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Kommentar Lücke im Geleit Sebastian Bruns t a v i r p : o t o F Deutschland, Land der „Dichter und Denker“? Ein Blick auf die Chartplatzierungen in den letzten Jahrzehnten zeigt, dass deutschsprachige Populärmusik – als ein ausgewähltes Format der Dichtkunst – immer stärker im Kommen ist. Aber wie steht es um die (Vor-)Denker, genauer gesagt um die maritime Geschichts- und Politikwissenschaft? Gewiss, ihre Ergebnisse stehen selten auf Bestsellerlisten. Zu verkopft ist manche Analy- se, zu unerschwinglich viele Studien, zu häufig werden Probleme zurückgezogen im Elfenbeinturm verhandelt. Und doch: Gerade die maritimen praxisrelevanten Sozialwissenschaften haben in den vergangenen rund 15 Jahren einen regelrechten Boom erlebt. Im Lichte der Marineoperationen rund um das Jahr 2010 (Atalanta, Active Endeavour und Enduring Freedom) ist maritime Sicherheit in das Bewusstsein vieler Studierender an deutschen Universitäten gerückt. Es ist insbesondere moderne Piraterie mit ihrem großen historischen Echo, die viele junge Kolleginnen und Kollegen motivierte, sich mit dem Meer, maritimer Unsicherheit und der Rolle von Seestreitkräften intensiver auseinanderzuset- zen. Die Erkenntnis, dass Seestreitkräfte zwar gegen Piraterie vorgehen können, dafür aber nicht in erster Linie beschafft wer- den, wuchs bei einigen schneller als bei manchen Friedensfor- schern, die eine gewisse Aversion gegen alles Militärische kaum verhehlen. Die institutionelle maritime Geschichtswissenschaft im deutschsprachigen Raum hat sich zuletzt vor allem mit den Jubiläen des Ersten und Zweiten Weltkriegs beschäftigt, stößt aber auch immer wieder in die Zeitgeschichte vor. Als Studienobjekt kann eine Marine mit all ihren Riten, Traditio- nen, Abkürzungen und ihrem Auftreten für Laien durchaus ab- schreckend wirken. Es braucht neben dem persönlichen Ehr- geiz und intellektuellen Zugpferden auch einen institutionellen Zugang zum Sujet, will man keine rein theoretische Abhandlung erarbeiten. Die Erfahrungen des Kolumnisten sind positiv, auch wenn es manchem noch immer unwirklich erscheint, dass sich ein Zivilist so intensiv mit der Marine beschäftigt. Wenn wir den nächsten Schritt gehen wollen, dann bedarf es einer noch en- geren Zusammenarbeit der wissenschaftlichen und militärischen Einrichtungen, ohne Berührungsängste und Scheuklappen. Ech- tes Teamwork, nicht nur gegenseitige Konferenzbesuche. Es braucht auch – ganz wesentlich – die institutionelle Förderung von maritimen Studien an Thinktanks, am Zentrum für Militärge- schichte und Sozialwissenschaften (ZMSBw), an Universitäten. Intensivere Netzwerkbildung und belastbare Karrieren im mari- newissenschaftlichen Bereich sind unbedingt angezeigt. Die Zeit drängt. Einerseits ist ein Generationenwechsel in der Wissenschaft bereits im Gange, etwa durch Pensionierungen wie die des renommierten Marinehistorikers Michael Epkenhans in Potsdam (die parallele Demission des Kommandeurs ZMSBw, immerhin Marineuniformträger, sei nicht unerwähnt). Jürgen El- vert in Köln wird ebenfalls bald in den Ruhestand treten. Interna- tionale Zugpferde wie Geoffrey Till und John Hattendorf gehen auf die 80 zu. Echte Marinehistoriker muss man im deutschspra- chigen Raum ohnehin bald mit der Lupe suchen. Ebenso wie ihre politikwissenschaftlichen Kolleginnen und Kollegen zieht es viele in Deutschland ausgebildete maritime Experten mittlerwei- le ins Ausland, wo sie bessere finanzielle Bedingungen – und oft mehr Entgegenkommen ihres Subjekts – vorfinden. Fehlen solche Zugpferde aber im wissenschaftlichen und militärischen Kontext sowie in der Öffentlichkeit in Deutschland, so entsteht im Geleitzug eine dramatische Lücke, die durch weitere Mittelkür- zungen eine Abwärtsspirale öffnet. Es gibt dann immer weniger Anlass für jüngere Kolleginnen und Kollegen, sich akademisch mit maritimen Fragen auseinanderzusetzen – und für Marineof- fiziere gleichsam einen Grund weniger, mit unabhängigen Ex- perten über Seemacht, Marinepolitik und Praxisprobleme ins Gespräch zu kommen. Themen gibt es immer noch genug: Arktis, Südchinameer, Ostsee, Nordatlantik, Einsätze der Deutschen Marine seit 1990, die späte Bundesmarine, die SNMGs der NATO, maritime Sicherheit, Rüs- tung und Beschaffung; die Liste ließe sich lang fortsetzen. Um es mit den Worten des Historikers Lothar Gall zu sagen: „Wir müssen in die Wissenschaft einfach mehr investieren, rein materiell, aber auch ideell. Darin liegt ein ganz wesentliches Zukunftskapital ei- ≈ ner Industriemacht vom Zuschnitt Deutschlands.“ Dr. Sebastian Bruns ist Gastprofessor an der US Naval Academy in Annapolis. 10 – 2021 marineforum 3

Technik 12 Verbundene Seeminenabwehr 16 Hamburg kann das Thomas Klinke Dieter Stockfisch MeerGeschichten 40 Marineversteck im Wald Andreas von Klewitz Rubriken 42 Marinen aus aller Welt 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Deutsche Marine 51 Bücher/Impressum 36 Lange war die Arktis aus dem Blickfeld Amerikas geraten. Mühsam müssen nun verlorene Fähigkeiten neu erlernt werden 22 US-Spezialkräfte verfügen über Mini- Unterseeboote und kleine Schnellboote y v a N S U : o t o F Streitkräfte 6 Milliarden für die Marine Dieter Stockfisch 22 Wo Größe nicht zählt Sidney E. Dean 27 In schwieriger Lage Stefan Ulsamer 39 Probefahrten trotz Lockdown Mark Siever Titelbild: Das Vorschiff der zukünftigen KARLSRUHE wird von German Naval Yards in Kiel durch den Nord-Ostsee-Kanal verholt. Ziel ist Blohm+Voss in Hamburg, wo die dritte Korvette des zweiten Loses mit dem auf der Peene Werft gebauten Achterschiff vermählt wird. Foto: Naval Press Service/Michael Nitz y v a N S U : o 10 – 2021 marineforum 5 t o F

Seefernaufklärer P-8A Poseidon der Deutschen Marine Milliarden für die Marine Dieter Stockfisch Der Verteidigungs- und der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestags haben noch vor der Sommerpause am 23. Juni für die Bundeswehr 27 sogenannte 25-Millionen-Euro- Vorlagen mit einem Gesamtvolumen von über 19 Milliarden Euro zur Beschlussfassung vorgelegt und grünes Licht für die Beschaffung gegeben. Davon erhält die Marine 7,3 Milliarden Euro zur Beschaffung von drei Flottendienstbooten, zwei Doppel- Gerade noch rechtzeitig vor der Bundes- tagswahl konnten wichtige Großprojekte unter Dach und Fach gebracht werden. Diese Beschaffungen werden die Marine auf Jahrzehnte hinaus prägen. hüllentankern, zwei U-Booten (U 212CD), fünf Seefernauf- klärern, zwei Messbooten für die WTD 71 sowie zur Mo- dernisierung der Fregatten 123 und der Minenjagdboote der FRANKENTHAL-Klasse (MJ 332C). Diese dringend erforderlichen Rüstungsvorhaben die- nen dem Ersatz älterer Einheiten und der Anpassung an den neuesten Stand der Technologie. Abgesehen von zwei neuen U-Booten und den fünf im Bau befindlichen Korvetten 130 führen 6 marineforum 10 – 2021

g n i e o B : k i f a r G die Beschaffungen nicht zu wesentlich mehr Flaggenstöcken. Die Anzahl der Seefernaufklärer verringert sich sogar. Die Deut- sche Marine verfügt immer noch über die kleinste Flotte ihrer Geschichte. Über einen Ersatz der Tender Klasse 404, der MCM-Einheiten und der Unterstützungsfahrzeuge wie Hafenschlepper, Taucher- einsatzboote und Sicherungsboote wurde noch nicht verhan- delt. Dennoch ist die Marine erleichtert und dankbar, denn die Überalterung der Flotte wird aufgehalten. Insgesamt betrach- tet wird die Flotte in den kommenden zwölf Jahren mit den vier Fregatten 125, den fünf Korvetten des zweiten Loses, den vier in Auftrag gegebenen Fregatten 126, den zwei U-Booten, den 18 Hubschraubern Sea Lion sowie den neuen 31 Bordhubschrau- bern Sea Tiger zwar nur leicht aufwachsen, dafür wird sie aber moderner und kampfkräftiger. Die politische Leitung der soeben abgelaufenen Legislaturpe- riode hatte erkannt, dass die Bundeswehr größere finanzielle Mittel benötigt und mit den 27 Beschaffungsprojekten für Ab- hilfe gesorgt. Ungewiss bleibt bislang, ob nun auch die nächste Regierungskoalition diese Erkenntnis besitzt und die jahrelange Unterfinanzierung der Bundeswehr zu stoppen vermag. Flottendienstboote Noch am 23. Juni 2021 hat das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) den Vertrag zum Entwurf und Bau von drei Flottendienstbooten der Klasse 424 abgeschlossen. Für 2,1 Milliarden Euro soll die Fr. Lürssen Werft die drei Flottendienstboote sowie eine Ausbil- dungs- und Referenzanlage liefern. Die 130 Meter langen Einhei- ten werden mit einer Verdrängung von 4000 Tonnen nach zivilen Standards gebaut und mit modernster Elektronik und komplexen Systemen zur Aufklärung über und unter Wasser, aber auch mit Anlagen zum Eigenschutz und zur Führungsfähigkeit ausgestat- tet. Dazu zählt auch ein geräuscharmer Fahrantrieb. Vorgese- hen ist, das erste Flottendienstboot 2027 in Dienst zu stellen. 10 – 2021 marineforum 7

k e i s n e k a r B m K / i w B : Der Sea Lion bei der Indienststellung Die neuen Schiffe sollen dann ab 2027 die über 33 Jahre alten Einheiten der Klasse 423 ablösen. Betriebsstofftransporter Die Fr. Lürssen Werft hat vom BAAINBw den 944 Millionen Euro schweren Auftrag) erhalten, zwei neue Betriebsstofftransporter der Klasse 707 für die Marine zu bauen., um die über 46 Jahre alten Einhüllentanker RHÖN und SPESSART der Klasse 704 ab 2024 zu ersetzen. Lürssen will beim Bau der Schiffe mit der Papenbur- ger Meyer Werft zusammenarbeiten. Die neuen 170 Meter lan- gen Doppelhüllentanker verdrängen 20 000 Tonnen, entsprechen den IMO-Richtlinien in Bezug auf den Umweltschutz und besitzen Ballastwasser-Aufbereitungsanlagen sowie Abgasnachbehand- lungssysteme zur Emissionsreduzierung. Auch kommen sie der NATO-Forderung auf ABC-Tauglichkeit nach. Sie verfügen über G T M : k i f a r G Entwurf des Betriebsstofftransporters Klasse 707 8 marineforum 10 – 2021 o t o F ein Ladevermögen von 12 000 Kubikmetern Diesel- und Flug- kraftstoff, ihre Reichweite beträgt 8000 Seemeilen bei 18 Knoten. Die Besatzung soll aus 95 Personen bestehen. Mit den entspre- chenden Stationen werden bis zu drei Betankungen gleichzeitig ermöglicht. Auf dem Oberdeck befinden sich modulare Contai- nerstellplätze für Werkzeuge und Ersatzteile. Die Tanker erhalten eine Krankenstation und ein Hubschrauber-Landedeck für den Betrieb des Typs NH 90. U-Boote Am 8. Juli haben die norwegische Beschaffungsbehörde und das BAAINBw mit Thyssenkrupp Marine Systems Verträge über die Lieferung von sechs U-Booten der Klasse 212 Common De- sign geschlossen – vier für Norwegen und zwei für Deutschland. Der Bau der ersten Einheit für Norwegen soll 2023 beginnen, die Auslieferung wird ab 2029 erwartet. Die beiden Boote für die Deutsche Marine sollen 2032 und 2034 geliefert werden. Das gesamte Auftragsvolumen wird mit 5,5 Milliarden Euro be- ziffert. U 212CD basiert auf dem Design der U-Boote der Klas- se 212A. Die 73 Meter lange Klasse 212CD wird 2500 bis 2800 Tonnen verdrängen. Befähigt ist sie für den weltweiten Einsatz. Ein neues Führungs- und Waffeneinsatzsystem (FüWES), Orc- ca, soll erweiterte Fähigkeiten in der Lagebilddarstellung und der Vernetzung bei maximaler IT-Sicherheit bieten. Auch ein Flugkörpersystem zur Abwehr von Bedrohungen aus der Luft ist vorgesehen. Zur deutsch-norwegischen Kooperation zählt auch die Beschaffung von Flugkörpern des Typs Naval Strike Missile Block 1A für die deutschen Fregatten.

Seefernaufklärer Der Haushaltsausschuss hat am 23. Juni 1,3 Milliarden Euro für die Beschaffung von fünf Seefernaufklärern P-8A Poseidon für unsere Marineflieger bereitgestellt. Die Flugzeuge sollen 2025 von Boeing geliefert werden. Sie lösen die derzeitigen acht Seefernaufklärer vom Typ P-3C Orion ab, deren Außerdienst- stellung ohnehin 2025 vorgesehen war. Zwar wurden nur fünf statt acht Seefernaufklärer gekauft, doch immerhin dienen die Poseidons den Marinefliegern als leistungsfähige „Interimslö- sung“ zur Fähigkeitserhaltung bis 2035. Ab dann soll das ge- plante deutsch-französische Maritime Airborne Weapon System (MAWS) als Seefernaufklärer und U-Jäger eingeführt werden. Die Beschaffung der Poseidons enthält neben den fünf Maschi- nen die zugehörige Missions- und Kommunikationsausstattung, Ersatzteile, Zubehör, Bordprüfgeräte und Sonderwerkzeuge, ein Missions-Unterstützungssystem sowie technisch-logistische Unterstützung und Ausbildung. Radaren Sea Giraffe 4A und Sea Giraffe 1X, das Feuerleitsys- tem Ceros 200 sowie weitere Systeme von Drittanbietern. Dazu gehören IFF-Fähigkeiten, neue EloKa-UM/GM-Anlagen und ein Upgrade der Vertical-Launching-Systems Mk 41. Minenjagdboote Klasse 332C Fünf Minenjagdboote der FRANKENTHAL-Klasse werden mit der modernsten Version des Integrated Mine Countermeasures System (IMCMS) ausgerüstet. Nachdem dieses auf drei Booten der Klasse bereits integriert worden ist. Das BAAINBw hat am 9. Juli nach der parlamentarischen Freigabe der Haushaltsmit- tel Atlas Elektronik mit der Lieferung und der Integration dieses Führungs- und Waffeneinsatzsystems beauftragt, die Realisati- on ist zwischen 2021 und 2025 geplant. Damit wird die Verein- heitlichung der Technologie zur Seeminenbekämpfung auf den Minenjagdbooten vollzogen und eine querschnittliche Nutzung der Ausbildungs- und Prüfanlagen ermöglicht. Fregatten Klasse 123 Messboote Seeversuche Küste Für die Sicherstellung der Einsatzverfügbarkeit der vier Fregat- ten der BRANDENBURG-Klasse hat der Haushaltsausschuss 428 Millionen Euro eingeplant. Dazu hat das BAAINBw den schwe- dischen Rüstungskonzern Saab mit der Modernisierung beauf- tragt. Der Auftrag umfasst die Lieferung und Integration neuer Schiffsradare und Feuerleitanlagen. Die Lieferung und weitere Leistungen sollen zwischen 2021 und 2030 erfolgen. Dazu ge- hören das Führungs- und Waffeneinsatzsystem 9LV mit den Die Wehrtechnische Dienststelle für Schiffe und Marinewaffen, maritime Technik und Forschung (WTD 71) in Eckernförde er- hält zwei neue Messboote Seeversuche Küste. Das BAAINBw hat am 22. Juli die Fassmer-Werft mit dem Bau beauftragt. Die Boote werden die zwei Einheiten der Klasse 745 (MITTELGRUND und BREITGRUND) und das Sperrwaffenversuchsboot der Klasse 741 WILHELM PULLWER nach 32 beziehungsweise 55 Jahren ab- lösen. Die neuen Schiffe werden nach zivilen Standards gebaut Hagenuk MarinekommunikationHagenuk MarinekommunikationA company of the ATLAS ELEKTRONIK GroupHagenuk Marinekommunikation GmbHHagenuk Marinekommunikation GmbHHamburger Chaussee 25 | 24220 Flintbek | GermanyPhone: +49 4347 714-101 | Fax +49 4347 [email protected] | www.hmk.atlas-elektronik.com HF Radio Serie 3000500 W / 1 kW HF TransceiverBeispiel einer BedienerkonsoleNeuer ERX 3003 – HF SDRmit Breitband-FähigkeitDie Hagenuk Marinekommunikation GmbH (HMK) gilt als Spezialist für modernste HF Kommunikation und hoch-integrierte Kommunikations/-Systemlösungen auf Land-stationen, in U-Booten und Überwasserschiffen. Für die Korvetten K130 2.Los liefert HMK die neueste Ge-neration integrierter Kommunikationssysteme und unter-stützt die Projekte F125 und F126 mit ihrer Kompetenz in wesentlichen Teilen.FIT FÜR DIE ZUKUNFTIntegrierte Kommunikationssysteme und HF Lösungenvon Hagenuk Marinekommunikation

Die F 126 soll ein durchhalte- und durchsetzungsfähiges sowie fle- xibel einsetzbares Seekriegsmittel sein, das für alle Gefechtsarten in der dreidimensionalen Seekriegführung befähigt ist. Sie baut auf dem Konzept der Fregatte Klasse 125 auf, das sich insbe- sondere durch Intensivnutzung, einen hohen Automatisierungs- grad, Wartungsarmut und eine relativ geringe Besatzungsstärke auf der Grundlage des Mehrbesatzungskonzeptes auszeichnet. Die 155 Meter langen Schiffe sollen etwa 9000 Tonnen verdrän- gen. Damit sind sie um fünf Meter länger und um 2000 Tonnen größer als die Fregatten der Klasse 125. Mit dem Zulauf von fünf neuen K 130 wird sich der Korvettenbe- stand der Flotte auf zehn Einheiten erhöhen. Mit der Kiellegung des ersten Schiffs, der KÖLN, hat die Arbeitsgemeinschaft K 130, bestehend aus der Fr. Lürssen Werft, Thyssenkrupp Marine Sys- tems und German Naval Yards Kiel, im April 2019 die Fertigung eingeleitet. Bislang verläuft der Bau nach Plan. Die KÖLN soll be- reits Ende 2022 ausgeliefert werden, die anderen Schiffe folgen bis 2026. Die neuen Korvetten sind grundsätzlich identisch mit ihren Vor- gängern, die aber bereits vor 19 Jahren konzipiert wurden. Seit- dem traten nicht nur neue Gesetze und Vorschriften in Kraft, auch die Technologie hat sich weiterentwickelt. Das erfordert Anpas- sungen, Änderungen und Modifizierungen von Geräten und An- lagen, insbesondere beim Führungs- und Waffeneinsatzsystem, bei der IT-Sicherheit und der Systemvernetzung. Zudem werden leistungsstärkere Sensoren und Effektoren in das Einsatzsys- tem integriert. Dazu zählen ein neues Radar TRS-4D, ein neues EloKa-System, das neue Feuerleitsystem Mirador Mk 2 und das neue 76-Millimeter-Geschütz Super Rapid. Zu den weiteren Än- derungen gehören eine neue Wasseraufbereitungsanlage und neue Bereitschaftsboote. Von 18 bestellten Mehrzweckhubschraubern des Typs NH 90 Sea Lion wurden seit 2020 bereits elf an die Marineflieger übergeben. Bis 2023 sollen alle Maschi- nen ausgeliefert werden. Der Sea Lion ersetzt den Sea King Mk 41, der seit Mitte der 1970er-Jah- re im Einsatz ist und längst das Ende seiner Nutzungszeit erreicht hat. Der Sea Lion wird vor allem für taktische Transpor- te von Personal und Material, zur Seeraumüberwachung, zum SAR-Dienst, zu Evakuierungsaufgaben oder auch zum Boarding eingesetzt. Der Hubschrauber kann mit zwei schweren Maschi- nengewehren und Täuschkörpersystemen ausgerüstet werden. Bereits 2020 hat der Haushaltsausschuss 2,7 Milliarden Euro für die Beschaffung von 31 mehrrollenfähigen Bordhubschrau- bern des Typs Sea Tiger freigegeben. Ab 2025 löst er auf den Fregatten den Bordhubschrauber Sea Lynx Mk 88A ab, der seit den 1980er-Jahren im Einsatz ist. Der Sea Tiger ist als Kampf- hubschrauber integraler Bestandteil der Fregatten. Er wird zur U-Jagd, zur Bekämpfung von Überwasserzielen und auch für Transportaufgaben sowie für SAR-Einsätze innerhalb eines Schiffsverbands eingesetzt. ≈ S M K T : k i f a r G U-Boot der Klasse 212CD und für die besonderen Anforderungen wehrtechnischer Erpro- bungen entsprechend modifiziert. Ihr Aufgabengebiet umfasst das Absichern und Bergen von Torpedos, die Sicherung von U-Booten bei Flachwassererprobungen, den Einsatz autono- mer Unterwasserfahrzeuge sowie die Unterstützung von Tau- chereinsätzen im Rahmen wehrtechnischer Erprobungen von Tauchgeräten und Ausstattung. Bereits 2023 sollen sie an die WTD 71 ausgeliefert werden. r e m s s a F : k i f a r G Entwurf Messboote Seeversuche Küste Zulauf neuer Einheiten Die Marine beschafft zunächst vier Fregatten der Klasse 126, dem ehemaligen Mehrzweckkampfschiff 180. Das Projekt mit einem Gesamtvolumen von 5,27 Milliarden Euro ist eines der größten Beschaffungsvorhaben in der Geschichte der Bundes- wehr. Gemeinsam mit den deutschen Partnern Blohm+Voss als Teil der Fr.-Lürssen-Gruppe und German Naval Yards Kiel will die niederländische Schiffbaugruppe Damen Schelde Naval Shipbuil- ding (DSNS) das Bauprojekt so umsetzen, dass rund 80 Prozent der Gesamtinvestition als Wertschöpfung in Deutschland verblei- ben. Die Schiffe werden daher auf den Werften in Hamburg, Kiel und Wolgast gebaut. Der Bau soll 2023 nach Abschluss der Kon- struktionsphase beginnen. Die erste F 126 könnte dann ab Mitte 2028 ausgeliefert werden. Die vier Schiffe sollen Anfang der 2030er- Jahre schrittweise die vier Fregatten der Klasse 123 ersetzen. 10 marineforum 10 – 2021

Verbundene Seeminenabwehr Thomas Klinke Wenn auch mit einer gewissen Phasen- verschiebung, so verlief die Weiterentwick- lung von Unterwassersprengmitteln zur Bekämpfung von Überwasserfahrzeugen und U-Booten kongruent zur Perfektionie- rung ihrer Abwehrmaßnahmen. Es etablier- te sich der Grundsatz, dass der See- mineneinsatz und die Seeminenabwehr sich gegenseitig bedingen. So entstanden in den nach- folgenden Jahrzehnten verschiedene Mittel der See- minenabwehr: nachgezogene mechanische Räumgeräte zum Schneiden von Ankertaumi- nen, nachgezogene Elektroden und Geräuscherzeuger, die die Sensorik von Grundminen an- sprechen sollten und schließlich Sonarsysteme, die eine Detektion gefährlicher Gegenstände in der Wassersäule und auf dem Meeresboden ermöglichen. Die Bekämpfung erfolgt im Fall der sonargestützten Minenjagd mithilfe von zumeist drahtgelenkten Unterwasserdrohnen oder durch Minentaucher. Eine Besonderheit stellt das System Troika dar, bei dem ferngelenkte Überwasserdrohnen vom Typ See- hund das akustische und magnetische Feld eines wesentlich größeren Schiffes simulieren, auf das die Sensorik von modernen Seeminen anspricht. Es haben sich somit zahlreiche Techniken zur Seeminenabwehr entwickelt, die je nach Bedrohung und Umweltbedingungen zum Einsatz kommen. Diesen Mix aus sonargestützter Minen- jagd, dem schiffsfeldsimulierenden Minenräumen und dem Mi- Ein Minentaucher ﬁndet beim Absuchen der Anlandungszone eine Anti-Invasionsmine 12 marineforum 10 – 2021 nentauchen bezeichnet man als verbundene Seeminen- abwehr. Sie wird in der Deut- schen Marine mit der Boots- klasse 332 abgebildet, die in drei unterschiedlichen Mo- difikationen (332 C, 332 CL, 332 B) die jeweils spezifische Ausrüstung an Bord hat. Bedrohung Seeminen haben das Potenzial, Bedrohungen in Seegebieten aufzubauen, sodass das Risiko, beim Befahren dieser Gebie- te einen Schaden zu erleiden, steigt. Damit können Seeminen die maritime Geografie verändern, da Gebiete, die vermint sein könnten, gemieden werden müssen. Zur Verfügung steht ein breites Spektrum unterschiedlicher Mi- nen. Ankertauminen setzen sich bei Kontakt ihrer Stoßhörner mit der Außenhaut eines Schiffes um. Auf dem Meeresboden verbrachte Grundminen reagieren auf Änderungen des Erdma- gnetfeldes, der Akustik und der Druckverhältnisse bei Über- fahrt eines Fahrzeugs. Sie setzen sich direkt um oder arbeiten t r e n e i B a e r d n A / r h e w s e d n u B : o t o F

Zählschritte ab, um erst bei einem zuvor definierten Überlauf zu explodieren. Moderne Seeminen sind unter Umständen sogar mobil und graben sich ein, um sich für Sonare unauffindbar zu machen. Dem gleichen Zweck gilt die Verwendung von Werk- stoffen, die ihre Stealth-Qualitäten verbessern. Insgesamt gilt, dass Seeminen sowohl auf dem Grund als auch in der Wasser- säule mit ihrer hoch spezialisierten Sensorik und in der Kombi- nation ihrer sensorischen Elemente vielfältige Möglichkeiten in der Kriegführung eröffnen. Bootsklassen Die Deutsche Marine hat eine jahrzehntelange Expertise bei Ein- satz und Bekämpfung von Seeminen aufgebaut. Die beiden Dis- ziplinen waren immer untrennbar miteinander verbunden. Nach Ende des Kalten Kriegs wurde die etwa 70 Einheiten umfassende Flotte der Minenabwehrfahrzeuge nach und nach so weit abge- baut, dass heute nur noch zehn Boote zur Verfügung stehen: Fünf Boote der Klasse 332C, die mithilfe eines rumpfmontierten Minenjagdsonars Minen detektieren und klassifizieren. Im Nach- gang wird die eventuell erforderliche Bekämpfung mit Drohnen des Typs Seefuchs oder Minentauchern durchgeführt. Drei Boote der Klasse 332CL, die ebenfalls Minenjagd betrei- ben und bis zu vier Räumdrohnen vom Typ Seehund im Minen- feld führen können. Zwei Minentauchereinsatzboote 332B, die von hoher See kom- mend bis zum Strand die besonderen Fähigkeiten der Minen- taucher einsetzen. Dabei werden sie durch autonome Unter- wasserfahrzeuge unterstützt. Alle Boote sind hochgeschützt: Durch Verwendung amagneti- schen Schiffbaustahls, amagnetischer Systemkomponenten und entsprechender Antriebsanlagen ist ihre magnetische und akus- tische Signatur so reduziert, dass sie geschützt im Minenfeld operieren können. Dies ist notwendig, weil einerseits die Grenzen eines Minenfeldes nie mit hundertprozentiger Sicherheit ausge- macht werden können und die Boote zum Relokalisieren und Bekämpfen von Seeminen in das Minenfeld einfahren müssen. In ihrer Gesamtheit bilden die Boote, verteilt über die Klassen, die verbundene Seeminenabwehr ab. Schwerpunkt ist die Mi- nenjagd: Erst wenn Umweltbedingungen diese nicht zulassen oder einschränken, kommt das Simulationsminenräumen zum Einsatz. So wurde hunt where you can, sweep where you must zum strukturbestimmenden Grundsatz für die Seeminenabwehr in der Deutschen Marine. Seehunde und zukünftig autonome Unterwasserfahrzeuge als Sonarträger erlauben es, die Mi- nenabwehreinheit so weit und so lange wie möglich aus dem Minenfeld herauszuhalten. Sollte ein Aufenthalt darin nicht zu vermeiden sein, erlauben die geschützten Boote Operationen im Minenfeld. Fähigkeitslücke Die zwischen den Jahren 1993 und 1998 in Dienst gestellten Einheiten der Klasse 332 werden gegen Ende der Dekade das Ende ihrer Nutzungsdauer erreichen. Obsoleszenzen verschie- dener Systemkomponenten führen dazu, dass diese Einheiten nicht ohne erheblichen Aufwand einsatzfähig gehalten werden können. Die Projektleitung im BAAINBw sorgt in der Nutzung dafür, dass die Einsatzreife der Einheiten erhalten werden kann, jedoch wird dies mit zunehmendem Alter der Boote nur mit gro- ßem technischem und finanziellem Aufwand möglich sein. Da- her wurde planerisch festgelegt, dass ab dem Ende der Dekade Nachfolgeeinheiten in Dienst gestellt werden. e k c n ö r K l e c r a M / r h e w s e d n u B : o t o F Eine Drohne vom Typ Seefuchs an Bord des Minenjagdbootes M 1059 WEILHEIM Hinzu kommt eine Änderung der Einsatzformen. Die Boote wur- den in den 1980er-Jahren für den Einsatz in Nord- und Ostsee entwickelt und gebaut. Rumpfform und Minenjagdsonar wur- den dafür optimiert. Spätestens seit Ende der 1990er-Jahre hat sich das Einsatzgebiet auch auf die europäischen Randmee- re ausgeweitet. Dort herrschen Umweltbedingungen, die sich erheblich von denen in heimischen Gewässern unterscheiden. Fähigkeiten, die im Verband durch andere Einheiten wahrge- nommen wurden, beispielsweise die Verteidigung gegen Luft- fahrzeuge oder die elektronische Aufklärung und entsprechende Gegenmaßnahmen, sind auf der Klasse 332 nie oder nur sehr schwach implementiert worden. In heutigen und zukünftigen Szenarien ist die Fokussierung auf die Seeminenabwehr nicht mehr ausreichend. Hinzu kommt, dass der technologische Trend bei der Seeminen- abwehr in Richtung einer abstandsfähigen Ortung und Bekämp- fung von Seeminen geht. Das heißt, dass unbemannte Über- und Unterwasserfahrzeuge autonom in minengefährdeten Gebieten eingesetzt werden. Die Einheiten, die diese autonom operieren- den Drohnen führen, verbleiben weit außerhalb des Minenfeldes und befahren es nur anlassbezogen. Der Grundsatz dabei lautet: - Zukünftiger Fähigkeitsträger verbundene Seeminenabwehr Der Erhalt der Fähigkeit zur Seeminenabwehr ist unabdingbar, da sie erst die Entfaltung anderer Fähigkeiten in der Dimension See möglich macht. Ein zukünftiger Fähigkeitsträger Seeminenabwehr muss also die verbundene Seeminenabwehr sicherstellen, wobei die so- nargestützte Minenjagd Schwerpunktaufgabe bleibt, hochge- schützt und standkräftig sein, sich selbstständig gegen Be- drohungen aus der Luft und über Wasser stellen können, am Lagebild, und zwar nicht nur dem Unterwasserlagebild bezogen auf Seeminen, teilhaben und dazu beitragen sowie abstands- fähig wirken können. Das auf Initiative Deutschlands 2013 eingerichtete Projekt Mari- time Mine Countermeasures New Generation (MMCM NG) der European Defence Agency (EDA) mit den teilnehmenden Nati- onen Belgien, Estland, Schweden, Norwegen und den Nieder- landen hatte die Forderungsanalyse und -abstimmung und die 10 – 2021 marineforum 13

Planung des Erhalts der Fähigkeit zur Seeminenabwehr im mul- tinationalen Rahmen zum Ziel. 2014 arbeitete das Marinekommando auch auf Grundlage der bis dahin im Projekt der EDA erzielten Ergebnisse die Initiative Spezialisierter Fähigkeitsträger Seeminenabwehr aus. In ihr fin- den sich die oben beschriebenen Fähigkeiten für die zukünfti- gen Minenabwehreinheiten. Zugleich wurde eine Nutzung von flexiblen Modulen der Seeminenabwehr, die auch von anderen Fähigkeitsträgern aus eingesetzt werden können, sowie eine Intensivnutzbarkeit mit einer Reserve für zukünftige Technolo- gien beschrieben. Die Arbeit der EDA im Projekt MMCM NG gab dem Erhalt der Fähigkeit zur Seeminenabwehr neue Impulse. Bereits die Vorläu- fige Planungsweisung 2020 forderte zwingend den Fähigkeitser- halt zur Abwehr von Seeminen und Kampfmitteln im maritimen e k l i j W n r ö B / r h e w s e d n u B : o t o F Die Operationszentrale des Minenjagdboots GRÖMITZ Umfeld. Die Ergänzende Planungsweisung 2017 untermauer- te den Fähigkeitserhalt sowie -aufwuchs durch die Forderung nach unbemannter und ferngesteuerter Ortung von Kampfmit- teln und Minen. Erneute Bekräftigung erlangt die Forderung in der mittelfristigen Finanzplanung 2022. Ergebnisse der ersten Analysephase Im August 2017 wurde durch das Verteidigungsministerium die Erstellung des Dokuments Fähigkeitslücke und Funktio- nale Forderung (FFF) beauftragt. Es wurde äußerst engagiert binnen Jahresfrist erstellt. Neben dem rein beschreibenden und Hintergründe erörternden Dokument an sich ist der prio- risierte Forderungskatalog (PFK) für die weitere Projektarbeit von entscheidender Bedeutung. Hier wurden die Forderun- gen in die Fähigkeitsdomänen Führung, Aufklärung, Wirkung und Unterstützung aufgeteilt. Hinzu kamen Betrachtungen zu querschnittlichen Forderungen und Anforderungen an die Mis- sionskomponenten. 14 marineforum 10 – 2021 Das zukünftige Minenabwehrfahrzeug muss im vollen Umfang an den Lagebildern der taktischen Ebene in den Dimensionen See und Luft, bei küstennahen Operationen auch Land, aktiv und passiv teilhaben. Es soll einen Beitrag zum Lagebild für ei- gene und verbündete Kräfte zur Verfügung stellen und an die- sem teilhaben. Darüber hinaus soll der Stab eines Kommandeurs aufgenommen werden können und dessen Führungsfähigkeit sicherstellen. Im Einsatzgebiet muss der Fähigkeitsträger mit eigenen Sen- soren das Lagebild über und unter Wasser aufklären. Die hohe Qualität der Aufklärung ist ausschlaggebend für die grundsätz- lich abgesetzt operierenden Einheiten. Mittel des elektronischen Kampfes und der elektronischen Schutzmaßnahmen flankieren die Fähigkeitsdimension. Im Bereich Wirkung muss der Fähigkeitsträger neben der Mi- nenabwehr auch in der Lage sein, asymmetrische Bedrohun- gen aus der Luft und über Wasser abwehren zu können. Er ist zur Minenjagd grundbefähigt, technisch für die Aufnahme von Minentauchern ausgelegt und kann unbemannte Über- und Un- terwassersysteme einsetzen. Um die Flexibilität der verbundenen Seeminenabwehr zu stei- gern und zukunftsfähig auf technologische Weiterentwicklungen reagieren zu können, wird der grundbefähigte Fähigkeitsträger durch Missionskomponenten ergänzt. Diese umfassen die er- weiterte Minenjagd mit abgesetzten, unbemannten Über- und Unterwassersystemen, Treibminenbekämpfung sowie die Be- kämpfung von getarnten, versandeten und eingespülten Minen, das Minenräumen durch unbemannte Fahrzeuge, die erweiter- ten Fähigkeiten zum Minentauchen sowie die Befähigung zum Mineneinsatz. Abgesehen vom Mineneinsatz und Minenräumen können diese Komponenten als Module auch anderen Fähigkeitsträgern und für den landbasierten Einsatz zur Verfügung gestellt werden. Im Bereich der querschnittlichen Fähigkeiten wird gefordert, dass eine geringe Signatur gewährleistet wird, ein gegebe- nes Geschwindigkeitsprofil in Verbands- und Einzelfahrt ein- gehalten wird und die Aufwuchsfähigkeit über die Lebenszeit gegeben ist. Zweite Analysephase Der zweite Teil der Analysephase hat mit Billigung der FFF im Januar 2021 begonnen und wird vom Projektreferat für Minen- abwehrfahrzeuge im BAAINBw durchgeführt. Zunächst gilt es, die Ergebnisse zahlreicher Untersuchungen der ersten Analy- sephase sowohl im nationalen als auch im EDA-Rahmen den Forderungen des PFK gegenüberzustellen, um weiteren Un- tersuchungsbedarf zu identifizieren, sofern dieser nötig ist. Die zu erstellenden Lösungsvorschläge bilden dann die technische Bewertung der funktionalen und operativen Forderungen ab, die wiederum durch den Generalinspekteur der Bundeswehr im Rahmen der sogenannten Auswahlentscheidung zu billigen ist. Erst mit ihr ist auch eine konkrete Verankerung des Finanz- bedarfs im Einzelplan 14 möglich. Der Wettbewerb für den Neu- bau der Minenabwehreinheiten wird dann in den Jahren 2024 bis 2025 stattfinden. Sofern es gelingt, im Jahr 2025 einen Bauver- trag abzuschließen, ist mit dem Zulauf der ersten neuen Einheit zum Ende dieser Dekade zu rechnen. ≈ Fregattenkapitän Thomas Klinke ist Leiter Gesamtinteg- ration Unbemannte Unterwasserfahrzeuge im Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr.

Hamburg kann das Dieter Stockfisch Was wäre die Hansestadt ohne ihre facettenreiche maritime Wirtschaft? Obwohl der Marineschiffbau mit seinen Zulieferern und Dienstleistern selten Beach- tung findet, spielt er technologisch auf Weltklasseniveau. Für die maritime Industrie und Wirtschaft ist der Großraum Hamburg traditionell ein Gravita- tionszentrum, sei es der innova- tive (Marine-)Schiffbau, die welt- umspannende Seeschifffahrt, die vielfältigen Schiffsausrüster und Schiffbauzulieferer, die effektive maritime Logistik, die Hafen- wirtschaft oder die weltweit führenden Technologieanbieter und Anwender von Meeres- und Offshore-Technik. Zusammen mit einem umfassenden maritimen Dienstleistungsangebot und weltbekannten maritimen Bildungs-, Forschungs- und Versuchs- einrichtungen sowie maritimen Verbänden und Organisatio- nen ist der Großraum Hamburg der Standort der maritimen Industrie und Wirtschaft in Europa. Als Gravitationszentrum für den Marineschiffbau ist Hamburg zugleich intensiv vernetzt und verbunden mit der wehrtechnischen Industrie in den Küs- tenländern Schleswig-Holstein, Bremen, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern. Die maritime Industrie hat sich in den letzten 30 Jahren häufig umstrukturiert und ist bemüht, mit neuen innovativen Produk- ten im In- und Ausland eine wettbewerbsfähige Marktposition zu erhalten. Besonders die Schiffbauindustrie ist durch Chinas Wettbewerbsverzerrungen und auch durch die Coronapande- mie in akute Bedrängnis geraten. Der Marineschiffbau und die maritime wehrtechnische Industrie konnten trotz schwieriger Marktbedingungen und restriktiver Rüstungsexportregeln ihre Flexibilität und Leistungsfähigkeit erhalten. Marineschiffbau-Hochtechnologie Das traditionelle Herzstück im Marineschiffbau stellt in Hamburg die 1877 gegründete Werft Blohm+Voss (B+V) dar, die sich in- nerhalb von wenigen Jahren eine bedeutende Rolle beim Auf- bau der Kaiserlichen Marine sichern konnte. Vor allem liefen Schlachtkreuzer vom Stapel. Auch die Hamburger Reedereien wie Hapag, Hamburg Süd oder Laeisz entdecken die Schiffs- baukompetenz vor ihrer Haustür und bestellen die modernsten Handelsschiffe ihrer Zeit. Rund 100 U-Boote baute B+V für die Kaiserliche Marine. Zwischen 1918 und 1933 lag der Marine- k e b o S / n e s s r ü L : k i f a r G 16 marineforum 10 – 2021 schiffbau am Boden. Danach stiegen die Rüstungsaufträ- ge wieder an. So wurde 1933 das Segelschulschiff GORCH FOCK gefertigt, und es begann der Bau von Wasserflugzeu- gen. 1939 lief das 53 000 Ton- nen verdrängende Schlachtschiff BISMARCK vom Stapel. Auch wurden wieder U-Boote gebaut; allein vom Typ VII C waren es 171 U-Boote. Nach Kriegsende 1945 beschlossen die Alliierten die Demon- tage der Werft. Die Zahl der Beschäftigten sank von 16 000 auf knapp 200. Aber 1951 gründeten Rudolf und Walther Blohm die Steinwerder Industrie AG, die wieder Schiffsreparaturen durchführen durfte. 1955 hieß die Werft wieder Blohm & Voss AG. Neben Handelsschiffen wurden auch wieder Marineschiffe gebaut, wie 1958 die neue GORCH FOCK für die Bundesmarine. 2005 entstand Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) aus der Fusion der ehemaligen Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW) in Kiel und Blohm+Voss Naval in Hamburg und Emden. 2011 verkauft Thyssenkrupp die Werft an den britischen Fonds Star Capital Partners. 2016 hat die Lürssen-Gruppe aus Bremen, der in Hamburg bereits die Norderwerft gehört, das Hambur- ger Schiffbauunternehmen von den Briten übernommen. Der damalige Wirtschaftssenator nannte den Verkauf an Lürssen eine gute Entscheidung für den maritimen Standort Hamburg: „Damit wird der Werftbetrieb auf ein solides Fundament für die Zukunft gestellt. Blohm+Voss und der Schiffbau in Hamburg haben wieder eine Perspektive.“ Der Name Blohm+Voss werde fortgeführt, es bleibe ein eigenständiges Unternehmen mit ei- gener Ergebnisverantwortung und eigenem Management, hieß es bei Lürssen. Mit Blick auf den Marineschiffbau nutzt Lürssen neben dem strategisch günstig gelegenen Standort Hamburg die traditionellen Kompetenzen der Werft für den Neubau kom- plexer Marineschiffe. So lieferte B+V für die Deutsche Marine das Design für die vier Fregatten Klasse 123 und fertigte das Typschiff, die BRANDEN- BURG. Gleiches galt für die drei Fregatten Klasse 124 mit dem Typschiff SACHSEN. Von den fünf Korvetten der Klasse 130 wur- den das Typschiff, die BRAUNSCHWEIG, und die OLDENBURG in Hamburg gebaut. Auch wurden vier Fregatten der Klasse 125 von der Arge F 125 (TKMS/Blohm+Voss und Fr. Lürssen Werft) gebaut und bei B+V in Hamburg zusammengebaut und endge- fertigt. Ebenso werden die neuen Korvetten des zweiten Loses von der Arge K 130 (Fr. Lürssen Werft, TKMS und German Na- val Yards Kiel) bei den Hamburgern fertiggestellt. Schließlich will die niederländische Damen Schelde Shipbuilding (DSNS) ge- meinsam mit dem deutschen Partner Blohm+Voss als Teil der Mit dem Dock 10 besitzt B+V eines der größten überdachten Schwimmdocks in Europa

Gebaut wurde das Typschiff der deutschen Korvetten, die BRAUNSCHWEIG, von der Arge K 130 in Hamburg k c a B e v e t S / w B : o t o F Fr. Lürssen-Gruppe unter Einbindung von German Naval Yards Kiel die neuen Fregatten 126 in Hamburg, Kiel und Wolgast bauen. Innovative Technologien Neben der maritimen Großindustrie haben sich in Hamburg vie- le mittelständische Zulieferer für maritime Spitzentechnologien angesiedelt, die über ein breites Spektrum wehrtechnischer Schlüsseltechnologien und Kernfähigkeiten verfügen: Siemens Marine produziert vor allem elektrische Antriebssyste- me, Automatisierungssysteme und Schaltanlagen für U-Boote und Überwassereinheiten. Über 150 U-Boote weltweit wurden bislang mit elektrischen Antrieben (E-Motoren, Brennstoffzellen) ausgerüstet. Dazu zählen insbesondere die U-Boote der Klas- se 212A und die Fregatten Klasse 125 der Deutschen Marine. E-Motoren von Siemens sind auch auf Fregatten, Offshore-Pa- trol Vessels, Minenjagdbooten und amphibischen Joint Sup- port Ships mit Pod-Antrieb befreundeter Marinen eingerüstet. Seit 142 Jahren ist Engie Axima Germany, vormals Noske- Kaeser Maritime Solutions, ein weltweit anerkannter Anbieter und Entwickler maritimer Spitzentechnologie in den Bereichen Klima und Lüftung, ABC-Schutz, Brandschutz, Kühltechnik, Rohrleitungen für Überwasserschiffe und U-Boote. So hat das Unternehmen die Fregatten der Klassen 123, 124 und 125 so- wie die Korvetten der Klasse 130 mit diesen Technologien aus- gerüstet. Auch die zukünftigen Fregatten der Klasse 126 sollen Anlagen aus diesem Haus erhalten. 2018 wurde Noske-Kaeser von der Engie-Axima-Gruppe übernommen. Mit Becker Marine Systems hat der weltweit größte Ruderher- steller in Hamburg seinen Sitz. Neben Spezialrudern für alle Schiffstypen entwickelt das Unternehmen auch LNG-Hybrid- Technologien. Die größten Containerschiffe der Welt fahren mit Ruderanlagen von Becker. Auch für die Fregatten der Deutschen Marine hat Becker Marine Systems die Ruder gefertigt und ausgeliefert. 2021 ist das Hamburger Hightech-Unternehmen zu über 50 Prozent an das japanische Unternehme Nakashima Propeller gegangen. Beide Unternehmen behalten aber ihren Namen. Auch das Management verbleibt in Hamburg. Das zentrale Entwurfs- und Planungsbüro für Marineschiffe in Deutschland ist die Marinetechnik GmbH (MTG). Es zeichnet sich für Entwürfe unkonventioneller und innovativer Überwasserschif- fe aus und war an den Planungen für die Fregatten der Klassen 123, 124 und 126 und der Korvetten 130 maßgeblich beteiligt. Im Jahr 1862 wurde mit der Plath GmbH in Hamburg ein inter- national tätiges Unternehmen gegründet, das sich heute auf die militärische Funküberwachung und Funkortung spezialisiert hat. Plath entwickelt Kommunikationsaufklärungs-Systeme zur tak- tischen und strategischen Anwendung (Comint) und zur Elek- tronischen Kampfführung (EloKa). im Bereich der Luftfahrt- und Militärtechnik ist die 1919 gegrün- dete Autoflug GmbH tätig. Zu den innovativen Produkten zählen Rettungs- und Sicherheitssysteme, ABC-Schutz, Rettungsflö- ße für U-Boote, Fallschirme, Schleudersitze oder militärische Sonderfahrzeuge. Die Hamburger Niederlassung der Transas Marine GmbH entwi- ckelt maritime Software- und Hardwarelösungen, Navigations- systeme und insbesondere Simulationssysteme für alle Berei- che der Schifffahrt. Über 5500 Transas-Simulationssysteme in 106 Ländern für die Handelsschifffahrt, für Küstenwachen und für Marinen wurden bislang installiert. 50 Mitarbeiter der Rohde & Schwarz Vertriebs GmbH (R&S) sind in der Hansestadt für die Bereiche maritime Sicherheit und Verteidigung vertreten. R&S liefert Seestreitkräften in aller Welt sichere Kommu- nikationslösungen, die Interoperabilität und nationale Informations- hoheit gleichermaßen ermöglichen. Als Projektbeauftragter hat R&S die Streitkräftegemeinsame Verbundfähige Funkausstattung (SVFuA) für die Bundeswehr entwickelt. Die Fregatten der Klasse 125 rüstet R&S mit Fernmeldeaufklärungssystemen und ESM-Anlagen aus. 10 – 2021 marineforum 17

n e m a D : k i f a r G Entwurf der Fregatte 126 Im Hamburger Vorort Wedel befindet sich die Betriebsstätte von Atlas Elektronik. Atlas gilt seit über 45 Jahren als führend in der Torpedo-Technologie. Über 150 U-Boote in über 20 Ma- rinen der Welt sind mit mehr als 1700 Torpedos dieses Unter- nehmens ausgerüstet. Für klimatechnische Systeme ist die Firma Aerius Marine GmbH in Deutschland, Großbritannien, Frankreich und Indien bekannt. Das Unternehmen hat die Fregatten der Klassen 124 und 125 sowie den Einsatzgruppenversorger BONN damit ausgestattet. Zudem ist Aerius in internationale Marineprogramme eingebun- den. So rüstet das Unternehmen die beiden Flugzeugträger der QUEEN-ELIZABETH-Klasse und die Fregatten des Typs 26 der Royal Navy klimatechnisch aus und installiert Brandschutz-Sys- teme auf den in Kiel gebauten israelischen Korvetten. Konzentrierte maritime Expertise Mit seinen zahlreichen maritimen Dienstleistungsanbietern, For- schungseinrichtungen, Verbänden, Organisationen und Institu- ten verfügt Hamburg über eine weltweit anerkannte maritime Kompetenz. Dazu zählt das Center of Maritime Technologies (CMT), das sich auf die konzeptionelle und strategische Wei- terentwicklung der maritimen Industrie in all ihren Bereichen in Deutschland und Europa konzentriert. Das Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML) fühlt sich ins- besondere für die Optimierung und Weiterentwicklung von Pro- zessen und Systemen in der Schifffahrt und in den Hafenbe- trieben verantwortlich. Das Maritime Cluster Norddeutschland (MCN) fördert die Zusammenarbeit der fünf norddeutschen Küs- tenländer in der maritimen Branche, verschafft der maritimen Wirtschaft eine Stimme, ermöglicht Plattformen des Dialogs der einschlägigen Akteure und intensiviert die Schnittstellen zu anderen maritimen Branchen. Die Schiffbautechnische Gesell- schaft (STG) bildet ein internationales Forum für den Schiffbau und die Meerestechnik. Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) ist Sprach- rohr und Interessenvertretung der Werften und maritimen Zulie- Blohm+Voss prägt das Antlitz Hamburgs mit k c o t s r e t t u h S : o t o F 18 marineforum 10 – 2021

ferer. Schiffbau und Meerestechnik sollen künftig in Deutschland von Hamburg aus vorangetrieben werden. Der Verband Deut- scher Reeder (VDR) ist der Bundesspitzenverband der deut- schen Seeschifffahrt seit 1913, der weltweit die Interessen der deutschen Reeder vertritt. Nach dem Vorbild des Deutschen Zentrums für Luft- und Raum- fahrt wurde 2017 das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) ge- gründet. Es soll die gesamte maritime Wertschöpfungskette miteinander vernetzen, stärken und voranbringen. Bereits im Jahr 1867 wurde in Hamburg der Germanische Lloyd gegründet. Nach der 2013 vollzogenen Fusion mit Det Norske Veritas erfolgte in diesem Jahr die Umbenennung in DNV. Das international tätige Unternehmen wurde mit der Klassifizierung der künftigen Fregatten 126 beauftragt. Die Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA), in der Werf- ten aus aller Welt die Entwürfe von Schiffsrümpfen erproben, gibt es seit 1913. Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hy- drographie (BSH) ist der maritime Dienstleister für Schifffahrt, Wirtschaft und Meeresumwelt. Als Bundesbehörde gehört es zum Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Es verfügt über eigene Vermessungs- und Forschungsschiffe. Hamburg ist seit 1996 auch Sitz des Internationalen Seege- richtshofs (ISGH), der auf der Grundlage des Seerechtsüber- einkommens der Vereinten Nationen 1982 gegründet wurde. Ebenfalls in Hamburg vertreten ist die Deutsche Marine mit dem Dezernat Handelsschifffahrt/Marineschifffahrtleitung als Schnittstelle zwischen militärischer und ziviler Seefahrt. Dort werden die jährlich publizierten Fakten und Zahlen zur mariti- men Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland erarbei- tet. Schließlich präsentiert sich Hamburg alle zwei Jahre mit der Leitmesse der maritimen Industrie und Wirtschaft SMM als Hauptstadt der maritimen Welt. ≈ Chinas Erfolg im Hamburger Hafen Die chinesische Staatsreederei Cosco hat im Hamburger Ha- fen über ihren Terminalbetreiber Cosco Shipping Ports (CSPL) eine Beteiligung am Containerterminal Tollerort (CTT) der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) erworben. Über den Kaufpreis schweigen sich die Akteure beider Seiten bisher aus, was einen Kommentator zu der Feststellung veranlasste, dass die Verhandlungen mit den Chinesen so transparent seien wie die Entscheidungsfindungen im Politbüro der Kom- munistischen Partei Chinas. Die HHLA, die lange lediglich eine „Minderheitsbeteiligung“ kommuniziert hatte, räumte inzwischen ein, dass die Cosco-Beteiligung etwa zwischen 30 und 40 Prozent liegt. Hafenexperten in der Hansestadt gehen davon aus, dass 40 Prozent eher wahrscheinlich seien, als eine Zahl darunter. Bestätigt wurde auch, dass die Chinesen einen Platz in der Geschäftsleitung des Terminals besetzen werden. Mit der Beteiligung an einem der drei HHLA-Containerter- minals ist es den Chinesen nach wiederholten, bisher erfolg- los gebliebenen Versuchen nun doch gelungen, einen Fuß in Deutschlands größtem Seehafen zu setzen. Die HHLA- Vorstandschefin stufte den Vorgang beschwichtigend als alltäglich ein, denn Beteiligungen von Reedereien an Um- schlagunternehmen seien ein weltweit gängiges Mittel, sich exklusive oder bevorzugte Abfertigungskapazitäten in den Häfen zu sichern, wobei im Gegenzug die Hafenunternehmen die Reedereien an sich bänden. Zahlreiche Beispiele würden das bestätigen. In das gleiche Horn stieß dann auch Hamburgs Bürgermeister als Chef der mehrheitlich der Stadt gehören- den HHLA. Diese Erklärung blendet aus, dass es sich bei Cosco um eine Reederei handelt, die sich im Besitz eines Staates handelt, der jeden Hebel zur Durchsetzung seiner Interessen rigoros nutzt. Die zahlreichen Kritiker heben hervor, dass die Terminalbeteiligung ein solcher Ansatzpunkt sein kann, wirt- schaftlich wie politisch. Etwa dann, wenn es um den Ausbau von Pekings globaler Seidenstraßen-Initiative geht, denn da- für gibt es etliche Beispiele. „Häfen haben einen besonders großen Wert für China, das auf den Seehandel angewiesen ist. Außerdem erfüllen sie sowohl in Friedenszeiten als auch in Konflikten eine wichtige strategische Funktion“, schreiben Clive Hamilton und die Sinologin Mareike Ohlberg in ihrem Buch „Die lautlose Eroberung“. hjw Cosco ist bereits seit langem ein wichtiger Kunde am Terminal Tollerort A L H H : t o o F 10 – 2021 marineforum 19

Maritime Sicherheit in der Pandemie Heinz Dieter Jopp Kaum ein Bereich der Wirtschaft, der nicht von Corona direkt oder indirekt betroffen wäre. Teils dramatische Auswirkungen werden so schnell nicht wieder verschwinden. Wie in vielen anderen Le- bensbereichen, lassen die Auswirkungen von Covid-19 auch Schwachstellen im Bereich maritimer Sicherheit deutlicher als bisher hervortreten. Und vielen wird klar, dass es nicht nur um einen möglichen Angriff Chinas auf Taiwan, maritime Provokationen von Russland, dem Iran und China gegen Kriegs- und Handelsschif- fe westlicher Staaten geht, sondern auch um das Funktionieren freier Seeverbindungen für den globalen Handel, um die Nutzung von Ressourcen auf dem Meeresboden und im Meer und um die Nutzung der Ozeane zur Ernährung der Weltbevölkerung. Und Lö- sungen sind damit nicht nur militärisch, sondern auch zivil nur global und im Miteinander von Staaten und Gesellschaften zu finden. Mit der Sperrung nationaler Grenzen für den Handels- und Per- sonenverkehr brach das feingliedrige System weltweiter Liefer- ketten zusammen, was Ende 2019 zu ernsthaften Diskussionen über ein Ende der Globalisierung führte. Die schnelle Öffnung chinesischer Häfen und die Erholung der dortigen Güterproduk- tion im vergangenen Jahr verdeutlichte jedoch die Stärke des asiatischen Raums und seiner weiter wachsenden Bedeutung für die globale Produktion und den Handel. Dies führt zur Fest- stellung, dass die Globalisierung trotz einiger Überlegungen zur Regionalisierung weitergeht. Reeder und große Logistikunter- nehmen gehen davon aus, dass aufgrund des Klimawandels Schiffe langsamer fahren werden und man daher zur Sicherung der Lieferketten mehr Schiffe brauchen werde. Die Havarie der EVER GIVEN im Sueskanal führte allen vor Augen, wie schnell Lieferketten in den Nadelöhren des Seehandels ge- stört werden können. Dabei machte die Festsetzung des Schif- fes durch die ägyptischen Behörden und ihre Forderung nach Schadenersatz auch auf eine weitere Achillesferse des See- transports deutlich: Schiffsbesatzungen werden zu Geiseln im Rechtsstreit. Die Reederei will den Schaden als „große Havarie“ einstufen, sodass die Kunden bei der ursprünglich geforderten Summe von 916 Millionen Dollar mithaften sollen. Hier bedarf es wohl ebenso neuer Regelungen wie bei der Frage nach dem Wechsel der Schiffsbesatzungen. Etwa 400 000 Seeleute kön- nen weltweit nur schwer ausgetauscht werden und sind teilweise schon über zwölf Monate auf See, da bisher nur wenige Staaten wie Singapur und Chile Flughäfen und Häfen für den Crewaus- tausch geöffnet haben. Die Pressemeldungen in Deutschland über in Hamburg gestrandete Seeleute aus Kiribati sind da eher Folklore und streifen lediglich das Ausmaß des Problems. Es gibt nun zwar regional ers- te Ansätze zur Erleichterung von Crewwechseln. Wird ein Besatzungsmitglied dabei jedoch positiv getestet, erfolgt umge- hend ein Stopp. Die psychischen Probleme von Besatzungsmit- gliedern treten immer häufiger zutage. Eine kurzfristige Abhilfe ist bei anhaltender Pandemie und daraus resultierenden Reisebe- schränkungen nicht zu erwarten. Das Problem von Besatzungen wird noch verstärkt durch die Frage fehlender Impfmöglichkei- ten. Hierzu bräuchte es eine internationale Vereinbarung, deren Konturen aber noch kaum erkennbar sind. Steigende Frachtraten wegen fehlender Container, eine Stö- rung von Lieferketten wegen fehlender Chips aus Taiwan für die Automobilindustrie und als Folge Produktionsverzögerungen bei großen deutschen Automobilbauern und Lieferkettenunter- brechungen an Nadelöhren im Seeverkehr der Weltwirtschaft kennzeichnen die Diskussionen nicht nur in Deutschland. Dabei rücken drei Themen maritimer Sicherheit erneut in den Hinter- grund, obwohl diese für viele Staaten der Welt von großer Be- deutung sind: Unterbindung der Piraterie, Sicherung der Unter- wasserkabel und Unterbindung der Raubfischerei. Bei der Betrachtung der Piraterie, die es ja seit Tausenden von Jahren gibt, kam eine Studie für die Werft Blohm+Voss 2010 mit Blick auf Nigeria zum Ergebnis, dass der Golf von Guinea nach dem damals besonders betroffenen Seegebiet am Horn von Afrika zum nächsten Hotspot der Piraterie werden könne. Dass gegenwärtig in Deutschland kein Ruf nach einer Beteili- gung zum Schutz von Schiffen und Besatzungen aufkommt, ist eher dem Umstand geschuldet, dass bisher kaum Schiffe von deutschen Reedern oder mit deutscher Besatzung von den Überfällen im Golf von Guinea betroffen sind. Auch die Zunah- me von Überfällen auf Schiffe in der Straße von Malakka oder der indonesischen Inselwelt führte weder zu einem medialen noch wirtschaftlichen Aufschrei in Deutschland. Eine ähnliche Feststellung lässt sich im Zusammenhang mit der Sicherheit von weltumspannenden Unterwasserkabeln treffen. In den Jahresberichten der Marine findet sich immer wieder ein Hinweis darauf, dass etwa 95 Prozent der weltweiten Telefon- und Internetverbindungen über Seekabel verlaufen. Diese sind vorrangig in Küstennähe und an Übergabepunkten zur Land- verbindung gefährdet. Die immer wieder auftauchenden Mel- d r a u G : t s a o C S U o t o F 20 marineforum 10 – 2021 Chinesische Fischereifahrzeuge

dungen zur Ortung russischer Unterseeboote an den Kabeln in Küstennähe – auch vor der amerikanischen Küste – führen dann meist lediglich zu einem zeitlich begrenzten Aufruhr in den Medien, ohne dass anschließend die von Experten wiederholt eingeforderten Schutzmaßnahmen in Angriff genommen wer- den. In Deutschland stellt sich dabei schnell die Frage, welches Ministerium und welche Kräfte dafür zuständig wären. Die Schlussbetrachtung im Kontext maritimer Sicherheit auf den Weltmeeren soll der Raubfischerei gelten. Im Gegensatz zu den aktuellen Vorwürfen von Nationen wie Chile und den Philippinen, dass teils umfangreiche Flotten aus China Raubfischerei in ihren ausschließlichen Wirtschaftszonen betrieben haben sollen, findet man bei einer vertiefenden Betrachtung, dass diese Vorwürfe schon länger gegenüber nordkoreanischen, russischen, aber auch eu- ropäischen Fischfangflotten bestehen. Allen Fischereifahrzeugen ist dabei gemeinsam, dass sie ihr Automatisches Identifikations- system (AIS) verbotenerweise ausschalten, um keine Beweise für illegales Handeln zu liefern. Chinesische Fischereifangflotten grei- fen neben der Abschaltung des AIS aber zu einem weiteren Trick: Sie treten mit vielen Schiffen und in Begleitung von Schiffen der chinesischen Küstenwache auf. Derartige Operationen werden im 2019 erschienenen Sammelband des Naval War College China Ma- ritime Studies Institute (CMSI) mit dem Titel China´s Maritime Gray Zone Operations als war without gunsmoke bezeichnet, da auch Chinas Fischereifahrzeuge der Kommunistischen Partei unterstellt sind. Entsteht hier die nächste Entwicklung chinesischer maritimer Machtentfaltung durch eine Salamitaktik, wie sie bereits bei der Aufschüttung kleiner Atolle im Südchinesischen Meer, deren mili- tärischer Befestigung und einer Bedrohung von Anrainern durch militärische und nichtmilitärische Kräfte gezeigt wurde? y t i r o h t u A l a n a C z e u S : o t o F Nach der Havarie wurde die EVER GIVEN von den Behörden noch über Wochen im Sueskanal festgehalten Diese kurze Skizze von Gefährdungen der maritimen Sicherheit umfasst lediglich aktuelle und möglicherweise zukünftig auftre- tende Probleme. Die Verknüpfung ökonomischer, gesundheit- licher, logistischer, sozialer, technologischer und ökologischer Probleme und deren Lösungsmöglichkeiten sollte Politikern, gesellschaftspolitischen Einrichtungen, Wirtschaftsbereichen und Einrichtungen zum Schutz der Gesundheit unserer Bevöl- kerung verdeutlichen, dass maritime Sicherheit mehr ist als der Einsatz von Kriegsschiffen, aber vor allem mehr ist als die fast ausschließlich ökonomischen Themen auf den zweijährigen Nationalen Konferenzen zur maritimen Sicherheit. Es geht nicht um den Wunsch des Inspekteurs der Marine, ein Thema auf der nächsten Konferenz zu behandeln, sondern um die Bedeutung einer ressortübergreifenden Zusammenarbeit bei regionalen, nationalen und globalen Themen maritimer Sicherheit. ≈ Undersea Defence Technology (UDT) brings together military, academia and industry professionals to explore new technologies and developments within one of the harshest environments known to man.The 2021 edition is scheduled for 15-17 December. As organisers, Clarion Events have introduced a new safety framework to ensure the health and wellbeing of attendees in response to Covid-19. For more information on new and enhanced precautionary measures, please visit the event website. REUNITEIN ROSTOCKBronze Sponsor:Organised by:Gold Sponsor:FOR MORE INFORMATION:[email protected]+44 (0)20 7384 7788

Wo Größe nicht zählt Sidney E. Dean Die amerikanischen Spezialkräfte gelten auch für den Einsatz im maritimen Bereich als gut ausgestattet. Neue Entwicklungen sollen die vorhandenen Fähigkeiten noch deutlich verbessern. Spezialkräfte müssen auch künftig in der Lage sein, an jedem Ort der Welt und in jedem Einsatzumfeld zu operieren. Da- rin eingeschlossen bleibt die Fähigkeit zur Terror- und Insurgentenbekämpfung. Trotzdem bedeutet die Rückkehr der Großmachtrivalität in den Mittelpunkt der US-Verteidigungsstrategie, dass auch die Spezialkräfte zu- nehmend auf Einsätze gegen Russland und China ausgerichtet werden. Nicht zuletzt bedeutet dies eine Aufwertung der Po- largebiete. Diese Entwicklungen betreffen sämtliche Spezialkräfte der USA. Zusammengefasst sind sie im TSK-gemeinsamen Spezialkräf- teoberkommando (US Special Operations Command, Socom). Gleichzeitig sind die Spezialkräfte auch TSK-spezifischen Ober- kommandos unterstellt. Das Spezialkräfteoberkommando der US Navy trägt die Bezeichnung Naval Special Warfare Com- mand (NSWC); die operativen Kräfte werden überwiegend durch die Seal-Kampfschwimmer (SEa-Air-Land) sowie die SWCC- Schnellbooteinheiten (Special Warfare Combatant Craft) gebil- det und durch Unterstützungspersonal ergänzt. Verschiedene Entwicklungs- und Beschaffungsprogramme lau- fen gegenwärtig, um die Spezialkräfte der Navy für das an- spruchsvollere Einsatzumfeld der Zukunft auszustatten. Es geht weitgehend darum, Truppen schneller und möglichst unbemerkt zu verlegen, die Lagekenntnis und Kommunikations- bezie- hungsweise Datenkapazität zu steigern sowie Kampfkraft und Eigenschutz der Spezialkräfte zu verbessern. Das für Entwick- lung und Beschaffung maritimer Systeme zuständige Socom- Referat verfolgt derzeit 15 Einzelprojekte. Im Mittelpunkt dieser Modernisierung stehen neue Schnellboote und Klein-U-Boote für den Transport der Kommandokräfte. D o D S U : e l l e u Q 22 marineforum 10 – 2021 Schnellboote Die SWCC-Spezialkräfte erhalten drei neue, mit Ma- schinengewehren bewaffnete Schnellboottypen für die Verwen- dung als taktische Mannschaftstransporter sowie als Aufklärer und Kampfboote in Küstengewässern. Die Modernisierung der Schnellbootflotte ist beinahe vollzogen; von 65 geplanten Boo- ten sämtlicher Klassen wurden bereits mehr als 60 ausgeliefert. Sämtliche dieser Bootstypen werden mit neuen Sensoren aus- gestattet, darunter ein weiterentwickeltes Forward Looking Infra- Red (FLIR) zur Ortung, Erkennung und Zielverfolgung von sta- tischen und beweglichen Objekten im maritimen Umfeld. Das System CC FLIR 2 wird die Bekämpfung gegnerischer Ziele aus größerer Entfernung ermöglichen. Von 58 geplanten Systemen dieses Typs wurden bislang mehr als 20 ausgeliefert. Die vor- läufige Einsatzbereitschaft (Initial Operational Capability, IOC) wurde 2018 erreicht. Die volle Einsatzfähigkeit (Full Operational Capability, FOC) wird für 2024 angestrebt. Es wird ferner ein neues, modular ausgerichtetes Kommunika- tionssystem eingeführt, das künftig laufend mit neuesten Kom- ponenten ausgestattet werden soll. Dies wird die Einrichtung eines taktischen Daten- und Kommunikationsnetzwerkes er- möglichen. Dieser – auch als Mountain Man bezeichnete – Ver- bund zum Maritime Tactical Mission Networking zwischen dem Boot und anderen maritimen Einheiten wird die Erstellung eines umfassenden Lagebilds begünstigen. Combatant Craft - Assault Das schnelle Kampfboot Combatant Craft - Assault (CCA) dient primär dem Abfangen gegnerischer oder verdächtiger maritimer Ziele. Es kann auch für den Einsatztransport von Spezialkräf- ten oder für Küstenpatrouillen eingesetzt werden. Neben der Bootscrew kann ein Trupp Marineinfanteristen oder Seals an Bord genommen werden. Das CCA besitzt eine mittlere Ein- satzreichweite und ist für Einsatzgebiete mittlerer bis hoher Be- drohungslage konzipiert. Hersteller ist die Firma US Marine Inc. (USMI). Das 12,6 Meter lan- ge Boot wird aus radarabweisendem Verbundstoff gefertigt. Es ist nur wenig größer als die ebenfalls durch Spezialkräfte einge- setzten Elf-Meter Festrumpfschlauchboote (Rigid Hull Inflatable Boat, RHIB), weist jedoch eine vergrößerte Reichweite, Fahrt, und Nutzlastkapazität auf. Ein kleiner Sensormast beherbergt ein Navigationsradar, elektrooptische und Infrarotkameras sowie eine Satellitenkommunikationsantenne. Das Boot kann per Fall- schirm aus einem Transportflugzeug mit der Größe einer C-17 abgeworfen werden. „Es ist ein großartiges Arbeitspferd”, er- klärte Captain Rocky Russel, Socom-Programmanager für die Entladen eines Combat Craft - Assault aus einem C-17-Transportﬂugzeug

Beschaffung von Überwassersystemen. „Das Boot ist modular und klein genug, um leicht innerhalb des Einsatzgebiets verlegt zu werden. Es bringt einen Spezialkräftetrupp ans Ziel und eig- net sich auch gut für Boardingeinsätze. Diese Boote werden intensiv im Ausland eingesetzt.“ Die volle Einsatzfähigkeit aller 32 Einheiten wurde 2017 erreicht. Im Sommer 2020 wurde eine weitere Tranche in Auftrag gegeben. Wie viele zusätzliche Boote bis 2025 beschafft werden, gab Socom nicht bekannt. Ein Teil der neuen Boote soll die ältesten CCA ersetzen, die aufgrund des hohen Einsatztempos bereits Verschleißerscheinungen zei- gen. Socom entwickelt derzeit auch einen neuen Sensormast für das CCA. i r o g V s k r o W : e l l e u Q Combatant Craft - Medium Das mittelschwere Combatant Craft - Medium (CCM) dient dem Einsatztransport von Seal-Kommandos und anderen Spezial- kräften und bietet diesen Feuerunterstützung. Zu den weiteren Aufgaben zählen Antiterror- und Boar- dingeinsätze sowie die Aufklärung und Überwa- chung. Der Einsatz erfolgt im operativen Umfeld der mittleren bis gehobenen Gefahrenstufe. Entspre- chend den jeweiligen Einsatzanforderungen lässt sich das Boot konfigurieren. Das durch die Firma Vigor Works gebaute Boot ist 18,5 Meter lang und verdrängt 29,8 Tonnen. Mit etwas mehr als einem Meter Tiefgang kann es sich in die seichtesten Ge- wässer begeben. Die Höchstfahrt beträgt 52 Kno- ten; bei einer Geschwindigkeit von 40 Knoten liegt die Reichweite bei 600 Seemeilen. Neben der vier- köpfigen Crew können weitere 19 Menschen samt Gefechtsausrüstung transportiert werden. 2020 wurde die letzte von 30 geplanten Einheiten aus- geliefert. Die Einführung von CC FLIR 2 wird die künftige Ausstattung des CCM mit Präzisionsraketen zur Bekämpfung von See- und Küstenzielen ermöglichen. Ferner wird die Mon- tage eines unter Deck versenkbaren Maschinengewehrs am Bug angestrebt. Combatant Craft - Heavy (Sealion) Das schwere Combatant Craft - Heavy (CCH) wird für den Über- wassertransport von Kommandosoldaten eingesetzt. Weitere Aufgaben sind die Aufklärung und Überwachung im Küsten- bereich, Boardingeinsätze sowie die Bekämpfung feindlicher Schnellboote oder Küstenziele. Der Bootstyp wurde vor sechs Jahren eingeführt. Die letzte von vorerst drei geplanten Einhei- ten wird 2021 in Dienst gestellt. Die Zusatzbezeichnung Sealion steht für Sea, Air, Land Insertion, Observation and Neutralization. Wie diese Bezeichnung andeutet, lässt sich das Schnellboot im Flutdeck eines amphibischen Schiffes, per Großraumflugzeug oder per Lkw in das Einsatzgebiet befördern. Die von der Firma Vigor Works produzierten Boote sind hoch- seefähig und starten entweder im Hafen oder aus dem Flutdeck eines amphibischen Schiffes. Die 25 Meter langen Boote ha- ben eine Verdrängung von 36 Tonnen. In der vorne gelegenen Führungskanzel befinden sich sieben Sitzplätze für die Crew sowie Stehplätze für bis zu zwölf Kommandosoldaten. Die ab- geflachte Unterseite des Rumpfs bewirkt, dass das Boot bei hoher Fahrt teilweise auf der Wasseroberfläche fährt. Reich- weite und Höchstleistung sind vertraulich; einige Quellen schät- zen die Höchstfahrt auf bis zu 60 Knoten. Bei geringer Fahrt liegt das Boot so tief im Wasser, dass es zuweilen als Halbtau- cher eingestuft wird. Die extrem niedrige Silhouette, gekoppelt mit einer geringen Radarsignatur, vermittelt eine sogenannte Stealth-Fähigkeit, die insbesondere im Rahmen von Aufklä- rungseinsätzen wertvoll ist. Zwei ausfahrbare Sensormasten sind mit Radar, FLIR, verschie- denen Kameras sowie Laserentfernungsmesser und -zielsucher ausgestattet. Achtern befindet sich der Nutzlastraum für die Ausrüstung der Seals. Die Nutzlastkapazität reicht wahlweise für zwei für den Spezialkräfteeinsatz modifizierte Yamaha Jet- ski, ein Schlauchboot oder Taucherausrüstung. Ausstieg und Bergung erfolgen über die Heckklappe. Die bisherige Einsatzerfahrung sei zwar positiv, doch wurde Be- darf für zusätzliche Parameter festgestellt, erklärte Captain Dol- loff. Neben mehr Nutzlastkapazität, einer größeren Reichweite und einem stärkeren Antriebssystem strebt Socom vor allem eine wesentlich leistungsfähigere elektronische Ausstattung an. Hierzu zählen neue Computer-, Führungs- und Kommunikati- Ein Combatant Craft - Medium der Spezialkräfte onsysteme, Aufklärungs- und Überwachungssensoren sowie ein passives System zur elektronischen und Cyberkriegsfüh- rung. Socom forderte im Februar 2019 die einschlägige Indus- trie auf, Vorschläge für ein neues oder modifiziertes Boot vorzu- legen. Neben den bisherigen Aufgaben sollte die Variante Mk 2 auch befähigt werden, unbemannte, bis zu acht Meter lange Über- und Unterwasserfahrzeuge auszusetzen, zu führen und zu bergen. In diesem Zusammenhang sollte die Nutzlastkapa- zität auf elf Tonnen gesteigert werden. Die Gesamtlänge eines CCH Mk 2 dürfte gemäß der Socom-Anfrage bis zu 61 Meter betragen. Ursprünglich sollte die Entwicklung der neuen Vari- ante bereits 2020 eingeleitet werden, doch wurde dies vorerst auf unbestimmte Zeit verschoben. Elektroantrieb Eine potenzielle Neuerung für die SWCC-Kampfboote wäre der elektrische Antrieb. Verdeckte Einsätze stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Spezialkräfte. Bauartbedingt erzeugen die sehr leistungsfähigen Antriebssysteme der SWCC-Schnellboote auch einen hohen Geräuschpegel; dies erschwert bei Einsätzen in Küstennähe oder auf Binnengewässern die Wahrung des Über- raschungsvorteils. Abhilfe könnte die künftige Verwendung ei- nes vollelektrischen Antriebs oder eines Hybridantriebs bieten. Neben dem geringen Lärmpegel hätte diese Lösung auch den Vorteil einer geringeren Wärmesignatur. 10 – 2021 marineforum 23

Das als Dry Combat Submersible (DCS) bezeichnete Klein-U- Boot durchläuft gegenwärtig die Seeerprobung. Die erste Ein- heit soll ab Mitte 2021 für einsatzbereit erklärt werden (IOC) und operativ zur Verfügung stehen; die volle Einsatzfähigkeit wird für 2022 angestrebt. Das DCS wird von Lockheed Martin in Kooperation mit der bri- tischen Firma MSubs gebaut, der Druckkörper wird in Deutsch- land hergestellt. Das U-Boot beruht auf der Grundlage des Mini-Unterseeboots S 351 Nemesis der britischen Spezialkräf- te. Beide Varianten sind zwölf Meter lang bei jeweils 2,4 Meter Breite und Höhe. Sie fassen eine zweiköpfige Bootscrew sowie acht Kampftaucher. Das Bootsinnere ist in drei Bereiche un- terteilt. Am Heck befindet sich die Führungskanzel, mittschiffs das Passagierabteil. Beide Bereiche sind „trocken“ und stehen unter normalem Druck. Am Bug befindet sich eine Flutkammer für den Ein- und Ausstieg der Kampfschwimmer. Gemäß Aussage eines Socom-Vertreters wird DCS eine mini- male Lärm- und Wärmesignatur aufweisen. Die Navigations- und Sensorausstattung übertrifft bei Weitem die Ausstattung gegenwärtiger Mini-U-Boote, und umfasst unter anderem zwei ausfahrbare Sensormasten mit Kameras, elektronischen Sen- soren und Kommunikationsausrüstung, dazu Trägheits- wie Doppler-Navigationssysteme, Echolot, Terrainfolgesonar, Un- terwassertelefon und UHF-Funk sowie die Fähigkeit, feindliche Küsten- und Schiffsradarsysteme zu orten und gemäß ihrer Strahlungsfrequenz einzuordnen. Letztere Fähigkeit soll das DCS in die Lage versetzen, auch in unmittelbarer Küstennähe der Radar-Erfassung auszuweichen. Zusätzliche Sensoren und Elektronikkomponenten können, den Einsatzanforderungen ent- sprechend, modular hinzugefügt werden. Genaue Leistungsparameter sind vertraulich. Bekannt sind Min- destleistungen, darunter: 100 Meter Tauchtiefe, mehr als 60 See- meilen Reichweite, fünf Knoten Fahrt und 24 Stunden Einsatzaus- dauer. Die Reichweite entspricht der doppelten beziehungsweise dreifachen Leistung bisheriger Seal-Transportfahrzeuge. Socom räumt ein, dass die Reichweite von 60 Seemeilen pro- blematisch sein könnte, zumal das DCS vorerst nur durch Über- wasserschiffe – per Kran oder über ein Flutdeck – ausgesetzt werden kann. Das Mutterschiff des U-Bootes müsste sich in die Reichweite von gegnerischen Sensoren und Seeziel-Küs- tenbatterien begeben, um das U-Boot auszusetzen. Falls, wie erwogen, Aluminium-Salzwasserbatterien anstelle der gegen- wärtig verwendeten Lithium-Ionen-Batterien verwendet wer- den, sollen die Leistungsdaten um mindestens das Zehnfache gesteigert werden. Dies würde das Aussetzen des Fahrzeugs in mehreren Hundert Seemeilen Entfernung zur gegnerischen Küste ermöglichen, wodurch die Erfassungsgefahr deutlich reduziert würde. Der gegenwärtig erprobte DCS-Prototyp gehört zur Variante Block 1. Davon werden bislang nur drei Exemplare hergestellt. Eine leistungsgesteigerte Variante Block 2 wird angestrebt, doch stehen die technologischen Details noch nicht fest. Ei- nerseits könnte eine Version angestrebt werden, die von ei- nem U-Boot anstatt von einem Überwasserschiff ausgesetzt wird. Künftig könnten andererseits noch größere Varianten des DCS, mit größerer Nutzlastkapazität und Reichweite, in Dienst gestellt werden, erklärte James Smith, Socom-Be- schaffungsdirektor. Prototyp des SWCS (SDV Mk 11) Mini-U-Bootes s b u S M : e l l e u Q Ein Dry Combat Submersible Mini-U-Boot vor der Fertigstellung y v a N S U : e l l e u Q Beladen eines Seal Delivery Vehicle (Mk 8) in ein DDS-Hangar auf dem Jagd-Untersee- boot USS DALLAS Mini-Unterseeboote Seal-Kampfschwimmer werden häufig per Schiff oder Untersee- boot in die Nähe der Einsatzzone gebracht; die letzte Strecke zum Einsatzziel legen sie in einem Mini-Unterseeboot zurück. Bisherige Boote dieses Typs sind generell offen. Wasserströ- mung, Druck und extreme Temperaturen können bereits wäh- rend der Anmarschphase zur Ermüdung der Taucher beitragen. Künftig sollen Seal-Kommandos auch über eine geschlossene Transportoption verfügen. m o c o S : e l l e u Q 24 marineforum 10 – 2021

Eine strategische Partnerschaft für die Deutsche Marine. Gemeinsam sollen Potenziale für ganzheitlich ausgeprägte Lösungen, Produkte und Services für die Deutsche Marine zielgerichtet genutzt werden.Anfang September unterzeichneten Anders Sjöberg, Geschäftsführer der Saab Deutschland GmbH, und Christoph Otten, CEO der ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH, eine Vereinbarung zur stra-tegischen Zusammenarbeit beider Unternehmen bei Ausrüstungs-vorhaben und Entwicklungsprogrammen für die Deutsche Marine. Der Weltkonzern Saab mit seinen über 18.000 Mitarbeitern, ei-nem Jahresumsatz von ca. 4 Mrd. Euro, Kunden in etwa 100 Ländern und Niederlassungen in mehr als 30 Ländern ist mitt-lerweile in Deutschland an 5 Standorten mit ca. 330 Mitarbeitern für die Bundeswehr aktiv. Er hat hier eine starke Position in den Bereichen Flugkörper, Live-Training, elektronische Kampffüh-rung und Signaturmanagement aufgebaut. Nun soll der Fokus auf den deutschen maritimen Markt verstärkt werden. Dabei fußt die Firmen-Strategie auf langfristig angelegten Partnerschaf-ten mit deutschen Unternehmen, vorzugsweise im Mittelstand.Als besondere Kompetenz will Saab seine über Jahrzehnte und international aufgebaute Fähigkeit zur komplexen Systeminteg-ration bei Kriegsschiffen einbringen. Eine erfolgreiche, komplexe Führungssystem-Integration bedeutet, jedweden Sensor, Effektor oder andere Missionssysteme so zu integrieren, dass ausgewo-gene Lösungen mit optimierter Wirksamkeit bereitgestellt werden. Dass Saab diese Versprechen auch hält, wurde neben nationalen Lösungen für Schweden auch in zahlreichen anderen umfangrei-chen Neu- und Umbauvorhaben für europäische, nordamerikani-sche, australische und asiatische Marinen unter Beweis gestellt. Kern des neuen Fokus‘ ist der jüngst zwischen BAAINBw und Saab unterzeichnete Vertrag zur Sicherstellung der Einsatzver-fügbarkeit der Fregattenklasse 123. Ein wesentlicher Partner bei der Umsetzung des Vertrages ist die Firma ESG. Sie stellt in der Partnerschaft insbesondere ihre breit gefächerte Expertise zu nationalen Verfahren und Prozessen, operativem und taktischem Verständnis für die Deutsche Marine sowie allen Bereichen der Logistik bzw. der technisch-logistischen Betreuung sicher. In mehreren hundert Projekten ist die ESG bislang erfolgreich für die Bundeswehr aktiv geworden. „Gemeinsam können Saab und ESG der Deutschen Marine die gesamte Bandbreite der Fähigkeiten zur Integration von Combat Management Systemen anbieten, von den operativen Anforde-rungen bis hin zum Management der systembezogenen Kom-plexität. Das Ziel der strategischen Zusammenarbeit zwischen Saab und ESG ist es, sicherzustellen, dass die See- und Luftsys-teme der Marine weiterhin über die Technologie, die Ausrüstung und die Dienstleistungen für einen langfristigen und nachhaltigen Betrieb verfügen. Somit wollen wir die Einsatzverfügbarkeit der Marine langfristig unterstützen“, sagte Anders Sjöberg anlässlich der Unterzeichnung des Memorandum of Understanding (MoU).„Wir brauchen mehr denn je eine insgesamt operationell einsatz-bereite Marine, um unserer sicherheitspolitischen Verantwortung für uns und unsere Partner in der Welt gerecht zu werden. Wir sind davon überzeugt, dass wir als der nationale, unabhängige Technologie- und Innovationspartner der Bundeswehr gemein-sam mit Saab ganzheitlich ausgerichtete Ansätze, Konzepte und Lösungen für die Marine entwickeln können, bei denen die jeweilige Hoch-Technologie-Kompetenz und die tiefgreifende Erfahrung und Domänenkenntnis beider Unternehmen im bes-ten Wortsinn synergetisch kombiniert werden können“, fügte Christoph Otten hinzu.Mit diesem mehr als symbolischen Akt wurde ein potenter Nu-kleus für die zukünftige umfassende Systemintegrationsfähig-keit komplexer maritimer Systeme in Deutschland und für die Deutsche Marine gesetzt. Die Partnerschaft zwischen Saab und ESG ergänzt die jeweiligen Fähigkeiten im Sinne synergetischen Mehrwerts zu „eins plus eins ergibt drei“. Dabei kommt der ziel-genauen Ausrichtung auf den deutschen Markt unter Nutzung weltweiter und langjähriger Expertise besondere Bedeutung zu.RÜSTUNG & TECHNOLOGIE Marketing-Report: Saab Deutschland GmbHStrategische Zusammenarbeit zwischen Saab und ESG vereinbart.Für weitere Informationen:E-Mail: [email protected] Kooperation mit Meer.WertAnders Sjöberg, Saab Deutschland, und Christoph Otten, ESG, unterzeichneten die strategische ZusammenarbeitFoto: Saab Deutschland GmbH

y v a N S U : e l l e u Q Seals in einem SDV Mk 8 Mini-U-Boot. Der neue Typ SDV Mk 11 wird ebenfalls zum Wasser offen sein SWCS Nicht jeder Einsatz erfordert allerdings die Leistung eines DCS- Bootes. Seal-Kommandos werden weiterhin auch offene Mini-U- Boote verwenden. Die Entwicklung der als Seal Delivery Vehicle Mk 11 (SDV Mk 11) oder alternativ als Shallow Water Combat Submersible (SWCS) bezeichneten neuen Generation wurde 2011 eingeleitet. Die Vorserienproduktion von fünf Einheiten be- gann 2016. Bislang wurden fünf Stück ausgeliefert. Der Gene- ralunternehmer Teledyne Brown erhielt Ende 2019 den Auftrag zum Bau von fünf weiteren Einheiten mit geplanter Auslieferung in diesem und im kommendem Jahr. Das Gesamtbeschaffungs- ziel beträgt zehn SDV Mk 11, um die älteren SDV Mk 8 im Ver- hältnis 1:1 abzulösen. Die neuen, rund sieben Meter messenden Unterwasserfahrzeu- ge sind 30 Zentimeter länger sowie 15 Zentimeter höher und brei- ter als die bisherige Variante Mk 8; die Verdrängung erhöht sich um 1,8 Tonnen. SWCS haben mehr Reichweite und Nutzlastka- pazität als SDVs und sind besser ausgestattet. Bugstrahlruder verbessern die Manövrierfähigkeit. Neue Navigationsausrüstung, Sensoren und Führungssysteme erlauben es, sicher und unbe- merkt in seichten, feindlichen Küstengewässern zu operieren. Die modulare Ausrichtung der Fahrzeuge erleichtert die laufen- de Integration neuer Technologie, um zu gewährleisten, dass die Leistung über die Einsatzjahre hinweg stetig gesteigert wird. DDS Die neuen Mini-U-Boote werden wie ihre Vorgänger im Spezial- hangar Dry Deck Shelter (DDS) auf dem Oberdeck von Jagdun- terseebooten mitgeführt. DDS können auch zum Transport von Unterwasserdrohnen eingesetzt werden. Die Navy besitzt derzeit sechs DDS. Die Beschaffung eines neuen Typs ist derzeit nicht in Aussicht, doch werden die bestehenden Einheiten überholt und modernisiert, um die Einsatzfähigkeit bis 2051 zu gewährleisten. Die bis 2023 fertigzustellende Arbeit umfasst unter anderem die Verlängerung des Behälters um 120 Zentimeter, die Steigerung des Nutzlastvolumens um 30 Prozent sowie die Einführung einer vom Inneren des Träger-U-Bootes fernbedienbaren Hauptluke. Die Umrüstung der DDS wird unter anderem auch die Führung eines Klein-U-Boots vom Typ DCS ermöglichen, das zu groß für die gegenwärtige DDS-Konfiguration ist. Einsatz vor der gegnerischen Haustür Die Spezialkräfte der US Navy führen ihre Wurzeln auf die Kampftaucher und Schnellbootverbände des Zweiten Welt- kriegs zurück. Die heutige Einteilung in Navy Seals und SWCC- Einheiten wurde zu Zeiten des Vietnamkriegs eingeführt. Die bekanntesten Einsätze der Spezialkräfte erfolgten im Rahmen der Guerilla- und Terrorbekämpfung, ob in Südostasien, Süd- amerika oder im Mittleren Osten. Dennoch wurden Seals und SWCC-Besatzungen im Verlauf des Kalten Kriegs auch auf Einsätze im Verlauf eines dritten Weltkriegs vorbereitet. Unter anderem sollten die Kampftau- cher feindliche Marinestützpunkte und Küstenstriche infiltrieren, um Sabotageakte durchzuführen, Radar- und Raketenanlagen auszuschalten oder Aufklärung zu betreiben. Kampftaucher wurden auch dazu ausgebildet, unter Wasser verlaufende sow- jetische Fernmeldeleitungen innerhalb feindlicher Territorialge- wässer anzuzapfen. Die heute vorgesehenen Operationsziele im Falle eines neuen Großmachtkonflikts bleiben natürlich vertraulich, doch bestehen wenig Zweifel hinsichtlich potenzieller Operationsgebiete. Feind- liche Interessen und Kräfte würden überall auf der Welt ins Visier genommen, doch soll der Krieg auch vor der Tür des Gegners gefochten werden – ob im Südchinesischen Meer, in der Arktis, im Baltikum oder im Schwarzen Meer. Die neuen Einsatzsysteme – und solche, die in den kommenden Jahren noch hinzukommen – sollen das Gelingen solcher Einsätze ermöglichen. ≈ 26 marineforum 10 – 2021

Malaysia ist Grün- dungsmitglied der Asean und unterhält im Rah- men des Five Power Defence Arrangement Verteidigungsabkommen mit Australien, Neusee- land, Singapur und Großbritannien. Im Falle der Bedrohung eines der Mitgliedsstaaten sind allerdings lediglich gegenseitige Beratungen vorgesehen. In den vergangenen Jahren sahen sich die malaysischen Streit- kräfte mit schrumpfenden Militärbudgets konfrontiert. 2014 be- trug das Budget 4,035 Milliarden US-Dollar, 2018 nur noch 3,208 Milliarden, das entspricht rund 1,5 Prozent des Bruttoinlands- produkts. Diese sinkenden Wehretats haben auch gravierende Auswirkungen auf die malaysische Marine, die mitten in einem ambitionierten Flottenerneuerungsprozess steckt. Eine besondere Geografie Etwa 40 Prozent des 330 290 Quadratkilometer umfassenden malaysischen Staatsgebiets liegen auf der Malaiischen Halb- insel, die sich an die Südspitze Thailands anschließt und die an ihrem südlichen Ende durch einen Damm mit dem vorgela- gerten Stadtstaat Singapur verbunden ist. Die Straße von Ma- lakka trennt die Malaiische Halbinsel von der indonesischen Insel Sumatra. Ostmalaysia – das rund 60 Prozent des malay- sischen Staatsgebietes ausmacht – liegt auf der Insel Borneo, mit Landgrenzen zu Indonesien und Brunei. Rund 80 Prozent der 32 Millionen Einwohner Malaysias leben im kleineren west- lichen Landesteil und 20 Prozent im größeren östlichen Lan- desteil auf Borneo. Zwischen den beiden Landesteilen liegen mehrere Hundert Ki- lometer des Südchinesischen Meeres; ein Gebiet, in dem un- terschiedlichste ökonomische und militärische Interessen der Anrainerstaaten aufeinanderprallen – werden hier doch umfang- reiche Erdgas- und Erdölvorräte vermutet. y v a N S U : o t o F In schwieriger Lage Stefan Ulsamer Seit seiner Unabhängigkeit versucht sich Malaysia im Aufbau einer effizienten Marine. Korruption und Finanzierungsprobleme behin- dern jedoch wichtige Beschaffungsprogramme. In diesem strategisch be- deutsamen Seegebiet befinden sich die Spratly- Inseln, die von Taiwan, Vi- etnam und China vollstän- dig und von den Philippinen, Brunei und Malaysia teilweise beansprucht werden. In den letzten Jahren verletzten vermehrt chinesische Küsten- wachschiffe die Hoheitsgewässer Malaysias und stießen dabei auf wenig oder gar keinen Widerstand seitens der Tentera Laut Diraja Malaysia – der Royal Malaysian Navy. Die Royal Malaysi- an Navy – aufgeteilt in eine Western Fleet mit Sitz in Lumut im Bundesstaat Perak und eine Eastern Fleet mit Sitz in Sepanggar im Bundesstat Sabah – umfasst heute rund 15 000 Soldaten. Die größtenteils veraltete Flotte stammt aus Frankreich, Großbri- tannien, Italien, Schweden, Deutschland, Südkorea und China. Seit Anfang des 21. Jahrhunderts entstehen Neubauten von größeren Überwassereinheiten zunehmend auch als Lizenzbau in Malaysia. Neben den schwimmenden Einheiten ist die malay- sische Marine im Besitz von sechs Westland-Lynx-Helikoptern zur U-Boot-Bekämpfung (ASW) sowie sechs Fennecs von Euro- copter für Überwachungsaufgaben. Am 22. Januar 2021 wurde ein erstes Los von drei Helikoptern des Typs AW 139 beim ita- lienischen Hersteller Leonardo geordert, denen voraussichtlich weitere neun Maschinen des gleichen Typs für allgemeine ma- ritime Aufgaben sowie die U-Boot-Bekämpfung folgen sollen. y v a N S U : o t o F Die KEDAH-Klasse basiert auf dem deutschen MEKO- 100-Entwurf KD JEBAT (FF-29) und KD LEKIU (FF-30) bei einem Manöver mit der USS GEORGE WASHINGTON 10 – 2021 marineforum 27

de. Am 31. August 1957 konnte die Föderation Malaya ihre Un- abhängigkeit von Großbritannien erlangen. Die damals haupt- sächlich aus kleinen Küsten-Patrouillenfahrzeugen bestehende Flotte der Royal Malayan Navy wurde im Juli 1958 offiziell an die Föderation Malaya transferiert. 1963 schließlich erfolgte eine letztmalige Umbenennung in Royal Malaysian Navy, nachdem im September des gleichen Jahres die Föderation Malaysia aus dem Gebiet der Föderation Malaya sowie den vormals britischen Kolonien Singapur (das sich bereits 1965 unabhängig von Ma- laysia erklärte) Sabah sowie Sarawak entstand. Die Marine Malaysias erhielt 1963 mit der gebrauchten britischen Fregatte HANG TUAH (F 433) der LOCH-Klasse ihr erstes Flagg- schiff, das bereits 1971 durch den bei Yarrow Shipbuilders ge- fertigten Fregattenneubau RAHMAT ersetzt wurde – der ersten Marineeinheit der südostasiatischen Region mit Luftabwehrra- keten (Seacat). 1977 konnte mit der HANG TUAH eine weitere bei Yarrow gebaute, gebrauchte Fregatte übernommen werden. Expansion der Flotte In den 1970er-Jahren verzeichnete die Royal Malaysian Navy heute noch in Dienst stehende Neuzugänge durch vier in Schwe- den (HANDALAN-Klasse) und vier bei Lürssen gebaute Rake- tenschnellboote (PERDANA-Klasse) mit MM-38-Exocet-Seeziel- flugkörpern. Sechs Schnellboote der JERUNG-Klasse ohne Raketenbewaffnung, die bei der deutsch-malaysischen Hong Leong Lürssen Werft in Butterworth gebaut wurden, ergänzten die Schnellbootflotte. 1980 und 1983 übernahm die malaysische Marine jeweils ein 100 Meter langes und 4300 Tonnen verdrängendes Versorgungs- schiff der SRI-INDERA-SAKTI-Klasse, von denen je eines bei der Bremer Vulkan Werft und eines bei Tacoma Shipbuilding in Ko- rea gefertigt wurde. Das Jahr 1985 sah den Zulauf von vier 50-Meter-Minensuchbooten der MAHAMIRU-Klasse, die basierend auf dem italienischen LERI- CI-Design bei Intermarine in La Spezia gebaut wurden. Im August 1984 gingen die zwei bei der Howaldtswerke-Deutsche Werft in Kiel gebauten, 97 Meter langen und 1900 Tonnen verdrängenden, mit MM-40-Exocet-Flugkörpern bewaffneten Korvetten (HDW FS- 1500-Entwurf) KATSURI und LEKIR in Dienst. 1986 und 1987 folgten die beiden 75 Meter langen, 1000 Tonnen verdrängenden Hoch- seepatrouillenboote MUSYTARI (gebaut bei Korea Shipbuilding & Engineering in Busan) und MARIKH (gebaut bei Malaysian Shipbuil- ding & Engineering in Pasir Gudang), die inzwischen aber an die Küstenwache von Malaysia transferiert wurden. Nach einer gut zehnjährigen Beschaffungspause kamen von 1997 bis 1999 vier mit Aspide-Luftabwehrraketen und Otomat- Seezielflugkörpern bewaffnete Korvetten der LAKSAMANA-HANG- NADIM-Klasse in die malaysische Flotte. Die 62 Meter langen N A R : o t o F Im Vordergrund die Korvette KASTURI N A R : o t o F Flottenplanungen Aufgrund der immer wieder vorkommenden Verletzungen der malaysischen Hoheitsgewässer seitens Chinas wurden im Land vermehrt Rufe nach einer Ausmusterung großer Teile der betag- ten Flotte und der Anschaffung von modernen, effizienten und kampfstarken Marineeinheiten laut. Im Jahr 2015 wurde daher von der Marineführung ein groß angelegtes Modernisierungs- programm namens „15 to 5“ aufgelegt. Durch die Vereinheitli- chung der malaysischen Flotte auf lediglich fünf Schiffsklassen sollen die Betriebs- und Wartungskosten der einzelnen Schiffe reduziert und die Ersatzteilhaltung auf verschiedenen Marine- stützpunkten vereinfacht werden. Infolge der so gewonnenen Einsparungen sollen wiederum neuere und leistungsfähigere Schiffstypen angeschafft werden. Die Umsetzung dieses ambitionierten Flottenerneuerungspro- gramms kommt bisher allerdings nur schleppend voran. Die Gründe hierfür sind in einem chronisch knappen Militärbudget sowie in der malaysischen Schiffbauindustrie zu suchen, die beim Bau von hochkomplexen Überwassereinheiten nicht auf jahrzehntelanges Know-how zurückgreifen kann und von meh- reren Korruptionsskandalen erschüttert wurde. Die Anfänge Die Wurzeln der malaysischen Marine liegen in der Royal Navy und gehen zurück auf die im April 1934 in Singapur gegründe- te Straits Settlement Royal Naval Volunteer Reserve, die bereits 1938 in Malayan Royal Naval Volunteer Reserve umbenannt wurde. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs gründete man eine eigene Royal Navy Malay Section, die neben der Reservisten- einheit aktiv war. Nach dem Krieg wurden beide Organisationen aufgelöst, bereits 1948 jedoch die Malayan Naval Force (MNF) gegründet, die 1952 in Royal Malayan Navy umbenannt wur- Viele ältere Einheiten müssen dringend ersetzt werden 28 marineforum 10 – 2021

und 680 Tonnen verdrängenden Schiffe wurden von Fincantie- ri bereits Anfang der Achtzigerjahre für den Irak auf Kiel gelegt. Internationale Sanktionen machten es der irakischen Marine allerdings unmöglich, die Schiffe zu übernehmen, weshalb sie fast ein Jahrzehnt auf einen Käufer warteten. Zwischen 1998 und 2002 erhielt die Royal Malaysian Navy ins- gesamt 17 schwedische CB-90H-Kampfboote, von denen eini- ge im Einsatz bei der Kampfschwimmer-/Spezialeinheit Paskal stehen, die bezüglich des Aufgabenspektrums mit den ameri- kanischen Navy Seals vergleichbar ist. Moderne Überwassereinheiten Im März und Mai 1999 kamen mit den Fregatten JEBAT und LEKIU die zwei bis heute leistungsfähigsten Marineeinheiten in die Flotte. Die beiden bei Yarrow in Glasgow gebauten, mit ei- nem 16 Zellen umfassenden Vertical Launch System (VLS) für den Abschuss von Sea-Wolf-Luftabwehrraketen und acht See- zielflugkörpern des Typs MM 40 Exocet ausgestatteten, 106 Me- ter langen und 2300 Tonnen verdrängenden Fregatten sind der ganze Stolz der malaysischen Marine. Regelmäßig vertreten die beiden Einheiten Malaysia bei internationalen Flottenmanövern, wie beispielsweise den von der US-Pazifikflotte abgehaltenen Rimpac-Manövern. Bereits im September 1998 schloss die malaysische Regierung einen Vertrag mit einem deutschen Firmenverbund unter Füh- rung von Blohm+Voss für vorerst sechs Hochseepatrouillen- boote der KEDAH-Klasse, von denen die ersten beiden Einheiten größtenteils in Hamburg gefertigt werden sollten und die letzten vier Einheiten bei Penang Shipbuilding and Construction - Naval Dockyard (PCS-ND). Insgesamt waren 27 Schiffe vorgesehen, die verschiedene ältere Patrouillenboote aus der Anfangszeit der malaysischen Marine ersetzen sollten. Die KEDAH-Klasse basiert auf dem MEKO-100-Design, das ebenfalls Grundlage für die deutschen Korvetten der BRAUNSCHWEIG-Klasse war. Anders als bei den deutschen Schiffen fehlt bei den 1850 Ton- nen verdrängenden, 91 Meter langen malaysischen Einheiten jedwede Flugkörperbewaffnung, weshalb sie nur als Offshore Patrol Vessel (OPV) klassifiziert sind. Finanzierungsprobleme und ein Korruptionsskandal verzögerten die Fertigstellung der 2001 in Hamburg auf Kiel gelegten und zur Endausrüstung per Dockschiff nach Malaysia gelieferten ersten beiden Einheiten um insgesamt 18 Monate. Aufgrund großen öffentlichen Drucks zwang die malaysische Regierung PCS-ND, mit der halbstaatlichen Boustead Holding zu fusionieren und un- ter neuem Management als Boustead Naval Shipyard die Ferti- gung der restlichen vier Einheiten in Lumut an der malaysischen Westküste zu vollenden. Bis Dezember 2010 wurden alle sechs Einheiten der KEDAH-Klasse in Dienst gestellt. Den Kauf der ur- sprünglich geplanten weiteren 21 Schiffe stellte man erst einmal zurück. Im Jahr 2018 präsentierte Boustead ein Konzept für ein vereinfachtes zweites Los der KEDAH-Klasse, das aus zwölf Ein- heiten bestehen soll. Zusammen mit den bisher gebauten sechs Einheiten soll die dann 18 Schiffe starke KEDAH-Klasse als New Generation Patrol Vessel Teil des eingangs erwähnten „15 to 5“-Flottenvereinfachungsprogramms sein. Eine Bestellung für das zweite Los erfolgte bisher jedoch nicht. Die U-Boot-Komponente Nachdem das Nachbarland Singapur bereits in den 1990er- Jahren schwedische Unterseeboote erwarb, folgte Malaysia im Jahr 2000 mit einer Bestellung im Wert von 1,25 Milliarden US- y v a N S U : o t o F p u o r G l a v a N : o t o F y v a N S U : Die USS JACKSONVILLE bei einem Besuch in Sepanggar, davor die KD TUNKU ABDUL RAHMAN Malaysia verfügt über zwei U-Boote der SCORPÈNE-Klasse Die malaysische Marine unterhält 17 CB-90H-Kampfboote o t o F Dollar über zwei 68 Meter lange, dieselelektrisch angetriebene Unterseeboote der französisch-spanischen SCORPÈNE-Klasse, die getaucht 1700 Tonnen verdrängt. Eine Einheit, die TUNKU ABDUL RAHMAN, entstand in Cherbourg, eine weitere, die TUN ABDU RAZAK, in Cartagena. Zusammen mit den beiden U-Boo- ten erwarb die malaysische Marine 40 Flugkörper SM 39 Exo- cet und 30 Black-Shark-Schwergewichtstorpedos. Die beiden 2009 und 2010 in Dienst gestellten Boote haben in ihren ersten sieben Einsatzjahren an insgesamt 110 Missionen und Übun- gen teilgenommen, einige malaysische U-Bootfahrer haben im selben Zeitraum über 10 000 Stunden auf Tauchfahrt verbracht. Beide U-Boote haben Andockvorrichtungen für die Unterwas- serrettungssysteme der US Navy, zu deren Unterwasserkom- ponente die malaysischen U-Boot-Kräfte eine enge Verbindung pflegen. Seit 2013 hat die Royal Malaysian Navy ein 79 Meter langes U-Boot-Unterstützungs- und Rettungsschiff gechartert. Mittelfristig ist im Rahmen des „15 to 5“-Programms die Beschaf- fung von zwei weiteren Einheiten der SCORPÈNE-Klasse vorgese- hen – ein Kaufvertrag hierfür lässt bisher aber auf sich warten. 10 – 2021 marineforum 29

Zukünftige Einheiten 2011 bestellte die malaysische Marine sechs Littoral Combat Ships (LCS) bei DCNS in Frankreich. Das malaysische LCS, das lokal als Fregatte eingestuft wird, basiert auf einem vergrößerten Entwurf des international erfolgreichen französischen OPV- und Korvettenentwurfs GOWIND und soll mit einem 16-Zellen-Sylver- VLS und acht Naval Strike Missiles (NSM) des norwegischen Anbieters Kongsberg bewaffnet werden. Die 111 Meter lan- gen und 3100 Tonnen verdrängenden Schiffe sollten wie die (LMS) der KERIS-Klasse mit einer Länge von 69 Metern und einer Verdrängung von 700 Tonnen. Im Rahmen des „15 to 5“-Pro- gramms ist der Kauf von insgesamt 18 Schiffen geplant. Bei der KERIS-Klasse handelt es sich um einen Schiffsentwurf aus der Volksrepublik China – kurioserweise also aus dem Land, mit dem das Königreich Malaysia Territorialstreitigkeiten im Südchinesi- schen Meer hat. Diese LMS sollen für verschiedene Aufgaben wie Patrouillenfahrten, Minensuche, Aufklärung und hydrografi- sche Untersuchungen verwendet werden und zu diesem Zweck unterschiedliche Missionscontainer aufnehmen. p u o r G l a v a N : k i f a r G Graﬁsche Darstellung des LCS Stapellauf des vierten LMS in Wuchang y v a N n a i s y a l a M l a y o R : o t o F KEDAH-Klasse bei Boustead gebaut werden. Im Gegensatz zur Vorgängerklasse sollten jedoch alle Schiffe auf der Werft in Lu- mut gefertigt werden. Der ursprüngliche Plan sah vor, das erste Schiff, die MAHARA- JA LELA, im April 2019 in Dienst zu stellen; die weiteren Schiffe sollten mit jeweils sechs Monaten Abstand folgen. Obwohl die MAHARAJA LELA bereits im August 2017 ihren Stapellauf hatte, ist sie momentan von einer Indienststellung noch weit entfernt. Der Bau der Einheiten zwei bis vier liegt ebenfalls hinter dem Zeit- plan und die fünfte und sechste Einheit sind bisher noch nicht einmal auf Kiel gelegt worden. Bereits im August 2020 hatte die malaysische Regierung bekanntgegeben, dass das Projekt bis- her 31 Monate im Verzug liegt. Derzeit prüft die Regierung ihre möglichen Optionen in Bezug auf dieses bisher aufwendigste Rüstungsprojekt der malaysischen Marine. Eine Möglichkeit wä- re eine Beendigung des Vertrags mit der Bauwerft Boustead, gegen die erneut Korruptionsvorwürfe vorliegen, und eine Neu- vergabe an eine andere Schiffbaufirma. Im Rahmen des „15 to 5“-Programms war eine Beschaffung von insgesamt zwölf LCS vorgesehen; allerdings ist ein Auftrag über weitere sechs Schif- fe beim derzeitigen katastrophalen Stand des LCS-Programms mehr als fraglich. Wesentlich unproblematischer, aber ebenfalls nicht frei von Schwierigkeiten, erwies sich die Beschaffung des ersten Lo- ses von vier Einheiten eines sogenannten Littoral Mission Ships 30 marineforum 10 – 2021 : t o o F a i s y a l a M D o M Das zweite Littoral Mission Ship KD SUNDANG Ursprünglich sollten die ersten beiden Einheiten bei China Shipbuilding and Offshore Internati- onal in Wuchan und die weiteren Einheiten bei Boustead gefertigt wer- den. Wegen der vielen Probleme beim malaysi- schen Schiffbauer wur- den jedoch alle vier Ein- heiten des ersten Loses in China gefertigt. Nach der Indienststellung des ersten Schiffes im Januar 2020 verzögerte sich die Auslieferung der Folgeschiffe aufgrund der Corona- pandemie in das Jahr 2021. Am 5. März wurde mit der SUNDANG das zweite malaysische LMS in Dienst gestellt, die Schiffe drei und vier sind in Wuchang vom Stapel gelaufen und werden noch 2021 in Ma- laysia erwartet. Bereits im September 2020 war be- kannt geworden, dass für das nächste Los des LMS Schiffsentwürfe anderer Hersteller in Betracht gezo- gen werden. Schlussbetrachtung Neben den hier vorgestellten Schiffstypen unterhält die Royal Malaysian Navy noch verschiedene weitere, teilweise auf kommerziellen Designs basierende Hilfsschiffe und Schlep- per sowie ein Segelschulschiff. 2018 wurden zwei 75 Meter lan- ge, 1270 Tonnen verdrängende Schulschiffe übernommen, die auf einem Entwurf von DSME in Korea basieren. Sie können im Konfliktfall zumindest Patrouillendienste durchführen. In den „15 to 5“-Planungen sind zwei bis drei amphibische Einheiten vorgesehen, die als Multi-Role Support Ships (MSS) bezeich- net werden. Obwohl koreanische und chinesische Schiffsklas- sen evaluiert wurden, erfolgte für diesen Schiffstyp noch keine Auftragserteilung. Die bunt zusammengewürfelte malaysische Flotte ist durch Aus- landseinsätze am Horn von Afrika, die Pirateriebekämpfung in der Straße von Malakka und im Südchinesischen Meer sowie die Teilnahme an internen Konflikten stark beansprucht. Es bleibt abzuwarten, ob die schiffbaulichen und finanziellen Schwierigkeiten der malaysischen Marine zeitnah gelöst wer- den können und das ambitionierte „15 to 5“-Programm zu den erhofften Synergieeffekten für die Flotte führen kann. Viele der älteren Einheiten, die noch aus den Siebziger- und Achtzigerjah- ren stammen, hätten einen baldigen Ersatz durch neue Schiffe verdient. ≈ Stefan Ulsamer ist freier Journalist mit den Schwerpunkten Marine, Technik und Modellbau

MITTLER MARKETINGLEITER undMANAGER SALES & MARKETING(m/w/d) Zur Tamm Media Gruppe gehören namhafte und traditionsreiche Verlage, die im Markt seit Langem etabliert sind. Um unser Wachstum und unsere Print- und Online-Geschäftsmodelle voranzubringen, suchen wir zur Verstärkung unserer beiden Bonner Fachverlage für Sicherheit und Verteidigung, K&K Medienverlag-Hardthöhe und Mittler Report Verlag, zur Festanstellung und zum schnellstmöglichen Zeitpunkt je einenZusammenarbeit | Welche Aufgaben Sie erwarten:• Definition von Zielgruppen bei der Planung von Marketingkampagnen und Entwicklung neuer Vertriebskanäle• Akquise und Betreuung von Werbekunden• Inhaltliche Abstimmung mit der Redaktion• Besuch von nationalen und internationalen Konferenzen und Fachmessen • Marktforschung und Beobachtung der Produkte der MitbewerberDas gewisse Etwas | Qualifikationen, die Sie mitbringen sollten:• Berufserfahrung auf Agenturseite, im Verlagswesen und/oder im Vertrieb• Versierter Umgang mit den gängigen MS-Office-Programmen (Word, Excel, Outlook)• Idealerweise Kenntnisse im Umgang mit der Verlagssoftware VM und mit Mailingsystemen• Teamfähigkeit und Kundenorientierung• Organisationstalent mit einer strukturierten, sorgfältigen und ergebnisorientierten Arbeitsweise• Fundierte englische Sprachkenntnisse (B2/C1) • Die Position des Marketingleiters erfordert darüber hinaus fundierte Kenntnis der Branche, des Marktes, der Mitbewerber und der Zielgruppe. Der Bewerber sollte über kaufmännische Kenntnisse verfügen und mindestens fünf Jahre Berufserfahrung vorweisen können, idealerweise in einer Führungsposition, z. B. als Teamleiter. Was wir Ihnen bieten | Benefits:• Abwechslungsreiche, herausfordernde Tätigkeiten in einem expandierenden, inhabergeführten Unternehmen• Ein dynamisches Team mit flachen Hierarchien• Zukunftsweisende Perspektiven für Ihren beruflichen Werdegang• Unbefristete AnstellungIhre Motivation ziehen Sie aus Ihrem eigenen Wunsch nach einem hohen Qualitätsniveau? Erzählen Sie uns von Ihren Erfahrungen und Kenntnissen in einer vollständigen Bewerbung und schicken Sie uns diese mit Ihrer Gehaltsvorstellung per E-Mail an [email protected]. Ansprechpartnerin: Renate Herrmanns MITTLER TAMM Media GmbH Stadthausbrücke 4 20355 HamburgTel.: 040 707080-01 www.tamm-media.comMITTLERREPORTMittler Report Verlag GmbHBeethovenallee 2153173 BonnTel.: 0228 35008-70 www.mittler-report.deK&K Medienverlag-Hardthöhe GmbHBeethovenallee 2153173 BonnTel.: 0228 25900-344www.hardthoehenkurier.de

Zwischen Reichtum und Armut Kai Strell Fernab der öffentlichen Wahrnehmung eskaliert im ostafrikanischen Mosambik die Gewalt. Der dschihadistische Aufstand besitzt auch eine maritime Dimension. Ende März 2021 griffen mit dem Islamischen Staat verbunde- ne dschihadistische Kämpfer die im Norden Mosambiks gelegene Küstenstadt Palma an. Während der mehrtägigen Kämpfe um die 75 000 Einwohner große Stadt sind Medienberichten zufolge meh- rere Dutzend Personen getötet worden. Die mediale Resonanz, die auf die Ereignisse in Palma folgte, hat erstmals in größerem Umfang weltweite öffentliche Aufmerksamkeit für einen Konflikt geschaffen, bei dem es bereits seit 2017 zu Gewalthandlungen kommt. Seit diesem Zeitpunkt sind die Auseinandersetzungen im Land zunehmend eskaliert. Bisher haben dabei schätzungsweise mehr als 2800 Menschen ihr Leben verloren. Die Zahl der Binnen- vertriebenen wird auf 750 000 geschätzt. Neben einer weiteren Stufe der Gewalteskalation, welche die jüngsten Kämpfe um Palma widerspiegeln, werfen diese auch ein Schlaglicht auf eine maritime Dimension des dschihadistischen Aufstands in Mosambik. Armut und Korruption Das im südlichen Teil des afrikanischen Kontinents gelegene Mo- sambik mit rund 31 Millionen Einwohnern erlangte erst im Jahr 1975, nach jahrhundertelanger kolonialer Herrschaft durch Portu- gal, seine Unabhängigkeit. Mosambik grenzt im Norden, Westen und Süden an die Staaten Tansania, Malawi, Sambia, Simbabwe, Südafrika sowie Eswatini (bis 2018 Swasiland). Im Osten erstreckt sich Mosambik über eine Länge von rund 2500 Kilometer entlang des Indischen Ozeans. Der dschihadistische Aufstand in Mosambik konzentriert sich bis- her vor allem auf den Norden Mosambiks und dort insbesondere auf die Küstenprovinz Cabo Delgado. Dort begannen im Jahr 2017 t k c o S e b o d A : o t o F 32 marineforum 10 – 2021 auch die gewaltsamen Aus- schreitungen, als bewaffnete Kämpfer Polizeikräfte in Mo- cimboa da Praia angriffen. In der Folgezeit weiteten die Dschihadisten ihre Aktivitäten auf wei- tere Distrikte in Cabo Delgado und denNorden Mosambiks aus und verbesserten dabei auch zunehmend ihre Fähigkeiten. So ist im bisherigen Verlauf der bewaffneten Auseinandersetzungen eine Verlagerung von anfänglich durchgeführten Hit-and-run-Ak- tionen hin zu anspruchsvolleren Operationen erkennbar, in deren Rahmen die Dschihadisten auch größere Gebiete im Norden des Landes zumindest zeitweise kontrollieren konnten. Organisiert sind die mosambikanischen Dschihadisten in der Grup- pe Ansar al-Sunna (AaS). Von der lokalen Bevölkerung werden sie auch als al-Shabaab bezeichnet, wobei jedoch keine organisato- rischen Verbindungen zu der gleichnamigen Organisation in So- malia zu bestehen scheinen. Im Jahr 2018 erklärten AaS-Kämpfer Loyalität gegenüber dem Islamischen Staat. Auch die militärische Unterstützung der mosambikanischen Re- gierung durch private Sicherheitsunternehmen aus Südafrika und Russland hat die Sicherheitslage bisher nicht entscheidend verbessert. Als ein Grund dafür kann das teilweise brutale Vor- gehen von Kräften auf Seiten der Regierung identifiziert werden, die gemäß entsprechenden Berichten aus dem Land beispiels- weise Hinrichtungen, auch von Zivilisten, durchgeführt haben. Da- durch werden den Aufständischen weitere Sympathisanten und Anhänger in die Arme getrieben. Vielfach wurden auch grausa- me Gewalthandlungen seitens der Aufständischen dokumentiert. So liegen beispielsweise zahlreiche Berichte vor, nach denen die Dschihadisten gewaltsame Übergriffe gegen Zivilisten durchge- führt und dabei ihre Opfer enthauptet haben. Die Hauptstadt Maputo mit Blick auf die Maputo-Katembe-Brücke

Mosambiks gelegenen Erdgaslagerstätten von in- ternationalen Energiekonzernen erschlossen. Pal- ma soll dabei zu einem wichtigen Umschlagplatz des gewonnenen Flüssiggases gemacht werden. Der Gesamtwert der unterschiedlichen Gaspro- jekte in Cabo Delgado wird auf rund 60 Milliarden US-Dollar geschätzt. Darunter befindet sich auch ein Projekt des französischen Energiekonzerns Total mit einem Investitionsvolumen von rund 20 Milliarden Dollar. Bereits nach einem Angriff Auf- ständischer im Januar 2021 wurden die Arbeiten in der Nähe von Palma zeitweise eingestellt. Nach der jüngsten Attacke wurden die zwischenzeitlich wieder aufgenommenen Tätikeiten erneut einge- stellt und Mitarbeiter aus der Region evakuiert. Die bereits angesprochenen Faktoren für die Ent- stehung des Konflikts im Norden Mosambiks kön- nen auch in Verbindung mit den Gasprojekten in der Region betrachtet werden. Bisher konnte die lokale Bevölkerung in Cabo Delgado kaum von den milliardenschweren Investitionen der auslän- dischen Konzerne profitieren. Vielmehr wirkten sich die Projekte mitunter sogar nachteilig auf die Be- völkerung aus. Dabei ist unter anderem darauf zu verweisen, dass bisher zahlreiche Menschen in t k c o S e b o d A : k i f a r G Malerische Strände und bittere Armut Als wesentliche Faktoren, die dem Konflikt im Norden Mosambiks zugrunde liegen und die dessen Dynamik weiter antreiben, spielen neben dem bereits angesproche- nen, teilweise brutalen und unterschieds- losen Vorgehen von Sicherheitskräften auch soziopolitische und sozioökonomi- sche Faktoren eine Rolle. So gilt Cabo Delgado, trotz seines Reichtums an na- türlichen Ressourcen, als die ärmste der mosambikanischen Provinzen mit einer hohen Arbeitslosigkeit. Gleichzeitig fühlt sich die lokale Bevölkerung, die weit vom Machtzentrum des Landes, der im Sü- den Mosambiks gelegenen Hauptstadt Maputo, entfernt lebt, seit Langem poli- tisch marginalisiert. Auch das hohe Maß an Korruption in Mosambik, die wieder- um negative Auswirkungen auf die Sicher- heitsstrukturen im Land hat, stellt ein gro- ßes Problem dar. Fruchtbarer Boden also für militante Akteure mit einer radikalen Ideologie, die bereit sind, die Schwächen der staatlichen Strukturen auszunutzen und die den Menschen vor Ort ein besseres Leben in Aussicht stellen, sofern diese nur wieder den Weg des „wahren Islam“ auf Grundlage der Scha- ria einschlagen, die von den Dschihadisten wieder eingeführt werden soll. k c o S e b o d A o F t : o t Die maritime Dimension Während der Kämpfe um die Stadt Palma verschanzten sich eini- ge Zivilisten in einem Hotel der Stadt vor den Angreifern. Unter den Personen in dem Hotel befanden sich auch Mitarbeiter ausländi- scher Energiekonzerne. Nur wenige Kilometer von Palma entfernt entstehen derzeit große Flüssiggas-Projekte mit Milliardenwert. Seit einigen Jahren werden die insbesondere vor den Küsten im Norden Cabo Delgado zwangsumgesiedelt wurden mit dem Ziel, Platz zu schaffen für die Errichtung der notwendigen Infrastruktur zur Er- schließung, Bearbeitung und Verschiffung der gewonnenen Bo- denschätze. Mit Blick auf strategisch wichtige Orte im Norden Mosambiks, die durch die dschihadistischen Aufständischen bedroht sind, ist neben Palma auch auf die ebenfalls in der Provinz Cabo Del- gado gelegene Stadt Mocimboa da Praia zu verweisen. Im Au- gust 2020 brachten die Dschihadisten den wichtigen Hafen dieser Stadt unter ihre Kontrolle und konnten erst rund zwei Monate später wieder von dort vertrieben werden. Der Hafen ist als wichtiger Container-Umschlagplatz von Bedeutung, auch in Hinblick auf die weitere Entwicklung der Gasprojekte in der Provinz. Medienberichten zufolge war es den Aufständischen 10 – 2021 marineforum 33

Maputo besitzt den einzigen Tiefwasserhafen Mosambiks t k c o S e b o d A : o t o F im Rahmen der Kämpfe um Mocimboa da Praia auch mög- lich, eines der Abfangboote vom Typ HSI 32 der mosambikani- schen Marine mit einer Panzerfaust zu versenken. Grundsätzlich kann konstatiert werden, dass nichtstaatliche Ge- waltakteure die See im Sinne eines Land-See-Nexus nutzen können. Das Ziel dabei ist es, an Land Gewalt auszuüben bezie- hungsweise dort die Kontrolle zu erlangen. Dabei wird die See zum einen für den Transport von Kämpfern, Waffen und sonstigem Nachschub verwendet. Ferner sind auf See beziehungsweise von von See aus Angriffe auf Schiffe und Häfen möglich. Außerdem bieten sich hier Möglichkeiten, illegale Einkünfte zu generieren, beispielsweise durch Schmuggel von Menschen und Waren auf dem Seeweg oder durch die Ausübung von Piraterieakten und bewaffneten Raubüberfällen gegen Schiffe zur Finanzierung der Gewaltkampagne. Insofern können die Grenzen zwischen poli- tisch motivierten Aufständischen und Netzwerken der Organi- sierten Kriminalität fließend sein. Auch die Kämpfer der AaS nutzen die See als Operationsraum. Die Dschihadisten verwenden kleine Boote sowohl zum Transport von Kämpfern und Nachschub als auch für Angriffe. Dies geschieht nicht nur an der Küste, sondern ebenso auf in der Nähe gelegenen Inseln. Der Angriff der Aufständischen auf Mocimboa da Praia ist Berichten über die Kämpfe zufolge sowohl von der Land- als auch von der Seeseite ausgeführt worden. Ferner scheinen die Dschihadisten im Rahmen ihrer Operationen im maritimen Raum eine Art des „Inselspringens“ entwickelt zu haben. Worunter die zeitweise Besetzung von Inseln zu verstehen ist, unter anderem zum Zweck der Machtprojektion. Darüber hi- naus liegen Hinweise vor, dass die AaS-Kämpfer Einkünfte durch die „Besteuerung“ von illegalem Handel im maritimen Raum ge- nerieren. Die Möglichkeit zum weitestgehend ungestörten Agieren der Dschi- hadisten in diesem Raum liegt insbesondere in der schwachen Staatlichkeit Mosambiks im Bereich der (maritimen) Sicherheit begründet. Gegenwärtig können die unzureichend aufgestellten Sicherheitskräfte zur See die gewaltigen Aufgaben in den weiten Küstengebieten kaum bewältigen. Auch eine mögliche Unterstüt- zung durch Marinekräfte anderer Staaten ist bisher noch nicht in Gang gekommen, was auch in der bisher kritischen Haltung der Entscheidungsträger in Maputo in Bezug auf eine ausländische militärische Intervention in Mosambik begründet liegt. Darüber hi- naus bieten die aus sozioökonomischer Sicht harten Lebensbe- dingungen im küstennahen Raum den Dschihadisten weitere An- 34 marineforum 10 – 2021 satzpunkte für die Verbreitung ihrer Ideologie mit dem Ziel, weitere Unterstützung zu mobilisieren. Ausblick Inwieweit sich die Sicherheitslage im Norden Mosambiks in den kommenden Monaten weiterentwickeln wird, bleibt abzuwarten. Mögliche Ansatzpunkte für eine Verbesserung der Situation sind erkennbar. Eine Option ist die verstärkte Kooperation Mosambiks im Bereich Sicherheit mit anderen Staaten, insbesondere den di- rekten Nachbarn, was im Rahmen der Regionalorganisation für das südliche Afrika, der Southern African Development Commu- nity, erfolgen könnte. Einer weiteren Destabilisierung des Landes sowie möglichen negativen Auswirkungen in anderen Teilen des südlichen Afrikas in Folge der Gewalt in Mosambik könnte durch eine engere zwischenstaatliche Zusammenarbeit entgegengetre- ten werden. Auch auf weiterer internationaler Ebene könnte sich eine Verschlechterung der Sicherheitslage in der Region negativ auswirken. Denn durch den Mosambik-Kanal, einen rund 1600 Ki- lometer langen Wasserweg zwischen Mosambik und Madagaskar, führen rund 30 Prozent des weltweiten Tankerverkehrs. Von großer Bedeutung in Bezug auf Versuche, die Situation zu sta- bilisieren, ist auch die Verbesserung der entsprechenden mosam- bikanischen Sicherheitsstrukturen im maritimen Raum. Eine Stär- kung der mosambikanischen Sicherheitsakteure in diesem Bereich, beispielsweise durch Unterstützung im Bereich Ausbildung oder Fähigkeitserweiterungen im Sinne technischer Unterstützung, ge- gebenenfalls ergänzt durch eine zumindest zeitweise direkte Unter- stützung durch Marineeinheiten anderer Staaten, könnte die Ope- rationsfähigkeit der Dschihadisten auf dem Wasser entscheidend begrenzen. Ein weiterer wichtiger Aspekt im Hinblick auf eine Be- friedung im Norden Mosambiks ist jedoch auch das entschlossene Angehen der diesem Konflikt zugrunde liegenden Faktoren. Eine spürbare Verbesserung der Lebenssituation der lokalen Bevölke- rung beispielsweise im Sinne größerer politischer und sozioökono- mischer Teilhabe ist hier zu nennen. Wobei letztere auch im Zusam- menhang mit der Möglichkeit der Partizipation der Bevölkerung an den Einkünften aus der Förderung der vor allem vor den Küsten zu findenden großen natürlichen Reichtümer Mosambiks steht. ≈ Kai Strell, M.A., hat Politik- und Rechtswissenschaft stu- diert und publiziert zu sicherheitspolitischen Themen mit dem Regionalschwerpunkt Subsahara-Afrika.

Im Hotspot der Piraterie Andreas Knudsen Dänemark bereitet sich auf den Einsatz gegen Piraten im Golf von Guinea vor. Zwischen November 2021 und April 2022 wird der Dannebrog, die Flagge Dänemarks, nicht nur über Handelsschiffe in der Bucht von Guinea wehen, sondern auch von der Fregatte ESBERN SNARE gezeigt werden. Das Schiff, ausgerüstet mit einem Seahawk-Hubschrauber und einer rund 175 Mann starken Besatzung einschließlich einer Spezialtruppe, soll die Piraten Westafrikas in die Schranken verweisen. Das Schiff wird Teil einer internationalen Einsatzgruppe sein, die als Antwort auf eine IMO-Resolution vom Mai 2021, in der Staaten, die UN sowie die G7++ Friends of the Gulf of Guinea aufgefordert werden, alle nötigen Maßnahmen zur Piratenbekämpfung einzuleiten. Welche europäischen Länder sich anschließen werden, ist gegenwärtig noch nicht geklärt. Dänemark hat bereits seit 2016 periodisch Ratgeber mit militäri- schem Hintergrund an den Botschaften in Ghana und Nigeria sta- tioniert, die diese Länder beim Aufbau von Kapazitäten zur Pira- tenbekämpfung unterstützten. In den letzten Jahren kamen auch gemeinsame Übungen westafrikanischer Marineeinheiten und dä- nischer Spezialkräfte hinzu, die 2021 beispielsweise an der Übung Obangame Express teilnahmen, bei der Einsatzplanung, Seetak- tik, Schiffsboarding, die Sammlung von Beweismaterial und Erste Hilfe geübt wurden. Die Vorgehensweise der Piraten hat sich über die Jahre hinweg deutlich verändert. Zunächst waren es nur kurze Überfälle, bei de- nen es um Bargeld und schnell veräußerbare Waren ging. Später handelte es sich vorzugsweise um Tanker, die angegriffen und in das Nigerdelta gezwungen wurden. Dort pumpte man die Ladung auf andere Schiffe um, damit sie auf dem Schwarzmarkt verkauft werden konnte. In den letzten Jahren kam die „somalische Vari- ante“ hinzu, bei der für gekaperte Schiffe Lösegeld verlangt wird. Mittlerweile finden 95 Prozent der weltweiten Schiffsentführungen in diesem Seegebiet statt. Die Einschiffung bewaffneter Wächter, wie es regelmäßig am Horn von Afrika praktiziert wird, ist keine Option, da viele Schiffe westafrikanische Häfen anlaufen und die Behörden keine Erlaubnis dafür erteilen. Der Einsatz in der Guineabucht unterscheidet sich wesentlich von der Operation am Horn von Afrika, an dem Dänemark ebenfalls teilnahm. Während hier die machtlose Regierung in Mogadischu um internationale Hilfe gebeten hatte, ist dies bei den 20 Anrainern des westafrikanischen Seegebiets nicht der Fall. Prinzipiell ziehen diese es vor, die Piratenbekämpfung selbst zu führen, womit das Operieren in deren Territorialgewässern ausgeschlossen ist. Dem Maritime Domain Awareness for Trade – Gulf of Guinea (MDAT-GoG) wird dabei eine besondere Rolle zukommen. Dieses Lage- und Informationszentrum wird auch von der EU unterstützt. Insbesondere Nigeria als lokale Großmacht war bisher sehr abweisend, ausländische Hilfe anzunehmen. Das Land hat aber besondere Verantwortung, da die Piraten sich häufig in das weitverzweigte Nigerdelta zurückziehen und hier nicht nur ihre Basen, sondern auch Rückhalt in der verarmten Bevölkerung haben. Das Mandat der Piratenjäger umfasst gegenwärtig nur die Beschlagnahmung von Waffen und Bootsmotoren, während die Behandlung gefangener Piraten noch mit den Anrainerstaaten ge- klärt werden muss. Eine Verhandlung vor einem dänischen Gericht ist ausgeschlossen. Dänische Reedereien, die direkt oder indirekt 20 Prozent der Welt- handelsflotte kontrollieren, haben ein besonderes Interesse an der maritimen Sicherheit in diesem Seegebiet. Täglich befinden sich hier 30 bis 40 Schiffe dänischer Reedereien, wobei Dänemark nicht notwendigerweise Flaggenstaat ist. Dänische Regierungen sind jedoch sehr entgegenkommend, wenn sich die Branchenorgani- sation an sie wendet. Allerdings ist der Einsatz eines Kriegsschif- fes bei dänischen Seeleuten und Sicherheitsexperten umstritten. Manchen ist der Schiffsbetrieb zu teuer und eigentlich nur durch die Hubschrauber-Option zu rechtfertigen. Zum anderen kann das Schiff über Monate hinweg nicht an der normalen Ausbildung und NATO-Bereitschaft teilnehmen, teils opponieren Experten dagegen, dass Singapur als einer der wichtigsten Flaggenstaaten dänischer Reedereien Kosten und Risiko an Dänemark delegiert. Letztlich er- kannten die verantwortlichen Politiker, dass die Piraterie sich immer weiter entlang der afrikanischen Küste ausbreitet und die mariti- men Versorgungslinien ernsthaft bedrohen könnte. Auch kann ein Ineinanderfließen von kriminellen Handlungen und islamistischem Terror kann nicht ausgeschlossen werden. ≈ HDMS ESBERN SNARE der ABSALON-Klasse Die königlich dänische Marine hat Erfahrung in der Pirateriebekämpfung e n i r a M e h c s i n ä D : s o t o F 10 – 2021 marineforum 35

Zwischen Desinteresse und neuem Great Game Joachim Weber Während der vergangenen Jahrzehnte hat sich Amerika kaum um die Arktis geküm- mert. Doch das verstärkte Engagement Russlands und Chinas treibt auch die USA wieder in den Norden. setzung ihrer Aufgaben in den Gebieten Umweltschutz und Ressourcenfragen, Trans- port, Heimatschutz, maritime Sicherheit genauso wie in an- deren Handlungsfeldern graduell eine Erhöhung der Aufmerk- samkeit für diese sonst in Washington so wenig beachtete Re- gion bewirkt. Die taktische und operative Ebene hat die strategische vielerorts überholt und damit den strategischen Prozess ein Stück weit auf den Kopf gestellt. Zwar gab es auf strategischer Ebene bereits im letzten Jahr der Administration von George W. Bush mit der National Security Presidential Directive ein frühes Bekenntnis zur Bedeutung des Nordens. Darin wurden die USA erstmals als arktische Nation bezeichnet und US-Interessen in diesem Gebiet mit der nationalen Sicherheit begründet. Es folgten da- raus jedoch keine erkennbaren Ableitungen oder Umsetzungen. Mit einem ähnlichen Schwerpunkt wurde dann unter der Oba- ma-Administration immerhin erstmals eine National Strategy for the Arctic Region entwickelt, der wiederum relativ bald auch ein Plan zur Implementierung folgte. Doch danach geschah nicht mehr viel, und dies wäre vermutlich auch auf absehbare Zeit so geblieben, wenn nicht im östlichen Europa und in Nahost die politischen Interessen der westlichen Staatengemeinschaft mit denen der Russischen Föderation in Konflikt geraten wären. Inzwischen hat sich die Situation auch im hohen Norden grund- legend verändert. Vereinfachend gesagt, kann zur Rolle der Ver- einigten Staaten in der Arktis festgestellt werden, dass die USA nach langer Abstinenz gegenwärtig so etwas wie ein arktisches Erwachen erleben, wenn auch auf insgesamt moderatem Ni- veau. Dies spiegelt sich auch in den Analysen der Thinktanks, und es ist bemerkenswert, wenn die USA vor nicht allzu langer Zeit in einem Papier der Stiftung Wissenschaft und Politik als „widerwillige Arktismacht“ charakterisiert wurden, ein Nach- folgepapier dann aber wenig später unter dem nicht minder vielsagenden Titel „Mit Volldampf in die Arktis“ erschien; was gleichwohl etwas übertrieben erscheint, denn so gewaltig sind die Taten Washingtons bislang dann doch nicht. Man sollte eher von „halber Fahrt“ gen Norden sprechen, wenn man das Tem- po der amerikanischen Ambitionen richtig beschreiben wollte. Die Krisen und Kriege um die Ukraine und in Syrien und weitere Konflikte zwischen dem Westen und Russland seit 2014 können vor dem Hintergrund des bis dahin mäßigen Interesses der USA an der Arktis wohl als Hauptursache, in jedem Fall aber auch als massive Beschleuniger eines arktischen Sinneswandels in den Vereinigten Staaten verstanden werden, der seit wenigen Jah- ren an Dynamik gewinnt. Belege dafür sind nicht nur die Flut der Medienberichte im englischsprachigen Raum oder die beharr- lichen Bemühungen prominenter US-Ressortverantwortlicher um den arktischen Diskurs. Auch die zunehmende Präsenz des Die Vereinigten Staaten sind seit rund einem Jahrhun- dert die stärkste Großmacht der Welt, aber sind sie auch Arktis- macht? Als Paul Kennedy mit seinem Beststeller vom „Aufstieg und Fall der Großen Mäch- te“ in den 1980er-Jahren Furore machte und den USA ihren schleichenden Niedergang voraussagte, war seine Diagnose noch deutlich verfrüht. Nur wenige Jahre später schied mit der Implosion und dem anschließenden territorialen Zerfall der Sowjetunion der einzige ernsthafte Machtkonkurrent aus dem Rennen. Die USA waren zur einzigen Supermacht geworden und standen für nahezu drei Jahrzehnte unangefochten an der Spitze der Staatenwelt. Nun aber deutet sich eine grundlegen- de Revision der Machtverteilung in der Welt an, die vor allem durch den pivot to Asia treffend beschrieben wird. Und mit der Volksrepublik China ist ein Konkurrent herangewachsen, der durchaus das Zeug zu haben scheint, die amerikanische He- gemonie erfolgreich infrage zu stellen. Gleichzeitig ist das über ein Vierteljahrhundert schwächelnde Russland wieder erstarkt, und auch wenn die Russische Föderation mit ihren gut 140 Millionen Einwohnern nicht annähernd mit der ca. 270 Millionen Einwohner starken Sowjetunion von einst gleichgesetzt werden kann, ist sie in Eurasien und vor allem im Norden der „Weltin- sel“ – Mackinders heartland – ohne Zweifel ein bedeutender Machtfaktor. Im hohen Norden hat weitgehend Moskau und nicht Washington das Sagen. Russland hat die Arktis inzwischen verhältnismäßig stark remi- litarisiert, und auch China lässt zunehmend arktische Ambitio- nen erkennen, auch wenn diese noch unterhalb der Schwelle militärischer Aktivitäten verharren. Die USA dagegen wurden noch vor ganz wenigen Jahren in ihren arktischen Ambitionen von diversen Beobachtern völlig zutreffend als „bemerkenswert schwach“ beschrieben. Zur Überraschung vieler erwähnte selbst die jüngste National Defence Strategy vom Januar 2018, noch unter der Ägide des als oft als Strategen beschriebenen James Mattis erarbeitet, diese Region nicht einmal. Und tatsächlich haben die Amerikaner als Bewohner eines relativ weit südlich gelegenen Landes nie eine arktische Identität entwickelt – mit Ausnahme der Einwohner von Alaska. Die Gründe dafür sind offenkundig: Das innerhalb der USA schon sehr nördlich gele- gene New York befindet sich auf der Breite von Madrid und Ne- apel. Doch der geringe Fokus ist nicht nur geografischen Fakten, sondern auch administrativ stark zersplitterten Zuständigkeiten und einer politischen Konfliktarmut in der Arktis seit dem En- de des Kalten Kriegs geschuldet. Wenn nun seit den späteren 2010er-Jahren arktische Angelegenheiten nach und nach eine höhere Priorisierung in Washington genießen, dann war dies bis in die jüngste Zeit vor allem dem beharrlichen Wirken von Teilen der US-Ressortebenen geschuldet. Diese haben bei der Um- 36 marineforum 10 – 2021

und Definition, über zwei Dutzend in Dienst und ein ehrgeizi- ges Neubauprogramm noch dazu. Hier und auf vielen anderen Vergleichsebenen muss man klar sagen, dass in Relation zu den russischen Kapazitäten in der Arktis noch ein erheblicher Rüstungsbedarf auf Seiten der USA besteht, sollte man ernst- haft mit Moskau gleichziehen wollen. Dass es dazu zumindest Ambitionen gibt, wird an einem Indiz immer deutlicher: Nahe- zu alle relevanten US-Einrichtungen haben in den vergangenen Jahren Arktis-Strategien entwickelt und vorgelegt, zuletzt das Department of Homeland Security. Vorausgegangen waren die Veröffentlichung der neuen Strategiepapiere des Pentagons und der Küstenwache im Jahr 2019. Im darauffolgenden Jahr war die US Air Force nachgezogen und hatte erstmals in ihrer Ge- schichte eine Strategy for the Arctic Region vorgelegt, worauf- hin im Januar 2021 die US Navy mit ihrem Strategic Blueprint Themas auf der Agenda einschlägiger Foren und Institutionen, beispielsweise dem 2018 von der US Navy neu eingerichteten Arctic Maritime Symposium oder der im Herbst 2017 aufgeleg- ten internationalen Arktis-Konferenzserie des George C. Marshall Centers in Garmisch, deren Ergebnisse auch bei der Münchner Sicherheitskonferenz eingesteuert werden. Als Beleg für diesen Sinneswandel kann mittlerweile herange- zogen werden, dass es nicht mehr bei Worten und Diskursen bleibt, sondern immer mehr Aktionen initiiert werden. Dazu zählt etwa die rotierende, wenngleich eher symbolische, aber in der Wirkung eben doch permanente Entsendung von US Marines nach Norwegen. Daneben gibt es auch zweifellos gewichtigere Handlungen, wie die erst mit großer Verspätung beschlossene Entscheidung zum Bau neuer Eisbrecher, einer Schiffsklasse, die in den USA bei der im Department of Homeland Securi- ty aufgehängten Küstenwache angesiedelt ist. Der Auftrag für die Konstruktion eines ersten von voraussichtlich sechs dieser neuen Polar Security Cutter war gegen Ende April 2019 an die auf diesem Gebiet völlig unerfahrene Werft VT Halter Marine vergeben worden, der Bau soll noch im Lauf dieses Jahres be- ginnen und für das Typschiff bis 2026 abgeschlossen sein. Ein Unterfangen, das weder nach Tempo noch nach Umfang mit den diesbezüglichen russischen Aktivitäten auch nur annähernd vergleichbar wäre, aber immerhin arktische Absichten klar erken- nen lässt. Auch die US Navy versucht inzwischen, neben einer Präsenz bis in die Barentssee hinein, erst einmal das Operieren in arktischen Gewässern wieder zu erlernen, einer Fähigkeit, die – ausgenommen im Bereich der U-Boote – über drei Jahrzehnte schlichtweg verloren gegangen war. Inzwischen erproben die USA ganz offenkundig eine Erweiterung ihrer Möglichkeiten zur power projection im Norden und senden dabei gleichzeitig poli- tische Signale. So wurde das NATO-Manöver Trident Juncture, die größte Übung der Allianz seit Ende des Kalten Krieges, En- de Oktober 2018 an der Nordflanke des Bündnisses in und um Norwegen durchgeführt. Dabei wurde mit der Carrier Strike Group 8 erstmals nach 1990 ein solcher Verband wieder nörd- lich des Polarkreises eingesetzt. Schon im August 2018 war die (Wieder-)Gründung des für den gesamten Nordatlantik zustän- digen 2nd Fleet Regional Commands in Norfolk erfolgt. Für die Zerstörer der ARLEIGH-BURKE-Klasse, die seither regelmäßig im hohen Norden patrouillieren, wurde die Eistauglichkeit eingän- gig geprüft und einzelne konstruktive Verstärkungen eingeplant. Im Mai 2019 hatte für alle Welt sicht- und hörbar der damali- ge US-Außenminister Mike Pompeo auf dem Jahrestreffen des Arctic Council im finnischen Rovaniemi Russland und China ent- gegen den dort üblichen Usancen mit überaus scharfen Worten angegriffen und Widerstand gegen die zunehmende arktische Präsenz beider Mächte angekündigt. Und spätestens mit dem diplomatisch wie bündnispolitisch vollkommen missglückten Tweet von US-Präsident Donald Trump über einen Kauf Grön- lands im Juli 2019 machte die damalige Administration vor aller Welt sichtbar, dass Washington inzwischen durchaus wieder arktische Interessen auf seiner Agenda hat. Führt man diese Beobachtungen zusammen, wird man zum Be- ginn der dritten Dekade des 21. Jahrhunderts nicht länger kon- statieren können, dass die USA die Entwicklungen in der Arktis komplett verschlafen, wie es von einzelnen Beobachtern noch vor einiger Zeit behauptet wurde. Allerdings sind die Fähigkeiten, im arktischen Ozean tatsächlich Operationen durchzuführen, noch immer äußerst begrenzt. Allein der Blick auf die Zahl der vorhandenen Eisbrecher sagt fast alles: Die USA haben derzeit drei Stück im Bestand, von denen gegenwärtig noch einer als einsatzbereit gilt; die russische Föderation hat, je nach Quelle 10 – 2021 marineforum 37 y m r A S U : o t o F

Ein amerikanisches U-Boot durchbricht das Eis der Arktis for the Arctic nachgezogen war. Derzeit ist die US Army dabei, ihre Arktisstrategie zu formulieren. Dies zeigt deutlich, dass „von oben“ Druck im Kessel angeordnet wurde. All das hat Bedeu- tung in einem Land, in dem strategisches Denken erheblich wei- ter verbreitet ist als im heutigen Deutschland. Man kann davon ausgehen, dass auf Strategiepapiere in absehbarer Zeit auch Umsetzungen folgen werden, nur der wirkliche Umfang bleibt noch einigermaßen unklar. ≈ Dr. Joachim Weber ist Senior Fellow am Institut für Sicher- heitspolitik an der Universität Kiel. y v a N S U : o t o F y v a N S U : o t o F Arbeiten im Eis – auch unter Wasser d r a u G t s a o C S U : o t o F USCGC HEALY ist der grösste Eisbrecher der USA Navy Ops Regelmäßig berichtet das marineforum über Neuigkeiten aus den Marinen dieser Welt. Wer noch tiefer in ausgewählte Themen einstei- gen möchte, für den bietet sich das seit Kurzem von Stefan Ulsamer im Eigenverlag herausgegebene Heft Navy Ops an. Im Mittelpunkt der zweiten Ausgabe steht die neue Klasse der amerikanischen Flugzeugträger. Die gewaltigen Kriegsschiffe werden zukünftig den kampfstarken Kern der US-Flotte bilden. Mit gut verständlichen Texten und beeindruckenden Bildern erklärt der Autor die Innova- tionen, mit denen die US Navy ihren Gegnern auf See mindestens einen Schritt voraus sein möchte. Doch auch andere Nationen sind imstande, imposante Hubschrauber- und Flugzeugträger auf See zu schicken. Die derzeitige Fahrt der Kampfgruppe um die QUEEN ELIZABETH nach Ostasien ist Balsam für die zuletzt durch den Brexit und den damit verbundenen Bedeutungsverlust geschundene bri- tische Seele. Weniger in den Schlagzeilen der Presse finden sich die französischen Träger. Beide Klassen nimmt sich Ulsamer vor und formt damit das Heft zu einem kleinen Spezial über die wichtigsten Flugzeugträger der westlichen Verbündeten. Daneben kommen aber auch Exoten zum Zuge. So erhalten die neuen Zerstörer der japanischen maritimen Selbstverteidigungskräfte einen verdienten Raum. Für deutsche Marineflieger dürfte der Beitrag über die Ent- wicklung und Nutzung der P-8A von besonderem Interesse sein. Schon in wenigen Jahren sollen diese Maschinen schließlich auch mit deutschen Hoheitszeichen abheben. Damit spannt Ulsamer einen weiten Bogen und bietet nun schon zum zweiten Mal sachliche, gut recherchierte und lesenswerte Texte. Zukünftig soll Na- vy Ops quartalsweise er- scheinen. Zu beziehen ist das Magazin im A4- Format über den Buch- handel oder direkt auf der Website des Verlags unter www.navyops.de Stefan Ulsamer (Hrsg.): Navy Ops, Heft 2, 8,90 Euro, ISSN 2748-5730 38 marineforum 10 – 2021

Probefahrten trotz Lockdown Mark Siever Ein strenges Hygienekonzept ermöglichte die fristgerechte Übergabe der letzten von vier Korvetten an die Marine Israels. Raum an Bord wurde zudem anhand von Parametern wie Raumvolumen und Lüftungskapazität eine maximale Personen- anzahl berechnet. Ein akustisches Warnsignal auf der Brücke wurde ausgelöst, sobald der CO2-Gehalt der Luft den vorher berechneten zulässigen Wert übersteigen sollte. Abgesehen vom Essen und Schlafen galten auch an Bord die AHA-Regeln. Jeder Teilnehmer wurde dazu bereits beim Boar- ding mit einer ausreichenden Anzahl FFP2-Masken sowie Hand- desinfektionsmitteln ausgestattet. Darüber hinaus wurden Sa- nitärräume, Küchen und weitere sensible Räume mehrfach täglich gereinigt und desinfiziert. Um soweit möglich Abstand zu gewährleisten, erfolgte die Ausgabe der Bordverpflegung in kleinen Gruppen. Unerlässlicher Teil des Boardings war überdies eine lückenlose Test-Strategie: Jeder Teilnehmer musste beim Check-in einen aktuellen negativen Test vorlegen, der auch von bereits Ge- impften verlangt und unmittelbar vor dem Anbordkommen auf dem Werftgelände durchgeführt wurde. Um die Abläufe mög- lichst reibungslos zu gestalten, wurden auch hier alle Personen in Gruppen eingeteilt, die zeitlich gestaffelt mehreren Testcon- tainern zugewiesen wurden und sich im Anschluss, ein nega- tives Testergebnis vorausgesetzt, auf direktem Weg an Bord begeben mussten. Insgesamt war der Aufwand also beträchtlich. Aber es hat sich gelohnt: Durch strikte Vorgaben und Einhalten der vorgegebe- nen Hygienemaßnahmen konnten nicht nur die Testfahrten der neuen Korvette erfolgreich und ohne Infektion absolviert wer- den. Insgesamt ist es auf den beiden Werften bisher gelungen, Infektionsketten zu unterbrechen und somit den laufenden Be- trieb aufrechtzuerhalten. ≈ Mark Siever arbeitet im Bereich Corporate Affairs bei German Naval Yards Kiel. s d r a Y l a v a N n a m r e G : o t o F Korvetten der Klasse SA'AR-6 bei GNYK in Kiel Die deutsche Werftindustrie hat der Coronaepidemie und dem Lockdown erfolgreich getrotzt. Obwohl die Maßnah- men des Infektionsschutzgesetzes die gesamte Wirtschaft vor enorme Herausforderungen gestellt haben, konnte die Arbeits- gemeinschaft der Kieler Werften Thyssenkrupp Marine Systems und German Naval Yards ein Großprojekt fristgerecht finalisieren: die Fertigstellung und Abnahme der vierten Korvette der SA’AR- 6-Klasse für die israelische Marine. Und das in Rekordzeit! Bemerkenswertdaran ist, dass gerade der Schiffbau eine Bran- che ist, in der bestimmte Schutzmaßnahmen gegen die Ver- breitung des Virus naturgemäß nicht oder nur wenig greifen: Die Produktion ist nun einmal an die Industrieanlagen vor Ort gebunden, Homeoffice allenfalls bei Planung und Verwaltung möglich. Insofern war gerade die Werftindustrie in den vergan- genen 20 Monaten in besonderer Weise bedroht: Wo in Vor-Co- ronazeiten vereinbarte Termine nicht eingehalten werden kön- nen, drohen Pönalen, also Strafzahlungen. Im Einzelfall wurden sogar Aufträge storniert. Die Folge sind dann oft Personalabbau und finanzielle Schwie- rigkeiten – bis hin zur drohenden Insolvenz, ausgelöst durch massive Umsatzeinbrüche bei gleichzeitig galoppierender Kos- tenentwicklung. Doch genau diesen Teufelskreis konnten die beiden Kieler Werften mit der fristgerechten Fertigstellung der letzten Korvette durchbrechen. Den Auftrag zum Bau und zur Lieferung von vier baugleichen modernen Korvetten der SA’AR-6-Klasse, die auf dem Designent- wurf der MEKO A 100 basieren, erhielt Thyssenkrupp Marine Sys- tems als Hauptauftragnehmer im Mai 2015. German Naval Yards fungierte im Unterauftrag als Bauwerft und war darüber hinaus mit der Organisation und Vorbereitung zur Abnahme durch den Kunden mitverantwortlich. Es handelt sich um einen aufwendi- gen Prozess, der unter anderem das Testen aller Bordsysteme im Rahmen von diversen Probefahrten unter unterschiedlichen Bedingungen umfasst. Die physische Anwesenheit von System- verantwortlichen sämtlicher Unterauftragnehmer ist bei solchen Fahrten unumgänglich. Sie müssen zeigen, dass die Systeme unter maximalen Belastungen zuverlässig funktionieren. In der Praxis bedeutet das: Eine große Anzahl von Experten muss jeweils über mehrere Tage auf engem Raum zusammenar- beiten und -leben. Und das unter Einhaltung der strengen Hygi- enevorschriften des Infektionsschutzgesetzes, was eine beson- dere Herausforderung bereits bei der detaillierten Planung der einzelnen Abläufe bedeutete. So wurden in enger Abstimmung mit den Gesundheitsbehörden, dem Krisenstab von Thyssen- krupp Marine Systems und dem Corona-Maßnahmen-Team von German Naval Yards große Anstrengungen betrieben, um bestmögliche Sicherheits-, Hygiene- und Präventionsmaßnah- men sicherzustellen. Rechtzeitig vor einer anstehenden Probefahrt erhielt jeder Teil- nehmer ein Informationspaket, in dem alle Abläufe – vom Boar- ding über die einzelnen Testphasen der Bordsysteme bis hin zur Unterbringung – festgelegt und erklärt wurden. Für jeden 10 – 2021 marineforum 39

Marineversteck im Wald Andreas von Klewitz 1943 zogen Teile des Oberkommandos der Kriegsmarine von Berlin nach Brandenburg. Reste des „Lagers Koralle“ sind heute noch zugänglich. Nördlich von Bernau, in ei- nem Waldstück zwischen Ladeburg und Lanke gelegen, findet man sie – die Bunkerreste des einstigen „Lagers Koralle“, 1943 bis 1945 Sitz des Ober- kommandos der Kriegsmarine und Funkleitstelle für Karl Dönitz‘ U-Boot-Krieg. Ursprünglich umfasste der Komplex außer drei Unterständen fünf Sendemasten, Breitbandantennen und eine Richtfunkanlage, dazu Unterkünfte für die Kommandostäbe, ein „militärisches Wohnlager“, eine Fahrbereitschaft, Baracken für weibliches und männliches Personal, Gebäude für den Marine- de ein sagenhafter Schatz ver- graben sei. Interessant ist die Geschichte der Anlage auch ohne solche Ausschmückung. Denn hier wurden zeitweise nicht nur alle deutschen Seekriegs- operationen des Zweiten Weltkriegs koordiniert, sondern in der Baracke des später hingerichteten Marineoberstabsrichters Bert- hold Schenk Graf von Stauffenberg auch Vorbereitungen für den Staatsstreich vom 20. Juli 1944 getroffen. Die Anfänge des Lagers Koralle gehen auf das Jahr 1939 zu- rück. Damals beanspruchte die Kriegsmarine das etwa 54 Hek- Mitten im Binnenland wurden U-Boote geführt z t i w e l K n o v : s o t o F nachrichtendienst und den Wetterdienst, diverse Flak- und MG- Stellungen, ein Badehaus, Garagen und mehrere Löschteiche. Letztere gaben wiederholt Anlass zu Spekulationen, etwa, dass Dönitz auf ihnen den Seekrieg auf den Weltmeeren simuliert habe. Ein anderes Gerücht besagt, dass in einem der Bunker sogar ein echtes U-Boot zur Schulung von Kommandanten bereitstand. Belegen lassen sich solche Behauptungen ebenso wenig wie die Versicherung mancher Hobby-Goldsucher, dass auf dem Gelän- tar große Feld- und Waldgebiet bei Lobetal von den Hoffnungs- taler Anstalten und anderen Eigentümern mit der Absicht, eine Marinefernmeldeschule zu errichten. Nachdem das Gelände seiner funktechnisch idealen Lage wegen zunächst als Nach- richtenempfangsstelle für die weltweit operierenden deutschen U-Boote genutzt wurde, zogen aufgrund der alliierten Bomben- angriffe auf Berlin 1943 das Oberkommando der Kriegsmarine und die Seekriegsleitung teils in die „Ausweichstelle Bismarck“ (Kaserne des Schützenregiments 3) nach Eberswalde, teils hier- her. Hatte man es im Gebäude des Marineoberkommandos am Berliner Tirpitzufer noch halbwegs komfortabel gehabt, glich das Lager Koralle im Oktober 1943 einer Großbaustelle. Während Tag und Nacht am sogenannten Lagezimmerbunker betoniert wur- de und der Bauleiter dringend Zugeständnisse zur „Erhaltung der Arbeitsfreudigkeit der Arbeitskräfte“ empfahl, hatte man mit dem Bau des Truppenbunkers noch nicht einmal begonnen. Als im Frühjahr 1944 die Anlage dann endlich vollständig übergeben werden konnte, war der Krieg so gut wie verloren. Die deutschen Überseestreitkräfte spielten längst keine Rolle mehr im Kriegsge- schehen, auch waren Dönitz´ gefürchtete „Wolfsrudel“ wegen der 40 marineforum 10 – 2021 Wohnte hier Karl Dönitz? Nichts erinnert mehr daran

Lagezimmerbunker Funktionsgebäude waren teilweise unterirdisch verbunden alliierten Luftüberlegenheit, Waffen- und Ortungstechnik selbst zu Gejagten geworden. So blieb dem Anfang 1943 von Hitler zum Großadmiral und Oberbefehlshaber der Kriegsmarine ernannten Befehlshaber der U-Boote (BdU) nichts anderes übrig, als die un- genügenden Abwehrmaßnahmen gegen die alliierte Invasion in der Normandie aus der Ferne zu verfolgen und den Abtransport deutscher Truppenteile sowie die Evakuierung der Zivilbevölke- rung aus den deutschen Ostgebieten mit seiner stark dezimierten Flotte zu unterstützen. Als Anfang 1945 der Durchbruch der Roten Armee an der Oder erfolgte, bezog er mit seinem Stab vorüberge- hend Quartier im Sonderzug „Auerhahn“ nordöstlich von Berlin, kehrte aber aufgrund technischer Probleme, Verdunkelung und Fliegeralarm wieder ins Lager Koralle zurück. Die letzten Kriegs- wochen hat sein Adjutant Walter Lüdde-Neurath in seinem Buch „Regierung Dönitz – Die letzten Tage des Dritten Reiches“ (1950) dokumentiert. Demnach war Ende März 1945 die für etwa 1000 Mann konzipierte Anlage nur noch von Dönitz selbst und einer kleinen Gruppe von Offizieren besetzt. Am 16. April, als der Ge- schützdonner des sowjetischen Großangriffs auf Berlin deutlich vernehmbar war und die Einnahme des Komplexes nur noch eine Frage der Zeit darstellte, wurde „einstündige Bereitschaft“ befohlen, am 19. April verließ man kurz vor Mitternacht endgül- tig das Lager, um sich nach einem kurzen Zwischenspiel in Dö- nitz` Dienstvilla in Berlin-Dahlem und einem letzten Gespräch des Großadmirals mit Hitler am 22. April nach dem Ausweichquartier „Objekt Forelle“ im schleswig-holsteinischen Plön abzusetzen. Als Dönitz hier am 30. April per Funkspruch zum Reichspräsidenten und Nachfolger des „Führers“ ernannt wurde, war Koralle längst in feindlicher Hand. Nachdem man von deutscher Seite noch versucht hatte, alle kriegswichtigen Bestandteile zu vernichten, sprengten russische Kommandos nach der Einnahme des Kom- plexes am 22. April 1945 einen Großteil der Anlage. Nach dem Krieg wurde das Gelände von sowjetischen Streitkräften, DDR- Betriebskampfgruppen und der Volkspolizei genutzt und die noch intakten Bunkerteile einer neuen Bestimmung als Munitionsdepot und Nachrichtenleitstelle zugeführt. Das unweit entfernte „Haus Bergauf“, in dem Karl Dönitz mit seiner Frau gewohnt und in wel- chem sich das Offizierkasino von Koralle befunden hatte, diente ab 1948 als Heim für ostpreußische Flüchtlingskinder. Gesprengter Luftschutzbunker Heute sind vom Lager Koralle nur noch wenige Relikte vorhanden. Dazu gehören das erwähnte Dönitz-Haus, das – nach dem Krieg um ein Stockwerk ergänzt – noch gut erhalten und bewohnt ist, und der für 130 Mann konzipierte zweistöckige Bunker unter der ehemaligen Funkempfangszentrale, der sich in einem von der Ei- gentümerin, der Brandenburgischen Bodengesellschaft (BBG), umzäunten Bereich befindet. Frei zugänglich sind die Ruinen des ehemaligen Lagezimmerbunkers, einem zweistöckigen Hochbun- ker mit Flakbatterie, in welchem 70 Mann Platz hatten und wo sich die Büros des Oberbefehlshabers der Marine, der Seekriegsleitung und anderer hochrangiger Marineoffiziere befanden. Ebenfalls er- halten sind Überreste eines auch als Hochbunker konzipierten Luftschutzbunkers, der 750 Menschen Schutz vor Fliegerangriffen bot. Beide Bauten, durch die Sprengung in große Blöcke ausein- andergerissen, dienen heute Sprayern und Kletterern als Spielwie- se. Aber auch ganz gewöhnliche Besucher kommen, um Dönitz‘ einstiger Befehlszentrale mit Picknickkörben und Thermoskannen zu Leibe rücken. Einen Besuch ist der Komplex auf jeden Fall wert. Auch wenn Vandalismus und Verfall inzwischen unübersehba- re Spuren hinterlassen haben, repräsentiert die Anlage ein Stück Marinegeschichte, wie sie mit ihrem Bezug zu Brandenburg und Hitlers Kriegsmarine einzigartig ist. ≈ Andreas von Klewitz ist freischaffender Publizist und Schriftsteller. 10 – 2021 marineforum 41

Marinen aus aller Welt GREENHALGH B R A S I L I E N Als Führungsschiff der britischen Task Force Südatlantik während des Falklandkriegs 1982 machte HMS BROADSWORD (Type 22) Schlag- zeilen. Am 25. Mai konnte sie mit ihrem Tieffliegerabwehr- system Sea Wolf nicht verhindern, dass argentinische Sky- hawks während der Landungsoperation in der San Carlos Bay auf Pebble Island die Fregatte COVENTRY (Type 42) mit ungelenkten Bomben treffen und zum Kentern bringen. Die erste Rotte Skyhawks flog so eng, dass das Feuerleitsys- tem der BROADSWORD beim Splitten beider Flugzeuge ab- stürzte, beim Anflug der zweiten Rotte hatte sich die COVEN- TRY in die direkte Feuerlinie der Sea Wolfs manövriert! Selbst von der ersten Rotte durch einen Bombendurchschlag im Heck getroffen, konnte die BROADSWORD noch 261 Besat- zungsmitglieder der COVENTRY bergen und der Landungs- operation zum Erfolg verhelfen. Im Jahr 1995 wurden die vier Fregatten des ersten Loses der Type 22 von London an Brasilien verkauft. BROADSWORD wurde in GREENHALGH umbenannt zu Ehren eines vielversprechenden, zwanzig- jährigen Seekadetten, der 1865 in der „Seeschlacht“ von Riachuelo, 500 Kilometer landeinwärts auf dem Rio Para- na, bei Corrientes, im Krieg gegen Paraguay auf seinem Kanonenschiff heldenhaft die brasilianische Flagge ver- teidigte. Nach 26 Jahren im Dienste Brasiliens wurde nun Anfang August in Rio de Janeiro im Beisein vieler Admirale letztmalig die grün-gelbe Flagge auf der kampferprobten GREENHALGH niedergeholt. Wie Carlos Augusto de Sousa, pensionierter Minister und davor Flottenchef, zur Besatzung sagte: „Das Marinekommando hat entschieden, dass das Schiff seine Aufgabe erfüllt habe, obwohl es sich in sicht- bar bestem Zustand befindet. Wir alle erreichen unseren Zeitpunkt, um in die Reserve zu gehen – mit den Schiffen ist das nicht anders.“ I S R A E L Als letzten Schritt vor einem Bauvertrag hat Israel Shipyards einen Vertrag zur Aufnahme der detailed design phase für die Korvetten der neuen RESHEF-Klasse SA'AR- 72 im Verteidigungsministerium unterzeichnet. Bei der Kon- struktion soll eine 3-D-Technologie zum Einsatz kommen, die den üblichen Papieraufwand der 2-D-Zeichnungen beim Schiff- bau auf ein Minimum reduzieren kann. Diese Klasse soll die Einheiten der SA'AR-45-Klasse ablösen, die mittlerweile über 30 Jahre in den Küstenschutz-Diensten der israelischen Mari- ne stehen. Der Bootstyp soll ausschließlich mit Systemen aus nationaler Fertigung ausgestattet werden. M E X I KO Seit Anfang Juni hat nun auch die TABASCO, das ach- te, neueste und vollständig in Mexiko gefertigte OPV der 1700 Tonnen verdrängenden OAXACA-Klasse, seine recht- mäßige Besatzung und führt die Dienstflagge des mittelameri- kanischen Staates. Gleichzeitig wurde allerdings die CORA außer Dienst gestellt, ein Hochseeschlepper amerikanischer Bauart, der mit fast 80 Jahren (34 Jahre US Navy, 44 Jahre Mexiko) und auf 10 Knoten reduzierter Höchstgeschwindigkeit in den verdienten Ruhestand entlassen wurde. Manchmal öffnet sich ein Fenster in die Vergangenheit. y v a N S U : o t o F o c i x e M l a n o i c a N a n i r a M : o t o F CORA POLEN Bis zum Jahr 2035 beabsichtigt das Verteidi- gungsministerium in Warschau, seine Streitkräfte im Rahmen eines insgesamt 115 Milliarden Euro schweren Investitionsvorhabens rundum zu modernisieren. Dabei sollen der polnischen Marine drei neue Mehrzweckfregat- ten vom Typ MIECZNIK (Schwertfisch) zulaufen, die auf der Marinewerft PGZ in Gdynia auf Kiel zu legen sein werden. Drei Kandidaten für den Technologietransfer wurden auf- gefordert, entsprechende Konzepte und Machbarkeitsstu- dien vorzulegen. Die spanische Navantia bietet das Design der eigenen F-100 an, die ja auch schon in Norwegen und Australien präsent ist. Babcock aus Großbritannien steht mit der Arrowhead 140 im Wettbewerb, die bereits vor zwei Jahren als Type 31 für die Royal Navy ausgewählt worden war. Und Thyssenkrupp Marine Systems plant neben dem bedarfsgerecht angepassten MEKO-Design A-300 PL eine Technologiepartnerschaft mit Polen, die eine lebenslan- ge Systemunterstützung ausschließlich vor Ort beinhaltet. Das sind eigentlich gute Argumente – aber andere Werf- ten bauen auch schöne Schiffe! Die Entscheidung soll im nächsten Jahr fallen. s d r a y p i h S l e a r s I : k i f a r G 42 marineforum 10 – 2021 SA'AR-72

erst Ende Mai auf Kreta durchgeführt. Dafür aber begleiteten sie im Schiffsbauch zwei media botas, 250 Liter fassende Holzfäs- ser für Sherry, die nach alter Art einmal um die Welt geschaukelt dem Amontillado die bestmögliche Reife vermittelt haben sollen – was die alten Griechen schon wussten und die Spanier vor 500 Jahren wie zufällig in ihrem Reiseproviant wiederentdeck- ten. Nachdem die Besatzungsmitglieder ihre Familien auf der Pier begrüßen konnten, gingen diese Fässer auf dem Landweg zurück an die Bodega González Byass nach Jerez, wo Kom- mandant und Bodegapräsident das außergewöhnliche Ergeb- nis probierten, bevor der Sherry auf Flaschen gezogen werden durfte. Damit ist das Estrella de los Mares getaufte Produkt auch ein Ausbildungserfolg! S PA N I E N Nachdem die spanische Verteidigungsmi- nisterin dem für Ende August angefragten Versorgungsaufenthalt des zur russischen Nordflotte gehörenden Zerstörers VIZEADMIRAL KULAKOW (UDALOY- Klasse) und seines Begleitschleppers ALTAY in der spani- schen Enklave Ceuta an der marokkanischen Nordküste vorläufig zugestimmt hatte, erteilte der im Juni erst ein- gewechselte Außenminister José Manuel Albares dem Vorhaben kurzfristig eine Absage. Der hatte nämlich auf seine Frage nach den weiteren Vorhaben des Verbands nach erfolgter Versorgung keine Antwort aus Russland erhalten – und umgehend die Schranke des „guten Wil- lens“ wieder heruntergelassen. Als Hintergrund sind auch zwei weitere Punkte zu sehen: Zum einen will Madrid der autonomen Enklave gegenüber eine etwas härtere Gang- art ausüben – insbesondere in Fragen der Behandlung von Flüchtlingen. Zum anderen ist Spanien im nächs- ten Jahr, dem 40. seiner Mitgliedschaft im Bündnis, der Gastgeber des NATO-Gipfels. Der übernächste Gipfel – so hatten sich die Regierungschefs übrigens Mitte des Jahres geeinigt – soll dann in Litauen stattfinden, also unmittelbar vor den Toren Russlands. Aber auch die kurzfristige Absage eines Versorgungshafens ist ärger- lich, sowohl für den russischen Verbandsführer, der zügig eine Ausweichlösung herbeizaubern muss (was im nörd- lichen Afrika nicht besonders schwierig sein dürfte), als auch für die Stadt Ceuta. Sie machte mit den mehr als 10 000 Besatzungsmitgliedern der russischen Schiffe, die zwischen 2010 und 2016 an Land kamen, zwischen 300 und 400 Euro Umsatz – pro Person. e n i r a M e h c s i s s u R : o t o F KULAKOW Katar Das Emirat Katar befindet sich in einer Moderni- sierungsphase und geht dabei gerne – wie an- dere arabische Nationen auch – zum Einkaufen nach Italien. Fincantieri baut gerade vier Korvetten der DOHA-Klasse und andere Patrouillenboote sowie ein Flachdeck-Landungsschiff ähnlich der algerischen BENI ABBES (verbesserte SAN-GIOR- GIO-Klasse). Aber da geht noch mehr – nämlich auch zwei Klein-U-Boote für Spezialoperationen – denn mit midget submarines kennt man sich aus in Italien. Das ist natürlich nichts für die große Glocke und viele Informationen sind auch nicht verfügbar, aber parlamentarische Exportgenehmigun- gen und sozialmediale Transparenz erschweren eine strik- te Geheimhaltung. Also können bereits ein paar Eckwerte festgehalten werden: etwa 25 Meter lang, tropfenförmig ge- stalteter Rumpf ohne Turm, aber mit oben liegenden Steu- erflächen und einer Einstiegsluke im Bug sowie mindestens zwei Torpedos als Bewaffnung. RUSSLAND Der russische Präsident hält sein Wort, das er während der Parade zum Marinegeburtstag in Sankt Petersburg gegeben hatte, auch wenn das Zeremo- niell schon etwas machtdemonstrative Züge annimmt. Am 23. August – der Präsident war per Videolink zugeschaltet – wurden kurz nacheinander bei Sewmasch in Sewerodwinsk, auf der Admiralitätswerft in Sankt Petersburg und bei der Amur Shipbuilding Company in Komsomolsk am Amur für jeweils zwei Einheiten feierlich die Kiele gelegt. DIMITRI DONS- KOI und PRINZ POTEMKIN sind die beiden atomar bestückten Atom-U-Boote, MOSCHAISK und JAKUTSK die beiden Diesel- U-Boote und GROSNY und BUINY die beiden Mehrzweck- Korvetten. Nun kommt der lange Marsch bergan, denn in sechs Jahren sollen die modernen Einheiten einen Anteil von 70 Prozent erreichen. : o t s s a y B z e l á z n o G S PA N I E N Das Segelschulschiff JUAN SEBASTIÁN ELCANO ist Mit- te Juni bereits von seiner 93. Auslands-Ausbildungs- Reise und elften Weltumsegelung in den Heimathafen Cádiz zu- rückgekehrt. Aufgrund der sich verschlechternden Coronalage im Land erfolgte das Einlaufen ei- nen Monat früher als geplant. Als traditioneller Willkommensgruß an die Besatzung verbrachte der spa- nische König Felipe VI. die letzte Nacht vor dem Einlaufen an Bord – vor Anker im Golf von Cádiz. Zehn Monate arbeiteten und wohnten Besatzung (200) und Kadetten- crew (20) ausschließlich an Bord des Viermast-Rahsegel-Schoners, weil wegen striktester Vorsorge- maßnahmen gegen eine Infektion mit dem Virus keinerlei Landgang gewährt werden durfte. Die ersten Impfungen wurden allerdings auch o F 10 – 2021 marineforum 43 Sherry alter Art

Marinen aus aller Welt TAIWAN Fliegende Verbände der chinesischen Volksbe- freiungsarmee stoßen regelmäßig durch die Lü- cke zwischen der Südspitze Taiwans und dem in 500 Kilo- meter Abstand südwestlich gelegenenen Dongsha-Atoll in den freien Seeraum hinaus. Damit verletzen sie natürlich die von ihnen prinzipiell missachtete ADIZ (Air Defense Identifica- tion Zone) Taiwans, und zwar im Jahresdurchschnitt täglich. Da diese Luftraum-Überwachungs-Zone reichlich bemes- sen ist und bis weit auf chinesisches Territorium reicht, ist es nicht verwunderlich, dass es hier zu Konflikten kommt. Und wenn eine chinesische MPA unangemeldet an Taiwan vor- bei auf das offene Meer östlich des Inselstaates fliegt, dann kann das medial gerne schon mal als „das Üben eines Zan- genangriffs auf die Insel aus der Luft“ dargestellt werden. Nüchtern betrachtet geht es darum, berechtigte Interessen beider Seiten respektvoll wahrzunehmen und dabei einge- richtete Kommunikationsverfahren einzuhalten. T U R KM E N I S TA N Was als Gerücht Anfang 2019 begann, ist nun- mehr Realität geworden: Der turkmenische Prä- siden Gurbanguly Berdimuhamedow hat im Marinestütz- punkt am östlichen Stadtrand von Türkmenbaşy die erste Korvette der TURKMEN-Klasse mit dem Namen DENIZ HAN in Dienst gestellt. Das zunächst als C 92 bekannt gewordene Design der beiden Istanbuler Werften Dearsan und Gülhan ist eine etwas über 90 Meter lange und 1600 Tonnen ver- drängende Korvette mit einem türkischen Gökdeniz-CIWS von Aselsan und einer 76-Millimeter-Kanone als Hauptbe- waffnung. Das war jetzt eine Menge Türkisch, aber Dear- san ist Turkmenistans bevorzugte Marinewerft und hat be- reits 25 Einheiten unterschiedlicher Größen für das Land gebaut. Dieser Typ wurde nun nach den Plänen und mit vorgefertigten Teilen aus Istanbul auf der zum Stützpunkt benachbarten und extra für dieses Vorhaben erweiterten Schiffbaueinrichtung zusammengebaut. Die DENIZ HAN ist bisher die einzige georderte und gebaute Korvette – es könnten weitere folgen. Das Kaspische Meer hat ja bekanntlich Anrainer der unterschiedlichsten Couleur – und der Aralsee ist auch schon vertrocknet! n a s r a e D : k i f a r G TURKMEN-Design 44 marineforum 10 – 2021 U K R A I N E Die zwei Mitte Juli im schottischen Rosyth außer Dienst gestellten Minenjäger BLYTH und RAMSEY der SANDOWN- Klasse werden nach einer kurzen Umbauphase in das Schwarze Meer verlegen und die ukrainische Marine verstärken. Beide Boote z t i N l e a h c i M : o t o F RAMSEY waren zwanzig Jahre im Dienst der Royal Navy und auch die ersten Boote, die nach Bahrain verlegten, um dort eine dauerhafte britische Minenabwehrkomponente aufzubauen. UKR AINE Auch im Schwarzen Meer soll nach den Worten des ukrainischen Präsidenten bis 2035 eine runder- neuerte Marine entstehen. Der Plan sieht dazu drei Stufen vor, von denen eine den Ausbau eines neuen Marinestützpunkts in Berdjansk am Nordufer des Asowschen Meeres beinhaltet, so Wolodymyr Selenskyj. Nun sucht er dafür die Unterstützung der Europäischen Union, aber auch seitens Großbritanniens und der USA verspricht man sich finanzielle Hilfe. Und was die Details der weiteren Punkte des Flottenprogramms angeht, so sollen diese Themen in die Agenda der internationalen Gesprä- che im Rahmen der Crimea Platform aufgenommen werden. Diese Konferenz fand erstmals Ende August anlässlich der dreißigjährigen Unabhängigkeit der Ukraine statt. y v a N S U : o t o F U S A Captain Amy Bauerschmidt ist seit Mitte August die neue Kommandantin des Flugzeug- trägers ABRAHAM LINCOLN – und damit auch die erste Frau auf einem derartigen Posten überhaupt. Das Metier kennt sie gut: Sie ist Hubschrauberpilotin, war zu- vor Kommandantin auf dem amphibi- schen Träger SAN DIEGO und hatte auch das Hubschrauber-Kampfgeschwader 70 (MH-60R Sea Hawks) geführt. Und auch den Träger kennt sie – sie war vor fünf Jahren bereits erster weiblicher Executive Officer auf der LINCOLN. Amy Bauerschmidt

U S A Präsident Joe Biden musste in der Navy noch eine hoch- rangige Lücke füllen, die ihm sein Vorgänger überlassen hatte. Der Posten des Secretary of the Navy, des Marineministers, war nach den unglücklichen Auftritten diverser Persönlichkeiten in der Coronapandemie nur temporär besetzt. Nach präsidentieller Nominierung im Juni, deren Kenntnisnahme im Kongress und seiner Anhörung im Senate Armed Services Committee im Juli wurde der aus Kuba stammende Carlos Del Toro Anfang August im Amt be- stätigt und Ende August von Verteidigungsminister Lloyd J. Austin III im Pentagon eingeschworen. Del Toro hatte nach 22 Jahren die US Navy als Commander verlassen und sich im Bereich Industrieunter- stützung selbstständig gemacht. Er kann vier akademische Abschlüs- se der Marinehochschulen und der George Washington University nachweisen, war Kommandant eines ARLEIGH-BURKE-Zerstörers und hatte sich in der Führungsetage des Pentagon bereits einen Namen gemacht. Del Toro kommt nach 17 Jahren zurück zur Marine und den Themen 355-Schiff-Marine bis 2030, andauernde Spannungen mit China und Verteidigung Taiwans, aber auch personelle Moderni- sierung und Klimawandel. Einen Klimawandel wird es dann ja auch wohl im Department of the Navy geben – viel Glück dabei! y v a N S U : o t o F Del Toro U S A Während der eine Träger bis zum Bersten getestet wird, bastelt man in Virginia bei Newport News Shipbuilding mit dem ersten Stahlschnitt schon am neuesten, dem vierten Träger der FORD-Klasse. Nach zwei Präsidenten (Ford, Kenne- dy) und der traditionellen ENTERPRISE wird dieser Träger nach Do- ris „Dorie“ Miller, einem Koch des Schlachtschiffs WEST VIRGINIA benannt, dem als erstem Afroamerikaner 1942 das Marine-Ver- dienstkreuz durch Admiral Chester W. Nimitz persönlich verlie- hen wurde. Er hatte beim japanischen Angriff auf Pearl Harbor ei- ne Viertelstunde lang ein Luftabwehrgeschütz be- dient, ohne jemals dafür ausgebildet gewesen zu sein, nicht ohne vorher noch seinen schwer ver- letzten Kommandanten aus der Schusslinie der Japaner geborgen zu haben. Jeder kennt die Szenen aus dem Film Pearl Harbor! y v a N S U o F o : t U S A Advanced Computer Modeling Methods sind heute State of the Art, auch im Schiffsentwurf – gerade wenn es sich um den größten je gebauten Träger handelt. Ob die Kunst denn auch den Härtetest besteht, das sollten am Ende der 18-monatigen Nachweisfahrten drei An- sprengversuche beim Typschiff der GERALD-R.-FORD-Klasse zeigen. Erst als in einem Radius von 3,5 Meilen keinerlei Mee- ressäugetiere von den Spotter-Teams und Luftbeobachtern erkannt werden konnten, wurde am 18. Juni vor der Küste Floridas der erste Anlauf mit einer etwa 18 Kilotonnen star- y v a N S U : o t o F GERALD R. FORD ken Sprengladung als full ship shock trial gezündet, was als ein Erdbeben der Stärke 3,9 auf der Richterskala an Land registriert wurde. Die weiteren Ansprengungen sollten im Ju- li erfolgen, verzögerten sich aber aufgrund technischer Pro- bleme mit dem zweiten Test. Dabei wird die Sprengladung jeweils ein Stück näher am Schiff platziert, dessen Besatzung im Anschluss alle Systeme und schiffbaulichen Strukturen auf Funktion und Beschädigungen zu prüfen hat. Bevor die Abnahmefahrten und die Ablieferung an die Navy erfolgen können, geht die FORD nach Abschluss der Versuche noch in eine sechsmonatige Werftüberholung. Irgendetwas geht schließlich immer zu Bruch. USA Überschallwaffen haben es nicht leicht mit der Na- vigation. Auf der Zeitachse sich sehr schnell ver- ändernde Koordinaten im dreidimensionalen Raum erfordern nicht nur eine hohe Rechnerkapazität, sondern auch ein leis- tungsfähiges Referenzwertesystem, um diese Veränderungen messbar zu machen. Die schnellste Rakete geht satt am Ziel vorbei, wenn sie nicht noch schneller messen und rechnen kann. Navigation System for Timing and Ranging – Global Po- sitioning System (Navstar GPS) und die entsprechenden Sys- teme Russlands (Glonass), Europas (Galileo) und Chinas (Bei- dou) sind zwar bis in den Überschallbereich vielseitig und gut nutzbar, aber sie unterliegen der Verfügungsgewalt der Besitzer, die sie jederzeit manipulieren oder abschalten können. Auf der Suche nach neuerdings sich abzeichnenden alternativen PNT- Systemen (Position Navigation Timing) hat die US Navy jetzt eine „Lösungsanfrage“ über ihre Thinktanks an die Forschungsein- richtungen und die Industrie auf den Weg geschickt. Denn wie jedes System, so hat auch GPS gewisse Schwachstellen und ist – mit entsprechendem Aufwand – auch störbar. 10 – 2021 marineforum 45 Nimitz und Miller

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie n e s n a H . E d u n K : k i f a r G Optimiert für Windkraftanlagen der neuen Generation Windkraftanlagen auf vorinstallierten Fundamenten konzipiert. Die Tragfähigkeit des 155 Meter langen, 57 Meter breiten und 6,50 Meter tiefgehenden Spezialfahrzeugs wird mit 14 000 Ton- nen angegeben. Es kann eine Geschwindigkeit von zwölf Kno- ten erreichen. Der Bordkran ist für Lasten bis zu 2500 Tonnen ausgelegt, ein Hubschrauberdeck gehört zum Standard. In dem Aufbau mit Brücke, Betriebszentrale und sonstigen Einrichtun- gen stehen 114 Kabinen zur Verfügung. Supertransport mit Offshore-Komponenten Eine rekordverdächte Decksladung hat das Schwergutschiff BIGROLL BEAUFORT der niederländischen Roll Group von Singa- pur zum 1968 entdeckten Thyra-Offshore-Feld im dänischen Teil der Nordsee transportiert. An Bord befanden sich mehre- re Großbauteile für das 225 Kilometer westlich von Esbjerg ge- legene Feld, aus dem rund 90 Prozent des in Dänemark ver- brauchten Erdgases stammen. Die Förderanlagen waren wegen der Ausbeutung der Rohstoffe aus rund 2000 Meter Tiefe seit 1984 im Laufe der Jahre um rund fünf Meter abgesackt, sodass die Plattformen immer mehr den Wellen ausgesetzt waren. Sie werden nun mit Investitionen von über 22 Milliarden dänischen Kronen ausgetauscht. Die Produktion wurde deshalb für rund drei Jahre eingestellt. Ziel ist es, die Anlagen für weitere 25 Jah- re fit zu machen. Der Auftrag für den Bau von insgesamt sechs Topside-Modulen und vier Verbindungsbrücken für das Sanie- rungsprojekt ging an Sembcorp Marine in Singapur. Die Ladung der BIGROLL BEAUFORT war die erste Lieferung für die zu erset- zenden Plattformstrukturen. Die Gesamtlieferung soll im Januar 2022 abgeschlossen sein. p r o c b m e S : o t o F Die BIGROLL BEAUFORT verlässt Singapur Der Schiffsverkehr auf dem NOK nimmt wieder zu Das in der jüngsten Zeit nicht nur wegen der Pandemie rückläu- fige Verkehrsaufkommen im Nord-Ostsee-Kanal (NOK) hat im ersten Halbjahr wieder zugelegt und befindet sich, wie die Ge- neraldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) mitteilt, auf Wachstumskurs. Auf der nach wie vor verkehrsreichsten künstlichen Wasserstraße der Welt wurden in den ersten sechs Monaten insgesamt 41,77 Millionen Tonnen Ladung transpor- tiert, das sind 14,5 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Die Zahl der den Kanal nutzenden Schiffe stieg um fast neun Prozent auf 13 329 und deren Vermessung nahm um Die Modernisierungsarbeiten, hier an der Oststecke, schreiten voran l e i K A S W : o t o F gut 16 Prozent auf insgesamt über 64,5 Millionen GT zu. Im sogenannten Durchgangsverkehr, also der gesamten Strecke zwischen Brunsbüttel und Holtenau, lag die transportierte La- dungsmenge bei 38,7 Millionen Tonnen, was einer Steigerung um 15,5 Prozent entspricht. Auch die Modernisierung des Kanals ist laut GDWS „planmä- ßig vorangeschritten“. Das gelte insbesondere für die Aktivi- täten zum Bau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel, den Ausbau der Oststrecke und die vorbereitenden Arbeiten für den Ersatzneubau der Levensauer Hochbrücke. „Eine ak- tuelle Studie des Kieler Instituts für Weltwirtschaft zeigt, dass den hohen Investitionskosten ein noch höherer Nutzenfaktor gegenübersteht und deshalb der eingeschlagene Weg zur Erneuerung der Infrastruktur des NOK unbedingt fortgesetzt werden muss“, kommentiert die Behörde. Große Offshore-Schiffe immer gefragter Weltweit entstehen immer mehr Offshore-Windparks, immer häufiger weit vor den Küsten. Die Aktivitäten verlagern sich vor allem in asiatische und auch amerikanische Gewässer. Die be- reits installierte Kapazität ist aktuell in Europa mit 19 Gigawatt (GW) noch am höchsten, Asien und Amerika liegen mit fünf Gi- gawatt weit dahinter. Bei der bis 2030 prognostizierten Kapa- zität liegt Asien mit 613 GW jedoch deutlich vor Europa mit 78 GW. Mit den in immer tieferen Gewässern vor den Küsten im Bau befindlichen oder noch geplanten Windparks wächst nicht nur die für ihren Betrieb und Bau benötigte Flotte der Spezial- schiffe, sondern es wird zunehmend größere Tonnage verlangt, auch solche, die für Schwertransporte geeignet ist. Um diesem sich erwartbar verstärkenden Trend Rechnung zu tragen, hat das dänische Konstruktionsbüro Knud E. Hansen einen Typ entwickelt, der den Windturbinen der neuen Generation ange- passt ist. Er ist speziell für den Transport und die Montage von 46 marineforum 10 – 2021

Innovative Containerschiffs-Bugform Mit dem Ziel, die Schiffsemissionen unter Verwendung von nicht- fossilem Kraftstoff und optimierten Rumpflinien auf null herunter- zufahren, will die norwegische Ulstein Werft und das ebenfalls norwegische Start-up Edge Navigation gemeinsam ein energie- effizientes Design für ein Containerschiff mit X-Bow und „grünem“ Antrieb entwickeln. Bei dem von Ulstein entwickelten X-Bow, auch als Crossbow bezeichnet, handelt es sich um eine Bugform oh- ne Bugwulst mit einem Steven, der sich oberhalb der Wasserli- nie nach hinten neigt. Seine Vorteile liegen laut Ulstein im gerin- geren Strömungswiderstand und besseren Seegangsverhalten. Schiffe mit X-Bow sind bisher vor allem in der Offshore-Industrie im Einsatz. Er wurde allerdings auch bereits bei einigen Kreuz- fahrtschiffen verwendet. Bei dem ins Auge gefassten Container- schiffsentwurf versprechen sich die Partner einen deutlich gerin- geren Energiebedarf pro Container. n i e t s l U : k i f a r G X-Bow-Containerschiff Neues Feindbild LNG? In Brunsbüttel und in Stade sollen an der Elbe LNG-Importterminals gebaut werden. Die entsprechenden Planungen sind unterschied- lich weit fortgeschritten. Für den im Unterelbehafen in Vorbereitung befindlichen Flüssiggas-Terminal hat die Betreibergesellschaft Ger- man LNG Terminal GmbH Anfang Juli einen Antrag auf Planfeststel- lung für die Errichtung der Umschlageinrichtung gestellt. Um diese Projekte zu verhindern, hat ein breites Bündnis von Umweltverbän- den, anderen Gruppierungen und kleineren sogenannten Aktions- bündnissen mobil gemacht. So gab es am letzten Juliwochenende große Veranstaltungen mit Teilnehmern aus ganz Deutschland mit den üblichen Verkehrsbehinderungen und Gleisblockaden bis hin zur Beeinträchtigung des Schiffsverkehrs im Nord-Ostsee-Kanal. Parallel dazu fand eine Demonstration in der Hamburger HafenCi- ty vor dem Geschäftssitz eines am Terminalprojekt beteiligten Un- ternehmens statt. Das erklärte Ziel der Aufmärsche wurde in den Leitsatz „Klimakrise stoppen – Gasimporte verhindern“ deutlich. Es sollte auf die „verheerenden Pläne“ im Unterelberaum aufmerksam gemacht werden. Gleichzeitig wurde kritisiert, dass „ungeachtet der dramatischen Klimakrise und ihrer nicht mehr übersehbaren Folgen“ mit „milliardenschwerer Unterstützung der Bundesrepub- lik Deutschland eine neue fossile Infrastruktur an der Elbe errichtet werden soll“. Nicht zuletzt wird Klage darüber geführt, dass auch LNG umgeschlagen werden könne, das in den USA „mittels der t r o P l e t t ü b s n u r B : o t o F Ship-to-ship-Betankung mit LNG an der Pier in Brunsbüttel extrem umweltschädlichen Fracking-Methode gewonnen wird“. Die Heftigkeit der Aktionen im Bereich der möglichen Terminalprojekte gibt einen Vorgeschmack auf das, was in den kommenden Mona- ten noch erwartet werden kann. Ungeachtet der seit Längerem in Deutschland zunehmenden Vor- behalte gegen Erdgas und verflüssigtes Erdgas (LNG), geht der Aus- bau der LNG-Infrastruktur in den Nachbarländern zielstrebig weiter. In unmittelbarer Nähe sind es die Häfen Rotterdam sowie Vlissingen und Antwerpen. An der Ostsee bauen Polen, Schweden, Finnland und die baltischen Staaten ihre Anlagen zielstrebig aus, ohne dass größere Widerstände bekannt geworden sind. Im Mittelmeerraum ist es vor allem Spanien, wo mehrere Terminals zur Versorgung von Wirtschaft und Bevölkerung beitragen. Zahl der Schiffsabbrüche hat zugenommen In der ersten Jahreshälfte 2021 sind 275 Schiffe zum Verschrot- ten verkauft worden. Das ist ein Anstieg um 40 Prozent gegen- über dem gleichen Vorjahreszeitraum. Insgesamt landete eine Tonnage von 11,9 Millionen tdw bei den Abbruchunternehmen. Als Hauptursache für die sprunghafte Zunahme werden die ständig steigenden Stahlpreise genannt. Dabei machten 131 Tanker fast die Hälfte der Schiffe aus. Das ist rund das Vier- fache dessen, was 2020 in den Hochöfen landete. Die Ent- wicklung in den anderen Segmenten der Schifffahrt war un- terschiedlich. Der aktuellen Marktlage entsprechend gingen die Abwrackungen von Containerschiffen um fast 80 Prozent zurück. Fast ausschließlich handelte es sich dabei um kleine und mittlere Tonnage, meistens um die 25 Jahre alt und älter. Auch im Offshore-Geschäft trennten sich dort tätige Reedereien von vielen älteren Schiffen. Die Eigner von Massengutschiffen zögerten dagegen wegen der im Moment hohen Erträge im Geschäft, sodass in diesem Bereich sogar ein Rückgang um 13 Prozent zu verzeichnen war. Hohe Stahlpreise befeuerten das Geschäft der Abwrackbetriebe O M I : t o o F 10 – 2021 marineforum 47

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie LNG-Bunkerschiff für Russland Jetzt hat auch Russland sein erstes LNG-Bunkerschiff. Ge- baut worden ist die DMITRI MENDELEJEW von der chinesischen Werft Keppel Nantong nach einem Entwurf der singapurischen Keppel Marine & Deepwater Technology. Der 100 Meter lange und 19 Meter breite Neubau mit einer Ladekapazität von 5800 Kubikmetern entspricht den Anforderungen von Arc 4 und der Eisklasse 1A des russischen Schiffsregisters und von Bureau Veritas. Der Rumpf ist für die unabhängige Eisschifffahrt bei mittlerem Sommereis von bis zu 90 Zentimeter Stärke aus- gelegt. Geplantes Einsatzgebiet ist der Golf von Finnland ein- schließlich St. Petersburg, Primorsk und Ust-Luga. Die DMITRI MENDELEJEW, erstes LNG-Bunkerschiff der russischen Handelsﬂotte M & O l e p p e K : Studie zur Sicherheit in der Seeschifffahrt Die Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) hat erneut eine Stu- die vorgelegt, in der das Unfallgeschehen in der Schifffahrt für das zurückliegende Jahr aufbereitet worden ist. Die Bilanz fiel gemischt aus und sorgte für kontroverse Diskussionen in der Branche. Zu- sätzliche Risiken hätten sich im vergangenen Jahr aus den Folgen der Coronapandemie ergeben und auch die anhaltende Größenent- wicklung, verbunden mit der Zunahme von teuren und komplexen Schäden, bereite Sorgen, hieß es in der Studie. Die Totalschäden verharrten im dritten Jahr in Folge allerdings weiter auf einem histo- rischen Tiefstand. Dennoch habe es große Herausforderungen für die Reedereien gegeben, die auch weiter bestünden: Das seien vor allem Verzögerungen und Unterbrechungen in den Lieferketten, die Einhaltung von Umweltvorschriften sowie nicht zuletzt die unverän- dert hohe Belastung durch die Schwierigkeiten beim Besatzungs- wechsel – eine „humanitäre Katastrophe“. Das zwangsweise län- gere Verweilen der Seeleute an Bord führe zu mentaler Ermüdung o t o F e h c a w n e t s ü K e h c s i n a p a J : o t o F 48 marineforum 10 – 2021 und beeinträchtige dadurch die Entscheidungsfähigkeiten, was sich letztlich auf die Sicherheit insgesamt auswirke. Folgende Details hebt die AGCS-Studie hervor: X Im Jahr 2020 wurden weltweit 49 Totalverluste von Schiffen gemel- det, nach 48 im Vorjahr. Das sei die zweitniedrigste Gesamtzahl in diesem Jahrhundert und entspreche einem Rückgang von 50 Prozent innerhalb der zurückliegenden zehn Jahre. Die Zahl der Schiffsunfälle sank von 2818 im Jahr 2019 auf 2703 im Jahr 2020. X Die Region Südchina, Indochina, Indonesien und Philippinen sei der globale Unglücks-Hotspot geblieben und für jeden dritten Verlust im Jahr 2020 verantwortlich, mehr als im Vorjahr. X Der weltweite Hotspot der Piraterie sei unverändert der Golf von Guinea. Dort passierten 2020 über 95 Prozent der weltweit ge- meldeten Entführungen von Besatzungsmitgliedern. 130 Seeleu- te wurden in der Region bei 22 Vorfällen entführt. Dabei wurden Schiffe immer weiter entfernt von der Küste angegriffen, in eini- gen Fällen über 200 Seemeilen. X Frachtschiffe, 18 an der Zahl, machten mehr als ein Drittel der im vergangenen Jahr verlorenen Schiffe und 40 Prozent der Ge- samtverluste in den letzten zehn Jahren aus. X Schiffsuntergänge waren die Hauptursache der Verluste im ver- gangenen Jahr. Das betraf jede zweite Havarie. X Maschinenschäden und -ausfälle waren mit ebenfalls 40 Prozent die Hauptursache der Schiffsunfälle weltweit. Das Fazit der Studie lautet, dass man die Herausforderungen von Co- vid-19 meistern, die Lehren aus dem Sueskanal-Zwischenfall ziehen und sich auf die kommenden Herausforderungen in den Bereichen Cybersicherheit und Klimawandel vorbereiten müsse. Der Verband Deutscher Reeder zeigte sich allgemein zufrieden mit den Ergebnissen der Studie. Sie beweise deutlich, „wie die Seeschiff- fahrt insgesamt immer sicherer wird. Dazu tragen auch viele Sicher- heitsvorschriften und Kontrollen bei. Es zeigt sich, dass sie wirkungs- voll angewendet werden. Sorge bereitet uns neben der anhaltenden Crewwechsel-Problematik die Zunahme von Bränden an Bord. Da- bei handelt es sich oft um falsch deklarierte Ladung. Wir drängen darauf, dass auch diese Sicherheitslücke geschlossen wird. Crew, Schiff und sonstige Ladung dürfen dadurch nicht gefährdet werden.“ Nordostpassage: Dubai will beim Ausbau helfen Russlands Präsident Wladimir Putin hat den Ausbau der ark- tischen Nordostpassage in großem Maßstab als Ziel vorgege- ben, um eine Alternative zum Sueskanal bieten zu können. Im Jahr 2020 sind auf dieser nach wie vor schwierig zu befahren- den Route 33 Millionen Tonnen Güter transportiert worden und bis 2024 sind ehrgeizige 80 Millionen Tonnen geplant. Mit einem umfassenden Ausbauprogramm für Häfen und Transportverbin- dungen entlang der russischen Nordküste sollen deshalb die Ak- tivitäten vorangetrieben werden. Die Verantwortung dafür wurde dem Nuklearkonzern Rosatom übertragen. Unterstützung kommt nun aus Dubai von der weltweit engagierten Terminal- und Lo- gistikgruppe DP World. Sie und Rosatom wollen in einem Joint Venture zusammenarbeiten, um den Northern Transit Corridor zu einer leistungsfähigen alternativen Route zwischen Fernost und Der japanische Holzfrachter CRIMSON POLARIS brach im August vor der japanischen Insel Honshu auseinander.

Nordeuropa zu entwickeln. Im Rahmen dieses Joint Ventures wollen DP World und Rosatom in Transport- und Logistikkapazi- täten entlang der Nordostpassage investieren, diese bauen und betreiben. Dabei hat DP World bereits zugesagt, mit dem Russi- an Direct Investment Fund zwei Milliarden Dollar zu investieren. Auch Test-Containerverschiffungen sind offenbar zugesagt. „Die nördliche Route verkürzt die Reisezeit zwischen Südostasien und Nordwesteuropa um bis zu 19 Tage. Ein Drittel des Welthandels fließt zwischen den beiden Kontinenten und die Zeitersparnis bei der Verschiffung wird auch die CO2-Emissionen erheblich redu- zieren. Entscheidend ist aber, dass die Breite und der Tiefgang der Schiffe entlang des nördlichen Transitkorridors kein Problem darstellen. Die alternative neue Route ist nicht überlastet, effizien- ter und schneller“, erklärt DP World zu dem neuen Engagement. Umweltschützer haben bereits Russlands Aktivitäten in Bezug auf die Nordostpassage kritisiert und verstärkte Bemühungen für den Schutz dieser ökologisch sensiblen Region gefordert. Neuer Super-Bagger Man nimmt sie eigentlich zu oft nur „am Rande“ wahr und den- noch sind sie für die Schifffahrt unverzichtbar, die Bagger. Es gibt sie in unterschiedlichen Typen, und einer davon sind die Schneidsaugkopfbagger. Sie lösen mit einer Fräse festen Unter- grund und befördern ihn mit einem der Fräse zugeordneten Saug- rohr nach oben. Für diese technisch anspruchsvollste Klasse gibt es nun mit der SPARTACUS des belgischen Wasserbauunterneh- mens Deme ein neues Spitzenschiff in der oberen Leistungsklas- e m e D : o t o F SPARTACUS hat Kurs auf Ägypten genommen se. Das von der niederländischen Werft Royal ICH gebaute, 164 Meter lange Spezialgerät ist nach Angaben seiner Reederei der „leistungsstärkste und innovativste Schneidkopfsaugbagger der Welt“. Er kann bis zu einer Wassertiefe von 45 Metern arbeiten und verfügt über einen eigenen Antrieb mit einer installierten Leistung von 44 180 Kilowatt. Die vier Hauptmotoren und die beiden Hilfs- motoren sind für den Dual-Fuel-Betrieb geeignet. Die SPARTACUS verfügt außerdem über ein Abwärmerückgewinnungssystem, das aus den heißen Abgasen der Motoren elektrische Energie erzeugt. Der erste Auftrag führt den Neubau zum ägyptischen Abu Qir. Dort wird er gemeinsam mit anderen Deme-Einheiten an einem großen Landgewinnungsprojekt arbeiten. Es geht um die Gewin- nung von 1000 Hektar Neuland, die Vertiefung der Hafenzufahrt auf 23 Meter und die Ausbaggerung eines Wendebeckens auf 22 Meter. Deme rechnet damit, im Laufe des Projekts mehr als 150 Millionen Kubikmeter Erdreich zu baggern. Weniger Treibstoff mit Luftschmierung Der britische Schiffbauzulieferer Silverstream hat seine Luft- schmierungstechnologie Air Lubrication erstmals auf einem sehr großem Erzfrachter installiert, dem Neubau SEA VICTORIA des brasilianischen Vale-Konzerns mit einer Tragfähigkeit von 324 300 Tonnen. Mit Air Lubrication wird unter dem Schiff ein Teppich aus kleinsten Luftblasen erzeugt. Das reduziert die Rei- bung zwischen Schiffskörper und Wasser und verringert damit den Treibstoffverbrauch und die Emissionen um „nachweislich fünf bis zehn Prozent“. Bislang ist diese Technologie auf eher kleineren Einheiten zur Anwendung gekommen, unter ande- rem auf einigen Fährschiffen von Finnlines. Nun soll geprüft werden, ob weitere große Schiffe wie die SEA VICTORIA mit Air Lubrication umweltfreundlicher gemacht werden können. m a e r t s r e v i S : k i f a r G Air Lubiﬁcation erzeugt zwischen Schiffsboden und Wasser einen Luftteppich Praxistest bestanden Nach 63 000 Boxenumschlägen hat das Container-Hochregal- lager Boxbay im Hafen von Jebel Ali seinen Testlauf in der Pra- xis erfolgreich abgeschlossen. Das konnten zufrieden die Joint- Venture-Partner, der Terminal- und Logistikkonzern DP World und die deutsche SMS Group, befriedigt melden und hinzufü- gen, dass während der Testphase vorgenommene Änderungen die Leistung noch verbessert und die für künftige Installationen erforderlichen Investitionen „erheblich“ verringert hätten. In der Boxbay-Konstruktion werden Container in einem elf Meter hohen Stahlgestell gelagert. Sie bietet nach Angaben der Entwickler die dreifache Kapazität der bisher üblichen Lager, in denen die Container direkt übereinandergestapelt werden. Das bedeutet einen Platzgewinn auf den Terminals um etwa 70 Prozent. Im Boxbay-Konzept werden die Container von elektrisch betriebe- nen, automatisierten Regalbediengeräten bewegt. Auf einzelne Container kann zugegriffen werden, ohne dass andere ange- fasst werden müssen. Das gesamte System ist so konzipiert, dass es vollständig durch auf dem Dach angebrachte Solarzel- len versorgt wird. Hat sich im Testbetrieb bewährt – das Container-Hochregallager in Jebel Ali y a b x o B : o t o F 10 – 2021 marineforum 49

Deutsche Marine Personalia Das Versetzungskarussell dreht sich mal wieder sehr schnell. Den Start machte am 20. August in Bremerhaven Konteradmiral Christoph Müller-Meinhard (57), Kommandeur Unterstützung und Abteilungsleiter Einsatzunterstützung im Marinekommando, der das Kommando über die Marineoperationsschule von Kapitän zur See Eckhard Bödeker (61) an Kapitän zur See Jens Grimm (51) übergab. Begleitet wurde das mi- litärische Zeremoniell durch das wiederauferstandene Marinemusik- korps Wilhelmshaven. Der scheidende Kommandeur wird zur NATO nach Brüssel versetzt. Nachfolger Grimm, den man in der Marine noch als Kommandeur des 1. Ubootgeschwaders in Erinnerung hat, kommt aus dem Bundesministerium der Verteidigung. Dort war er die letz- ten drei Jahre Adjutant beim Generalinspekteur. Bei den „Einsternern“ gab es eine bemerkenswerte Versetzungskaskade: Christian Bock, Kommandeur der Einsatzflottille 1 und Director NATO Centre of Ex- cellence for Operations in Confined and Shallow Waters in Kiel, verließ seinen Dienstposten, um an der Führungsakademie der Bundeswehr in Hamburg den Posten des Direktors Ausbildung zu übernehmen. Ihm folgte Flottillenadmiral Henning Faltin, Unterabteilungsleiter Operation im Marinekommando Rostock. Der Kommandeur der Marineschule Mürwik, Flottillenadmiral Wilhelm Tobias Abry, übernimmt dessen Po- sition. Und Abrys Nachfolger wird Flottillenadmiral Jens Nemeyer, der zuletzt als Abteilungsleiter III im Bundesamt für das Personalmanage- ment der Bundeswehr in Köln tätig war. Flottillenadmiral Ralf Kuchler zieht es wieder nach Berlin ins Bundesministerium der Verteidigung, als neuer Kommandeur der Einsatzflottille 2 folgt ihm Flottillenadmiral Axel Schulz, der zuvor die Mission Unifil von Naqura aus geleitet hat. Einsätze Große Aufmerksamkeit gab es beim Auslaufen der BAYERN, die Wilhelmshaven am 3. August zum Indo-Pacific Deployment verließ. Darüber hinaus ist eine beachtliche Anzahl weiterer Einheiten un- terwegs. Der Tender ELBE und das Minenjagdboot HOMBURG sind Kommandowechsel in der Ägäis r e l t t ü K : o t o F Teil der SNMCMG 1, die Korvette BRAUNSCHWEIG steht im Einsatz Unifil vor der Küste des Libanon und U 35 unterstützt zusammen mit einer P-3C Orion den Einsatz Eunavfor Med Irini. Zur Ablösung lief der Einsatzgruppenversorger BONN am 2. September mit 220 Besatzungsangehörigen unter dem Kommando von Fregattenka- pitän Eike Deußen aus Wilhelmshaven Richtung Mittelmeer aus. In der Operation NATO-Unterstützung Ägäis wechselte das Füh- rungsschiff: Die Übergabe von der LÜBECK unter Fregattenkapitän Kai Röckel zur SCHLESWIG-HOLSTEIN unter Fregattenkapitän Andre- as Mückusch führte der Kontingentführer, Kapitän zur See Stephan o d n a m m o k r e g e i l f e n i r a M / w B : o t o F 50 marineforum 10 – 2021 Küttler, am 1. September durch. Und die gute alte SPESSART muss auf ihre alten Tage immer noch ran, weil sie ein wichtiges Element für Flotte und Bündnispartner ist: Am 6. September verließ sie Wil- helmshaven, um sich der Standing NATO Maritime Group 2 in der Ägäis anzuschließen. Sie wird unter dem Kommando von Kapitän Rolf-Heinrich von Bebern die Versorgung der Schiffe mit Frischwas- ser und Betriebsstoffen übernehmen. Die SPESSART wird kurz vor Weihnachten zurückerwartet. : o t o F k c a B e v e t S Vizeadmiral Rainer Brinkmann im Ruhestand Wenn Rainer Brinkmann gefragt wird, wo seine militärische Heimat ist, dürf- te die Antwort klar sein. Begonnen hat er seinen Dienst 1976 als Wehrpflich- tiger auf einem Schnellboot, stieg hier nach dem Wechsel in die Offizierlauf- bahn zum Wachoffizier und schließlich zum Kommandanten von S 53 PELIKAN auf. Die Zeit als Kommandeur des 7. Schnellbootgeschwaders krönte seine Tätigkeit dort. Noch heute ist der ehe- malige Vizeadmiral Vorsitzender des Vereins der Schnellbootfahrer. Nach Verwendungen im Bereich des Per- sonalmanagements, im BMVg, im Per- sonalamt und im Marineamt wurde er 2007 Chef des Stabes der Einsatzflot- tille 1 in Kiel, um 2008 hier Kommandeur zu werden. 2010 wurde er Unterabteilungsleiter PSZ I im BMVg in Bonn und als Konteradmiral 2012 Stellvertretender Befehlshaber des Einsatzführungskommandos in Potsdam. Seit 2014 ist er Stellvertreter des Inspekteurs der Marine und Befehlshaber der Flotte und Unterstützungskräfte. Der Schöpfer eines der längsten Titel einer Dienststellung in der Marine beteiligte sich mit zahlreichen Beiträgen im marineforum an der Meinungsbildung. Sein Nachfolger ist Jan Kaack, der bei Redaktionsschluss noch als Konteradmiral Kommandeur des NATO Joint Warfare Centre in Sta- vanger, Norwegen ist. The Sea going Admiral: Rainer Brinkmann Jubiläum mit acht Am 8. September 1981 wurde das Vorkommando aufgestellt, drei Wo- chen später die 3. Fliegende und die Technische Staffel Mk 88. Oder wie er heute richtig heißt: Westland Sea Lynx Mk 88A. Zum Jubiläum haben die Marineflieger am 30. August reichlich Aufmerksamkeit auf sich gezogen. Eine 8-Ship-Formation überflog die Partner in Wilhelms- haven. Ein besonderer Gruß ging dabei natürlich an die Einsatzflot- tille 2. Natürlich wurde die Formation im Vorfeld des Jahrestags am Boden bemerkt. Viele Beobachter zählten die vorbeifliegenden Lynx, addierten die beiden Hubschrauber auf der BAYERN und kamen auf bemerkenswerte zehn einsatzklare Maschinen! 8-Ship-Formation

Bücher James Stavridis, Elliot Ackerman: 2034 – A Novel Of The Next World War, Penguin Press, 2021, 22,99 Euro, ISBN 978-1984881250 96. Jahrgang · 2021 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 [email protected] Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): [email protected] 96. Jahrgang · 2021 Herausgeber: Deutsches Marit Deutsches Maritimes Institut e.V Jadeallee 102, 26382 Wilhelmsh Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 [email protected] Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schl Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüs Dr. Michael Stehr (ms): See- und V Axel Stephenson (ajs): Marinen a Andreas Uhl (au): NATO und Pro Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Ges Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaf Waldemar Geiger, Tel.: +49 (0) 228 3500 887 [email protected] Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Baron Ludolf von Löwenstern, Michael Nitz, Dieter Stockfisch Anzeigenrepräsentanz Osteuropa/Irland/Israel/ Türkei/Vereinigtes Königreich/Frankreich/Italien Stephen Barnard Tel.: +49 (0) 228 3500 886 [email protected] Anzeigenleitung Dr. Andreas Himmelsbach, Tel.: +49 (0) 228 3500 872, Fax: -871 [email protected] Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen James Stavridis, Elliot Ackerman: 2034 – A Novel Of The Next World War, Penguin Press, 2021, 22,99 Euro, ISBN 978-1984881250 Ältere Leser erinnern sich an die Hochzeiten des Kalten Kriegs, als die konventionellen Kräftever- hältnisse zwischen NATO und Warschauer Pakt Bücher und die politische Großwetterlage sachkundige Autoren bewogen, die Möglichkeiten und Gefah- ren des Ausbruchs eines Dritten Weltkriegs ro- manhaft zu entwickeln. 1978 bei General Sir John Hackett (The Third World War – August 1985) und 1986 bei Tom Clancy (Red Storm Rising) begann dieser Dritte Weltkrieg in Mitteleuropa. Wenn in diesem Jahr der ehemalige NATO-Ober- befehlshaber Europa, Admiral James Stavridis, zusammen mit seinem Co-Autor Elliot Ackerman in „2034“ Ausbruch und Verlauf eines kommen- den Weltkriegs beschreibt, so könnten die schon heute realen Veränderungen in der weltpolitischen Lage, in Kräfteverhältnissen und Beziehungen zwischen einzelnen Staaten nicht deutlicher werden als mit den Regionen, in denen es im Roman beginnt – über dem Arabischen Golf und im Südchinesischen Meer. Dabei ist das dortige Szenario eines, für das der auf- merksame, sachkundige Beobachter nicht erst auf das Jahr 2034 blicken muss. Zielsetzung und Verhalten der beiden Antagonisten – China und die USA – be- leuchten dabei beängstigend, wie das Verharren in eigenen Denkmustern und Traditionen, aber auch in tradierten Vorstellungen von eigenen Stärken, Unver- wundbarkeiten und Zwängen Weltmächte bis zum Einsatz von Nuklearwaffen und dem Entfesseln der Eskalationsspirale treiben können. Das Ende – die Lösung oder auch Er-Lösung – ist hier einfallsreich und interessant. Den Autoren ist ein spannendes, aber auch bedrückendes Werk gelungen, dem man weniger Realitätsbezug wünschen möchte. Viktor Toyka Ältere Leser erinnern sich an die Hochzeiten des Kalten Kriegs, als die konventionellen Kräftever- hältnisse zwischen NATO und Warschauer Pakt Verlag und die politische Großwetterlage sachkundige Mittler Report Verlag GmbH Autoren bewogen, die Möglichkeiten und Gefah- Beethovenallee 21, 53173 Bonn ren des Ausbruchs eines Dritten Weltkriegs ro- Tel.: +49 (0) 228 3500 870 manhaft zu entwickeln. 1978 bei General Sir John Ein Unternehmen der Tamm Media GmbH Hackett (The Third World War – August 1985) und 1986 bei Tom Clancy (Red Storm Rising) begann dieser Dritte Weltkrieg in Mitteleuropa. Wenn in diesem Jahr der ehemalige NATO-Ober- befehlshaber Europa, Admiral James Stavridis, zusammen mit seinem Co-Autor Elliot Ackerman in „2034“ Ausbruch und Verlauf eines kommen- den Weltkriegs beschreibt, so könnten die schon heute realen Veränderungen in der weltpolitischen Lage, in Kräfteverhältnissen und Beziehungen zwischen einzelnen Staaten nicht deutlicher werden als mit den Regionen, in denen es im Roman beginnt – über dem Arabischen Golf und im Südchinesischen Meer. Dabei ist das dortige Szenario eines, für das der auf- merksame, sachkundige Beobachter nicht erst auf das Jahr 2034 blicken muss. Layout Zielsetzung und Verhalten der beiden Antagonisten – China und die USA – be- Creativ.Consulting GmbH Meckenheim leuchten dabei beängstigend, wie das Verharren in eigenen Denkmustern und Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Traditionen, aber auch in tradierten Vorstellungen von eigenen Stärken, Unver- Alois Bach, Carola Hartmann (Hrsg.): Druck wundbarkeiten und Zwängen Weltmächte bis zum Einsatz von Nuklearwaffen und Unbekannte Helden des Alltags, Miles-Verlag, Lehmann Offsetdruck & Verlag GmbH dem Entfesseln der Eskalationsspirale treiben können. Das Ende – die Lösung 2020, 9,80 Euro, ISBN 978-3967760101 www.lehmann-offsetdruck.de oder auch Er-Lösung – ist hier einfallsreich und interessant. Den Autoren ist ein spannendes, aber auch bedrückendes Werk gelungen, dem Was ist ein Held? Polizei, Feuerwehr und Institutio- man weniger Realitätsbezug wünschen möchte. Viktor Toyka nen, denen wir Sicherheit und täglich auch Leben verdanken, müssen oft um Anerkennung ringen, sogar hämische oder tätliche Angriffe ertragen. Dieses mithilfe der Karl-Theodor-Molinari-Stiftung und dem Freundeskreis des Zentrums Innere Füh- rung produzierte Buch berichtet von übersehenen Helden: Soldaten in Auslandseinsätzen. Davon wissen viele Menschen gar nichts und die Leistun- gen finden zu wenig Würdigung, meinen die Her- ausgeber. In ausgewählten authentischen Berich- ten von Soldaten und deren Ehefrauen berichtet dieses Buch über Verantwortung, Humanität und Belastungen. In vier Kapiteln geht es um Werte, um Menschenleben und auch um Verarbeitung der Geschehnisse. Die sehr persönlichen Schilderungen handeln von Krieg, Ver- wundung, Erschöpfung und Rettung. Damit gehört dieses sehr berührende Buch in die Hände derer, die über Auslandseinsätze entscheiden, sei es als Gegner oder Befürworter. Es sei besonders aber denen ans Herz gelegt, die leichtfertig über die Bundeswehr urteilen. Insofern war es überfällig. hsc Was ist ein Held? Polizei, Feuerwehr und Institutio- nen, denen wir Sicherheit und täglich auch Leben verdanken, müssen oft um Anerkennung ringen, sogar hämische oder tätliche Angriffe ertragen. Dieses mithilfe der Karl-Theodor-Molinari-Stiftung und dem Freundeskreis des Zentrums Innere Füh- rung produzierte Buch berichtet von übersehenen Helden: Soldaten in Auslandseinsätzen. Davon wissen viele Menschen gar nichts und die Leistun- gen finden zu wenig Würdigung, meinen die Her- ausgeber. In ausgewählten authentischen Berich- ten von Soldaten und deren Ehefrauen berichtet dieses Buch über Verantwortung, Humanität und Belastungen. In vier Kapiteln geht es um Werte, um Menschenleben und auch um Verarbeitung der Geschehnisse. Die sehr persönlichen Schilderungen handeln von Krieg, Ver- Alois Bach, Carola Hartmann (Hrsg.): Unbekannte Helden des Alltags, Miles-Verlag, 2020, 9,80 Euro, ISBN 978-3967760101 Der Preis beträgt je Heft € 7,25 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 64,00 pro Jahr inklusive Versand- kosten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Das Abon- nement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraums schriftlich abbestellt wurde. Preisänderungen vorbehalten. Gerichts- stand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539 Heftbestellung und Abonnentenbetreuung PressUp GmbH, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. Diane Obright, Tel.: +1 858 759 3557 [email protected] Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Baron Löwenstern, Michael Nitz, Dieter Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Tamm Me Anzeigenleitung Dr. Andreas Himmelsbach, Tel.: + Fax: -871 [email protected] Waldemar Geiger, Tel.: +49 (0) 2 Waldemar.Geiger@mittler-repor Anzeigenrepräsentanz Osteuropa Türkei/Vereinigtes Königreich/F Stephen Barnard Tel.: +49 (0) 22 Stephen.Barnard@mittler-repor Anzeigenrepräsentanz USA/Kana Black Rock Media, Inc. Diane Obright, Tel.: +1 858 759 3 [email protected] Layout Creativ.Consulting GmbH Meck Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck & Verlag G www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnen PressUp GmbH, Wandsbeker A Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fa Die Zeitschrift MarineForum ers Der Preis beträgt je Heft € 7,25 zzg Abonnementspreis € 64,00 pro Ja kosten (nicht per Luftpost sowie in nement verlängert sich um ein we sechs Wochen vor Ablauf des Bez abbestellt wurde. Preisänderunge stand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der A ten Beiträge oder Leserbriefe geb Meinung der Redaktion wieder. Fü Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Ann erwirkt der Verlag auch das Recht z lichung und Kürzung. Alle Rechte d vorbehalten. Das MarineForum als Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich. Rainer Brinkmann 10 – 2021 marineforum 51

DMI NACHRICHTEN MOV MOH AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 10-2021 Neues von der „Jungen MOV“ Flagge zeigen für den guten Zweck Nach bisher elf Ausgaben der Virtuellen Offiziermesse, kurz: VOM, mit über 200 Teilnehmenden in den zurückliegenden Monaten begleiten wir seit August nun auch die Fregatte BAYERN auf dem Weg durch den Indischen und den Pazifischen Ozean. Eigens dafür haben wir von der „Jungen MOV“, sprich: „JuMOV“, eine Flagge entworfen: Sie ziert auf dunkelblauem Tuch zentral unser Wappen. Überrandet wird es von sieben Offiziersternen, welche die sieben Weltmeere repräsentieren sollen. Damit auch jeder weiß, von wem die Flagge stammt, haben wir mittig den Namen unserer Vereinigung gesetzt. Umrahmt wird die Flagge schließlich vom „Keks“, der Schirmstickerei der Schirmmütze der Offiziere bis zum Dienstgrad Kapitänleutnant. . H n e f f e t S / V O M 1 2 0 2 : o t o F Das hier abgedruckte Bild hat uns ein Offizier des Schiffes aus dem Mittelmeer übermittelt. Wir hoffen auf weitere Fotos aus fernen Häfen und fremden Ländern. Zu sehen wird die damit verbundene Aktion auf unseren Social-Media-Kanälen sein, einfach zu finden unter twitter.de/marineoffizier und instagram. com/marineoffizier. Natürlich haben wir dabei auch die operative Sicherheit bedacht, so dass die Veröffentlichung stets zeitver- setzt, ohne genaue Positionsangaben und gegebenenfalls mit der ein oder anderen Retuschierung erfolgt. Neben der verstärkten Sichtbarkeit unseres Vereins wollen wir natürlich noch etwas Anderes mit der Aktion bewirken: Nach Rückkehr der BAYERN in Wilhelmshaven werden wir die Flagge für einen noch zu bestimmenden guten Zweck versteigern. Details dazu folgen Ende dieses Jahres auf den Gelben Seiten des marineforums und über die digitalen Auftritte der MOV. Für die „Junge MOV“ Fabian Dilly Kapitänleutnant In eigener Sache / last call Sehr geehrte Damen und Herren, liebe MOV-Mitglieder, in den Ausgaben 7/8 und 9 des Marineforums Gelbe Seiten haben Sie zur Ordentlichen Mitgliederversammlung der MOV 2021 alle erforderlichen Informationen erhalten. Zentrale Tages- ordnungspunkte dieser Mitgliederversammlung sind die ver- schiedenen Wahlen, bei denen Sie die Zukunft unseres Vereins maßgeblich mitbestimmen können. Nehmen Sie diese Chance wahr, entweder vor Ort am 9. Oktober 2021 im Bürgerhaus Schortens oder per Stimmvollmacht. Die entsprechenden Vordrucke finden Sie auf der Seite 71. Elmar Brocksieper Eine Marke ist umgezogen Mit Gründung der DMKN GmbH (Deutsches Maritimes Kom- petenz Netz GmbH) und Öffnung des Portals DMKN im Jahr 2003 waren wir Vorreiter auf dem digitalen Markt und haben fortan mit qualitativ hochwertigen, maritimen Beiträgen im In- ternet den Dialog zwischen Fach- und Führungskräften der Wirtschaft und Forschung, der Marine und der Politik gefördert und zugleich die „sea blindness“ bekämpft. Das Netz hat dazu beigetragen, dass der zunehmenden Bedeutung der See für Frieden und Wohlstand ein adäquater Platz in der gesellschaft- lichen Diskussion eingeräumt wurde und dass durch Einbindung der Partner das Marketing des maritimen Standortes Deutsch- land verbessert wurde. Diese Zielsetzung bleibt erhalten, gleichwohl möchten wir uns mit dem Format Marineforum online (MFO) nachhaltig für die Zukunft aufstellen, effektiver und effizienter werden, ohne wertvolle Inhalte zu verlieren. So wurden die oben erwähnten qualitativ hochwertigen, maritimen Beiträge in das MFO über- führt und sind ab sofort online: https://marineforum.online/infoseiten/dmkn/ Machen Sie reichlich Gebrauch von dieser Onlinebibliothek. Sie eignet sich u. a. hervorragend für die Recherche, Faktencheck oder die Erstellung von Vorträgen! Auf geht´s, viel Erfolg Ihr Ottmar Becher 10 – 2021 marineforum Nachrichten 69

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Fregattenkapitän aD Klaus Tzschiesche (C V/56) geb. 04.10.1936 gest. 09.08.2021 Fregattenkapitän dR Jürgen R. Draxler (D 80) geb. 18.08.1945 gest. 06.08.2021 Erika Schilling (D 42) geb. 15.07.1931 gest. 23.07.2021 Fregattenkapitän aD Frank Wendt (C IV/61) geb. 25.08.1939 gest. 08.08.2021 Kapitänleutnant dR Hans-Jürgen Ritter (IV/64) geb. 09.03.1943 gest. 24.07.2021 Fregattenkapitän aD Hans-Peter Wisniewski (C X/71) geb. 19.03.1942 gest. 09.08.2021 Kapitän zur See aD Horst Blanke (D VII/53) geb. 01.05.1935 gest. 25.08.2021 Die Crew IV/61 trauert um Ihren Crewkameraden Frank Wendt Fregattenkapitän aD *25.08.1939 †08.08.2021 Gerhard Ratzel Wir begrüßen unser neues Mitglieder Günther Richter Leutnant zur See dR (C VII/77) Sascha Peter Kraus Fregattenkapitän dR Tobias Schwarzmeier Matrose OA (C VII/21) 70 marineforum Nachrichten 10 – 2021 Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im November 2021 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) 99 2. Friedhelm Kuhlen (C VI/42) 97 5. Prof.Dr. Karl-Hartmut Freiherr von Wangenheim (C XII/42) 18. Karl Heinrich Kühler (C VI/42) 14. Henning Lonicer (C IV/61) 16. Richard Wagner (C X/61) 19. Dr. Peter Gade (C IV/59 R) 21. Wolfgang Erhardt (C X/62) 27. Dieter Paffenholz (C IV/63) 28. Rudolf Bahr (C IV/61 R) l / k c a B h t u R © : o t o F m o c . e b o d a . k c o t s 96 16. Anita Graumann (C I/1918) 23. Ingeborg Ott (C VI/42) 95 4. Helga Rohlfs (C 40) 18. Ursula Thiel (C XII/39) 94 11. Sigrid Günther (C I/44 C V/56) 22. Eberhard Wienholt (C I/45) 89 5. Wolfgang Anders (C X/62) 8. Rolf Behrens (C VI/72 M) 88 12. Hans-Heinrich Lindenau (C 1913) 87 4. Gerhard Lacher (C X/59) 85 7. Christian Giermann (C IX/57) 28. Johannes Hörtz (D 56) 84 14. Jürgen Spiegel (C X/59) 19. Klaus Liedtke (C IV/58) 23. Heinrich Schuur (C IV/57) 83 12. Diethelm Roggan (C IV/59 R) 16. Rolf K. Winter (C IV/59 R) 30. Bernd-Wolfram Franke (C IV/59 R) 82 5. Dr. Karl-Heinz Böhringer (C IV/59 R) 5. Henning Ahlf (C X/62) 7. Dr. Rüdiger Lusche (C IV/60 R) 13. Dr. Hans-Joachim Steen (C IV/59) 13. Hans-Joachim Oels (C IV/59) 22. Dr. Henner Kolb 23. Peter Lube (C IV/61) 24. Gert Petzold (C IV/61) 27. Erwin Wagner (C IV/63) 28. Ditmar Buchka (C X/59) 81 2. Hans-Jochen Zeidler (C X/62) 9. Hans-Uwe Berner (C IV/61 R) 80 5. Dr. Karl-Andreas Hernekamp (C IV/61 R) 9. Wolfgang Barenberg (C IV/63 BZR) 19. Hans-Wolfgang Pietsch (C IV/62) 25. Ellen-Heidi Hebestreit (C IV/61) 26. Prof. Dr. Steffen Gronemeyer 28. Götz Eberle (C IV/63) 28. Dr. Hartwig Köster (C IV/61 R) (C IV/61 R) 75 2. Heiko Hermans (D 65 InfoWÜb 99) 3. Wolfgang Brasack (C X/66) 6. Richard Thumerer (C IV/66) 9. Holger Meinicke (D VIII/65) 11. Klaus Hewig (C X/66) 15. Thees-Peter Schmitz (C I/77 M) 20. Christoph Diehl (C IV/66) 22. Rolf Bastrop (C IV/66) 70 5. Robert Bräunig (C VII/72) 9. Fredy Sandau (C X/71) 27. Michael Mollenhauer (C X/71) In eigener Sache Üblicherweise werden die Geburtstage im Vormonat veröffentlicht. So wurden im Heft 9 die Geburtstage des Monats Oktober veröffentlicht, leider jedoch mit Geburtstage September überschrieben. Wir bitten um Entschuldigung! Ihre Redaktion

Anmeldung: Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 8. / 9. Oktober 2021 in Wilhelmshaven/Schortens Ich nehme an folgenden Veranstaltungen teil (Zutreffendes ankreuzen und Teilnehmerzahl angeben): Freitag, 8. Oktober 2021 18:00 Uhr „Dämmerschoppen“ auf dem Gelände des Deutschen Marinemuseums Südstrand 125, 26382 Wilhelmshaven bis ca. 21:00 Uhr mit Büfett insgesamt _ Personen 08:30 Uhr Mitgliederversammlung im Bürgerhaus Schortens, Weserstr. 1, 26419 Schortens (Ende ca. 16:30 Uhr) Imbiss im Bürgerhaus insgesamt _ Personen. Für den Abend mit Büfett im Deutschen Marinemuseum wird ein Beitrag von 25,- Euro pro Person erbeten. Sonnabend, 9. Oktober 2021 Für Essen und Getränke während der Mitgliederversammlung wird ein Beitrag von 18,- Euro pro Person (ohne Imbiss 7,- Euro) erbeten. Anmeldung zur Mitgliederversammlung 2021 Absender (bitte in Blockschrift) MOV-Mitglieds-Nr.: __ Name, Vorname __________________________________________________________________________________________________________________________________ Straße ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ PLZ, Ort _________________________________________________________________________________________________________________________________________ Den ausgefüllten Vordruck bitte senden an: Marine-Offizier-Vereinigung e.V., Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven ✁ E-Mail: [email protected] 10 – 2021 marineforum Nachrichten 71 Absender (ursprünglicher Stimminhaber) MOV-Mitgl.-Nr.: ___________ Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort __________________________________________ Adressat (Stimmbevollmächtigter) Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort ____________________________________________ Stimmvollmacht bitte in Blockschrift ausfüllen Angehörige des Gesamtvor-standes der MOV und Sach-bearbeiter dürfen keine Stimm-vollmachten annehmen. Bitte Vorderseite beachten

Erinnerungen an Kapitän zur See aD Hannes Ewerth Am 19.11.2017 sank das argentinische U-Boot ARA SAN JUAN aus ungeklärten Gründen. Weltweit wurde über die Ursache des tragischen Unglückes viel spekuliert. Trotz seiner achtzig Jahre war Hannes Ewerth einer der hochangesehenen Exper- ten, die zu diesem Unglück in den Medien befragt wurde. Hannes war die Marine bereits in die Wiege gelegt als Sohn von Klaus Ewerth, U-Boot-Kommandant von U-850. Er wurde 1936 in Kiel geboren und trat in die Crew I /1956 ein. Auf seinen militärischen Stationen war er später WO auf U-Hai und U 2, absolvierte eine Ausbildung bei der US- Marine. Es folgten zwei Jahre als Kommandant auf U 7. Dann kam zunächst die Tätigkeit als S 3 und danach 2 Jahre vom 21.01.1971 bis 30.09.1973 als Kommandeur im 1. Ubootge- schwader. Er wirkte entscheidend beim Aufbau der Ubootwaffe der Bundesmarine mit. Als A 3 diente er in der U-bootﬂottille und war 6 Jahre als erster „Nachkriegs-Ubootfahrer“ deren Kommandeur. Unter seinem Be- fehl standen 24 U-Boote zweier Geschwader. Seiner Komman- deurszeit verdankt die U-Bootwaffe den Einsatz-Ausbildungs-Plan Uboote, die Simulatorausbildung am AWU und den Kommandan- ten-Lehrgang. In seiner letzten Funktion war Hannes Ewerth Kom- mandeur des Marine-Abschnitts-Kommandos Ostsee in Kiel. Auch nach seiner Pensionierung war er der Marine in vielerlei Tätigkeiten verbunden. Neben vielen Funktionen war er Stif- tungsrat der Stiftung U-Boot-Ehrenmal Möltenort. Nicht unerwähnt bleiben darf sein Wirken im Kieler Yachtclub. Bereits mit 15 Jahren 1951 trat er in die Jugendabteilung ein und unterstütze den Club in vielen wichtigen Funktionen. Hannes arbeitet ab Dezember 1994 als Industrieberater. Sein Schwerpunkt lag auf der Beratung in der Ubootbauindus- trie und der Ubootausbildung ausländischer Marinen. Zusätz- lich war er Filmberater für historische Spielﬁlme und U-Boot- Spielﬁlme. Darüber hinaus ist er als fachkundiger Buchautor z.B. „Die Ubootﬂottille der Deutschen Marine“ bekannt und anerkannt. Sein Tod am 08.02.2019 geht uns noch heute nach. Mit Hannes haben wir einen hochangesehenen und geschätz- ten Kameraden verloren, der sich durch seine Geradlinigkeit und Charakterfestigkeit auszeichnete. Ulf-Normann Neitzel Crew VII/72 – Spendenaufruf erfolgreich Der Spendenaufruf des Crew-Ältesten der Crew VII/72, Joe Lenssen, für die Instandsetzung des Marineehrenmals Laboe wurde von der Crew er- folgreich beachtet. Es kamen 4.172,- € zusammen. Zusätzlich hatten einige Crew-Kameraden bereits vor- ab gespendet, sodass rund 6.000,- € für das Ehren- mal durch die Crew gespendet wurden. Ein tolles, nachahmenswertes Ergebnis! Ottmar Becher B M D : o t o F n e t h c i r h c a N I M D H O M V O M m u s s e r p m I Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: [email protected] Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 MOV: [email protected] E-Mail: MOH: [email protected] DMI: [email protected] Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, Postbank Köln - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXXCommerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI Postbank Essen - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX 72 marineforum Nachrichten 10 – 2021