ATLAS Seeminen-Abwehrfähigkeit Erfahrung prägt die Zukunft Maritime Machtprojektion setzt eine schnelle und effektive Entfaltung der von See kommenden Wirkkräfte an Land voraus. Der Einsatz von Seeminen kann eine Entfaltung dieser Wirkkräfte stark einschränken. Aus diesem Grund müssen moderne Seestreitkräfte in der Lage sein, sich dieser Bedrohung flexibel und nachhaltig zu stellen. Flexibilität wird im Besonderen durch den Einsatz einer Kombination aus bemannten und unbemannten Fahrzeugen wie dem AUV (Autonomous Underwater Vehicle) oder dem USV (Unmanned Surface Vehicle) erreicht. Die unbemannten Systeme können sowohl als sinnvolle Ergänzung von dedizierten Plattformen als auch von modularen Fähigkeitsträgern eingesetzt werden. Auf diese Weise spielen sie ihre Vorteile in Bezug auf Effizienz aus und reduzieren zudem die Gefahr für den Menschen auf ein Minimum. Mit umfangreichen Paketlösungen zur Detektion, Klassifizierung, Identifizierung und Beseitigung aller Arten von Minen können Seestreitkräfte so mit einem zeitgemäßen Minenjagd-System ausgestattet werden. Seit Jahren gibt ATLAS ELEKTRONIK in diesem Bereich international den Standard vor und ist eines der wenigen Unternehmen weltweit, die in der Lage sind alle diese Fähigkeiten eigenständig zu entwickeln und herzustellen. www.atlas-elektronik.com ... a sound decision ATLAS ELEKTRONIK

Inhalt Kommentar 3 Besser machen, attraktiver werden Marco Thiele Sicherheitspolitik 22 Eskalationsgefahr im Südchinesischen Meer Konflikt im Windschatten der Covid-19-Pandemie Frank Umbach 27 Sicherung des Golfs von Guinea Gemeinsame Operationen gefordert Sidney E. Dean 30 Maritime Konfrontation im östlichen Mittelmeer Jan Asmussen Streitkräfte – Marine 6 Zum Stand der Rüstung der Deutschen Marine Rainer Brinkmann 12 Linien oder Klassen? Überlegungen zu Flottenbau, dynamischer Beschaffung und strategischer Exportpolitik Sebastian Bruns und Johannes Peters 38 Die Seestreitkräfte der baltischen Staaten Der Schiffsbestand der estnischen, lettischen und litauischen Marine Technologie – Wehrtechnik 16 Sichere Seefahrt durch Seeminenortung Dominik Ascher, Erik Heiland, Peter Hillmann, Andreas Karcher und Frank Ehlers 20 Minenabwehr: Große Vergangenheit, unsichere Zukunft? Holger Schlüter 33 Altes Handwerk – neue Wege Fr. Lürssen Werft stellt sich für die Zukunft auf Holger Schlüter Historie 36 „Mein Vater wusste, was er tat!“ Sven Lilienström Rubriken 11, 15 Standpunkte 40 Marinen aus aller Welt 44 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Bücher/Impressum Hans Karr Titelbild: In den vergangenen Jahrzehnten ist die Fr. Lürssen Werft durch Übernahmen und Expansion zu den bedeutendsten Werften im Yacht- und Marineschiffbau aufgestiegen. Wesentlich zum Erfolg beigetragen haben die Mitarbeiter des Unternehmens. Foto: Lürssen/Anke Luckmann 4 MarineForum 11-2020

Zum Stand der Rüstung der Deutschen Marine Rainer Brinkmann Der Dichter und Schriftsteller Eugen Roth hat einmal geschrieben: Der Mensch erhofft sich fromm und still, dass er einst das kriegt, was er will; bis er dann doch dem Wahn erliegt und schließlich das will, was er kriegt. Man kann sich des Eindrucks nicht er- wehren, dass Eugen Roth eine innere Ah- nung davon hatte, wie Rüstung in den Streitkräften von heute bisweilen von- stattengeht. Von der Frage, was die Marine denn will und was sie tatsächlich kriegt, handelt die- ser Artikel. Es liegt in der Natur der Sache, dass Rüs- tung in der Marine auf Langfristigkeit an- gelegt sein muss. Der Planungs-, Beschaf- fungs- und Nutzungsprozess komplexer Waffensysteme umfasst nicht Jahre, son- dern Dekaden. Dass wir das ändern müs- sen, ist sicherlich notwendig, aber nicht Gegenstand meines Artikels. Wir müssen aber zur Kenntnis nehmen, dass Systeme, die heute noch in der Marine betrieben werden, teilweise in den Siebzigerjahren konzipiert, entworfen und beschafft wor- den sind. Wir tun also gut daran, weit vor- auszuschauen, keinen kurzfristigen Moden zu folgen, die gerade en vogue sind, und den operativen Bedarf verlässlich und zu- kunftssicher abzuleiten. Rüstung im Rückblick Gerade was diese Ableitung operativer Bedarfe angeht, weisen die letzten dreißig 6 Vizeadmiral Rainer Brinkmann Jahre signifikante, aber durchaus erklärba- re Brüche auf. Während es in Zeiten des Ost-West-Antagonismus noch vergleichs- weise einfach war, ein bedrohungsgerech- tes, der Operationsplanung des Bündnis- ses entsprechendes und in die Geografie eingepasstes Kräftedispositiv zu definieren und zu rüsten, führten Wiedervereinigung und Zusammenbruch der Sowjetunion zu befristeter Ratlosigkeit. Mit einem Mal von „Freunden“ umgeben, machten Schlagwor- te vom ewigen Frieden und von der „Frie- densdividende“ die Runde. Eine signifikante Reduzierung des Streitkräfteumfangs und schmerzhafte Eingriffe in die Finanzaus- stattung waren die Folge. Als dann deutlich wurde, dass sich mit dem Verlust der Prägekraft des Ost-West- Konflikts ganz neue Herausforderungen weltweit Bahn brachen, rückte das inter- nationale Krisenmanagement in den Fo- kus und wurde zum dominanten Faktor der Ausrichtung der Streitkräfte. Überse- hen wurde, dass der russische Bär nach wie vor ein Raubtier ist und in seiner Höhle ein- gedenk des ihn umgebenden Cordon sani- taire nicht gereizt werden will. Erst als Pu- tin ehemals überlassene Geschenke wieder mit militärischen Mitteln zurückholte, wur- de uns bewusst, dass auch Europa nicht immun für etwaige militärische Ausein- andersetzungen ist. Die Renaissance der Landes- und Bündnisverteidigung als zwei- ter Säule der konzeptionellen Ausrichtung neben dem internationalen Krisenmana- gement war eingeleitet. Der konzeptionelle und sicherheitspolitische Rahmen Folgen wir damit aber wieder einmal mehr einer vorübergehenden Erscheinung? Ich denke nicht, und wir tun gut daran, uns einige wenige Eckpunkte und Rahmen- bedingungen zu vergegenwärtigen, die für unsere sicherheitspolitische Verortung und damit auch für unsere rüstungsplanerische Ausrichtung von Relevanz sind: 1. Die territoriale Integrität ist Teil unse- rer Staatsraison. Nur sie gewährleistet, MarineForum 11-2020

V M r e t t o p s i l e H : o t o F Seit einigen Monaten fliegt der NH90 für die Marine markante Führungsfähigkeit sind Charak- teristika des Designs dieser Schiffe. Zwei Einheiten sind bereits in Dienst gestellt, im kommenden Jahr werden die beiden anderen zulaufen. Diese Fregatten bedeuten im Übrigen einen betrieblichen und konzeptionellen Quantensprung. Die Einheiten sind tech- nisch so ausgelegt, dass sie bis zu zwei Jah- re in See stehen können. Das ist möglich, weil wir gleichzeitig ein Mehrbesatzungs- modell realisieren, das uns die Möglichkeit bietet, die Besatzungen planmäßig auszu- tauschen. Dieses Modell erfordert wiede- rum ein standortzugehöriges Einsatz- und Ausbildungszentrum, an dem die Besat- zungen in der Heimat auf den Einsatz vor- bereitet werden. Im Ergebnis bedeutet die- ser Ansatz, dass wir mit weniger Schiffen mehr Einsatz und operative Verfügbarkeit produzieren und dass die Seefahrt dennoch attraktiver wird, da sie dann für die Besat- zungen planbar ist. Noch ist eine gehörige Strecke bis zur vollumfänglichen Einsatzreife des Ge- samtsystems zu gehen, was vor allem da- ran liegt, dass die Realisierung des Einsatz- ausbildungszentrums nicht mit dem Zulauf der Schiffe Schritt hält. Das wiederum hat Einfluss auch auf die Zeitlinie der Aufstel- lung der insgesamt acht Besatzungen. Auf einem sehr guten Weg befindet sich die Ergänzungsbeschaffung von fünf wei- teren Korvetten Klasse 130, die uns sei- tens der Politik zugestanden wurden. Mit diesem zweiten Los erhöhen wir die Zahl moderner, kampfstarker Überwasserein- heiten, die sowohl im küstennahen als auch – mit Einschränkungen – im ozeani- schen Raum operieren können. Die Marine hat sich seinerzeit bewusst für eine Ergän- zungsbeschaffung und keine Neuentwick- lung entschieden, um sich die Synergien etwa in den Bereichen der Ausbildung, der Versorgung und des Betriebes nutzbar zu machen. Die Korvetten werden mit KÖLN, EMDEN, KARLSRUHE, AUGSBURG und LÜBECK traditions- reiche Namen der Deutschen Marine tra- 8 gen und damit auch die Verankerung der Marine in der Gesellschaft unterstreichen. Die Einheiten werden im 1. Korvettenge- schwader in Warnemünde mit dann insge- samt zehn Einheiten stationiert. Die opera- tive Verfügbarkeit der KÖLN als erste Einheit des zweiten Loses wird für 2023 erwartet. Bis 2026 sollen dann alle Einheiten für den Einsatzbetrieb der Flotte bereitstehen. Da die Korvetten des ersten Loses bereits Obsoleszenzen an diversen Anlagen auf- weisen, wird gegenwärtig geprüft, ob nicht der bruchfreie Bau eines dritten Loses als Ersatz für das erste Los eine sinnvolle Lö- sung wäre. Auch industriepolitisch hätte eine solche Lösung Charme, da damit eine verlässliche Planung und kontinuierliche Auslastung gewährleistet wäre. Mit der Außerdienststellung der Fregat- ten Klasse 122 (LÜBECK verbleibt noch bis 2022 im Dienst) verliert die Deutsche Mari- ne auch Fähigkeiten im Bereich der U-Boot- Jagd. Die Last des Fähigkeitserhalts ruht jetzt auf den Fregatten Klasse 123, die nach Vorstellungen der Marine trotz der bereits unternommenen Fähigkeitsanpas- sungen eine umfangreiche Modernisierung in den Bereichen Sensorik, Flugkörperbe- waffnung, Selbstschutz und Eloka erfah- ren sollen. Auch die Einrüstung eines Tow- ed-Array-Systems zur Unterwasserortung ist vorgesehen. Selbst wenn die Fregatte mit der Außerdienststellung des Sea Lynx Mk 88A ihren organischen Hubschrauber verliert (das Nachfolgemuster kann aus Platzgründen nicht dauerhaft eingeschifft werden), wird sie doch zu einer sehr durch- setzungsstarken Einheit mit besonderen Fähigkeiten in der U-Jagd aufgerüstet. Im Konzert unserer Kampfschiffe wer- den die Mehrzweckkampfschiffe Klasse 180 einen besonderen Glanzpunkt setzen. Dieses Schiff wird in einer Stückzahl von zunächst vier, optional sechs Einheiten für den weltweiten Einsatz im gesamten In- tensitätsspektrum realisiert werden. Auch sie werden zur weitreichenden U-Boot-Jagd mittels eines Schleppsonars befähigt. Mit der intensiven Nutzbarkeit der Schiffe, sig- nifikant reduzierter Besatzungsstärke ge- genüber in Dienst befindlichen Einheiten und dem Mehrbesatzungsmodell setzt das Projekt auf den bestehenden Konzepten der Fregatte Klasse 125 auf. Der Vertrag wurde im Juni 2020 geschlossen. Mit einer opera- tiven Einsatzfähigkeit dieses Kampfschiffs ist zum Ende der Dekade zu rechnen. Versorger und Boote Unsere verlässlichen, aber veralteten Tan- ker SpeSSart und rhön sollen zeitnah er- setzt werden. Die Betriebsstoffversorger neuer Konvenienz werden mehr können als die herkömmlichen. Eine größere Ver- sorgungskapazität, eine bessere Betriebs- sicherheit, eine größere Geschwindigkeit, ein Hubschrauberlandedeck und zusätz- liche Einschiffungsmöglichkeiten für Per- sonal bezeichnen schlagwortartig einige Unterschiede. Der Zulauf des ersten Schif- fes wird im Jahr 2024 erwartet, das zweite Schiff ein Jahr später. Für die Erneuerung im Unterwasserbe- reich mag das Projekt U 212CD (Common Design) gelten. Im Rahmen einer umfängli- chen Kooperation mit Norwegen ist die Be- schaffung von zwei zusätzlichen U-Booten beabsichtigt, die von Größe, Seeausdauer und Fähigkeiten unsere U-212er deutlich übertreffen. Die Fähigkeitsforderungen an das Boot sind zwischen Norwegen und Deutschland weitgehend abgestimmt. Die Deutsche Marine erwartet den Zulauf der beiden Boote ab etwa 2027. Die umfängli- che Kooperation mit Norwegen erschöpft sich nicht in der gemeinsamen Beschaf- fung, sie umfasst auch den Betrieb, die Lo- gistik und die Ausbildung. Im Übrigen wer- den die „alten“ U-212er im Rahmen eines Refit-Programms in den nächsten Jahren wieder auf den neuesten Stand der Tech- nik gebracht. Gemessen an dem Anspruch, zur mehrdi- mensionalen Seekriegführung befähigt zu sein, fehlt allerdings noch der Teil, der sich auf das Operieren von See an Land bezieht. Auch hier tut sich etwas. Aus den verschiedenen Initiativen zur Verbesserung der taktischen Beweglichkeit auf dem Wasser sei exemplarisch die be- absichtigte Beschaffung von marktverfüg- baren Einsatzbooten erwähnt, wie sie uns für unsere grüne Marine vorschwebt. Wir haben nach einer Marktsichtung gegen- wärtig das schwedische Combat Boat 90 (CB 90) ins Visier genommen. Es wird in den nächsten Wochen auf seine Eignung für unsere Bedarfe hin von Truppe und WTD geprüft. Dieser Bootstyp soll uns beispiels- weise befähigen, die Harbour Protection und Küstenvorfeldüberwachung zu ver- bessern, die Verbringung von Einsatzgrup- pen an Land über größere Distanzen zu MarineForum 11-2020

l i e k W n r ö B / r h e w j s e d n u B : o t o F Die Entscheidung zugunsten eines Dreh- flügel-UAS wurde aufgrund der potenziell größeren Nutzlastkapazität getroffen. Op- tische und elektronische Sensoren können gegebenenfalls parallel realisiert werden. Der Sea Falcon ist nicht bewaffnungsfä- hig und auch für das Folgesystem ist dies nicht geplant. Auch unsere Seefernaufklärer P-3C Orion sind in die Jahre gekommen. Die ursprüng- lich beabsichtigte Modernisierung durch neue Tragflächen und eine neue Avionik ist aufgrund von Komplexität, Kosten und zeitlichem Aufwand storniert worden, um zu prüfen, ob sich nicht andere Lösun- gen wie beispielsweise Leasing oder Kauf marktverfügbarer Alternativen anbieten. Unstrittig ist, dass die von dem Seefernauf- klärer abgebildeten vielseitigen Fähigkeiten in ASUW und ASW unerlässlich sind. Eine Entscheidung ist dringlich, da aufgrund von zunehmenden Obsoleszenzen die Nutzbar- keit der P-3C Orion endlich ist. Zusammenfassung, offene Punkte und Appell Mit diesem Potpourri aus ausgewählten Rüstungsvorhaben soll es sein Bewenden haben. Vorsorglich weise ich aber darauf hin, dass viele andere Rüstungsvorhaben planerisch bereits angestoßen sind. Dazu zählt die Regeneration der Flottendienst- boote, der Minenabwehreinheiten, der Ten- der und der Schlepper, dazu zählt aber auch die sukzessive Aufstockung der Munitions-, FK- und Torpedobestände. Man mag angesichts der ins Haus stehen- den Rundumerneuerung unserer Flotte in 10 der kommenden Dekade den Eindruck ha- ben, das Füllhorn sei über uns ausgeschüt- tet worden. Das ist in gewisser Weise auch so, allerdings zeichnen sich inzwischen schon wieder deutlich die Grenzen der fi- nanziellen Ausstattung ab. In Anbetracht der Abnutzung und des Alters der Flotte ist der angestoßene Modernisierungsprozess allerdings dringend notwendig. Für den Optimismus, dass die Marine einer fliederfarbenen Zukunft trotz des „Elends im Alltag“ entgegensieht, bin ich in den letzten Jahren häufig belächelt wor- den. Nach wie vor stehe ich aber zu meiner Feststellung. Allerdings will diese Zukunft gewonnen werden, und das verlangt ein Allemannsmanöver! Es mag uns auch zuversichtlich stim- men, dass die Politik – so habe ich den Eindruck – erkannt hat, dass sie dem ma- ritimen Raum mehr Augenmerk schen- ken muss. Eines muss allerdings auch ge- sagt werden: Auf dem Weg in die Zukunft werden wir es nicht erleben, dass Schiffe, fliegende Systeme und Munition früher als geplant zulaufen. Wir werden bereit sein müssen, Rückschläge und Verzöge- rungen zu ertragen. Aber die Aussicht auf die „Flotte der Zukunft“ mit ihrem aus- gewogenen, vielseitigen Fähigkeitsspek- trum, ihrer Kampfkraft und den attrak- tiven „Betriebsmodellen“ sollte uns den Schweiß der Edlen wert sein! Die Zukunft hat begonnen! Bevor aber die Euphorie ganz mit mir durch- geht und ich der Fantasterei bezichtigt werde, will ich doch einige wenige Herausforderun- gen nicht unerwähnt lassen, die wir durchaus auch noch vor der Brust haben: Größer und leistungsfähiger sollen die Nach- folger der aktuellen Klasse U 212A werden X Wir müssen die Kommunikationsfähig- keit im internationalen Raum im Allge- meinen und die Führungsfähigkeit der Flotte im Besonderen, die sich mit Stich- worten wie dem German Mission Net- work, der entsprechenden Umrüstung unserer Einheiten, dem Umzug von MOC und Fleet Entry Point nach Ros- tock verbindet, mit Verve und gegen prozessuale Zähflüssigkeit energischer voranbringen. Andernfalls ersetzen wir die Führung der Flotte absehbar durch die Ausstellung von Kaperbriefen! X Wir müssen uns mit dem Thema Ballis- tic Missile Defence bei künftigen Rüs- tungsvorhaben intensiv auseinander- setzen; die Bedrohung wächst ebenso wie die Erwartung unserer Partner. X Wir müssen das Thema Maritime Cyber Warfare umfänglich analytisch aufar- beiten, um Möglichkeiten und Grenzen in Rüstungs- und Operationsplanung einfließen zu lassen. X Wir müssen – gerade auch mit Blick auf unse- re geografische Lage – der Drohnentechnolo- gie noch größere Aufmerksamkeit widmen. Liebe Leser! Ich habe versucht, in einem vergleichsweise klei- nen Artikel eine große Zukunft zu umreißen. Wie angesprochen, will diese Zukunft gewon- nen werden. Das gelingt aber nur, wenn ein je- der Teil der Lösung und nicht Teil des Problems ist. Bleibt mir, einen Werbeslogan der Autobran- che zu apostrophieren: Think Blue! L Vizeadmiral Rainer Brinkmann ist Stellvertre- ter des Inspekteurs der Marine und Befehls- haber der Flotte und Unterstützungskräfte. MarineForum 11-2020

Linien oder Klassen? Überlegungen zu Flottenbau, dynamischer Beschaffung und strategischer Exportpolitik Sebastian Bruns und Johannes Peters Prognosen sind schwierig“, so will es ein geflügeltes Wort, „vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen.“ Wer wüsste das besser als die Deutsche Marine, die in den vergangenen Jahrzehnten nicht nur eine signifikant dezimierte, alternde Flot- te in Dienst gehalten hat, sondern auch immer kleinere Klassen von Kriegsschif- fen auf Kiel legte, die gleichzeitig immer länger in Dienst stehen als ursprünglich geplant. Waren es in den 1980er-Jahren noch acht Fregatten der Bremen-Klasse, so zählen die BrandenBurg- (4), SachSen- (3) und Baden-WürttemBerg-Klasse (4) nur noch weniger als eine Handvoll Ein- heiten. Fünf, demnächst zehn Korvetten statt einst über vierzig Schnellboote, sechs statt 24 U-Boote: Technischer Fortschritt, Reduktion und Rationalisierung, aber auch politische Risikoaversion mangels strategi- scher Vorausschau und der stete Trend zur „eierlegenden Wollmilchsau“ bestimmen die Flottenstruktur. Bis Mitte dieses Jahr- hunderts sollen die modernsten Einheiten im Dienst bleiben – in der Hoffnung, dass sich die sicherheitspolitischen Rahmenbe- dingungen nicht so tektonisch verschieben wie es in diesem Jahrzehnt bereits der Fall ist. Gleichzeitig braucht die bundesrepu- blikanische Überwasser- und Unterwasser- schiffbauindustrie, immerhin kürzlich zur „strategischen Industrie“ geadelt, dringend eine verteidigungspolitisch hergeleitete, vor allem aber strategisch begründete Aus- lastung. Diese muss mehr bieten als alle fünfzehn bis zwanzig Jahre eine Handvoll von Booten oder Schiffen. Für die Industrie- nation Deutschland, einen der wichtigsten sicherheitspolitischen maritimen Akteure in EU und NATO, ist es schlichtweg nicht hinnehmbar, dass Beschaffungsprozes- se Zeit- und Kostenbudgets regelmäßig überschreiten. Die Probleme im Beschaf- fungsbermudadreieck zwischen Marine und Bundesministerium der Verteidigung, Bundesamt für Ausrüstung, Informations- technik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) sowie Werften und Zulieferern wurden hinlänglich beleuchtet. Diese Um- stände tragen zum bisweilen schlechten Bild in der Öffentlichkeit und bei Alliierten bei. Denn auch international wird zunehmend auf Berlin geblickt, wenn es darum geht, Verant- wortung auf See auch mittel- und langfristig zu übernehmen. Wie lassen sich diese unter- schiedlichen Stränge verknüpfen? „Linien statt Klassen“ Der Wunsch nach einem frischen Ansatz im Marineschiffbau ist kein neuer. Beispiele lassen sich in gemeinsamen Konstruktions- und Beschaffungsprogrammen mehrerer Nationen finden, zum Beispiel die aus der niederländischen Kortenaer-Klasse abge- leitete Fregatte 122, die französisch-itali- enische Kooperation beim Typ Fremm oder die trilateral beschafften Minenjagdboote der Seestreitkräfte Frankreichs, der Nieder- lande und Belgiens, deren Nachfolger nun- mehr von Den Haag und Brüssel bilateral entworfen wird. Ein anderer Weg ist der von großer Modularität, wie sie beim dänischen Stanflex-System mit gewissem Erfolg prak- tiziert wird. Offenbar ist es für kleine Mari- nen, wie die unserer skandinavischen Nach- barn, mit ihrer Flottenstruktur und ihrem Aufgabenspektrum einfacher, solch einen Weg zu beschreiten, als es für große Mari- nen wie die US Navy ist. Deren spektaku- läres Küstenkampfschiff (Freedom- und In- dependence-Klasse) muss als gescheiterter, allerdings auch angesichts der mittlerweile veränderten sicherheitspolitischen Weltla- ge veralteter Versuch gewertet werden, mit 12

ältere, aber nach wie vor hochwertige und, allen Unkenrufen zum Trotz, sehr gut ge- pflegte Einheiten außer Dienst gehen. Es stellt sich also die Frage, ob und wie man eine Verknüpfung von Beschaffungs- und Exportpolitik realisieren kann und sollte? Bisher ist es so, dass Flottenplanung und Fähigkeitsentwicklung auf Marine- stabsgesprächen gegenüber europäi- schen und NATO-Partnern kommuniziert wird. Erwachsen daraus Begehrlichkeiten zum Ankauf alter Einheiten, so sind dies in der Regel Government-to-Government- Geschäfte. Mitunter kommt es auch vor, dass die Industrie Interesse am Ankauf au- rüber hinaus brächte ein solches Vorge- hen unkalkulierbare planerische Risiken für die Bundeswehr und die Marine mit sich. Die hochkomplexen Deutschen Einheiten überfordern die potenziellen Abnehmer- länder in der Regel sowohl personell als auch materiell, aber auch durch das erfor- derliche Know-how. Eine politisch gewoll- te Ertüchtigung müsste also umfangrei- che Ausbildungsunterstützung beinhalten, welche die ohnehin hochstrapazierte Ma- rine weiter belasten und damit ihre Ver- fügbarkeit einschränken würde. Die auf- gezeigten politischen Unwägbarkeiten und Fallstricke verbunden mit den operativ-pla- i r e i t n a c n F : i o t o F Italienische FREMM-Fregatte nerischen Problemen identifizieren diesen Weg sicherlich als den zweitbesten. Mit der Adelung des Deutschen Mari- neschiffbaus zur nationalen Schlüsselin- dustrie ist die politische Hürde für eine marktwirtschaftliche Zweitverwendung faktisch bereits genommen. Auch eine kon- tinuierlichere Beschaffung bildet noch kei- ne Grundlage für das ökonomische Über- leben der Branche. Die Bundesregierung wird daher nicht umhinkommen, die Posi- tionierung der Werften auf dem interna- tionalen Markt stärker als bisher zu flan- kieren. Zukünftig könnte man die Werften verpflichten, eine Zweitverwertung bei der Angebotserstellung zu berücksichtigen. Im Gegenzug verpflichtet sich die Bundesre- publik, dieser Zweitverwertung prinzipiell positiv gegenüberzustehen, solange ge- setzliche Vorgaben eingehalten und zu de- finierende „rote Linien“ in Bezug etwa auf Technologietransfer nicht überschritten werden. Die für die Rolle als Zweitverwen- der notwendigerweise neu aufzubauen- den Strukturen könnten im Idealfall zu ei- nem Aufwuchs der Stammbelegschaften führen und so einen positiven Effekt auf die Beschäftigungslage an den jeweiligen Werftstandorten haben. ßer Dienst gehender Einheiten anmeldet, welche dann aufbereitet und, im Einklang mit den Regularien des Kriegswaffenkon- trollgesetzes, veräußert werden. Generell ist die Verwertung aber die Regel. Damit sind die beiden Möglichkeiten der Zweit- verwendung prinzipiell umrissen: politisch und marktwirtschaftlich. Eine politische Zweitverwertung impliziert, dass sich die Bundesregierung rechtzeitig vor der Außer- dienststellung von Einheiten Gedanken da- rüber macht, welche Staaten sie aus wel- chen Gründen mit bestimmten Fähigkeiten ertüchtigen will. Ist beispielsweise die Wei- tergabe von Korvetten oder Minenjagd- booten an Polen und die baltischen Staaten sinnvoll, weil so die Deutsche Marine in der Ostsee entlastet wird? Dafür bedarf es ei- ner dezidierten sicherheitspolitischen Stra- tegie, welche den Bereich des strategischen Rüstungsexports explizit mitdenkt. Ferner einer ressortübergreifenden Abteilung aus BMVg und Auswärtigem Amt, welche kon- tinuierlich Fähigkeiten und Bedarfe europä- ischer, NATO- und anderer Partnernationen ermittelt und mit absehbar in Deutsch- land zur Verfügung stehenden Plattfor- men abgleicht. Vorsichtig formuliert, sind hier dicke politische Bretter zu bohren. Da- 14 Empfehlungen Beschaffung folgt nie rein marktwirtschaft- lichen Prinzipien, sondern beinhaltet immer eine gewichtige politische Komponente. Die ökonomischen Folgen der aktuellen Pande- mie sind heute noch nicht absehbar. Sicher scheint aber, dass die gewaltigen Schulden, welche zur Abmilderung der Pandemiefol- gen aufgenommen wurden, den in Deutsch- land ohnehin wenig ausgeprägten Appetit auf eine Erhöhung des Einzelplans 14 weiter schmälern werden. Es ist daher notwendig, neue Wege im Beschaffungswesen zu den- ken und zu evaluieren. Der vorliegende Arti- kel hat mögliche Wege aufgezeigt. Dabei ist keiner ohne Schwächen. Eine Reduktion auf wenige Linien statt vieler Klassen gestaltet sich aufgrund der immer komplexeren indi- viduellen Anforderungen an verschiedene Seekriegsarten schwierig und lässt erreich- bare signifikante Skaleneffekte fragwürdig erscheinen. Eine wünschenswerte Autono- mie der Marine auf dem Feld FüWES und FüInfoSys bedeutet, dass die Bundewehr noch stärker als bisher in den Wettbewerb um begehrte IT-Profis eintreten muss. Ein Feld, auf dem sie aufgrund starrer Besol- dungsvorschriften schon heute zu oft das Nachsehen hat. Auch hier gilt es, neue We- ge zu denken, etwa ob durch öffentlich-pri- vate Partnerschaften mehr Flexibilität in der Bezahlung möglich gemacht werden kann. Möglichkeiten und Probleme einer rollieren- den Beschaffung verbunden mit einer struk- turierten Zweitverwendung konnten hier nur skizzenhaft dargestellt werden. Aus Sicht der Verfasser bedarf es grund- legender, unabhängiger wissenschaftli- cher Studien, die denkbare neue Wege der Beschaffung für die Marine in Bezug auf Kosten, Nutzen und Realisierbarkeit ver- gleichend evaluieren und daraus Handlungs- empfehlungen ableiten. Die Ergebnisse einer solchen Studie könnten dann das wissen- schaftliche Fundament für zukünftige par- lamentarische Entscheidungen bilden. Par- lamentsarmee Bundeswehr heißt nämlich auch, dass der Deutsche Bundestag umfas- send wissen muss, unter welchen Bedingun- gen – und auf welchen Zeitschienen – ma- ritime Beschaffung und Rüstung erfolgen. Mit der Abteilung für Maritime Strate- gie & Sicherheit des Instituts für Sicher- heitspolitik Universität Kiel (ISPK) verfügt die bundesdeutsche Forschungslandschaft über einen dezidiert maritimen sicherheits- politischen Thinktank, der für eine solche Studie zur Verfügung steht. L Dr. Sebastian Bruns ist Leiter und Johannes Peters wissenschaftlicher Mitarbeiter der Abteilung Maritime Strategie und Sicher- heit am Institut für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel (ISPK). MarineForum 11-2020

Sichere Seefahrt durch Seeminenortung Dominik Ascher, Erik Heiland, Peter Hillmann, Andreas Karcher und Frank Ehlers e n i r a M e k j i l i k n n o K : o t o F Am Institut für Angewandte Informa- tik der Universität der Bundeswehr München forschen Professor Andreas Karcher und sein Team in Kooperation mit der Wehrtechnischen Dienststelle für Schiffe und Marinewaffen, Maritime Technologie und Forschung (WTD 71) an einem System, das dabei hilft, Seeminen unter Wasser effektiver als bislang mög- lich aufzuspüren. Seeminen sind eine Gefahr für die Schiff- fahrt. Sie haben gravierende Auswirkungen auf die Durchführbarkeit von Einsätzen und auf operationelle Prozeduren. Je automati- sierter sie unschädlich gemacht werden kön- nen, desto weniger Personalaufwand ist er- forderlich. Einer automatischen Erkennung dieser Gefahr kommt dabei die Schlüsselrolle zu. Diese muss im operationellen Systemkon- text untersucht werden. Mit demselben systemischen Ansatz, den das Forschungsteam der Universi- tät entwirft, lassen sich auch weitere Gefahrengüter auf dem Meeresboden entdecken. Die Menge der in deutschen Meeresgewässern lagernden konventio- nellen Kampfmittel aus zwei Weltkrie- gen wird vom Expertenkreis Munition im Meer des Bund-Länder-Ausschusses Nord- und Ostsee auf bis zu 1 600 000

Architektur-Rahmenwerke, sogenannte Enterprise Architecture Frameworks (EAF), ermöglichen es, komplizierte Sachverhalte systematisch darzustellen. Damit sind die EAFs das geeignete Werkzeug zur Bearbei- tung der beiden ersten Arbeitsschritte der ARTaLoS-Studie: Über die systematische He- rangehensweise, die den EAFs zugrunde liegt, wird eine abstrahierte Beschreibung des unbemannten Systems erreicht. Gleich- zeitig wird aber auch die Speicherung der detaillierten Abläufe innerhalb der komple- xen IT-Systeme in einer maschinenlesba- ren Form innerhalb der EAFs durchgeführt. Studie zeigt Referenzmodelle auf, die auch in anderen Bereichen anwendbar sind Im dritten Arbeitsschritt der ARTaLoS-Stu- die werden, ausgehend von dem Fokus auf der Klassifizierung von Seeminen, Referenz- modelle erstellt. Durch die Berücksichti- gung der Vorgaben der „Methode Architek- tur“, die die Bundeswehr für die einheitliche Modellierung eingeführt hat, gelingt es, an- hand von Anwendungsbeispielen wie der Klassifizierung von Minen-Objekten aus den Sonar-Bildern eines unbemannten Sys- tems, Anforderungen an Dienste (Services) für eine derartige automatische Zielerken- nung (Automatic Target Recognition, ATR) systematisch zu analysieren und in Form von Referenz-Bausteinen zu beschreiben (ATR-as-a-Service). Diese Referenz-Baustei- ne, ähnlich wie Lego-Bausteine, haben de- finierte Schnittstellen, die sowohl für die Minenortung als auch für andere Anwen- dungsgebiete (z.B. Zielerkennung von Ra- dar-Bildern) genutzt werden können. Das heißt, dass die Bausteine aufgrund ihrer definierten festen Eigenschaften auch bei anderen Anwendungen genutzt werden können. Dieses Vorgehen bildet die Grund- lage für Wiederverwendbarkeit von Wis- sen, Standardisierung von Diensten sowie Einbettung in übergeordnete operationelle Zusammenhänge wie NATO-Missionen. So wird eine nachhaltige, systematische An- passung von Entwicklungsprozessen an die sich ändernden Anforderungen der Bundes- wehr ermöglicht. Sicherheit durch Übersicht Die Sicherung der Seewege, zu der unbe- mannte Systeme in Zukunft einen wesent- lichen Anteil beitragen könnten, hängt also auch mit der durchgängig korrekten Beschreibung der Verknüpfung von ope- rationellen Forderungslagen mit den de- taillierten Abläufen innerhalb komplexer IT-Systeme zusammen. Die systematische Herangehensweise basierend auf Archi- tektur-Rahmenwerken ist ein geeignetes Mittel, um bei diesen Zusammenhängen kein wichtiges Detail zu übersehen. L Dominik Ascher und Erik Heiland sind wissenschaftliche Mitarbeiter, Dr. Peter Hillmann Laborleiter, Prof. Andreas Kar- cher Lehrstuhlinhaber für Softwareent- wicklungswerkzeuge und Methoden für Integrierte Anwendungen an der Univer- sität der Bundeswehr in München. Regierungsdirektor Dr. Frank Ehlers ist zuständig für automatische Zielerken- nung bei der WTD 71. j l i e k W n r ö B / r h e w s e d n u B : o t o F Bislang spielt die Erfahrung der Soldaten eine große Rolle beim Aufspüren von Minen 18 MarineForum 11-2020

Minenabwehr: Große Vergangenheit, unsichere Zukunft? Holger Schlüter Erinnert man sich an die Flottille der Minenstreitkräfte zu Zeiten des Kal- ten Kriegs, die mit über sechzig Einheiten nicht nur die größte in der NATO, sondern auch die effektivste der Welt gewesen sein dürfte, ist man angesichts der noch ver- bliebenen Boote besorgt. Damals gab es keine Munitionsarten, auf die es keine Ant- wort gab. Ausbildung und Können waren außerordentlich, nicht nur in der Marine und im Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung, sondern insbesondere auch in der Industrie, die von Fernlenksystemen bis hin zu innovativen Sonaren Produkte mit internationaler Strahlkraft entwickelt hatte. Und selbst altes Wissen über me- chanisches Räumen und andere seemän- nische Kunststücke war noch von Nutzen, denn Boote waren die nautische Wiege für die Regeneration von Schiffsbesatzungen. Wo sonst auf der Welt war die operative Boote der SNMCMG 1 am Tag der Deutschen Einheit in Warnemünde Fähigkeit vorhanden, mit Schnellbooten und Minenlegern gemeinsam binnen einer Nacht die Geografie zu verändern? Nun, das will heute niemand mehr ernsthaft können. Gleichwohl hat sich die Marine mit ihren verbliebenen Einheiten die auch im Jahr 2020 noch relevanten Fähigkeiten in sehr konzentrierter Form hinlänglich er- halten, wenngleich der geringere Maßstab mit schlechterer Planbarkeit, Regeneration und Verfügbarkeit einhergeht. Skalierung zählt eben. Man musste auch hinnehmen, dass den Einheiten andere Aufgaben zugewiesen wurden, beispielsweise mehr oder weni- ger operativ fragwürdige, nur politisch be- deutsame Patrouillen im Mittelmeer. Ein Minensucher kann auch ein gutes Off- shore Patrol Vessel sein, keine Frage. Aber es schwanden die bislang nahtlos überge- benen Kenntnisse, die Minentaucher lit- ten als erstes, die Experten an Sonar und Seehund folgten. Der gute Ansatz, sich mit internationalen Operationen wie Open Spi- rit auch den Altlasten in Nord- und Ost- see zuzuwenden und endlich die brodeln- de Gefahr anzugehen, verebbte jahrelang vor dem Hintergrund politischer Entwick- lungen. Dem Offiziernachwuchs erzählte man, die Nachkriegsräumer hätten eine gute Arbeit gemacht, die Seewege seien frei. Auf Nachfragen, was denn das häufige „Unrein, Munition“ in der Seekarte hieße, wurde geraten, dort das Gerät nicht einzu- schalten. Was haben Minenjäger und -su- cher all die Jahre eigentlich gemacht? Man übte und übte, trotzdem ist die westliche Ostsee immer noch mit über 4000 bekann- ten (!) Minen belastet. Die Marine hatte schlicht den Auftrag nicht. Politisch wur- de diese Last verschwiegen, und man muss sich nicht fragen, ob es jemals ein Wahl- s e r g n A : o t o F i l e n a D 20 MarineForum 11-2020

Eskalationsgefahr im Südchinesischen Meer Konflikt im Windschatten der Covid-19-Pandemie r o t u A v h c r A i : o t o F Frank Umbach Während Deutschland und die EU ih- ren Fokus 2020 auf die Covid-19-Pan- demie und wirtschaftliche Wiederbelebung gerichtet haben, stand die Weltpolitik nicht still. So stehen die EU-China-Beziehungen vor dem Hintergrund der Hongkong-Krise, des von Peking blockierten Investitionsabkommens und einer immer selbstbewussteren sowie aggressiveren chinesischen „Wolfs-Krieger“- Diplomatie an einem wirtschafts- und außen- politischen Scheideweg. Mit der Kumulation von europäischer Na- belschau und machtpolitischen Verschie- bungen auf globaler Ebene sind die EU und Deutschland nur bedingt vorbereitet, um die ganze strategische Tragweite der tektonischen Machtverschiebungen zu erkennen, in deren Mittelpunkt vor allem China und Fragen der maritimen Sicherheit im 20. Jahrhundert ste- hen. Im Windschatten der weltweiten Pan- demie und außenpolitischer Krisen im geo- grafischen Umfeld Europas sucht eine immer aggressivere Außen- und Sicherheitspolitik Chinas das außenpolitische Vakuum einer oft widersprüchlichen, teils auch semi-isolatio- nistischer Tendenzen der US-Sicherheitspoli- tik auszunutzen. Hierzu gehören neben den jüngsten gewalttätigen Auseinandersetzun- gen an der chinesisch-indischen Grenze im Himalaja auch neue Eskalationen im Südchi- nesischen Meer, die in der europäischen so- wie deutschen Berichterstattung fast völlig I S G : n e k i f a r G 22 untergegangen sind. Dabei könnte insbeson- dere auch eine regionale Konflikteskalation zwischen China und den USA direkte Auswir- kungen auf Europa und Deutschland haben, da 90 Prozent des deutschen und europäischen Asienhandels über die Seefahrtstraßen des Indischen Ozeans, den Choke Point der Ma- lakka-Straße und des Südchinesischen Mee- res verlaufen. Zugleich zeigt sich bei diesem und ande- ren Konflikten, dass das diplomatische Instru- Rund 1400 km vor der chinesischen Küste liegt das Fiery Cross Reef mentarium, basierend auf Multilateralismus und einer regelbasierten internationalen Ord- nungspolitik, allein unzureichend ist und einer Sprache der Macht in Form einer präventiven politisch-militärischen Abschreckungspolitik der EU bedarf, die sich auch nicht von dem deutschen Totschlagargument einer „Milita- risierung der Wirtschafts- und Außenpolitik“ innenpolitisch abschrecken lassen darf. Energie-Sicherheits-Nexus Das Südchinesische Meer mit seinen etwa 648 000 nautischen Quadratmeilen (größer als das Mittelmeer) liegt zwischen der asia- tischen Küste und Taiwan, Vietnam, Malay- sia, den Philippinen sowie Indonesien und be- steht im Wesentlichen aus vier Archipelen: den Spratly-Inseln (chinesisch: Nansha), den Paracel-Inseln (Xisha), den Pratas-Inseln (Dong- sha) und den Scarborough-Shoals (Zongsha). Der größte dieser vier Archipele, die Spratly- Inselgruppe, besteht aus 400 kleinen Inseln, Riffen, Felsen, Atollen und Untiefen, die zwi- schen Vietnam und den Philippinen liegen und ein Territorium von weniger als acht Quadrat- meilen umfassen, die sich über ein Gebiet von 240.000 Quadratkilometer verteilen. Davon befinden sich mehr als 40 Prozent unter Wasser und sind völlig unbewohnbar. Umstritten war lange Zeit, ob diese Erhebungen wirklich den MarineForum 11-2020

Peking hat immer wieder Druck auf auslän- dische Öl- und Gasfirmen ausgeübt, um un- erwünschte Explorationen in strittigen Ge- bieten aufzugeben, aber auch US-Ölfirmen in von China kontrollierte strittige Gebiete zu Explorationsprojekten eingeladen, um so die Außenpolitik der USA bei den Konflikten im Südchinesischen Meer zu einer neutralen Posi- tion zu zwingen. Chinas Vorschläge zu einer ge- meinsamen Entwicklung der regionalen Off- shore-Energieressourcen sind zumeist von der Bedingung abhängig, dass die Anrainerstaaten die chinesische Souveränität über die Inseln, Archipele, Riffe, Sand- und Korallenbänke so- wie Atolle im Südchinesischen Meer zunächst formell anerkennen. Darüber hinaus ist das Südchinesische Meer mit zwölf Prozent der weltweiten Fischfang- mengen (10 Mio. t) für die Regionalstaaten eine wichtige Nahrungsmittelquelle und die jeweili- ge nationale Fischereiwirtschaft ein wichtiges wirtschaftliches Standbein aller Anrainerstaa- ten. Die Instrumentalisierung der Fischereiflot- ten für die jeweiligen nationalen Territorialan- sprüche hat zu einer stetigen Zunahme der Fischereischiffe und einer Überfischung im Südchinesischen Meer geführt, welche die re- gionalen Fischvorkommen stark dezimiert hat. Laut der UN gehört das Südchinesische Meer in- zwischen zu den am stärksten überfischten Re- gionen der Welt. Zudem ist der Fischverbrauch pro Kopf in dieser Region weitaus höher als der weltweite Durchschnitt. Dabei ist die Fischerei eng verbunden mit Fragen der Nahrungsmit- telversorgung, die vor allem in China weiterhin eine Frage der nationalen Sicherheit ist. Fangge- biete und Fangrechte werden so von fast allen Konfliktparteien mit Fragen der maritimen Ter- ritorialansprüche und Souveränitätsfragen ver- knüpft. Die daraus resultierende Zunahme der Ressourcenkonkurrenz wirkt sich bisher tenden- ziell eher konflikt- als kooperationsfördernd aus. Geografische Lage und die Bedeutung der regionalen Seewege Die Territorial- und Ressourcenkonflikte im Süd- chinesischen Meer sind nicht nur das Ergebnis strittiger Hoheitsrechte, sondern ergeben sich auch aus der geografischen Lage der umstritte- nen maritimen Territorien. So liegen die Spratly- Inseln im Herzen des Südchinesischen Meeres und damit im Zentrum der Hauptschifffahrts- wege zwischen Indischem Ozean, Pazifik und Süd- sowie Nordostasien entlang der regionalen Nord-Süd- sowie Ost-West-Seerouten. Daher haben die Sea Lines of Communication (SLOC) in Südostasien und im Südchinesischen Meer zentrale strategische Bedeutung nicht nur für die Anrainerstaaten, sondern für die gesamte Weltwirtschaft und den europäisch-asiatischen Handel. Insgesamt werden über diese regiona- len Seerouten rund 60 Prozent des Welthan- dels und fast 85 Prozent des chinesischen Au- 24 ßenhandels entlang der Straßen von Malakka sowie Sunda und Lombok im Südchinesischen Meer transportiert. Auch werden mehr als 30 Prozent des global transportierten Erdöls auf Tankern und mehr als 50 Prozent des auf Seewegen transportier- ten Flüssiggases (LNG) durch das Südchinesi- sche Meer verschifft. Besondere strategische Bedeutung haben vor allem der Flaschenhals der Malakka-Straße, die 800 Kilometer lang und an der schmalsten Stelle nur 2,8 Kilome- ter breit ist, sowie der Hafen Singapurs als ei- ner der weltgrößten Umschlagplätze für Güter. Der damalige US-Admiral John Richardson (l.), Chief of Naval Operations, und der chinesi- sche Vizeadmiral Shen Jinlong, Inspekteur der PLAN, 2019 in Peking In der militärstrategischen Sicherheitsper- zeption zahlreicher ostasiatischer Staaten könnte eine chinesische Besetzung und der Ausbau militärischer Infrastruktur auf den Spratly-Inseln die Kontrolle des Südchinesi- schen Meeres erleichtern und den Handel sowie die Energieimporte von Ländern wie Japan, Südkorea und Taiwan vom Willen Chi- nas abhängig machen. So hatte der chinesi- sche Volkskongress 1992 ein Gesetz erlassen, welches nicht nur alle umstrittenen Hoheits- gebiete im Südchinesischen Meer unilateral annektierte, sondern auch Peking das Recht einräumt, „alle Maßnahmen zu erlassen, um die Verletzung der Durchfahrt durch die [chi- nesischen] Territorialgewässer zu verhindern und aufzuhalten“. Eine derartige Kontrolle des Südchinesischen Meeres wird durch das Faktum erleichtert, dass die Anzahl der Schifffahrtsrouten durch das Süd- chinesische Meer für größere Schiffe wie Tanker, Frachter oder auch Kriegsschiffe durch Hunderte von Inseln, Riffen, Atollen und Sandbänken de facto auf einige wenige beschränkt ist. Im Gegensatz zu den USA und Deutschland beharrt China auf einer restriktiveren Auslegung der friedlichen Durchfahrt durch eine AWZ, die den Küstenstaaten mehr Rechte gibt und dabei auch die Notifizierung und Genehmigung aller militärischer Aktivitäten durch China in seiner AWZ vorsieht. Peking steht damit an der Spit- ze von mehr als 30 Staaten, die versuchen, die Rechte der Küstenstaaten von ihren Territori- algewässern nun auf die AWZ auszudehnen. Dies gilt insbesondere hinsichtlich militärischer Aktivitäten, aber auch für die Blockierung des Luftraumes über den AWZ. Aus chinesischer Sicht ist die Durchfahrt eines ausländischen Kriegsschiffes per se notifizierungspflichtig, was aber eine freie Schifffahrt auf hoher See immer mehr einschränken würde, obwohl der maritime Welthandel von Jahr zu Jahr zunimmt. Auch wenn sich die USA hinsichtlich ihres Beharrens auf freedom of navigation in den internationalen Gewässern völkerrechtlich auf nicht völlig unumstrittenem Gebiet befinden, da China und andere Staaten „exklusive See- räume“ reklamieren, so handelt es sich im Kern weniger um einen völkerrechtlichen als viel- mehr einen macht- und geopolitischen Kon- flikt zwischen den USA und China. Militärische Aufrüstung Während in den vergangenen beiden Jahr- zehnten weltweit und besonders in Europa die Verteidigungsausgaben sanken, stiegen diese in der asiatisch-pazifischen Region konti- nuierlich an. Die provokative Politik Chinas und auch die Gegenreaktionen der anderen Anrai- nerstaaten im Südchinesischen Meer sind heu- te nicht zuletzt deshalb sicherheitspolitisch viel brisanter als vor 20 Jahren, weil auf allen Seiten, insbesondere aber in China die militä- rischen Fähigkeiten für eine immer weiträumi- gere Kontrolle und Überwachung des See- und Luftraums vorhanden sind und diese neue Po- litik- und Machtprojektionen erst ermöglicht haben. Zudem haben die Asymmetrien bei den militärischen Fähigkeiten zwischen den Asean-Staaten und China stetig zugenommen. Im Resultat führt dies zu einer erheblichen Zu- nahme der regionalen Sicherheitsdilemmas, die sich auch dann negativ und offensiv für andere Anrainerstaaten auswirken, wenn der aggressi- ven Politik Chinas im Südchinesischen Meer pri- mär defensive Motivationen unterstellt werden. Die militärische Aufrüstung und Gefahr unge- wollter militärischer Zwischenfälle sowie deren Eskalationspotenziale beschränken sich dabei keineswegs nur auf die regulären Streitkräfte Chinas, der USA und der Anrainerstaaten. So versucht China seit Jahren, auch Fischereischif- fe zur Bekräftigung des nationalen Territorialan- spruchs im Süd- und Ostchinesischen Meer zu nutzen. So sind seit 2009 mehr denn je chinesi- sche Schiffe beim Eindringen in die AWZ anderer Nationen registriert worden, die bis zu fünf ver- schiedenen „Law Enforcement“-Organisationen Chinas unterstehen, aber häufig von der Volks- befreiungsarmee in ihren Einsätzen koordiniert werden. Die Schiffe der chinesischen Küstenwa- che haben sogar die Größe von Fregatten, die wiederum auch mit schweren Waffen ausge- rüstet sind und in koordinierten Einsätzen mit dem Militär kommandiert werden. MarineForum 11-2020

Sevelt im Zuge der Pandemie in Guam an- gedockt bleiben musste, weil mehr als 1000 Besatzungsangehörige sich mit dem Coro- navirus angesteckt hatten. China sah darin eine weitere Gelegenheit, seine Positionen und den politischen Status quo zu seinen Gunsten zu verändern. Eine fortschreitende Schwächung der maritimen US-Präsenz in der Region und der politischen Glaubwür- digkeit der US-Verteidigungsverpflichtun- gen könnte aus Sicht von Experten China zu noch kühneren militärischen Aktionen ermutigen. Inzwischen wurde allerdings die US-Politik im Zuge der Verschärfung des bilateralen Handels- konfliktes mit China durch die Trump-Adminis- tration neu definiert und fordert Chinas völ- kerrechtlich nicht gedeckte Gebietsansprüche nun offen heraus. Am 13. Juli hatte das State Department erneut nicht nur die chinesischen Gebietsansprüche im Südchinesischen Meer mit Verweis auf den Schiedsspruch von 2016 zurückgewiesen, sondern erstmals auch spezi- fische Territorialansprüche Chinas auf einzelne Gebiete und Inseln. Die jüngsten US-Sanktio- nen gegenüber China betreffen auch Firmen und Repräsentanten, die in Pekings Politik im Südchinesischen Meer involviert sind. Gleich- zeitig wurden jüngst allein drei Flugzeugträ- ger in die Region geschickt, um die regionalen Sicherheits- und Verteidigungsinteressen der USA zu unterstreichen. China reagierte seiner- seits mit verstärkten Militärmanövern, auch unter Einsatz seiner Anti-Schiffs-Raketen vom Typ Dongfeng-21D („Flugzeugträger-Killer“) und Mittelstreckenraketen des Typs Dongfeng- 26B. Dies wiederum erhöht das Risiko unge- planter militärischer Zusammenstöße, die zu- dem weiter eskalieren können. Im US-Verteidigungshaushalt für die Jahre 2021 bis 2022 sind für eine neue „Pazifische Abschreckungsinitiative“ und verstärkte sicher- heitspolitische Kooperationen in der Region rund sieben Milliarden Dollar vorgesehen. Zu- gleich hat Washington klargestellt, dass keine der von China auf Riffen geschaffenen künst- lichen Inseln der völkerrechtlichen Definition von Inseln entspreche und das Land daher auch keine AWZ für diese Inseln deklarieren kann. Diese Position wird jedoch nicht von allen zehn Asean-Staaten unterstützt. Aufgrund der Bi- lateralisierung der Beziehungen durch Peking sind diese Länder gegenwärtig zu keiner ein- heitlichen Stimme gegenüber Chinas mariti- men Gebietsansprüche in der Lage. L Dr. Frank Umbach ist Forschungsdirek- tor des European Centre for Energy and Resource Security (EUCERS)/Center for Advanced Security, Strategic and Inte- gration Studies (CASSIS), Universität Bonn, und Adjunct Senior Fellow an der S. Ra- jaratnam School of International Studies (RSIS) der Nanyang Technological Univer- sity (NTU), Singapur. MarineForum 11-2020 Der Schiedsspruch von Den Haag Am 12. Juli 2016 fällte der Ständige Schiedshof in Den Haag ein weitreichendes Urteil zu den „historischen“ Territorialansprüchen Chinas im Südchinesischen Meer. Die Philippinen hatten im Januar 2013 die von China reklamierten, aber strittigen maritimen Territorialansprüche im Südchinesischen Meer einem internationa- len Schiedsgericht (International Tribunal for the Law of the Sea, ITLOS) für eine gerichtliche Entscheidung auf der Basis der UN-Seerechts- konvention (UNCLOS) von 1982 unterbreitet. Bei dem Schiedsspruch des in den UNCLOS vorgesehenen Streitschlichtungsmechanismus war nicht allein die Grundaussage überraschend, dass Chinas maritime Territorialansprüche auf faktisch 90 Prozent des Südchinesischen Mee- res gemäß seiner historisch begründeten Neun- Striche-Linie weitgehend einer völkerrechtlichen Grundlage entbehren, sondern auch, dass das Gericht in fast allen der von den Philippinen ein- gereichten 15 Anklagepunkte Manila Recht gab. Die Entscheidung des Tribunals ist bindend, konnte allerdings vom Gericht selbst nicht durch- gesetzt werden. Das chinesische Außenministeri- um hatte bereits vor dem Schiedsspruch erklärt, dass dieser für China keine Bedeutung oder Bin- dungskraft habe und Peking ihn nicht anerkennen werde. Vielmehr behielt sich China sogar das Recht vor, eine Zone der Luftverteidigung und -über- wachung (Air Defense Identification Zone, ADIZ) über dem Südchinesischen Meer zu errichten und machte die Eskalationsdrohung von konkreten Si- cherheitsbedrohungen für China abhängig. Eine ähnliche Zone hat China bereits 2013 im Konflikt mit Japan über die Senkaku-Inseln im Ostchinesi- schen Meer eingerichtet, die aber weder von den USA noch Japan anerkannt wird. Seit dem Schieds- spruch 2016 wurden sieben weitere künstliche In- seln mit militärischen Infrastrukturen geschaffen. Jüngste Konfliktverschärfungen China hat in den letzten Jahren seine maritimen Patrouillen im Südchinesischen Meer weiter ver- stärkt und dies – zusammen mit der Verstär- kung militärischen Drucks in der Taiwanstraße 26 gegenüber Taiwan – auch im Zuge der globalen Covid-19-Pandemie fortgesetzt: X 2019 haben Schiffe der chinesischen Küstenwache in der AWZ Malaysias für mehr als 100 Tage die Territorialansprü- che Pekings untermauert. Besonders be- deutsam sind Chinas Ansprüche auf das James Shoal in der malaysischen AWZ, weil es den südlichsten Punkt seiner ma- ritimen Gebietsansprüche im Südchine- sischen Meer dokumentiert. X Im Juni 2019 sowie im April und Juni 2020 haben chinesische Küstenwachschiffe vi- etnamesische und philippinische Fische- reiboote in der Nähe der Paracel-Inseln gerammt und einige davon versenkt. Im selben Monat hat China zwei neue Ver- waltungsbehörden, die Xisha- und Nasha- Distrikte, für die Paracel- und Spratly-In- seln geschaffen. X Peking hatte Ende 2019 und Anfang 2020 auch Ansprüche auf die Insel Natuna Be- sar in der AWZ Indonesiens erhoben und dabei „historische“ Fischfanggründe gel- tend gemacht. Daraufhin sah sich Indo- nesien gezwungen, seinerseits Kriegs- schiffe und Kampfflugzeuge zu den Natuna-Inseln zu entsenden, um seine völkerrechtlich legitimierten Gebietsan- sprüche zu verteidigen. In diplomatischen Noten haben die drei Asean-Staaten und jüngst auch der an- sonsten Peking-nahe philippinische Präsi- dent Rodrigo Duterte die Gebietsansprüche Chinas mit Nachdruck zurückgewiesen. Die Verhandlungen über einen neuen Verhal- tenskodex, die bereits zwischen China und den Asean-Staaten bis zum Pandemiebe- ginn politisch stagnierten, sind nun vor- erst bis auf Weiteres vertagt worden. Die jüngsten Eskalationen der maritimen Ter- ritorialkonflikte werden sowohl mit innen- politischen Gründen erklärt als auch aus der Perzeption der Regionalstaaten, dass die US-Verpflichtungen in der Region sich abgeschwächt hätten und daher die Kon- solidierung der eigenen Gebietsansprüche umso notwendiger sei. Symbolisch war für die erodierende Glaubwürdigkeit der USA, dass der US-Flugzeugträger theodore roo-

Ansätze für koordinierte Operationen Die unzureichende Marinestruktur der meis- ten Anrainerstaaten macht es um so wichti- ger, dass die Staaten und Dienste gemeinsam vorgehen, doch bleibt die Umsetzung dieser Erkenntnis weitgehend unzureichend. Obwohl die meisten Anrainerstaaten den Versuch un- ternehmen, das maritime Verbrechen einzu- dämmen, fehlt eine zentrale Koordinierung dieser Strategien, erklärt Muyiwa Lucas. Über den Informationsaustausch geht die Zusam- menarbeit selten hinaus. Dies bestätigen die Krisenforscherinnen Ifesinachi Okafor–Yarwood und Maisie Pigeon von der Stiftung One Earth Foundation. „Die Staaten des Golfs von Guinea machen Fort- schritte hinsichtlich der Bekämpfung von Be- drohungen innerhalb des gemeinsamen ma- ritimen Bereichs“, schreiben sie in ihrem Buch „Stable Seas: Gulf of Guinea“. „Eine schwach ausgebildete maritime Sicherheitsarchitek- tur, Etatbeschränkungen sowie eine einge- schränkte Bereitschaft zur Kooperation unter den staatlichen Behörden stellen jedoch wei- terhin Hürden dar.“ Selbst innerhalb der einzel- nen Länder fehlt häufig eine Abstimmung zwi- schen den relevanten nationalen Behörden. Okafor-Yarwood und Pigeon zitieren das Bei- spiel Ghanas, dessen maritime Verwaltungs- behörde, Marine, und Fischereibehörde drei verschiedene maritime Überwachungssyste- me betreiben, ohne die Erkenntnisse zu einem gemeinsamen Lagebild zusammenzufügen. Erschwerend wirkt die Tatsache, dass viele der Anrainerstaaten keine spezifischen Ge- setze hinsichtlich der Piraterie haben. Nigeria verabschiedete ein solches Gesetz erst 2019. Dies erschwert die Bekämpfung des See- raubs in den internationalen Gewässern des Golfs sowie die aktive gegenseitige Amtshil- fe über die Grenzen der Territorialgewässer hinweg, kritisiert François Morizur. Es fehlt auch eine umfassende Vereinbarung zwi- schen den Anrainerstaaten, dass eine Ver- folgung von Piraten über die souveränen Territorialgrenzen hinweg erlauben würde; solche Vereinbarungen bestehen derzeit nur auf bilateraler Basis. Zuweilen behin- dern auch langanhaltende nationale Res- sentiments unter den Staaten der Region eine reibungslose Zusammenarbeit. Internationale Unterstützung Die UN versucht, die Zusammenarbeit und Koordination der Anrainerstaaten bei der Si- cherung des Golfs zu unterstützen. Der Si- cherheitsrat verabschiedete 2011 und 2012 richtungsweisende Resolutionen, die die An- rainerstaaten aufforderten, eine kooperative maritime Sicherheitsstrategie zu entwickeln, die auch gemeinsame Meerespatrouillen ein- schließen sollte. Die Internationale Maritime Organisation (IMO) der UN fördert seitdem das Zustande- kommen von zwei regionalen Vereinbarungen hinsichtlich Sicherheit der Meere im Kontext der maritimen Kriminalität. Der Yaoundé-Ver- haltenskodex zur Unterbindung des Seeraubs und anderer maritimer Delikte in West- und Zentralafrika wurde im Juni 2013 in der Haupt- stadt Kameruns vereinbart. Informationsaus- tausch und Koordinierung der maritimen Si- cherheitsmaßnahmen im Sinne der beiden UN-Resolutionen stehen im Mittelpunkt der Vereinbarung. Die Umsetzung erfolgt aller- dings auch hier schleppend. Es mangelt an den erforderlichen finanziellen und personel- len Ressourcen. Abhilfe soll das mit Unterstützung der IMO eingerichtete interregionale Koordinierungs- zentrum der West- und Zentralafrikanischen Staaten (Intraregional Coordination Centre, ICC) bringen. Das 2017 aktivierte ICC hat unter an- derem den Zweck, im Sinne des Yaoundé-Ab- kommens die Entwicklung von best practices für die optimale maritime Sicherheit zu entwickeln und umzusetzen. Erste Fortschritte sind vor al- lem im Bereich des Informationsaustauschs un- ter den beteiligten Staaten festzustellen. Sanitäter aus Ghana, den USA und Deutschland Die taktische Abstimmung der Einsatzkräf- te der verschiedenen Länder bleibt hingegen noch unbefriedigend. Ein Problem liegt darin, dass zwischen dem ICC und den nationalen Einsatzkräften drei weitere Koordinierungsstel- len beziehungsweise nationale Führungsstellen liegen; bis verwertbare Informationen über Pi- ratentätigkeit durch das Organigramm fließen, ist es in den meisten Fällen zu spät, eine Ab- fangaktion einzuleiten. „Die Reaktionsfähigkeit auf der taktischen Ebene sowie auf der Ebene der nationalen, behördenübergreifenden ma- ritimen Führungszentren muss erheblich ver- bessert werden, weil sie sich mit den entspre- chenden Einsatzkräften und Führungszentren anderer Staaten sowie mit den einschlägigen multinationalen Stellen koordinieren müssen“, schreiben Okafor-Yarwood und Pigeon. Um hier Abhilfe zu schaffen, richteten Frank- reich und Großbritannien 2016 auf eigenem Territorium Informationszentralen ein, die zur Erstellung eines gemeinsamen und aktuellen Lagebilds im Golf von Guinea führen sollen (Maritime Domain Awareness for Trade – Gulf of Guinea, MDAT-GoG). Bedrohungen der Han- MarineForum 11-2020 Nigerianische Soldaten trainieren die Geisel- befreiung mit der Fregatte BRANDENBURG darunter acht schnelle 24-Meter-OPV FPB 72 Mk II der französischen Werft Ocea, von denen fünf bereits in Dienst gestellt wurden, zwei vierzig Meter lange Schnellboote, die von Da- men in Vietnam stammen und vier bewaffne- te Schnellboote der Siebzehn-Meter-Klasse von Aresa aus Spanien. Auch inländische Werften sind beauftragt, Einheiten wie die Seaward Defence Boats herzustellen; bislang wurden drei der 31-Meter-OPVs ausgeliefert. Ferner erwirbt die Marine derzeit unbemannte Flug- zeuge, um die Überwachungs- und Reaktions- fähigkeit zu steigern. Neben den konventionellen OPVs und Schnellbooten verfügt Nigerias Marine auch über eine maritime Spezialkräfteeinheit. Die- se 200 Mann starke Special Boat Service Unit wurde 2008 aufgestellt und ist für Geiselbe- freiung, Anti-Terror-Einsätze und weitere ma- ritime Sicherungsaufgaben ausgebildet. Die Aufrüstung der Marine zeigt bereits Wir- kung. Im Verlauf der letzten vier Jahre brachten Nigerias Sicherheitskräfte 200 verdächtige Boo- te sowie Hunderte verdächtige Personen auf. Im Kontext der Einsatzstärke der regionalen Seedienste muss berücksichtigt werden, dass das maritime Verbrechen nur eine von meh- reren Herausforderungen an die Sicherheit in West- und Zentralafrika darstellt. Islamistische Aufständische, Stammesfehden sowie die Prä- senz politisch wie kriminell motivierter Groß- banden bedrohen Nigeria und seine Nachbarn auch tief im Binnenland und stellen in der Re- gel eine größere Gefahr für die Stabilität der Länder dar. 28

Maritime Konfrontation im östlichen Mittelmeer i e k r ü T D o M : s o t o F Jan Asmussen Im September 2020 fanden ausgedehnte See- und Luftwaffenmanöver der Streit- kräfte Griechenlands, Zyperns, Frankreichs und Italiens im östlichen Mittelmeer statt, die von diplomatischen Warnungen an die Türkei begleitet waren, die internationale Seerechtskonvention und internationales Gewohnheitsrecht zu wahren. Die türki- sche Marine hatte mehrere Navtex her- ausgegeben, in denen Probebohrungen des Forschungsschiffs oruÇ reIS südlich von Zypern angekündigt wurden. Diese Arbeiten wurden bis Mitte Oktober ver- längert. Gleichzeitig nimmt das Bohrschiff Yavuz Untersuchungen in der Region vor. Diese Forschungsschiffe werden dabei von türkischen Marineeinheiten geschützt und andere Nationen aufgefordert, sich aus die- sem Gebiet fernzuhalten. Griechenland und Zypern betrachten das betreffende Territo- rium als Teil Ihrer jeweiligen Ausschließli- chen Wirtschaftszonen (AWZ) und fordern die Türkei deshalb auf, ihre Bohraktivitäten unverzüglich einzustellen. Der Konflikt hat innerhalb der NATO und der EU zu erheb- licher Unruhe geführt und besitzt das Po- tenzial zur Destabilisierung der gesamten Region des östlichen Mittelmeeres. Nicht nur ein Gasstreit Die gegenwärtigen Auseinandersetzun- gen haben Ihre Ursache im Gasstreit zwi- schen griechischen und türkischen Zyp- rioten, der 2011 ausbrach, als südöstlich von Zypern im sogenannten Afrodite-Feld Erdgas gefunden wurde. Die türkischen Zy- prioten schlugen damals die gemeinsame Ausbeutung der Funde als vertrauensbil- dende Maßnahme vor. In jedem Fall woll- ten sie diese Frage aber als Diskussions- gegenstand auf die Agenda der von den Vereinten Nationen organisierten Wie- dervereinigungsgespräche setzen. Die griechisch-zypriotische Regierung lehnte dies jedoch ab und erklärte, dass die tür- kischen Zyprioten nach einer Wiederver- einigung selbstverständlich auch von den Gasfunden profitieren würden. Dies war wiederum für die türkisch-zypriotische Sei- te unakzeptabel, da die griechischen Zy- prioten 2004 den Annanplan und damit eine Wiedervereinigung abgelehnt hat- ten. Für die türkischen Zyprioten würde 30 Bohrschiff YAVUZ mit militärischer Begleitung dies bedeuten, dass sie nur an den Ein- nahmen aus dem Gasgeschäft beteiligt würden, wenn Sie die Bedingungen der (griechisch-zypriotischen) Regierung der Republik Zypern akzeptieren würden. Die türkisch-zypriotische Regierung lizensierte daraufhin die Entsendung des türkischen Erkundungsschiffs BarBaroS haYreddIn paŞa, um Probebohrungen vorzunehmen. Dies löste Proteste der Republik Zypern und auch Griechenlands aus. 2018 blo- ckierte die türkische Marine das italieni- sche Schiff SaIpem 12000 der EPI Co., wel- ches von der Republik Zypern lizensiert war. Inzwischen hatte auch der französi- sche Konzern Total mit Probebohrungen in griechischen (2017) und zypriotischen Gewässern (2018) begonnen. Als Reakti- on auf die türkische Blockade wurde 2018 ein ExxonMobile-Bohrschiff von Einheiten der US Navy eskortiert. Die Türkei versuch- te nicht, diese Bohrungen zu verhindern. Seitdem unternehmen beide Seiten Probe- bohrungen in dem Seegebiet, das Grie- chenland und die Republik Zypern als zu ihren Ausschließlichen Wirtschaftszonen gehörig betrachten. Keine einfachen diplomatischen Lösungen Direkte Verhandlungen über Seegrenzen und Gasrechte sind zwischen der Türkei und der Republik Zypern zurzeit nicht möglich, da Ankara die von griechischen Zyprioten gebildete Regierung der Republik Zypern nicht anerkennt. Der seit den 1950er-Jahren schwelende Volksgruppenkonflikt zwischen griechischen und türkischen Zyprioten ist bis heute ungelöst. Die verfassungsmäßi- ge Ordnung der 1960 gegründeten Repub- lik Zypern brach Ende 1963 zusammen. Seit 1964 ist die Regierung der Republik in grie- chisch-zypriotischen Händen. 1964 wurden UN-Truppen auf der Insel stationiert, um die streitenden Parteien auseinanderzuhal- ten. 1974 kam es dann zu einem von der damaligen Athener Militärjunta initiierten Putsch gegen die griechisch-zypriotische Regierung. Dies war für Ankara der Anlass, auf der Insel einzumarschieren, um im Nor- den einen geschlossenen Siedlungsraum für die türkischen Zyprioten zu errichten. Die dort lebenden griechischen Zyprioten wurden zum größten Teil vertrieben und MarineForum 11-2020

Interessant ist, dass die USA derzeit kein besonderes Interesse zeigt, sich der Ausei- nandersetzung zu widmen. Das Manöver, welches der amerikanische Zerstörer WINS- TON S. CHURCHILL mit den Fregatten BUR- GAZADA und BARBAROS der türkischen Ma- rine durchführte und das fast parallel mit den französisch-italienisch-griechischen und zypriotischen Militärübungen statt- fand, wurde von der US Navy als das be- zeichnet, was es war: eine Routineübung mit dem Ziel, Manövrierfähigkeiten, Inter- operabilität und Kommunikation zwischen den alliierten Marinen zu erproben und die gemeinsamen maritimen Sicherheitsan- strengungen zu stärken. Eine politische (Um-)deutung des Manövers, wie sie et- wa die Franzosen bezüglich ihrer Übungen kommuniziert hatten, wurde nicht vorge- nommen. Trotzdem deutete die türkische Presse die türkisch-amerikanischen Marine- manöver als Unterstützung für die Türkei. Die offizielle Position der US-Regierung ist, dass die Seegrenzen von den betroffenen Staaten auf der Grundlage des Völkerrechts einvernehmlich festgelegt werden müssen. Die Vereinigten Staaten unterstützen da- bei den Dialog, und die Verhandlungen und ermutigen Griechenland und die Türkei, in Sondierungsgesprächen zu einer einver- nehmlichen Lösung zu kommen. Tatsächlich scheint hierin eine mögliche Lösung zu bestehen. Am 22. September be- schlossen Griechenland und die Türkei, ihre bilateralen Sondierungsgespräche wieder auf- zunehmen. Griechenland hat in letzter Zeit ei- nige erfolgreiche Verhandlungen bezüglich sei- ner Seegrenzen geführt. So wurde am 9. Juni 2020 ein Abkommen mit Italien unterzeich- net, in dem beide Seiten diplomatische Krea- tivität bewiesen haben. Am 6. August kam es dann zur Unterzeichnung eines Abkommens mit Ägypten zur teilweisen Abgrenzung der je- weiligen AWZ. Beide Abkommen zeigen, dass Griechenland durchaus in der Lage ist, vom Äquidistanzprinzip abzurücken. Schwieriger dürfte es werden, auch Gesprä- che zwischen der Türkei und der Regierung der Republik Zypern über die Seegrenzen und eine gemeinsame Nutzung der Gasvorkom- men zu erreichen. Hierfür wäre aber eine wie auch immer geartete Einbindung der türki- schen Zyprioten eine Voraussetzung. Die neuen Verhandlungen sind sicherlich auch auf die diplomatischen Bemühungen von verschiedenen Seiten zurückzuführen. Diese Bemühungen dürfen nicht nachlas- sen, um eine, von keiner Seite gewünsch- te, Eskalation des Konfliktes zu verhindern. L Priv.-Doz. Dr. Jan Asmussen ist Politikwis- senschaftler und Historiker am Institut für Sozialwissenschaften der Christian- Albrechts-Universität zu Kiel. MarineForum 11-2020 Mehrere türkische Kriegsschiffe begleiteten die ORUÇ REIS gemeinsame Interesse an Stabilität im Mit- telmeer zu unterstreichen und gleichzeitig versucht, diplomatisch im Streit zwischen den NATO-Partnern zu vermitteln. Libyens Regierung ist besonders auf- grund der Unterstützung des Warlords Haftar durch Russland, Ägypten und Frank- reich auf die Hilfe Ankaras angewiesen, deshalb war es auch nicht überraschend, als Tripolis und Ankara am 27. November 2019 ein Abkommen über die gegensei- tige Abgrenzung ihrer Seegebiete verkün- deten, welches auf den jeweiligen Fest- landsockeln beruht und sich mit der von Griechenland geforderten AWZ deutlich überschneidet. Umgekehrt hat die Repub- lik Zypern Abkommen mit Ägypten, Israel und dem Libanon (letzteres noch nicht vom Libanon ratifiziert) über die Anerkennung der jeweiligen AWZ erzielt. Hier hat Erdo- gans Unterstützung für die Muslimbrüder in Ägypten und der Zwischenfall mit der MAVI MARMARA mit der nachfolgenden Aus- einandersetzung mit Israel sicherlich da- zu beigetragen, dass türkische Befindlich- keiten hier keine Rolle gespielt haben. Als sich im Januar 2019 die Energieminister von Ägypten, Zypern, Israel, Italien, Jordani- en und der Palästinensischen Autonomie- behörde in Kairo trafen, um die Einrichtung des Gasforums Östliches Mittelmeer zu diskutieren, war die Türkei, neben dem Li- banon und Syrien, ebenfalls nicht beteiligt. Wie könnte eine Lösung aussehen? Die Europäische Union befindet sich hier in einer Zwickmühle. Griechenland und die Republik Zypern verlangen als EU-Mitglie- der eine eindeutige Akzeptanz ihrer Positi- on. Sie drängen auf Sanktionen gegen die 32 Türkei, um diese zum Einlenken zu zwin- gen. Zypern war deshalb sogar bereit, die Verhängung von Sanktionen gegen den belarussischen Präsidenten Lukaschenko per Veto zu verhindern und hat die vorhe- rige Zustimmung der EU zu Zwangsmaß- nahmen gegen Ankara zur Vorbedingung gemacht. Die EU ist in dieser Frage aber alles an- dere als einig. Während Frankreich auf Konfrontation setzt, ist die deutsche Re- gierung bemüht, ihren diplomatischen Einfluss auf beide Seiten auszuüben, um zu einer Verhandlungslösung zu kom- men. Während die Union grundsätzlich die griechische und zypriotische Position unterstützt, soll zunächst jedoch der di- plomatische Weg ausgelotet werden, be- vor weitere Sanktionen gegen Ankara ver- hängt werden. Die Vorfestlegung auf die Akzeptanz der griechisch-zypriotischen Sichtweise macht es aber zugleich eher unwahrscheinlich, dass die EU hier eine entscheidende Rolle spielen könnte. Daher sind bilaterale Bemühungen Deutschlands und anderer EU-Mitglieder wie Italien, die über einen guten Draht sowohl zu Ankara als auch zu Athen verfügen, wahrschein- lich eher geeignet, hier zu einer positiveren Entwicklung beizutragen. Die NATO ist ebenfalls nicht in der Lage, Druck auf ihre beiden streitenden Mitglie- der Türkei und Griechenland auszuüben. Griechenland ist Anfang September aus von der NATO lancierten Vermittlungsge- sprächen ausgestiegen, da die Türkei nicht auf Athens Vorbedingung, ihre Schiffe aus dem umstrittenen Seegebiet abzuziehen, eingegangen ist. NATO-Generalsekretär Jens Stoltenberg schilderte die Gespräche nicht als Versuch, den Konflikt zu lösen, sondern lediglich diesen zu deeskalieren.

n n a m k c u L e k n A n e s s r ü L : / o t o F ritime Organization (IMO) bestimmen den Weg hin zu schwefelarmen Emissionen, auch die Kunden wollen den Fortschritt. Dank mo- dernster Abgas- und eigens entwickelter Ab- gasnachbehandlungssysteme zählen Yachten aus dem Hause Lürssen heute zu den welt- weit saubersten mit konventionellem Kraft- stoff betriebenen Motorschiffen – der Ausstoß von Schadstoffen wie Schwefel, Stickoxiden und Feinstaub tendiert bei den jüngsten Mo- dellen „nahe null“ – sagt der Werftsprecher nicht ohne Stolz. Auf der 2019 fertiggestell- ten Yacht madSummer stellt ein Lithium-Ionen- Batteriepaket mit 125 Kilowatt sicher, dass die elektrischen Generatoren immer im optimalen Betriebszustand arbeiten können und damit weniger Treibstoff verbrauchen und weniger Wartung benötigen. Inzwischen baut Lürssen Yachten, die über besonders leistungsstarke Batteriepakete verfügen, um in ganz beson- ders sensiblen Gewässern ohne Betrieb des Dieselmotors auszukommen. Dass diese Tech- nologie noch am Anfang steht und dauerhaf- te Batteriefahrten noch nicht möglich sind, gilt bei Lürssen als Herausforderung. Der Kunde will Fahrten in entfernteste Gebiete und zu- gleich Qualität, Design und Effizienz. Marineschiffbau und Schlagzeilen Lürssen baut Luxusyachten, ein Segment des Schiffbaus, das aufgrund seiner erforderlichen Ansprüche an Qualität und Diskretion Außen- stehenden in seinen Besonderheiten weitge- hend verschlossen bleibt. Über Eigner, Son- derwünsche und herausragende Details wird konsequent Schweigen gewahrt. Das gehört zum besonderen Geschäftsmodell an der We- ser und dürfte einer der Gründe sein, warum potenzielle Kunden sich auf den Weg nach Norddeutschland machen. Aber auch im Ma- rineschiffbau – neudeutsch „Defence“ – hat sich Lürssen seit Jahrzehnten einen Namen gemacht. Welcher Schnellbootfahrer war noch nicht am Alten Speicher 11? Und in diesem Segment gab es vor der Coronakrise einige Auf- regung, als bekannt wurde, dass der Zuschlag nach der Ausschreibung für das neue Mehr- zweckkampfschiff 180 vom Bundesministe- rium der Verteidigung nicht an eine deutsche Werft, sondern an die niederländische Damen Shipyards Group ging. Aufregung in Politik und maritimer Wirtschaft hallte durch die Medien. Die Forderung, endlich den Marineschiffbau zur Schlüsseltechnologie zu erklären und da- mit der EU-weiten Ausschreibung zu entzie- hen, wurde noch deutlicher. Die Reaktion in Kiel und Vegesack blieb nicht aus, und so ver- öffentlichte Fr. Lürssen am 13. Mai 2020 die geplante Zusammenarbeitsvereinbarung im deutschen Marineschiffbau. In Zukunft wolle man als Team zusammen mit German Naval Yards Kiel eine dauerhafte Zusammenarbeit im Marineschiffbau anstreben. Die bisherigen Aktivitäten im militärischen und behördlichen Überwasserschiffbau sollen künftig in ein ge- meinsames Unternehmen unter Führung der Bremer Lürssen-Gruppe eingebracht werden. Ziel sei die Verbesserung der nationalen Indus- triestruktur. So hatten sich die Eigentümerfa- milien auf ein Gemeinschaftsunternehmen geeinigt. Man wolle den Forderungen öffentli- cher Auftraggeber nachkommen, ein verlässli- cher Partner für den Funktionserhalt über den gesamten Lebenszyklus dieser technologisch hochinnovativen Marineschiffe zu sein. Der erfreuliche Effekt dieser Maßnahme für die Marine ist, dass sich der Bau der dringend be- nötigten Schiffe nicht durch den Einspruch verzögert. Die Unterstützung durch die Bun- desregierung, endlich den Marineschiffbau als Schlüsseltechnologie im „Strategiepapier zur Stärkung der deutschen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie“ zu verankern, wurde von den neuen Partnern an Förde und Weser denn auch begrüßt, geht es doch um den in- ternationalen Wettbewerb und viele Arbeits- plätze – insbesondere in der Zulieferindustrie. Fr. Lürssen betonte die „Verantwortung für den Norden“, was mit Blick auf die gesamte Unternehmensgruppe sicherlich nicht über- trieben war, denn es geht nicht nur um Kons- truktion und Neubau, sondern in hohem Ma- ße auch um das Angebot im sogenannten After-Sales-Bereich mit Reparaturen, Refits, Instandsetzungen sowie weltweiten Logis- tikdienstleistungen. Zudem spielen die rund 2800 Arbeitsplätze an den Lürssen-Standorten und weitere bei den unzähligen Zulieferern ei- ne Rolle. Das können große Motorenhersteller und Elektroniklieferanten aus dem Süden der Republik sein, aber auch unzählige kleine Be- triebe von der Küste bis hin zu einzelnen „Free- lancern“. Was 1875 mit Friedrich Lürßen und einem Ruderboot begann, wurde in den ersten Modernisierung ist ein wichtiger Geschäftszweig der Werft n e s s r ü L : o t o F 34 Zum Service gehört auch die ständige Verfügbarkeit von Ersatzteilen Jahren mit Motorbooten berühmt und führte zum heutigen Portfolio, welches nicht nur an der Weser, sondern in ganz Norddeutschland Relevanz besitzt. Vier Generationen, sechs Standorte Das seit mehr als 140 Jahren inhabergeführ- te Familienunternehmen wird heute in vier- ter Generation von den Vettern Friedrich und Peter Lürßen geleitet. Zum Selbstverständnis des Unternehmens gehört, dass „Menschen die Schiffe bauen“ und deshalb die wichtigs- te Ressource sind. Über die Generationen hat sich so eine enge Bindung zwischen Arbeit- nehmern und Arbeitgeber entwickelt. Wer bei Lürssen ausgebildet wird, soll bleiben und sich identifizieren können, soll eine Perspekti- ve haben und Vorbild für den Nachwuchs sein. Die werfteigene Kindertagesstätte wird da- her wohl auch nicht als außergewöhnlich be- worben. Wenn eingangs von den großen ver- schwundenen Namen die Rede war, bedeutete das nicht immer das Aus für den Standort: So traf Lürssen oft die Entscheidung zugunsten einer Übernahme: 1979 wurde die Yacht- und Bootswerft Burmester übernommen, 1987 die Kröger Werft in Schacht-Audorf am Nord-Ost- see-Kanal, 2001 übernahm man die Schweers- Werft in Bardenfleth, 2006 die Neue Jadewerft in Wilhelmshaven und 2010 die Rolandwerft in Berne. Mit der Norderwerft wurde 2012 erst- mals ein Standort in Hamburg übernommen, 2013 kam die Peene-Werft in Wolgast dazu. Die größte öffentliche Aufmerksamkeit erreg- te jedoch 2016 die Übernahme der Hamburger Traditionswerft Blohm+Voss, die dann auch kartellrechtlich geprüft werden musste. Da- nach geriet die Übernahme der insolventen Elsflether Werft 2019 eher zur Randnotiz, weil die Affäre um die Instandsetzung der gorch FocK alles überstrahlte. Zwar wird der Stand- ort aufgrund erheblicher Infrastrukturproble- me dieses Jahr endgültig geschlossen – allen Mitarbeitern wurde aber ein Übernahmean- gebot unterbreitet. Damit leuchtet Neptuns Dreizack aus dem Lürssen-Logo heute an sechs Standorten in allen norddeutschen Küstenlän- dern – die Weser-Werften in Aumund, Berne und Lemwerder werden als Betriebsteile des Bremer Standorts geführt. MarineForum 11-2020

„Mein Vater wusste, was er tat!“ Sven Lilienström Während der Kuba-Krise vor 58 Jahren stand die Welt kurz vor einem Atomkrieg. Als Reaktion auf den Beschuss der US Navy entschieden sich zwei der drei verantwortlichen Offiziere an Bord des sowjetischen Atom-U-Boots B-59 für das Abfeuern eines Nukleartorpedos. Einzig Wassili Archi- pow, Stabschef der 69. U-Boot-Brigade, zögerte, um kurz darauf die wahrscheinlich schwerste und folgenreichste Entscheidung seines Lebens zu treffen: Er weigerte sich, den „roten Knopf“ zu drücken und verhinderte somit am 27. Oktober 1962 eine nukleare Kettenreaktion – einen Atom- krieg. Sven Lilienström, Gründer der Initiative Gesichter des Friedens, sprach mit der Tochter des Mannes, dessen tragische Vergangenheit auch 21 Jahre nach seinem Tod nur wenigen bekannt ist, über den Menschen hinter der Uniform, die Rolle der Mutter und die Sehnsucht nach Frieden. Frau Andriukowa, während der Kuba-Krise verhinderte Ihr Vater Wassili Archipow ei- nen Atomkrieg. Was können Sie uns über die Geschehnisse im Herbst 1962 an Bord des Atom-U-Boots B-59 erzählen? Vielen Dank, dass Sie die Geschehnisse und meinen Vater nicht vergessen haben. Mein Vater, Wassili Archipow, war Stabschef der 69. U-Boot-Brigade, als er am 1. Oktober 1962 vom Führungsstab der Marine zu ei- ner streng geheimen Mission einberufen wurde. Niemand wusste von seiner Einbe- rufung – auch nicht meine Mutter. Sie war gerade dabei, das Abendessen zuzubereiten und wartete auf meinen Vater, als es an der Türe klingelte. Dort stand ein Soldat mit der Lederjacke meines Vaters – einer warmen Le- der-Militärjacke, die mit Pelz gefüttert war. Es war Herbst und es war kalt. Gleichwohl wunderte sich meine Mutter darüber, war- um ihr die Jacke gebracht wurde. Doch der Soldat sagte nichts und meinte nur, dass Wassili Archipow heute nicht nach Hause kommt. „Er geht aufs Meer!“ war das Einzi- ge, was er noch hinzufügte. Sie müssen wissen, alles war streng ge- heim. Meine Mutter wusste nichts – weder wohin mein Vater geschickt wurde noch mit welchem Auftrag. Und ich war damals noch klein und habe meinen Vater fast nie gese- hen. Wenn er mal zu Hause war, kam er sehr spät und verließ das Haus wieder sehr früh zum Dienst. B-59 stand unter Beschuss. Dass es sich um Übungsbomben handelte, ahnte niemand an Bord – es herrschte Todesangst. War Ih- rem Vater in dem Augenblick die Tragweite seiner Entscheidung bewusst? Als mein Vater im Jahr 1962 einberufen wur- de, war er eine charakterlich gefestigte Per- sönlichkeit. Er hatte zuvor sehr harte Zeiten erlebt. Denken Sie an den radioaktiven Un- 36 Mein Vater hat von den Geschehnissen auf seinen Militäreinsätzen nie etwas erzählt. Die Operation war streng geheim und hat etwa zwei Monate gedauert: Am 1. Oktober 1962 sind sie aufgebrochen und Anfang De- zember 1962 kamen sie wieder zurück. Erst nach seiner Rückkehr hat mein Vater meiner Mutter erzählt wo er war – ohne dabei Ein- zelheiten zu nennen. Es war ohnehin verbo- ten, über dieses Thema zu sprechen. Zu Hause haben wir dann nicht mehr über seinen Einsatz gesprochen. Meine Mutter war einfach glücklich, dass er zurück war. Sie hat ihn immer mit Liebe im Herzen erwartet und mit ihrer Liebe beschützt. Ja, sie war sein Schutzengel – das ganze Leben lang! Die nukleare Bewaffnung an Bord von B-59 war streng geheim – ebenso alles was an Bord passierte. Erstmals 40 Jahre später äu- ßerte sich Ihr Vater öffentlich. Inwiefern hat sich Ihr Leben dadurch verändert? Das stimmt, mein Vater hat sich zum ers- ten Mal am 14. Oktober 1997 im Institut für Militärgeschichte des Verteidigungsmi- nisteriums der Russischen Föderation öf- fentlich zu den Geschehnissen an Bord von B-59 geäußert. Ich habe die Einladung noch. Er wurde als Referent zur wissenschaftlich- praktischen Konferenz „Kuba-Krise 1962: Die strategische Militäroperation Anadyr“ ein- geladen. In seinem Vortrag hat mein Vater über die U-Boot-Geleiteinsätze im Rahmen der Operation Kama erzählt. Ob sich mein Leben seitdem verändert hat? Nein, eigent- lich gar nicht. Durch seine mutige Entscheidung hat Was- sili Archipow eine nukleare Kettenreakti- on, sprich den dritten Weltkrieg, verhin- dert. Für viele ist Ihr Vater ein Held – für manche ein Feigling. Warum diese Diskre- panz? MarineForum 11-2020 Vizeadmiral Wassili Archipow fall an Bord des U-Boots K-19. Das, was mein Vater mit seinen 19 Jahren getan hat, ver- hinderte eine ökologische Katastrophe von ungeahntem Ausmaß. Oder denken Sie an den Krieg gegen Japan 1945. Dort hätte er sterben können. Demzufolge kann ich zweifelsohne sagen: Natürlich war meinem Vater die Tragweite seiner Entscheidung bewusst. Er hatte die prägendsten Momente seiner Persönlich- keitsentwicklung bereits erlebt. Er wusste, was er tat. Die Entscheidung meines Vaters für das Leben seines Kommandos und den Weltfrieden ist ein Zeichen seiner Stärke, nicht seiner Schwäche! In den 1960er-Jahren gab es weder Internet noch Mobiltelefone. Wann hat Ihre Mutter zum ersten Mal von den Vorkommnissen am 27. Oktober 1962 erfahren und wie war ihre erste Reaktion?

Die Seestreitkräfte der baltischen Staaten Der Schiffsbestand der estnischen, lettischen und litauischen Marine Hans Karr Minenjagdboot ADMIRAL COWAN Schiffsbestand hatte bei allen drei Ländern die Minenabwehr. Ein weiterer Schwer- punkt waren Wachboote. Von den NATO- Partnern wurden gebrauchte, aber durch- aus noch auf aktuellem technischen Stand stehende Einheiten übernommen. Auch ei- ne parallele Beschaffung von Neubauten war jetzt möglich. Operativ wurden die bal- tischen Einheiten sehr schnell in NATO-Ma- növer und NATO-Vorhaben eingebunden. Die estnische Marine Die älteste noch im Dienst befindliche Ein- heit der estnischen Marine ist das Patrouil- lenboot rIStIna (90 t, 31,50 m, 18 kn). Hier- bei handelte es sich um die im Februar 1957 bei der finnischen Marine in Dienst gestell- te rIhtnIemI, die im Juli 1999 an Estland übergeben wurde. Bewaffnet ist das Boot mit einem 23-Millimeter-Zwillingsgeschütz. Die Besatzung umfasst 20 Personen. Drei vom Ende der 1980er-Jahre stam- mende Minenjagdboote der britischen SAN- DOWN-Klasse (380 t, 52,50 m, 13 kn) wurden 2007, 2008 und 2009 von der Royal Na- vy übernommen und als ADMIRAL COWAN, SAKALA und UGANDI in Dienst gestellt. Die Einheiten sind für die Minenjagd mit den Unterwasserdrohnen SeaFox und Remus 100 ausgerüstet. An Rohrbewaffnung be- findet sich ein 23-Millimeter-Zwillingsge- schütz an Bord. Die Besatzungsstärke be- trägt 40 Personen. Hilfsschiff WAMBOLA r r a K s n a H : s o t o F Nach dem Zerfall der Sowjetunion erhalten die drei baltischen Staaten Estland, Lettland und Litauen erneut ihre im Verlauf des Zweiten Weltkriegs verlo- ren gegangene staatliche Unabhängigkeit zurück. Geprägt vom Misstrauen gegen Russland begann auch sofort, trotz wirt- schaftlich schwieriger Umstände, der Auf- bau nationaler Streitkräfte, darunter auch Seestreitkräfte. Tatkräftige Unterstützung bei der Neu- aufstellung ihrer Marinen erhielten die sich nach Westeuropa orientierenden drei neu- en Länder aus verschiedenen NATO-Staa- ten – darunter auch Deutschland – sowie Schweden und Finnland durch Überlassung von Schiffen und Booten. Wenn auch nicht mehr ganz auf dem neuestem Stand der Technik, so war diese Erstausstattung doch höchst willkommen, denn die abziehen- de Baltische Flotte der Sowjets hatte nur wenige kleinere Fahrzeuge in halbwegs brauchbaren Zustand hinterlassen und für Neubauten fehlte es an Geld. Im März 2004 wurden die drei Länder in die NATO aufgenommen. Dies bescherte den baltischen Marinen einen neuen Mo- dernisierungsschub. Ihr Fähigkeitsprofil wurde erweitert und ältere Einheiten der ersten Aufbauphase konnten außer Dienst gestellt werden. Hohe Priorität im neuen 38 MarineForum 11-2020

Marinen aus aller Welt ALGERIEN Keine drei Jahre nach der Auslieferung des ers- ten Minenabwehrbootes el KaSSeh 1 von der italienischen Werft Intermarine in La Spezia e n i r a m r e t n I : o t o F EL KASSEH 2 wurde Ende August die zweite Einheit mit der Hullnumber 502 an die algerische Marine über- geben. Algerien könnte bis Ende 2020 noch ei- ne Option auf zwei weitere Einheiten ziehen, die dann aber erst 2024 fertig sein dürften. A R G E N T I N I E N Zwölf Hubschrauberpiloten der argenti- nischen Marine erhielten Mitte Septem- ber im Rahmen der Militärischen Aus- bildungshilfe kostenfreie Schulung und Weiterbildung auf dem Marineflieger- horst Nordholz. Sie gehören dem 2. Hub- schrauber-Geschwader der Marine in Ba- hia Blanca an und fliegen Sea Kings. Das sind allerdings die neun SH-3 und UH-3H von Sikorsky, die Argentinien 2006 von der US Navy übernommen hatte und von denen noch jeweils zwei einsatz- fähig sind. Nächstes großes Vorhaben ist ihre Einschiffung auf dem Eisbrecher IrIzar, von dem aus sie die Luftunter- stützung für die argentinische Antark- tis-Kampagne in diesem Sommer – zu Weihnachten – fliegen sollen. CHINA Wohin mit abgefahrenen, 170 Meter langen Versorgern? Wie wäre ein zweites Leben als Museumsschiff? So ergeht es der hongze hu (FuqIng-Klasse, Typ 905), einer der ersten chinesischen RAS-Plattformen vom Anfang der 80er-Jahre, die in See und in Fahrt versor- gen konnte. Taizhou City, nur 100 Kilometer landeinwärts von Schanghai am Jangtse ge- legen, ist als neuer Eigentümer der auserko- rene Glückspilz. Das ebenfalls ausgemusterte m o c . l i m a n h c : i o t o F F D S M J : o t o F HONGZE HU 40 C H I N A Die 12 000 Tonnen verdrängenden renhaI-Kreuzer (Typ 055) Nummer 3 und 4 sind vor zwei Jahren in Dalian in der nordostchinesischen Provinz Liaoning vom Stapel gelaufen und sollen noch dieses Jahr in Dienst gestellt werden. Die Baunummern 5 (Jiangnan/Shanghai) und 6 (Dalian) folgen dann jeweils ein Jahr später. Nummer 7 und 8 sind dieses Jahr im Mai und August vom Stapel gelaufen und werden 2023 in der Marine erwartet. Nur das Baumuster Nummer 2 ist wohl ein wenig in Ver- zug geraten: Es soll erst nächstes Jahr Flagge und Namen erhalten, denn Namen werden erst kurz vor der Indienststellung bekannt gegeben. Bei dieser Schlagzahl eigentlich eine völlige Nebensächlichkeit. NANCHANG m o c . l i o t o F m a n h c : i Schwesterschiff poYanghu könnte ein gleiches Schicksal ereilen. Oder es könnte verkauft wer- den, eventuell nach Pakistan. CHINA Schenjang ist ein chinesischer Flugzeugbauer in der gleichnamigen zentralen Großstadt der Provinz Liaoning (Nordost-China), der seit eini- gen Jahren zwei Prototypen eines Stealth-Figh- ters der fünften Generation ähnlich der F-35 Lightning II entwickelt. Abgesehen vom Dop- peltriebwerk ähnelt die chinesische J-31 äußer- J-31 lich dem amerikanischen Muster so sehr, dass man schon genau hinsehen muss. In letzter Zeit zunehmend in den Medien auftauchende Bilder sowie Ausschreibungen zur fünfjährigen Pilotenausbildung für ein noch ungenanntes neues Flugmuster der Marine lassen die Ver- mutung aufkommen, dass die J-31 in Kürze den Erprobungsstatus hinter sich lassen wird. Möglich auch, dass die navalisierte Variante FC-31 in ein paar Jahren den trägergestützten Flugpark in See erweitern könnte. C H I N A Es ist nicht mehr zu übersehen! Selbst das Pentagon bestätigte kürzlich gegenüber dem Kongress, dass die Marine der Volksre- publik China mit über 350 Einheiten an Flag- genstöcken gemessen die umfangreichste der Welt ist (USA: 293). Auch wenn – wie gleich mit bewertet wird – sie in ihrer Kampf- kraft und Tonnage noch nicht ganz so weit gekommen ist, sondern „nur“ den Rang zwei belegt. Ermöglicht wird dies dem ostasiati- schen Staat durch den gigantischen Umfang seiner Werftkapazitäten, die unerschöpfli- che Menge an Werftarbeitern und die ge- zielte Mobilisierung von materiellen und fi- nanziellen Ressourcen. Admiral Christophe Prazuck, bis Ende August Chef der französi- schen Marine Nationale, stellte gegenüber seinem Parlament fest, dass China in den vier Jahren seiner Amtszeit eine Marinetonnage gebaut habe, die dem Gesamtumfang der aktuell unter seinem Kommando stehenden Einheiten entspricht. Allein die hohe Zulauf- rate der Flugzeugträger – der dritte erstmals mit elektromagnetischem Startkatapult –, der Heloträger Typ 075 und der Kreuzer Typ 055 haben die Zahlen in die Höhe schnel- len lassen. Und wo die herkommen, da liegt noch mehr davon auf den zahlreichen Hel- gen entlang der chinesischen Küste. MarineForum 11-2020

Marinen aus aller Welt PHILIPPINEN Nach der Überführung von der Bauwerft Hyundai Heavy Industries im südkoreanischen Ulsan im Mai wurde die Mehrzweckfregatte JoSe rIzal im Juli genau ein Jahr nach dem Stapellauf offiziell in Dienst gestellt und der Marine übergeben, die schnurstracks damit zur Teilnahme an der Pazifik-Übung Rimpac ablegte. Das Schwesterschiff antonIo luna soll noch vor Ende des Jahres ein gleiches Prozedere durchlaufen. Die beiden Schiffe sind eine verkürzte Version des HDF-3000-Fregattendesigns und ähneln damit der südkore- anischen Inchon-Klasse (FFX-1). Die Hensoldt-Sensorsuite beinhaltet auch das Luft- und Seeraumüberwachungsradar TRS-3D der neuesten Generation. Vier weitere Einheiten könnten später mit koreanischer Unterstützung auf den Philippinen selbst gebaut wer- den, so die nationale Ausrüstungsplanung. Aber erstmal einen Schritt nach dem anderen! JOSE ZIZAL RUSSLAND RUSSLAND y v a N S U : o t o F Die elf nukleargetriebenen Angriffs-U-Boote der aKula-Klasse (SchuKa-B, Projekt 971) durch- laufen seit fast zehn Jahren ein umfangreiches Modernisierungsprogramm, das sie nach gut zwanzigjähriger Laufzeit sukzessive wieder auf l e a n o i t a N e n i r a M : o t o F SSN VEPR (AKULA II) e n i r a M e h c s t u e D : s o t o F den neuesten Stand in Sachen Sensoren (So- nar, Führungssystem) und Effektoren (Torpe- do, Kalibr-FK), aber auch in Punkto Antrieb und Außenhülle bringen soll. K 157 vepr erhielt zur Wiederindienststellung im Juli als erstes voll- ständig umgerüstetes Boot in der Ship Repair Plant Nerpa noch einen letzten Feinschliff. Ner- pa im Komplex Seweromorsk nahe Murmansk – keine 100 Kilometer östlich der norwegischen Grenze und weitab bewohnter Orte – ist auch die größte Abwrackwerft für Nuklear-U-Boo- te der Welt, wo mit westlicher Hilfe und deut- schem Ingenieurwissen versucht wird, der im- mensen Altlast halbwegs Herr zu werden. In den dortigen Buchten (Sayda-, Olenya-Cuba, siehe Google Maps) liegen erschreckende Men- gen strahlender Überbleibsel des Kalten Kriegs – weit über fünfzig ausrangierte Atom-Boote, ehemals Stolz der Sowjetflotte, jetzt zwar ohne Brennstäbe, aber noch mit den Reaktorgehäu- sen, unter freiem Himmel im fressenden Salz- wasser. Wie Tschernobyl – nur ganz langsam! 42 Geradezu niedlich erscheint folgende Mel- dung: Eine Umweltschutz-Brigade der rus- sischen Marine hat die Insel Kildin von 300 Tonnen Metallteilen bereinigt. Pan- zer, Fahr- und Flugzeuge, Pontons, wo im- mer Verschrotten aufwändiger war, als ein- fach liegen lassen, das füllte die sogenannte „Schrott-Insel“, ein kleines Eiland vor der Küste der Kola-Halbinsel, keine 100 Kilo- meter östlich der norwegischen Grenze bei Kirkenes. Mehrfach hat das Landungsschiff aleXander otraKoWSKI der ropucha-Klasse ein Dutzend Lkw und Kettenfahrzeuge an- gelandet, um den Müll einzusammeln und auf dem Seeweg in die Nähe von Murmansk zu verfrachten. Altmetall bringt Kohle. Ent- weder ist der Preis gestiegen, oder das Blech wird knapp im Osten. Arbeiten auf der „Schrott-Insel“ Kildin RUSSLAND Manche Legenden sterben leise. Sie waren die Ikonen der erwachenden Sowjetflotte in den Siebzigerahren: KIroW, KYnda, KaSchIn, KrIWaK . Nun geht auch die KertSch, der letzte über- lebende Kreuzer der Kara-Klasse den Weg allen Eisens – im Juli wurde das Schiff in Se- wastopol auf einer Abwrackwerft gesehen, nachdem es Mitte Februar bereits endgültig aus den Reserve-Diensten entlassen wurde. In deutlich kälteren Gewässern wurden schon im Juni auch archangelSK und SeverStal, die KERTSCH z f f o : o t o F beiden vorletzten von ehemals sechs Maxi- U-Booten (Projekt 941) der tYphoon-Klasse, aus dem gut 15 Jahre währenden Reserve- status entlassen und leergeräumt. Sie sollen im kommenden Jahr nahe Murmansk zer- legt und verschrottet werden. Lediglich die dmItrI donSKoI wird weiter als Testplattform für die neue Generation ballistischer Flugkör- per in Dienst gehalten. Das war es dann wohl! SPANIEN Die Armada steht vor einer schwierigen Zeit: In den vergangenen 13 Jahren haben sich ihre Fähigkeiten insgesamt reduziert, es wurden 27 Einheiten außer, aber lediglich neun Einheiten in Dienst gestellt. Das Durchschnittsalter der Flotte beträgt derzeit 27 Jahre und stößt da- mit an die Grenze der maximalen Nutzungs- dauer für seegehende Einheiten. Die Systeme e n i r a M e h c s i n a p S : o t o F Harrier auf Flaggschiff veralten zusehends – und das wird in Kürze die Ausgewogenheit der maritimen Ausstat- tung Spaniens aus dem Gleichgewicht brin- gen. Diese niederschmetternde Analyse gilt gleichermaßen auch für die Marineflieger- und Marineinfanteriekräfte. Bei der Armada sieht das Bild heute wie folgt aus: Ein U-Boot ist ein- satzfähig, und die Indienststellung des ersten Neubaus dauert noch bis Ende nächsten Jah- res; fünf neue Fregatten F-110 müssen erst ein- mal gebaut werden, damit sie die alten ame- rikanischen OHP-Fregatten ersetzen können; MarineForum 11-2020

Deutsche Marine EGV BERLIN mit Rekord zurück Nach über fünf Monaten im Einsatz kehrte der Einsatzgruppenversorger BerlIn nach Wil- helmshaven zurück. Unter dem Kommando von Fregattenkapitän Stefan Klatt beteiligte sich das Schiff im Mittelmeer an der Standing NATO Maritime Group 2 (SNMG 2). Für den in- ternationalen Marineverband war die BerlIn das zentrale Versorgungsschiff, um eine mög- lichst lange Seeausdauer der Kriegsschiffe zu gewährleisten. Hauptaufgabe jedoch war es, in der Ägäis ein umfassendes Lagebild für regio- nale Kooperationspartner zu erstellen. Der Einsatzgruppenversorger in den zurück- liegenden Monaten insgesamt über 36 000 Seemeilen zurückgelegt. Dabei haben Schiff und Besatzung einen ganz besonderen Re- kord aufgestellt: Mit 168 Tagen verbrach- te die Besatzung die bislang längste Zeit an Bord ohne Landgang. „Wir haben aufgrund der Covid-19-Pandemie fünfeinhalb Monate in Isolation von der Außenwelt verbracht“, h t r o b l l o V o r d n a s s e A l / r h e w s e d n u B : o t o F i r e y e m e k n L a h c s a S / r h e w s e d n u B : o t o F Die Crew der BERLIN im Hafen von Souda auf Kreta erklärte der Kommandant. „Ich bin sehr stolz auf eine Besatzung, die das diszipliniert und gelassen hinbekommen hat – und erstklas- sige Arbeit geleistet hat.“ Zwar lief die BerlIn auf ihrer Reise auch Häfen in der Region zur Versorgung an, aber bis auf wenige Ausnahmen durfte niemand das Schiff verlassen. Hierzu gehörte etwa der Schiffsver- sorgungsoffizier, der sich mit örtlichen Schiffs- agenten treffen konnte – stets an der frischen Luft und mit Mund-Nasen-Schutz. PIZM/HL Seefernaufklärer verlegt zur EU-Mission Atalanta Ein deutscher Seefernaufklärer verlegte am 10. September erneut vom Marineflieger- stützpunkt Nordholz nach Dschibuti. Bis kurz P-3C über dem Mittelmeer 44 Grün trifft auf Blau Erstmalig haben in diesem Jahr drei Schiffe der Marine den Überwasser-Seekrieg gemein- sam mit dem Heer geübt. Das regelmäßige große Flugkörperschießen der Deutschen Marine fand erneut vor der Küste Nordnorwegens statt. Die Fregatten mecKlenBurg- vorpommern und lüBecK sowie die Korvette erFurt konnten in diesem Rahmen nicht nur mehr als 30 Raketen gegen Luft- und Seeziele verschießen, sondern auch Artilleriegrana- ten gegen Landziele. r h o M s u c r a M / r h e w s e d n u B : o t o F Die Fregatte LÜBECK verfeuert zwei Sea Sparrows Ihre Lenkflugkörper haben die Schiffe während der Nacht in einem Schießgebiet rund 20 Seemeilen nordwestlich der Lofoten-Insel Andøya gegen Zieldarstellungsdrohnen gestar- tet. Tagsüber dagegen wurden mit den 76-Millimeter-Hauptkanonen im Andfjord vorbe- reitete Ziele auf einer gesperrten Inselgruppe beschossen. „Das besondere in diesem Jahr war, dass wir auch das sogenannte Landzielschießen, den Naval Gunfire Support, geübt haben“, erklärt Kapitän zur See Michael Sauerborn, Abteilungsleiter Operationen im Stab der Einsatzflottille 2 und Test Director für die Missile Firing Exercise (MFE) 2020. „Das ist eine Fähigkeit, die die Schiffe haben, die wir aber selten in Schießgebieten üben können.“ Für diesen Übungsanteil haben Besatzungen der Marineschiffe mit Artilleriebeobachtern der Gebirgsjägerbrigade 23 des Heeres zusammengearbeitet. Zwar besuchen diese soge- nannten Spotter schon seit mehreren Jahren Lehrgänge an der Marineoperationsschule, aber der praktische Anteil dieser Ausbildung für die streitkräftegemeinsame Feuerunter- stützung hatte bislang nur mit Artillerie an Land stattgefunden. Zur MFE gehörte nun erst- malig seit langem ein Programm mit echten Schiffsgeschützen. Deren Feuer haben die Ge- birgsjäger aus sicheren Beobachtungspositionen in ihr Ziel gelenkt. Dieser Anteil der Übung diente aber nicht nur der praxisnäheren Ausbildung für die Heeres- und Marinesoldaten. Für die Planer der MFE diente das Trainieren des Naval Gunfire Support auch als Vorbereitung darauf, mittelfristig die Fregatten der Klasse 125 mit ihrem wesentlich größeren Hauptge- schütz in vergleichbare Szenarien zu integrieren. Mit ihren 76-Millimeter-Hauptkanonen haben drei Einheiten auf rund zehn Kilometer Entfernung geschossen. Das Hauptgeschütz der Baden-WürttemBerg-Klasse besitzt dagegen eine Reichweite von über 80 Kilometern. Rund 500 Soldatinnen und Soldaten waren auf den Schiffen beteiligt. „Im Schwerpunkt der Übung stehen natürlich die Teams der Operationszentralen der Schiffe“, erklärt Sau- erborn. „Das heißt die Operateure, die das Gefecht lenken. Nun haben wir eine hohe Fluktuation in den Besatzungen, die Teams müssen sich regelmäßig neu finden. Es ist immer ein Mehrwert für ein großes Flugkörperschießen zusammenzukommen, da sich die Besatzungen immer neu zusammensetzen.“ Bei den meisten verschossenen Lenkflugkörpern handelte es sich um Flugabwehrraketen wie die Sea Sparrow und Anti-Schiffraketen wie die Harpoon RGM-84. Beide gehören schon seit den 1980er-Jahren zum Arsenal der Marine. PIZM/HL vor Weihnachten werden etwa 50 Soldaten aus dem Marinefliegergeschwader 3 „Graf Zeppelin“ Teil der EU-geführten Mission Ata- lanta sein. Die P-3C Orion wird im Einsatz alle zwei Tage acht Stunden dauernde Einsatzflü- ge über dem Golf von Aden und den angren- zenden Gewässern des Indischen Ozeans durchführen. Die deutschen Marineflieger tragen bereits seit 2008 einen wesentlichen Beitrag zur Bekämpfung der Piraterie und zur Sicherheit der Schifffahrtswege am Horn von Afrika. Mit Hilfe des Radars können sämtliche Schiffsbewegungen im Einsatzgebiet erfasst werden. Per Datentransfer kann ein aktuelles Lagebild an die Schiffe im Einsatzgebiet wei- tergeben werden. PIZM/HL MarineForum 11-2020

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Cosco machts möglich Seitdem der staatliche chinesische Schiff- fahrts- und Logistikgigant Cosco 2016 die Mehrheit und damit das Management der Piräus Port Authority übernommen und mas- siv in den Ausbau der Anlagen investiert hat, geht es mit dem griechischen Hafen bergauf, steil bergauf, um genau zu sein. Entgegen dem allgemeinen Trend wurde 2019 im Ver- gleich mit dem Vorjahr ein Wachstum von 15,1 Prozent auf 5,65 Millionen TEU erzielt und damit hat Piräus den ersten Platz un- ter den Containerhäfen des Mittelmeeres erreicht. In Europa rangiert der Hafen auf Platz vier, noch vor Valencia, Bremerhaven und Algeciras sowie auf Platz 26 unter den größten Containerhäfen der Welt. Als Treiber der Entwicklung ist die Erklärung Chinas zu werten, dass Piräus im Zuge der Etablierung der Neuen Seidenstraße „unser Tor zu Mit- teleuropa“ ist. Dank des massiven Ausbaus der Kapazitäten konnte Piräus nach Angaben der Greek Travel Pages ab 2015 einen Zu- wachs von 70 Prozent im Containerumschlag verzeichnen. Laut Lloyd’s List rangierte Piräus 2017 noch auf Platz 44 unter den größten Containerhäfen der Welt, 2018 war bereits Platz 32 erreicht und ein weiteres Jahr spä- ter Platz 26. Ein Aufstieg, der in dieser Zeit wohl einzigartig ist. Wasserstoff wird ein zentraler Baustein Bei der Eröffnung der 6. Großmotorenta- gung in Rostock betonte der Maritime Ko- ordinator der Bundesregierung, Nobert Brackmann, dass sich die Bundesregierung als Wegbereiter für eine verstärkte Nutzung von Wasserstoff in der Schifffahrt sehe. „Wir müssen alles tun, um im Schiffsverkehr Kli- maneutralität zu erreichen. Da der Verbren- nungsmotor aber in der Seeschifffahrt noch lange Realität bleiben wird, brauchen wir nicht nur neue umwelt- und klimafreundli- che Kraftstoffe, sondern moderne Motoren, die diese neuen Kraftstoffe auch verarbeiten können.“ Wasserstoff werde daher ein zen- traler Baustein der maritimen Energiewende sein. „Mit der Nationalen Wasserstoffstrate- gie verbessert die Bundesregierung die Rah- menbedingungen für die Erzeugung, den Transport, die Nutzung und Weiterverwen- dung von Wasserstoff und ermöglicht damit entsprechende Innovationen und Investitio- nen“, so Brackmann. Mit dem „Maritimen Förderprogramm“ und dem Programm „In- novativer Schiffbau“ würden wettbewerbs- fähige Arbeitsplätze gesichert. Darüber hinaus habe die Bundesregierung in den vergangenen Monaten „zahlreiche Maß- nahmen“ ergriffen, um die von den Aus- S R z G D : o t o F Neues Forschungsschiff für das AWI Das Alfred-Wegener-Institut in Bremerhaven erhält ein neues Forschungsschiff als Ersatz für den 1982 in Dienst gestellten Forschungskutter uthörn. Entstehen wird der für die Küsten- und Schelfmeerforschung konzipierte Neubau auf der Fassmer Werft, als erstes Schiff der deutschen Forschungsflotte mit einem umweltfreundlichen Methanolantrieb. Zwei Motoren mit einer Leistung von je 200 Kilowatt reichen für eine Geschwindigkeit von bis zu zehn Knoten. Das neue Schiff wird nicht nur den Namen seines Vorgängers fortführen, sondern in etwa mit 35,7 Meter Länge, 9 Meter Breite und 2,2 Meter Tief- r e m s s a F : o t o F Die neue UTHÖRN ist für die Küsten- und Schelfmeerforschung konzipiert gang in etwa auch seinen Abmessungen entsprechen. Außer der Besatzung haben 25 Studierende für die Ausbildung Platz an Bord. Der Bund unterstützt den Neubau, dessen Auftragsvergabe nach einem EU-weiten Ausschreibungsverfahren erfolgte, mit 14,45 Millionen Euro. Die Ablieferung zur wissenschaftlichen Erprobung soll 2022 erfolgen. 46 wirkungen der Corona-Pandemie betroffe- nen Unternehmen zu stabilisieren, denn nur so könne die maritime Wirtschaft auch in der aktuellen Krise in Forschung und Entwick- lung und damit in die Zukunft investieren. Neuer Bootstyp der deutschen Seenotretter Gemeinsam mit der finnischen Spezialwerft Arctic Airboats hat die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) für den Dienst in besonderen Seegebieten einen neuen Bootstyp entwickelt, die 8,9-Meter- Klasse. Dabei handelt es sich um ein aus sehr robustem Polyethylen bestehendes, 3,2 Ton- nen verdrängendes Vollkunststoffboot. Es ist 8,9 Meter lang, 3,1 Meter breit und äu- ßerst wartungsarm. Mit den beiden je 200 PS leistenden Außenbordmotoren kann ei- ne Geschwindigkeit von 38 Knoten erreicht werden. Dank des geringen Tiefgangs von 0,88 Metern, mit beigeklappten Motoren nur noch 0,65 Meter, können auch Einsätze in flacheren Gewässern gefahren werden. Das sogenannte Rigid Buoyancy Boat (RBB) erreicht seinen Auftrieb auch ohne Schlauch durch einen starren, leichten Rumpf. Die Ma- EVA AHRENS-THIES növrierfähigkeit, das Schleppverhalten und die Stabilität des Bootes werden als außer- ordentlich gut bewertet. Sog und Wellen- schlag seien gering. Kürzlich ist mit der Eva ahrEns-ThiEs bereits das dritte Boot dieser neuen Klasse in Dienst gestellt worden. Von Ueckermünde aus sichert sie das Stettiner Haff sowie die Mündungsgebiete von Oder und Peene. Schlepper mit Ammoniak-Antrieb geplant Die Verwendung von Ammoniak gewinnt in der maritimen Branche immer mehr an Fahrt. Als ein Vorteil wird die im Vergleich zu Wasserstoff leichtere Handhabung be- sonders bei der Lagerung hervorgehoben. Diese ist etwa bei normalen Raumtempe- raturen und Druckverhältnissen möglich. Experten bezeichnen Ammoniak als „die vielversprechendste klimaneutrale Kraft- stoffoption für Neubauten“. Da bei der Ver- MarineForum 11-2020

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie sicher und nachhaltig näher zu bringen und die Fische nicht zu vertreiben“, heißt es von Veranstalterseite. t f r e W r e y e M : o t o F M M H : o t o F Der Meyer-Neubau SPIRIT OF ADVENTURE bei der Überführungsfahrt auf der Ems Obwohl der Neubau spiriT of advEnTurE der Meyer Werft kürzlich mit der Überführungsfahrt auf der Ems von Papenburg nach Emden zwar verspätet aber problemlos auf die Ablieferung an die britische Saga Cruises vorbereitet werden konnte, sieht es weder für die Reederei noch für die Werft rosig aus. Ob Saga Cruises die nach der Übernahme der spiriT of advEnTurE Anfang November geplante zehntägige Jungfernreise in Richtung Mittelmeer tatsächlich durchführen kann, war zur Zeit der Emsüberführung noch offen. Und die hochspezialisierte Meyer Werft selbst ist als einer der wenigen wichtigen Schiff- bauer für die Kreuzfahrtindustrie von den Aus- wirkungen der Pandemie schwer getroffen. Eine mehrwöchige Betriebspause, Kurzarbeit und ein geplanter Stellenabbau gehören zu den Folgen. Mit neuen Aufträgen rechnet die Geschäftsfüh- rung vor 2023/24 erst einmal nicht. Die vorhan- denen Bestellungen werden in Absprache mit den diversen Auftraggebern so gestreckt, dass es noch Arbeit für die verringerte Belegschaft bis etwa 2025 gibt. Anders stellt sich die Situation beim anderen deutschen Kreuzfahrtschiffbauer dar, den MV Werften mit großen Betriebstei- len in Wismar, Rostock und Stralsund. Hier gibt es nur einen Kunden, und das ist der malaysi- sche Mischkonzern Genting Group mit Genting Hongkong als Hauptaktionär, der gleichzeitig auch Eigentümer der Werftengruppe ist. Der ist jedoch selbst in finanzielle Schwierigkeiten ge- raten, hat sich aber bereit erklärt, die für seine Rechnung bereits im Bau befindlichen Schiffe auch abzunehmen. Wie es weitergeht ist völlig offen. Das ist bitter, nicht nur für die Werften mit ihren vielen Tausend Arbeitsplätzen, für ihre Standorte und die vielen regionalen Zulieferbe- triebe mit ebenfalls zahlreichen Arbeitsplätzen. Deshalb hat das strukturschwache Land Meck- lenburg-Vorpommern ein hohes Interesse da- ran, die MV-Werften-Gruppe zu unterstützen und deren Erhalt zu sichern, wie auch immer. Viermaster PEKING zurück in Hamburg Als der Laeisz-Segler pEking 1932 zum letzten Mal als Frachtsegler in seinen Hei- mathafen Hamburg einlief, wurde er wahrscheinlich lediglich als eines von vielen Schiffen registriert. 88 Jahre später, Anfang September 2020, sah es komplett an- ders aus. Sein erneutes Einlaufen in seinen ursprünglichen Heimathafen Hamburg erinnerte irgendwie an die Rückkehr der Frachter MünsTErland und nordWind 1995 nach ihrem achtjährigen, durch den arabisch-israelischen Krieg erzwungenen Auf- enthalt im Großen Bittersee des Sueskanals. Was den Menschenauflauf betraf, so war es coronabedingt diesmal nicht ganz so bombastisch, aber trotzdem säumten Hunderte, vielleicht Tausende Fans und Interessierte die Elbufer und Hafenkanten, um die „Heimkehr“ eines bedeutenden Vertreters vergangener Schifffahrtzeiten zu verfolgen und dem in der Peters Werft in dreijähriger Arbeit restaurierten stolzen Segler Bewunderung zu zollen. Die pEking hat eine lange und wechselvolle Geschichte hinter sich: Ursprünglich als Salpeter-Segler in Fahrt und ab 1932 als Wohnschiff für Kadetten auf der Themse, um nur zwei Stationen zu erwähnen. Zuletzt war der Viermaster hochaufragender Hingucker im New Yorker South Street Seaport Museum, bis er dort wegen Geld- mangels nicht mehr gepflegt werden konnte und langsam vor sich hin rottete. Auf Initiative eines Hamburger Freundeskreises und mit erheblichen Mitteln aus der Bun- deskasse gelang es, das Schiff vor dem Abbruch zu bewahren und zurück in seinen eigentlichen Heimathafen zu holen. Dort wurde er nach triumphalem Empfang zu- nächst im etwas abgelegenen Hafenmuseum an den 50er-Schuppen „zwischenge- parkt“, bis er in dem zur Zeit noch erst angedachten Deutschen Hafenmuseum ge- genüber der Elbphilharmonie irgendwann einmal seinen wahrscheinlich endgültigen Liegeplatz findet – gut sichtbar von der anderen Elbseite als weiteres Hamburger Wahrzeichen sowie begehbar und direkt erlebbar, für alle die es wollen. Die PEKING erreicht, begleitet von zahlreichen großen und kleinen Booten, den Hamburger Hafen 48 MarineForum 11-2020

MarineForum 95. Jahrgang · 2020 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) www.deutsches-maritimes-institut.de Redaktion Chefredakteur (ViSdP): Holger Schlüter (hsc) Tel.: +49 (0) 170 99 91 002 E-Mail: [email protected] Stv. Chefredakteur und Chef v. Dienst: Marcus Bredick (mb) Tel.: +49 (0) 228 9659 6963 E-Mail: [email protected] Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47-0 Fax: +49 (0) 4421 500 47-29 Redakteure Deutsche Marine: Hagen Liedtke (HL) Marinen aus aller Welt: Axel Stephenson (ajs) Schifffahrt, Schiffbau, Technologie: Hans Jürgen Witthöft (HJW) Buchbesprechungen und Geschichte: Dr. Heinrich Walle (HeiWa) See- und Völkerrecht: Dr. Michael Stehr (M.S.) Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Michael Nitz, Andreas Uhl, Andreas Knudsen, Hans Karr Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870, Fax: -871 Gerichtsstand und Erfüllungsort Bonn Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Abonnementbestellung Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 [email protected] Probeabonnement [email protected] Layout und Produktion Creativ Consulting GmbH Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Abonnentenbetreuung MOV-Mitglieder: Geschäftsstelle MOV Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47-0 Nichtmitglieder MOV PressUp GmbH Wandsbeker Allee 1 · 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Marketing/Anzeigen Jürgen Hensel Tel.: +49 (0) 228 3500 876, Fax: -871 [email protected] Waldemar Geiger Tel.: +49 (0) 228 3500 887 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Osteuropa/Irland/Israel/ Türkei/Vereinigtes Königreich/ Frankreich/Italien Stephen Barnard Tel.: +49 (0) 228 3500 886 [email protected] Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. Diane Obright Tel.: +1 858 759 3557 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Russische Föderation Laguk Co., Yury Laskin Tel.: +7 495 911 1340 [email protected] Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich jeweils zum Monatsanfang. Der Preis beträgt je Heft € 7,25 zuzügl. Versand- kosten, der Abonne mentspreis € 64,00 pro Jahr inklusive Versand- kosten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn es nicht spätestens sechs Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraums schriftlich abbe- stellt worden ist. Preisände rungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen des Verfassers gekennzeichneten Artikel decken sich nicht unbedingt mit der Meinung der Redakti- on. Dies gilt insbesondere auch für die Leserbriefe. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts er- wirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffentlichung und ggf. zu sinnwahren der Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum ist unabhängig und überparteilich. Es ist auch Publikation der Marine-Offiziers-Vereinigung. Das MarineForum behandelt maritime Themen aus Politik und Wirtschaft mit den Schwerpunkten Außen- und Sicherheitspolitik, Rüstungswirt schaft sowie Seeverkehr. Die Berichterstattung bezieht sich auf maritime Geschehnisse in al- ler Welt. Schwerpunkte sind Schifffahrt und Schiffbau in Deutsch- land sowie die Deutsche Marine, histo rische Beiträge und Bespre- chungen zu fachbezogenen Büchern und Zeitschriften. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539 50 Bücher Michael Stehr: Unbemannte Systeme und Cy- beroperationen: Streitkräfte und Konflikte im 21. Jahrhundert – Eine Einführung, Mittler im Maximilian-Verlag, Hamburg 2020, 19,95 Euro, ISBN: 978-3-8132-1103-0 In den Kriegen der vergangenen Jahrhunderte kam es wesentlich darauf an, wer die größte und mit den meisten Waffen ausgerüstete Streitmacht hinter sich versammeln konnte. Die fortschreiten- de Technologisierung machte jedoch auch vor den Streitkräften nicht Halt und so konnten solche Ar- meen eine dominante Stellung erringen, die über- legene oder gar völlig neue Waffen zum Einsatz brachten. Nun stehen mit der breiten Einführung unbemannter Systeme und der Nutzung von Cyber-Opera- tionen zwei weitere technologische Revolutionen vor der Tür. Michael Stehr gibt in seinem Band eine her- vorragende und detaillierte Einfüh- rung in diese Technologien. Dabei werden zunächst die Unterschiede zwischen ferngesteuerten, automa- tisierten und autonomen Systemen herausgearbeitet. Anhand vieler Beispiele zeigt der Autor, wie solche Mittel bislang zum Einsatz ka- men, welche Möglichkeiten sich mit ihnen bie- ten, aber auch, wo derzeit und in naher Zukunft die Grenzen gezogen werden müssen. Wie alle Technologien, so sind auch automatisierte und autonome Systeme nicht dem Militär vorbehalten und daher wundert es nicht, dass zivile Entwick- lungen und Anwendungsbeispiele einen breiten Raum einnehmen. Schließlich sind es gerade die finanzstarken und bekannten Hightech-Firmen, die ihre Entwicklungen mit großen Schritten vor- antreiben. Von den Errungenschaften wird schnell auch der militärische Komplex profitieren. Sobald die Technik zur Verfügung steht, kann sie relativ schnell und kostengünstig, vor allem aber in großer Anzahl zum Einsatz gebracht werden. Dabei sind Fehlleistungen nicht ausgeschlossen. Dies führt hi- nüber zum zweiten Teil des Buchs, der sich mit den rechtlichen und ethischen Problemen der neuen Technologien beschäftigt. Eingegangen wird dabei unter anderem auf Fragen, die sich aus dem Ein- satz unbemannter Seefahrzeuge ergeben. Noch komplexer stellt sich die Sachlage bei Cyberopera- tionen dar, denn diese werden verdeckt und in ei- nem für den Außenstehenden kaum einsehbaren Raum ausgeführt. Anders als bei einem konventio- nellen Krieg sind die erzielten Schäden meist nicht sichtbar. Zudem findet eine wirksame Regulierung mithilfe von Gesetzen oftmals ihre Grenzen. Zu einer Beschränkung bleiben ethische Grundsät- ze, die aber von Nation zu Nation anders bewer- tet werden und derzeit keine Allgemeingültigkeit besitzen. Stehrs Buch zeigt, dass längst noch nicht alle Fragen gelöst sind, die sich in Bezug auf den Einsatz unbemannter Systeme ergeben. So wie sich die zugrunde liegenden Technologien rasant weiterentwickeln, wird auch ein regelmäßiges Up- date dieses Werks unumgänglich sein. mb Jens Bald: Havarien, Hoffnungen, Helfer. Schiffsunglücke in der Emsmündung und vor Borkum, Rumeln Maritim, Hamburg 2019, 15,00 Euro, ISBN 978-3-00-061431-6 Seit der Mensch sich auf die hohe See wagte, sei es aus ökonomischen, kriegerischen oder touristi- schen Bestrebungen heraus, sah er sich mit Gefah- ren für Leib und Leben konfrontiert. Einem geogra- fischen Knotenpunkt dieses Risikos widmet sich Jens Bald in seinem Band „Havarien, Hoffnungen, Helfer“. In mehr als 25 Kapiteln verfolgt er die his- torische Entwicklung der Seenotrettung in der Emsmündung und vor Borkum. In diesem Kon- text legt er anschaulich Schiffunglücke und Rettungsunternehmungen von der Römerzeit bis heute dar, indem er vielsei- tige Quellen, Daten und Fakten zu einem informativen und zugleich spannenden Sujet arrangiert. Gleich zu Beginn seines Werkes geht er auf geografische Beson- derheiten in der Emsmündung und vor Borkum ein, um im Anschluss daran das Lotsenwesen in der Emsmündung zusam- menzufassen und auf den Bau von Ber- gungsstationen auf Borkum einzugehen. Anschlie- ßend zitiert er den römischen Geschichtsschreiber Tacitus, welcher ein Seeunglück der Römer in der Emsmündung dramatisch beschreibt. Auch auf die Situation im Mittelalter geht Bald, trotz der dün- nen Faktenlage, kurz ein, um so zu den ersten See- zeichen in der Emsmündung überzuleiten, die je- doch weitere Havarien nicht verhindern konnten, was auch Plünderer auf den Plan rief. Anschließend liegt Balds Schwerpunkt auf der Entwicklung von Rettungsmöglichkeiten als Reaktion auf weitere Unglücke vom 19. Jahrhundert an bis zu aktuellen Ereignissen in unserem Jahrtausend. Gekonnt ver- knüpft er dabei die politische und wirtschaftliche Lage Deutsch- lands mit der Gründung einer zentralen Rettungsgesellschaft, die örtliche Rettungsvereine zu- sammenführte. Der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiff- brüchiger (DGzRS) widmet der Autor im Folgenden die Darstel- lung zahlreicher spannender Ein- sätze, wobei er technische Mankos und innovati- ve Neuerungen kritisch beleuchtet und auch die Auswirkungen des Kriegsgeschehens auf die Ret- tungsboote nicht außen vorlässt, etwa wenn alli- ierte Streitkräfte im Zweiten Weltkrieg wiederholt Rettungsboote angriffen. Abschließend zeigt Bald die Entwicklung von Motorrettungsbooten zu See- notrettungskreuzern auf, sodass deren technische Vorteile und Einsatzbereiche deutlich werden. Be- trachtet man zusammenfassend die historische Bandbreite an genannten Quellen und Fakten, das abwechslungsreiche Arrangement aus sachtext- lichen Abschnitten, Augenzeugenberichten und auch literarischen Verarbeitungsansätzen, so liegt die Empfehlung dieser informativen, anschaulichen und spannenden Lektüre nahe. Dirk Sieg MarineForum 11-2020

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glieder können teilnehmenden schriftlich ungebundene Stimmvollmacht erteilen; Mitglieder des Gesamtvorstandes der MOV und Sachbearbeiter dürfen keine Stimmvoll- macht übernehmen. Einen Vordruck, der auch eine Erläuterung zur ungebundenen Stimm- vollmacht enthält, finden Sie in diesem Heft sowie auf der MOV-Homepage. Die Stimm- vollmacht kann auch formlos erteilt werden. Die Weitergabe einer Stimmvollmacht ist nur mit Genehmigung des ursprünglichen Stimm- inhabers möglich. Dabei genügt es, wenn der Weitergebende versichert, dass das Einver- ständnis vorliegt. V. Tagungskosten Für den Begrüßungsabend einschl. Kaltem Büfett wird ein Beitrag von 20,- € pro Person erbeten, für Essen und Getränke während der Mitgliederversammlung eine Pauschale von 17,- € pro Person (bei Nichtteilnahme am Mittagessen 7,- €). Die Teilnehmer werden gebeten, diese Beträge bis zum 02.11.20 auf folgendes Konto der MOV zu überweisen: Postbank Essen PBNKDEFF IBAN: DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC: Verwendungszweck »MV 2020«. Kurzentschlossene können ihre Beiträge auch am 07.11.2020, bei der Registrierung zur Mitgliederversammlung, entrichten. City Hotel Valois Valoisstr. 1 26382 Wilhelmshaven Ruf: Fax: E-Mail: info@city-hotel-valois 04421 48 50 04421 48 54 85 ANMELDUNG Der Vorstand appelliert wie immer an alle Mitglieder, an der Mitgliederversammlung teilzunehmen. Wir bitten um möglichst frühzeitige Anmel- dung, damit wir die organisatorischen Vor- bereitungen rechtzeitig einleiten können (Anmeldeformular auf Seite 67). HOTELUNTERKUNFT Wir bitten, benötigte Hotelunterkunft selbst zu buchen und empfehlen, dies möglichst frühzeitig zu tun. Wir haben in den nachste- henden zwei Hotels jeweils ein Zimmerkon- tingent reservieren lassen. Die Zimmer können bis zum 18.10.2020 un- ter dem Kennwort „MOV 2020“ abgerufen werden: 75,00 € für EZ, 105,00 € für DZ pro Nacht mit Frühstück B&B Hotel Jadeallee 100 26382 Wilhelmshaven Ruf: 04421 75 57 92 0 Fax: 04421 75 57 92 9 55,00 € für EZ, 70,00 € für DZ pro Nacht mit Frühstück [email protected] Wer auf Gestaltung, Zielsetzung und Arbeit der MOV Einfluss nehmen will, kommt zur Mitgliederversammlung der MOV! Wolfgang Nolting Nachlass KptzS aD Hans-Rudolf Schröder (C IX/57) t a v i r P : s o t o F Aus dem Nachlass von KptzS aD Hans-Rudolf Schröder hat seine Tochter Katja Schröder, auch im Namen ihres Bruders Martin, zwei Schiffsmodelle an die MOV übergeben. Es handelt sich um ein Modell der „Bayern“ (Kl. 101) und des U-Bootes U 5 (Kl. 205). Wir freuen uns über den Zuwachs unserer kleinen Modellflotte und bedanken uns herzlich bei den Kindern unseres verstorbenen Mitgliedes. Franz-Josef Lenssen Anzeige 74 · MarineForum-Nachrichten 11-2020

RUND UM UNSERE MITGLIEDER Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Walther A. Richler geb. 04.06.1934 gest. 05.09.2020 Fregattenkapitän aD Götz von Hohnhorst (C IV/59) geb. 08.07.1937 gest. 11.08.2020 Fregattenkapitän aD Klaus Henning Petersen (IV/59) geb. 28.02.1940 gest. 16.08.2020 Leutnant aD Jürgen Keil geb. 18.09.1925 gest. 06.06.2020 Fregattenkapitän aD Peter Miltzlaff (Crew X/71) geb. 23.09.1946 gest. 14.09.2020 Kapitän zur See aD Wolfgang Bruns (C X/65) geb. 26.05.1946 gest. 03.08.2020 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt Dezember 1970) Fregattenkapitän aD Harald-W. Ullrich (C X/66) Joachim Krömer (C X/68) Nachruf auf Fregattenkapitän aD Harald Ellmenreich † 28.07.2020 Völlig unerwartet und ohne Hinweis auf eine bedrohliche Erkrankung ist Harry plötzlich aus unserer Mitte gegangen. So ist ihm, tröstlich für seine Familie und Freunde, ein langes Lei- den erspart geblieben. Harry wurde am 27. April 1945 in eine ungewisse Zukunft in Mengring- hausen im Waldecker Land geboren. Er wuchs in der Nachkriegszeit wohlbehütet in der Obhut einer Großfamilie auf, daher rührt sicherlich sein ausgeprägter Familiensinn, den er auch während seiner langen Fahrenszeit an Bord immer sorgsam gepflegt hat. Als zweitjüngster unserer Crew durchlief er mit uns Berufsoffiziersan- wärtern eine gediegene Ausbildung, mit den Höhepunkten der Reisen auf der „Gorch Fock“ zur Weltausstellung in New York und einer fünf- monatigen Reise um die Welt auf dem Schulschiff „Deutschland“. Von 1969 bis 1975 versah Harry seinen Dienst vornehmlich in der Am- phibischen Gruppe an unterschiedlichen Standorten: Borkum, Emden, Brake und auf einem Lehrgang in Norfolk, USA. 1969 gründete Harry mit seiner Jugendliebe Heidi eine eigene Familie und wechselte mit seinen Dienstobliegenheiten bei den „Amphiben“ mehrfach den Wohnort. Seine eigentliche Bestimmung entschied sich allerdings nach dem Versorgungs-B-Lehrgang.Harry wurde Versorger mit Leib und Seele: Als SVO auf Zerstörer „Bayern“, Wachoffizier auf dem Versorgungsschiff „Freiburg“ und in der Folge, von 1987 bis 1991, Kommandant auf der „Nienburg“ Hier konnte Harry seine hervorstechenden Eigenschaften zur Geltung bringen. Fürsorglich, gerecht und loyal in der Sache hat er rasch die Herzen und die Achtung seiner Besatzung gewonnen, seine Fachkompetenz als Logistiker und Seemann stand außer Frage und man vertraute sich ihm vorbehaltlos und gern an. Fast 16 Jahre Dienst an Bord prägen, und wir wissen, dass Offiziere mit so langer Seefahrtserfahrung nicht sonderlich zahlreich gesät sind. Wenn Harry gebraucht wurde, war er da, Ausdruck seiner beständigen Verläßlich- keit, im dienstlichen und privaten Bereich. So stand er, während einer Werftliegezeit der „Nienburg“, als der Minenabwehrverband Südflanke auf Kreta einen Versorgungsstabsoffizier benötigte, selbstverständ- lich zur Verfügung. Das war ein Teil seines Wesens bis zum Ende seiner Dienstzeit im Jahr 2002 und darüber hinaus: Zuverlässigkeit, Hilfsbe- reitschaft und Bescheidenheit sicherten ihm einen festen Platz in sei- nem Umfeld. Harry hat sich als Pensionär vielfach und umtriebig im Kreise der Crewgemeinschaft in und um Wilhelmshaven eingebracht, ohne sich jemals in den Vordergrund zu projizieren. So war Harry eben. Wir haben einen liebenswerten Freund und Crewkameraden verloren. Wir teilen die Trauer mit seiner Frau Heidi, Nils mit seiner Familie und seiner Tochter Maja mit Robert. Für die Crew IV/64 Detlev Schuth Unser Crewkamerad hat seinen letzten Törn angetreten: Fregattenkapitän a Fregattenkapitän aD Hansjoachim (Hajo) Hornberg * 22.09.1940 † 01.09.2020 Hajo war nach schweren gesundheitlichen Schlägen und Leiden und besonders nach dem Verlust seiner Frau Ulrike seit einiger Zeit pfle- gebedürftig an ein Heim gebunden. „Ich glaube, es hat abgeflaut.“ überschrieb er, der passionierte Segler, mutlos geworden die Anzeige für seine Ulrike, seine treue Mitseglerin. Hajo war Elektroniker, konnte Menschen führen und seine Pfeife galt ihm genau so viel wie ein Glas Wein, ein Konzert, seine Funkerei oder seine Mikrofotografien. Ein immer verlässlicher Kamerad, der sich nicht gern im Mittelpunkt sah, hat uns verlassen. Wir trauern mit seinen beiden Töchtern und seinem Sohn. Anzeige Nach sehr kurzer, heftiger Krankheit verließ uns: Fregattenkapitän a Kapitänleutnant aD Rudolf Scherbening * 24.08.1936 † 28.09.2020 Wir haben einen treuherzigen Crewkameraden verloren. Ein wohltuender, stiller Humor und selbstloses Handeln kennzeichneten ihn besonders. In seiner Dienstzeit hatte er sich auf das Minentauchen spezialisiert und war hierbei auch Ausbilder, Chef und Kommandant. Später wurde er im Personalwesen eingesetzt. Nach seiner Pensionierung zog er sich von der Marine zurück und lebte mit selbstlosem Einsatz für kommunale Einrichtungen und der deutsch/franz. Gesell- schaft in der Ortsgemeinschaft in Kosel bei Eckernförde. Wir trauern mit seiner Frau Hannelore, seiner Tochter und seinem Sohn. Für die Crew IV/59: H. Peter Bunks Für die Crew IV/59: H. Peter Bunks 76 · MarineForum-Nachrichten 11-2020

„Zurück in die Zukunft“ – nach 102 Jahren zurück in Wilhelmshaven z t r a h r e G a n i r a h t a K : s o t o F Es ist geschafft. Die gemeinsame Geschäfts- stelle unserer Vereine MOV/MOH/DMI wurde im Rahmen einer Pressekonferenz am 24. Sep- tember 2020 offiziell in Betrieb genommen. Der Pandemie geschuldet, konnten nur der Oberbürgermeister von Wilhelmshaven, Pres- severtreter, die Vorstände und einige wenige Funktionsträger der Vereine und des Deut- schen Marinemuseums an der Veranstaltung teilnehmen. Der Vorsitzende der MOV/MOH, Vizeadmiral a. D. Wolfgang Nolting, stellte die Vereine vor und ging kurz auf die „Stati- onierungshistorie“ ein. Hauptgrund für die Entscheidung zur Verlegung der Geschäfts- stelle von Bonn nach Wilhelmshaven war die Mitgliederentwicklung an den Standorten und damit einhergehend die Möglichkeiten der Nachwuchsgewinnung. Admiral Nolting betonte die schon historische Zuneigung der Wilhelmshavener zu ihrer Marine, auch zu Zeiten, als anderswo „Mörder“ gerufen wur- de. Zugleich wies er darauf hin, dass die Su- che nach einem geeigneten Objekt zeitweise schwierig war. Die diesbezüglichen Untersu- chungen in Kiel und Wilhelmshaven waren um- fassend und langwierig, die Vorstände wurden permanent unterrichtet. U. a. waren Makler, verschiedene Organisationen, Gutachter und die Bundesanstalt für Immobilienaufgaben eingebunden. Sprichwörtlich in letzter Minute wurde das Objekt in der Jadeallee gefunden – kein Schnäppchen, aber bedarfsgerecht/funk- tional, maritim und attraktiv an der maritimen Meile in unmittelbarer Nähe zum Deutschen Marinemuseum gelegen. Oberbürgermeister Carsten Feist brachte seine Freude über den maritimen Zugewinn zum Ausdruck und bat, alle Mitglieder nach Wilhelmshaven einzuladen und besten- falls zum Umzug zu bewegen. Er wies auf die Bedeutung Wilhelmshavens als größter Bundeswehrstandort und zugleich größter Marinestandort hin. Der neue Geschäftsort der Vereine sei ein weiterer Zugewinn für das maritime Image der Stadt, was auch für den Tourismus von Bedeutung sei. Der Vorsitzende des DMI, Flottillenadmi- ral Christian Bock, hat als Kommandeur der Einsatzflottille 1 direkten Kontakt zur Truppe. In seinem Statement ging er auf die Möglichkeiten der Außenwirkung ein, die Hauptaufgabe des DMI sei. Admiral Bock wies darauf hin, dass insbesondere Pressekonferenz 78 · MarineForum-Nachrichten 11-2020 v. l.: Oberbürgermeister Carsten Feist, Vorsitzender MOV/MOH e.V. Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting, Vorsitzender Deutsches Maritimes Institut e.V., Flottillenadmiral Christian Bock siehe oben die jungen Offiziere angesprochen werden müssen. Dies könne nicht nur an der Offi- zierschule in Flensburg oder an den beiden Bundeswehrhochschulen erfolgen. So leis- tet beispielsweise das Team „Junge MOV“ in den sozialen Medien einen zukunftsorien- tierten Beitrag, um junge Offiziere für die Vereine zu gewinnen. Auch wenn die Vereine wegen der Pande- mie ihre neue Geschäftsstelle nicht in dem Rahmen präsentieren konnten, wie es wün- schenswert gewesen wäre, war die Pres- sekonferenz ein adäquater Auftakt für die Arbeit der Geschäftsstelle, die mit neuem Personal nach bruchfreiem Übergang längst begonnen hat. Ottmar Becher

Vorstellung Vorstand DMI MarineForums und dem Aufbau einer maritimen Informationsplattform nach aktuellsten Standards. Offizier-Vereinigung (MOV) gem. §10 Abs. 2 der Satzung des DMI der Stellvertreter des Vorsitzenden des DMI. VAdm Nolting ist ausgebildeter Kampfschwimmer und hatte unterschiedliche Führungsver- wendungen, vom Kommandanten eines Minensuchbootes bis zum Kommandeur in der Flottille der Minenstreitkräfte. Im Jahr 1996 war er der erste Kommandeur des Minenabwehrverbands Südflanke. Nach unterschiedlichen ministeriellen Ver- wendungen im Führungsstab der Marine und beim Generalinspekteur der Bundes- wehr folgte eine zweijährige integrierte Verwendung im NATO-Hauptquartier AFNORTHWEST in High Wycombe/GB. Als Amtschef des Marineamts hat VAdm Nolting im Jahr 2000 das Marineunterstüt- zungskommando integriert und den Um- zug nach Rostock organisiert. Im Anschluss an seine Verwendung als Befehlshaber der Flotte folgte seine Amtszeit als Inspekteur von 2006 bis zu seiner Pensionierung im Jahr 2010. Vorsitzender Flottillenadmiral Christian Bock Flottillenadmiral Christian Bock stellt sich zur Wiederwahl als Vorsitzender des Gesamtvorstands des DMI. Derzeit ist er Kommandeur der Einsatzflottille 1 und Direktor des NATO Centre of Ex- cellence for Operations in Confined and Shallow Waters (COE CSW) und schaut zurück auf eine Vielzahl von operativen und ministeriellen Verwendungen. Er ist Mitinitiator und Beauftragter des Len- kungskreises für das Maritime Haupt- stadtforum (MHF) und Mentor für das Naval Innovation Team (NIT) des DMI. Aktuell liegt sein thematischer Schwer- punkt im DMI auf der Digitalisierung des Stellvertretender Vorsitzender Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting Vizeadmiral (VAdm) Wolfgang Nolting ist seit 2012 als Vorsitzender der Marine- Vorstandsmitglied Heinz Schulte Heinz Schulte ist Herausgeber der griephan Fachinformationen. Er ist Mitglied der MOV und des DMI. Zusammen mit Vizeadmiral aD Lutz Feldt hat er die Berliner „Maritime Convention“ (eine Kooperation zwischen DMI und griephan) aufgelegt. Er konzipiert die Maritime Convention gemeinsam mit dem DMI-Präsidenten und schreibt regel- mäßig Kommentare im MarineForum. Des Weiteren ist Herr Schulte Mitglied im Freun- des- & Förderkreis Bach-Gedenkstätte im Schloß Köthen, der Gottfried-Silbermann- Gesellschaft zu Freiburg sowie der Sherlock- Holmes-Gesellschaft (London). 80 · MarineForum-Nachrichten 11-2020 Vorstandsmitglied Kapitänleutnant dR Ulf Jensen Herr Jensen ist Ange- höriger der Marine- Offiziercrew VII/93. Im Rahmen seiner Of- fizierausbildung hat er das Studium der Be- triebswirtschaftsleh- re (Vertiefungsfach: Operations Research) an der Universität der Bundeswehr in Ham- burg als Diplom-Kauf- mann abgeschlossen. Als Offizier ist er als Bootseinsatzoffizier auf Minenjagdbooten und als Jugendoffizier der Bundeswehr eingesetzt worden. Seit 2006 ist Herr Jensen bei der thyssen- krupp Marine Systems GmbH beschäftigt und hat 2020 die Leitung des Berliner Büros als Head of Governmental Relations übernommen. Seit 2014 leitet er für den BDSV (Bundesverband der Deutschen Sicherheits- & Verteidigungsindustrie e.V.) und den BDI (Bundesverband der Deutschen Industrie e.V.) die deutsche NIAG-Delegation (NA- TO Industrial Advisory Group) zur Vertretung deut- scher Industrieinteressen in der NATO. Seit 2014 ist er Vize-Präsident MARINBO (Maritimer Industrie- zirkel Bonn-Berlin), einem Gesprächskreis ehema- liger Marineoffiziere mit dem gemeinsamen Ziel der Förderung maritimen Denkens auch unter Beachtung der maritimen Rüstungsindustrie. Als Mitglied in der Marineoffiziervereinigung (MOV) und im Deutschen Maritimen Institut (DMI) en- gagiert er sich seit 2008 als Vorstandsmitglied im DMI und vertritt dort auch die Interessen des kor- porativen Mitglieds thyssenkrupp Marine Systems. Vorstandsmitglied Fregattenkapitän Dirk Peters Fregat tenkapi t än Dirk Peters trat als Wehrpflichtiger am 1.10.1988 in die Marine ein und wurde nach einem Statuswechsel zum Reserveof fizier ausgebildet. Nach zwei Jahren Wehrdiens t hat er Jura mit dem Schwerpunk t Inter- nationales Recht und Seerecht studiert. Nach seiner Tätigkeit als Schiffbauanwalt trat er im Jahr 2000 als Be- rufssoldat wieder in die Marine ein. FKpt Peters hatte unterschiedliche Führungsverwendungen als Inspektionschef, an Bord und als Lehrgrup- penkommandeur an der MUS. Es folgten Stabs- verwendungen beim EinsFüKdoBw, demFü M, bei USCENTCOM in Tampa sowie bei der EDA in Brüssel. Seit 2019 ist er als Planungsstabsoffizier im Bereich PESCO im EUMS tätig.

Beförderung in Corona-Zeiten In Zeiten von Corona sind kreative Lösungen gefragt – die Marineschule Mürwik hat sich dieser Herausforderung gestellt: Als die „heiße Phase“ der Corona-Pandemie in den ersten Märztagen anbrach, war auch für die MSM schnell klar, dass die liebgewordenen und traditionsreichen Ge- pflogenheiten arg durcheinandergewirbelt werden würden. Die bereits komplett aus- geplante Lehrgangsabschlussveranstaltung (LAV) samt Ball für die MilFD-Crew X/19 war schlicht undurchführbar geworden. Mehr oder weniger formlos wurden die Lehrgangszeugnisse verteilt und die 97 An- sicherlich einmaligen und wahrscheinlich auch zukünftig einzigartigen Beförderungs- appell. Immerhin 66 Oberfähnriche aus vie- len Dienststellen in diversen OrgBereichen konnten am 11. September 2020 auf der Admiralswiese vor der MSM gemustert und mit Wirkung vom 1. Oktober 2020 zum Leut- nant zur See befördert werden. Natürlich bestimmte Corona nach wie vor die Regeln: Antreten mit 1,5 Meter Abstand und Mund-Nasen-Schutz, keine Angehöri- gen der zu Befördernden vor Ort, überhaupt nur eine Handvoll Gäste als Repräsentanten der vorgesetzten Dienststellen und Ver- gen Aufgaben zu schicken – und er fand die richtigen Worte! Dabei ist „jung“ nicht für alle Angehörigen der Crew X/19 das richtige Attribut. Nie zuvor war eine Crew so heterogen, was Lebensalter und -erfahrung betrifft: von Jahrgang 1971 (sic!) bis Jahrgang 1992 ist alles vertreten, aber vielleicht macht gerade diese Mischung aus jugendlichem Eifer und lebenserfahrener Abgeklärtheit die Qualität dieser Crew aus. Nach einer halben Stunde war es soweit: Admiral Abry verlas vor der präsentier- ten Bundesdienstflagge die gesammelten M S M : o t o F Mit Musik und Abstand gehörigen der Crew zerstreuten sich nach insgesamt 3-jähriger größtenteils gemein- samer Ausbildung nolens volens in alle Winde zu ihren neuen Dienststellen bzw. zu weiterführenden Lehrgängen. Ein trau- riger Abschluss für eine Crew, die bis dato (nach überzeugender Aussage ihrer Ausbil- der) einzigartige Leistungen, Kohärenz und Crewgeist bewiesen hatte. Aber Corona hatte die Rechnung ohne eben- diesen Crewgeist gemacht! Einige Crewmitglieder ergriffen die Initi- ative, versicherten sich der Zustimmung des Großteils der Crew und fragten bei der MSM nach, ob es nicht eine Alternative zur ausgefallenen LAV geben könne. Und natür- lich fand die Leitung der MSM unter FltlAdm Abry eine angemessene Lösung. Sie nahm Kontakt sowohl mit der eigenen Führung, als auch mit allen Disziplinarvorgesetzten der in der Republik verstreuten Crewange- hörigen auf, organisierte ein Bläserensemble des Marinemusikkorps Ostsee und fand ein passendes Datum für einen in dieser Form 82 · MarineForum-Nachrichten 11-2020 zicht auf Sektempfang oder vergleichbare Marginalien, die sonst einen solchen Tag bestimmen. Vielleicht wurde es aber gerade deshalb ei- ne ganz besonders schöne und würdevolle Veranstaltung. Der Verfasser kann sich nicht erinnern, jemals eine so auf die eigentlichen Zielpersonen fokussierte und dabei sehr feierliche Musterung erlebt zu haben. Kei- ne Flutung der Schule mit Besuchern, keine umfangreiche (und ermüdende) Begrüßung von zahllosen Ehrengästen, kein Networking incl. „Marineverbesserung“ beim Empfang – stattdessen wurden die Crew, ihr bisheriger Werdegang, ihre Leistungen und insbeson- dere ihre zukünftigen Aufgaben von insge- samt drei sehr guten Rednern gewürdigt. Neben der Einführung durch den Komman- deur MSM, FltlAdm Abry, und der kleinen „Crew-Chronik“ durch den Crewsprecher war es dem Kommandeur Unterstützung, KAdm Lenski, vorbehalten, als Festredner die richtigen Worte zu finden, um die jungen Offiziere auf den Weg in ihre mannigfalti- Beförderungsurkunden und nachdem der LKA, FKpt Steinweller, der die Musterung durchführte, eingangs „Masken ab“ befohlen hatte, hieß es nun „Masken auf“. KAdm Lenski, FltlAdm Abry und KptzS Brandt (als StvKdr MSM) überreichten die 66 Beförderungsur- kunden und Offizierspatente. Das Bläserquin- tett, das zwischenzeitlich eine sehr gelunge- ne Marschversion von „I Will Survive“ (Gloria Gaynor) intoniert hatte, spielte abschließend die Nationalhymne und eine denkwürdige Be- förderungsmusterung fand ihr Ende. Aus Sicht des Verfassers ist neben der Kre- ativität der MSM und dem imponierenden Crewgeist der Crew X/19 auch das Ver- ständnis der – nicht durchweg mit Marine- hintergrund behafteten – Disziplinarvor- gesetzten zu würdigen, die im Sinne dieses identitätsstiftenden Ereignisses auf die ei- gentlich ihnen „zustehende“ Durchführung der Beförderung verzichteten – und jeder, der als Vorgesetzter in dieser Rolle sein durf- te, weiß, welch ein Verzicht das war. Joachim Schmidt-Skipiol

ab 1848 bis in die Gegenwart sind in vielfältigen Objektkate- gorien vorhanden: Schiffsmo- delle, Uniformen, Orden und Abzeichen, diverses Schrift- gut, Foto- und Filmmaterial, Pläne und Karten, Gemälde, Ausrüstungsgegenstände, Alltagsstücke, Erinnerungs- gegenstände und nicht zu vergessen Schiffe und Boote sowie Teile davon. Wie aber landen diese Objekte im Museum und werden Teil der musealen Sammlung? Ankäufe werden tatsächlich selten getätigt, was vornehmlich an den in Kul- turinstitutionen üblicherweise geringen Etats für Sammlungsankäufe liegt. Der ein oder an- dere hochkarätige Sammlungszugang, wie et- wa zuletzt der Ankauf der Aquarellstudie „Die Beschießung von Almería“ von Franz Radziwill, wird oftmals durch Spendengelder finanziert. Hier hat dankenswerterweise der Förderverein Deutsches Marinemuseum e.V. die erforderli- chen Mittel gesammelt. Nichtsdestotrotz kön- nen wir uns was die Sammlung betrifft nicht über mangelnde Neuzugänge beklagen: Pro Woche kommen durchschnittlich etwa drei bis fünf Einlieferungen, die oftmals mehrere Gegenstände enthalten, dazu. Im Idealfall ist dies zuvor mit einer erfahrenen Mitarbeiterin / einem erfahrenen Mitarbeiter der Sammlung abgesprochen, da nicht jedes freundliche Ange- bot einer Spende an das Deutsche Marinemu- seum in das Sammlungskonzept passt oder ggf. sogar bereits mehrfach vorhanden ist und damit kein Bedarf mehr besteht. Einmal ange- nommen, durchlaufen Neueinlieferungen einen stets gleichen Weg: Die Inventarisierung erfolgt mittels der musealen Datenbank Museum Plus, in welcher alle verfügbaren Daten sowie eine Einordnung und Verknüpfung mit dem histo- rischen Kontext aufgenommen werden. Das betreffende Objekt oder Dokument wird digita- lisiert oder fotografiert, der Zustand geprüft und ggf. restauratorische Maßnahmen eingeleitet. Nachdem die Neuzugänge ihrer Objektkategorie gemäß verpackt wurden, werden diese im Depot unter Einhaltung konservatorischer Standards aufbewahrt, um sie möglichst lange für die Nachwelt zu erhalten und für Forschungs- und Ausstellungszwecke zur Verfügung zu stellen. Puppenküche aus dem Kriegswinter in Norwegen Knapp 20.000 Datenbankeinträge wurden eingangs benannt – tatsächlich befinden sich sogar schätzungsweise zwischen 25.000 und 30.000 Objekte in der musealen Sammlung. Dies liegt zum einen daran, dass in den An- fangszeiten des Deutschen Marinemuseums im Konvolut verzeichnet wurde und sich hinter einer Inventarnummer auch gerne ein größeres Sammelsurium verstecken kann. Zum anderen kommen wir in der Sammlung neben anderen Tätigkeiten im Museumsbetrieb kaum hinter- her, Neuzugänge adäquat zu verzeichnen. Neben den offensichtlichen Arten von Objek- ten, die für das Museum interessant sind, wie etwa Schiffsmodelle oder Tagebücher, sind es vor allem die Alltagsgegenstände, die interes- sieren. Desiderate sind in der musealen Samm- lung primär hier zu verzeichnen. Hier liegt es an uns, unsere Öffentlichkeitsarbeit verstärkt da- rauf auszurichten, potenzielle Spender*innen dafür zu sensibilisieren. Beispielsweise sei hier ein Tausendbein (Inventarnummer 2020- 182-008) eines Offizieranwärters, der in den frühen 1960er-Jahren auf der „Gorch Fock“ gefahren ist, genannt. Diese waren zum Schutz vor Schamfilung etwa der Segel an stehendem Gut nötig und wurden an Bord des Segelschulschiffes früher gerne als Straf- arbeit verordnet. Etwas neueren Datums sind ein Mundschutz (Inventarnummer 2016-071- 004), der Bestandteil der persönlichen Ausrüs- tung von Soldaten im Einsatz bei der „Opera- tion Sophia“ war, oder auch die seit Anfang des Jahres für Soldaten kostenlose DB-Zug- fahrkarte (Inventarnummer 2020-008-001) eines Oberbootsmanns auf der „Schleswig- Holstein“. Um in die Lebenswelt von Marineangehörigen einzutauchen und diese auch an interessierte Besucher*innen ver- mitteln zu können, sind auch Gegenstände wie etwa eine Puppenküche (Inventarnummer 2012- 026-002), die sich in der musealen Sammlung befindet, interessant. Diese Puppenküche ließ ein während des Zweiten Weltkrieges in Norwegen stationierter Korvetten- kapitän von den ihm unterstellten Soldaten an langen untätigen Winterabenden für seine Tochter anfertigen. Wie die Beispiele des Mundschutzes und der Fahrkarte bereits zeigen, ist das Deutsche Marinemuseum zudem verstärkt darum Tausendbein bemüht, aktuelle Gegenstände aus dem All- tag von Marineangehörigen zu sammeln. Hier geht es nicht nur darum, sich rechtzeitig um die Sammlung und Bewahrung von Objekten im Zusammenhang mit deutscher Marinege- schichte zu kümmern, sondern auch bereits gezielt aussagekräftige Exponate zu identifizie- ren, die in der neuen Ausstellung des Deutschen Marinemuseums Platz finden könnten. Die be- reits angelaufene Neukonzeption wird in den nächsten fünf bis sieben Jahren realisiert und sich stärker als es aktuell der Fall ist der Deut- schen Marine seit 1990 und hier besonders der Einsatzflottille 2 im Einsatz widmen. Nina Nustede, Sammlungsleiterin im Deutschen Marinemuseum Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: [email protected] Marine-Offizier-Vereinigung (MOV e.V.) 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