Multifrequente Multistatik – Moderne U-Jagd im Verbund Die Technologie in der Unterseekriegsführung hat sich in den vergangenen Jahrzehnten weiterentwickelt. Deutschland als Pionier der multistatischen Ortung war ein führender Treiber dieser technischen Evolution. Mit dem tieffrequenten Aktiv-Schleppsonar ACTAS ist ATLAS ELEKTRONIK GmbH auf den Exportmärkten sehr erfolgreich. Das ACTAS mod2 der nächsten Generation für die Deutsche Marine steht nicht allein, sondern ist ein Sensor der vollintegrierten Unterwasserortung. Es kombiniert einen leichten, optimierten Sende-Schleppkörper mit einer passiven Empfangsantenne, welche ein besonders breites Empfangsspektrum ermöglicht. Gemeinsam mit Bugsonar und Sonarbojenprozessor kann man auch bei schwierigen Umweltbedingungen U-Boote, Torpedos und andere Objekte unter Wasser verlässlich und mit hoher Reichweite orten. Schlüssel hierfür ist die neue, offene Basisarchitektur mit Sonarantennen für die breite multifrequente Anwendung. So wird auch jenseits der Plattform als Einzelfahrer die U-Jagd im multistatischen Verbund möglich. Mit ACTAS mod2 als Beleuchter auf einer Fregatte können so auch andere Schiffe der Marine mit Bugsonar und multifrequenten Schleppantennen zur multistatischen Ortung beitragen. Als Einzelfahrer oder im Verbund ist die integrierte Unterwasserortung mit ACTAS mod2 die optimale Lösung für die U-Jagd. www.atlas-elektronik.com ... a sound decision ATLAS ELEKTRONIK

Kommentar 3 Reform der Reformen Dieter Stockfisch Jan Hackstein Streitkräfte 6 Seefahrt mit Psychologe 17 Mangelwirtschaft, Personalmangel Zum Jahresbericht 2020 der Wehrbeauftragten Dieter Stockfisch und Corona belasten 27 Perspektivwechsel Carolin Hilgendag-Pawel Sicherheitspolitik 10 Das gute Gefühl, die Seefahrt sicherer gemacht zu haben Adrian J. Neumann 13 Gefahr und Chance Adrian J. Neumann Uwe Jenisch 14 Die 75-jährige Gefahr 25 Gewinnt Putin? Die anstehende Fertigstellung von Nord Stream 2 wird Russland stärken Hans Jürgen Witthöft t l a h n I 26 Deutschlands bescheidener Beitrag BMD-Testschuss in den USA, Stagnation in Deutschland Andreas Uhl 32 Warnung an Seefahrer und Energiewirtschaft Sidney E. Dean Technik 18 Gemeinsam einen neuen Kurs einschlagen 22 Knapper Zeitplan für den Sea Falcon Christian Freiherr von Oldershausen und Marcel Hendriks Fabian Henning 30 Fit für die Zukunft Stefan Ulsamer 34 Ein Admiral fürs Eis Sidney E. Dean 4 marineforum 4 – 2021

Seefahrt mit Psychologe Jan Hackstein Die Besatzung der BRANDENBURG verbrachte während des Einsatzes im Mittelmeer 166 Tage ohne Landgang. Kommandant Jan Hackstein gibt einen Einblick, wie die Männer und Frauen diese Belastung gemeistert haben. Instandsetzungen beschränk- ten sich auf den NATO-Stütz- punkt Souda auf Kreta. Nur wenige Wochen nach En- de des Einsatzausbildungsprogramms verließ das Schiff am 25. August 2020 den Heimathafen in Richtung Mittelmeer. De facto blieben ganze drei Wochen Zeit, um im „Heldenklau“ die stark dezimierte Besatzung mit über 50 Einschiffungen zu komplet- tieren, Unmengen von Material, Ersatzteilen und Ausrüstungs- gegenständen, Munition sowie Proviant- und Kantinenwaren an Bord zu bringen und die nötige einsatzbezogene Zusatzausbil- dung zu absolvieren. In der kurzen Vorbereitungszeit wurde versucht, möglichst viele Aspekte bei der persönlichen und materiellen Vorbereitung zu berücksichtigen. Besatzung und Schiffsführung hatten sich weit im Vorfeld viele Gedanken gemacht, was es für den Einsatz un- ter Pandemie-Bedingungen alles zu berücksichtigen galt. Denn belastbare Erfahrungswerte gab es dazu nicht. Ziel war es, den gegebenen Auftrag zu erfüllen und die Besatzung wieder – heil an Körper, Geist und Seele – in die Heimat zu bringen. Die Liste der Ideen und benötigten Mittel war lang und stieß an vielen Stellen auf Ablehnung. Das „Team Roter Adler“ hat es mit viel persönlichem Engagement, sehr großzügiger Unterstützung G R U B N E D N A R B e t t a g e r F / r h e w s e d n u B : s o t o F Zwischen Anfang Septem- ber 2020 und Ende Januar 2021 war die Fregatte BRANDEN- BURG Teil der Standing NATO Maritime Group 2 (SNMG 2), einem der vier ständigen maritimen Einsatzverbände der NATO. Insgesamt war das Schiff 166 Tage am Stück vom Heimathafen abwesend. Auftrag, Rahmenbedin- gungen und Charakter des Einsatzes sowie die Auswirkungen der Pandemie machten diese Seefahrt außergewöhnlich. Hauptauftrag war während dieser Zeit die Durchführung der einsatzgleichen Verpflichtung „NATO Unterstützung Ägäis“. Der NATO-Verband, dessen Flaggschiff die BRANDENBURG war, hat den Auftrag, zu einem lückenlosen Lagebild in der Ägäis bei- zutragen. Dabei sollen erkannte Informationen über Schleuser- aktivitäten griechischen und türkischen Stellen sowie der EU- Grenzschutzagentur Frontex zur Verfügung gestellt werden. Damit handelt es sich um einen politischen Auftrag, der im Bun- deskanzleramt einen hohen Stellenwert genießt. Ein klassischer militärischer Auftrag ist es definitiv nicht: Die NATO-Einheiten beobachten, stellen ihre Erkenntnisse zur Verfügung und ver- halten sich unparteiisch. Sie haben keine exekutiven Befugnis- se. Die eigentliche Arbeit mit Migranten und Schleusern obliegt den Küstenwachen der beiden Anrainerstaaten sowie Frontex. Dass die Gewässer der Inselwelt der Ägäis zwischen Griechen- land und der Türkei umstritten sind und beide NATO-Partner kaum freundschaftliche Beziehungen miteinander haben, ist bekannt und hatte einen ständigen Einfluss auf den Einsatz. Im Vergleich zu den Vorjahren ist 2020 die Anzahl der Flücht- linge signifikant zurückgegangen. Die Gründe hierfür sind viel- schichtig. Die Zahlen der versuchten oder erfolgreichen Que- rungen vom türkischen Festland auf die griechischen Inseln sind nur noch ein Bruchteil dessen, was in den Jahren zuvor beobachtet wurde. Das Einsatzgebiet umfasst die östliche Ägäis, wobei sich die Fregatte BRANDENBURG fast ausnahmslos im Gebiet rund um die Insel Chíos und die türkische Stadt Çeşme aufhielt. An der engsten Stelle beträgt die Distanz vom Festland zu den Inseln nur wenige Meilen. Aufgrund der Pandemie stand bereits früh fest, dass die Be- satzung für die gesamte Dauer des Einsatzes keinen Landgang gewährt bekommen würde. Die bestehende Kohortenisolierung der Besatzung durfte nicht gefährdet werden. Ein Infektions- geschehen an Bord hätte, neben den möglicherweise dramati- schen Folgen für die betroffenen Personen, das sofortige Ende des Einsatzes bedeutet. Zusätzlich zu strikten Hygieneregeln wurde ein nahezu vollständiges Kontaktverbot durchgesetzt. Nachzuführendes Personal musste sich zuvor in eine isolier- te Unterbringung begeben und nach wiederholter Testung mit militärischen Luftfahrzeugen ins Einsatzgebiet verlegen. Hafen- aufenthalte zur Nachversorgung und Erholung sowie für nötige 6 marineforum 4 – 2021

an Eindrücken belasteten die Besatzung. Letztlich konnte sich niemand völlig frei von dieser Entwicklung machen. Auch wenn die Recreation-Maßnahme half, die persönlichen Akkus wieder etwas aufzuladen, war am Ende des Einsatzes die Leistungs- fähigkeit und Belastbarkeit deutlich gesunken. So war es ein beruhigender Anblick, beim letzten Einlaufen in Souda den Tender WERRA als Ablösung im Hafen liegen zu sehen. Selten haben sich wohl Fregattenfahrer zuvor derart über einen Tender gefreut. Eine Verzögerung in der Ablöse hätte einen starken Dämp- fer bedeutet. Knapp sechs Monate ununterbrochen an Bord sind dann auch genug – selbst für überzeugte Seefahrer. In vielerlei Hinsicht hat der „Rote Adler“ in diesem Einsatz sehr viel Glück gehabt. Gerade einmal vier Ereignisse in Bezug auf Migran- tenboote hat die Besatzung in den knapp fünf Monaten im Ein- satzgebiet beobachtet. In den Hochphasen der Migration wurde dies an einem Tag beobachtet. Besonders belastende Ereignisse wie Seenotfälle, ertrunkene Migranten oder ähnliches gab es nicht. An Bord gab es zwar auch einige Unfälle, Verletzungen und Er- krankungen, die aber allesamt sehr glimpflich ausgegangen sind. Mit einer nur geringen Zahl an disziplinaren Ermittlungen über den gesamten Zeitraum war auch diesbezüglich „Ruhe an der Front“. Eine Kreuzfahrt war der Einsatz in der Ägäis dennoch nicht! 166 Tage Abwesenheit vom Heimathafen, ohne einen sonst üblichen liberty port und der damit verbundenen Chance, zwischendurch nach Hause fliegen zu können oder Angehörige in einen Hafen nachkommen zu lassen, sind belastend. Von 366 Tagen im Jahr 2020 war die BRANDENBURG an 222 nicht im Heimathafen, mit Ab- stand der Spitzenwert der Marine im zurückliegenden Jahr. Umso erfreulicher ist es, wie gut die Besatzung mitgezogen und wie gut sie den Einsatz überstanden hat. Was bleibt, sind die lessons identified, also diejenigen Dinge und Erfahrungen, die man erkannt hat und hoffentlich in der Zukunft wird umsetzen können. Die Zeitlinien zwischen Instandsetzungsphase, Einsatzausbil- dungsprogramm und Einsatz müssen verlässlicher und planba- rer werden. Der Zeitraum zwischen Abschluss der Einsatzausbil- dung und Auslaufen in den Einsatz darf nicht zum „Steinbruch“ für verzögerte Instandsetzungsvorhaben werden. Wer sich mal eben schnell auf einen Einsatz vorbereiten muss, kommt bereits belastet im Einsatzgebiet an und hat nicht mehr die volle Energie zur Verfügung. Die drei Wochen Vorbereitungszeit waren dabei unterhalb dessen, was zielführend ist. Die Fregatten HAMBURG und BRANDENBURG am Tag der Deutschen Einheit einer durchgehenden und intensiven Wartung und Pflege – die im Heimathafen aufgrund der verknappten Ressource Arbeits- zeit immer schwerer zu leisten ist – problemlos und zuverlässig funktionierten, gab es zahlreiche Notwendigkeiten zur Instand- setzung. Hier zeigte sich ein positiver Effekt der Pandemie. Wo sonst eine Eigeninstandsetzung der Besatzung verboten war und eigens Techniker vom Marinearsenal oder von Fremdfir- men eingeflogen wurden, durfte die Besatzung nun selbst Hand anlegen, teilweise mit virtueller Unterstützung aus dem Marine- arsenal über eine mobile Videokonferenzanlage, dem Marine- MArs-Maintenance-Channel. Der nicht sichtbare Feind Pandemie zwang zur Disziplin und forderte Entbehrungen. Der Verzicht auf Landgang fiel schwer, war jedoch unabdingbar, um Gesundheit und Einsatzfähigkeit aufrechtzuerhalten. Die Vorstellung, nicht von Bord gehen zu können, belastete zunächst schwer. Mit der Dauer des Einsatzes stellte sich heraus, dass es zwar schade und wenig abwechs- lungsreich ist, nicht von Bord zu können, jedoch weniger belas- tend, als zunächst angenommen. Gegen Ende des Einsatzes wurde vielen vor dem Hintergrund der in der Heimat geltenden Restriktionen klar, auf welcher „Insel der Glückseligkeit“ man sich an Bord befand. Die Rückkehr in die Heimat wurde durch- aus auch sorgenvoll betrachtet. Mit der Zeit wurde bei den Besatzungsmitgliedern dennoch die „Haut dünn“. Die Unmöglichkeit, sich an Bord aus dem Weg zu gehen, das immer gleiche Umfeld und eine limitierte Anzahl Alle für Oskar: Mann-über- Bord-Manöver im Mittelmeer 8 marineforum 4 – 2021

Das gute Gefühl, die Seefahrt sicherer gemacht zu haben Adrian J. Neumann Durch den Einsatz künstlicher Intelligenz hat die Kieler Firma Egeos eine umfassen- de Karte von Altlasten im Meer erstellt. Im Interview erläutert Geschäftsführer Jann Wendt, wie dieses Wissen gewinn- bringend eingesetzt werden kann. Helsinki-Kommission kommt das Thema Munitionsaltlasten nunmehr auch auf die europä- ische Agenda. Hinzu kommt, dass die EU erstmals zwei an- wendungsorientierte Projekte zu Munitionsaltlasten finanziert. Darüber hinaus befasst sich die Ostsee-Parlamentarierkonfe- renz seit dem letzten Jahr verstärkt mit dieser Herausforderung. Warum setzt die Politik das Thema gerade jetzt auf die Agenda? Besteht besondere Dringlichkeit? Ja, es muss jetzt etwas geschehen. Die Munition im Meer ist eine immer lauter und schneller tickende Zeitbombe. Nach über 70 Jahren im Salzwasser und der damit verbundenen Korrosion treten zunehmend mehr Giftstoffe aus. Und wir reden hier nicht nur von TNT, sondern gerade auch von chemischen Kampfstof- fen wie Senfgas oder Tabun – immerhin 300 000 Tonnen. Das gibt dem Ganzen eine neue Qualität, vor allem wenn ich daran denke, dass solche Altlasten von den falschen Leuten gebor- gen werden könnten. Jann Wendt ist Chef der Egeos GmbH und Initiator der Kiel Munition Clearance Week Wie und mit welchen technischen Mitteln können die mehr als 1,5 Millionen Tonnen Altlasten lokalisiert und sicher beseitigt werden? Wer ist verantwortlich? Und wie kann das finanziert werden? Das mari- neforum sprach mit Jann Wendt, Chef der Egeos GmbH aus Kiel. Der 34-jährige Umweltgeograf und Web-Entwickler organisiert mit Partnern aus Politik und Wissenschaft die diesjährige Kiel Munition Clearance Week. Herr Wendt, militärische Altlasten rosten nicht erst seit Kurzem im Meer. Bisher war das in der Politik nie ein gro- ßes Thema. Nun ist der Ministerpräsident von Schles- wig-Holstein Schirmherr Ihrer Veranstaltung. Hat sich also in letzter Zeit in der Wahrnehmung des Problems etwas verändert? Ja eindeutig. Experten warnen schon seit Jahrzehnten vor den Ge- fahren der Altlasten im Meer. Immer wieder gibt es Verletzte und sogar Tote. Erst im Dezember des vergangenen Jahres hat eine Explosion die Besatzung eines britischen Fischerbootes lebensge- fährlich verletzt. Ein Blick in unsere Altlasten-Datenbank zeigt: Das Boot hat im Bereich einer deutschen Minensperre aus dem Zwei- ten Weltkrieg gefischt. Die 5. Schnellbootflottille der Kriegsmarine legte sie am 14. und 15. Januar 1945 mit vier Booten. Woher wissen Sie das so genau? Weil wir mittels künstlicher Intelligenz alte deutsche Kriegsta- gebücher und andere historische Quellen ausgewertet haben. So konnten wir die Positionen der Minensperren ermitteln. Ein Mensch hätte dafür Jahre gebraucht. Somit wissen wir nun so- gar, um was für Minentypen es sich genau handelt. Diese Vor- fälle mit Fischern erreichen üblicherweise aber nicht die breite Öffentlichkeit. Direkt betroffen sind zumeist nur Bernsteinsucher und Touristen, die in Unkenntnis etwa angeschwemmte Phos- phorklumpen am Strand aufgesammelt und Verbrennungen erlitten haben. Neu ist, und das hat meiner Meinung nach den von Ihnen angesprochenen Sinneswandel herbeigeführt, dass die Wissenschaft in internationalen Forschungsprojekten nach- gewiesen hat, dass die Abbauprodukte des Sprengstoffs TNT über die Fische in die menschliche Nahrungskette gelangen. Das sieht man auch vermehrt an den Plattfischen in der Ostsee, die in den Verklappungsgebieten große Tumore aufweisen. Das macht Handeln jetzt unmittelbar notwendig. Und ich glaube, das haben nicht nur Wissenschaftler und Umweltverbände richtiger- weise erkannt, sondern auch die Politik kommt jetzt mit an Bord. Und das beschränkt sich nicht nur auf Deutschland. Durch die für den Schutz der Meeresumwelt im Ostseeraum zuständige t d n e W n n a J : o t o F 10 marineforum 4 – 2021

Fotomosaik mit Altlasten am Meeresboden, aufgenommen durch AUVs Toxikologie des Universitätsklinikums, das Institut für Sicher- heitspolitik an der Universität Kiel (ISPK) sowie Bergungsspe- zialisten. Diese Mischung macht Kiel zu einem Hotspot der Munitionsaltlasten-Forschung und Technologieentwicklung innerhalb Europas. Gerade Kiel oder andere Küstenstädte ha- ben deshalb als Standort der maritimen Industrie und Meeres- forschung die Chance, im Zuge einer großflächigen Räumung einen neuen Wirtschaftszweig zu etablieren und Deutschland in den internationalen Fokus zu rücken. Der Schlüssel zum Erfolg einer Veranstaltung ist zu- meist eine gute Organisation. Was sind die Highlights der Kiel Munition Clearance Week? Warum sollte man teilnehmen? Die Veranstaltung befasst sich erstmalig mit dem gesamten Spektrum der drängenden Probleme bei der Räumung von Munitionsaltlasten. Paneldiskussionen, Technologiepräsenta- tionen, Ausfahrten und Workshops werden folgende Themen behandeln: Derzeitiger Forschungsstand, Auswirkungen auf Umwelt und Gesellschaft, neueste Detektions- und Identifikati- onstechnologien, Räumung und Entsorgung, organisatorische Verantwortlichkeiten, rechtliche Aspekte und Finanzierungsmög- lichkeiten. Die Möglichkeit, international zu netzwerken versteht sich von selbst. Sie haben zu Anfang gesagt, dass Ihre Firma künstliche Intelligenz zur Ortung von Altlasten im Meer nutzt. Wie sind Sie darauf gekommen, dass KI sich hierfür eignet? Während meines Studiums der Umweltgeografie habe ich mich intensiv mit den Möglichkeiten der künstlichen Intelligenz be- schäftigt. Während eines Praktikums beim Kampfmittelräum- dienst Schleswig-Holstein habe ich das dringende Problem der Altlasten im Meer kennengelernt. Zusammen mit der da- maligen Leitung des Räumdienstes haben wir uns aus geogra- fischer und technologischer Perspektive dem Problem genä- hert. Nach Gründung meiner Firma Egeos im Jahr 2011 folgte eine erste finanzielle Förderung durch das Wirtschaftsministe- rium Schleswig-Holstein. Der Auftrag lautete: Die Kombination von künstlicher Intelligenz, Geografie und Historie im Kontext der Munition im Meer. Aus diesem ersten Prototyp ist mittler- weile die einzige digitale Plattform entstanden, mit der Behör- den, Forscher und Wirtschaft mit Hilfe künstlicher Intelligenz die Standorte von Munition im Meer weltweit lokalisieren und auch eine Risikobewertung durchführen können. Wir reden hier von Millionen von Datensätzen. 12 marineforum 4 – 2021 / r a m o e G m a e T - V U A : o t o F Hätte der von Ihnen erwähnte Unfall mit den britischen Fischern durch Kenntnis Ihrer Daten verhindert werden können? Das ist natürlich spekulativ. Dennoch können die Minenpositionen einer Fischereibehörde dabei helfen, das Risiko in bestimmten Ge- wässern einzuschätzen und gegebenenfalls Warnungen heraus- zugeben und Sperrgebiete einzurichten. Die Deutsche Marine nutzt noch keine künstliche Intelligenz für ihr tägliches Handwerk. Wo sehen sie hier Anwendungs- bereiche für das Militär? Die US-Denkfabrik Brookings sagte erst kürzlich zu diesem Thema: „Wer 2030 in der künstlichen Intelligenz führt, der wird 2100 die Welt beherrschen“. Auch wenn ich das Zitat für sehr zugespitzt halte, so zeigt es doch richtigerweise, dass künstliche Intelligenz zukünftig auch beim Militär nicht mehr wegzudenken ist. Schon heute zeigt sich in unseren Forschungsprojekten, dass wir zum Beispiel mit Unterstützung von KI die Unterwassersicherheit von U-Booten in der Ostsee erhöhen können oder sich durch die Integration von Big-Data-Analysen die Identifizierungs- und Klassifizierungsleistung von Sonaranlagen verbessern lässt. Abgewandelte Frage aus einem Bewerbungsgespräch: Wo sehen Sie die Kiel Munition Clearance Week im Jahr 2030? Ich persönlich hoffe, dass sie dann gar nicht mehr notwendig und damit obsolet ist. Ich denke aber persönlich, dass uns das Thema noch Jahrzehnte begleiten wird. Es besteht aber die reale Möglich- keit, die gesamte Ostsee bis 2050 von versenkter Munition zu räu- men. Ich betone: Bei vorhandenem politischem Willen! Wir wollen diesen Prozess mit der künstlichen Intelligenz technisch begleiten. Im Hinblick auf die Konferenz wollen wir bis 2030 das wichtigste nationale und internationale Forum werden für den fachlichen Aus- tausch aller relevanten Akteure aus Wirtschaft, Forschung und Po- litik mit internationalen Experten und Stakeholdern. Zum Schluss noch eine persönliche Frage: Können Sie noch einmal in einem Satz sagen, was das Wichtigste an Ihrem Job ist? Gerade die Minenabwehr-Spezialisten der Deutschen Marine wis- sen das nur zu gut: Wenn sie eine Mine beseitigt haben, dann ha- ben sie zu Recht das Gefühl, etwas Gutes getan und die Seefahrt wieder etwas sicherer gemacht zu haben. Dieses Ansinnen teilt mein Team. Es ist unglaublich spannend, sich mit komplett neuen technologischen Ansätzen zu befassen, die zum Umweltschutz und zur Sicherheit der Menschen ihren Beitrag leisten. ≈

Die 75-jährige Gefahr Uwe Jenisch Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs lagern Millionen Tonnen Altlasten in den deutschen Gewässern. Deren Beseitigung wird zwischen Bund und Ländern weiterhin kontrovers diskutiert. In der Zwölfmeilenzone von Nord- und Ostsee und in der seewärts anschließenden Aus- schließlichen Wirtschaftszone (AWZ) liegen rund 1,5 Millionen Tonnen Munitions-Altlasten, darunter über 5000 Tonnen Gas- munition. Die Seekarten weisen 15 Versenkungsgebiete aus, gekennzeichnet als „Unrein (Munition)“ oder „Ankern und Fischen verboten“. Daneben gibt es Positionen mit verstreuter Muniti- on. Die Bestandsaufnahme ist bis heute nicht abgeschlossen. Seit 2011 veröffentlicht die Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Nord- und Ostsee (Blano) den jährlich fortgeschriebenen Bericht „Munitionsbelastung der deutschen Meeresgewässer“. Leider sind die dazugehörigen Karten seit 2011 nicht aktualisiert. Zur Risikoabschätzung und Bergung laufen Forschungs- und Entwicklungsprogramme des Bundes für Umweltmonitoring, zum Gesundheitszustand von Fischen sowie zur Entwicklung eines Robotersystems, um Munition unter Wasser unschädlich zu machen. Die Universität der Bundeswehr München beschäf- tigt sich mit der Steuerung unbemannter Unterwasserfahrzeuge zur Detektion. Zusätzlich kümmern sich internationale Organisa- tionen wie die EU, Helcom und die Konferenz der Ostsee-Parla- mentarier um die Altlasten. Die EU finanziert das Programm Bas- ta zur Munitionserkennung einschließlich künstlicher Intelligenz. Gravierende Unfälle auf See oder am Strand sind heute im Ge- gensatz zur Nachkriegszeit sehr selten. Im Vordergrund steht daher gegenwärtig die Sorge um die Belastung des Ökosystems durch austretende Stoffe wie TNT und Phosphor, da die Kampfmittel rosten und sich zerlegen. Private Firmen, Fi- scher, Behörden und die Ma- rine haben seit Kriegsende viel Material unschädlich gemacht, beispielsweise zur Segelolympiade 1972 vor Kiel. Trotzdem bleibt angesichts der verbliebenen Gesamtmenge viel zu tun. Die Vorgehensweise besteht darin, nach konkreter Gefährdungs- beurteilung zu handeln, also in ausgewiesenen Versenkungs- gebieten nicht zu bergen, aber die Verkehrswege zu sichern. Auch besteht Einigkeit über die Gefährdung bei Arbeiten und Nutzungen am Meeresboden, beispielsweise bei Windkraft- anlagen, Leitungen, Pipelines, Küstenbauwerken, Tunnelbau, Sand- und Kiesgewinnung, bei der Grund- und Schleppnetzfi- scherei und beim Tauchen. Im Prinzip stehen drei Optionen zur Auswahl. Erstens liegen las- sen, überwachen und, falls erforderlich, Nutzungen beschrän- ken. Zweitens bergen und entsorgen. Drittens sprengen, wenn der kritische Zustand keine Bergung zulässt. Zusätzlich nennt die Kieler Koalitionsvereinbarung von 2017 als Ziele ein Muni- tionskataster, die Zusammenführung von Auswertungsergeb- nissen und die Förderung von Technologien. Die Küstenländer, alle Parteien und viele Experten plädieren unermüdlich für eine flächendeckende Räumung. Die Bundesregierung räumt ein, dass umweltfreundliche und kostengünstige Verfahrensweisen noch zu entwickeln sind. r h o M s u c r a M / r h e w s e d n u B : o t o F Mehr als genug Arbeit: Minensucher aus verschiedenen Nationen auf dem Weg ins Einsatzgebiet 14 marineforum 4 – 2021

Sprengungen. Beteiligungspflicht bedeutet vorherige Information und Gelegenheit zur Stellungnahme innerhalb angemessener Fristen für die Naturschutzbehörden. Es ist kein „Einvernehmen“ vorgeschrieben, sondern lediglich eine Beteiligung im wörtlichen Sinn. Dabei geht es um Verträglichkeitsprüfungen, um den Ein- satz von Maßnahmen zur Verminderung oder um Fristverschie- bungen. Bei Eilbedürftigkeit und Gefahr für Leib und Leben sind kurze Beteiligungsfristen möglich. Rechtlich läuft es hinaus auf eine Abwägung zwischen dem Schutz des Lebens (von See- leuten) und von Schiffen und andererseits dem Naturschutz. Die Bundesministerien für Umwelt und der Verteidigung haben 2020 ein gemeinsames Vorgehen bei Sprengungen vereinbart. Die Marine will angeblich auf Sprengungen verzichten, womit ein weiterer Fähigkeitsverlust zu befürchten ist. Hinsichtlich der Kostenverteilung bei Munitionsräumungen gilt generell das Konnexitätsprinzip des Artikels 104 a GG. Danach folgt die Ausgabenlast der Aufgabenlast. So wie die Länder ihre Polizei und Bildungseinrichtungen finanzieren, sind sie auch für die Munitionsräumung in der Pflicht. An dieser Stel- le kommt zusätzlich Artikel 120 GG „Besatzungskosten und Kriegsfolgelasten“ ins Spiel. Danach trägt der Bund „ …die Auf- wendungen für Besatzungskosten und die sonstigen inneren und äußeren Kriegsfolgelasten nach näherer Bestimmung von Bundesgesetzen“. Ein solches Bundesgesetz, um das sich die Länder seit 1992 bemühen, gibt es bisher nicht. Zwar hat der Bundesrat auch in der gegenwärtigen Legislaturperiode den Entwurf für ein „Rüstungsaltlastenfinanzierungsgesetz“ (Rüst- AltFG) im Geschäftsgang. Es sieht die Übertragung der Kosten auf den Bund vor. Die Bundesregierung lehnt diese Vorstöße jedoch seit Jahrzehnten ab und verweist auf die Zuständig- keit der Länder für Gefahrenabwehr, auf das Konnexitätsprin- zip und auf die Maßnahmen, die der Bund zur Entlastung der Länder finanziell unterstützt. Insbesondere betont er die seit den Fünfzigerjahren etablierte „Staatspraxis“ seiner tatsäch- lichen Kostenbeteiligung im Umfeld des Artikels 120 GG. Der Bund unterscheidet zwischen „reichseigenen“ und „alliierten Kampfmitteln“ – eine Differenzierung, die die Länder als rea- litätsfremd ansehen. Bei der Entsorgung reichseigener Muni- tion hilft der Bund mit jährlich 30 Millionen Euro in Form von Erstattungen an die Länder für Fälle bei unmittelbarer Gefahr. Für die Bergung und Vernichtung alliierter Munition gewährt er eine freiwillige Erstattung von 50 Prozent der Kosten. Die Länder erkennen diese Leistungen durchaus an, bemängeln aber, dass sie nur in Einzelfällen helfen und das Megaproblem auf See nicht lösen können. Zusammenfassend gilt: Die föderale Rechtslage weist den Küs- tenländern die zentralen Aufgaben der Altlasten zu. Der Bund beschränkt sich auf sektorale Zuständigkeiten. Freiwillig bie- tet er eine Kostenerstattung in Einzelfällen. Er unterstützt For- schung und Technologieentwicklung und kann mit seinen Be- hörden und der Bundeswehr Amtshilfe leisten. Eine Änderung des Grundgesetzes mit dem Ziel stärkerer Bundeszuständigkei- ten ist theoretisch möglich. Das Beispiel erfolgloser siebzigjäh- riger Bemühungen zur Errichtung einer einheitlichen deutschen Küstenwache, die Bundes- und Länderaufgaben auf See zu- sammenfasst, zeigt, dass eine Unterstützung durch Parlamen- te, Ministerien und die öffentliche Meinung weithin fehlt, wenn es um die Verlagerung von Aufgaben und Kosten geht. So ist auch hier der enorme finanzielle Bedarf für großräumige Ber- gung, Transport und Aufbereitung der Haupthinderungsgrund. Hoffnungen richten sich auf die möglicherweise kostengünsti- gere Delaborierung auf Plattformen auf See. Kurzfristig bleiben daher nur die Dokumentation der Funde, Verbote in kritischen Gebieten, die Verstärkung der Räumdienste der Länder und die Nutzung der Amtshilfe der vernachlässigten Minensuchkräfte der Marine, die nicht nur zu diesem Zweck wieder aufgebaut werden müssen. ≈ Der Beitrag ist eine aktualisierte Kurzfassung der Veröffentlichung „Rechtslage zur Munitionsräumung auf See – Zuständigkeiten, Maßnahmen, Kostenregelung“ in der Zeitschrift für öffentliches Recht in Norddeutschland (NordÖR), Nr. 11/2020. Ministerialrat a.D. und Kapitän zur See d.R. Prof. Dr. Uwe Jenisch lehrt am Walther-Schücking-Institut für Internatio- nales Recht der Universität Kiel. Deutsche GC-Mine aus dem Zweiten Weltkrieg 16 marineforum 4 – 2021 e n i r a M e k j i l k n i n o K : t o o F

Gemeinsam einen neuen Kurs einschlagen Christian Freiherr von Oldershausen und Marcel Hendriks In vielen Bereichen der Verteidigungs- industrie hat sich eine europäische Kooperation bewährt. Kann die deutsch- niederländische Zusammenarbeit zur Keimzelle für einen europäischen Marineschiffbau werden? Im vergangenen Sommer unter- zeichnete das Bundesministeri- um der Verteidigung den Vertrag über den Bau von vier Fregatten 126, dem bisherigen Mehrzweck- kampfschiff 180 (MKS 180) mit Damen Schelde Naval Shipyards und Thales. Die Tatsache, dass das europaweit ausgeschriebene neue Marinekampfschiff unter niederländischer Federführung bei Blohm+Voss in Hamburg gebaut werden soll, sorgte für viele kontroverse Diskussionen in Politik und Wirtschaft. Verständlich, denn neben einem möglicherweise verletzten Nationalstolz gab es die Sorge, dass Wertschöpfung und Know-how in Deutschland ver- loren gehen würden. Verstärkt wurde das Unbehagen durch die Tatsache, dass die Bundes- regierung am 12. Februar 2020 im Kabinett das neue Strate- giepapier der Bundesregierung zur Stärkung der Sicherheits- und Verteidigungsindustrie beschlos- sen hatte. Dieses definiert den Bau von Überwasser-Marineschiffen in Deutschland als Schlüsseltechnologie, wie im Übrigen in den Niederlanden auch. Technologie, die inhärent mit der Fähigkeit verbunden ist, die eigenen Streitkräfte mit dem besten verfügbaren militärischen Material ausstatten zu können. y v a N S U : o t o F e l a n o i t a N e n i r a M : o t o F Die niederländischen Fregatten der KORTENAER-Klasse und … … ihre deutschen Schwestern der BREMEN-Klasse 18 marineforum 4 – 2021

n e m a D : k i f a r G Schritt wandeln sich nationale Unternehmen zu europäischen Verteidigungskonzernen. Airbus, MBDA, Nexter, Thales und Rheinmetall/BAE Land Systems haben eine große Anzahl von deutschen, französischen, italienischen, britischen, spanischen und niederländischen Rüstungsunternehmen integriert. Die- se Schritte unterstützen den Übergang von unterschiedlichen Waffensystemen hin zu gemeinsamen europäischen Panzern, Kampfjets oder Betankungsflugzeugen. Darüber hinaus helfen sie der europäischen Verteidigungsindustrie, auf dem Export- markt schlagkräftiger zu werden. Auch wenn diese Entwicklung bei den Heeres- und Luftwaffen- systemen an Dynamik gewonnen hat, bleibt der Marineschiff- bau zunächst national ausgerichtet und beschränkt sich höchs- tens auf gelegentliche Partnerschaften wie die Entwicklung der französisch-italienischen Fremm-Fregatten. Derzeit entwickeln Frankreich, Griechenland, Italien und Spanien mit Unterstüt- zung des europäischen Instruments Pesco eine „Europäische Patrouillenkorvette“. Sollte sich die abzeichnende Zusammen- arbeit strukturell stärker etablieren, muss mit einem nordeuro- päischen und einem südeuropäisch geprägten Marineschiffbau gerechnet werden. Trotz der erkannten Notwendigkeit des Erreichens einer stär- keren europäischen Zusammenarbeit im Marineschiffbau wird dies aus verschiedenen Gründen nicht kurzfristig geschehen. Auch Deutschland und die Niederlande setzen in ihrem jüngs- ten Abkommen nicht auf den Bau eines einzigen Schiffstyps. Das wäre ein Schritt zu weit, da Deutschland und die Niederlan- de im Marineschiffbau unterschiedliche Standards anwenden. Ein gutes Beispiel sind die Vorgaben, die für die Unterbringung der Besatzung anzuwenden sind. Diese resultieren für deut- sche Marineschiffe in deutlich größeren Längsgängen, Wohn- und Aufenthaltsräumen als in den Niederlanden. Das ist einer der Gründe, weshalb eine deutsche Fregatte größer als ihr nie- derländisches Pendant mit ähnlichem Kampfwert ist. Aber der Kampfwert eines Kriegsschiffes wird nicht durch Standards für die Unterkunft bestimmt, sondern durch seine Seetüchtigkeit, Kampfkraft, Antrieb und Überlebensfähigkeit. Insbesondere in diesen Aspekten können die Deutsche Marine und die Konink- lijke Marine zusammenarbeiten, da sie sich gut kennen und weitgehend den gleichen NATO-Verfahren und Regeln folgen. Auch die Industrie, die in der Niederländischen Industriestiftung für Verteidigung und Sicherheit (NIDV) und im Bundesverband der Deutschen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie (BDSV) organisiert ist, hat in der Praxis bewiesen, dass sie sich auf ei- nen gemeinsamen Nenner einigen kann. Die deutsche und die niederländische Industrie sind im hohen Maße komplementär und wären in der Lage, neue Fregatten mit gleichen Haupt- komponenten zu bauen, die weitgehend von Unternehmen der beiden Länder geliefert werden. Eine smarte deutsch-nieder- ländische Auswahl von Hauptkomponenten bei Führungsmittel- und Waffensystemen sowie bei Plattformsystemen ist sicher- lich nicht einfach, aber durchaus im Bereich des Möglichen. Bei einer gemeinsamen Vorgehensweise auf möglichst breiter Basis läge sowohl für beide Marinen als auch für die Industrie der größte Nutzen. Trotz der jüngsten Einigung zwischen dem niederländischen Verteidigungsministerium und dem Bundesministerium der Ver- teidigung und all den damit verbundenen guten Intentionen ist eine solche Zusammenarbeit nicht selbstverständlich. Beide Länder und ihre jeweiligen maritimen Industrien sind traditio- nell daran gewöhnt, ihre eigenen Marineschiffe zu bauen. Bei- de haben Werften und Technologieunternehmen mit einer lan- gen Tradition und gewohnten Abläufen, alles mit dem Ziel, ihre 20 marineforum 4 – 2021 Die niederländische Damen-Werft wurde mit dem Bau der F 126 beauftragt

Die Marine testet den Sea Falcon auf ihren Korvetten Knapper Zeitplan für den Sea Falcon e k c n ö r K l e c r a M / r h e w s e d n u B : o t o F Fabian Henning Unbemannte Systeme werden künftig in der Deutschen Marine immer größere Bedeutung erlangen. Für die Korvetten steht derzeit das Projekt VorMUAS im Mittelpunkt. Die Idee der unbemannten Fliegerei ist so alt wie die Fliegerei selbst. Der Treiber für die Entwicklung solcher unbe- mannten Systeme war aufgrund der vielfältigen Einsatzmöglichkeiten schon seit jeher das Militär. Mit den rasant fortschreitenden Technologien unseres herein- gebrochenen Informationszeitalters bieten sich neue heraus- ragende Möglichkeiten für unbemannte Luftfahrzeuge, welche die Anwendungen im militärischen Bereich aufleben lassen. In der Deutschen Marine geschieht diese Entwicklung vor dem Hintergrund eines grundlegenden, zukunftsorientierten Wandels bei den Marinefliegern. Wir erleben gerade die Umstellung auf eine moderne Flotte von Luftfahrzeugen, wodurch die Aufgaben des fliegerischen und technischen Personals neu erdacht und definiert werden müssen. Die voranschreitende Digitalisierung und Automatisierung geschieht aber nicht nur im Cockpit. Fern geführte und damit unbemannte Luftfahrzeuge stellen hierbei den nächsten Entwicklungsschritt dar und werden in der Zu- kunft einen immer größeren Anteil an der Erfüllung des Auftra- ges der Marineflieger einnehmen. Mit der Einführung der Kor- vette 130 im Jahr 2008 stand bereits fest, dass Unman- ned Aerial Vehicles (UAVs) als organischer Bestandteil der Korvetten das erweiter- te Auge im Einsatzgebiet darstellen und damit Aufgaben der Aufklärung übernehmen sollen. Um die Fähigkeiten der Kor- vetten bei der Erstellung von Lagebildern möglichst zeitnah zu vervollständigen, wurde 2016 das Projekt Vordringliches Marine Unmanned Aircraft System (VorMUAS) für die Korvetten der Marine ins Leben gerufen. Ein Jahr später fiel die Entscheidung zur Beschaffung eines Systems mit zwei UAVs des Typs Skeldar V-200 der Firma UMS Skeldar, einem Joint Venture von UMS Aero und Saab. Die Be- treuung des in der Marine als Sea Falcon bezeichneten Sys- tems übernimmt die deutsche Firma ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH. Die Skeldar V-200 ist ein VTOL-System (Vertical Take-off and Landing) mit einem 55 PS starken Zweizylindermotor, der mit standardisiertem NATO-Flugzeugkraftstoff arbeitet. Das UAV wiegt über 200 Kilo, hat einen zweiblättrigen Rotor mit einem 22 marineforum 4 – 2021

Ausblick Das Projekt AImEG (Aufklärung und Identifizierung im maritimen Einsatzgebiet) ist die ursprüngliche, zeitintensivere Maßnahme zur Befähigung der K 130 mit UAV-gestützter Aufklärung. Hierfür ist ebenfalls der Sea Falcon eingeplant. Zwar wird in VorMUAS und AImEG das gleiche unbemannte System operieren, trotz- dem müssen beide Projekte unabhängig voneinander gesehen werden. Das Projekt VorMUAS stellt gegenüber AImEG einen Vorläufer mit deutlich kleinerem Umfang dar. Das Projekt AImEG umfasst die Beschaffung von drei weiteren Systemen, wovon weise Sonobojen verbringen, um auch unter Wasser aufzuklä- ren oder mit ESM-Equipment und Radar ausgestattet werden, um die Aufklärungsleistung im elektromagnetischen Spektrum noch weiter zu steigern. Fazit Die Nutzung von unbemannten Systemen an Bord von Korvetten stellt unsere Marine zwar vor neue Herausforderungen, beinhaltet jedoch auch erhebliches Potenzial in der Weiterentwicklung. Das automatische Starten und Landen an Bord ist in dieser Form eine r e l d e w h c S o i r a M / r h e w s e d n u B : o t o F Blick in das Innenleben der UAVs eines für den Betrieb am Standort Nordholz zu Trainings- und Ausbildungszwecken vorgesehen ist. Ein System besteht hier- bei aus zwei UAVs, einer BKS sowie Werkzeug und Ersatzteilen. Zudem sind mit AImEG personell, logistisch und infrastrukturell umfangreichere Maßnahmen geplant, die für einen umfassenden, langfristigen Betrieb ausgelegt sind. Der Zulauf der Systeme ist ab Mitte 2023 vorgesehen. Die Herausforderung für die Marine und insbesondere für die Marineflieger besteht nun darin, die mit VorMUAS gesammelten Erfahrungen nach Möglichkeit in die weitere Ausgestaltung des Aufklärungssystems Sea Falcon im Projekt AImEG einfließen zu lassen. Lässt man den Blick weiter in die Zukunft schweifen, dann ist es auch denkbar, dass UAVs in der Marine beispiels- Neuheit auf unseren seegehenden Einheiten. Es erfordert in weiten Teilen ein Umdenken von bisherigen Verfahren, wie wir sie aus der organischen, bemannten Fliegerei an Bord kennen. In absehbarer Zeit wird der wesentliche Vorteil von UAVs in Bezug auf Ausdauer und Betriebskosten gegenüber bemannten Luftfahrzeugen dazu führen, dass die unbemannte Fliegerei einen größeren Teil an der zwei- vielleicht auch dreidimensionalen Aufklärungsleistung in der Marine ausmacht. Diese tiefgreifenden Veränderungen werden in allen Bereichen der Bundeswehr eine Trennung von traditionellen Sichtweisen verlangen und uns vor neue, spannende Herausfor- derungen stel-len sowie die zukünftige Herangehensweise an die Auftragserfüllung nachhaltig verändern. ≈ Kapitänleutnant Fabian Henning ist Dezernent in der Ab- teilung Planung, Grundsatz, Konzeption und Weiterent- wicklung im Marinefliegerkommando. 24 marineforum 4 – 2021

Deutschlands bescheidener Beitrag BMD-Testschuss in den USA, Stagnation in Deutschland Andreas Uhl Am 16. November 2020 berichtete die amerikanische Missile Defense Agency von einem spektakulären Erfolg bei einem Testschiessen im Seegebiet vor Hawaii: „Wir haben demonstriert, dass ein Aegis-BMD-System – ausgerüstet mit Flugkörpern vom Typ SM-3 Block IIA – ein ICBM-Ziel (Intercontinental Ballistic Missile) besiegen kann. Das ist ein Schritt im Prozess der Untersuchungen zur Machbarkeit als Teil einer Architektur für eine gestaffelte Verteidi- gung der Heimat“, erklärte Vizeadmiral Jon Hill, Direktor der Behörde. „Dies war ein unglaublicher Erfolg und ein kritischer Meilenstein für das Programm Aegis BMD SM-3 Block IIA.“ Es handelte sich bei dem Schuss vor Hawaii um Flight Test Mission 44, einen von mehreren Tests mit dem neuen Standard Missile 3 Block IIA, der dritten Ausbaustufe dieses Abwehrflugkörpers gegen ballistische Raketen. Der Test wurde von einem der derzeit fast 50 verfügbaren Aegis-BMD-Schiffe der US Navy durchgeführt. BMD steht für Ballistic Missile Defence, also die Abwehr ballistischer Raketen. Seit mehr als 15 Jahren entwickeln und erproben die USA den SM-3 erfolgreich in seinen verschiedenen Ausbaustufen gegen un- terschiedliche Ziele. Beim jüngsten Test des neuen Block IIA wurde auch erstmals ein Ziel bekämpft, welches eine simple Interkontinen- talrakete darstellte. Die Variante Block II wurde gemeinsam mit Japan entwickelt. Das Inselreich besitzt sechs Aegis-Zerstörer, die zur BMD befähigt sind. Im Fokus der Entwicklung standen die Steigerung von Reichweite, Brennschlussgeschwindigkeit und Zielgenauigkeit sowie eine Er- höhung der kinetischen Zerstörungskraft gegen weiterreichende ballistische Raketen. Der Brennschluss bezeichnet den Zeitpunkt des Abstellens der Triebwerke einer Rakete oder Raketenstufe. Nach Brennschluss folgt die ballistische Flugphase, in der die Ge- schwindigkeit bis zum Scheitelpunkt kontinuierlich abnimmt und an- schließend wieder zunimmt. Die genannten Leistungssteigerungen werden erreicht durch eine verbesserte Ausnutzung des vollen Ra- ketendurchmessers sowie durch ein größeres Kill-Vehicle mit einem entsprechend verbesserten Infrarotsensor. n o e h t y a R : k i f a r G Entwicklung des SM-3 Block IIA 26 marineforum 4 – 2021 Schutz auch für Europa ? Tatsächlich sind die SM-3 Block IIA auch für die beiden Aegis-Ashore- Anlagen in Rumänien und Polen geplant, wo derzeit SM-3 Block IA und IB stationiert sind oder, im Falle Polens, ab 2022 stationiert wer- den sollen. Diese beiden Landanlagen sind Teil des amerikanischen Beitrags zur Raketenabwehr in NATO-Europa. Es bleibt jedoch die Frage, wie sinnvoll eine solche Stationierung in Europa ist. Die Anschaffung von zwei Dutzend der pro Stück 25 Millionen Dollar teuren Abwehrraketen allein genügt nicht. De- ren Wirksamkeit ist nämlich in entscheidendem Maß abhängig von Sensornetzwerken und einem entsprechend befähigten Gefechts- führungssystem. Und genau das bleiben die Europäer seit der Grün- dung der NATO-Raketenabwehr vor elf Jahren schuldig. Einzig die Niederlande rüsten derzeit vier Fregatten mit Sensoren zur Früh- warnung vor und Zieleinweisung von Abwehrraketen gegen ballis- tische Ziele aus. Ein erster Funktionsnachweis in See soll dazu im Mai 2021 im Rahmen der Übung Formidable Shield im Nordatlantik erfolgen. Hier soll der neue niederländische Sensor Smart-L ELR die Frühwarnung und Zielvoreinweisung für einen amerikanischen Zer- störer übernehmen, dessen Abfangflugkörper ein ballistisches Ziel im Weltraum zerstören soll. Und was macht Deutschland ? Ein entsprechender deutscher Sensorbeitrag wird auch diesmal wie- der nicht dabei sein, obwohl die Deutsche Marine bereits 2006 und 2013 entsprechende Initiativen vorgelegt hat und laut einer Fähig- keitsforderung des Verteidigungsministeriums eine solche erweiterte Sensorfähigkeit auf deutschen Fregatten der Klasse 124 seit 2019 gegeben sein soll. Trotz klarer politischer Vorgaben – so ist die Ra- ketenabwehr eine Dauereinsatzaufgabe der Bundeswehr – scheinen Planungsamt und Rüstungsbehörde das Thema „maritimer Sen- sorbeitrag“ wenig ernsthaft zu forcieren. Und obwohl 2019 bereits 350 Millionen Euro für das Projekt „Obsoleszenzbeseitigung und Fähigkeitserweiterung in der Luftverteidigung der Fregatten F 124“ eingestellt wurden, wurde bislang kein Vertrag geschlossen. Somit wird vermutlich vor dem Ende der Dekade kein BMD-Sensor auf diesen Fregatten zur Verfügung stehen. Damit würde Deutschland auch beim maritimen Sensorbeitrag zur BMD gegenüber der NATO zugesagte Zeitlinien verpassen – und eine Gelegenheit, mit relativ geringem finanziellem Aufwand dem Bündnis solidarisch eine signifikante strategische Fähigkeit bereit- zustellen. Ein Beitrag, der bereits auf dem NATO-Gipfel in Lissabon 2010 durch Deutschland als „freiwillig“ (Voluntary National Contribu- tion) zugesagt wurde. Nichts tun ist jedenfalls kein Beitrag. ≈ Fregattenkapitän Andreas Uhl ist Mitglied des Warfare Deve- lopment Fusion Teams im NATO Supreme Allied Command Transformation in Norfolk, USA.

keine der beiden Parteien gewinnen, zu viel wurde bereits auf der Beziehungsebene zerstört, eine Lösung finden meistens Gerichte. Eric F. versucht zunächst in einem Gespräch unter sechs Augen eine Lösung des Konflikts herbeizuführen, stößt allerdings schnell an seine methodischen Grenzen. Während des Einheitsführerlehr- ganges an der Marineschule Mürwik ist er allerdings auf die Mög- lichkeit eines Mediationsverfahrens aufmerksam gemacht gewor- den. Nach Rücksprache mit den Konfliktbeteiligten entschließt er sich dazu, die Konfliktklärung an einen Mediator abzugeben. Die Abgabe der Konfliktklärung ist immer dann sinnvoll, wenn die Kon- flikteskalation den Stufen drei bis sieben zugeordnet werden kann. Die Abgabe der Konfliktklärung ist auch angebracht, wenn der oder die Vorgesetzte nicht mehr als neutrale Person angesehen wird. Die Konfliktklärung abgeben „Mediation ist ein vertrauliches und strukturiertes Verfahren, bei dem Parteien mithilfe eines oder mehrerer Mediatoren freiwillig und eigenverantwortlich eine einvernehmliche Beilegung ihres Kon- flikts anstreben“, so ist es im Paragraf 1 des Mediationsgesetzes definiert. Sinnvoll ist eine Mediation immer dann, wenn die Partei- en auch in Zukunft miteinander auskommen und zusammenar- beiten müssen. Auch wenn ein Personalwechsel ansteht oder es zukünftig keine Schnittstellen mehr geben wird, kann es dennoch sinnvoll sein, den Konflikt zu bereinigen. Die Aufarbeitung der Ver- gangenheit und die Klärung der Schuldfrage erhalten im Mediati- onsverfahren nur einen begrenzten Raum, vielmehr ist der Blick in die Zukunft gerichtet. Ein Mediator verantwortet lediglich den Verfahrensablauf, organi- siert die Beteiligung aller Parteien am Verfahren und vermittelt da- bei allparteilich aus externer Position. Er unterstützt die freiwillige und eigenverantwortliche Konfliktlösung und das Finden von Lö- sungsmöglichkeiten, macht dabei aber keinerlei Vorgaben. Somit ist der Mediator eine unabhängige und neutrale Person ohne Ent- scheidungsbefugnis. Konflikte müssen gelöst werden s e r g n A l e i n a D / r h e w s e d n u B : o t o F l e w a P - g a d n e g l i H : n e k i f a r G Konflikte behindern nicht nur die Auftragserfüllung, sondern fordern auch Aufmerksamkeit und kosten Zeit und Energie. Laut einer 2009 von der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG in Zusammenar- beit mit der Hochschule Regensburg erstellten Studie werden in einem Unternehmen durchschnittlich 10 bis 15 Prozent der Arbeits- zeit für die Konfliktbearbeitung eingesetzt; bei Führungskräften sind es sogar 30 bis 50 Prozent der wöchentlichen Arbeitszeit. Aber nicht nur diese unmittelbar verwendete Zeit lässt Konflikte teuer werden. Anhand des Eisberg-Modells wird deutlich, dass nur ein kleiner Teil der Kosten wirklich sichtbar sind, 80 Prozent der Kon- fliktkosten finden sich im Verborgenen wieder. Im Fall von Alex B. und Christian D. könnten das die innere Kündi- gung sein, die Verweigerung von Informationen oder auch die be- reits eingesetzte Streuwirkung des Konflikts. Den Konflikt analysieren Getreu dem Motto „Wehret den Anfängen“ kann auch in der Kon- fliktbearbeitung verfahren werden. Je früher in die Konfliktbear- beitung eingestiegen wird, desto weniger Personen sind involviert. Gleichzeitig verringern sich die Zahl der Konfliktthemen und die Möglichkeiten zur Eskalation des Streits. Da Eric F. schon eine gewisse Zeit hat verstreichen lassen, muss dieser sich zunächst einen Überblick über das gesamte Ausmaß des Konflikts verschaffen. Unterschiedliche Analyse-Tools stehen dazu bereit. Entscheidend dabei ist allerdings nicht die Art der Dar- stellung, vielmehr müssen die richtigen Fragen beantwortet wer- den. Fragen, die sich einerseits mit der Entstehungsgeschichte des Konflikts und den inhaltlichen Kernpunkten aber andererseits auch mit den Beteiligten an sich beschäftigen. Als Einstieg kann dabei die dargestellte Checkliste dienen, die aber auch um weitere Fra- gen ergänzt werden kann. Eric F. kann nun mit Hilfe der Fragen den Konflikt strukturieren, je- doch sind auch einige Fragen offengeblieben. Anhand der Eska- lationsskala nach Glasl ordnet er den Konflikt zwischen B. und D. der Stufe fünf zu. Diese Erkenntnis überrascht ihn allerdings sehr. Das Modell veranschaulicht die Dynamik eines Konflikts, indem bestimmte Aktionen bestimmten Phasen zugeordnet werden, drei Stufen – von Gewinnen zu Verlieren – lassen sich dabei zusammen- fassen. In den Stufen eins bis drei ist es noch möglich, dass die Par- teien zum Beispiel mit Hilfe eines Moderators oder des Vorgesetzten gemeinsam zu einer Lösung finden, die für beide gewinnbringend ist. Befinden sich die Konfliktbeteiligten allerdings in den Stufen vier bis sechs, wie in unserer Geschichte, erscheint eine Lösung nur noch für einen als Gewinn, die andere Partei wird in jedem Fall zurückste- cken und verlieren; Mediation kann hier bei der Konfliktbearbeitung eine geeignete Methode sein. In den Stufen sieben bis neun wird 28 marineforum 4 – 2021

Fit für die Zukunft Stefan Ulsamer Weil die SEAWOLF-Klasse sich als extrem kostspielig herausstellte, entwickelte die US Navy mit der VIRGINIA-Klasse eine abgespeckte Version dieser Angriffs- U-Boote. Neue Blöcke garantieren dabei eine stets aktuelle Technik. Der 1. Januar 2021 war ein besonders wichtiges Datum für die U-Boot-Industrie der USA. In einer seltenen Neujahrssitzung stimmte der US-Senat mit 81 ge- gen 13 Stimmen für ein override – also eine Aufhebung – des Vetos, das Präsident Trump gegen den amerikanischen Verteidigungshaushalt des Fiskaljahres 2021 eingelegt hatte. Durch diese Überstimmung des Präsidenten wurde der Bau von insgesamt neun Marineschiffen autorisiert, darunter die erste Einheit der neuen strategischen U-Boote der COLUMBIA-Klasse sowie zwei atomare Jagd-U-Boote der VIRGINIA-Klasse. Vor allem dem zweiten Boot der VIRGINIA-Klasse ging ein längeres Tauziehen zwischen dem US-Kongress und dem Pentagon voraus, da in dem Etatantrag für das Jahr 2021, der von der Trump-Regie- rung im Februar 2020 veröffentlicht wurde, überraschenderweise nur eine VIRGINIA beantragt wurde. An diesem Neujahrstag konn- te bei General Dynamics Electric Boat in Groton, Connecticut, und Huntington Ingalls Industries Newport News Shipbuilding in New- port News, Virginia, endlich durchgeatmet werden, denn der lang- fristig geplante Bau der zwei VIRGINIA-Klasse-Boote kann ohne Un- terbrechungen weiterlaufen. Dadurch wird es bei keiner der beiden Werften, die die VIRGINIA-Klasse als Gemeinschaftsprojekt bauen, zu Entlassungen kommen müssen. Die Ursprünge Nach dem Fall der Mauer und dem Ende des Kalten Krieges stand die US Navy in Bezug auf ihre U-Boot-Flotte vor einem Dilemma. Das Bauende der seit den 1970er-Jahren in großen Stückzahlen gefertigten Boote der LOS-ANGELES-Klasse stand kurz bevor und die Kosten der nachfolgenden SEAWOLF-Klasse waren – unter dem Gesichtspunkt der geänderten weltpolitischen Lage – schlichtweg viel zu hoch. Eine Einheit der SEAWOLF-Klasse kostete in den Neunzi- gern rund drei Milliarden Dollar. Mit ihrem Pumpjet-Antrieb, dem leis- tungsfähigen S6W-PWR-Reaktor, einer daraus resultierenden hohen 30 marineforum 4 – 2021 y v a N S U : s o o F t Geschwindigkeit, einem beson- ders breiten Rumpfdurchmes- ser sowie acht Torpedoroh- ren und der Lagermöglichkeit von insgesamt 50 Tomahawk- Marschflugkörpern markierte die SEAWOLF den Endpunkt der U-Boot-Entwicklung des Kalten Krieges. Sie und ihre ursprünglich geplanten 28 Schwesterschiffe sollten die ultimative Waffe im Kampf gegen die riesige sowjetische Unterseebootflotte sein. Die geänderten weltpolitischen Realitäten, in denen Russland nicht mehr als Hauptbedrohung gesehen wurde, und die damals erwartete Verlagerung zukünftiger Konflikte in das Küstenvorfeld, veranlassten die US Navy bereits im Januar 1992 zur Erstellung eines Leistungskatalogs für ein kostengünstigeres Jagd- U-Boot. Dieser neue Bootstyp, anfangs als Centurion bezeichnet, sollte sowohl für verdeckte Einsätze in flachen Küstengewässern als auch für die Bekämpfung feindlicher Unter- und Überwasser- verbände geeignet sein – und er besiegelte das Produktionsende der SEAWOLF-Klasse nach nur drei Einheiten. Es sollte noch bis Sep- tember 1999 dauern, ehe das Typschiff, die USS VIRGINIA (SSN-774), bei Electric Boat auf Kiel gelegt wurde. Um bei dieser Klasse Kosten zu reduzieren, wurden die neuen Boote nur noch mit vier Torpedo- rohren ausgestattet und die Abmessungen etwas verkleinert. Die Verdrängung im getauchten Zustand schrumpfte von 9138 Tonnen auf 7900 Tonnen und ein etwas schwächerer S9G-Reaktor mit ei- ner Leistung von 40 000 PS, statt 45 000 PS wie beim S6W-Re- aktor der SEAWOLF, wurde als Energie- und Antriebsquelle gewählt. Dadurch war die VIRGINIA mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 Knoten etwas langsamer als die SEAWOLF, sie konnte aber immer noch mit den Überwasserverbänden mithalten. Der Antrieb mittels Düsenringpropeller (Pumpjet) der SEAWOLF-Klasse wurde beibehal- ten, aber das elektronische Warn- und Feuerleitsystem wurde ver- einfacht. Viele Schiffssysteme basierten auf COTS-Elementen (com- mercial off-the-shelf), also kommerziell verfügbaren Komponenten, die für zivile Anwendungen entwickelt wurden. Diese COTS-Syste- me kamen bei der VIRGINIA-Klasse immer dort zum Zug, wo keine USS ILLINOIS auslaufend Pearl Harbor

Warnung an Seefahrer und Energiewirtschaft Sidney E. Dean Nicht nur am Horn von Afrika und im Golf von Guinea sind Piraten aktiv. Gleich vor der Haustür der Vereinigten Staaten, im südlichen Golf von Mexiko, werden immer wieder Angriffe auf die Ölindustrie gemeldet. Global gesehen ist der See- raub seit 2011 rückläufig, doch verzeichnet das Interna- tional Maritime Bureau (IMB) seit zwei Jahren wieder eine zuneh- mende Aktivität. Diese Entwick- lung ist auch im südlichen Golf von Mexiko zu erkennen. Der Nachrichtendienst der US Navy, das Office of Naval Intelligence (ONI), registrierte in dieser Region seit Anfang 2018 mehr als 60 Übergriffe und geht von einer noch höheren Dunkelziffer aus. Auch die mexikanische Marine weiß von mehreren Dutzend Seeräuberangriffen sowie weiteren maritimen Diebstahldelikten in den jüngsten Jahren. „Nach Aussage [mexikanischer] Beamter waren es bislang sechszehn [Überfälle] in diesem Jahr, wobei einige Schätzungen weitaus höhere Zahlen veranschlagen”, erklärte der mexikanische Fernsehsender Univision in einem Sonderbericht am 23. August. Der April 2020 war ein besonders aktiver Monat, mit sechs registrierten Zwischenfällen. Ende Juli ereigneten sich sogar drei Übergriffe innerhalb von nur fünf Tagen. Dabei „landeten“ Seeräuber in Schlauchbooten sogar in der Stadt Ciudad del Carmen, um eine Niederlassung der staatlichen Ölfirma Pemex zu überfallen. a i d e p i k i W : o t o F Diese Entwicklung führte da- zu, dass das US-Transport- ministerium im Juni 2020 ei- ne offizielle Warnung an die zivile Schiffahrt im südlichen Golf von Mexiko herausgab. Auch die Regierungen der Flaggenstaaten Panama und Mauri- tius riefen im Juni Schiffsbesatzungen auf, äußerste Vorsicht in der Region walten zu lassen. Schwerpunkt Bucht von Campeche Die meisten Überfälle werden in der Bucht von Campeche in einer Entfernung zwischen fünf und 95 Meilen von der Küste verübt. In diesen Gewässern, im Bereich zwischen den Küs- tenstädten Veracruz und Campeche, befinden sich rund 200 Offshore-Ölanlagen. Diese werden durch einige hundert Boote und Tender versorgt. Die Angriffsziele der Seeräuber fallen überwiegend in drei Kate- gorien: Ölbohrtürme, Versorgungsschiffe der Energiewirtschaft und Fischerboote; gelegentlich werden auch Frachtschiffe anvi- siert. Die Seeräuber sind hinsichtlich ihrer Ausbeute nicht wähle- risch. Navigations- und Kommunikationsrüstung, Generatoren, Lohnkassen, der Inhalt der persönlichen Spinde der Arbeiter und Crew-Mitglieder und sogar Scheinwerfer und Kupferdraht werden gestohlen. Die Angreifer sind in der Regel bewaffnet, wobei die Ausrüstung von der Machete bis hin zum Sturmgewehr reicht. Sie kommen zumeist nachts in kleinen Gruppen von bis zu fünfzehn Pira- ten und nähern sich dem Ziel in unauffälligen Fiberglasbooten, wie sie von örtlichen Fischern verwendet werden. Die Seeräu- ber statten ihre Boote allerdings mit mehreren Hochleistungs- Außenbordmotoren aus, um schnell zuschlagen und fliehen zu können. Sie hören den Funk der Marine und Küstenwache ab, um zu gewährleisten, dass keine Patrouillenboote in Nähe des Angriffsziels fahren. Die Anzahl der Verwundeten hält sich zwar noch in Grenzen, doch erlitten mehrere Matrosen im Verlauf der letzten zwei Jahre Schuss-, Stich- oder Hiebverletzungen. Marine im Kreuzfeuer Waffen sind auf den Schiffen und Bohrplattformen verboten. Le- diglich Wasserkanonen, akustische Abwehrsysteme wie LRAD (Long-Range Acoustic Device) und andere nicht-letale Mittel sind erlaubt. Falls ein drohender Angriff rechtzeitig entdeckt wird, bleibt der Besatzung in der Regel die Wahl, entweder zu fliehen oder sich in den Panikraum einzuschließen. Eine wirksame Abschreckung kann folglich nur durch den ge- zielten Einsatz der Sicherheitskräfte erfolgen, doch fällt es den Behörden bislang schwer, dem Treiben Einhalt zu gebieten. 32 marineforum 4 – 2021 In Mexiko gebautes OPV der DURANGO-Klasse

Ein Admiral fürs Eis Sidney E. Dean 1994 kaufte die chilenische Marine einen kanadischen Eisbrecher aus den späten Der Stapellauf von Chiles neuem Eisbrecher ist für Ende dieses Jahres angesetzt. Das als ANTARCTICA I bezeichnete Schiff löst den 1968 fertiggestell- ten Eisbrecher ALMIRANTE ÓSCAR VIEL ab. Wie die ÓSCAR VIEL soll auch der neue Eisbrecher durch die chilenische Marine eingesetzt werden. Die Einführung eines modernen Eisbrechers besitzt für Chile einen hohen Stellenwert. Die Nation beansprucht den südlich der Drake-Passage liegenden Abschnitt der Antarktis, von 53 Grad bis 90 Grad West und vom 60. Breitengrad Süd bis zum Südpol. Dieses Territorium überschneidet sich teilweise mit den von Argentinien und Großbritannien beanspruchten Gebieten und schließt unter anderem die Südshetland-Inseln sowie die Antarktische Halbinsel ein. Chile unterhält in diesem Bereich insgesamt vier ganzjährig be- setzte Standorte und fünf Forschungslager, die nur im antarkti- schen Sommer genutzt werden. Die beiden ältesten Außenpos- ten wurden bereits Ende der 1940er-Jahre durch das chilenische Militär eingerichtet, vor allem, um die eigenen Territorialansprü- che zu untermauern. Heute werden auch diese Standorte pri- mär von wissenschaftlichen Expeditionen genutzt. Sie dienen teilweise auch der internationalen Zusammenarbeit; so unterhält das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) seit 1991 eine Satellitenempfangsstation auf dem chilenischen Standort Sechzigerjahren und stellte ihn als ALMIRANTE ÓSKAR VIEL in Dienst. Nun wird ein Nachfolger gebaut. Bernardo O’Higgins an der Küste der antarktischen Tri- nity-Halbinsel (nördlicher Teil der Antarktischen Halbinsel). Die Armada übernimmt fer- ner seit 1995 die logistische Versorgung der tschechischen Polarstation Mendel auf der James-Ross-Insel. Drei Hauptaufgaben Der neue Eisbrecher wird drei Hauptaufgaben bewältigen: X Logistische Versorgung der chilenischen Arktisstationen so- wie ausländische Stationen auf der antarktischen Halbinsel: Die Nutzlastkapazität des neuen Eisbrechers in der Ver- sorgungsrolle umfasst 510 Kubikmeter Containerfracht (für 20-Fuß-ISO-Container), 400 Kubikmeter Palettenfracht (Flug- benzinfässer mit 200 Liter Inhalt), sowie 400 Kubikmeter Heiz- öl in einem Nutzlasttank. X Such- und Rettungsaufgaben (SAR) in den antarktischen Ge- wässern: Als Anrainerstaat ist Chile für die weiträumige See- notrettung in den Gewässern beiderseits der Antarktischen Halbinsel zuständig, auch über die eigene 200-Meilen-Zone hinaus. Im Rahmen dieser Einsätze wird die ANTARCTICA I ha- varierte Schiffe in Schlepptau nehmen können und Schiff- brüchige an Bord versorgen. Analog zur Seenothilfe wird das d r a V : k i f a r G Deutsche Antarktis-Boden- station O’Higgins des DLR Konzeptgrafik der ANTARCTICA I R L D : t o o F 34 marineforum 4 – 2021

Krieg im Schatten Minenkriegführung in der Nordsee Uwe Wichert In der Nordsee begann die Minenkriegsführung mit einem be- scheidenen Einsatz im Deutsch-Französischem Krieg 1870/71. Die Zufahrt nach Wilhelmshaven wurde durch Minensperren gegen ein Eindringen französischer Kräfte gesichert, da vorher ein französisches Geschwader bei Helgoland kurzzeitig Flag- ge zeigte. Diese Sperren wurden dann von den vorhandenen Küstenschutzeinheiten intensiv bewacht, doch kein einziges französisches Schiff lief während des Krieges auch nur in die Nähe der Sperrbereiche. Nach dem Krieg wurde die Entwicklung des Minenwesens, da- mals noch zusammengefasst mit dem Torpedowesen, weiter gefördert, ohne aber spektakuläre Aktivitäten hervorzubringen. Die erste richtige Seemine, das Modell C 77, wurde 1877 in Dienst genommen. Es handelte sich um eine Ankertaumine mit fünf Bleikappen-Stoßzündern und einer Sprengladung von 40 Kilo. Diese Mine blieb als aktive Waffe in der Marine und wurde zu Beginn des Ersten Weltkriegs auch intensiv eingesetzt. Sie kann also als Urvater der deutschen Minenentwicklung ange- sehen werden. Aus dieser Mine wurden dann die Nachfolgety- pen entwickelt, die C 77 CA, C06, C05, Carbonit-Mine und ab 1912 die Einheitsmine A (EMA). Auch das Zarenreich Russland kaufte die C 77, baute sie nach und stellte die Mine als Modell 1877 in Dienst. Etwas zeitver- setzt, nach den Auswertungen des Mineneinsatzes im Japa- nisch-Russischen Krieg, begann Deutschland ab 1905, seine Minenabwehr aufzubauen und stattete sie mit alten, für den ur- sprünglichen Einsatz nicht mehr brauchbaren Torpedobooten aus, die doch recht provisorisch und mit einfachem Suchgerät versehen wurden. Ebenso wie in Deutschland führte das Minenwesen in Großbri- tannien ein Schattenwesen. Bis zum Ersten Weltkrieg umfasste t r e h c i W e w U v i h c r A : s o t o F 36 marineforum 4 – 2021 KMA-Mine der Minenbestand hier hauptsächlich Minen vom Typ British Elia, ein Nachbau basierend auf der italienischen Mine Elia und den Eigenentwicklungen von Ankertauminen Typ MK I. Der Zünd- mechanismus basierte entweder auf Bleikappen-Stoßzündern nach dem Hertzhorn-Prinzip oder auf Zündung durch Hebelar- me, also mechanische Zündauslösung. Im Jahr 1918 gelangten die ersten 472 von England entwickel- ten Grundminen zum Einsatz. Sie wurden von der 20. Zerstö- rer-Flottille vor der belgischen Küste gelegt. Mit einem magne- tischen Zündsystem ausgerüstet, brachte die Mine etwa 450 Kilo Sprengstoff zur Detonation. Doch dieser Minentyp war sehr unzuverlässig, etwa 60 Prozent der Minenleger berichteten von einzelnen Detonationen unmittelbar nach dem Minenwurf oder wenig später. Zu Kriegsbeginn 1914 setzte Deutschland die Mine aber sofort als Offensiv- wie auch Defensivwaffe ein. So wurden die Ems und der Bereich Borkum durch Sperren gesichert, ebenso die Jade mit der Zufahrt nach Wilhelmshaven. Auch die Elbmün- dung wurde im Bereich Cuxhaven mit Minen gesperrt. Diese Sperren wurden während des Krieges immer wieder neu aus- gelegt, da im Winter Eisgang zahlreiche Minen zur Detonation brachte. Aber auch die Gezeitenströme vertrieben Minen oder rissen sie von den Ankern los. Zahlreiche Treibminen und Anlan- dungen von Minen an den Stränden geben davon Zeugnis. Wie bereits 1870/71, zeigte sich kein gegnerisches Schiff in und vor Britische MK VX oder XVII

Ein enorm großes Problem hatten aber alle Ankertauminen im Nordseebereich. Der Ankerstuhl und die Ankerleine waren in ih- rem damaligen Konstruktionsstand den Gezeiten und den Wet- terbedingungen der Nordsee nicht gewachsen. Sehr viele Minen rissen sich los und trieben erst durch die See und dann an die Strände. Wie viele Schiffe und Fischerboote durch diese Minen versenkt wurden, ist nicht genau bekannt. Somit kann bis heute nicht exakt geklärt werden, wie viele Kriegs- und Handelsschif- fe sowie Fischereifahrzeuge tatsächlich durch Minen im Ersten Weltkrieg in der Nordsee versenkt wurden. Am 1. September 1939 war die Kriegsmarine in verschiedenen Einsatzaufgaben eingebunden. Das Panzerschiff GRAF SPEE ope- rierte im Atlantik, die wenigen U-Boote waren in ihren Einsatzräu- men und der Fokus der Kampfhandlungen lag in der Danziger Bucht. Reine Minenleger waren nicht vorhanden, es musste auf die Minenlegekapazität der kleinen Kreuzer, Zerstörer, Torpedo- boote, M-Boote und Schnellboote zurückgegriffen werden. Fähr- schiffe, Bäderdampfer und die Schiffe des Seedienstes Ostpreu- ßen waren aber zum Minenlegen geeignet und wurden von der Kriegsmarine zu Minenlegern umgebaut. Mit der Kriegserklärung Englands und Frankreichs am 3. September stand nun auch die Marine vor dem Zweifrontenkrieg. Die Mine, hier überwiegend die Ankertaumine, war ein wichtiger und schnell einsetzbarer Faktor und wurde auch entsprechend genutzt. Alle verfügbaren Minenlegeeinheiten wurden zur Erstellung des Westwall-Minenfeldes eingesetzt, das zunächst aus 15 einzel- nen Minensperren bestand. Nördlich des Minenwarngebietes schlossen sich dann die Sperren im Bereich der Großen Fischer- bank an, während im Bereich westlich und nördlich Helgolands weitere Schutzsperren zur Sicherung der Deutschen Bucht ge- legt wurden. Diese Felder gehörten zu den Defensiv-Sperren, die zum Schutz der deutschen Gewässer angelegt wurden. Sehr bald wurde die Mine aber auch in die britische Küstenzo- ne getragen. Hier kamen die Zerstörer zum Zuge, die bis zu 60 Minen aufnehmen konnten. Aufgrund ihrer hohen Geschwin- Minenfelder in der Nordsee 38 marineforum 4 – 2021 Britische Minenfelder Gardens 1944 digkeit und starken Bewaffnung war dieser Schiffstyp für diese Offensiv-Aufgaben hervorragend geeignet. Bei den Minenlege- operationen vor England mussten die Zerstörer durch die West- wall-Sperre fahren. Dazu war zwischen den einzelnen Sperren eine Sperrlücke eingeplant, bei der mit genauer Navigation ein Passieren ohne Gefahr möglich war. Als im Februar 1940 die minenlegenden Zerstörer auf der Doggerbank zahlreiche Fisch- dampfer sichteten, plante man die Operation Wikinger. Dabei sollten sechs Zerstörer möglichst viele Fischdampfer aufbrin- gen und nach Deutschland führen. Die Operation lief an, die Zerstörer befanden sich bereits in der Sperrlücke im südlichen Teil der Westwall-Sperre, als Z 1 LEBERECHT MAASS von einem deutschen HE-111-Bomber des KG 26 angegriffen, mit 50-Ki- lo-Bomben belegt und getroffen wurde. Dieser Fehler war auf Kommunikationsschwierigkeiten zwischen Marineführung und Luftwaffenführung zurückzuführen. Weder die Schiffe vor Ort noch die Flugzeuge in der Luft wussten, dass in diesem Bereich beide Teilstreitkräfte operierten. Beim Ausweichmanöver infolge des Angriffs auf Z 1 traf Z 3 MAX SCHULTZ auf eine vermutlich englische Ankertaumine, die aus der in der Nacht zum 10. Januar 1940 gelegten englischen Sperre ID 1 stammte. Diese Sperre, bestehend aus 120 Anker- tauminen MK XIV/XV lag nun in der Sperrlücke. Die MAX SCHULTZ sank mit der gesamten Besatzung. Z 1 sank ebenfalls, doch konnten hier Teile der Besatzung gerettet wer- den. Mit diesen beiden verlorengegangenen Zerstörern sowie den anderen im Norwegen-Unternehmen versenkten Zerstörern und Kleinen Kreuzern verringerte sich die Minenlegekapazität er- heblich. Nachdem auch Frankreich besetzt war, konnten Minen- legefähigkeit und Sperrlegungen wieder gesteigert werden, da nun Schnellboote, Minensuchboote, Räumboote und auch Tor- pedoboote wesentlich kürzere Anmarschwege zu den britischen Gewässern hatten. Alle diese Einheiten wurden nun zu Minen- legungen herangezogen, auch wenn sie teilweise pro Boot nur sechs Minen tragen konnten.

HMS IVANHOE sanken und dem Zerstörer HMS EXPRESS wurde das Vorschiff bis fast zum Brückenaufbau weggerissen. Trotz dieses Verlustes wurde von der Admi- ralität die Minenkriegführung fortgesetzt. Da durch die Besetzung Frankreichs nun auch kleinere Einheiten der Royal Navy die Mög- lichkeit hatten, Minen in die vom Gegner be- herrschten Gewässer zu bringen, wurde diese Chance schnell genutzt. Die Royal Navy setzte nunmehr die Coastal Forces Crafts wie MLs Fairmile B, Motortorpedoboote Fairmile D, so- wie MTBs und MGBs als Minenleger für die Küstengewässer ein, also die entsprechenden Gegenstücke zu den deutschen Schnellboo- ten. Diese Boote konnten bis zu vier Grundmi- nen oder maximal zehn Ankertauminen trans- portieren und legen. Diese Einsätze zogen sich bis nahezu Kriegsende mit wechselndem Umfang hin. Neben dem Legen von Minensperren durch Überwasserfahrzeuge entwickelte Großbritan- nien auch das Minenlegen aus der Luft, ähn- lich wie die Luftwaffe es bereits durchführte. Die Minenentwicklung der Grundminen für diese Zwecke begann mit der Mine A MK I bis IV. Diese Mine mit den Zündsystemen Ma- gnetik, Akustik oder einer Kombination davon, wurde bis Frühjahr 1944 eingesetzt. Mit ei- nem Gesamtgewicht von nicht ganz 1000 Ki- lo war sie eine relativ schwere Mine. Mit etwa der Hälfte des Gewichtes war die A MK V im Einsatz. Ab 1944 gelangte die A MK VI als Nachfolgemuster der A MK I bis IV zur Truppe, die leichtere A MK VII stellte den Nach- folger für die A MK V dar. Weiterhin wurden Minen der Typen A MK VIII und A MK IX entwickelt und eingesetzt. Die 1939/40 vorhandenen britischen Bomber konnten ähnlich wie die deutschen Flugzeuge nur eine oder zwei Minen trans- portieren. Im weiteren Kriegsverlauf und dem Einsatz mit vier- motorigen Bombern wie Halifax, Stirling und Lancester, konn- ten dann bis zu sechs Minen zum Einsatz gebracht werden. In den „Gardens“ entlang der dänischen, deutschen und nieder- ländischen Küste wurden von April 1940 bis Kriegsende 18 524 Minen durch die Flugzeuge des Bomber Commands und des Coastal Commands abgeworfen. Die Beschränkung auf den Küstenraum ist der Tatsache geschuldet, dass die Zwangswe- ge der Kriegsmarine durch diese führten. Diese Zwangswege wurden mit den vorhandenen Minensuch-, Minenräum- und Sicherungskräften möglichst durchgängig nach Minen abge- sucht und galten als einigermaßen sicherer Weg. Die freie Nord- see abzusuchen und zu sichern war aufgrund nicht vorhandener Kapazitäten einfach nicht möglich. Insgesamt liefen 349 Schiffe in der Nordsee auf diese englischen Minen auf, sanken oder wurden schwer beschädigt. Durch die Entwicklung des Mineneinsatzes musste nunmehr auch die Minenabwehr ständig verändert und angepasst wer- den. Da die Minenabwehr ebenfalls einen umfassenden Rah- men einnimmt, wird dieser Bereich in einem später folgenden Artikel beschrieben. ≈ Kapitänleutnant a.D. Uwe Wichert ist Berater in militärhisto- rischen Recherchen für Melund, Blano Expertenkreis Muniti- on im Meer, Helcom und North Sea Wrecks. Minentreffer auf A 42 In einem Betonsockel war eine 75-Kilo-Sprengladung eingebaut, die über ein Hertzhorn auf einem 1,75 Meter hohen Eisenstativ ausgelöst wurde. Diese Mine war zur Abwehr von Landungs- einheiten an Stränden entwickelt worden und wurde im Küs- tengebiet der Niederlande, der vorgelagerten West-, Ost- und Nordfriesischen Inseln und der Westküste Dänemarks mit min- destens 27 996 Exemplaren eingesetzt. Die letzten Minensperren von deutscher Seite wurden unmit- telbar vor Kriegsende in und vor den deutschen Nordseehäfen und auf der Weser geworfen und bestanden aus den noch in den Depots gelagerten Grundminen. Die Royal Navy setzte ebenfalls auf die bewährten Ankertau- minen und entwickelte diese nach dem Ersten Weltkrieg kon- tinuierlich weiter. Die Zündsysteme wurden verbessert, neben Kontaktzündern wurden auch Induktionszündsysteme Akus- tik und Magnetik verwendet. Das Ladungsgewicht betrug bei den Ankertauminen bis zu 225 Kilo. Mit diesen Minen wurden Sperrfelder an der gesamten englischen Ostküste angelegt, Geleitwege gesichert und auch die Ärmelkanal-Sperren wie im Ersten Weltkrieg gelegt. Daneben wurden Minen entwickelt, die von U-Booten verbracht werden konnten. Überwasserfahrzeu- ge, hauptsächlich Zerstörer und Minenleger der ABDIEL-Klasse trugen wieder die Hauptlast der Minenlegeoperationen, aber auch U-Boote wurden dafür eingesetzt. Da das deutsche Mi- nenwarngebiet bekannt war, wurden nunmehr auch Einsät- ze zum Schließen der Sperrlücken und zur Behinderung der deutschen Schifffahrt in der Deutschen Bucht unternommen. Insgesamt wurden 57 780 Minen von England in der Nordsee geworfen. Tragisch endete ein Minenlegeeinsatz am 31. August 1940. Fünf britische Zerstörer sollten die Sperre CBX5 legen. Dabei gerieten die Zerstörer in eine Minensperre, HMS ESK und 40 marineforum 4 – 2021

Marinen aus aller Welt n e t Nummer 4 von 9 ÄGY P T E N p y g Ä D o M : o t o F Schon wieder Ägypten! Wie ein Staubsauger zieht der Staat am Sueskanal günstig erhältliche Marineplattformen an sich. Nun sind es die nach Saudi-Arabien nicht mehr lieferbaren Küstenwachboote der Lürssen-Werft, derer sich der Staat an der Nahtstelle zwi- schen den zwei Meeren erbarmt. Von den 2013 beauftragten 35 Booten des Typs TNC 35 waren 15 bereits ausgeliefert, als man in Deutschland wegen des saudischen Verhaltens im Jemen und gegenüber dem Journalismus vor gut zwei Jahren die Reißleine ziehen musste. Aber da lagen schon einige weitere Boote auf dem Band und in der Ausrüstung. Diese, plus ein weiteres 60-Meter-Boot, werden in Raten bis Mitte 2021 von Mukran nach Alexandria verfrachtet. Dazu hatte die Bundesregierung im November ihre Zustimmung gegeben, aber es ist ja derzeit auch nicht gerade ruhig – an beiden Enden des Sues! AU S T R A LI E N Das Lürssen-Design der ARAFURA-Klasse (Offshore Com- bat Vessel, Projekt Sea 1180) wurde seitens der australi- schen Regierung Ende Januar als mögliches Muster für die neu projektierten Minenabwehr- und Vermessungsfähigkeiten MMCMMS (Maritime Mine Coutermeasures & Military Survey, Pro- jekt Sea 1905) der Marine ausgewählt. Neben den bereits begon- nenen zwölf 80-Meter-OCVs würden dann ab 2025 weitere sechs Minen- und zwei Hydrografie-Plattformen mit etwas verlängertem Rumpf, aber ganz wesentlichen Gemeinsamkeiten, eine technisch und logistisch in sich stimmige Ausstattung der australischen Mari- ne im Bootssegment herbeiführen. Die verlängerten Einheiten sol- len neben den bisherigen Rüstungskomponenten der OCVs unter der Heckplattform weitere unbemannte und autonome Unter- und Überwasser-Fähigkeitsträger mitführen können. Alle acht Einheiten sollen bei Civmec Construction and Engineering in Perth im Süd- westen Australiens entstehen, wo bereits an zwei Booten der OCV- Serie gebaut wird. n e s s r ü L : k i f a r G MMCMMS 42 marineforum 4 – 2021 AUSTRALIEN Auch wenn sich Australien bei seinem größten Rüs- tungsvorhaben, dem Neubau der zwölf konventio- nellen Angriffs-U-Boote der ATTACK-Klasse, auf die französische Naval Group mit ihrem BARRACUDA-Design festgelegt hat, ge- hen einzelne Komponenten dann doch wieder an ehemalige Konkurrenten. Der australische Generalunternehmer für das Combat Management System der Boote ist Lockheed Martin Australia. Die Firma soll sicherstellen, dass das Führungs- und Waffeneinsatzsystem AN/BYG-1 der amerikanischen Klassen LOS ANGELES, SEAWOLF und VIRGINIA auch auf den Neubau- ten bruchfrei integriert und interoperabel bleibt mit dem großen Partner. Der hat sich nun für die Entwicklung des Bugsonars die Firma Atlas Elektronik mit ihrem Ableger Sonartech Atlas in Sydney ausgesucht. Erfreulich für die Bremer Sonar-Schmiede, die bald mit einem der weltweit modernsten akustischen Bug- Arrays wieder ins Rampenlicht treten kann, selbst wenn sich beim australischen Gesamtprojekt bereits jetzt schon deutliche Probleme im Bereich Zeit und Kosten abzeichnen. C H I LE Die Marine des Antarktis-Anrainers benötigt einen Ersatz für seine drei alternden amphibischen und logistischen Plattformen. Die Lösung für diese Mehrzweckschiffe sucht Chile der- zeit in Kanada: Vard Marine in Vancouver, mittlerweile ein Ableger von Fincantieri, wird das bewährte Design (Vard 7-312/313) liefern und die chilenische Marinewerft Asmar (Astilleros y Maestranzas de la Armada, Talcahuano) wird sie bauen. Diese chilenisch-kanadische Arbeitsteilung basiert auf 40 Jahren erfolgreicher Projekte. Ende nächsten Jahres sol- len erste Sektionen in der mittelchilenischen Hafenstadt zusammen- gesetzt werden. Und wenn es gut läuft, dann wäre da ja auch noch ein komplettes Landungsschiff, die SARGENTO ALDEA, EX-FOUDRE der Marine Nationale, die ihr Verfallsdatum erreicht haben wird. e n i r a M d r a V : k i f a r G PROJEKT ESCOTILLON IV C H I N A Das Auftreten auf der internationalen Bühne wird immer robuster: Peking hat Ende Januar ein Gesetz (Maritime Police Law) verabschiedet, das es der China Coast Guard erlaubt, Waffengewalt gegen fremde Fahrzeuge in „Ge- wässern unter chinesischer Rechtssprechung“ anzuwenden. Erlaubt sind „alle notwendigen Maßnahmen einschließlich Waf- fengewalt, wenn auf See die nationale Souveränität, souveräne Rechte oder die Rechtsausübung widerrechtlich durch fremde Organisationen oder Individuen verletzt werden oder dies un- mittelbar bevorsteht“. Dabei können Gebäude, Strukturen und schwimmende Geräte im Seegebiet und auf den Inseln im Ein- flussbereich zerstört werden, wenn diese ohne Genehmigung Chinas errichtet wurden. Als solche Gewässer betrachtet China

Marinen aus aller Welt M A R O K KO Navantias AVANTE 1500 und Kerships GOWIND 1000 stan- den wohl im Wettbewerb um einen Auftrag über zwei OPVs für die marokkanische Marine, den Anfang des Jahres ein königliches Machtwort entscheiden musste, so die Medien. Frank- reich oder Spanien – keine leichte Wahl für König Mohammed VI. e c n e f e d a n i h c : o t o F VENEZOLANISCHE GUAICAMACUTO Den „Längeren“ gezogen hat das nahe gelegene Nachbarland. Das lässt auf eine weiterhin gute Zusammenarbeit am Tor zum Mittelmeer hoffen. Baubeginn für zwei Rümpfe des bereits für Venezuela gelie- ferten Designs soll noch vor Ende des Jahres sein. Die Ablieferung ist für 2025 vorgesehen, da spätestens dann einige der mittlerweile auf den Bereich der Küstengewässer gedrosselten Patrouillenboote aus den Siebzigern dringend ersetzt werden müssen. NORWEGEN Kongsberg Maritime wird seine modulare Hugin- Familie von Autonomous Underwater Vehicles (AUVs) erweitern durch einen „Dauerläufer“: Hugin Endu- rance. Die Drohne soll mit einer Laufzeit von 15 Tagen etwa die Strecke New York – Havanna u.a. für Inspektionen oder Verifikationen zurücklegen können, ohne dass eine steuern- de Einheit eingreifen müsste. Der jeweiligen Mission ange- passt, mit diversen Sensormodulen bestückt, kann dieser Hugin von jedweder Plattform (Vessel of Opportunity) aus- gesetzt und wieder aufgenommen werden. PA K I S TA N Pakistan hat für seine maritime Aufrüstung mit China und der Türkei nicht nur schiffbaulich die passenden Partner gefunden. Bei Istanbul Naval Shipyard wurde jetzt die erste Platte für die zweite MILGEM-Korvette der JINNAH-Klasse geschnitten, während in Karachi bereits die beiden national zu bauenden Rümpfe auf dem Helgen liegen. Der Zeitrahmen für die Indienststellungen aller vier a i t n a v a N : o t o F e n i r a M e h c s i n a t s i k a P : o t o F JINNAH-Klasse 44 marineforum 4 – 2021 Typ 054A/P Einheiten sind die Jahre 2024 und 2025. In China wird allerdings ei- ne Nummer größer gebaut, denn dort geht es um die vier Fregatten des Typs 054A/P (JIANGKAI II) mit 4500 Tonnen Verdrängung. Der zweite Rumpf wurde Ende Januar zu Wasser gelassen – ein halbes Jahr nach dem Stapellauf der ersten. Ab Ende dieses Jahres wird dann jährlich eine Fregatte in Dienst gestellt. Sie sollen die aus den Mittsiebzigern stammenden und in den Neunzigern an Pakistan ver- kauften AMAZON-Fregatten des Vereinigten Königreichs ablösen. Der beachtliche Aufwuchs an Feuerkraft wird durch die mitgelieferten Waf- fensysteme deutlich: Während auf den vor zehn Jahren ebenfalls in China gekauften Fregatten der SWORD-Klasse die Luftabwehr noch aus einem Achtfach-Starter für FKs mit acht Meilen Sicht-Reichweite bestand, verfügen die Neubauten über einen Vertikalstarter mit 32 Zellen für radargelenkte FKs mit fast 22 Meilen Reichweite bei Mach 4,5. Statt der acht Seeziel-FKs mit 75 Meilen Reichweite (C-802) bei der SWORD wird nun die gleiche Anzahl C-803 mit 110 Meilen Radi- us und Landzielfähigkeit verfügbar sein. S C HW E D E N Die fünf „Tarnkappen-Korvetten“ der VISBY-Klasse sollen eine Midlife-Aufwertung (mid-life update, MLU) erhalten, obwohl sie erst seit wenigen Jahren als ein- satzbereit gelten – die ersten 15 Jahre der Klasse waren durch Probieren, Studieren und Verändern geprägt. Den Auftrag zur Durchführung des MLU erhielt Saab Kockums Ende Janu- ar. Parallel dazu erging der zusätzliche Auftrag, auf den mit dieser Klasse gemachten Erfahrungen aufsetzend die For- derungs-Analyse für eine „VISBY 2.0“-Korvette zu beginnen. Die erste Einheit der zweiten Generation soll schon 2025 in Dienst gestellt werden, gefolgt von einer zweiten Einheit 2027. Sie sollen die dann gut 40 Jahre fahrenden Boote der MAL- MÖ-Klasse ablösen. Da anschließend auch die GÄVLE-Klasse ersetzt werden muss, ist ein nächstes Los mit weiteren zwei Einheiten absehbar. Die neuen Korvetten sollen größer (100 m Länge) und hybrid gebaut werden, also abweichend vom Original mit einem Stahlrumpf und Leichtgewichtsaufbauten. Sie sollen zusätzlich zur Plattform auch über einen Hangar für den mittleren Hubschrauber oder das VTUAV (Vertical Take- Off UAV) verfügen. Ansonsten findet man in der Waffen- und Sensorsuite das neueste, was die skandinavische Techno- logie so hergibt. Und damit sind sie klar konzipiert für einen multinationalen Einsatz außerhalb der Ostsee. Was ja nicht das Schlechteste wäre. KARLSTAD n e t k a m s r a v s r ö F : o t o F

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Windenergie von See Aktuell sind im Bereich der deutschen Nordsee 21 Offshore-Wind- parks mit zusammen 1220 Windenergieanlagen (WEA) in Betrieb. Sie kommen nach einer Mitteilung des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) auf eine installierte Leistung von 6460 Me- B W E : k i f a r G 1430 Windanlagen sind bereits in den deut- schen Teilen von Nord- und Ostsee installiert gawatt (MW). Im deutschen Teil der Ostsee sind bis jetzt drei Wind- parks mit 2310 WEA und einer installierten Leistung von 1027 MW in Betrieb. Damit liefern die 1430 in der deutschen Ausschließ- lichen Wirtschaftszone (AWZ) installierten Anlagen 7,48 GW saube- ren Strom. Der Anteil der deutschen Offshore-Windenergie an der gesamten Stromproduktion belief sich 2020 auf rund 4,3 Prozent, der Anteil an den Erneuerbaren Energien lag bei gut 10,2 Prozent. Die Bundesregierung hat mit der Novelle zum Windenergie-auf-See- Gesetz die Voraussetzung dafür geschaffen, dass die Windener- gieleistung auf See für Deutschland bis 2030 auf 30 Gigawatt (GW) gesteigert wird und bis 2040 auf 40 GW kommen soll. Bereits im laufenden Jahr wird in der östlichen Deutschen Bucht mit dem Bau eines weiteren Windparks unter dem Namen Kaskasi II begonnen. Die 33 Kilometer nordwestlich von Helgoland zu errichtenden Anla- gen kommen auf eine Höhe von 191 Metern. Die Rotordurchmesser sollen 167 Meter betragen. Die nach Fertigstellung einzuspeisende Netzkapazität wird mit 342 MW angegeben. Erster Erfolg im Meeresbergbau China hat nicht nur das Weltall im Blick, sondern auch die Tief- see. Jetzt hat die US-Klassifikationsgesellschaft ABS für Chi- na Merchants Industrie (CMI) die weltweit erste Zulassung für ein Tiefsee-Bergbausystem erteilt. Das Design dieses Systems konzentriert sich auf die Ausbeutung der kobaltreichen Ferro- mangan-Krusten-Vorkommen an Tiefseebergen. Das Projekt be- inhaltet die Entwicklung von Unterwasser-Bergbaumaschinen, Hochkonzentrations- und Großpartikel-Slurry-Hebesystemen und Offshore-Bergbau-Unterstützungsschiffen. Der Prototyp des von CMI entwickelten Tiefsee-Bergbaufahrzeugs wurde bereits im September 2020 auf dem Meeresboden in 1300 Me- ter Tiefe im Südchinesischen Meer erfolgreich getestet. Dabei wurde erstmals gemeinsam mit einem bemannten Tauchfahr- zeug gearbeitet. sam mit der japanischen MOL-Gruppe sollen drei LNG-Tanker für den Transport von verflüssigtem Erdgas aus den großen russischen Gasfeldern Yamal LNG und Arctic LNG 2 gebaut und betrieben werden. Die Schiffe mit Kapazitäten von jeweils 172 000 Kubikmetern waren bereits im Herbst vergangenen Jahres bei der koreanischen Schiffbaugruppe Daewoo Ship- building and Marine Engineering (DSME) bestellt worden, die erforderlichen Mittel in Höhe von 923 Millionen Dollar für die Finanzierung hat Cosco aber erst jetzt bereitgestellt. Die Ab- lieferung der Neubauserie ist nach 2023 vorgesehen. Betrie- ben werden die LNG-Tanker dann von drei Einzelschiffsgesell- schaften, an denen MOL jeweils mit 50 Prozent beteiligt ist. Hapag-Lloyd glänzt Hapag-Lloyd, Deutschlands größte Reederei und die Num- mer fünf im globalen Ranking der Linienreedereien, hat durch die Corona-Pandemie kräftigen Rückenwind erhalten und konnte ein gegenüber dem Vorjahr deutlich verbesser- tes Ergebnis vorlegen. Unter dem Strich stieg der Gewinn vor Steuern und Zinsen (EBIT) nach vorläufigen Zahlen auf rund 1,3 Milliarden Euro. Darin enthalten sind Einmalaufwendun- gen in Höhe von rund 120 Millionen Euro. Einen wichtigen Die Frachtraten sind 2020 kräftig gestiegen d y o l L - g a p a H : o t o F Anteil an dem guten Ergebnis hatten die gegenüber 2019 wegen der hohen Nachfrage um durchschnittlich knapp 50 Dollar pro TEU gestiegenen Frachtraten und die niedrigeren Bunkerpreise. Zu Buche geschlagen haben aber auch Kosten- einsparungen von rund 500 Millionen Dollar. Der Umsatz ist leicht um drei Prozent auf 12,8 Milliarden Euro gestiegen, trotz verringerter Transportleistung um rund 200 000 TEU auf 11,8 Millionen TEU. Die Reederei, die mit 230 Contai- nerschiffen und 1,7 Millionen TEU Gesamtkapazität welt- weit 120 Liniendienste betreibt, will weiter wachsen. Da- rauf deutet nicht zuletzt die kürzliche Bestellung von sechs 23 500-TEU-Containerschiffen hin, deren Ablieferungen ab Frühjahr 2023 geplant sind. Chinesisch-japanisches Schifffahrtsprojekt Die staatliche chinesische Cosco-Gruppe intensiviert auch im Tankerbereich ihre Schifffahrtsaktivitäten in der Arktis. Gemein- Fusion abgesagt Die Regierungen Frankreichs und Italiens sind übereingekom- men, die lange geplante Fusion von Fincanteri und Chantiers de l‘Atlantique abzusagen. Beide Unternehmen sind besonders 46 marineforum 4 – 2021

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Schottel liefert Die Schottel-Gruppe, weltweit führender Hersteller von Antriebs- und Steuerungsanlagen für Schiffe und Offshore-Anwendungen mit Hauptsitz Spay am Rhein, hat den Auftrag erhalten, neun wei- tere russische Mehrzweckfrachter-Neubauten mit Antriebseinhei- ten auszurüsten. Die Schiffe sind 141 Meter lang und 16,9 Meter breit. Sie bieten in zwei Laderäumen Platz für die Beförderung von Containern, Holz, Getreide, übergroßen Ladungsstücken und Gefahrgut. Eingesetzt werden sie sowohl auf russischen Flüssen als auch im Mittelmeer, Kaspischem und Schwarzem Meer. Für die Fahrt über See wird ihre Tragfähigkeit bei einem Tiefgang von 4,5 Metern mit 7445 tdw angegeben, bei Flussfahrten sind es 5112 tdw mit 3,6 Meter Tiefgang. Schottel liefert für den Haupt- antrieb für jede Einheit zwei Ruderpropeller mit einer Eingangs- leistung von je 1200 Kilowatt bei 1000 Umdrehungen pro Minu- te. Damit wird eine Geschwindigkeit von zehn Knoten erreicht Die russischen Mehrzweckfrachter werden sowohl in der See- als auch Binnenschifffahrt eingesetzt Werften bauen ab Besonders hart trifft die gegenwärtige Pandemie die auf den Bau von Kreuzfahrtschiffen spezialisierte Meyer-Werft-Gruppe sowie die MV Werften-Gruppe. Sie können durch den nahezu vollständigen Zusammenbruch der Tourismusbranche mit ho- her Wahrscheinlichkeit in den kommenden Jahren keine neu- en Aufträge in ihrem Segment erwarten. Aufträge für andere Schiffstypen, um die sie sich trotz ihrer auf den Bau von Kreuz- fahrtschiffen ausgerichteten Strukturen mit einiger Aussicht auf Erfolg bewerben könnten, sind gleichfalls schwer zu finden. Die Meyer Werft will künftig nur noch zwei statt bisher drei Neu- bauten jährlich abliefern, hat aber nach eigenen Angaben noch Aufträge, die mit gestreckten Ablieferungsterminen bis 2023 reichen. Da mit nur noch zwei Ablieferungen die betriebliche Auslastung um rund 40 Prozent sinkt, würden rein rechnerisch etwa 1600 der zurzeit rund 3500 Mitarbeiter nicht mehr benö- tigt. Entsprechende Gespräche mit dem Betriebsrat dauern an. Das niedersächsische Wirtschaftsministerium ist beteiligt, denn das Unternehmen ist für die Region von höchster Relevanz. Gleiches gilt für MV Werften mit ihren insgesamt 3100 Beschäf- tigten an den drei Standorten. Die Werften bilden den indus- triellen Kern dieses Bundeslandes. Entsprechend intensiv sind die Bemühungen der Landesregierung, wobei diese durch den M S V : k i f a r G l e t t o h c S : o t o F Es wird eng. Die Auftragsbestände der Werften weltweit schmelzen Schiffbauindustrie und des maritimen Wirtschaftsstandortes habe tiefere Ursachen, die weit vor 2020 liegen. Zur Wahrheit gehöre nämlich, dass „wir im Neubau kaum noch andere kom- merzielle Kunden bedienen. Unsere Kostenstruktur lässt nur noch die Kronjuwelen der Branche zu, neben Kreuzfahrern im Wesentlichen Superyachten, Behörden- und Marineschiffe“, so der um deutliche Worte nie verlegene VSM-Hauptgeschäftsfüh- rer Dr. Reinhard Lüken. Auch zum Küsten- und Binnenbereich zählende Frachtschiffe gehören im Grunde genommen nicht mehr zur Angebotspalette der Werften. In der Zulieferindus- trie sei man hierzulande zwar deutlich breiter aufgestellt, aber auch sie produziere bereits im High-End-Bereich und längst nicht mehr alles in Deutschland. „Es geht bei der Bewertung aber nicht nur um Kosten, es geht auch um staatliche Rahmenbedingungen“, so Lüken. Jahrzehn- te der intensiven Schifffahrtsförderung „ohne Verbindung zur industriellen Wertschöpfung“ würden sich nun rächen. „Was ist unterm Strich geblieben? Wie steht es um die vielen kleinen Reedereien? Wie ist es um die deutsche Flotte bestellt? Nur zur Erinnerung: Einen mittleren zweistelligen Milliardenbetrag für versenkte Schiffsfinanzierungen allein bei den Landesban- ken durften die Steuerzahler bereits tragen. Gebaut wurde fast alles in Fernost“, notiert Lüken im Informationsbrief des Ver- bandes zum Jahresanfang. In der Summe habe man letztlich einen „gewaltigen Kapital- und Know-how-Transfer nach Asien organisiert“ und gleichzei- tig einen enormen Substanzverlust zu Hause hingenommen. Die Ursachenanalyse sei vielschichtig, wichtig sei aber, jetzt „gemeinsam einen neuen Weg einzuschlagen und Aufbruch- stimmung zu generieren. Das maritime Deutschland verfügt immer noch über enorm viel Know-how. Das Potenzial müssen wir abrufen. Wir können immer noch vieles besser als unsere Wettbewerber“, so Lüken. Der VSM-Verbandschef fordert auch mit Blick auf die anste- hende Nationale Maritime Konferenz in Rostock: „Ziel für 2021 muss es sein, eine maritime Agenda in Angriff zu nehmen, die wieder klare Wachstumsperspektiven für unseren maritimen Standort schafft!“ 48 marineforum 4 – 2021

Bücher Guntram Schulze-Wegener: Kurs Marine. Tradition, Werte, Selbstverständnis; Mittler Verlag, 2021, 24,95 Euro, ISBN 978-3813211047 Dass der Beruf des Marineoffiziers ein ganz besonderer ist, muss Lesern dieses Magazins eigentlich nicht erklärt werden. Mit einer Geschichte, die, was das moderne, demokratische Deutschland betrifft, bis zum Jahr 1848 zurückreicht. Aber auch mit einer aus den Gräueltaten des Zweiten Weltkriegs resultierenden Verantwortung. Diese historischen Hintergründe zu kennen und einord- nen zu können, ist gerade für junge Offizieranwärter und Offiziere unabdingbar. Und daher ist das Buch von Gun- tram Schulze-Wegener auch besonders auf diese Leser- schaft zugeschnitten. Denn es spannt einen weiten Bogen von der Gründung der ersten deutschen Marine über die aus der Historie resultierenden Traditionen bis hin zur Gegenwart. Kein bedeutendes Thema wird dabei ausgeklammert, alle wichtigen Persönlichkeiten, die deutsche Marinen geprägt haben, finden Er- wähnung. Doch „Kurs Marine“ ist mehr als eine knapp gefasste historische Ab- handlung. Denn es gibt wichtige Antworten darauf, welches Selbstverständnis deutsche Offiziere von sich, ihrem Beruf und ihrer Position in der Gesellschaft haben. Nicht nur mit dem Zusammenbruch der DDR und der darauf folgenden Reduzierung der gesamtdeutschen Marine, ersten Auslandseinsätzen zu Be- ginn der 1990er-Jahre und der Aufnahme von Frauen in die Streitkräfte gab es in den vergangenen rund dreißig Jahren immer wieder Brüche. Ihre Auswirkun- gen waren auch nicht sofort und für jedermann sichtbar. Alle aber haben dazu geführt, dass sich die Marine heute anders darstellt und ganz neue Probleme auf eine Lösung warten. Veränderte Umgangsformen und ausufernde Einsätze führten jedoch nicht dazu, dass Wertekanon und Selbstverständnis des Mari- neoffiziers sich verändert haben. Wer hierfür einen Beweis braucht, muss nur einen Blick werfen auf die Berichte über die heutige Marine im letzten Teil des Buches. Jedem (angehenden) Marineoffizier, der wissen möchte, was von ihm erwartet wird und weshalb dies so ist, dem sei dieser Band empfohlen. mb Marcus Krall: Martin Francis, Design & Innovation, Koehler im Maximilian Verlag, 2019, 29,95 Euro, ISBN 978-3-7822-1327-1 Im Schiffbau galt bereits im vorindustriellen Zeitalter, dass ästhetische Lösungen auch funktional sind. Diese Wech- selwirkung bestimmt auch das Schaffen von Martin Francis, dessen Yachten Ikonen maritimen Designs und Meilensteine technologischer Innovation sind. Marcus Krall, intimer Kenner der Superyacht-Szene, skizziert hier Leben und Werk von Martin Francis. Er stammt aus London und erhielt bereits von seinen Eltern wichtige Impulse zur Entwicklung seiner künst- lerischen Begabung. So beschäftigte er sich in seinen Jugendjahren mit dem Entwurf von Möbeln und erhielt eine Ausbildung an einer der bedeutendsten Designschulen Eng- lands. Hier muss er das britisch-pragmatische Prinzip der Wechselwirkung von Ästhetik und Funktionalität verinnerlicht haben, wie es bereits im 19. Jahrhundert von britischen Ingenieuren praktiziert wurde. Krall vermittelt am Beispiel von Yachten, Kreuzfahrtschif- fen, Projekten und Architekturarbeiten, wie der Designer nach Anregungen seiner Auf- traggeber Komponenten konzipiert hat, die technologische Innovation und Funktiona- lität durch ästhetische Harmonie ohne zweckfreien Zierrat miteinander verbindet. Die abschließende Erwähnung von sogenannten „Wegbegleitern“ zeigt, dass sich Francis mit Auftraggebern, Ingenieuren und Künstlerkollegen in fruchtbarem Meinungs- und Erfahrungsaustausch auseinandergesetzt hat. So werden dem Leser die Hintergründe moderner Yachten als Wechselspiel von Eignerwünschen, technischen Möglichkeiten und ästhetischen Zielsetzungen vermittelt. Der Band vermittelt die gelungene Synthese von Ästhetik und Funktionalität und ist damit eine wahre Augenweide. heiwa 50 marineforum 4 – 2021 96. Jahrgang · 2021 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 [email protected] Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): [email protected] Stv. Chefredakteur und Chef vom Dienst Marcus Bredick (mb): [email protected] Redaktion Marcus Bredick (mb): Deutsche Marine Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): Taktik & Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Baron Ludolf von Löwenstern, Michael Nitz, Dieter Stockfisch Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Tamm Media GmbH Anzeigenleitung Jürgen Hensel, Tel.: +49 (0) 228 3500 876, Fax: -871 [email protected] Waldemar Geiger, Tel.: +49 (0) 228 3500 887 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Osteuropa/Irland/Israel/ Türkei/Vereinigtes Königreich/Frankreich/Italien Stephen Barnard Tel.: +49 (0) 228 3500 886 [email protected] Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. Diane Obright, Tel.: +1 858 759 3557 [email protected] Layout Creativ.Consulting GmbH Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck & Verlag GmbH www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnentenbetreuung PressUp GmbH, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 7,25 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 64,00 pro Jahr inklusive Versand- kosten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Das Abon- nement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraums schriftlich abbestellt wurde. Preisänderungen vorbehalten. Gerichts- stand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

Die nächste Generation der Anti-Submarine Warfare Lösung Leonardos klassenführende, in Europa gebaute C-27J MPA/ASW zeichnet sich durch fortschrittliche Sensoren, Sicherheit und höchste Leistung aus, um den Erfolg der Mission zu gewährleisten. Leonardo liefert seit über 20 Jahren Maritime Patrol Aircraft (MPA) und voll integrierte Anti-Submarine Warfare (ASW) Flugzeuglösungen an Kunden auf der ganzen Welt - einschließlich der US-Küstenwache - und gewährleistet in Zusammenarbeit mit seinen Partnern eine optimierte Leistung mit erstklassigem Kundensupport und Training. Das C27J MPA/ASW ist bereit, die deutschen maritimen Operationen zu verbessern, pünktlich und im Rahmen des Budgets. Inspiriert von der Vision, Neugier und Kreativität des großen Meistererfinders - Leonardo gestaltet die Technologie von morgen. leonardocompany.com Helicopters | Aeronautics | Electronics, Defence & Security Systems | Space

Der Vorstand der MOV erinnert Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 4./5. Juni 2021 in Wilhelmshaven/Schortens ANKÜNDIGUNG gem. § 9 c (1) der MOV-Satzung: Die ordentliche Mitgliederversammlung 2021 (MV 21) der MOV findet statt am Sonnabend, den 5. Juni 2021 im Bürgerhaus Schortens, Weserstr. 1, 26419 Schortens. Die förmliche Einladung des Vorstandes und die detaillierte Tagesordnung werden fristgerecht veröffentlicht. Wesentliche TAGESORDNUNGSPUNKTE Entlastung des Vorstands: für die Haushaltsjahre 2019 und 2020. Änderung der Satzung der MOV (Stand 2. Juni 2018): § 2 Sitz des Vereins – Wechsel Bonn auf Wilhelmshaven § 7 Aufnahme der Möglichkeit zur auch teilweisen virtuellen PROGRAMM Freitag, 4. Juni 2021 Ab 17:15 Uhr: Bustransfer von den u.a. Hotels zum Deutschen Marinemuseum, Südstrand 125, 26382 Wilhelmshaven Ab 18:00 Uhr: „Dämmerschoppen“ auf dem Gelände des Deutschen Marinemuseums mit Büfett 21:00 Uhr: Bustransfer zu den Hotels Sonnabend, 5. Juni 2021 Ab 07:30 Uhr: Bustransfer von den u.a. Hotels nach Schortens Ab 08:30 Uhr: Mitgliederversammlung im Bürgerhaus Schortens, Weserstr. 1, 26419 Schortens Vormittags: Vortrag Kommandeur Einsatzflottille 2, FltlAdm Kuchler, zu aktuellen Themen aus unserer Marine anschl.: Jahresbericht des Vorsitzenden zu den Haushaltsjahren Durchführung der Gesamtvorstandsitzungen 2019 und 2020, Entlastung Vorstand § 9 Aufnahme der Möglichkeit zur auch teilweisen virtuellen Durchführung der Mitgliederversammlungen Mittagessen in der Tagungsstätte Nachmittags: Fortsetzung Mitgliederversammlung Wahlen gem. Satzung MOV v. 2. Juni 2018: a) Zu wählen sind im Turnus gem. § 7 c) in den Jahren mit ungerader Endziffer für die Wahlperiode bis 2023: Stellvertretende Vorsitzende (FAdm Bock) 1. Beisitzer (KAdm aD v. Dambrowski) 3. Beisitzer (KptzS aD Stephenson) 5. Beisitzer (FltArzt Dr. Bücher-Ollig) 7. Beisitzer (StKptLt Hankemeier) 9. Beisitzer (KptzS aD Herling) b) In 2020 konnten durch das Verschieben der Mitgliederver- sammlung nach 2021 diejenigen Gesamtvorstandsmitglieder nicht gewählt werden, die für ein Jahr mit gerader Endzahl hätten gewählt werden müssen. Sie blieben gem. des „Gesetzes zur Abmilderung der Folgen der COVID-19-Pandemie im Zivil-, Insolvenz- und Strafverfahrensrecht vom 27. März 2020“ im Amt. Diese sollen nun für den Rest der Wahlperiode, also bis 2022, gewählt werden, um auch im satzungsgemäßen Turnus gem. § 7 c zu bleiben. Dies sind (in Klammern jetzige Amtsinhaber): Vorsitzender (VAdm aD Nolting) 2. Beisitzer (KptzS aD Schneider) 4. Beisitzer (KptzS Riensch) 6. Beisitzer (FKpt Leonardy) 8. Beisitzer (FKpt Dietrich) c) Zu wählen sind gem. § 10 der Satzung die Rechnungsprüfer (FKpt aD Lochbaum, KptzS aD Stappen) d) Zu wählen ist gem. § 11 der Satzung der Ältestenrat (FAdm aD Reichert, FlArzt Simon, KptzS aD Bliss, FKpt aD Barth, StKptLt aD Schäuble) Beschluss zur Auflösung der DMKN GmbH ANTRÄGE und WAHLVORSCHLÄGE aus dem Kreise der Mitglieder müssen nach § 9 c) (1) der MOV-Satzung bis zum 9. April 2021 in der MOV-Geschäftsstelle eingegangen sein. 18 marineforum Nachrichten 4 – 2021 mit Wahlen Ende ca. 16:30 Uhr (Busrücktransport zu den Hotels) Es ist beabsichtigt, Mitgliedern, die nicht persönlich an der Mitglie- derversammlung teilnehmen können, einen Livestream über das Internet anzubieten, allerdings ohne Chat- und Wahlmöglichkeit, also rein passiv. Informationen dazu folgen. Dies ist unabhängig von der Möglichkeit der Erteilung einer Stimm- vollmacht an ein Mitglied, das persönlich an der Versammlung teilnimmt. KOSTENBETEILIGUNG Für den „Dämmerschoppen“ auf dem Gelände des Deutschen Marinemuseums wird ein Beitrag von 25,- € pro Person erbeten. Für Mittagessen und Getränke während der Versammlung wird eine Pauschale von 18,- € (ohne Mittagessen 7,- €) erbeten. Die Teilnehmer werden gebeten, beide Beiträge bis zum 30. Mai 2021 auf folgendes Konto zu überweisen: Postbank Essen IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC PBNKDEFF Verwendungszweck: MV 2021 In Ausnahmefällen können Kurzentschlossene ihre Beiträge auch am Sonnabend, 5. Juni 2021, bei der Registrierung zur Versamm- lung entrichten. ANMELDUNG Der Vorstand appelliert wie immer an alle Mitglieder, zahlreich an der Mitgliederversammlung teilzunehmen. Wir bitten um möglichst frühzeitige Anmeldung, damit wir die organisatorischen Vorberei- tungen rechtzeitig einleiten können (siehe Anmeldevordruck). HOTELUNTERKUNFT Wir bitten, benötigte Hotelunterkunft selbst zu buchen und emp- fehlen, dies möglichst frühzeitig zu tun. Wir haben in den nach- stehenden drei Hotels jeweils ein Zimmerkontingent reservieren lassen.

Anmeldung: Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 4. / 5. Juni 2021 in Wilhelmshaven/Schortens Ich nehme an folgenden Veranstaltungen teil (Zutreffendes ankreuzen und Teilnehmerzahl angeben): Freitag, 4. Juni 2021 18:00 Uhr „Dämmerschoppen“ auf dem Gelände des Deutschen Marinemuseums Südstrand 125, 26382 Wilhelmshaven bis ca. 21:00 Uhr Sonnabend, 5. Juni 2021 08:30 Uhr Mitgliederversammlung im Bürgerhaus Schortens, Weserstr. 1, 26419 Schortens (Ende ca. 16:30 Uhr) mit Büfett insgesamt _ Personen Imbiss im Bürgerhaus insgesamt _ Personen. Für den Abend mit Büfett im Deutschen Marinemuseum wird ein Beitrag von 25,- Euro pro Person erbeten. Für Essen und Getränke während der Mitgliederversammlung wird ein Beitrag von 18,- Euro pro Person (ohne Imbiss 7,- Euro) erbeten. Anmeldung zur Mitgliederversammlung 2021 Absender (bitte in Blockschrift) MOV-Mitglieds-Nr.: __ Name, Vorname __________________________________________________________________________________________________________________________________ Straße ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ PLZ, Ort _________________________________________________________________________________________________________________________________________ Den ausgefüllten Vordruck bitte senden an: Marine-Offizier-Vereinigung e.V., Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven E-Mail: [email protected] ✁ 20 marineforum Nachrichten 4 – 2021 Absender (ursprünglicher Stimminhaber) MOV-Mitgl.-Nr.: ___________ Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort __________________________________________ Adressat (Stimmbevollmächtigter) Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort ____________________________________________ Stimmvollmacht bitte in Blockschrift ausfüllen Angehörige des Gesamtvor-standes der MOV und Sach-bearbeiter dürfen keine Stimm-vollmachten annehmen. Bitte Vorderseite beachten

Nachruf auf Konteradmiral aD Dieter Ehrhardt "Ich melde mich von Bord" steht über der Traueranzeige des Konteradmirals a.D. Dieter Ehrhardt Kiel 14. Mai 1927 – Kiel 08. Februar 2021 Lange durfte die Crew I/56 unseren Crewkameraden begleiten. Seine Freundschaft und Herzlichkeit werden uns fehlen! Als Sohn eines Marineoffiziers und späteren Admirals und einer süd- deutschen Mutter gab es für ihn nur einen Berufswunsch: Marineoffizier! Ein langer Weg lag vor ihm. Als Luftwaffenhelfer von 1943 bis 1944 hatte er parallel den Reichsar- beitsdient zu leisten, um anschließend 1944 als Offiziersanwärter in die Kriegsmarine einzutreten. Er geriet kurzzeitig in Gefangenschaft, aus der er 1945 entlassen wurde. Die anschließende Tätigkeit in der Landwirt- schaft konnte ihn nicht festhalten, er verpflichtete sich für zwei Jahre bei der German Minesweeping Administration und beim Minenräumverband Cuxhaven. Bis zur Einberufung der Crew 1/56 gehörte er noch dem British Baltic Fishery Protection Service der Royal Navy an. Nach Abschluss der Offiziersausbildung wurde Dieter Torpedooffizier auf Zerstörer 1, über- nahm das Kommando des Schnellbootes „Storch“, wurde Gruppenof- fizier an der Marineschule Mürwik bis er 1964 am 6. Admiralstabslehr- gang an der Führungsakademie der Bundeswehr teilnahm. Nach dem ASTO-Lehrgang wurde Dieter in die Personalabteilung des Bundesministeriums der Verteidigung versetzt. Anschließend übernahm er das Kommando über die Zerstörer „Lütjens“ und „Mölders“. Nach einer Stabsverwendung in der Zerstörerflottille lockte ihn die USA. Er ließ sich zum Attaché ausbilden und verbrachte von 1977-1979 eine erfolgreiche Zeit in Washington. Die Marineschule erlebte ihn als Flottillenadmiral und Kommandeur, anschließend wurde er Befehlshaber der Seestreitkräfte Nordsee. Die Krönung erfolgte 1985 mit der Ernennung zum Befehlshaber des Ter- ritorialkommandos SH/Deutscher Bevollmächtiger im Bereich AFNorth. An seiner Seite stand stets seine tatkräftige Frau Daggi, die ihn immer begleitete und unterstützte, insbesondere nach einer schweren Erkrankung vor 10 Jahren war sie für Dieter wichtigste Hilfe und Halt. Wir sind ihm für seine stete Kameradschaft und Treue sehr dankbar! Ulf-Normann Neitzel Crewsprecher I/56 Wir haben einen treuen Crewkameraden verloren: Fregattenkapitän dR aD Dr. jur. Uwe Baltzer * 18.04.1938 † Februar 2020 Uwe war als junger Offizier Kommandant eines Schnellbootes. Wir wissen wenig über seinen weiteren Dienstweg. Nach dem Staabsoffizierauswahllehrgang entschloss er sich, die Marine zu verlassen, obwohl er seinen Beruf liebte. Er studierte Jura. Ein Zeitvertrag brachte ihn als Dozent an die Uni der Bw in Hamburg, gleichzeitig promovierte er, konnte jedoch seinen Vertrag nicht verlängern. Mit mehreren Wehrübungen diente er der Marine u.a. im FüM. Sein Schicksal wollte es, dass Uwe im Zivilleben nicht Fuß fassen konnte. Der Crew blieb er treu verbunden, wenn er sich auch mit zunehmendem Alter der Welt mehr und mehr verschloss. Von seinem Tod haben wir deshalb nur zufällig erfahren. Wir werden ihn als bemerkenswerten Kameraden, der trotz sei- nes unglücklichen Lebensweges nie seinen trockenen Humor verlor, in Erinnerung behalten. Für die Crew IV/59 H Peter Bunks Anzeige Die Crew IV/61 trauert um ihren Crewkameraden Fregattenkapitän aD Rainer Künkel * 23.05.1939 † 14.02.2021 Gerhard Ratzel Nachruf auf Fregattenkapitän aD Klaus Wilfried Himmerkus Am 29. Januar 2021, in seinem 82. Lebensjahr, verließ uns unser Crewkamerad Klaus Himmerkus nach einem langen Leidens- weg, einer Lähmung. Wie es seine Art war, hat er vehement gegen seine Behinderung, die er nie anerkennen wollte, ge- kämpft - so, wie wir ihn meist erlebt haben. In Kiel geboren, ging er zunächst als Reserveoffiziersanwärter zur Marine und durchlief die Ausbildung mit der Crew IV/59 R. Wie viele von uns, hatte Klaus sein erstes Kommando bei den Schnellbooten, wo er auch sehr jung Kommandant eines S-Bootes und später eines Tenders wurde. Klaus wurde ungewöhnlich vielseitig ausgebildet: Torpedowaffe, Logistik, S2-Verwendung, Offizier-B-Lehrgang Führungsdienste, Stabs- akademie und Datenverarbeitung. Entsprechend waren seine Ver- wendungen, schwerpunktmäßig nach der Seefahrt überwiegend in der Logistik: S4 im Schnellbootgeschwader, A4 in der Flottille, in der A4-Abt. im Flottenkdo, beim AFNorth, Fachleiter an der Ver- sorgungsschule und Referent im FüM. Zum Ende seiner Dienstzeit wurde er bei SHAPE in der Verteidigungsplanung eingesetzt. Klaus Himmerkus wurde mit dem Ehrenkreuz der Bw in Gold aus- gezeichnet und erwarb das Deutsche Sportabzeichen in Gold. Erst als Stabsoffizier trat er unserer Crew bei. Da er in Flensburg sein Zuhause gefunden hatte, schloss er sich mit seiner Frau als aktives Mitglied der Crew im Flensburger Raum an. Er war maß- geblich an der Organisation der Crewtreffen in Flensburg und in Rostock beteiligt. Klaus zeigte sich als selbstbewusster Crewkamerad mit einem versteckten, meist tiefgründigen Humor und konsequenter, klarer Linie. Nur wenigen ließ er seine Herzenswärme spüren. Wir verlieren einen aufrichtigen Crewkameraden, der sich leiden- schaftlich und selbstlos nicht nur im Dienst, sondern auch für die einsetzte, die er als Freunde anerkannte. Sein bitteres Schicksal traf ihn beim intensiven Lauftraining so heftig, dass er ein Pflege- fall wurde und in den letzten Jahren in einem Heim leben musste. Klaus wird in der Mitte unserer Crew bleiben. Wir trauern mit sei- ner Frau Gisela, die ihn viele Jahre pflegte und mit seiner Familie. Für die Crew IV/59 H Peter Bunks Fregattenkapitän a Fregattenkapitän a

Ein etwas anderer Marinemaler Als ehemaliger Remagener machte ich jüngst nach Studium des aktuellen MOV- Mitgliederverzeichnisses Bekanntschaft mit dem Remagener Neubürger Eberhard Marx, den ich hier gerne einem größeren „Marine- publikum“ kurz vorstellen möchte: Eberhard Marx ist Designer, Maler und Gra- fiker mit maritimen Wurzeln und seit 2018 MOV-Mitglied. Er durchlief einen abwechslungsreichen Weg vom gelernten Schiffselektriker über seine Dienstzeit in der NVA-Volksmarine, Anstel- lungen als Grafiker und Designer vor und nach der Wiedervereinigung bis zur heutigen, anerkannten freiberuflich-künstlerischen Tätigkeit. Seine Bilder sind inzwischen auch international gefragt. Er ist kein klassischer Marinemaler, auch wenn das Thema See- fahrt in dem einen oder anderem Bild auf- blitzt. Als unruhiger, wenig sesshafter Geist führte ihn sein Lebensweg von Dresden nach Rostock und wieder zurück. Die Wende in der DDR brachte auch ihm die ersehnten Freiheiten, sich in der Welt zu bewegen. Arbeits- einsätze als Designer in Südkorea waren dabei Höhepunkte seines Schaffens, die sich Jahre später in seinem Bild „Gute Zeiten“ wiederfanden. In den 1990er-Jahren wurde seine „Freie Kunst“, also Malerei und Grafik, zunehmend zur wah- ren Leidenschaft. Nach Umzug ins Rheinland 2005 hängte er das Design end- gültig an den Nagel. Seine Bilder zieren inzwischen Wände nicht nur in Deutschland, sondern auch in Schottland, den USA und in Südafrika. Sein Genre hat der gebürtige Dresdner, Jahrgang 1951, im Surrealismus gefunden. Die Agora Galerie in New York s u a h r e b O z t u L / t a v i r P : o t o F „GEPARD FEUERT“ "MÖLDERS in Begleitung von zwei TS-Booten der Volksmarine" 24 marineforum Nachrichten 4 – 2021 Eberhardt Marx schrieb anlässlich seiner ersten Aus- stellung in den USA unter anderem: „Der deutsche Maler Eberhard Marx beschreibt seinen Stil als magischen Realismus. Auf seinen Leinwänden vollbringt er drastische stilistische Veränderungen. Er zitiert den Einfluss der deutschen Romantiker, aber der Einbau von mythischen Zahlen und surrealen Landschaften erinnert auch stark an den Symbolismus. Die Nebel von Erinnerung und Geschichte hän- gen über seinen Landschaften und Strukturen,.... Es sind Gemälde mit historisch imaginären Landschaften aber einer unverkennbar zeitgenössi- schen Empfindung.“ Als ehemaliger Soldat der Volksma- rine hat er vor einigen Jahren neben der Leidenschaft zur Kunst die Lei- denschaft zur Seefahrt und Marine wiederentdeckt. Dies äußert sich nicht in klassischer Marinemalerei sondern in virtuellen Bil- dern auf seinem Rechner, die ganz ohne Pinsel und Ölfarbe mit entsprechenden computergestützten Design- und Grafik- programmen entstehen. Da sie sich inzwischen zunehmender Beliebtheit erfreuen, nimmt der Umfang seiner virtuellen Flotte kontinuierlich zu. Dabei fließen bei der Auswahl der Einheiten eigene Erlebnisse wie auch die Wünsche von Kameraden bei- der deutscher Marinen mit ein. Weitere Informationen zu Eberhard Marx unter www.eberhard-marx.eu und www.kriegsschiffe.info Lutz Oberhaus „Nordisches Apfelwerk“ „Gute Zeiten“

Neukonzeption des Deutschen Marinemuseums „Jetzt geht´s los!“ Startschuss für die Grundinstandsetzung des „SSB Nordwind“ Nach der ersten Entscheidung des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages über die Förderung zur Erweiterung/Er- tüchtigung des Deutschen Marinemuseums im November 2018 musste der Vorstand und die Geschäftsführung viel Papier be- schreiben, mit großer Geduld ministerielle Entscheidungsgänge abwarten und insgesamt die altbekannte Erfahrung machen, dass „Planungsgeld“ nicht unmittelbar umgesetzt werden kann und schon gar nicht zu einer sofortigen Auftragsvergabe führt. Darüber hinaus stellt das Vergaberecht des Bundes eine Materie dar, die nicht einfach zu durchdringen ist, einen erheblichen Zeitaufwand erfordert und nur mit großer juristischer Unterstützung bewäl- tigt werden kann, wenn man nicht bereits an den ersten Klippen scheitern will.. Dennoch konnte nun mit dem am 27. 01. 2021 eingegangenen „Zuwendungsbescheid“ des BMVg für die Grundinstandset- zung des Seemannschaftsschulbootes NORDWIND und die Zu- stimmung zur planerischen Fortführung der übrigen Teilprojekte ein „offizieller Startschuss“ für die aktive und auch nach außen sichtbarer Weiterführung dieses „Großprojektes“ gegeben wer- den. Ein guter Anlass dafür, den aktuellen Sachstand nochmals bewertend darzustellen: Die kritische Auseinandersetzung mit dem „Ist“ hat die Verantwort- lichen im Deutschen Marinemuseum dazu gebracht, über eine umfassende Neuaufstellung des Hauses nachzudenken, das sich nach 20 Jahren einen anerkannten Platz unter den deutschen historischen Museen erarbeitet hat und mit kontinuierlich jährlich mehr als 100 000 Besuchern (im Jahre 2019: 127.000 Besucher) zur Spitzengruppe in der deutschen Museumslandschaft zählt. Aber auch hier gilt die alte Weisheit: „Stillstand ist Rückschritt“. Ziel der planerisch Mitte 2018 begonnen Überlegungen war die Ertüchtigung der Ausstellung, der Ausstellungsobjekte und eine veränderte Schwerpunktbildung hinsichtlich der Darstellung der Geschichte der Bundeswehr/Deutschen Marine nach 1990. Damit soll sichergestellt werden, dass das Haus auch im kommenden Jahrzehnt noch attraktiv ist und das Interesse seiner Besucher weckt. Zur Umsetzung dieser Ziele wurden unter dem Sammel- begriff „Erweiterungsplanung“ vier Teilprojekte gebildet, deren aktueller Sachstand im Februar 2021 wie folgt zusammenge- fasst dargestellt wird: Teilprojekt 1 Kajensanierung Die Infrastruktur des Museums im historischen Bereich des ehe- maligen „Kriegshafen“ von Wilhelmshaven mit Kaimauern aus Ziegelmauerwerk aus dem Jahre 1895, die durch Kriegsschäden und den Zahn der Zeit stark in Mitleidenschaft gezogen wurden, bedarf der dringenden Sanierung. Die daraus resultierende, neue ca. 180 m lange Spundwand muss komplett berechnet, geplant und aufgebaut werden. Ihre Fertigstellung ist die Voraussetzung für alle weiteren Baumaßnahmen. Hierzu konnte nun mit Unter- stützung einer Vergaberechtskanzlei die Ausschreibung und die Auftragsvergabe an ein Ingenieurbüro erfolgen. Die Baugrundun- tersuchungen beginnen noch im März diesen Jahres. Die darauf aufbauenden Planungen und statischen Berechnun- gen zur Vorbereitung der eigentlichen Baumaßnahme werden eine erhebliche Zeit in Anspruch nehmen, sodass man derzeit von ei- ner Fertigstellung des gesamten Bauwerkes Mitte 2024 ausgeht. Teilprojekt 2 Neukonzeption der Dauerausstellung mit Erweiterungsbau Dieses Teilprojekt stellt den Kern und die zentrale Herausforderung der gesamten Maßnahmen dar und umfasst im Wesentlichen die Erstellung eines zweigeschossigen Erweiterungsbaus mit einer Grundfläche von ca. 300 qm, die Neugestaltung der Daueraus- stellung sowie die Neuordnung des Freigeländes mit entsprechen- den Pieranlagen. Die damit verbundene zusätzliche Herausforde- rung ergibt sich aus der Tatsache, dass aufgrund der verfügbaren Fläche auf dem Museumsgelände der Erweiterungsbau über dem Wasser errichtet werden muss. Dazu greifen bei diesem Gesamt- 26 marineforum Nachrichten 4 – 2021

Zuwendungsbescheid im Rahmen einer „Vollfinanzierung“ über 1,571 Mio. € am 27.01.2021 genehmigt wurde. Nun geht es also darum, die erforderlichen Arbeiten soweit als möglich im laufen- den Jahr noch umzusetzen. Für jeden, der sich schon einmal mit Werftliegezeiten beschäftigt hat, ist klar, welche Herausforderung sich damit verbindet. Als erste Maßnahme konnte im Rahmen einer Ausschreibung, die technische Beratung für das Gesamtvorhaben, die Unter- stützung bei der Ausschreibung und Suche nach einer geeig- neten Werft sowie die Bauaufsicht während der Werftliegezeit an das renommierte Ingenieurbüro Löll vergeben werden. Die Fa. Löll hat – neben der Erfahrung bei der Instandsetzung ei- ner großen Zahl von Traditionsschiffen – als jüngste und wohl bekannteste Referenz die Wiederherstellung der Viermast-Bark PEKING für die Stiftung Hamburg Maritim vorzuweisen. Von daher hofft, der Vorstand des DMM, das Projekt in guten fachlichen Händen zu führen. Am 22./23. 02.2021 wurde die NORDWIND durch ein Bootsbauer- Fachteam der Fa. Löll begutachtet und untersucht. Dabei traten doch erhebliche und zum Teil verdeckte Schäden zu Tage, die deutlich gemacht haben, dass man die zur Verfügung gestellten Mittel wohl in vollem Umfang in Anspruch nehmen muss. Insbe- sondere im Bereich des hölzernen Kiels, bei den Planken des Rumpfes und beim Zustand einiger Spanten wird es zu einem größeren Aufwand kommen. Darüber hinaus sind Teile des Rumpfes vom „Bohrwurm“ befal- len, dessen „Vertreibung“ ebenfalls erheblichen Aufwand erfor- dern wird. Dazu dürfen die Nebenarbeiten in Form des Aus- und Einbaus der gesamten Innenausbauten des Bootes nicht außer Acht gelassen werden, die erforderlich sind, um überhaupt an die Schadstellen heranzukommen. Alles in allem also wahrlich eine „Große Werftliegezeit“, die nach Abschätzung der Fa. Löll voraussichtlich im April ausgeschrieben werden kann, um eine geeignete Werft zu finden. Hier kommen die nächsten Unwägbarkeiten auf das Projekt zu, da nicht nur eine Werft gefunden werden muss, die über entsprechende Ka- pazitäten und Erfahrung im Holzschiffbau verfügt, sondern auch über genügend vorrätiges Eichenholz in der erforderlichen, ab- gelagerten Qualität, um die Arbeiten durchzuführen. Die Verantwortlichen im Marinemuseum sind jedoch unverändert hoffnungsvoll, dass es gelingen wird – zumindest den größten Teil des Projektes bis zum Jahresende 2021 über die Bühne gebracht zu haben, sodass die NORDWIND dann ab der Segelsaison 2022 wieder eingesetzt werden kann. Auf zwei Bereiche muss zum Abschluss der Beschreibung dieser Herkulesaufgabe, die das Team im Deutschen Marinemuseum sich vorgenommen hat, hingewiesen werden: Sämtliche Maßnahmen und Projekte konnten überhaupt nur an- gegangen werden, weil das Museum sowohl durch die örtliche Abgeordnete des Deutschen Bundestages, aber auch durch al- le Beteiligten im BMVg und im MarKdo großzügig und verständ- nisvoll unterstützt wurden und nun auch entsprechend beglei- tet wird, wenn es um die Detailfragen geht. Ohne die damit zur Verfügung gestellten Fördermittel, wäre an eine Umsetzung der Maßnahmen nicht zu denken gewesen. Die unmittelbare Umsetzung und das tägliche Weitertreiben der einzelnen Vorhaben erfolgt durch ein kleines Team von vier Wis- senschaftlern, einer Verwaltungsleiterin und dem vierköpfigen eh- renamtlichen Vorstand des Deutschen Marinemuseums. Gleich- zeitig muss der „normale Museumsbetrieb“ ja weiterlaufen, sobald die Corona-Maßnahmen dies wieder zulassen. Damit wird nicht nur die aktuelle erhebliche Belastung dieses Teams verdeutlicht, sondern auch die Tatsache, dass manche Dinge einfach etwas Bearbeitungszeit in Anspruch nehmen, die auf die ohnehin längere Bearbeitungszeit bei Entscheidungen in der öffentlichen Verwaltung noch dazu kommen. Ohne dass man sich bereits auf einen verbindlichen Abschlusstermin festlegen kann, geht der Vorstand davon aus, das Gesamtprojekt bis zum Jahr 2026/27 abschließen zu können. Gottfried Hoch, KAdm aD Vorsitzender des Stiftungsvorstandes Deutsches Marinemuseum m u s s e r p m I n e t h c i r h c a N I Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: [email protected] Marine-Offizier-Vereinigung (MOV e.V.) Marine-Offizier-Hilfe (MOH e.V.) Vorstand: Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting M D H O M V O M Deutsches Maritimes Institut (DMI e.V.) Präsident: Vizeadmiral aD Hans-Joachim Stricker Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 450 00 47-29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: [email protected] MOH: [email protected] [email protected] DMI: www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, Postbank Köln - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXXCommerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI Postbank Essen - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX Deutsches Maritimes Kompetenz Netz GmbH (DMKN GmbH) www.dmkn.de - IBAN DE15 3804 0007 0230 1968 00 - BIC COBADEFF380XXX MOH-Briefmarkensammelstelle: Fregattenkapitän dR aD Rolf Friedrich Müller Eßkamp 59, 26127 Oldenburg Telefon 0441-30 14 88 28 marineforum Nachrichten 4 – 2021