Ebene der Besatzungen an Bord, die dem Spannungsfeld zwischen Seerecht und EU-Mandat ausgesetzt sind. Rei- chen demnach praktisch einige profitorientierte Menschenschmuggler aus, um die Durchsetzung eines UN-Waffenembargos zu unterbinden? Diese – offenkundig auch aus innenpolitischer Angst vor Migrationsbewegungen – gefällte Rahmenentscheidung wirkt einmal mehr als Selbstschutz vor einer realen Verantwortungsübernahme. Schließlich stellen sich auch praktische Fragen: Wie weit würde ein Schiff gegebenenfalls innerhalb der „100-Kilometer-Zone“ verfolgt werden? Welche Marineeinheiten der in den letzten Jahrzehnten reduzierten europäischen Seestreitkräfte sollen zum Einsatz kommen? Dass für Irini jedoch Plattformen von aktiven Missionen wie der Operation Atalanta am Horn von Afrika oder aus dem Unifil-Einsatz vor dem Libanon abgezogen werden müssten, un- terstreicht die Kurzsichtigkeit, mit welcher diese Mission in Aussicht gestellt worden ist. Auch wenn sich die neuen Fregatten des Typs 125 der Deutschen Marine mit ihren Bordhubschraubern und Buster-Speedbooten hervorragend für diesen Auftrag eignen, bleibt abzuwarten, wie die Details der Mission bis zum geplanten Einsatz einer seegehenden deutschen Einheit, nach jetzigem Stand im August 2020, aussehen werden. Maritime Informationsüberlegenheit MarineForum widmet sich den maritimen Aspekten un- serer Sicherheitspolitik, unserer Wirtschaft, unserer Ge- schichte und Kultur. • Sicherheits- und Verteidigungsfragen • Deutsche Marine und Marinen anderer Nationen • Schiffbau mit Schwerpunkt Marineschiffbau einschließ- lich rüstungswirtschaftlicher Zusammenhänge, Seerecht und Nutzung der See • Schifffahrt und maritime Aspekte der Verkehrspolitik • Meeres- und Polarforschung und maritimer Umweltschutz • fachbezogene Literatur. Die Zeitschrift ist unabhängig und überparteilich. Abonnement bestellbar unter: www.mittler-report-shop.de oder unteren Abschnitt übermitteln an: MITTLER REPORT VERLAG GMBH · Baunscheidtstraße 11 53113 Bonn · Fax 0228 / 3500871 · [email protected] ❏ Ich bestelle ein MarineForum-Probeabonnement. Bitte senden Sie mir drei Ausga- ben zum Sonderpreis von € 12,00. 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Bücher Marcus Bawdon: Food and Fire, 65 Rezep- te und Tricks für authentisches Outdoor Cooking, Koehler im Maximilian Verlag, Hamburg 2019, 24,95 Euro, ISBN 978-3- 7822-1349-3 In Zeiten von Corona gewinnt das Essen zu Hause schon mangels Alternativen wieder an Bedeutung. Da kommt das Buch von Marcus Bawdon zur Eröffnung der Grillsaison gerade recht. Dass man Kar- toffeln und Esskas- tanien in einer offe- nen Glut garen kann, weiß man spätestens als Jugendlicher, auch wenn man kein Pfad- finder ist. Dass man auch Fleisch, Mu- scheln oder Gemüse auf die Glut eines le- bendigen Feuers le- gen kann, und dass dies nach dem „schmut- zigen Rösten“ erstaunlich gut schmeckt, lernte der Verfasser dieser Rezension, nachdem er sich mit dem Kapitel „Dirty“ dieses Buches in der Praxis auseinandergesetzt hatte. Doch nicht nur diesem urtümlichen „Caveman Style“ hat sich Bawdon verschrieben. Als Outdoor-Koch informiert er ausführlich über alle Arten von Grills und Smokern, über Brennstoffe, Marina- den und Ausrüstung, von unerlässlich bis nice to have. In 65 Rezepten vom besagten Dirty Ribeye Roast bis zum süßen Dessert vom Grill beschreibt Bawdon ausführlich, wie man es am besten macht. Er gibt so manchen Tipp fürs Gril- len mit und ohne Drehspieß, Garen im Rauch, Pfannengerichte, die auch indoor auf dem Holz- ofen gelingen und Lagerfeuer-Mahlzeiten mit und ohne Romantik. Marcus Bawdon ist besessen vom Kochen mit Feuer. Er ist Herausgeber des UK BBQ Ma- gazins, Food-Blogger, Caterer und Juror von BBQ-Events. Für Marcus Bawdon hat Out- door-Cooking ganzjährig Saison. Mit dieser Charakterisierung ist auch schon die Zielgrup- pe dieses Buches umschrieben. Es wendet sich an Männer und Frauen, die das ursprüngliche Kochen und Grillen mit Feuer lieben. Einfach, ohne elektronische Hilfsmittel, nur mit eigenen Zutaten, der Flamme oder Glut und viel Spaß. Feuer frei! Walter Kümmel Olaf Rahardt: Einsatzgruppenversorger EGV 702 der BERLIN-Klasse, Schiff Profile, Heft 23, UNITEC-Medienvertrieb, Stengel- heim 2019, 11,80 Euro, Artikel-Nr.: 2023 Ohne tatkräftige Unterstützung vermag das stärkste Kampfschiff nicht dauerhaft effizient zu operieren. Deshalb bedarf es Hilfsschiffen, welche die Betreuung in den Auslandshäfen ausführen, in Krisensitu- ationen Bestand leisten und die Einsatz- fähigkeit in den Seegebieten insgesamt MarineForum 6-2020 sicherstellen. Den drei innovativen Einsatz- gruppenversorgern der BERLIN-Klasse, die die Namen BERLIN, BONN und FRANKFURT AM MAIN tragen, widmet sich Olaf Rahardt in der 23. Ausgabe der Zeitschriftenreihe Schiff Profile. Zunächst wird der Schiffbau der Versorger selbst unter die Lupe genommen, wobei in- formative Textpassagen durch zahlreiche Farbfotos ergänzt werden und so eine ge- lungene Führung an Deck und durch das Schiffsinnere ermöglicht wird. Auf diese Weise erhält der Leser detaillierte Einblicke, die alle Bereiche und Facetten der gegebe- nen Räumlichkeiten und deren vielseitige Funktionen beleuchten, von den Lager- und Maschinenräumen über die Mannschafts- unterbringung bis hin zu den beeindrucken- den Deckskränen oder der technisch ausge- feilten Navigationsbrücke. Im folgenden Kapitel wird die Schiffstech- nik thematisiert. Die Schiffsbetriebstechnik wird dabei ebenso erläutert wie Sicherheits- systeme, die Schiffselektronik oder relevan- te Kommunikations- mittel. Im Anschluss daran widmet sich Rahardt der An- triebsanlage sowie dem Marine-Ein- satz-Rettungszent- rum MERZ, welches die medizinische Versorgung sicher- stellt, darüber hi- naus aber auch im Katastrophenfall als schwimmende Basis genutzt werden kann. Danach werden die Bewaffnung, die Einsatz- bereiche des Bordhubschraubers sowie die Besatzung vorgestellt. Insgesamt liefert Rahardt somit ein in sich stimmiges und ausführliches sowie facet- tenreiches Porträt der Klasse 702, welches nicht zuletzt durch die detailreiche Bebilde- rung von Manfred Franzke zu einem leben- digen Erlebnis wird. Gleichzeitig ist auf die- sem Wege jenen Versorgern ein würdiges Denkmal gesetzt worden, die für den funk- tionierenden Schiffsbetrieb der Marine un- erlässlich sind. Dirk Sieg Manfred Stein, Karl-Hermann Kock, Rein- hard Krause, Gerd Wagner: Walfangreisen der Bark PETREL, Tagebücher von Julius Jacobsen, Augenzeuge der Dezimierung der Pottwale 1877–1884, Koehler im Ma- ximilian Verlag, Hamburg 2018, 29,95 Eu- ro, ISBN 978-3-7822-1318-9 Professor Peter Tamm erwarb kurz vor sei- nem Tode Tagebücher, in denen der aus Rendsburg stammende Julius Jacobsen (1844–1889) seine zwischen 1877 und 1884 durchgeführten Walfangreisen als Steuer- mann der kleinen Bark PETREL in den Süd- atlantik beschrieben hatte. Damit gelang- te eine Quelle zur Schifffahrtsgeschichte von hohem Wert in die Sammlung des von Peter Tamm gestifteten Internationalen Maritimen Museums in Hamburg. Man- fred Stein, wissenschaftlich ausgewiesener Ozeanograph, hat sich der Aufgabe unter- zogen, diese detaillierten Darstellungen von zwei Walfangreisen aus der Endphase des Walfangs mit Handharpunen aus geruder- ten Walfangbooten nicht nur zu transskri- bieren, sondern auch durch Kartendarstel- lungen und zeitge- nössische Abbildun- gen zu verdeutlichen. Damit allein entstand schon ein reales Ge- genbild zu dem 1851 von Herman Melvil- le veröffentlichten Roman „Moby Dick“. Der Meeresbiologe Dr. Hermann Kock kom- mentiert Jacobsens Tagebuchaufzeichnun- gen mit einer Skizze über die seit Mitte des 19. Jahrhunderts beginnende Dezimierung der Bestände von Pottwalen durch Metho- den des traditionellen Walfangs. Dr. Rein- hard A. Krause, Physiker und Inhaber eines nautischen Patentes, vergleicht die Naviga- tion auf der PETREL mit modernen Verfahren. In diesem einmaligen Beitrag wird sogar für Laien verständlich beschrieben, wie die da- maligen Seefahrer mit primitiven Mitteln, Sextant und Chronometer durch die Beob- achtung von Gestirnen zu durchaus brauch- baren Standorten in den Weiten der Ozeane kamen. Krause gibt dann einen Abriss zur Geschichte des Walfangs mit dem Fokus auf seine technischen und wirtschaftlichen Grundlagen, wobei er den Bogen bis in die Gegenwart spannt und davor warnt, dass durch den modernen Walfang die Vernich- tung einer ganzen Spezies von Meeressäu- gern droht. Ein Bildbericht von Krause über den Walfänger CHARLES W. MORGAN in Mystic Seaport illustriert , wie es an Bord der PETREL zwischen 1877 und 1884 ausgesehen haben dürfte. Damit liegt in der von in jeder Hin- sicht ausgewiesenen Fachleuten vorgeleg- ten Dokumentation als Quellenedition ein wertvoller Beitrag zur Schifffahrtsgeschich- te vor. Heinrich Walle Erratum In Heft 5-20 wurde bei der Rezension des Buches „Admiral Gorshkov“ auf Seite 50 der falsche Autor genannt. Geschrieben wurde dieser Text von Dr. Joachim Weber (ISPK). 51

Marine Systems Wir bauen für den Standard von morgen. Als Systemanbieter im Unter- und Überwasserschiffbau sowie im Bereich maritimer Elektronik und Sicherheitstechnologie entwickelt thyssenkrupp Marine Systems maßgeschneiderte Lösungen, mit denen Marinen in aller Welt ihren Auftrag erfolgreich erfüllen können. Um auch in Zukunft ein ﬂexibler und verlässlicher Partner bei der Produktion von konventio- nellen U-Booten sein zu können, investieren wir 250 Millionen Euro in unseren Kieler Standort. Hier entstehen in den nächsten vier Jahren unter anderem eine neue Schiffbauhalle zur Groß-Sektionsfertigung, eine zweite Ausrüstungslinie für U-Boote, ein neues Bühnensystem sowie eine modernisierte Servicehalle und ein neuer Shiplift. Auf dem Weg zum modernsten Marineunternehmen Europas machen wir auch unsere Produktion ﬁt für die Zukunft. www.thyssenkrupp-marinesystems.com

MOV MOH DMI NACHRICHTEN AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 6-2020 Projekt Umzug geht in die „Ausrüstungsphase“ h c i r l l U l e a h c i M : g n u r e i s i l a u s i V / n e i l i b o m m i n n a m h u b : o t o F l Im Oktoberheft 2019 haben wir das neue Domizil für unsere Geschäftsstelle vorge- stellt: „Der neue Standort der gemeinsamen Geschäftsstelle von MOV/MOH und DMI - maritim, attraktiv, funktional, repräsentativ“. Die Überschrift des Beitrages und die Bilder belegen diese Bewertung. Ob der Baufort- schritt die Erwartungen des Bauträgers erfüllen konnte oder in der Restbauphase erfüllen kann, wissen wir nicht. Gleichwohl wurden wir laufend informiert und gehen auf der Basis dieser Informationen davon aus, dass wir unseren Terminplan hinsicht- lich des Umzuges einhalten können. Ende August geht es an die Küste! Zwischenzeit- lich war und ist noch immer viel Koordina- tions- und Abstimmungsabeit zu leisten, wofür schon jetzt dem Träger der Haupt- last, dem Geschäftsführer der MOH, zu danken ist. Auch in den schweren Zeiten der Corona-Krise konnte das Projekt „Umzug der Geschäftsstelle“ auf Kurs und in Fahrt ge- halten werden, ist doch mal was in diesen Ottmar Becher Zeiten !!!!! Fotos (außer Prospektfoto) Stand Mai 2020 r e d n a l l o H t e r g a M : s o t o F Prospektfoto Ende des Innenausbaues ist absehbar Unser Laubengang MARINEFORUM – Digitale Ausgabe Benutzer: mf2020 Kennwort: Seezeichen352 Mitglieder der Marine-Offizier-Vereinigung haben unter www.mittler-report.de/ produkte/marineforum die Möglichkeit, die aktuelle Ausgabe des MarineForums sowie der »Gelben Seiten« als PDF-Datei herunterzuladen. Maritime Lage zwischen Banter See und Großem Hafen Vor Bezug der Wohnungen und der Gewerbeflächen geht das Hotel in Betrieb MarineForum-Nachrichten 6-2020 · 41

Anzeige Sonderausstellung »Aus! Wie konnte es so weit kommen?« Die Kriegsmarine und das Ende des Zweiten Weltkrieges Impulsgeber und Brücke für zukünftige Fähigkeitsentwicklungen von NATO und Bundeswehr (auf den Beitrag im MarineForum 5/2020 Seite 38/39 wird verwiesen) 8. Mai bis 15. November 2020 Anlässlich des 75. Jahrestages der Befreiung vom Nationalsozialismus zeigt das Marine- museum von Mai bis November die Sonder- ausstellung „Aus! Wie konnte es so weit kom- men?“ Die Kriegsmarine und das Ende des Zweiten Weltkriegs. Noch am 7. Mai versenkte ein deutsches U-Boot, U 2336, vor dem Firth of Forth zwei alliierte Handelsschiffe, während in Reims am selben Tag die Deutsche Wehrmacht kapitulier- te. Wie konnte es so weit kommen? Das Zitat aus dem Ausstellungstitel stammt von dem U- Boot-Kommandanten Emil Klusmeier, der sich mit besagtem U-Boot U 2336 Anfang Mai auf Feindfahrt in der Nordsee befand. Nachrichten über Hitlers Selbstmord, Waffenstillstände und Kapitulationsverhandlungen erreichten ihn hier Stanisław Toegel: Karrikatur Goebbels zunächst nicht. Ein bruchstückhafter Funk- spruch bezüglich eines möglichen Kriegsendes ließ ihn den Heimweg zur Klärung antreten. Als er am 14. Mai 1945 in das britisch besetzte Kiel einlief, wurde er mit einer völlig neuen Situation konfrontiert, die er mit den Worten „Aus! Wie konnte es so weit kommen?“ in seinem Kriegs- tagebuch kommentiert. Um genau diese übergeordnete Frage geht es in der Sonderausstellung: Wie konnte es zu dieser Situation kommen? Im Detail geht es dabei um folgende Fragen: Welche Rolle spielte die Kriegsmarine in der Endphase des Zweiten Weltkrieges? Warum wurde mit Karl Dönitz der Oberbefehlshaber der Kriegsmari- ne von Hitler persönlich in seinem politischen Testament als Nachfolger gewählt und was sagt das über die Gesamtorganisation des 42 · MarineForum-Nachrichten 6-2020 M M B : r e t s o P d n u s o t o F „Wilhelm Gustloff“, gesunken am 30. Januar 1945 bei der Evakuierung von Flüchtlingen über die Ostsee

Nationalsozialismus aus? Wann endete der Zweite Weltkrieg eigentlich genau und wann war er bereits verloren? Die Endphase des Krieges dient in der Aus- stellung als Ausgangspunkt für die Frage nach dem (besonderen) Verhältnis der Kriegsma- rine zum Nationalsozialismus und der Füh- rungsschicht des „Dritten Reiches“. Klusmei- ers Frage „wie konnte es so weit kommen?“ könnte auch danach fragen, wie es überhaupt zu diesem Krieg in diesem Ausmaß kommen konnte. Hier schlägt die Ausstellung einen his- torischen Bogen von der Revolution 1918 und dem damit verbundenen Trauma im Großteil des Vorkriegs-Offizierkorps über Beginn, Verlauf und Ende des Zweiten Weltkrieges bis hin zur Wiederbewaffnung der beiden deut- schen Staaten ab Mitte der 1950er-Jahre. Zu den inhaltlichen Schwerpunkten der Ausstellung gehören u.a. Themen wie der U- Bootkrieg, Propaganda, Flucht über die Ostsee, Militärjustiz, Kapitulation, die letzte Reichsre- gierung oder Kriegsgefangenschaft. Karl Dönitz – Nachfolger von Adolf Hitler U-Boot Typ XXIII Getreu seinem bewährten Museumsmotto „Menschen – Zeiten – Schiffe“ stellt das Mu- seum auch in dieser Ausstellung die Biogra- fien unterschiedlicher Personen wie Soldaten verschiedener Ränge, einem Zwangsarbeiter, einer Marinehelferin und einem Kriegsgeg- ner in den Mittelpunkt und untersucht deren Handeln und ihre Äußerungen zum Kriegsen- de. Anhand der vermittelten historischen Hin- tergründe will die Ausstellung vor allem auch Besucher*innen zu Diskussionen anregen, wie z.B. über die Frage, wann und wie Kriege ei- gentlich enden. Die Ausstellung wurde pünktlich zum Jah- restag der bedingungslosen Kapitulation vor 75 Jahren am 8. Mai eröffnet. Da dies auf- grund der aktuellen Lage bedingt durch die Covid-19-Pandemie nicht vor Publikum stattfinden konnte, wurde diese kurzer- hand ins Virtuelle verlegt und fand auf unserem YouTube-Kanal (www.youtube. com/Marinemuseum) per Livestream um 16 Uhr statt. Der Oberbürgermeister Wil- helmshavens, Carsten Feist, sowie das Duo Hellmann & Denker haben die Teilnehmer dabei begleitet. Kontakt Deutsches Marinemuseum Südstrand 125 26382 Wilhelmshaven Tel.: (0 44 21) 400 84 0 Fax: (0 44 21) 400 84 99 E-Mail: [email protected] www.marinemuseum.de www.facebook.com/Marinemuseum www.instagram.com/deutschesmarine- museum/ www.twitter.com/DMarinemuseum www.youtube.com/Marinemuseum Öffnungszeiten 01. April - 31. Oktober tägl. 10.00 - 18.00 Uhr 01. November - 31. März tägl. 10.00 - 17.00 Uhr Eintritt Erwachsene Kinder von 6 bis 14 Jahren Familienkarte 12,50 € 7,00 € 30,00 € In eigener Sache Der Dienstort der neuen Geschäftsstelle Die Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) sucht für ihre neue Geschäftsstelle in Wilhelmshaven ab August 2020 eine(n) Geschäftsführer/-in im Angestelltenverhältnis mit 15 Stunden pro Woche. Erforderlich sind Lebenserfahrung, Empathie, Verschwiegenheit, Organisationsfähigkeit und die Bereitschaft, im Team zu arbeiten. Marine-Offizier- Hilfe e.V. (MOH) Ulrich-von-Hassell-Str. 2 53123 Bonn Ruf: 0228 91 91 5-15 Fax: 0228 91 91 5-22 E-Mail: [email protected] / n e i l i b o m m i n n a m h u b : o t o F l h c i r l l U l e a h c i M : g n u r e i s i l a u s i V MarineForum-Nachrichten 6-2020 · 43

Anzeige RUND UM UNSERE MITGLIEDER Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Fregattenkapitän aD Klaus-Dieter Müller (C X/59) geb. 21.07.1939 gest. 02.04.2020 Leutnant Ing aD Prof. Gerhard Koch (C VI/42) geb. 16.11.1924 gest. 05.04.2020 Kapitänleutant dR Wolf Schäfer (C IV/61 R) geb. 14.07.1941 gest. 22.02.2020 Ingo Maahz geb. 30.03.1936 gest. 20.02.2020 Ingeborg Maier (D 31) geb. 08.05.1919 gest. 17.01.2020 Matrose OA aD Dr. Hans-Günther Stoessel (C I/45) geb. 17.03.1927 gest. 28.03.2020 Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Caroline Wegener, Kapitänleutnant (C VII/08) Eric Ziemann, Oberfähnrich zur See (C X/19) Peter Sellhorn, Kapitänleutnant aD (C I/77) René Ernest Seibold, Oberleutnant zur See (C VII/10) 50 Vorstand und Ge- schäftsstelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt Juni 1970) Dr. Dietrich Koehler Flottenarzt aD Dr. Harald Brünn Fregattenkapitän aD Hartmut Heber Anzeige Fregattenkapitän a Fregattenkapitän a Zum letzten Mal die Segel gesetzt: Fregattenkapitän a.D. Rudolf Arp * 18.04.1939 † 21.03.2019 Rudi widmete sich nach einer eher weniger auffälligen Dienst- zeit mit Herz und Seele seiner Liebe zur See. Wir verabschie- den uns von einem manchmal knorrigen, aber durchgehend liebenswerten Crewkameraden. Er hatte sein Glück darin ge- funden, langjährig allein auf unterschiedlichen Routen um die Welt zu schippern, wovon er uns an manchem Abend voll Weh- mut berichtete. Mit einer Passieraufstellung am Molenkopf Hooksiel, wie dereinst auf der Rah der Gorch Fock, erwiesen zahlreiche Crewmitglieder Rudi die letzte Ehre, als das Boot zur Seebestattung auslief. „Er soll ins Ruder gegriffen haben“, wird berichtet, denn das Boot saß bald im Schlick fest. Auf welchem Ozean seine Asche jetzt treibt, wissen wir nicht. Wir werden Rudi nicht vergessen! Für die Crew IV/59: H. Peter Bunks 44 · MarineForum-Nachrichten 6-2020 Wir haben einen treuen Crewkameraden verloren: Fregattenkapitän a.D. Peter Lingk * 16.01.1938 † 26.03.2019 Peter (Peppie) wird uns mit seiner ruhigen, aber begeisterungsbereiten Art fehlen. Er machte, von unendlichen Ideen erfüllt, deutlich und konstruktiv auf sich aufmerksam. Ein Offizier, der sich mit Herz und Seele dem operativen A2- Dienst verschrieben und sich auch in der EloKa und, nach der Marinezeit, in der kommunalen Politik verdient gemacht hat! Er wird immer in unserer Mitte und Erinnerung bleiben. Unsere Hochachtung und Anteilnahme gilt seiner Monika, die hingebungsvoll versuchte, ihm sein langjähriges, schreckliches Leiden erträglich zu machen. Für die Crew IV/59: H. Peter Bunks

Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im Juli 2020 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) 100 22. Günter Boeckmann (C XII/39) 97 5. Hans Peter Westen (D 42) 96 7. Dr. Ludwig Birk (C XII/42) 30. Robert Herzog (C VI/42) 95 12. Helmut Kleve (C XII/42) 14. Prof. Dr. Hans-Joachim Borck (C X/43) 94 4. Hans-Heinrich Meinert (D 44) 15. Wilhelm Kahl (C IV/44 C I/56) 92 30. Hein Max Friedrich Komatowsky (C IX/56) 89 15. Erika Schilling (D 42) 86 29. Elisabeth Kurth (C X/70 M) 29. Dr. Gundolf Seidel (InfoWÜb 80) 85 11. Nordhild Dubois (C I/56) 25. Johannes Behrends (C IX/57) 84 3. Max-Heinrich Klein (C V/56) 24. Friedrich A. Meyer (InfoWÜb 6/80) 83 3. Dr. Klaus-Wilhelm Titkemeyer (C IV/58 R) 8. Goetz von Hohnhorst (C IV/59) 10. Jürgen H. Meyer (D 68) 12. Hans-Bernd Pohl (C IV/58 R) 18. Dieter Spallek (C IV/58 R) 26. Klaus Peters (C IV/58 R) 27. Ralf Reimer (C IV/58) 29. Dr. Klaus Bretschneider (C IV/58 R) 82 3. Heiko Leopold (C IV/58) 23. Lotar Freiherr von Hausen 25. Wolfgang Koehler (C X/58) 30. Dr. Dieter Willers (C IV/58) 81 20. Bernd Breede (C X/59) 26. Hans Dietrich Karich (C IV/58) 29. Rolf Rehder (D 59) 80 4. Wolfgang Willers (C IV/61 R) 4. Prof.Dr. Dietmar Bach (C IV/61 SanTr) 8. Klaus Hitzer (C IV/61 R) 11. Axel Rhau (C IV/60) 11. Vito Housselle (C IV/60) 12. Klaus Kinast (C IV/60) 15. Heinz-Günter Jurkat (C IV/62) 17. Helmut Kuhlmann (D 66) 17. Hartmut Spieker (C IV/62) 19. Gerhard Morgenbeßer (C IV/62) 19. Hans-Jürgen Pohl (C IV/60 R) 21. Uwe Lange (C IV/61) 24. Hartmut Fetz (C IV/61) 30. Peter Dubnitzki (C IV/61) 75 9. Carsten Steinhorst 11. Elke Paris (C IV/59) 14. Volker-H. Robbel 70 15. Werner Hupfeld (C X/69) 27. Dr. Reinhard Burk (C X/69) Nachruf auf Fregattenkapitän aD Klaus Görg Wir haben am 29. März unseren Crewältesten / Crewbullen, durch einen unerwarteten Herztod verloren. Am 28.08.1930 in Pappeln (Ostpr.) geboren, war Klaus drei Jahre alt, als die Familie nach Schinditz (Thür.) zog, wo er bis zur Enteignung des elterl. Betriebes im Jahr 1949 die Schule besuchte. Er lernte Werk- zeugmacher in Kassel und schloss in Han- nover als Ing grad das Studium als Maschi- nenbauer ab. 1957 gründete er mit Erika eine Familie. 1959 entschloss sich Klaus, Marineoffi- zier zu werden. Damit reihte er sich als deutlich älterer Kamerad, verheiratet und Vater, in unsere Crew ein. Lebenserfahre- ner als wir, machte er in seiner kamerad- schaftlich-väterlichen und doch beschei- denen Art auf sich aufmerksam. Sein Wort galt durchaus etwas. Als der an Jahren Zweitälteste wurde er durch unseren rüh- rigen Kompaniechef bestimmt und dann von uns zum Crewbullen gewählt. Klaus fügte sich, und Erika nähte die Crewflagge. Damit seien wir nun eine Crew, meinte der KoChef! Dass wir es wirklich wurden, dazu hat Klaus in unseren ersten Jahren deutlich beigetragen. Später und bis zu seinem Tod stand er mit väterlichem Rat der Crew präsidial vor. Seine Familie vergrößerte sich um weitere vier Jungen, und um für sie zu sorgen, war er vordringlich gefordert. So nimmt es nicht wunder, dass andere ihm die Arbeit der Crewbetreuung abnahmen, gewählt wurden und sich kümmerten. So blieb es für alle Zeiten, ohne dass er jemals ausge- bootet wurde, und er hat es stets dankbar anerkennend angenommen. Bereits als junger Offizier zog es Klaus Görg zur Schiffstechnik, und zwar zu den U-Boo- ten. Er wusste, dass sein Arbeitsgebiet nicht im Rampenlicht der Marine stehen würde. Dennoch fand er hier seine berufliche Erfül- lung. Er fuhr als STO auf U-Booten, kurz als ANO auf einem Fletcher, wurde Geschwa- der-STO im 1.UG, Techniker im Kdo Truppen- versuche, Techn. Stabsoffz. in der U-Flottille, Dezernent Inst.Lenkung im MUKdo und schließlich Systembetreuer U-Boote/Tender bei der U-Flottille. Klaus Görg hat mancher schiffstechnischen Grundsatzarbeit seinen Stempel aufgedrückt. Er erwarb das Leis- tungsabzeichen der Bw in Gold. Klaus bleibt uns als bescheidener, liebens- werter und treuer Crewkamerad in Erinne- rung. Sich selbst hintenan stellend war er immer gerecht und konsequent, wenn es um die Crew ging. Er konnte zuhören und dankbar sein. Er dachte und handelte optimistisch, auch in seinem inzwischen hohen Alter. Klaus hat sich um die Crew verdient gemacht. Seiner Erika war er tief verbunden und hat sie, die schrecklich erkrankte, bis zu seinem letzten Tag umsorgt. Wir trauern um unseren Crewältesten, ein Stück von ihm wird in unseren Herzen in Dankbarkeit erhalten bleiben. Wir be- dauern es sehr, dass wir ihn auf seinem letzten Weg nur in Gedanken begleiten konnten. Für die Crew IV/59: H Peter Bunks MarineForum-Nachrichten 6-2020 · 45

Anzeige Nachruf auf Wolfgang Hintzsche Wir – die Crew VII/78 – trauern um unseren guten Kameraden und treuen Freund Kapitän Wolfgang Hintzsche, der am 8. April 2020 für uns alle viel zu früh an den Folgen eines kurz zuvor erlittenen Schlaganfalls verstorben ist. Wolfgang wurde am 2. Dezember 1959 in Schweinfurt geboren und ist später in Bonn aufgewachsen. Nach dem Abitur trat er in die Marine ein und wurde als O f f izieranwär ter Mitglied der Crew VII/78. Gemeinsam mit seinen Kameraden durchlief er die Offizierausbildung an der Marineschule in Mürwik und auf der „Gorch Fock“. Von 1981 bis 1984 war er als Wachoffizier auf dem Minenjagdboot „Wetzlar“ eingesetzt. Wolfgang verließ dann die Marine und nahm das Studium Seefahrt und Nautik mit dem Ziel „Kapi- tän auf Großer Fahrt“ auf. Sein Patent hat er nach erfolgreichem Abschluss seines Studiums bei der Reederei Frigga freige- fahren und fuhr danach noch einige Zeit auf Massengut- und Containerschiffen verschiedener Reedereien, um schließlich im buchstäblich „bodenständigen“ Sektor der Seefahrt Fuß zu fassen. Gelegentlich stieg er noch für Einzelfahrten auf Einhei- ten ein – als Skipper, Kapitän und einmal als SuperCargo für die Transportdienst- stelle See der Bundeswehr. Nach etli- chen, bisweilen recht kurzen beruflichen Stationen in der schiffbaulich-zuliefern- den Industrie, u. a. bei den Firmen ELNA, MacGregor, Jastram und der Werftengrup- pe SET, machte Wolfgang dauerhaft beim Verband Deutscher Reeder fest, dem er 15 Jahre in herausgehobener Funktion, zuletzt als Marine Director, gedient hat. Außerdem war er langjähriges Mitglied im Deutschen Nautischen Verein und engagierte sich eh- renamtlich im Museumshafen Oevelgönne, dessen Vorstand er angehörte. Wolfgang hat alle Kameraden, Freunde, Mitarbeiter und Vorgesetzte stets durch Kompetenz und ganz besonders seine hu- morvolle, umgängliche Art begeistert. In die Gestaltung unseres Crewlebens hat er sich schon sehr früh mit eigenen Vorschlä- gen und Ideen eingebracht und engagier- te sich von 2013 bis heute als sehr aktives Mitglied des Vorstands. Wir haben ihm vor allem die zwei wunderbaren Crewfeste auf der „Rickmer Rickmers“ in den Jahren 2016 und 2018 zu verdanken, die er maßgeblich organisierte. Er war zwei Mal verheiratet und hinterlässt Kinder und Enkel aus seiner ersten Ehe mit Birgit. Wolfgang lebte zuletzt mit seiner Le- bensgefährtin Barbara Röder in Hamburg. Seiner Familie und allen seinen Angehöri- gen sprechen wir unser tief empfundenes Mitgefühl aus. Wir werden Wolfgang schmerzlich vermis- sen und ihm stets ein ehrendes Andenken bewahren. Rüdeger Schomburg Kapitän zur See a.D. und Crewsprecher Nachklapp zum Bericht „ ‚Bonn‘ beim Karneval am Rhein“, aus Heft 4-2020, Seite 34 Freundeskreis EGV BONN e.V. übergibt in Begleitung des Kommandanten, Fregattenkapitän Markus Gansow, und einigen Besatzungsmitgliedern der „Bonn“ einen Spendenscheck an Bonner Gemeinschaftsgrundschule Als krönenden Abschluss des Karneval-Pa- tenschaftbesuches besuchte die „Bonn“-Ab- ordnung ihre Patenschule, die Carl-Schurz- Grundschule in Bonn-Tannenbusch, am Dienstagvormittag. Diese Gelegenheit nutzten Vorstandsmit- glieder des Freundeskreises, um einen Spen- denscheck zu übergeben. Bereits im Sommer 2019 hatten Freunde des EGV „Bonn“ gemeinsam überlegt, wie ein Kletterschiff für den Schulhof der Ge- meinschaftsgrundschule finanzierbar ist. Die ursprüngliche Idee, ein Kletterschiff in Eigen- leistung zu erstellen, musste aus sicherheits- relevanten Gründen verworfen werden. Damals entstand die Idee, statt der Anmie- tung eines Karnevalswagens für den Rosen- montag, eine Spende für das Kletterschiff zu überreichen. Während der Überreichung des Spenden- schecks, durfte eine Schülerin Ziffer für Ziffer freilegen da diese mit Schokotalern verdeckt waren. Annett Reimers 46 · MarineForum-Nachrichten 6-2020 i s r e m e R t t e n n A : s o t o F

Anerkennung gibt Kraft und Zuversicht in Krisenzeiten Der Freundeskreis Marineschiffe Köln „spendet“ Unterstützung und Solidarität Im März 2020 wurde es bunt und fröhlich im Elisabeth-Krankenhaus Köln-Hohenlind – einer Lehranstalt der Universität zu Köln. Der Vorsitzende des Freundeskreises Mari- neschiffe Köln, H. P. Hemmersbach, über- brachte überraschend zahlreiche Blumen- sträuße – in das Kölner Krankenhaus, für das sich der Freundeskreis Marineschiffe Köln bereits über Jahre vielfältig engagiert. Da staunte die Belegschaft nicht schlecht und die freudige Nachricht verbreitete sich wie ein Lauffeuer im gesamten Klinikum – Facebook mit vielen Kommentaren war ebenso dabei. Wie aber war es zu der großzügigen Blumen- spende gekommen? H. P. Hemmersbach hatte mit Geschäfts- freunden überlegt, wie man sich – in der schönsten Sprache der Welt – bei den Mit- arbeiterinnen und Mitarbeitern des Kran- kenhauses für ihr unermüdliches Engage- ment und ihren Einsatz im Rahmen der aktuellen Krise bedanken könnte. Gleichzei- tig sollte damit die Arbeit all der fleißigen Näherinnen, welche es sich seit Fortschrei- ten der Corona-Krise zur Aufgabe gemacht haben, dringend benötigte Mundschutz- masken über mehrere Tage von Hand zu nähen, honoriert werden. Ihnen allen sollten die Blumensträuße Kraft schenken und Anerkennung zollen und Farbe in einen durch die Pandemie erschwerten Arbeitsalltag bringen. Gelungen ist dieses Ansinnen allemal, wie man an den strahlen- den Gesichtern sehen kann. H.P. Hemmersbach n e s s i h T n i l o r a C : o t o F Blumen erfreuen das überraschte Pflegepersonal Anzeige „Zeitschrift MarineForum 1/1976 bis 12/2016 an MOV- Mitglied kostenlos abzugeben. Militärgeschichtliche Mitteilungen bzw. – Zeitschrift Bd. 25 (1/1979) bis Bd. 74 (2015) gegen Gebot zu verkaufen. Es ist soweit: Die MOV folgt dem Zug der Zeit und bietet ab sofort auch Ballcaps mit Emblem an. Für Mitglieder für den Betrag von 10,00 EURO zzgl. Versandkosten Tel. 0761 / 40 51 37 (AB) bei der Geschäftsstelle zu bestellen. MarineForum-Nachrichten 6-2020 · 47

Made in Germany Dieses nette Fahrzeug fand der ehemalige Vorsitzende der MOV, Konteradmiral aD Peter Hirtz am Canal du Midi in der Nähe von Narbonne im März 2019. Den Besitzer konnte er leider nicht ausfindig machen und so bleibt ungeklärt, wie die Pinnasse eines deutschen Kriegsschiffes an die französiche Mittelmeer- küste kommt. Das Boot wird für Gästefahrten eingesetzt. Man könnte sagen, das Einsatz- profil hat sich kaum verändert! Die Redaktion z t r i H r e t e P : s o t o F Auch in diesem Jahr die Angebote des Bundeswehr-Sozialwerks nutzen! Der Katalog lieg t in der Geschäf tsstelle von MOH/MOV vor.“ Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: [email protected] Marine-Offizier-Vereinigung (MOV) Marine-Offizier-Hilfe (MOH) Vorstand: Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting Deutsches Maritimes Institut (DMI) Präsident: Vizeadmiral aD Hans-Joachim Stricker Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Ulrich-von-Hassell-Straße 2, 53123 Bonn Telefonnummern: MOV (02 28) 91 91 50 MOH (02 28) 919 15 15, DMI (02 28) 919 15 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (02 28) 919 15 22 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de www.deutsches-maritimes-institut.de MOV: [email protected] MOH: [email protected] DMI: [email protected] 48 · MarineForum-Nachrichten 6-2020 Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Bernd-Michael Vangerow MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV, 53123 Bonn Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, 53123 Bonn, Postbank Köln, - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI 53123 Bonn, Postbank Essen, - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX Deutsches Maritimes Kompetenz Netz GmbH (DMKN GmbH) www.dmkn.de - IBAN DE15 3804 0007 0230 1968 00 - BIC COBADEFF380XXX MOH-Briefmarkensammelstelle: Fregattenkapitän dR aD Rolf Friedrich Müller Eßkamp 59, 26127 Oldenburg Telefon 0441-30 14 88