FÄHIGKEITSTRÄGER DER MARINE Smarte modulare Aufklärungs- und Gefechts-Plattform NextGen Cockpit Aktives AESA 3D Radar Effizienter Antrieb (450 SM bei >30kn) See-und lufttransportfähig (A400M) See-und lufttransportfähig (A400M) See-und lufttransportfähig (A400M) Elektro-optischer Sensor Signaturarm Signaturarm Passives EloUM System Passives EloUM System Anti-Jamming GNSS Anti-Jamming GNSS Anti-Jamming GNSS Anti-Jamming GNSS Täuschkörpersystem Täuschkörpersystem Multifunktionales Deck Multifunktionales Deck Unterwassertelefon Unterwassertelefon Ballistischer Schutz Ballistischer Schutz IFF Mode 5 Laser-, IR-, und Radar-Warner Multiband-Kommunikationssystem › MODULAR › AUTARK › MULTIMISSIONSFÄHIG Einsatzmodule / Komponenten: · AUV / Schlauchboot · ATV / UGV Transport · Passives EloAufklSystem · Sonar-System · RCWS 12,7mm · NLOS FK-System · Leichtgeschütz mit moderner Munition (ABM) Technologien „made in Germany“:

t l a h n I Editorial 3 Das Jahr des Lernens Holger Schlüter Sicherheitspolitik 14 Unsere maritimen Interessen brauchen Schutz und Sicherheit Marinekommando legt Jahresbericht 2020 vor Dieter Stockfisch 20 Clausewitz, Corbett und Corvetten Great Power Competition durch die Augen eines Meliers Sascha H. Rackwitz 24 Russland gibt Gas Die Arktis als neue Ressourcenbasis und Projektionsfläche russischer Großmachtpolitik Joachim Weber 28 Marinekooperation im Ostseeraum Die Rolle der Deutschen Marine für Sicherheit und Stabilität Dieter Stockfisch 36 Safe and sound Hanny Chandra Sukmana Streitkräfte 6 Acht Kompanien, ein Auftrag: Sicherheit 10 Katastrophenhilfe und Pandemie Hans-Uwe Mergener und Holger Schlüter Erfahrungen der deutsch-niederländischen Amphibious Task Group in schwieriger Zeit Martin Erler 12 Drei Quartale Quantico Offizier des Seebataillons studiert erstmals an der US Marine Corps University Thorben Brackmann 16 Der Kommandant bleibt zu Hause Michael Stehr 32 Die Alleskönner Sidney E. Dean 40 Bewährtes für den Export Tobias Kollakowski Die amphibische Komponente der chinesischen Marine 42 Kein Vergeben, kein Vergessen Axel Stephenson 4 marineforum 1/2 – 2021

Acht Kompanien, ein Auftrag: Sicherheit Hans-Uwe Mergener und Holger Schlüter Die Soldaten des Seebataillons schützen Schiffe, Stützpunkte und Landanlagen der Marine weltweit und in enger Kooperation mit dem nieder- ländischen Korps Mariniers. Das MarineForum sprach mit dem Kommandeur der Einsatzflottille 1, Flottillenadmiral Christian Bock, über diese bemerkenswerte Zusammenarbeit und die Zukunft des Seebataillons. Aktuell befindet sich das niederländische Joint Support Ship K AREL DOOR- MAN in der Karibik, um huma- nitäre Hilfe im Zusammenhang mit der Corona-Pandemie zu leisten. Das amphibische Mehrzweckschiff hat eine besondere Verbindung zum Seebataillon und damit auch zur Einsatzflottille 1 in Kiel. Denn: Das Schiff ist Teil der nieder- ländisch-deutschen Marinekooperation und es wird seit 2016 formell von beiden Streitkräften gemeinsam genutzt. Bei der Unterzeichnung der Absichtserklärung, des sogenannten Let- ter of Intent, zwischen beiden Staaten sagte die damalige Bundesministerin der Vertei- digung Ursula von der Leyen: „Wir legen heute zugleich einen Grundstein für einen Leucht- turm innerhalb der maritimen Kooperation. Wir werden dazu das Seebataillon der Deut- schen Marine in die Königlich Niederländische Marine integrieren. Beide zusammen werden das niederländische Schiff nutzen. In meinen Augen ist das ein Musterbeispiel für den Aufbau einer europäischen Vertei- digungsunion, was wir heute erleben.“ r e t ü l h c S : o t o F Hans-Uwe Mergener (l.) und MarineForum-Chefredakteur Holger Schlüter (r.) mit Flottillenadmiral Christian Bock 6 marineforum 1/2 – 2021

nutzt werden. Zudem werte ich solche Boote als Beitrag auf Augen- höhe für die Kooperation mit den niederländischen amphibischen Kräften. Sinnvoll und optimal ist es, wenn beide Nationen den glei- chen Bootstyp nutzen. Dass die Ausbildung auf den Booten har- monisiert wird. Dass sie nach denselben taktischen Grundsätzen eingesetzt werden. Das sorgt für taktische und operative Verläss- lichkeit auf beiden Seiten. Und es erleichtert ganz enorm, Personal auszutauschen und Kräfte gemeinsam einzusetzen. Der Bedarf solcher Boote ist nach unserem Kenntnis- stand schon lange anerkannt. Wann kann die Truppe mit dem Zulauf rechnen? Ja, Sie haben recht. Der Bedarf ist von Seiten der Marine und des Planungsamts anerkannt. Wir befinden uns derzeit in der Analysephase und definieren die Anforderungen an die Boote. Also die technischen und funktionalen Forderungen. Ich wür- de mich freuen, wenn der erste Baustein in der Analysephase dieses Jahr noch abgeschlossen werden kann. In der aktuel- len Situation kann Ihnen aber niemand sagen, wann genau und welche Boote zulaufen werden. Ich hoffe aber, genauso wie die Truppe, dass der Zulauf nicht mehr allzu lange auf sich warten lässt. Wir fordern keine technisch hochkomplexen Meisterstü- cke, sondern robuste, schnelle und ausdauernde Boote, wie sie auch seit vielen Jahren in anderen Marinen erfolgreich einge- setzt werden; also einfaches Wehrmaterial. Solche Boote sind marktverfügbar. Das Rad muss nicht neu erfunden werden. Es wird also nicht so schwer sein, geeignete Kampfboote auszu- wählen und anzuschaffen. Dann wird in einem ersten Schritt dem Verband eine Erprobungsplattform zur Verfügung gestellt werden, um auch die Schulung erster Stammbesatzungen zu ermöglichen. Ich kann ihnen versichern, dass das Seebataillon, mein Stab und ich selber weiter mit aller Kraft an diesem zu- kunftsträchtigen Thema arbeiten und die Beschaffungsorgani- sation unterstützen werden. All dies dient dazu, die Leistungsfä- higkeit und Auftragserfüllung des Seebataillons – insbesondere im Kontext der Partnerschaft mit dem Korps Mariniers – weiter zu verbessern. Ich bin unheimlich stolz, diesen einzigartigen und jungen Verband so weit vorne zu sehen. Ohne ihn fehlte der Toolbox der Einsatzflottille 1 und der Marine insgesamt eine immens wichtige und vielseitige Fähigkeit. r h e w s e d n u B : o t o F Minensucher sorgen für sichere Seeverkehrswege An welches Material denken Sie dabei? In erster Linie fehlt es unseren amphibischen Kräften an geeigne- ten Einsatzbooten, mit denen sie schnell, flexibel und mit eigener Feuerkraft im maritimen Umfeld, speziell in Küstennähe operieren können. Die Facetten reichen von Evakuierungsoperationen, hu- manitärer Hilfe und Hafenschutz bis hin zu Eskortoperationen und Kampfeinsätzen für kleine amphibische Operationen. Solche Boote können auch für das Legen defensiver oder protektiver Minenfelder und Aufklärungsoperationen mit verbundenem Drohneneinsatz ge-

i e l e g g D n a v o l r a C / R O F R A M L N Z P I : o t o F HNLMS JOHAN DE WITT im Hafen von St. Martin Katastrophenhilfe und Pandemie Erfahrungen der deutsch-niederländischen Amphibious Task Group in schwieriger Zeit Martin Erler Im Rahmen der deutsch-niederländischen Marinekooperation wurde im Jahr 2016 ein Letter of Intent von den Verteidigungsministerinnen beider Staaten unterzeichnet. Das Dokument beschreibt die Absicht der operativen Integration des Seebataillons der Deutschen Marine in das niederländische Korps Mariniers. Integraler Bestandteil der Kooperation ist die Aufstellung einer gemeinsamen Amphibious Task Group (ATG) und deren Beteiligung an der NATO Response Force 2020 (NRF 20). Eine solche Teilnahme setzt sich aus einem dreijährigen Rhythmus zusammen. Dieser beinhaltet ein Jahr Stand- up-Phase (2019) für vorbereitende Übungen und Zertifizierung, ein Jahr Stand-by-Phase (2020), in welcher die Kräfte sich in der akti- ven Bereitschaft für Einsatzvorhaben der NATO befinden, und ein Jahr Stand-down-Phase zur Nachbereitung und Auswertung der absolvierten Vorhaben. Im ersten Monat der Stand-down-Phase befinden sich die Truppen noch im direkten Zugriff der NATO, um gegebenenfalls auftretenden Zeitverzug bei den Kräften der neu- en Stand-by-Phase kompensieren zu können. Die Beteiligung des deutschen Seebataillons belief sich auf einen verstärkten Zug mit vierundsiebzig Personen, bestehend aus Marineinfanteristen, Scharf- schützen, Sanitätspersonal, Minentauchern, Drohnenbedienern so- wie Unterstützungskräften und einem Führungselement. Stand-up-Phase Im dritten Quartal 2019 sollte die Zertifizierung der Kräfte im Rah- men der Übungen Caribbean Coast und Dynamic Mariner vonstat- ten gehen. Bei Caribbean Coast sollte der Schwerpunkt auf Kata- strophenhilfe und militärische Evakuierung, bei Dynamic Mariner auf infanteristischem Kampf im Rahmen amphibischer Operationen liegen. Zum Zeitpunkt des Transits fegte der Hurrikan Dorian über 10 marineforum 1/2 – 2021 die Abaco-Inseln im Norden der Bahamas und hinterließ schwe- re Verwüstungen. Infrastruktur und Natur wurden auf dreihundert Quadratkilometern zerstört, sodass der Inselstaat die Niederlan- de um Katastrophenhilfe bitten musste. Die internationale ATG mit deutschen, niederländischen, belgischen und französischen Kräf- ten befand sich bereits im Seegebiet. Sie waren eingeschifft auf der JOHAN DE WITT, einem amphibischen Transport- und Dockschiff der niederländischen Marine. Dem Antrag wurde stattgegeben und die zehn Tage dauernde Operation Desaster Relief Bahamas 2019 erfolgreich durchgeführt. Dabei wurden Hilfsmittel verteilt, Ver- kehrsinfrastruktur instandgesetzt und Häuser wieder bewohnbar gemacht. Aufgrund dieses Hilfseinsatzes wurden die Kräfte nicht mehr zur Übung Dynamic Mariner abgestellt. Nach der Rückkehr in die Heimat verlieh Vizeadmiral Andreas Krause, Inspekteur der Marine, den beteiligten Soldaten des Seebataillons in Eckernförde die Einsatzmedaille der Niederlande. Stand-by-Phase Die Stand-by-Phase der ATG begann mit dem Jahreswech- sel 2020. Ab diesem Zeitpunkt waren die Kräfte Bestandteil der Initial Follow-on Forces Maritime (IFFG(M)) mit einer Bereitschafts- zeit von 30 Tagen. Das erste Vorhaben im Jahr 2020 war die Beteiligung am Joint Arctic Training (JAT) des Korps Mariniers in Nordnorwegen. 120 Kilometer südöstlich von Tromsø erlernten die Soldaten das Überleben und Bewegen im arktischen Umfeld bei bis zu minus 40 Grad. Die Übung war untergliedert in drei Abschnitte und begann mit dem Arctic Movement and Survival Course, in dem die Grundlagen zum Leben und Überleben im arktischen Umfeld vermittelt und trainiert

Drei Quartale Quantico Offizier des Seebataillons studiert erstmals an der US Marine Corps University Thorben Brackmann n n a m k c a r B n e b r o h T : o t o F Lehrgangsteilnehmer beim Geburtstag des USMC MAGTF ist das primäre Operationselement des USMC und kann je nach Auftrag unterschiedliche Größen annehmen. Angefan- gen bei der Evakuierung von Staatsbürgern aus Krisenregionen (Non-combatant evacuation operation, NEO) bis hin zu amphibi- schen Angriffen wurden Operationen unterschiedlicher Intensität geplant. Unter Anwendung des Planungsprozesses des Marine Corps werden alle Operationen bis zur Befehlsgebung ausgear- beitet. Die Planungsgruppen bestehen aus rund zehn Soldaten unterschiedlicher Verwendungsreihen und decken alle Stabsfunk- tionen ab. Der Einsatz von Luftfahrzeugen, Infanterie, motorisier- ten Kräften und Steilfeuerunterstützung wird ebenso detailliert geplant wie die logistische Versorgung und die dabei notwendige Führungsstruktur, die Command-and-Control-Organisation (C2). CLF, CATF, MAGTF, NEO oder FSCM. Jede Organisation hat ihre eigenen Akronyme, die irgendwann wie selbst- verständlich in den allgemeinen Sprachgebrauch übergehen. Alle vorgenannten Kürzel haben einen Bezug zur Amphibik. In der Deutschen Marine ist das Seebataillon für diese Fähigkeit zuständig. Die Durchführung amphibischer Operationen ist der Schwerpunkt des United States Marine Corps (USMC). Daher lag es nahe, auf die Erfahrungen und das Wissen des USMC zurückzugreifen und von den Marines zu lernen. Von Juli 2019 bis Mai 2020 studierte erstmals ein Offizier des Seebataillons an der Expeditiona- ry Warfare School (EWS) in Quantico, Virginia. Die EWS ist Teil der Marine Corps University und hat das Ziel, Marines im Dienstgrad Captain (Kapitän- leutnant) fachlich, charakterlich und körperlich auf die Verwendung als Kompaniechef vorzubereiten. 250 Offiziere aus allen amerikanischen Teilstreitkräften und verschiedenen Verwendungsreihen nehmen an dem zehnmonatigen Präsenzlehrgang teil. Darunter sind auch 23 internationale Studenten aus 21 Nationen. Ausbildungsthemen umfassen unter anderem Sicherheitspolitik, Militärgeschichte, Militärstrategien, Ethik, Rhetorik, Führungslehre und die Planung amphibischer Operationen. Planung amphibischer Operationen Der Schwerpunkt des Lehrgangs liegt auf der Ausbildung zum amphibischen Planungsoffizier. Jeder Teilnehmer soll befähigt werden, als Teil einer Marine Air-Ground Task Force (MAGTF) Operationen unter Einsatz verbundener Waffen zu planen. Die s p r o C e n i r a M S U : s o t o F 12 marineforum 1/2 – 2021 Anlandeübung mit Hovercrafts der Navy

Minensucher sorgen für sichere Seeverkehrswege s e r g n A l e i n a D : o t o F Unsere maritimen Interessen brauchen Schutz und Sicherheit Marinekommando legt Jahresbericht 2020 vor Dieter Stockfisch China entgeht dem Schrumpfungsprozess, denn im Rahmen der Strategie „Made in China 2025“ hat das Land den subventionier- ten Bau von hochwertigen Spezialschiffen zu einem strategischen Staatsziel erklärt. Chinesische Werften können daher europäische Wettbewerber um bis zu 50 Prozent unterbieten. Schiffbau und Schifffahrt beteiligen sich auch am Klimaschutz. Der 2018 von der IMO (International Maritime Organization) verabschie- dete Klimaschutzfahrplan sieht vor, dass die Schifffahrt bis 2050 ihre globalen CO2-Emissionen um 50 Prozent reduziert. Bis Ende des Jahrhunderts soll die Schifffahrt dann klimaneutral operieren. Die maritime Wirtschaft und die Schifffahrt unterliegen unverän- dert dem digitalen Wandel. In der Maritimen Agenda 2025 hat die Bundesregierung die Digitalisierung als zentrales Handlungsfeld benannt. Mit zunehmendem Datenaustausch zwischen Schiffen, Reedereien, Hafenbetrieben, Offshoreanlagen, Behörden und wei- teren Kommunikationspartnern an Land steigt aber auch das Ri- siko von Cyberangriffen. Daher spielt Cyber Security vor allem auf Schiffen eine zunehmende Rolle, Nach den IMO-Richtlinien für das maritime Cyber-Risikomanagement sind maritime Unternehmen verpflichtet, entsprechende Risiken in ihren bestehenden Sicher- heitssystemen angemessen zu berücksichtigen. r h o M s u c r a M : o t o F Deutsche Fregatten können weltweit operieren Unser Land kommt nicht umhin, seine maritimen Interessen zu schützen, denn die See ist für unser aller Leben und Wohlstand von entscheidender Bedeutung“, schreibt der Inspek- teur der Marine, Vizeadmiral Andreas Krause, im Vorwort zum 33. Jahresbericht des Marinekommandos zur maritimen Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland. Die maritime Dimension unseres Landes in ihren Zusammenhängen und Abhängigkeiten veran- schaulicht das Werk erneut durch eine umfassende Präsentation aktueller maritimer Daten, Fakten und Zahlen. Im Zentrum des Berichts steht die maritime Sicherheit mit der Entwicklung und dem Schutz der internationalen Handelsschifffahrt. Maritime Wirtschaft Als führende Exportnation in Europa ist Deutschland zwingend auf die freie und ungehinderte Nutzung der See angewiesen. Insgesamt werden 95 Prozent des internationalen Handels Deutschlands über das Meer transportiert. 295 Millionen Tonnen Waren und Güter wur- den 2019 über See ein- und ausgeführt, davon 23,9 Millionen Tonnen allein im Handel mit China. Die deutsche Handelsflotte gehört mit 2715 Schiffen zu den größten der Welt. Die Welthandelsflotte umfasst derzeit 55 655 Schiffe, darunter sind 5360 Containerschiffe. Mit 1061 Containerschiffen liegt Deutschland zahlenmäßig an der Weltspitze. In Deutschland sind über 400 000 Arbeitsplätze in über 2800 Unter- nehmen mit der Seewirtschaft verbunden und erzielen einen jährli- chen Umsatz von über 50 Milliarden Euro. 119 304 Schiffsankünfte wurden 2019 in deutschen Häfen registriert. Im Jahr zuvor waren es noch 127 972, ein Rückgang von 6,7 Prozent. Dies ist auch der welt- weiten Corona-Pandemie geschuldet, deren Folgen für die Schiff- fahrt aber erst 2020 und 2021 deutlich werden. Der Welthandel ist um 4,3 Prozent zurückgegangen. Der Weltschiff- bau ist wegen schwacher Nachfrage besonders bei Container- und Kreuzfahrtschiffen um rund 30 Prozent geschrumpft. Allein 14 marineforum 1/2 – 2021

y v a N S U : o t o F Michael Stehr Die amerikanische Sea Hunter wurde von der Darpa entwickelt Der Kommandant bleibt zu Hause Durch moderne Kommunikations- und Informationstechnik werden unbemannte oder autonome Waffensysteme auch auf See möglich. Vor dem Einsatz sind jedoch noch vielfältige Fragen zu beantworten. Wahrnehmungen und Erwar- tungen zum Thema techni- sche Systeme, die eigenständig hand- lungsfähig sind, werden spätestens seit 1984 nachhaltig geprägt vom „Termina- tor“ und von der dahinter agierenden technischen Intelligenz „Skynet“. Ein Maschinenstaat mit nahezu unlimitierten Fähigkeiten, die nur noch übertroffen werden von seinem Willen zur Macht, grenzenloser Amoralität und Feind- schaft zur Menschheit. Wenn von autonomen Systemen die Rede ist, werden Bilder und Story vom Terminator beinahe automatisch mitgedacht. Die technologische Realität hebt sich davon deutlich ab. Zwar fliegen Drohnen um die halbe Welt, Panzer und Schiffe ohne Besatzung bewachen militärische Anlagen oder suchen nach U-Booten und schließlich gehören IT-gestützte Führungs- und Waffeneinsatzsysteme schon lange zum militärischen Alltag – all das geschieht aber unter Steuerung oder enger Aufsicht durch Soldaten. Der Beitrag verbindet den technologischen Stand und die Aussichten auf künftige Entwick- lungen mit ausgesuchten Fragen des Völkerrechts und der Ethik. Er basiert auf den Ergebnissen der Abhandlung „Unbemannte Systeme und Cyberoperationen: Streitkräfte und Konflikt im 21. Jahrhundert – Eine Einführung“. Beispiele für Waffensysteme Nachfolgend nur einige Vergleichsobjekte aus der enorm gro- ßen globalen Auswahl, alle lassen sich mit Web-Suchmaschi- nen finden: 1. „Zaunkönig“, Torpedo der Kriegsmarine, seit September 1943 im Einsatz: weltweit erster eigenständig akustisch zielsu- chender Torpedo, eingesetzt von U-Booten. 2. AGM-158C LRASM (Long Range Anti Ship Missile), unterschall- schneller Seezielflugkörper: konzipiert für die Verwendung ge- 16 marineforum 1/2 – 2021 gen Überwasserziele auf größere Ent- fernungen; bekommt ein Suchgebiet und eines oder mehrere Ziele zuge- wiesen und kann im Zielanflug eine Auswahl unter zugewiesenen Zielen treffen. 3. Harpy: Drohne, Anti-Radiation Loitering Munition System, konzipiert zur Bekämpfung von bodengestützten Luftab- wehrradarsystemen. Wird von einem Lkw gestartet und kreist mehrere Stunden über einem zugewiesenen Opera- tionsgebiet; erfasst es die Radarstrahlung eines bodenge- stützten Luftabwehrsystems, stürzt es sich in diese Quelle und zerstört sie. 4. MQ-9 Reaper: Drohne zur Aufklärung und Bekämpfung von Bodenzielen mit großer Reichweite, wird entweder fernge- steuert oder kann optional einen programmierten Auftrag eigenständig durchführen. 5. Black Hornet PRS: Das Kontrastprogramm zu großen Droh- nen sind Nano-Systeme, die als Personal Reconnaissance System des Infanteristen Verwendung finden; Mit seinen 17 Zentimetern Länge bei 33 Gramm Gewicht bleibt es rund 25 Minuten in der Luft und kann auch Innenräume aufklären. 6. Airbus VSR 700: als unbemannter Helikopter mittlerer Größe bie- tet der VSR 700 eine Vielfalt an Einsatzmöglichkeiten; Mit 700 Kilo Gesamtgewicht, 150 Kilo Zuladung und zehn Stunden Flugdauer der ideale unbemannte „Bordhubschrauber“ für Korvetten und Fregatten mit den Optionen Aufklärung und Wirkung. 7. Future Combat Air System (FCAS): Deutschland, Frankreich und Spanien wollen bis Ende 2021 eine erste Technologiede- monstration für die Kombination aus einem Kampfflugzeug als Nachfolger des Eurofighters und Drohnen, die als „Wingmen“ des Kampfflugzeugs einen Fähigkeitsverbund für Aufklärung, Führung und Wirkung herstellen sollen. Das System soll ab etwa 2040 von den Streitkräften genutzt werden können.

beenden kann, der Mensch also keinerlei Eingriffsmöglichkeit in die Systemhandlung hat. Der Zaunkönig ist daher ein automatisiertes System, weil die Einsatz- entscheidung beim Menschen liegt und zweitens wegen der Bin- dung an das mechanisch festgelegte Handlungsprogramm. LRASM oder Harpy exerzieren ebenfalls vorprogrammierte Optionen durch, wenn auch auf einem technologisch höheren Niveau – sie treffen keine eigenen Entscheidungen, auch wenn sie im Operationsgebiet unabhängig vom Operator ihre Aufgabe ausführen. Anders formu- liert: Eigenständiges Operieren genügt nicht für Autonomie, wenn das System allein seinen mechanischen Zwängen oder Algorithmen folgt, denn es hat keinerlei Entscheidungsfreiheit. Etliche der oben genannten Systeme werden vom Menschen ferngesteuert. Genügt es für das Prädikat „autonom“, wenn es für das System keine Ab- schaltfunktion gibt, keine Option, durch Eingriff des Operators die Mission abzubrechen? Selbst dann ganz klar nein, wenn das Sys- tem einer Programmierung folgt und keine Ausbruchsoption aus dem vorprogrammierten Rahmen hat. Die oben erwähnten militärischen Systeme fallen komplett in die Kategorie „automatisiert“. Für alle oben aufgezählten Systeme gilt: Im automatischen Modus realisieren sie lediglich programmierte Absichten im konkreten Einzelfall auf Befehl des Menschen. Keines von den oben untersuchten Systemen ist ein autonomes System im oben definierten Sinne. Daher ist es geboten, die Systeme als „unbemannte Systeme“ zu bezeichnen, da dies die einzige allen Systemen gemeinsame Eigenschaft darstellt. Humanitäres Völkerrecht Das Humanitäre Völkerrecht (HVR) bindet die Konfliktparteien und alle für sie handelnden Personen. Die Vielzahl der Rechtsgrundla- gen findet sich unter anderem im Viadrina International Law Project (VILP). An den wichtigsten vier Regeln des HVR, unter Abstützung auf deren leicht verständliche Formulierung auf der Website des Auswärtigen Amtes, wird die rechtliche Seite des Einsatzes auto- matisierter Systeme erläutert. Regel 1: Weder die Konfliktparteien noch die Angehörigen ih- rer Streitkräfte haben uneingeschränkte Freiheit bei der Wahl der zur Kriegführung eingesetzten Methoden und Mittel. So ist der Einsatz jeglicher Waffen und Kampfmethoden verboten, die überflüssige Verletzungen und unnötige Leiden bewirken. Zu den verbotenen Mitteln und Methoden gehören beispielsweise Giftgas, Laser zur dauerhaften Erblindung, Munition zur Erzeugung zusätzlicher Leiden über die militärisch erforderte Wirkung zur Ver- letzung und Tötung hinaus und Terrorangriffe gegen die Zivilbevöl- kerung. Rechtsgrundlage ist Artikel 35 des Zusatzprotokolls Nr. 1 zu den Genfer Abkommen. Der Gebrauch von Maschinen an sich verstößt nicht gegen diese Regeln, es kommt auf den konkreten Einsatz und die verwendete Munition an. Setzt der Operator Droh- nen für einen Terrorangriff allein gegen unbeteiligte Zivilisten ein oder verschießt die Drohne verbotene Munition, liegt ein Verstoß gegen das HVR vor. Es macht keinen Unterschied, ob die Drohne fernge- steuert wird oder den Angriff aufgrund der Programmierung ohne Eingriff des Operators durchführt. Regel 2: Zum Zwecke der Schonung der Zivilbevölkerung und zi- viler Objekte ist jederzeit zwischen Zivilbevölkerung und Kombat- tanten zu unterscheiden. Weder die Zivilbevölkerung als Ganzes noch einzelne Zivilisten dürfen angegriffen werden. Angriffe dürfen ausschließlich auf militärische Ziele gerichtet sein. Wie ist es zu beurteilen, wenn Harpy eine gegnerische Radarstel- lung angreift, die inmitten einer dicht besiedelten Ortschaft postiert ist? Die Radarstellung ist ein legitimes militärisches Ziel. Der Angriff erfolgt nicht ausschließlich und nicht primär gegen die Zivilbevöl- 18 marineforum 1/2 – 2021 Team der Universität Singapur mit ihrem USV bei der Maritime RobotX Challenge kerung, deshalb ist der Angriff auf die Radarstellung zulässig, solan- ge keine exzessiven Kollateralschäden erzeugt werden. Das folgt aus den Artikeln 35, 51 und 57 des Zusatzprotokolls Nr. 1 zu den Genfer Abkommen. Es gibt keinen Unterschied in der rechtlichen Beurteilung gegenüber dem Piloten eines Kampfflugzeugs, der sich zum Schutz seiner selbst und der weiteren eingesetzten eigenen Einheiten eben- falls für den Flugkörpereinsatz gegen das im Wohngebiet aufgestellte feindliche Radarsystem entscheiden müsste, auch wenn dabei Zivi- listen umkommen können. Präzision ist als Mittel zur Verminderung der Zahl ziviler Opfer schon seit Jahrzehnten wirksam, vor Einführung der zielsuchenden Flugkörper hätte man zur sicheren Ausschaltung einer Radaranlage einen größeren Umkreis mit Bomben oder Grana- ten eindecken müssen. Die Situation erfordert zudem den Blick auf die Gegenseite: Es liegt eine Verletzung von Regel 1 auf Seiten der Partei, die ihre Radarstellung in einem Wohnviertel positioniert und damit die zivile Bevölkerung als menschliches Schutzschild instrumentalisiert. Verletzt werden die Artikel 48 und 58 lit. b) des Zusatzprotokolls Nr. 1 zu den Genfer Abkommen. Die Positionierung der Radarstellung in- mitten der zivilen Bevölkerung erschwert dem Gegner die Unterschei- dung und Absonderung dieses militärischen Ziels von anderen nicht legitimen Zielen – man kann auch das als Kampfmethode qualifizie- ren, die zu überflüssigen Verletzungen, Tötungen und unnötigen Lei- den führen kann. Regel 3: In der Gewalt einer gegnerischen Partei befindliche Kämp- fer und Zivilisten haben Anspruch auf Achtung ihres Lebens und ihrer Würde. Sie sind vor jeglichen Gewalthandlungen oder Repressalien zu schützen. Gewahrsam wird durch Soldaten ausgeübt, derzeit haben unbemann- te Systeme nicht die Eignung für diese Aufgabe. Regel 4: Es ist verboten, einen Gegner, der sich ergibt oder zur Fort- setzung des Kampfes nicht in der Lage ist, zu töten oder zu verletzen. Rechtsgrundlage ist unter anderem Artikel 41 des Zusatzprotokolls Nr. 1 zu den Genfer Abkommen. Dem Anspruch auf Schutz der außer Ge- fecht befindlichen Gegner müssen Maschinen ebenso wie Soldaten genügen können, jedenfalls, wenn sie ohne Mitwirkung des Opera- tors tätig werden – was aber wegen der derzeitigen Beschränkungen der Wahrnehmungsfähigkeit technischer Systeme wohl nicht in Bälde zuverlässig abzubilden sein wird. Beim Kampf auf See ist es aufgrund der großen Gefechtsentfernungen auch für Menschen schwierig zu erkennen, ob ein gegnerisches Schiff aufgestoppt ist, allein um den Ausstieg der Besatzung zu ermöglichen. An fernsteuernde Operato- ren oder Programmierer technischer Systeme können keine höheren Ansprüche gestellt werden als an die Besatzung eines Kampfschiffes, die das Aufstoppen beobachtet. Beim Kampf an Land werden Ma- schinen analog dem kombinierten Einsatz von Panzern und Infante- rie von Soldaten unterstützt. Soldaten können sich ergebende oder kampfunfähige Gegner erkennen und in Gefangenschaft nehmen und damit die Möglichkeit der Einhaltung des HVR gewährleisten.

t k c o S e b o d A : o t o F Die Seeverbindungswege nach Kaliningrad können einfach unterbrochen werden Clausewitz, Corbett und Corvetten Great Power Competition durch die Augen eines Meliers Sascha H. Rackwitz leidvollen Geschichte und ethischer Überzeugung. Die Wahrung der regelbasierten Ordnung hat auch eine machtpolitische Ba- sis und von daher sind unsere Entscheidungsträger auf militär- strategische Analyse angewiesen, die eine sich verschärfende Großmachtrivalität in ihrer Gesamtheit analysiert. Andernfalls droht Deutschland – und mit ihm Europa – was Thukydides vor über 2000 Jahren formulierte: „… dass diejenigen, die die Macht haben, auflegen, so viel sie können, und die Schwachen ihnen gehorchen müssen.“ Die Konfliktlinien dieser Großmächterivalität sind mit wenigen Ausnahmen maritim bestimmt: der Indopazi- fik, der Nordatlantik und das Mittelmeer mit ihren Randmeeren. Deshalb ist es vor allem an den maritime professionals, an dieser Strategiediskussion aktiv Anteil zu nehmen und eine spezifisch maritime Perspektive einzubringen. Die folgenden Thesen sol- len hierzu einen Beitrag vermitteln und versuchen, Ableitungen aus einer seestrategischen Analyse zu skizzieren. y v a N S U : o t o F Wir befinden uns derzeit in einer Phase der grundlegen- den Neuordnung des internationalen Systems. Ob man den amerikanischen Terminus der Great Power Competition oder die chinesische und russische Diktion einer „multipolaren Welt- ordnung“ zum Ausgang nimmt: Nach bipolarer Blockkonfronta- tion im Kalten Krieg und einer kürzeren Phase amerikanischer Unipolarität ist unabweisbar, dass das internationale System in eine neue Ära eingetreten ist, die im Wesentlichen durch das gegenseitige Verhältnis dieser drei Akteure definiert werden wird. Die russische Aggression gegen die Ukraine und insbesondere die Annexion der Krim 2014 haben in Deutschland zwar zu einer Neuorientierung der deutschen Verteidigungspolitik geführt. Die Konfrontation zwischen Russland und der westlichen Welt wird aber oft als spezifisch transatlantisches, isoliertes Phänomen wahrgenommen. Dass China eine strategische Herausforderung darstellt, wird zwar mittlerweile nicht mehr in Abrede gestellt, aber als separates Problem gesehen, das vor allem durch den sich verschärfenden amerikanisch-chinesischen Gegensatz be- stimmt werde und für Deutschland mehrheitlich ökonomische Konsequenzen hat. Diese Sichtweisen werden den Herausforderungen nicht ge- recht, denen sich Deutschland gegenüber sieht. Für Deutsch- land geht es darum, ob die regelbasierte Ordnung und die sie stützenden internationalen Organisationen und Strukturen er- halten und wirksam bleiben. Für Deutschland ist diese Ordnung – anders als für viele andere Staaten – der einzige Rahmen zur Umsetzung nationaler Interessen; die Erhaltung dieser Ordnung ist für Deutschland nicht nur Mittel zum Zweck, sondern Inter- esse an sich. Dies ergibt sich aus der geografischen Lage, der 20 marineforum 1/2 – 2021

e c r o F r i A S U : o t o F Seit 1955 stehen die B-52 der US Air Force für weltweite Einsätze bereit und entlang der Seehandelsrouten entgegenwirken. Beides ist bereits heute Teil chinesischer Politik: „China 2049“ und die Belt and Road Initiative. Für Russland ergibt sich unmittelbar vor dessen Haustür eben- falls eine komplexe strategische Lage. Einerseits bietet Kalinin- grad eine seestrategische Position, von der aus in weite Teile der östlichen und mittleren Ostsee hineingewirkt werden kann und die gleichzeitig die Landverbindungswege von Polen ins Baltikum bedroht. Andererseits ist Kaliningrad auf die Versor- gung über See angewiesen. Kaliningrad selbst, wie auch das gesamte mögliche Operationsgebiet Baltikum, liegen durchweg im Wirkungsbereich von Seestreitkräften. Schließlich kann eine temporäre konventionelle Überlegenheit nur dann lange genug aufrechterhalten werden, wenn es gelingt, die beiden einzigen Wege zu neutralisieren, auf denen die NATO ihre Verbündeten im Osten kurzfristig verstärken kann: auf dem Luft- oder Seeweg. Im Konfliktfall kann es für Russland deswegen nicht ausrei- chen, westlichen Seestreitkräften lediglich die Nutzung der mittleren und östlichen Ostsee zu verwehren: Russland muss dieses Seegebiet beherrschen können, also sea control aus- üben. Einerseits, um Handlungsfreiheit zur Unterstützung ei- gener streitkräftegemeinsamer Operationen im Baltikum zu erlangen und Kaliningrad selbst und die Versorgungswege dorthin zu schützen. Andererseits, um gleichzeitig eine Ver- legung von westlichen Streitkräften über die Ostsee ins Balti- kum zu verhindern und die militärische wie zivile Versorgung des Baltikums unterbinden zu können. Trotz Corona wurden bei Defender 2020 Tausende US-Soldaten nach Europa verlegt 22 marineforum 1/2 – 2021 Die militärischen Potenziale aus vorgeschoben stationierten, vernetzten und weitreichenden Luftverteidigungssystemen, Marschflugkörpern und ballistischen Waffen, die China und Russland aufbieten, werden in der militärischen Analyse als Anti-Access/Area Denial (A2/AD) bezeichnet. Auch wenn der Begriff dies auf den ersten Blick nahelegt, geht es nicht da- rum, die Nutzung eines Seegebiets lediglich zu verwehren – ein reiner sea denial wäre in der östlichen Ostsee wie im Südchi- nesischen Meer mit weniger Aufwand zu erreichen. A2/AD ist vielmehr ein Konzept zur Erlangung von sea control in küsten- nahen und beschränkten Gewässern, das vor allem durch die Nutzung landbasierter Fähigkeiten charakterisiert wird. Dies ist kein rein definitorischer Unterschied, sondern entscheidend für unseren Umgang mit dieser Bedrohung. Die vermutlich grundlegendste Neuausrichtung des US Marine Corps seit dem Zweiten Weltkrieg sieht deswegen dessen zu- künftige Rolle im Westpazifik hauptsächlich auch nicht mehr da- rin, unter den Bedingungen einer von der Navy errungenen sea control von See an Land zu operieren, sondern vielmehr diese sea control überhaupt erst als integraler Teil der naval force mit ihren besonderen amphibischen Fähigkeiten zu erringen und da- mit Eskalationsdominanz zu erhalten: Das Marine Corps nutzt nicht den von der Navy erkämpften Zugang für amphibische Operationen, sondern es nutzt seine amphibischen Fähigkei- ten, um der Navy den Zugang und damit die Möglichkeit zur Power Projection zu öffnen: es geht um disputed sea control im klassischen Sinne. Das Ostsee-Problem In der Folge der russischen Aggression gegen die Ukraine 2014 rückte für die NATO und Deutschland die Wiedererlangung der Befähigung zur Führung eines symmetrischen Krieges in Eu- ropa wieder in den Fokus. Refokussierung ist das Schlagwort. Für das Deutsche Heer bedeutet dies vor allem die Rückbesin- nung auf das Gefecht der Verbundenen Waffen, die Stärkung der gepanzerten Verbände und die Befähigung zur schnellen Verlegung starker Kräfte an die Ostgrenze des Bündnisses. Für die Deutsche Marine bedeutet dies die Aufrechterhaltung der Seeverbindungswege, die an der Ostküste der USA beginnen und in den Häfen Deutschlands und dann vor allem Polens und der Baltischen Staaten enden. Die Frage stellt sich: Ist das rich- tig, ist das hinreichend? y v a N S U : o t o F

LNG-Tanker CHRISTOPHE DE MARGERIE (v.) im Hafen Sabetta k e t a v o N : o t o F Russland gibt Gas Die Arktis als neue Ressourcenbasis und Projektionsfläche russischer Großmachtpolitik Joachim Weber Das Russland-Problem ist wieder da. Als hätte es die Jahr- zehnte seit Ende des Kalten Krieges und dem Ende der Sowjetunion nicht gegeben, erscheint die russische Föderation und ihre Außenpolitik in den Ländern des Westens spätestens seit der Besetzung der Krim im März 2014 wieder als Bedrohung. Doch das Hauptaugenmerk der Planer und Analytiker gilt nicht dem Osten Europas, sondern dem hohen Norden. Denn hier ist Moskau weit aktiver als jede andere Nation. Ist Wladimir Putin in der Arktis auf Landgewinn aus, oder sucht er geradezu die Konfrontation mit dem Westen? Einzelne Vorfälle wie die be- übte „Spitzbergen-Invasion“ im Rahmen des Zapad-Manövers vom September 2017 oder der mit einer Angriffsformation von Jagdbombern unternommene russische Scheinangriff auf die Radarstation von Vardö in Nordnorwegen im Februar 2019 scheinen dies zu belegen und können sicherlich als Provokation, vielleicht aber auch als russische Warnung an einzelne NATO- Mitgliedsstaaten verstanden werden. Um Klarheit über die Motive und Absichten der russischen Po- litik zu gewinnen, wird hier skizzenartig verdeutlicht, was die Treiber russischer Aktivitäten im hohen Norden sind, um damit zu einer sicherheitspolitischen Einordnung gelangen zu können. Dabei zeigt sich auch in der Analyse sehr schnell, dass sich im hohen Norden zunächst ein russisches Paradoxon enthüllt. Die russische Föderation tut nämlich ein Doppeltes: Sie baut und investiert in starkem Maße in die zivile Infrastruktur und hier ins- besondere in die Errichtung von Komplexen für Förderung und Abtransport von Hydrokarbonaten, vor allem von Flüssiggas (LNG). Gleichzeitig baut sie in ebenso großem Stil militärische Einrichtungen verschiedener Art in der Arktis wieder auf oder errichtet neue, darunter Flugplätze, Marinebasen, Munitionsla- ger und Luftverteidigungsstrukturen. Beides müsste sich konzeptionell eigentlich ausschließen, denn wenn von russischer Seite auf Konflikt und Expansion im Nor- den gesetzt würde, dann wären die hohen zweistelligen Milliar- densummen für die LNG-Projekte vergebens aufgewendet. De- ren Export käme bei jedem Konflikt geradezu schlagartig zum Erliegen. Tatsache ist, dass die russische Remilitarisierung der Arktis eine primäre Maßnahme darstellt, die in der Region durch keine Handlungen seitens der NATO provoziert wurde. Es ist in der Region nichts an westlicher Aufrüstung vorangegangen, was von russischer Seite als Aufbau einer regionalen Bedro- hung empfunden werden kann. Von daher stellt sich die Frage, ob es für die russische Politik andere Motive gibt, als diejenigen, die ihren Ursprung allein in arktischen Gegebenheiten haben. 24 marineforum 1/2 – 2021

Unweit von Murmansk liegt im Kolafjord die Marinebasis von Se- weromorsk, die als Hauptquartier der russischen Nordmeerflotte und Sitz des Vereinigten Strategischen Kommandos fungiert, eng- lisch Joint Strategic Command (JSC) oder auch United Strategic Command (USC). Mit dem Formalakt vom 7. August 2019 ist der schon ab 2014 neu geschaffene und im Ausbau befindliche Mili- tärbezirk Nord, der bereits zuvor alle arktischen Kräfte umfasste, durch präsidentielles Dekret neu zugeschnitten worden, um Tei- le anderer Militärbezirke vergrößert und noch einmal aufgewertet worden. Die Nordmeerflotte und die ihr unterstellten, weiträumig verteilten Kräfte im Nordraum sind damit ein eigener, von anderen Gliederungen unabhängiger militärisch-administrativer Bezirk mit voller Durchgriffsgewalt. Damit weiter aufgewertet wurde der fünfte Militärbezirk Russlands, der als einziger von einer Flotte nebst ihr unterstellten Kräften getragen wird; alle anderen sind Landbezirke und von der Armee dominiert. Der Kolafjord, also auch Murmansk, Severomorsk und das weite- re halbe Dutzend Kriegshäfen des naval clusters Kola, liegen kaum 100 Kilometer von der norwegischen Grenze entfernt, daher geht es Russland zunächst darum, diesen geopolitischen Hotspot zu si- chern. Im Nahbereich geschieht dies durch die 200. Brigade rund um Petschenga und die 80. Brigade in und um Alakurtti, aber hier handelt es sich nur um unmittelbare Raum- und Stützpunktvertei- digung. Entscheidend für Russland ist, dass seine SSBNs in der Barentssee ihren geschützten Raum behalten. Dies ist der Kern des alten Bastionskonzepts aus sowjetischer Zeit, auch als Barents Bubble bezeichnet. Damals wie heute geht es unter dem neueren Begriff Anti-Access/Area Denial (A2/AD) darum, den USA und ihren NATO-Verbündeten zu verwehren, in diesen definierten Schutzraum der russischen SSBNs einzufahren oder auf die dort im Konfliktfall dislozierten U-Boote einzuwirken. Die Nordmeerflotte hat etwa 40 U-Boote unter ihrem Kommando. Dabei handelt es sich um ganz verschiedene Typen. Bezüglich der nuklearen Kapazitäten ist bislang das Kernstück der Abschreckung in den sechs Booten der DELTA-IV-Klasse (SSBN) zu sehen, bei de- nen von einer Ausstattung mit 16 Interkontinentalraketen mit je vier Sprengköpfen und etwa 11 000 Kilometer Reichweite ausgegangen wird. Diese älteren Boote werden nach und nach zunächst ergänzt und wahrscheinlich in wenigen Jahren abgelöst durch die neuen Boote der BOREI-Klasse. Diese tragen jeweils 16 der neuen Bulava- Rakten mit je sechs schwer bekämpfbaren Gefechtsköpfen und ei- ner Reichweite von 8500 Kilometern, genug, um fast das gesamte Territorium der USA abzudecken. Von den modernen BOREI-Booten sind bislang erst drei ausgeliefert. Fünf weitere sind derzeit in Bau, sie werden überwiegend der Nordmeerflotte zulaufen. Überdies sprechen russische Quellen davon, dass die Serie auf zwölf Boote vergrößert werden soll. Neben den älteren Jagd-U-Booten (SSGN) der Typen AKULA und OSCAR sind weiterhin die neuen U-Boote der JASEN-Klasse von er- heblicher Bedeutung. Sie sind nicht nur eine Gefahr für U-Boote der NATO und Schiffe im Seegebiet, sie tragen nach bisherigem k e t a v o N : o t o F 26 marineforum 1/2 – 2021 Erkenntnisstand auch weitreichende konventionell oder nuklear ein- setzbare Distanzwaffen mit 2000 bis 2500 Kilometer Reichweite. Zu ihnen gehören der Flugkörper Kalibr (SS-N-30A), andere Nu- klearwaffen (Torpedos und U-Jagdraketen) sowie – falls tatsächlich einsatzreif – der neue, kaum abwehrbare hypersonische Marsch- flugkörper Oniks (SS-N-26). Das Überwasser-Arsenal der Nordmeerflotte ist derzeit nicht son- derlich eindrucksvoll. Dazu zählt der betagte, jüngst beim Untergang seines Schwimmdocks beschädigte Flugzeugträger ADMIRAL KUS- NEZOW, den Moskau noch im Syrienkrieg eingesetzt hatte, oder der immer noch in Modernisierung befindliche Schlachtkreuzer PETER DER GROßE (KIROW-Klasse). Weiter gibt es einen Bestand überwie- gend modernisierter UDALOY- und SOWREMENNY-Zerstörerer und mit der ADMIRAL GORSCHKOW das Typschiff einer neuen Fregattenklas- se. Diese wird bald in größerer Zahl zulaufen und zusammen mit den in der Entwicklung befindlichen neuen Korvetten den künftigen Kern einer aus vielen kleineren, aber kampfstarken Einheiten beste- henden, erneuerten Überwasserflotte bilden, deren Einheiten wohl sämtlich mit weitreichenden Kalibr-Rakten ausgerüstet werden. Ins- gesamt kann man von gut 30 Überwassereinheiten ausgehen, die in der Modernisierung oder Totalerneuerung sind; die Kampfkraft wächst infolge dieser Flottenerneuerung stetig. Stark ausgebaut wurde der Bereich der teils weitreichenden Luft- abwehr in den arktischen Territorien. Es sollen bereits 13 Luftvertei- digungsbasen sein, die einen noch längst nicht voll überlappenden Schutzschirm gegen Bedrohungen aus der Luft für die russische Arktis gewährleisten; nicht einfach bei 6000 Kilometer Luftlinie bis Fernost. Waffensysteme dieser Art sind per se defensiv. Auf der Kola-Halbinsel und in Tiksi an der Küsten Jakutiens sind die mo- Bislang sind Eisbrecher für die Handelsschifffahrt im hohen Norden unerläßlich

Marinekooperation im Ostseeraum Die Rolle der Deutschen Marine für Sicherheit und Stabilität Dieter Stockfisch Mit dem Wiederaufleben der Landes- und Bündnisverteidi- gung ist die Nordflanke der NATO mit dem Ostseeraum wieder in den Fokus der Sicherheitspolitik gerückt. Und mit dem Beitritt von Polen, Litauen, Lettland und Estland hat sich die NATO- Grenze im Ostseeraum bis in den Finnischen Meerbusen, 200 Kilometer vor die Tore der russischen Metropole Sankt Petersburg, verschoben. Hinzu kommt, dass die EU-Staaten Finnland und Schweden partnerschaftlich eng mit der NATO verbunden sind. Heute ist kaum ein Gebiet in Europa so stark militarisiert wie der Ostseeraum. Auf engem Raum stehen sich hier Russland und NATO gegenüber. Eine bedeutende Rolle für Sicherheit und Stabilität im Ostseeraum spielt dabei die Deutsche Marine. NATO und Russland im Ostseeraum Die Erweiterung von NATO und EU bis an Russlands Grenzen wird von diesem als eine gegen das Land gerichtete Politik und Bedro- hung verstanden. In diesem Zusammenhang schreibt Tim Marshall in seinem Buch „Die Macht der Geographie“: „Russland denkt wie alle Großmächte in Zeiträumen wie den nächsten 100 Jahren und geht davon aus, dass in dieser Zeit alles passieren kann. Wer hätte vor 100 Jahren gedacht, dass amerikanische Streitkräfte nur einige Hundert Kilometer von Moskau entfernt in Polen und im Baltikum stationiert sein würden?" Auf der anderen Seite sind es vor allem die ehemaligen Sowjet- republiken und heutigen NATO- und EU-Staaten Litauen, Lett- land und Estland mit teils starken russischen Minderheiten, die sich seit 2014 durch Russlands Grenzverschiebungen (Annexi- on der Krim und Krieg in der Ostukraine) latent von Russland in ihrer Souveränität bedroht fühlen. Ihre kleinen Territorien haben lange Grenzen zu Russland und Weißrussland. Im Militärbezirk West hat Russland etwa 100 000 Soldaten stationiert, die in Kri- sen- und Kriegszeiten die kleinen baltischen Staaten in wenigen Stunden überrennen könnten. So hat Russland beispielsweise 2017 das Großmanöver Zapad (Westen) rund um das Baltikum durchgeführt, das die baltischen Staaten als eine ernsthafte Be- drohung empfunden haben. Diese Ostseeregion gilt als Achillesferse der NATO. Daher hat sie 2016 zur Abschreckung jeweils einen multinationalen Kampf- verband mit 1000 Soldaten in die baltischen Staaten und Polen verlegt. Deutschland hat die Führung des Verbands in Litauen übernommen. Auch der baltische Luftraum wird regelmäßig von den NATO-Partnern gesichert. Deutschland beteiligt sich an der Luftraumüberwachung mit Eurofightern in Estland. Zwar könnten diese multinationalen Kräfte einen möglichen russischen Angriff nicht stoppen, doch stellen sie eine Art Stolperdraht mit Abschre- ckungswirkung dar. Abschreckung beruht schließlich auf Glaub- würdigkeit, und Glaubwürdigkeit wird an sicherheitspolitischen Entscheidungen sichtbar. 28 marineforum 1/2 – 2021 Ein polnisches Landungsschiff setzt US-Soldaten ab y v a N S U : o t o F Zu den sicherheitspolitischen Entscheidungen zählen beispielsweise seit 2007 die jährlichen multinationalen maritimen Großmanöver der Reihe Northern Coasts (Noco), die von der Deutschen Marine mit dem generellen Ziel initiiert wurden, maritime Operationen in einem Teilstreitkräfte-übergreifenden und multinationalen Rahmen zur Auf- rechterhaltung von Sicherheit und Stabilität im Ostseeraum führen zu können. Jährlich wechselnd sind Deutschland, Dänemark, Schwe- den und Finnland für die Übung verantwortlich. 2019 lag die Führung wieder bei Deutschland, mit dabei waren über 3000 Soldaten aus 18 Nationen (Belgien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Italien, Kanada, Kroatien, Lettland, Litauen, Niederlan- de, Norwegen, Österreich, Polen, Schweden, Schweiz, USA). 2018 führte die NATO das multinationale Großmanöver Trident Juncture an der Nordflanke der NATO (Norwegen, Norwegensee, Nord- see, Skagerrak, Ostsee, Luftraum über Schweden und Finnland) durch. 45 000 Soldaten, 150 Flugzeuge und über 70 Schiffe aus 29 NATO-Staaten sowie kleine Truppenkontingente aus Schweden und Finnland waren in das Geschehen eingebunden. Geübt wurden das schnelle Verlegen der NATO Response Force (NRF) an die Nord- flanke und der Seetransport von Material und Ausrüstung aus den USA nach Norwegen. Die Glaubwürdigkeit der Abschreckung sollte vor allem mit dem zwischen Januar und Mai durchgeführten Manö- ver Defender Europe 2020, der größten Übung der US-Streitkräfte in Europa seit 25 Jahren, unterstrichen werden. Insgesamt waren über 37 000 Soldaten mit Tausenden von Fahrzeugen, Panzern und

: o t Versorgung der polnischen Fregatte GENERAL K. PULASKI durch den EGV BONN Erklärung wurde vom da- maligen Verteidigungsmi- nister Thomas de Maizière und seinem polnischen Amtskollegen Tomasz Siemoniak im Beisein der Inspekteure beider Ma- rinen unterzeichnet. Die gemeinsame Erklärung umfasst 28 Projekte und konkrete Maßnahmen der Kooperation, die von Ausbildung, Überwachung der Ostsee, Einsatz und Logistik bis hin zur Fähigkeitsentwicklung und zu Marineschiffbau und Marinerüstung reichen. Dazu zählen eine intensive Zusammen- arbeit bei der U-Bootwaffe und bei der Minenabwehr, die Aufstellung permanenter deutsch-polnischer Arbeitsgruppen, die gemeinsame Entwicklung und Beschaffung von Missions-Modulen, Einschiffung von Hubschraubern und Besatzungen auf jeweiligen Marineeinhei- ten, Kooperation bei Harbour und Force Protection, Navigationsaus- bildung auf dem polnischen Schulschiff, Partnerschaften zwischen deutschen und polnischen Marineschulen und Ausbildungseinrich- tungen, Nutzung des Einsatzausbildungszentrums Schadensab- wehr der Marine durch polnische Einheiten, enge Zusammenarbeit bei Übungen, regelmäßiger Personalaustausch, Stärkung der Inter- operabilität der Air Defence Network Operations und der regelmäßige Erfahrungsaustausch beim Computer Aided Training. Im Juni 2016 haben der Inspekteur der Marine und sein polnischer Amtskollege, ein Memorandum of Understanding (MoU) für die gemeinsame Nutzung der Submarine Operating Authority im Maritime Operations Center (MOC) der Deutschen Marine in Glücksburg unterzeichnet. Damit sind die polnischen U-Boote an die Submarine Broadcast Control Authority der Deutschen Marine angekoppelt. 2008 wurde das Centre of Excellence for Operations in Confined and Shallow Waters (COE CSW) in Kiel gegründet. Die Dienststel- le erhielt die Akkreditierung durch den NATO-Rat als International Military Organization (IMO). Damit steht das COE CSW sowohl zwischen der deutschen als auch der NATO-Kommandostruktur. Die nationale Führung als Director COE CSW hat in Doppelfunkti- on der Kommandeur der Einsatzflottille 1 in Kiel. Schließlich besitzt die Deutsche Marine traditionell besondere Fähigkeiten, Kompe- tenzen und fundierte Erfahrungen für Operationen in küstennahen Gewässern, und die Einsatzflottille 1 bündelt diese Kompetenzen. Das COE CSW entwickelt neue operative Ansätze und überarbeitet bestehende Konzepte. Es gibt Impulse für Technologien, Verfahren und Systeme wie beispielsweise für unbemannte Minenabwehr- systeme, U-Jagd in flachen Gewässern und für den Schutz von Schiffen in Häfen. Darüber hinaus agiert das COE CSW im Bereich Konzeptentwicklung und Analyse und besitzt Expertise in Projekten wie Harbour Protection, Unmanned Systems, Riverine Operations und High Speed Boat Operations. Insgesamt leistet das COE CSW einen entscheidenden Beitrag für die Entwicklung zukunftsträchti- ger militärischer Konzepte und Strategien zur Sicherung von See- wegen in Confined and Shallow Waters. 2019 hat die Marine mit DEU MARFOR (German Maritime Forces Staff) einen nationalen Einsatzstab mit internationalen Anteilen auf- gebaut, um maritime Operationen an der Nordflanke der NATO und in anderen Regionen planen und führen zu können. Der Einsatzstab war bereits an der Planung und Vorbereitung von Northern Coasts 2019 maßgeblich beteiligt. Bis 2025 soll DEU MARFOR zum Bal- tic Maritime Component Command (BMCC) aufwachsen, um der NATO im Rahmen der Landes- und Bündnisverteidigung im Nord- flankenraum ein maritimes Führungskommando zur Verfügung stel- len zu können. ≈ Schutz von Seetrans- porten und Überwas- serkampfaufträge durch- führen zu können. Noch Anfang der 1990er ver- fügte die Bundesmarine speziell für den Ostsee- raum über 40 Flugkör- perschnellboote, 25 U-Boote, 54 Minenab- wehreinheiten und 110 Marinejagdbomber. In einem Gespräch mit dem letzten Chef der Volksmarine, Vizeadmiral a.D. Hendrik Born, über die gegenseiti- ge Bedrohung im Ostseeraum während des Kalten Krieges fragte der Autor, vor welchen Seekriegsmitteln der Deutschen Marine die damalige Volksmarine die größte Furcht gehabt hätte, Born erwi- derte spontan: „Vor den Marinejagdbombern." y v a N S U o F Marinekooperation im Ostseeraum „Im Ostseeraum trägt die deutsche Marine eine besondere Ver- pflichtung für unsere Verbündeten in dieser Region und die Sicher- heit der dortigen Seewege. Einerseits, weil wir in dieser Region zu Hause sind und daher über detaillierte Kenntnisse des Raumes verfügen. Andererseits, weil wir gleichzeitig auch die größte Bünd- nismarine im Ostseeraum sind und unsere Bündnispartner dies- bezügliche Erwartungen an uns richten. Man erwartet von uns die Führungsrolle und die Übernahme von Verantwortung." Mit dieser Aussage auf der 60. Historisch-Taktischen Tagung im Januar 2020 unterstrich der Inspekteurs der Marine, Vizeadmiral Andreas Krau- se, die Rolle der Marine für die Gewährleistung von Sicherheit und Stabilität im Ostseeraum. Zum Aufbau einer entsprechenden maritimen Sicherheitsarchi- tektur im Ostseeraum hat die Deutsche Marine bereits zahlreiche Aktionen und Initiativen ergriffen. Ein wesentliches Element bildet dabei die 2015 initiierte Baltic Commanders Conference (BCC), zu der sich die Befehlshaber der Marinen der Ostseeanrainer ein- schließlich Norwegen, aber ohne Russland, jährlich zusammen- finden. Wesentliches Ziel der BCC ist, gemeinsame Möglichkeiten und Notwendigkeiten einer vertieften Kooperation auszuloten und eine Zusammenarbeit bei knapper Ressourcenlage abzustimmen. Das betrifft die folgenden Handlungsfelder: Training & Exercise, Operations & Deployments, Doctrine Development & Information Sharing sowie Leadership, Education & Personnel Exchange. So wurde beispielsweise beschlossen, finnische Boardingteams auf deutschen Einheiten bei der EU-Operation Sophia im Mittelmeer einzuschiffen, um deutsche Spezialkräfte zu entlasten. Auch wurde die gemeinsame Nutzung der dänischen Multex-Range für Übun- gen, Manöver und Erprobungen der Deutschen Marine sowie die Ausbildung dänischer Marineeinheiten am deutschen Einsatzaus- bildungszentrum in Neustadt vereinbart. 2016 wurde die deutsch-schwedische Marinekooperation zwischen dem deutschen Korvettengeschwader in Warnemünde und dem schwedischen Korvettengeschwader in Karlskrona beschlossen. Schließlich führen beide Geschwader die gleichen Waffensysteme, operieren nach ähnlichen Einsatzgrundsätzen, haben den gleichen Auftrag und sind Nachbarn. Geplant sind gemeinsame Manöver in der Ostsee und die Integration einer deutschen Korvette in eine nationale schwedische Übungsserie. Zwischen der Deutschen Marine und der polnischen Marine besteht seit Jahren eine intensive und umfassende Kooperation. Sie beruht auf der 2013 gemeinsam beschlossenen Absichtserklärung zur tie- feren maritimen Zusammenarbeit beider Marinen. Die gemeinsame 30 marineforum 1/2 – 2021

Eisbrecher HEALY Die Alleskönner Sidney E. Dean Im Gegensatz zu Deutschland verfügt Amerika mit der US Coast Guard über eine zentral gesteuerte Küstenwache. Deren Aufgaben sind umfangreich, das Einsatzgebiet weltweit. Nicht heimatschutzrelevant: X Schutz der natürlichen Ressourcen innerhalb der 200-Meilen-Zone der USA: dies schließt Fischereischutz, Unterbindung des illegalen Rohstoffabbaus sowie Einhaltung der Umweltschutzauflagen ein X Überwachung der Einhaltung der Sicherheitsrichtlinien im Schiffs- und Bootsverkehr; hierzu gehören die Erteilung der Berufserlaubnis an Handelsmatrosen; die Sicherheitsinspek- tion von Handelsschiffen, Fischtrawlern und Privatbooten in US-Gewässern; Ausbildungsveranstaltungen für Freizeitseg- ler sowie die Untersuchung von Schiffs- und Bootshavarien innerhalb von US-Gewässern und Häfen X Überwachung und Wartung der Navigationshilfen an der US- Küste und auf den großen Binnenseen sowie der 28 000 Na- vigationslichter- und Bojen auf den von der Binnenschifffahrt genutzten Flüssen und Kanälen X Such- und Rettungsdienst (SAR) und Seenotrettung (einschließ- lich der Luftevakuierung von Kranken und Verletzten) X Eisbrecherbetrieb (angesichts der zunehmenden strategischen Bedeutung der Arktis dürfte diese Aufgabe demnächst in die Rubrik Heimatschutz wechseln) Der rot-weiß-blaue „Rennstreifen“ wurde 1967 eingeführt Die amerikanische Küstenwache (US Coast Guard, USCG) führt ihre Wurzeln auf den 1790 gegründeten maritimen Zolldienst „Revenue Marine“ (ab 1863: Revenue Cutter Service) zurück. Dieser dem Finanzministerium unterstellte Dienst hatte zwei Primäraufgaben: Unterbindung des Schmuggels sowie Be- kämpfung des Seeraubs in den grenznahen Gewässern. Zu diesem Zweck wurden zwischen 1790 und 1794 vorerst zwanzig schnelle, leichtbewaffnete Zollschiffe bewilligt. In Anlehnung an die Praxis des britischen Zolldienstes wurden diese Einheiten, unabhängig des genauen Typs, als Cutter bezeichnet. Von Anfang an wurden die Zollschiffe auch in die maritime Lan- desverteidigung eingebunden. Im Verlauf des 19. Jahrhunderts wurden nach und nach neue Aufgaben hinzugefügt, von der Bekämpfung des Menschenschmuggels bis zur Seenotrettung, vom maritimen Umweltschutz bis zur Überwachung der Hafen- sicherheit. Die offizielle Bezeichnung US Coast Guard wurde 1915 eingeführt. Krieg und Frieden Die heutige USCG ist einzigartig unter den bewaffneten Diens- ten der USA. Obwohl die Coast Guard als eigenständige Teil- streitkraft eingestuft wird, bleibt sie in Friedenszeiten einem zivilen Regierungsministerium unterstellt. Zwischen 1967 und 2003 war dies das US Transportministerium; seit Februar 2003 untersteht der Dienst dem Ministerium für Heimatschutz, dem Homeland Security Department. Die friedenszeitlichen Aufga- ben der USCG fallen in zwei Kategorien, je nachdem, ob sie als heimatschutzrelevant gelten oder nicht. 32 marineforum 1/2 – 2021

Flottenmodernisierung Die USCG durchläuft derzeit eine umfassende Modernisierung. Dies schließt auch die Einführung von drei neuen Cutter-Klassen ein. Die neuen Klassen wurden in Bezug auf Reichweite, Aus- dauer, Geschwindigkeit und Lagestabilität deutlich verbessert. Moderne Bordsensoren steigern die Lagekenntnis und die Re- aktionsfähigkeit. Die Modernisierung soll dem anspruchsvolle- ren Einsatzumfeld gerecht werden, zumal sowohl gegnerische Streitkräfte wie auch Terrorgruppen und Verbrechersyndikate zunehmend selbst Hochleistungssysteme erwerben. An der Spitze der Neuerwerbungen steht die 127 Meter lange LEGEND-Klasse, auch als National Security Cutter (NSC) be- kannt. Die Bezeichnung NSC verweist auf das vorgegebene Einsatzprofil, auch Tausende Meilen von der US-Küste entfernt zu operieren, um Bedrohungen abzuwenden. Sie haben eine Maximalgeschwindigkeit von 28 Knoten, eine Reichweite von 12 000 Seemeilen und eine Einsatzausdauer von bis zu 90 Ta- gen. Folglich werden sie als Cutter mit hoher Einsatzausdauer (Long-Endurance Cutters) eingestuft. Das Typschiff, USCGC BERTHOLF, wurde 2008 in Dienst gestellt. Die neunte von zwölf bewilligten Einheiten soll 2021 der Flotte zugeführt werden. Die- se Schiffe sind im weltweiten Einsatz. So wurde die BERTHOLF 2019 im Rahmen des maritimen Embargos gegen Nordkorea eingesetzt. Während dieser Entsendung unterstand das Schiff der Führung durch die 7. US-Flotte, und koordinierte seine Ak- tivitäten mit Küstenwacht- und Marineeinheiten mehrerer Part- nerstaaten der Region. Das Schwesterschiff USCGC STRATTON verbrachte im gleichen Jahr mehr als 100 Tage im Ostpazifik zwischen der Beringstraße und Kolumbien. Die gegenwärtig eingesetzten Cutter mittlerer Ausdauer werden durch neue Offshore Patrol Cutter (OPC) mit 25 Knoten Höchst- fahrt, 10 000 Seemeilen Reichweite und einer sechzigtägigen Verweildauer auf See ersetzt. Wie die NSC sind die OPC mit einem 57-Millimeter-Deckgeschütz bewaffnet. Es sollen insge- samt 25 OPC erworben werden. Die 111 Meter langen Schif- fe werden als HERITAGE-Klasse bezeichnet. Der Auftrag für das erste Schiff (mit einer Option auf acht weitere Einheiten) wur- de 2016 an Eastern Shipbuilding vergeben. Die Kiellegung des Typschiffs erfolgte Anfang dieses Jahres, die Auslieferung wird 2022 erwartet. Aktuelle Küsten-Patrouillenboote werden durch Fast Response Cutter (FRC) abgelöst. Die 47 Meter langen FRC werden als SENTINEL-Klasse bezeichnet und befinden sich seit 2012 im Einsatz. Mittlerweile wurde die 42. von 58 geplanten Einhei- ten ausgeliefert. Die SENTINEL-Klasse ist nicht nur um 40 Pro- zent größer als die abzulösende ISLAND-Klasse, sondern auch schwerer bewaffnet. Das 25-Millimeter-Geschütz kann vom Schiffsinneren heraus fernbedient werden. Primär sollen die 28 Knoten schnellen FRC bis zu fünftägige Patrouillen in der ame- rikanischen 200-Meilen-Zone durchführen. Mit einer Reichwei- te von 2500 Seemeilen kann dieser Typ auch auf hoher See beziehungsweise in Übersee eingesetzt werden. So verlegte 2019 eine Einheit von Hawaii nach Samoa, um Fischereischutz in den Gewässern des amerikanischen Überseeterritoriums zu gewährleisten. Weitere Einheiten sollen auf Guam ständig sta- tioniert werden. Auch die Verlegung mehrerer Einheiten in den Persischen Golf wird erwartet. Die größeren Cutter-Klassen führen bewaffnete Bordhubschrau- ber und unbewaffnete Aufklärungs-UAVs. Alle drei Klassen ver- fügen über Schnellboote, die auch über den Sichthorizont des Schiffes hinaus operieren können (Over-The-Horizon, OTH). Die als OTH-V bezeichnete fünfte Schnellbootgeneration soll 2023 Katastrophenhilfe gehört zum Aufgabenspektrum der USCG nichtmilitärische und nichtpolizeiliche Dienstbereiche integriert werden. Sie übernehmen einen Teil der Aufgaben aus den Ge- bieten Navigationssicherheit, Ausbildung privater Bootsbesitzer oder SAR und setzen hierbei häufig auch ihre eigenen Boote oder Flugzeuge ein. Die Schiffe und Boote der USCG werden, ihren Aufgaben und Eigenschaften entsprechend, farblich gekennzeichnet. Die „Wei- ße Flotte“ umfasst die hochseefähigen Schiffe einschließlich der Küstenpatrouillenboote. Eisbrecher haben einen roten Rumpf. Hochseefähige Bojentender und Tender für Binnengewässer stellen die „Schwarze Flotte“ dar. Der Begriff Cutter beschreibt sämtliche Einheiten über 20 Me- ter Länge mit einer ständigen Besatzung. Die USCG verfügt gegenwärtig über 243 Cutter einschließlich der Eisbrecher und hochseefähigen Tender. Auch die nominell spezialisierten Cut- ter sind als Mehrzweckschiffe konzipiert und können das volle Aufgabenspektrum der Coast Guard bewältigen. Hinzu kommen 1650 Boote in der Größenordnung zwischen 7 und 17 Metern sowie 201 Flugzeuge und Hubschrauber. Die Cutter der Coast Guard gelten offiziell als Kriegsschiffe, wer- den aber nicht bei der Aufzählung der amerikanischen Kriegs- flotte berücksichtigt. Vom Umfang der Flotte und des Perso- nalbestandes her stellt die US Coast Guard die zwölftgrößte militärische Flotte der Welt dar. Allerdings sind selbst die größ- ten Cutter im Vergleich zu Kriegsschiffen gleicher Tonnage we- sentlich leichter bewaffnet. 34 marineforum 1/2 – 2021

Safe and sound Hanny Chandra Sukmana Neben den Gewässern um Afrika gehörte die Straße von Malakka bis vor wenigen Jahren zu den gefährlichsten Seerouten der Welt. Durch eine intensive Zusammenarbeit mit den Nachbarstaaten konnte Indonesien erheblich zur Sicherheit beitragen. zierung der Zahl der Piraterievorfälle und Raubüberfälle bei. Im Rahmen dieser Rolle beteiligt sich die indonesische Marine an mehreren Aufgaben: dem Maritime Information Center (Pusinfo- mar TNI), der Malacca Strait Patrol (MSP) und der Western Fleet Quick Response (WFQR). Maritime Information Center Die Veröffentlichung verlässlicher Daten muss durch Kräfte und Mittel der Marine unterstützt werden. Der amerikanische Kon- teradmiral Alfred Thayer Mahan (1840–1914) hebt besonders ei- nes der in seinem Buch beschriebenen Kriterien für die maritime Kapazität eines Landes hervor. Die geografische Lage ist von Im Einsatz der indonesischen Marine ist die Bo 105 Landungsschiff MAKASSAR (590) und USS GERMANTOWN bei der Übung Carat 2015 Die Gewässer in Südostasien haben eine strategische Be- deutung, da sie den Pazifischen Ozean mit dem Indischen Ozean verbinden. Bei der Malakkastraße handelt es sich um einen Seeverbindungs- (Sea Line of Communication, SLOC) und Seehandelsweg (Sea Line of Trade, SLOT) und auch die Engstelle (Choke Point), die die indonesische Marine auf dem Weg zu ihren weltweiten Einsatzorten durchfahren muss. Als Seeverbindungs- weg wird die Malakkastraße von 72 Prozent der Tanker auf dem Weg vom Indischen in den Pazifischen Ozean durchquert. Mit In- donesien, Malaysia, Singapur und Thailand teilen sich vier Länder in der Malakkastraße die Hoheitsrechte, die alle sehr anfällig für Piraterie und bewaffnete Raubüberfälle sind. Es handelt sich um Anrainerstaaten, die für alles, was in der Region geschieht, die volle Verantwortung tragen. Transnationale kriminelle Aktivitäten stellen für alle Länder der Welt eine erhebliche Bedrohung ihrer Verteidigung und Sicherheit dar. Zu den internationalen Verbre- chen, auf deren Bekämpfung sich die Aufmerksamkeit der Welt und Indonesiens schon immer gerichtet hat, gehören Piraterie und bewaffnete Raubüberfälle auf Schiffe in der Malakkastraße. Auch in der heutigen Zeit gibt es weiterhin Fälle von Piraterie und bewaffneten Raubüberfällen auf Schiffe. Im Jahresbericht des In- ternationalen Schifffahrtsbüros (IMB) zu Piraterie und bewaffneten Raubüberfällen in der Welt gehört Südostasien zu den Gebieten, auf denen der Schwerpunkt der Pirateriebekämpfung liegt, neben dem afrikanischen Kontinent, der oft im Mittelpunkt der weltwei- ten Diskussion über Piraterie und bewaffneten Raubüberfall steht. Allerdings geht die Anzahl der Vorfälle von Piraterie und bewaff- neten Raubüberfällen auf Schiffe in der Malakkastraße tendenzi- ell zurück. Die meisten der dort registrierten Vorfälle wurden von kleinen oder mittelgroßen Schiffen wie Tankern und Fischerbooten gemeldet. Im Vergleich dazu sind größere Schiffe wie Flüssiggas- tanker und Containerschiffe schwieriger zu erobern. Die Rolle der indonesischen Marine bei der Sicherung indonesi- scher Gewässer zeigt große Wirkung und trägt stark zur Redu- 36 marineforum 1/2 – 2021

Festnahme mutmaßlicher Piraten r o t u A v i h c r A : o t o F Bei Eye in the Sky (EIS) handelt es sich um die koordinierte See- raumüberwachung aus der Luft durch die Anrainerstaaten unter einheitlicher zentraler Führung. Das EIS-System soll die Anrai- nerstaaten bei der Durchführung der MSSP-Gewässerpatrouillen unterstützen. Am 13. September 2005 wurde EIS offiziell durch Indonesien, Malaysia und Singapur zur Unterstützung der Ma- lacca Strait Patrol in Dienst gestellt. Die Anrainerstaaten stellen die notwendigen Ressourcen in Form von Seefernaufklärungs- flugzeugen und gemeinsamen Besatzungen bereit. Jeder An- rainerstaat muss zwei Flugzeuge je Woche verfügbar machen. Die gemeinsame Besatzung soll ein umfassendes Überwasser- lagebild der Meerenge erstellen, indem sie Verdächtiges über besondere Funkfrequenzen an die Interessenpartner im Bereich Überwachung und Sicherheit übermittelt. Das EIS-Einsatzge- biet umfasst den internationalen Luftraum und die nationalen Lufträume über der Malakkastraße. Die Seefernaufklärer dür- fen maximal drei Seemeilen in das Hoheitsgebiet der anderen Staaten einfliegen. Bei jedem Flug ist eine aus Personal der vier Partnernationen bestehende gemeinsame Besatzung an Bord. Bei der Intelligence Exchange Group (IEG) handelt es sich um eine der Kommunikation zwischen den Anrainerstaaten dienen- de Gruppe, deren Aufgabe der Austausch von Informationen im Rahmen der MSP-Sicherheitskooperation ist. Sie wurde zur Un- terstützung der MSSP- und EIS-Einsätze eingerichtet und soll eine Plattform zur gemeinsamen Nutzung von Informationen in einem Onlineportal namens Malacca Straits Patrol Information System (MSP-IS) entwickeln. Die Intelligence Exchange Group wurde im Jahr 2006 von Indonesien, Malaysia und Singapur in Dienst gestellt, um die bestehenden Systeme der Seeraum- y v a N S U : o t o F 38 marineforum 1/2 – 2021 überwachung von See und aus der Luft zu verbessern. Auf der Plattform MSP-IS werden während der MSSP- und EIS-Einsät- ze gewonnene Informationen eingestellt, die in Echtzeit an alle Partner übermittelt werden können. Über diese Plattform wer- den im Wesentlichen zwei Leistungsmerkmale zur Verfügung gestellt: das Open and Analysed Shipping Information System (Oasis), über das ein echtzeitnahes Seelagebild und eine See- schiff-Datenbank mit aktuell über 150 000 Schiffen bereitgestellt werden, und das Verhaltensanalysewerkzeug Sense-Making Analysis and Research Tool (Smart). Mit diesem Werkzeug kann ein ungewöhnliches Verhalten von Schiffen, die in den Gewäs- sern der Malakkastraße unterwegs sind, entdeckt werden und eine frühzeitige Warnung an die beteiligten Nationen erfolgen. Western Fleet Quick Response Die indonesische Marine gliedert sich in drei Kommandoberei- che, einer davon untersteht dem Kommando Koarmada I. Zu dessen Aufgaben gehört die Durchführung marinediplomati- scher Aktivitäten mit dem Ziel, zur Stabilität der regionalen Si- cherheit beizutragen. Dies wird umgesetzt durch gemeinsame Ausbildung sowie koordinierte und gemeinsame Patrouillen der Marinen Indonesiens und seiner Nachbarstaaten. Um die Herausforderungen dieser Aufgabe zu bewältigen, hat Koarmada I Grundsätze für ein Operationskonzept zur schnellen Reaktion in Form der Western Fleet Quick Response (WFQR) erarbeitet. Bei der WFQR handelt es sich im Grunde um eine taktische Kooperation zwischen Elementen der Operationen auf See und Elementen der Nachrichtengewinnung und Aufklärung. Die schnelle Weitergabe von Informationen und die Präsenz von Einheiten auf See sind wichtige Faktoren für die erfolgreiche Auf- tragserfüllung. Es hat sich gezeigt, dass die Kombination von Informationen aus der Nachrichtengewinnung mit denen, die die Elemente auf See liefern, nicht nur die Reaktionsschnellig- keit erhöht, sondern auch zur Klärung der durch IMB und das Information Fusion Center (IFC) in Singapur übermittelten Nach- richten zu Vorfällen führt. Durch die WFQR können die Opera- tionen der Elemente des Koarmada I optimiert werden, da die jeweilige Einheit besser und systematischer darauf vorbereitet ist, auf eingehende Informationen zu reagieren. Indonesische Soldaten üben das Boarding

Bewährtes für den Export Die amphibische Komponente der chinesischen Marine Tobias Kollakowski Für die Marine der Volksbefreiungsarmee Chinas (PLAN) war das Jahr 2019 von einer hohen Dynamik im Bereich der am- phibischen Kräfte geprägt. Hierzu zählen der Fortschritt diverser schiffbaulicher Projekte, Meldungen über strukturelle Verände- rungen in der chinesischen Kräfteordnung und neue Vertrags- abschlüsse im Rüstungsexport. Im Folgenden werden diese Ereignisse aufgegriffen und wesentliche Veränderungen, die sich seit dem ausführlichen Artikel zur chinesischen Marineinfanterie durch Klaus Mommsen im MarineForum 6-2017 ergeben haben, aufgezeigt. Im Juni 2019 erfolgte der Stapellauf des achten chinesischen Dock- landungsschiffs vom Typ 071. Seit der Indienststellung des ersten Docklandungsschiffes im Jahr 2007 wurde dieser Klasse breite Aufmerksamkeit, insbesondere in amerikanischen Medien, zuteil. Gemäß öffentlich zugänglicher Informationen verfügen diese Ein- heiten bei einer Verdrängung von etwa 20 000 Tonnen über eine Anlandekapazität von 600 bis 800 Soldaten oder vier Luftkissen- booten und 35 bis 45 amphibischen Fahrzeugen. Mit dem Typ 071 erlangte die PLAN zum ersten Mal die Befähigung zur mutterschiff- basierten amphibischen Anlandefähigkeit über große Distanzen. Mit dem Zulauf der Baunummer 8 findet das nationale Bauprojekt für Einheiten dieser Klasse voraussichtlich sein vorläufiges Ende. Dieser Schritt stellt jedoch keinesfalls das Ende des Ausbaus der amphibischen Machtprojektionsfähigkeit der PLAN dar. Wie in den Medien breit rezipiert wurde, lief am 25. Septem- ber 2019 das erste amphibische Angriffsschiff des Typs 075 in Schanghai vom Stapel. Weiterhin meldete Jane’s Intelligence im August 2019, dass bereits erste Bausegmente des zweiten amphibischen Angriffsschiffes in Schanghai auf der Hudong- Zhonghua Werft erkannt wurden. Nach ersten öffentlichen Ein- schätzungen sollen diese neuen Einheiten eine Verdrängung jenseits von 30 000 Tonnen aufweisen und Kapazitäten für etwa 30 Hubschrauber bieten. Zieht man den Vergleich mit analogen Schiffsklassen, etwa der australischen CANBERRA-Klasse oder der US-amerikanischen TARAWA- oder WASP-Klasse, erscheint für den Typ 075 eine Anlandekapazität von 1000 bis 2000 Ma- rineinfanteristen pro Schiff realistisch. Gegenwärtig kann von ei- nem Baulos von drei bis vier Einheiten ausgegangen werden. Im Verbund eingesetzt, werden es die amphibischen Kriegsschiffe der Typen 071 und 075 der PLAN ermöglichen, Bodentruppen in Stärke mehrerer Brigaden unter Gefechtsbedingungen an- zulanden. Mit dem Zulauf der weiteren amphibischen Angriffs- schiffe des Typs 075 und ihrer konsequenten Ausstattung mit Kampf- und Transporthubschraubern erweitert die PLAN ihre Befähigung zur amphibischen Machtprojektion um autarke, luft- nahunterstützte und Mutterschiff-basierte Anlandefähigkeit. Sie steigt damit in den erlesenen Kreis von Marinen auf, die in der Lage sind, autonom agierende, amphibische Expeditionsstreit- kräfte für den überregionalen Einsatz aufzustellen. Ein Vergleich der veröffentlichten Bauzeiträume der amphibischen Kriegsschiffe lässt den enormen Geschwindigkeitszuwachs im amphibischen Bauprogramm Chinas erkennen. Wurden zwischen 2006 und 2012 die drei Einheiten des ersten Bauloses des Typs 071 gefertigt und in Dienst gestellt, so erfolgte seit 2015 fast je- des Jahr der Stapellauf einer Einheit dieser Klasse. Weiterhin be- fanden sich im Jahr 2019 drei Einheiten des Typs 071 sowie zwei Einheiten des Typs 075 in verschiedenen Stadien des Fertigungs- bzw. Indienststellungsprozesses. Dies entspricht, bei einer der- zeit vermuteten Gesamtstärke der beiden großen amphibischen Schiffsklassen von zwölf Einheiten, rund 42 Prozent. Der Ausbau der amphibischen Streitkräfte in solchen Dimen- sionen bedingt nicht nur eine entsprechend größere Anzahl an Im zweiten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts stellen die Docklandungsschiffe des Typs 071 das Rückgrat der amphibischen Machtprojektionsfähigkeit der PLAN dar e n i r a M e h c s i s e n i h C : o t o F 40 marineforum 1/2 – 2021

Kein Vergeben, kein Vergessen Axel Stephenson Drei Jahre nach dem Untergang der SAN JUAN ist die Schuldfrage noch immer ungelöst. Neue Verfahren lassen die Angehörigen jedoch hoffen. SEABED CONSTRUCTOR d e b a e S e r i w S : o t o F Es ist jetzt drei Jahre her, dass am 15. November 2017 das argentinische U-Boot SAN JUAN in stürmischer See im Süd- atlantik nördlich der Falklandinseln mit Wassereinbruch über den Schnorchel und nachfolgenden Bränden im Batteriebereich zu kämpfen hatte. Die Verbindung zu Dienststellen an Land war, wenn überhaupt, miserabel. Hilfe war keine zu erwarten, und um sich selbst zu helfen, musste wohl aus der heftigen Dünung weggetaucht werden. Was genau passierte, das weiß keiner mit Gewissheit. Jedenfalls muss die Besatzung den Kampf gegen Feuer, Wasser und Gase verloren haben, handlungsunfähig in die Tiefe gesunken und das Boot letztendlich implodiert sein. Die vierundvierzig Besatzungsmitglieder fanden den Tod und wurden nie geborgen. Die Marine brauchte zwei Tage, um zu akzeptieren, dass es sich bei dem Kontaktverlust zur SAN JUAN tatsächlich um einen Not- fall handeln musste. Bis jedoch erste Hebel in Bewegung gesetzt wurden, um das Boot im Rahmen einer internationalen Suchope- ration zu finden, verging weitere Zeit. Offensichtlich erst die geziel- te Nachfrage eines ausländischen Marineattachés mit Informa- tionen zu einer vom weltweiten Atomtest-Überwachungssystem festgestellten hydroakustischen Anomalie (Implosionsereignis) im fraglichen Seegebiet löste die argentinische Starre. Es folgte eine mit 28 Schiffen, neun Flugzeugen und insgesamt 4000 Perso- nen geführten Suche, die ein Jahr und zwei Tage andauerte, de- ren Funderfolg aber täglich unwahrscheinlicher wurde. In einem weiten Suchgebiet konnte zwar eine Vielzahl von Bodenobjekten lokalisiert werden, von denen einige „sehr wahrscheinlich“, aber eben nicht „eindeutig“ das gesuchte Objekt darstellten – die ver- wendeten Technologien waren dazu wohl noch nicht präzise ge- nug. Erst am letzten Tag ihrer Suche konnte die schließlich noch engagierte SEABED CONSTRUCTOR mit ihren autonomen Suchro- botern am Punkt 24 auf 907 Meter Tiefe das Wrack positiv iden- tifizieren. Einige Angehörige der SAN-JUAN-Besatzung durften an Bord des Suchschiffes mitfahren und waren Zeugen des Ereig- nisses. Und dann lag es da, das von der bereits vermutlich nicht mehr lebenden Besatzung auf ihrer unkontrollierbaren Fahrt in die Tiefe erst kurz vor dem Aufprall durch den Wasserdruck in 42 marineforum 1/2 – 2021 Bruchteilen einer Sekunde zerquetschte U-Boot – die auch durch abgerissene Rumpfteile klar erkennbare SAN JUAN. Erst waren da der Schmerz, die Trauer und auch eine Erleich- terung über das Ende der quälenden Suche. Es folgte eine For- derung der Hinterbliebenen, die Reste der SAN JUAN zu bergen. Dann kam die Nachricht, dass dies nicht finanzierbar und tech- nisch auch nicht realisierbar sein werde. Und damit begann das fachliche Rekonstruieren der Havarie anhand von Vermutungen und Annahmen. Schließlich wurden der technische Vorlauf bis zur Auslauforder einerseits und die militärisch-politische Hand- habung des Seenotfalls sowie der Suche andererseits juristisch aufgearbeitet. Es gab eine militärische Untersuchung, die bittere Wahrheiten zu technischen Ausfällen durch Unterfinanzierung aneinanderreih- te und in den verzweifelten Versuch mündete, durch organisa- torische Veränderungen das Problem zu beherrschen. Auch die parlamentarische Untersuchung verlief lediglich in gegenseitigen Schuldzuweisungen der verfeindeten Politiker, wie nach dem Re- gierungswechsel knapp zwei Jahre vor der Havarie kaum anders zu erwarten war. Angefangen beim ehemaligen Regierungschef, der die Haushaltskürzungen vornehmen musste, über den ex- Verteidigungsminister, der diese Kürzungen auf die Streitkräf- te zu verteilen hatte, bis hin zu den Spitzen der Marine und den Vorgesetzten in der U-Bootflottille, die zu diesen Unzulänglichkei- ten gute Miene machen mussten – wo soll man da einen Schul- digen finden? Rückblickend hätte das Boot aus technischer Sicht nicht aus- laufen dürfen, weil schon lange vorher fehlende Finanzmittel eine ausreichende Seetüchtigkeit des Bootes nicht zugelassen hat- ten und man, nicht ohne einen gewissen Stolz, meinte, aus der Situation noch das Beste gemacht zu haben. Die argentinischen Teilstreitkräfte sonnten sich in weitgehender Selbstständigkeit – was sollte schon schief gehen, wenn nichts schiefgehen durfte? Nüchtern betrachtet führten Ausfälle, Behelfsreparaturen und Reserveverfahren auf der SAN JUAN jedoch in einer fast geraden Linie zu der Havarie auf offener See. Als Konsequenz wurden im Rahmen der juristischen Aufarbeitung sechs in der Verantwor-

Kapitänleutnant Franz Grünert und die letzte Englandfahrt von S.M. U 60 Andreas von Klewitz feindliche Schiffe ins Netz, zuletzt der briti- sche Frachter PLAWSWORTH (4724 BRT) am 13. Juli 1918 westlich der Scilly-Inseln. In der Biskaya nach Hause beordert, kehrte Grü- nert am 16. November 1918 nach 42-tägiger stürmischer Fahrt durch das Minengebiet der nördlichen Nordsee in die inzwischen vollkommen veränderte Heimat zurück. Was man noch am Weihnachtsabend 1917 hin- sichtlich eines moderaten Friedensschlusses erhofft hatte, besaß keine Gültigkeit mehr, an irgendeinen Verhandlungsspielraum war auf deutscher Seite nicht mehr zu denken. Grünert schreibt: „Die Erfüllung der uns jetzt erst bekannt wer- denden Waffenstillstandsforderung erscheint zunächst jedem von uns undenkbar. Daß dieselbe Besatzung, die in 24 Monaten ihr Boot durch Sturm und Kriegsgefahren glück- lich und erfolgreich gefahren hat und unter- einander und mit dem Boot verwachsen ist, wie es wohl kaum bei einem Kommando außer dem alten Front U-Boot der Fall sein kann, daß sie ihr unbesieg- tes Boot in einen Hafen des heiß bekämpften Gegners fahren und ausliefern soll, erscheint ein so unerhörtes Verlangen, daß es jedem unmöglich dünkt. Und doch es muß geschehen, die pünktliche, ge- naue Erfüllung der Waffenstillstandsbedingung heischt auch diese schwerste Pflichterfüllung, wenn dem unerbittlichen Gegner nicht die Handhabe zu Vergeltungsmaßnahmen geboten werden soll ...“ Der „unerbittliche Gegner“ verlangte eine selbstständige Überfüh- rung der auszuliefernden Boote nach England, eine Aufgabe, die U 60 vor Helgoland Franz Grünert r o t t Einst jagte es Schiffe vor Englands Küste, h c r A : s o o F u A v i zuletzt ging es dort selbst verloren: das deutsche Unterseeboot S.M. U 60. Wie viele andere U-Boote des Ersten Weltkriegs besaß es eine recht turbulente Geschichte. Am 5. Juli 1916 bei der AG Weser in Bremen vom Stapel gelaufen, unternahm es zwischen Februar 1917 und Juli 1918 insgesamt zehn Feindfahrten in der Nordsee und im östlichen Nordatlantik, wobei es 52 Handelsschiffe der Entente und neutra- ler Staaten mit einer Gesamttonnage von über 100 000 Bruttoregistertonnen (BRT) versenkte. Drei Kommandanten führten das Boot, der letzte war der am 16. Februar 1887 im hessischen Weilburg geborene Franz Grünert. Er hinterließ ein mehrseitiges Typoskript, das, unter dem Titel „Englandfahrt eines anderen U-Bootes“ Anfang 1919 in den Kieler Nachrichten veröffentlicht, die Auslieferung von U 60 an England schildert. Grünerts Bericht ist ein interessantes Zeitdoku- ment, weil er die Stimmung der heimkehrenden U-Boot-Fahrer im November 1918 eindrücklich wiedergibt und zeigt, wie demütigend viele von ihnen die Waffenstillstandsbedin- gungen der Entente empfanden. Als Franz Grünert ein Jahr zuvor, am 24. Dezember 1917, vor Eng- lands Westküste in 30 Meter Tiefe mit seiner Besatzung Heiligabend feierte, war die Welt für ihn noch in Ordnung. Fest entschlossen, seiner Heimat einen ehrenvollen Frieden miterkämpfen zu wollen, hatte er seit der Übernahme von U 60 Anfang Dezember bereits vier feindliche Dampfer vor der Küste Cornwalls und Devons auf- gebracht und zwei von ihnen versenkt. Er war ein erfahrener Kom- mandant. Zur Crew IV/1906 gehörend, hatte er seine Ausbildung auf dem Schulschiff S.M.S. CHARLOTTE absolviert und war von 1908 bis 1911 als Fähnrich auf S.M.S. YORCK und als Torpedooffizier auf S.M.S. ROON und S.M.S. MAINZ eingesetzt. Bei Kriegsausbruch fuhr er als Wachoffizier auf dem Torpedoboot G 197 und war am 28. August 1914 am Seegefecht bei Helgoland und am 16. Dezember 1914 an der Beschießung von Hartlepool beteiligt. 1915 wechselte er zur U-Boot-Waffe. Hier nahm er auf U 32 an drei Fern- und zahl- reichen Aufklärungsfahrten teil, zuletzt als stellvertretender Kom- mandant. Im Mai 1916 erhielt er sein erstes eigenes Kommando auf U 30 (IV. U-Flottille) und brachte bis Juli 1917 in Nordsee und Atlantik elf Dampfer und fünf Segler zur Strecke. Nach seiner Übernahme von U 60 (II. U-Flottille) Ende 1917 setzte sich diese Erfolgssträh- ne fort. Nach der erwähnten Heiligabendfeier gingen ihm noch 15 44 marineforum 1/2 – 2021

B U LG A R I E N An Bulgariens Schwarzmeer-Strand tummeln sich nam- hafte Schiffbauer wie Damen und Fincantieri und liefern – wie zuletzt an Pakistan – preisgünstig hergestellte Plattformen mittle- rer Größe. Anfang November konnte Lürssen dort einen nicht gerade großen, aber wichtigen Auftrag sichern. Verteidigungsminister Krassi- mir Karakatschanow unterzeichnete einen Vertrag über den Bau von zwei „Modularen Mehrzweck-Patrouillenbooten“ MMPV im finanziellen OPV 90 Volumen von einer halben Milliarde Euro mit dem Bremer Schiffbau- Unternehmen. Gebaut werden sollen die auf dem OPV-90-Design aufsetzenden, etwa 2000 Tonnen großen Schiffe bei der MTG Dolphin Werft in Varna mit Auslieferungsterminen 2025 und 2026. Angaben über Bewaffnung und Ausrüstung waren allerdings noch nicht ver- fügbar. Da am selben Tag auch ein Vertrag über die Beschaffung von acht F-16-Jagdflugzeugen bei Lockheed Martin geschlossen wurde, kommt Bulgarien fast auf einen Schlag der zweiprozentigen NATO- Vorgabe für Verteidigungsausgaben sehr nahe. C H I N A Die 18 trägergestützten Strahlflugzeuge J-15 Flying Shark der chinesischen Marine werden auf den bei- den Trägern über den Ski-Jump gestartet (STOBAR). Das braucht zwar viel Platz auf dem Deck und limitiert über das Abfluggewicht STOBAR TYP 003 Marinen aus aller Welt h c s e d a l g n a B D o M : o t o F UMAR FAROOQ und ABU UBAIDAH BA N G L A D E S C H Klotzen statt Kleckern! Am 5. November stell- te die Marine Bangladeschs auf ihrem Stütz- punkt Chattogram in Chittagong gleich fünf Schiffe auf einen Schlag in Dienst. Neben den zwei von China über- nommenen Fregatten der JIANGWEI-II-Klasse (Typ 053H3) wurden auch auf der aus Wuhan stammenden Neu- bau-Korvette PROTASHA der SHADHINOTA-Klasse Flagge, Gösch und Stander gesetzt. Die beiden eigentlich erst gute zwanzig Jahre jungen Fregatten wurden im Juni 2018 unter Vertrag genommen, in China überholt und mit ihren nicht mehr ganz taufrischen Waffensystemen vor einem Jahr in den Golf von Bengalen überführt – sie tragen nun die Namen UMAR FAROOQ und ABU UBAIDAH. Die zwei neuen Behördenschiffe DARSHAK und TALLASHI durften sich in den illustren Kreis einreihen. B E LG I E N Graues, funktional aussehendes Schiff mit weißer Hull- number N35 – da schaut man schon mal nach Be- waffnung und sonstigen Besonderheiten. Oder man schlägt in schlauen Büchern nach. Aber man findet ihn nicht, den vermeint- lichen Minenleger N35, der Anfang November den Nord-Ostsee- Kanal auf seiner Route von einer Faaborger Werft in das neue Heimatland Belgien passierte. Des Rätsels Lösung: Der ehema- lige Bohrinselversorger hat einfach in seinem neuen Eigner einen n e s s r ü L : k i f a r G n e i d e M . l t a a t s : s o t o F z t i N l e a h c i M : o t o F N35 Freund der grauen Farbe gefunden. Das hatte Pim de Rhoodes bereits am Beispiel eines zuvor erworbenen Küstenfrachters ge- zeigt, der ebenfalls grau gepönt daherschippert, aber nicht weiter militärisch gekennzeichnet ist. Masche oder Kalkül? Oder einfach nur eine Marotte! 46 marineforum 1/2 – 2021

Marinen aus aller Welt JA PA N Die Maritimen Selbstverteidi- gungskräfte Japans, obwohl ei- ner der stärksten Machtfaktoren im pazifischen Raum, bezeichnen sich noch immer nicht als Seestreitkräfte – weswegen die Ausbildung für den Dienst an Bord von zivilen Personen durchgeführt wird. Trotzdem verfügen sie auch über zwei Hub- schrauberträger, die nunmehr durch einige Umbauten für die Aufnahme der kurzstarten- den und senkrechtlandenden F-35B Light- ning II aufgerüstet und dann als Flugzeug- träger klassifiziert werden sollen. IZUMO und KAGA sollen in diesem Rahmen nun doch kein Ski-Jump-Deck erhalten, sondern le- diglich die jetzt trapezartig geformte Bug- sektion durch einen rechteckigen Vorbau austauschen. So wie auch die WASP- und AMERICA-Klassen konfiguriert sind. JA PA N Auch wenn es die erste Einheit der Serie von sechs georderten und bis zu 22 geforderten Mehrzweck- Stealth-Fregatten (30FFM) war, die Mitte November bei der Mitsui- Werft in Tamano vom Stapel lief, so gilt die KUMANO lediglich als die zweite ihrer Klasse. Das Typschiff, das Anfang November zu Wasser gehen sollte und dessen Name noch nicht bekanntgege- ben wurde, liegt wegen Problemen mit dem Gasturbinen-Strang noch bei Mitsubishi Heavy Industries in Nagasaki auf dem Helgen. Kombinierter MAN-Diesel- und Rolls-Royce-Gasturbinen-Antrieb sollen diese Fregatten immerhin auf 30 Knoten beschleunigen. Durch kompakte Bauweise und automatisierte Technik ist es ge- lungen, Kosten und Besatzungsstärke zu reduzieren – das 132 Meter lange 4000-Tonnen-Schiff kommt mit einer Besatzung von 90 Personen aus. Das ist etwa die Hälfte einer normalen Fregatte KUMANO i u s t i M : o t o F und ein Drittel der Aegis-Zerstörer. Und das passt perfekt in Ja- pans demografisches Szenario, das den Streitkräften erhebliche Nachwuchsprobleme bereitet. Aber das ruft auch schon wieder 48 marineforum 1/2 – 2021 F D S M J : o t o F IZUMO die Kritiker auf den Plan, die bereits eine nicht ausreichende Of- fensivkraft dieser Einheiten bemängeln. Wenn die ersten Schif- fe der 30FFM-Klasse in 15 Monaten in Dienst gestellt werden, wird sich das an der Realität im Einsatz gegen die in fischreiche Gewässer südwestlich von Japan vordrängenden chinesischen Fischfangflotten messen können. KOLUMBIEN Elektromobilität erobert jetzt auch das Drogen- geschäft: Was zu Escobars Zeiten vom Medellin- Kartell noch per Flugzeug in die Staaten geschafft wurde und heute vorwiegend mit halbtauchenden, hochmotori- sierten Speedbooten unter dem Radarschirm verfrachtet wird, das soll zukünftig in Tauchbooten mit Elektroantrieb außer Landes gebracht werden. In Kolumbien wurde gegen Ende November ein erster derartiger Transporter mit bat- teriegespeistem Antrieb beschlagnahmt. Das bringt zwar keinen schnellen Dollar, ist aber leise, quasi unsichtbar und schafft richtig was weg: Ladefähigkeit sechs Tonnen! Aller- dings gilt dort – wie bei uns auf der Straße – das Hindernis der geringen Reichweite. Es muss daher seeseitig zusätz- lich der logistische Zwischenschritt des Umladens auf oder Andockens an einem Überwasserfahrzeug eingelegt wer- den. Aber wie sagt der vorsichtige Engländer: Don't put all your eggs in one basket! N I E D E R L A N D E Weiß-blaue Kacheln waren gestern – heute sind es Drohnen. Marine und Küstenwache haben zusam- men mit der Technischen Universität Delft eine umweltfreundliche Drohne entwickelt, die sich besonders für den Einsatz von Bord aus und über See eignet. Sie startet und landet nahezu vertikal, auch auf geringen Freiflächen an Deck, lässt sich bei böigen Win- den gut manövrieren und ist weitgehend seewasserfest. Angetrie- ben werden die zwölf Motoren beim Start von der mitgeführten Batterie, die dann im Flug, wenn die Brennstoffzelle übernimmt,

d n a l s s u R D o M : WOLGODONSK o t o F a j a n r e w e S : o t o F R U S S L A N D Auch die STAWROPOL, die letzte noch im Bau befindliche Einheit der russischen Korvetten der BUYAN-M-Klasse (Projekt 21631, 950 Tonnen, fünf im ersten Los, sieben im zweiten), soll mit dem Artillerie- System Pantsir ausgerüstet werden. Eine Nachrüstung der Schwesterschiffe wie der WOLGODONSK, soll nach weiterer Bewährung des Systems erfolgen. Auch die für Randmeeraufgaben vorgesehenen Einheiten erhal- ten damit eine deutliche Aufwertung ihrer Luftabwehr- fähigkeiten. R U S S L A N D Und es geht weiter! Die Sewernaja-Werft in Sankt Pe- tersburg übergibt am Tag nach Weihnachten die Fre- gatte GREMJASCHTSCHI als erstes Muster der STEREGUSCHTSCHI-II- Klasse (Projekt 20385), einer mit Vertikalmagazinen für die neueren FK bestückten Variante des gleichnamigen Projekts 20380/20381 GREMJASCHTSCHI Marinen aus aller Welt ODINTSOWO d n a l s s u R D o M : s o t o F Pantsir-M Pantsir ist eine Kombination von Artillerie und Flugkörper in einem Turm, wobei aus acht Rohren ein FK auf das Ziel angesetzt und die weiter sich annähernden Trümmerteile mit zwei Rohrwaffen sehr hoher Kadenz „nachbehandelt“ werden können. Pantsir-M soll bei den weiteren Neubauten serienmäßig eingerüstet werden. Eine Umrüstung der beiden anderen zur Baltischen Flotte gehörenden Schwesterschiffe MYTISCHTSCHI und SOWJETSK, die bisher noch mit dem 30-Millimeter-Artilleriesystem AK 630 ausgestattet sind, ist wohl vorgesehen. Denn neben dem heute standardmäßigen Achtfach- Vertikalstarter für SS-N-27/30 (Kalibr See/Land) hinter dem Mast und einer 76-Millimeter-Kanone auf dem Vorschiff ist die Abwehrkom- ponente gegen Luftangriffe etwas mager ausgefallen. Da hilft auch die zur Ausrüstung gehörende kleine Aufklärungsdrohne Orlan-10 (Adler) nicht erheblich weiter. Dennoch: Die KARAKURT-Klasse hatte dieses Jahr übrigens ihre Eismeer-Eignung erfolgreich nachgewie- sen. Wo das Eis schmilzt, soll kein Vakuum entstehen! R U S S L A N D Das russische Feuerwerk zum Jahresende hat Tradition. Auch ein echtes Dickschiff ist dieses Mal mit dabei: Nach- dem ein Corona-Fall an Bord die Funktionsnachweise von Oktober bis in den November ausgebremst hatte, steht nun einer Indienststellung der bei Yantar-Werft in Kaliningrad gebauten PETR MORGUNOW, dem zweiten amphibischen Landungsschiff nach der IWAN GREN (Project 11711), bis Ende des Jahres nichts mehr im Weg. MORGUNOW r a t n a Y : o t o F 50

Deutsche Marine Deutsche Marine bekommt neuen Chef Ende März 2021 wird der derzeitige Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Andreas Krause, in den Ruhestand versetzt. Ver- teidigungsministerin Annegret Kramp-Karrenbauer hat Mitte November Konteradmiral Kay-Achim Schönbach zu seinem Nachfolger avisiert. Schönbach trat 1984 seinen Dienst in der Bundeswehr an. Nach seiner Ausbildung folgten Verwendungen auf dem Zerstörer HAMBURG, auf der niederländischen Fregatte JAN VAN BRAKEL so- wie auf den Fregatten BRANDENBURG und SCHLESWIG-HOLSTEIN, auf der letztgenannten als Erster Offizier. Von 2008 bis 2010 war er Kommandant der Fregatte MECKLENBURG-VORPOMMERN. 2012 wurde Schönbach Kommandeur des 4. Fre- gattengeschwaders in Wilhelmshaven. Nach ei- ner Verwendung im BMVg in der Abteilung Militärpoli- tik und Einsatz übernahm der gebürtige Kasseler das Kommando über die Standing Nato Maritime Group 2 (SNMG 2). Im An- schluss wurde Schönbach Kommandeur der Marine- schule Mürwik. Konterad- miral Schönbach ist der- zeit als stellvertretender Abteilungsleiter im Vertei- digungsministerium tätig, zuständig für Strategie und Einsatz. HL r h e w s e d n u B o F : o t Kay-Achim Schönbach Thales liefert FüWES für F 126 Der französische Konzern Thales wird die vier zukünftigen Fregat- ten 126 für 1,5 Milliarden Euro mit Führungs- und Waffeneinsatz- systemen ausrüsten. Das Unternehmen teilte Mitte November mit, dass mit der niederländischen Damen-Werft ein entsprechender Vertrag unterzeichnet worden sei. Damen hatte den Zuschlag für den Bau der F 126 für die Deutsche Marine erhalten. Insgesamt sind mehr als fünf Milliarden Euro für das Projekt veranschlagt, die erste Einheit soll 2028 in Dienst ge- stellt werden. Der Chef von Thales Deutschland, Christoph Hoppe, betonte, dass der Auftrag zusätzliche Arbeitsplätze in Deutschland schaffen wer- de. Der Konzern hat derzeit 3.800 Beschäftigte an elf Standorten in Deutschland. HL Deutsche Marine bekommt neue Bordhubschrauber Die Marine wird neue Hubschrauber für ihre Fregatten bekommen: Sie sollen Sea Tiger heißen und hauptsächlich im Kampf gegen U-Boote und Schiffe eingesetzt werden können. Etwa 2,7 Milliarden Euro hat der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages jetzt für 31 mehrrollenfähige Hubschrauber freigegeben. Die Sea Tiger basieren wie der Marinetransporthubschrauber Sea Lion auf der Marinevariante des NATO-Hubschraubers NH90. 52 marineforum 1/2 – 2021 Ausgerüstet werden die neuen Hubschrauber für verschiedene Einsatzrollen. Neben den Hubschraubern sind in den Verträgen auch Zubehör, Ersatzteile und Ausbildungsmittel vorgesehen. Die Sea Tiger sollen von Ende 2025 an die Maschinen vom Typ Sea Lynx Mk 88A ersetzen, die seit den 1980er-Jahren im Einsatz sind. Alexander Schröder/HL Flugsicherheitspreis für Marineflieger Der General Flugsicherheit in der Bundeswehr, Oberst Andreas Korb, hat am 17. November in Nordholz die Marinefliegergeschwa- der für weit über zehn Jahre Unfallfreiheit ausgezeichnet. Das Ma- rinefliegergeschwader 5, vertreten durch den Kommandeur der Fliegenden Gruppe, Fregattenkapitän Lars Zimmermann, erhielt eine Flugsicherheitsurkunde für 14 Jahre Flugbetrieb ohne Unfall. Für das Marinefliegergeschwader 3 „Graf Zeppelin“ nahm der Kom- modore, Kapitän zur See Oliver Ottmüller, einen Flugsicherheits- pokal entgegen, dieses Mal für 15 Jahre unfallfreien Betrieb. „Die Marineflieger fliegen seit Jahren unfallfrei und das muss gewürdigt werden“, so Korb bei der Übergabe. „Diese Auszeichnungen sind ein Beweis für die hervorragenden Leistungen der beiden Geschwader in der Flugsicherheitsarbeit. Zeigen sie doch, welch hohen Stellenwert der sichere Flugbetrieb im Bereich der Marineflieger neben der operativen Auftragserfül- lung hat“, betonte der Kommandeur des Marinefliegerkommandos, Kapitän zur See Thorsten Bobzin, bei der kleinen Zeremonie. „Allen direkt und indirekt am Flugbetrieb beteiligten Frauen und Männern am Standort Nordholz gilt diese Anerkennung, verbunden mit mei- ner Aufforderung, diese Bemühungen zur größtmöglichen Flugsi- cherheit fortzusetzen.“ PIZM/HL k c a n o J a h c s a S / r h e w s e d n u B : o t o F Oberst Korb (M.) mit den Chefs der ausgezeichneten Fliegerverbände Sea Lynx operiert von portugiesischer Fregatte Ab Mitte November war ein Bordhubschrauber des Typs Sea Lynx für rund zwei Wochen auf der portugiesischen Fregatte CORTE REAL eingeschifft. Mit dabei waren auch 16 deutsche Soldaten des Marinefliegergeschwaders 5 aus Nordholz. Das Team aus Fliegern und Technikern stellt an Bord den täglichen Flugbetrieb ihrer Maschine sicher. Die Verlegung des deutschen Sea Lynx auf die Fregatte des NATO- Partners ist nicht alltäglich. Normalerweise operieren die Marine- hubschrauber nur von Schiffen der eigenen Flotte aus. Die letzte Gelegenheit für solch eine multinationale Kooperation ist schon mehrere Jahre her.

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Baustart für russischen Eisbrecher Nur wenige Tage nach dem lange durch Verschlickung des Werfthafens und der Este verzögerten Aufschwimmen des vom Bund georderten Laderaumsaugbaggers OSTERIFF hat auf der Pella Sietas Werft in Hamburg-Neuenfelde die Arbeit an ei- nem für eine deutsche Werft ungewöhnlichen Auftrag begon- nen – der Kiellegung für einen großen, vom russischen Staats- unternehmen Rosmorport bestellten Eisbrecher. Ungewöhnlich deshalb, weil nach dem Krieg zwar mit der POLARSTERN ein eis- brechendes Forschungsschiff, ansonsten jedoch kein „echter“ Eisbrecher gebaut worden ist. Und weiterhin bemerkenswert, weil der Auftraggeber ein russisches Staatsunternehmen ist. Aufgrund der von der EU gegen Russland wegen der Annexion der Krim und des Krieges in der Ostukraine verhängten Sankti- onen sei es nicht so einfach gewesen, den Auftrag an die Un- terelbe zu bekommen, betonte Werftchefin Natallia Dean bei s a t e i S a l l e P : k i f a r G e n i L “ K „ : o t o F vordem den Schlick mit eigenen Maßnahmen zu entfernen. Die Hamburg Port Authority (HPA) befürchtet, dass durch den in die Este geleiteten Schlick das für den Hochwasserschutz notwendige Este-Sperrwerk Schaden nehmen könnte. Außerdem geht es um den Gewässerschutz, denn durch den mit den Werftabwässern be- lasteten Schlick könnte das sensible Ökosystem der Elbe geschädigt werden, befürchtet die Umweltbehörde. Eine vom Senat, der Was- serstraßenverwaltung des Bundes und der Werft gebildete Arbeits- gruppe soll nun eine dauerhafte Lösung für das Schlickproblem und damit den Erhalt des ältesten noch aktiven Schiffbauunternehmens in Deutschland finden. Direkt geht es um die Sicherung von 350 Arbeitsplätzen in einer nicht nur von der gegenwärtigen Pandemie bedrohten Branche. LNG für Autotransporter Die japanische Reederei Kawasaki Kisen Kaisha („K“ Line) will im Rahmen ihrer „Umweltvision 2050“ mit dem Bau LNG-be- triebener Schiffe und dem Ausbau des LNG-Bunkergeschäfts die Treibhausgasemissionen verringern. Ihr LNG-Bunkerschiff KAGUYA hat kürzlich erstmals in Japan im Schiff-zu-Schiff- Verfahren eine Bebunkerung durchgeführt und damit ein Stück japanischer Schifffahrtsgeschichte geschrieben. Mit dem umweltfreundlichen Kraftstoff wurden die Tanks des Das Bunkerschiff KAGUYA versorgt den neuen Auto- Carrier SAKURA LEADER Eisbrecher-Neubau von Pella Sietas der Kiellegungszeremonie. Weil das Schiff aber ein ziviles Pro- jekt sei, war es aber dann doch möglich geworden. Geholfen, den Weg zu ebnen, hat möglicherweise einerseits auch der Umstand, dass die Werft den Auftrag für die Beschäftigungs- sicherung dringend nötig hatte, und sie sich andererseits seit 2014 im Besitz der St. Petersburger Pella Shipyard befindet, daher auch der Name Pella Sietas. Die Konstruktionsunterla- gen für den Neubau liefert der Auftraggeber, der Bau erfolgt nach den Vorschriften der russischen Klassifikationsgesellschaft. Bei dem 14 300-Tonnen-Neubau mit einer Länge von 119,8 Metern, einer Breite von 27,5 Metern und einem Tiefgang von 8,5 Metern handelt es sich um einen Eisbrecher mit dieselelek- trischem Antrieb für die Fahrt durch bis zu 2,5 Meter dickes Eis. Als maximale Geschwindigkeit sollen in freiem Wasser 17 Knoten erreicht werden. Mit der Eisklasse 7 wird er die stärkste Einheit in der Flotte nicht-nuklear angetriebener Eisbrecher von Rosmor- port. Der Stapellauf ist für 2023 geplant. Eingesetzt werden soll er in der Region um Wladiwostok. Ausgerüstet mit einer starken Schleppwinde mit 120 Tonnen Pfahlzug, einem Hubschrauber- deck sowie einem Feuerlöschsystem mit zwei Monitoren und ei- ner Wurfweite von 120 Metern kann das Schiff auch für Schlepp- und Rettungseinsätze genutzt werden. Bis zum Stapellauf des Eisbrechers sind es noch mehr als zwei Jahre und dennoch ist völlig offen, ob bis dahin eine Lösung für das exis- tenzbedrohende Schlickproblem der Werft gefunden ist. Es besteht seit längerem darin, dass der Werfthafen des an der Estemündung gelegenen Schiffbauunternehmens so verschlickt ist, dass größere Neubauten wie das Baggerschiff OSTERIFF ohne erheblichen Auf- wand nicht vom Stapel laufen und abgeliefert werden können. Der Werft ist es aus Gründen des Umweltschutzes nicht erlaubt, wie 54 marineforum 1/2 – 2021 für 7000 Fahrzeuge Platz bietenden Autofrachter-Neubaus SAKURA LEADER befüllt, der von der Werft Shin Kurushima Toyohashi Shipbuilding kurz darauf an die Reederei Nippon Yusen Kaisha (NYK) abgeliefert wurde. Die selbst erst 2020 in Fahrt gekommene mit 4044 GT vermessene und 81,7 Me- ter lange KAGUYA hat eine LNG-Bunkerkapazität von 3500 Kubikmetern. Fernunterstützung Die norwegisch-deutsche Klassifikationsgesellschaft DNV GL hat in Hamburg ein Operationszentrum für Remote-Dienstleistungen in Betrieb genommen. Ein weiteres Zentrum dieser Art arbeitet bereits in Oslo. Die Kunden würden mit deren Einsatz von einer größeren Flexibilität und Effizienz in einer zunehmend schwierigen Betriebsum- welt profitieren, heißt es von Seiten der Klassifikationsgesellschaft, die seit Oktober 2019 Remote Services anbietet. Die Resonanz sei ständig gestiegen und die Covid-19-Pandemie habe die Nachfra- ge noch einmal gesteigert. Seit Februar 2020 sei eine 33-prozen- tige Zunahme auf durchschnittlich 300 Remote-Dienstleistungen

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Nordischer Eisbrecher geplant Als Reaktion auf die immer größer werdenden Schiffe in den Ostseeverkehren planen Finnland und Schweden die gemein- same Entwicklung eines Eisbrechers der nächsten Generation. Unter der Führung des auf arktische Designs spezialisierten finnischen Ingenieurdienstleisters Aker Arctic in Helsinki ha- ben sich die schwedische Schifffahrtsverwaltung und die finnische Infrastrukturbehörde zusammengetan und einen Vertrag über die Entwicklung eines neuen Eisbrechertyps für c i t c r A r e k A : o t o F So könnte der neue finnisch-schwedische Eisbrecher aussehen anspruchsvolle Eskorteinsätze im Ostseeeis unterzeichnet. Er soll in der Lage sein, größere Handelsschiffe mit Breiten von bis zu 32 Metern zu unterstützen. Zudem soll er unter Berück- sichtigung neuester Umwelttechnologien konzipiert sein und keine fossilen Brennstoffe für den Antrieb nutzen, sodass er für rund ein halbes Jahrhundert in Betrieb sein kann. Sowohl die finnische wie auch die schwedische Volkswirtschaft sind stark von funktionierenden Eisbrecherdiensten abhängig, um die Zufahrten zu den Häfen offen zu halten. Je weiter nördlich die Hafenplätze im Bottnischen Meerbusen gelegen sind, desto kräftiger müssen die Eisbrecher sein. Noch in die- sem Frühjahr soll das Konzept der künftigen Eisbrecherklasse ausgewählt und mit der Erarbeitung der Details begonnen werden. Sobald die Konstruktionsspezifikationen vorliegen, wird die Ausschreibung für den Bau erfolgen. Weg frei für den Fehmarnbelttunnel Nachdem das Bundesverwaltungsgericht sämtliche von den Klä- gern auf mehr als 4000 Seiten gegen den Planfeststellungsbeschluss vorgebrachten Einwände zurückgewiesen hat, steht nun dem Bau- beginn des umstrittenen Fehmarnbelttunnels nichts mehr im Wege. Die Umweltverbände waren mit der Gerichtsentscheidung wie schon gewohnt nicht zufrieden, anerkannten aber, dass für den Schutz S A n r a m h e F : o t o F 56 marineforum 1/2 – 2021 der Schweinswale und Meeresenten gesorgt worden sei und neu entdeckte Riffe entlang der Trasse besser geschützt würden. Auch die Reederei Scandlines, die zu den Klägern gehört hatte, begrüßte ebenfalls, dass das Gericht in seinem Beschluss die Schiffssicherheit berücksichtigt hatte und dass die Transportschuten, mit denen Aus- hubmaterial nach Dänemark gebracht werden soll, den Scandlines- Fähren Vorfahrt lassen müssen, damit der Fährbetrieb während der Bauphase so wenig wie möglich beeinträchtigt wird. Deutschland und Dänemark hatten 2008 den Staatsvertrag zum Bau der festen Fehmarnbeltquerung unterzeichnet und ihn im fol- genden Jahr ratifiziert. Die Querung soll als 17,6 Kilometer langer Absenktunnel gebaut werden und die Insel Fehmarn mit der dä- nischen Insel Lolland verbinden. Das Projekt umfasst eine zwei- gleisige elektrifizierte Schienenstrecke und eine vierspurige Auto- bahn. Bislang wird die Verbindung mit Fährschiffen bedient. Nach Angaben der staatlichen dänischen Projektgesellschaft Femern ist die Baustelle auf der Insel Lolland fast vollständig erschlossen und bei Rödbyhavn hat der Bau des Arbeitshafens begonnen. Ab Anfang 2021 sollen in Dänemark weitere Arbeiten beginnen, ins- besondere der Bau der Tunnelelementefabrik in Rödbyhavn sowie der Portal- und Rampenanlagen auf dänischer Seite. Die Kosten werden auf mehr als sieben Milliarden Euro beziffert. Sie werden allein von Dänemark getragen. Deutsche Seehäfen melden herbe Verluste Wie andere Branchen, wird auch die deutsche Seehafenwirtschaft von der Corona-Pandemie stark belastet. Entsprechend fallen die Umschlag- und Finanzergebnisse der einzelnen Seehäfen aus. Bei den Umschlagmengen seien bei den einzelnen Standorten allerdings große Unterschiede in den Gütergruppen festzustellen. Insgesamt gebe es herbe Verluste, fasste es Frank Deeke, der Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), bei der on- line durchgeführten Jahrespressekonferenz zusammen. Laut Statistischem Bundesamt sind im 1. Halbjahr 2020 135,7 Millionen Tonnen Güter über die Kaikanten gegangen, das sind 15 Millionen Tonnen weniger als in den ersten sechs Monaten des Vorjahres. Im Containerumschlag lag das Minus bei elf Prozent, im Autoumschlag waren es sogar 80 Prozent. Der Passagiersektor verzeichnete einen Rückgang um 60 Prozent. Weltschifffahrt auf Klimakurs Der Umweltausschuss der Internationalen Maritimen Organisation (IMO) hat konkrete, kurzfristige Maßnahmen für Schiffe zur Reduk- tion von CO2-Emissionen beschlossen und damit einen entschei- denden weiteren wichtigen Schritt für die Umsetzung der IMO-Kli- maschutzziele für Seeschiffe weltweit getan. Sie sehen vor, dass die weltweite Schifffahrt bis 2030 ihre CO2-Emissionen im Vergleich zu 2008 um mindestens 40 Prozent reduziert. Die jetzt beschlosse- nen Maßnahmen sollen ab 2023 gelten und haben, vereinfacht er- läutert, technische sowie operationelle Konsequenzen für mehr als 50 000 Schiffe weltweit, die derzeit in Fahrt sind. Sie müssen be- stimmte Effizienzstandards erfüllen und dazu verpflichtend techni- sche Maßnahmen ergreifen, um ihre CO2-Emissionen umfassend zu senken. Für neue, im Bau befindliche oder geplante Einheiten gelten bereits seit 2013 ähnliche Vorgaben. Zusätzlich wird künftig auch der Betrieb der Schiffe an strengen CO2-Emissionswerten aus- zurichten sein. Dafür erhält jedes Schiff eine in die fünf Kategorien A bis E eingeteilte Bewertung seiner CO2-Intensität. Ein sogenannter Kohlenstoffintensitäts-Indikator schreibt vor, dass für Schiffe, die in So könnte die Einfahrt in den Tunnel aussehen

Bücher Jan Pieper: Das barocke Schiffsheck als Architekturpro- spekt. Architectura Navalis im Zeitalter des höfischen Absolutismus, Geymüller, Verlag für Architektur, 79,00 Euro, ISBN 978-3-943164-45-9 Dieser großformatige Prachtband mit seinen zahlreichen Ab- bildungen befasst sich vorrangig mit den Linienschiffen der Flotte Ludwigs XIV. Das waren die größten und mächtigs- ten Waffensysteme des französischen Sonnenkönigs und zugleich im 17. und 18. Jahrhundert Träger der staatlichen Repräsentation und herrschaftlichen Selbstdarstellung see- fahrender Mächte Europas. Der Autor zeigt die Entwicklung des Schiffs zum Träger architektonischer Formelemente, die seit dem 15. Jahrhundert die ästhetische Gestaltung des Heckbereiches bestimmten. Im Abschnitt über den Schiffbau des Ancien Régime wird schwerpunktartig auf die Organisation der Entwürfe für die Heckgestaltung der großen Schiffe eingegangen. In einer Darstellung der Bildprogramme von den Schiffen Lud- wigs XIV. beschreibt der Autor die maritime Fassung der Herrschaftsikonographie des französischen Absolutismus. Der Exkurs über die Namen der 193 Linienschiffe von 1661 bis 1715 und die Einzeldarstellung von 24 Einheiten dieser Flotte bilden einen schiffbaugeschichtlichen Schwerpunkt. Mit den Ausführungen über die Inszenierung der königlichen Schiffe durch die Bauten des Staates erfolgt die kunstgeschichtliche Bewertung der politischen Bedeutung ihrer ästhetischen Ausgestaltung. Pieper hat als Kunsthistoriker und Schiffbauer die architektonischen Maßnahmen wie auch die konstruktiven und gestalterischen Mittel untersucht, die dazu dienen, das Regelwerk der klassischen Architekturtheorie und die Formensprache der barocken Herrschafts- architektur an Land mit den Formen des Schiffsrumpfs in Einklang zu bringen. Somit wird auch dem schiffbaugeschichtlich interessierten Laien eine die reine Schiffbauge- schichte übersteigende faszinierende Darstellung des barocken Schiffbaus im Ancien Regime Frankreichs geboten. HeiWa Bruce A. Elleman: Taiwan´s Offshore Islands. Pathway or Barrier?, Newport paper No. 44, Naval War College Press 2019 Im Januar 2019 veröffentlichte das Naval War College eine klei- ne Studie über die Bedeutung der Taiwan vorgelagerten klei- nen Inseln zu Beginn des Kalten Krieges in den Fünfzigerjahren. Oberstes militärisches Ziel der USA war damals der Schutz Tai- wans vor einer Invasion durch die chinesische Volksarmee, die- sem nachgeordnet die Versicherung an Verbündete wie Japan, Südkorea, die Philippinen und Australien, dass die Volksrepublik ihren Einfluss nicht bis zur ersten Inselkette ausdehnen könne. Bruce A. Ellemann lehrt internationale Geschichte am Naval War College und führt den Leser zurück in die Zeit zwischen dem Bürgerkrieg in China und der Krise um die Straße von Taiwan 1958. Seine Betrachtungen wie Schlussfolgerungen aus dieser Zeit helfen heutigen politischen wie militärischen Akteuren besser zu verstehen, wie die Vornestationierung der 7. US-Flotte zu einem stabilisierenden Faktor für viele asiatische Staaten mit Blick auf die Volksrepublik China wurde und diese bis zur heutigen Zeit von einem Versuch zur militärischen Eroberung Taiwans abhielt. Heute erhält Taiwan jedoch nur noch von vier Staaten eine eigenständige politische Anerkennung. Allerdings verhallten die Hinweise auf ein militärisches Erstarken der Volksrepublik China sei- tens der 7. US-Flotte im politischen Washington, aber auch vielen westlichen Staaten ohne Reaktionen. Unterhalb der politischen Wahrnehmung verstärkte und veränderte China sei- ne Strategie und Streitkräfte. Sie sind heute bereits auf dem Weg, ihren möglichen Einfluss über die erste Inselkette hinaus auf den Pazifik auszudehnen. Für Interessierte mag ein Blick in die aktualisierte Betrachtung der chinesischen Marine im Vergleich zur US Navy für den Kongress vom 24.09.2019 genügen. Heinz Dieter Jopp Kostenloser Download über unseren QR-Code. 58 marineforum 1/2 – 2021 96. Jahrgang · 2021 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 [email protected] Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): [email protected] Stv. Chefredakteur und Chef vom Dienst Marcus Bredick (mb): [email protected] Redaktion Marcus Bredick (mb): Deutsche Marine Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): Taktik & Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Baron Ludolf von Löwenstern, Michael Nitz, Dieter Stockfisch Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Tamm Media GmbH Anzeigenleitung Jürgen Hensel, Tel.: +49 (0) 228 3500 876, Fax: -871 [email protected] Waldemar Geiger, Tel.: +49 (0) 228 3500 887 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Osteuropa/Irland/Israel/ Türkei/Vereinigtes Königreich/Frankreich/Italien Stephen Barnard Tel.: +49 (0) 228 3500 886 [email protected] Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. 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Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

TEAMWORK MAKES DREAMS WORK Die Natur lebt es vor: Große Aufgaben bewältigt man am besten gemeinsam, in einem ausgewogenen Miteinander. Wir leben eine Zusammenarbeit, in der das Vertrauen mit den Aufgaben wächst. www.abeking.com

der Marine von heute geht, sondern vielmehr um die Modellierung einer Marine, die auch für neue Szenarien Lösungen mit dem Ziel anbietet, an Land und in der Luft, auf und unter Wasser sowie im Cyberraum bestehen zu können. Benötigt werden unter ande- rem eine optimierte Führungsfähigkeit, die schnelle Reaktions- fähigkeit und sicheren Lagebildaustausch ermöglicht sowie die Integration neuer technischer Systeme wie beispielsweise Drohnen, um auch in künftigen Krisen- und Konfliktsituationen bestehen zu können. Den Möglichkeiten und Bedrohungen im Cyberraum muss ebenso Rechnung getragen werden, wie der fortschreitenden Entwicklung in anderen Bereichen. Insbesondere der Operationsraum unterhalb der Meeresober- fläche hat sich in den letzten Jahren immer stärker verändert und hinsichtlich der Möglichkeiten und Risiken an Bedeutung gewonnen. Neben der zunehmenden Errichtung von z. T. weit- gehend ungeschützter kritischer Infrastruktur in Form von Daten- und Energieleitungen drohen auch mögliche Interessenkonflikte um unterseeische Rohstoffe. Mit moderner Technologie erwei- tern sich die Einsatzoptionen unter Wasser, gerade im Hinblick auf die Möglichkeiten zur Beeinflussung und/oder Gefährdung dieser Infrastruktur durch Uboote oder unbemannte Systeme, aber auch zur Nutzung der Unterwassersphäre als Kommuni- kationsraum. Generell haben wir im Hinblick auf eine Verbesserung der mate- riellen Ausstattung der Marine im Jahr 2020 sichtbare Fortschrit- te gemacht. Die Beschaffung neuer und gleichzeitige Moderni- sierung bereits bestehender Einheiten ist zwingend erforderlich, denn nach wie vor bewältigt die Deutsche Marine das bisher umfangreichste Aufgabenpaket ihrer Geschichte mit der gleich- zeitig kleinsten Flotte. Im zurückliegenden Sommer konnte mit der Fregatte NORDRHEIN- WESTFALEN die zweite Einheit der Klasse 125 in Dienst gestellt werden. Darüber hinaus wurde der Flugbetrieb mit dem neu- en Hubschrauber NH 90 NTH SEA LION am Marinefliegerstütz- punkt in Nordholz aufgenommen. Mit der Korvette KARLSRUHE befindet sich bereits das dritte Boot der Ergänzungsbeschaf- fung K 130 im Bau. Die insgesamt fünf zusätzlichen Korvetten werden zur Wahrnehmung der vielfältigen Aufgaben dringend benötigt und künftig die Verfügbarkeit der Einheiten dieses Typs signifikant verbessern. Mit dem SEA FALCON erhält die Korvette BRAUNSCHWEIG künftig als erste Einheit der Deutschen Marine die Befähigung zum Drohneneinsatz – die dafür erforderlichen Erprobungen haben begonnen und verlaufen vielversprechend. Auch an der geplanten Beschaffung von Kampfbooten für das Seebataillon und das Kommando Spezialkräfte Marine wird wei- terhin festgehalten, wenngleich eine geplante Erprobung durch die Truppe und die Wehrtechnische Dienststelle 71 durch die Einschränkungen im Zuge der Covid-19-Pandemie verschoben werden musste. Die Boote sollen die Möglichkeiten zur Durch- führung von Harbour Protection, zur Küstenvorfeldüberwachung und für militärische Evakuierungsoperationen verbessern sowie den Aufbau amphibischer Fähigkeiten im Rahmen der deutsch- niederländischen Marinekooperation unterstützen. Neben den laufenden Rüstungsprojekten wurden im Jahr 2020 auch wichtige Fortschritte im Hinblick auf künftige Vorhaben er- zielt. Die erfolgte Vertragsunterzeichnung für die Beschaffung von vier Mehrzweckkampfschiffen 180 hat wichtige Weichen für die weitere Modernisierung und Zukunftsfähigkeit der Flot- te gestellt. Die Vielseitigkeit und Leistungsfähigkeit wird diesen Schiffstyp befähigen, sowohl Aufgaben im Bereich des inter- nationalen Krisen- und Konfliktmanagements wahrnehmen zu können, als auch im Rahmen von Landes- und Bündnisverteidi- gung das hochintensive, mehrdimensionale Gefecht zu führen. 2 marineforum Nachrichten 1/2 – 2021 Für die kommenden Jahre ist es darüber hinaus entscheidend, auch die weiteren, nicht weniger wichtigen Projekte ebenso ener- gisch voranzutreiben und im Zeit- und Kostenrahmen zu einem erfolgreichen Abschluss zu bringen. Im Wesentlichen betrifft dies neue Betriebsstofftanker, den Hubschrauber SEA TIGER als Ersatz für den SEA LYNX, die Nachfolgeeinheiten für unsere Flottendienst- boote sowie die Beschaffung der Mittleren Unterstützungseinhei- ten für schwimmende Einheiten (MUsE), um perspektivisch die Tender der Klasse 404 zu ersetzen. Daneben gilt es, eine Fähig- keitslücke im Aufgabenspektrum des Waffensystems Maritime Patrol Aircraft mit allen Mitteln zu vermeiden. Bei der Instandhaltung unserer Einheiten wurden zusätzliche Maßnahmen ergriffen, um die materielle Einsatzbereitschaft zu verbessern und so die Verfügbarkeit der Boote, Schiffe und Luftfahrzeuge zu erhöhen. Im Rahmen der Agenda Nutzung des BMVg wurden zahlreiche Handlungsfelder identifiziert, neue Verfahren erprobt und deren Wirksamkeit für die Optimierung der Prozesse ausgewertet. Darüber hinaus wurde das Sofortprogramm Einsatzbereitschaft ins Leben gerufen, um kurzfristig erreichbare Verbesserungen auch schnell zu erzielen. Als Beispiel sei hier die zunehmende Befähigung der Bordbesatzung zur eigenen Durchführung von komplexeren Instandsetzungen und die damit verbundene Ent- lastung des Marinearsenals genannt. Das Ziel effektiverer und effizienterer Prozesse soll zudem durch Stärkung der system- nahen Instandhaltung mittels Verzahnung der Kapazitäten und Kompetenzen von Bordbesatzungen, Systemunterstützungs- gruppen und Marinearsenal verfolgt werden, wie beispielsweise mit der Einrichtung der Instandsetzungswerkstatt Warnemünde. Im Hinblick auf den logistischen Betrieb schreitet das Roll-out von SASPF für die gesamte Flotte weiter voran. Auch wenn die Überführung der logistischen Prozesse die Anzahl der Schnitt- stellen sukzessive minimiert und damit die Fehleranfälligkeit des Gesamtsystems künftig deutlich reduziert, bedarf die Realisie- rung auch weiterhin noch der engen und intensiven Betreuung durch das BAAINBw. Zugleich muss aber sichergestellt werden, dass die bisher er- reichten Fortschritte in der Optimierung der Instandsetzung nicht durch aufwendige juristische und kaufmännische Absi- cherungsprozesse aufgezehrt werden. Die verzugslose Durch- führung von Instandsetzungsmaßnahmen und somit auch die Erhöhung der materiellen Verfügbarkeit muss gemeinsames Ziel aller Beteiligten sein. Auch in personeller Hinsicht befindet sich die Marine trotz der Folgen der Covid-19-Pandemie auf Wachstumskurs. Gleichwohl haben sich die Maßnahmen zu deren Eindämmung in Teilen negativ auf die Personalgewinnung und die Ausbildungsland- schaft ausgewirkt. Neben einem generell reduzierten Bewerber- aufkommen haben auch verringerte Prüfkapazitäten der Per- sonalgewinnungsorganisation den Aufwuchs beeinträchtigt. Es bedarf daher weiterer Maßnahmen und Anstrengungen, damit sich das bestehende Delta zwischen zunehmender Zahl der Dienstposten und dem dafür entsprechend benötigten Perso- nal bis 2027 schließen lässt. Grund- und Individualausbildung waren insbesondere in der ers- ten Jahreshälfte erheblichen Auswirkungen der Pandemie aus- gesetzt. Abstandsgebot, eine reduzierte Zahl von Lehrgangs- teilnehmern und eingeschränkte Ausbildungsmöglichkeiten bei der präsenzunabhängigen Lehre beeinträchtigten hier den Lehr- gangs- und Tagesablauf in nicht unerheblichem Maße. Die dabei gesammelten Erfahrungen und Erkenntnisse helfen uns jedoch bei der Entwicklung von Konzepten, um für Situationen dieser Art künftig besser gerüstet zu sein.

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Flottillenarzt dR Dr. Norbert Engel (D 74) geb. 16.06.1954 gest. November 2020 Kapitänleutnant dR Alfons Daxenberger (C IX/57) geb. 25.10.1935 gest. 16.11.2020 Prof. Dr. Karl Friedrich Triebold geb. 15.04.1938 gest. November 2020 Kapitänleutnant aD Hartmut Vogelhaupt (D 56) geb. 29.04.1935 gest. November 2020 Kapitän zur See aD Axel Seemann (C X/71) geb. 25.06.1952 gest. 8.11.2020 Lore Frühe (Gerhard – C XII/39) geb. 26.09.1925 gest. 22.11.2020 Friedrich Wilhelm Müller-Meinhard Kapitän zur See aD (C V/56) Daniel Nagel Oberfähnrich zur See (C VII/18) Moritz Hoesch Gefreiter OA (C 2020) Patrick Schäfer Leutnant zur See Viktor Maximilian Raab Oberleutnant zur See (C VII/14) Annika Böhme Kapitänleutnant Jan Karl Oberem Oberleutnant zur See (C VII/13) Martin Adelstein Kapitänleutnant dR (C VII/93) Knut Behrends Fregattenkapitän aD (C VII/78) 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt Januar 1971) (Eintritt Januar 1971) (Eintritt Februar 1971) FKpt dR Michael von Bartenwerffer (D 69) OLtzS dR Dr. Gerwig Köster (C IV/63 BZR) KptzS dR Karl-Heinz Schwegler (C IV/66) Nach sehr kurzer Krankheit verließ uns: Fregattenkapitän aD Rudolf (Rolf) Jung * 25.04.40 † 23.10.2020 Wir haben einen treuherzigen Crewkameraden verloren. Wer erinnert sich nicht an seine sonore Stimme und an sein ansteckendes Lachen? Ein selbstloses unauffälliges Handeln zeichnete Rolf aus. Das mag ein Grund sein, weshalb wir wenig über ihn und seine Dienstzeit wissen. Rolf wirkte im Hintergrund. Nach einer Ausbildung zum Schiffstechniker und einer weiteren bei der niederlän- dischen Marine hatte er sich auf das Minentauchen spezi- alisiert. Später machte er sich in der Ausbildung der 11er auf Borkum verdient, um dann seine Fähigkeiten und Kenntnisse in den Ämtern anzuwenden. Nach seiner Pensionierung zog er sich zurück und ließ sich nur gelegentlich in der Crew sehen. Wir trauern mit seiner Frau Irmtraut und seinen beiden Töchtern. Ergebnis der Mitgliederbe- fragung MOV zum Umlauf- verfahren November 2020 Sehr geehrte Damen und Herren, liebe MOV-Mitglieder, Sie wissen, dass der November bisher in unserer Vereinigung geprägt war von der Mitgliederbefragung hinsichtlich der Zu- stimmung bzw. Ablehnung der Durchführung zu einer Mitglie- derversammlung (MV) in einem Umlaufverfahren. Dazu hatten wir in der ersten Novemberwoche 2150 E-Mails und 850 Briefe versandt. Für eine gültige Abstimmung in die- sem Verfahren wären insgesamt 50% Rückläufer der Abstim- mungsvoten notwendig gewesen. Trotz einer überwältigenden Mehrheit an „Ja“- Stimmen haben wir die erforderliche Betei- ligungsquote mit 48,9% leider verfehlt. Wir werden die gemäß Satzung vorgesehenen MV 19 und MV 20 in einer kombinierten Mitgliederpräsenzveranstaltung im Jahr 2021 durchführen müs- sen. Wann diese sein wird, ist natürlich von der Corona-Lage abhängig, aber sicherlich nicht vor Ende des II. Quartals 2021. Sie werden regelmäßig über die Lage und Gedanken des Ge- samtvorstandes auf unserer Homepage und in den Gelben Seiten informiert. Ich bedanke mich bei allen Mitgliedern für die trotz allem rege Beteiligung an diesem „neuartigen“ Verfahren und verbleibe mit herzlichen und kameradschaftlichen Grüßen, bleiben Sie und Ihre Angehörigen gesund! Für die Crew IV/59 H Peter Bunks gez. Ihr Wolfgang Nolting 4 marineforum Nachrichten 1/2 – 2021 Fregattenkapitän a

MOV-Bestpreis bei den Marinefliegern vergeben Alle Jahre wieder, so auch in diesem Jahr, wird der Bestpreis der Marine-Offizier-Vereinigung an den besten luftfahrzeugtech- nischen Offizier der Marineflieger vergeben. Kurz vor Weihnach- ten bat der Kommandeur der Marineflieger, Kapitän zur See Bobzin, Corona-konform die Führungsoffiziere zum traditionellen Commander`s Call in den großen Saal der Offiziermesse. Offizier am British Royal Naval College durchlaufen hat, bevor er sein Studium der Luft- und Raumfahrttechnik an der Universität in Mün- chen mit einem Masterabschluss beendete. Seit über drei Jahren nun bringt er sich als Technischer Offizier und aktuell als Leiter Ein- satz Luftfahrzeuge im Marinefliegergeschwader 3 „Graf Zeppelin“ mit viel Tatkraft in die Planung und Durchführung der technischen 3 G F M : s o t o F Der Preisträger, Kapitänleutnant Richter (Mitte), umrahmt vom Kommandeur der Technischen Gruppe, Fregattenkapitän Husung, mit Stellver- treter, Fregattenkapitän Borchardt, sowie dem Regionalbeauftragen und Kommodore des MFG 3, Kapitän zur See Ottmüller, sowie dem Kommandeur Marineflieger, Kapitän zur See Bobzin Nach der Ansprache des Kommandeurs sowie der beiden Kom- modores folgte die Preisverleihung durch den Regionalbeauftrag- ten der Marine-Offizier-Vereinigung, Kapitän zur See Ottmüller. In der Reihe der Kommodores des Marinefliegergeschwaders 3 „Graf Zeppelin“ der 17. Kommodore nach dem ersten Kommodore und Namensgeber des Preises, Flottillenadmiral Paul Kriebel, war es Ottmüller eine besondere Ehre, diesen Preis zu übergeben. Mit Kapitänleutnant Marvin Richter wurde schließlich ein Offi- zier des MFG 3 „Graf Zeppelin“ als Preisträger auserwählt, der nach der nationalen Offizierausbildung noch einen Abschluss als Der Vertreter der AG JuMOV, Fregattenkapitän Daniel Wolfen, mit dem Preisträger Kapitän- leutnant Marvin Richter und dem Regional- beauftragen und Kommodore des MFG 3, Kapitän zur See Ottmüller Bereitstellung von Luftfahrzeugen ein! Kapitänleutnant Richter ist ein Marineoffizier durch und durch, der sich auch in seiner Freizeit gerne als Segler fit hält. Seine Stärke ist seine zupackende Art, mit der er Prozesse hinterfragt, aktiv eigene Ideen einbringt und wenn erfor- derlich, auch gerne selber Hand anlegt! „Kapitänleutnant Richter verkörpert beispielhaft die Ideale eines Marineoffiziers“, so der stellvertretende Kommandeur der Technischen Gruppe in seiner Laudatio über den Preisträger. Nach der Ehrung gratulierten alle Anwesenden mit einem „innerlichen“ dreifachen Hurra. Im Rahmen der Preisverleihung informierte und warb zudem FKpt Daniel Wolfen als Vertreter der AG JuMOV und ehemaligem Marineflieger über die aktuellen Aktivitäten der Marine-Offizier-Ver- einigung besonders in den sozialen Medien! Oliver Ottmüller 30 Jahre Marine-Offizier-Messe Stralsund/Dänholm e.V. Am 14.12.1990 unterzeichneten 13 ehemalige Offiziere der DDR- Volksmarine auf der Sternschanze auf dem Dänholm die Grün- dungsurkunde der Marine-Offizier-Messe Stralsund/Dänholm e.V. (MOM). Ihr Ziel war die Förderung des maritimen Denkens, der Kame- radschaft und des Zusammengehörigkeitsgefühls sowie der Marinetradition. Von Anfang an erfreute sich die MOM der Unterstützung durch die vor Ort tätigen aktiven Offiziere der damaligen Bundes- marine und der bereits in der Bundesrepublik Deutschland existierenden Marine-Offizier-Vereinigung (MOV). Daneben engagierten sich die Mitglieder der MOM beim Aufbau des Marinemuseums auf dem Dänholm und bewahrten damit viele große und kleine Militaria vor der Entsorgung im Rahmen der „Abwicklung“ der Volksmarine. Hauptaktivitäten der MOM bildeten maritime und marinetechnische Foren, Besuche und Gedankenaustausche mit Angehörigen der deutschen und ausländischer Marinen sowie gesellige Ver- anstaltungen mit Ehepartnern und Freunden. Das konsequent partei- und konfessionell unabhängige Wirken führte zu einem 6 marineforum Nachrichten 1/2 – 2021 schnellen Anwachsen der Mitgliederzahl und der Akzeptanz in der breiten Öffentlichkeit. Ein großes Anliegen der MOM waren und sind die Pflege enger Kontakte zur Deutschen Marine, insbesondere zur Marinetech- nikschule (MTS) in Parow. Besonders hervorzuheben ist, dass derzeit bereits der dritte Kommandeur der MTS während seiner hiesigen Dienstzeit Mitglied der MOM war bzw. ist. Das wachsende Interesse an der Tätigkeit der MOM führte nach intensiver Diskussion zur Öffnung der Mitgliedschaft auch für Nichtangehörige einer aktiven oder ehemaligen Marine, die sich aber dem maritimen Gedanken besonders verpflichtet fühlen. Im Dezember 2020 wollte die MOM ihr 30-jähriges Jubiläum mit einer würdigen Festveranstaltung und dem traditionellen Marineball begehen. Leider zwang die aktuelle Pandemie, wie in vielen anderen ge- sellschaftlichen Bereichen auch, davon Abstand zu nehmen. Die Kameraden haben deshalb dem Jubiläum in diesen Tagen mit „Abstand“ gedacht. Die Festveranstaltung und der Ball werden aber auf jeden Fall Dr. Volker Brunne nachgeholt.

m u e s u m e n i r a M s e h c s t u e D g n u m m a S : o t o F l an Bord illustrieren. Ersten Aufrufen in der Mitgliederzeitschrift des Fördervereins des Deutschen Marinemuseums und im Rahmen des digitalen Seemannssonntags sind bereits zahlreiche Leihgeber und Schenker gefolgt. So fanden bereits ein Stück „Tausendbein“ (siehe Marineforum 11/2020), ein Belegnagel oder ein „Lifebelt“ zur Sicherung im Mast Eingang in die Sammlung. Trotzdem bleiben noch Lücken im Objektbestand, von denen das Museum hofft, dass sie möglicherweise durch Leserinnen und Leser des MarineForums geschlossen werden können. Um den Museumsgästen zu verdeutlichen, wie ein Großsegler bedient wird, Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Mitglieder, die Geschäftsstelle bittet um Ihre Mithilfe: Neues Mitgliederverzeichnis 2021 Mitte diesen Jahres soll ein neues Mitgliederverzeichnis heraus- gegeben werden. Grundlage zur Erstellung ist unsere Mitglieder- datenbank, aus der das Verzeichnis generiert wird. Nicht nur in Coronazeiten war und ist die Geschäftsstelle der MOV auf aktuelle Daten ihrer Mitglieder angewiesen. Wir wollen Sie so gut es geht in jeder Lage „betreuen“ und informieren. Hierzu benötigen wir Ihre korrekten Angaben. Ich bitte Sie daher auf der Grundlage des Mitgliederverzeich- nisses 2019 uns fehlende, veränderte bzw. falsche Daten zu Anschrift, Telefon/Fax, E-Mail-Adresse, Berufsbezeichnung, Dienstgrad, Status, Crewzugehörigkeit und Partnerdaten mit- zuteilen. Sollten Sie mit einer Veröffentlichung des einen oder anderen Datensatzes im Mitgliederverzeichnis nicht einverstan- den sein, so kennzeichnen Sie diesen bitte entsprechend. Diese Angaben verbleiben dann nur in der Datenbank. Darüber hinaus überprüfen Sie bitte auf den Seiten 30 bis 35 die Angaben über Crewälteste, -betreuer, -sprecher und Leiter der Marine-Offizier-Messen. Dies ist besonders wichtig, wenn die Personen selbst nicht Mitglied der MOV sind und diesen Aufruf nicht erhalten. Wir bitten um Zusendung Ihrer Beiträge bis zum 30. April 2021! Herzlichen Dank Ihr Elmar Brocksieper Geschäftsführer Ausbildungsszenen an Bord von GORCH FOCK wie also bei Segelmanövern das Zusammenspiel der Crew wie ein gut funktionierendes Getriebe funktionieren muss, werden etwa Schulungs- und Ausbildungsunterlagen gesucht. Von der persön- lichen Skizze bis zur wandfüllenden Lehrtafel ist alles denkbar. Zur Segelausbildung an Bord gehört auch das Üben von Nähten und Stichen. Übungsobjekt der eingeschifften Kadettinnen und Kadet- ten ist dabei oft ein Seesack, der danach von Bord mitgenommen wird und als Erinnerungsstück dient. Auch hier würde sich das Museum über eine Leihgabe oder Schenkung freuen. Ein zentraler Inhalt der Ausstellung werden Logbücher von Bord der GORCH FOCK sein. Lange Zeit war es Pflicht, solche Logbü- cher über die eigene Ausbildung zu führen, die teilweise auch von den Vorgesetzten kontrolliert wurden. Bereits die erste Durchsicht der Logbücher im Museumsbestand hat ergeben, dass es sich hier um spannende Quellen handelt. Das Museum sucht deshalb nach Besitzerinnen und Besitzern von Logbüchern, die ihr Exemp- lar leihweise, als Schenkung oder als Digitalisat zur Verfügung stel- len möchten. Dies gilt insbesondere für die jüngeren Epochen der Schiffsgeschichte, während die 1950er- und 1960er-Jahre recht Klaus Schroeder gut dokumentiert sind. Klaus Schroeder M.A. ist wissenschaftlicher Mitarbeiter im Deutschen Marinemuseum m u s s e r p m I n e t h c i r h c a N I Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: [email protected] Marine-Offizier-Vereinigung (MOV e.V.) Marine-Offizier-Hilfe (MOH e.V.) Vorstand: Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting M D H O M V O M Deutsches Maritimes Institut (DMI e.V.) Präsident: Vizeadmiral aD Hans-Joachim Stricker Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 450 00 47-29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: [email protected] MOH: [email protected] [email protected] DMI: www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, Postbank Köln - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXXCommerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI Postbank Essen - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX Deutsches Maritimes Kompetenz Netz GmbH (DMKN GmbH) www.dmkn.de - IBAN DE15 3804 0007 0230 1968 00 - BIC COBADEFF380XXX MOH-Briefmarkensammelstelle: Fregattenkapitän dR aD Rolf Friedrich Müller Eßkamp 59, 26127 Oldenburg Telefon 0441-30 14 88 8 marineforum Nachrichten 1/2 – 2021