ISSN 0172 - 8539 | EUR 7,25 #meerverstehen 11 2021 R E L T T I M T R O P E R

g n i l h e B k n a r F : o t o F Endlich wieder ein Grund zur Freude für Kapitän zur See Nils Brandt: Die GORCH FOCK ist wieder zurück in der Marine! Während der fast sechsjährigen Werftliege- zeit haben Kommandant und Besatzung viel durchgemacht. Stellvertretend für alle an Bord des Segelschulschiffs ist Nils Brandt daher unser „Mann des Jahres“. 11 – 2021 marineforum 3

Kommentar Berlin nach der Wahl und vor Entscheidungen Sebastian Schulte a i d e M V V D / e t l u h c S : o t o F Im Grunde haben die Wählerinnen und Wähler zwei Entschei- dungen getroffen: Zum einen spielen die politischen Ränder bei der Koalitionsbildung keine Rolle. Zum anderen nähern sich die vormaligen „Volksparteien“ und die kleineren Parteien in der Größe einander an. Es kündigt sich nach der Wahl frischer Wind durch einen neuen Politikstil an: Während wir diese Zeilen schrei- ben, sind die Protagonisten der Limette (Bündnis 90/Die Grünen und Liberale) dabei, ihre jeweiligen Sondierungsgespräche mit Vertretern von Sozial- und Christdemokraten zu planen. Wer ist Koch und wer ist Kellner? Unter welchen Vorzeichen werden die eigentlichen Koalitionsverhandlungen ablaufen und gelingt es den beiden zukünftigen Juniorpartnern bereits hier, ihre Akzente zu setzen? Gut möglich, dass alte Traditionen in einem Dreier- bündnis nicht mehr gelten und das Verteidigungsressort nicht automatisch an den größeren Koalitionspartner fällt. Wer in diesem Wahlkampf Themen der gesamtstaatlichen Si- cherheit auf der Agenda erwartet hatte, wurde enttäuscht. Dabei zeigen die Bilder vom Kabul International Airport sowie die jüngste Entscheidung der Australier, vom U-Boot-Geschäft mit Paris zurückzutreten: Den Europäern fehlt es an strategi- schem Willen und den entsprechenden Fähigkeiten – und des- halb wartet niemand auf sie! Europas Sicherheit und Souve- ränität hat eine dezidiert maritime Komponente, die über die nach globalem Handel und Wohlstand hinausgeht. Weder in Peking, Canberra oder Washington fällt ein Sack Reis um bei der Frage, ob nationale Einzelfahrer auf Geheiß von Berlin, Pa- ris und London im Südchinesischen Meer Flagge zeigen oder nicht. Erst ein gemeinsamer, europäischer Marineverband hätte das Potenzial, von den globalen Protagonisten ernst genom- men zu werden. Die Hürde, die es zu nehmen gilt, ist der na- tionale Parlamentsvorbehalt: Zustimmung und Verantwortung müssten im Europäischen Parlament getragen werden. Damit das klar ist, es würde bedeuten, dass auch der französische Flugzeugträger für die Zeit des Einsatzes unter europäischem Kommando stünde! Tatsächlich liegt die Herausforderung woanders: Es ist nicht im Interesse Berlins, zwischen die Mühlsteine einer – französisch ver- standenen – europäischen Identität und Souveränität einerseits und der transatlantischen Partnerschaft andererseits zu geraten. Europäische Souveränität auf Kosten der amerikanischen Freund- schaft kann es nicht geben. Jedoch, das eine schließt das andere nicht aus: Ein souveränes Europa kann die Aufgaben eines wahr- haftigen europäischen Marineverbandes mit Einsätzen der NATO und der Vereinigten Staaten abstimmen. Aus diesen Gründen hat das Verhältnis von Paris zu Berlin und Brüssel Auswirkungen auf die europäische Sicherheitsarchitek- tur, die nationalen Streitkräfte und die europäische Rüstungs- industrie – konkret die europäische Marineschiffbauindustrie. Kann die Naval Group den Vertragsverlust verkraften und mit an- deren Aufträgen abfedern, oder wäre das australische U-Boot- Geschäft de facto eine Subventionierung der französischen Schiffbauindustrie gewesen? Der Druck auf die europäischen Marinewerften steigt durch die Entscheidung Canberras, vom Geschäft zurückzutreten. Auch wenn eine nationale Werftenkon- solidierung dafür Voraussetzung wäre, Berlin hat mit Blick auf die Marineschiffbauindustrie in Europa zumindest Optionen: Sowohl in den Bereichen Über- und Unterwasser (nationale Schlüsseltech- nologie!) sind die Franzosen weder automatisch noch notgedrun- gen erste Wahl. Auch in Großbritannien, Norwegen, Schweden, Spanien, den Niederlanden und Italien baut man Kriegsschiffe und U-Boote! Und wie wird sich Paris mit Blick auf die weiteren Schritte bei den gemeinsamen bilateralen und europäischen Be- schaffungsprojekten verhalten? Als Konsequenz der Schlappe in Übersee die Solidarität der Europäer einzufordern ist das eine, das Kind mit dem Bade auszuschütten und französische Interes- sen mit denen Europas zu verwechseln das andere. Vor diesem Hintergrund war es Fortune, dass der Bundestag die Entschei- dung zur Beschaffung von fünf Seefernaufklärern des Typs P-8A Poseidon noch vor der Sommerpause bestätigt hat. Nur wenige Monate später hätte Paris dieselbe Entscheidung wohl als feind- lichen Akt aufgenommen. Wer auch immer die neue Besatzung in Kanzleramt, Außen- und Verteidigungsministerium stellen wird, es bleibt spannend: Ab Ja- nuar übernimmt Paris die EU-Ratspräsidentschaft 2022! Was will ≈ Berlin? Sebastian Schulte ist Chefredakteur von Griephan und Mitglied im Deutschen Maritimen Institut (DMI). 11 – 2021 marineforum 5

Unterwassergeräusche. Für diese Versuche wurde das Modell durch einen Schleppkanal von etwa 300 Meter Länge – ohne eigenständigen Antrieb und Propeller – geschleppt. Es folgten die sogenannten Propulsionsversuche, bei denen das Schiffsmodell zunächst mithilfe des Schleppwagens ange- schleppt wird und dann mit maßstabsgerechtem Antrieb und Propellern eigenständig durch den Versuchskanal fährt. Hierbei wurden ebenfalls unterschiedliche Geschwindigkeiten und Tief- gänge untersucht. Diese Tests lieferten die erforderlichen Leis- tungswerte des Antriebssystems (Leistungsprognose). Bei den Widerstands- und Propulsionsuntersuchungen wurde ein Versuchsaufbau genutzt, der aus einem großen Schleppge- stell besteht, das sich über dem Schleppkanal aufspannt und an dem der Schleppwagen sowie die Besucherplattform und die Messplattform angebracht sind. Das Schleppgestell kann sich auf Schienen über den Schleppkanal bewegen. Das Schiffsmo- dell ist ungefähr mittig am Schleppwagen befestigt, mit dem es durch den Schleppkanal gezogen werden kann. Dabei kann die Befestigung aus der Ferne gelöst oder wiederhergestellt werden. Die Besucherplattform links neben dem Schleppwagen ermög- licht es den externen Teilnehmern, den Versuch aus der Nähe zu beobachten. Das Personal der HSVA führt und überwacht die Versuche von der Messplattform aus. Weiterhin laufen dort alle Messwerte und Bilder von den an Schiffsmodell und Schlepp- wagen befestigten Sensoren und Videokameras zusammen. Die Widerstands- und Propulsionsversuche lieferten wichtige Erkenntnisse über den Rumpf und den erforderlichen Antrieb der künftigen Fregatte, damit die garantierte Dauerhöchstge- schwindigkeit erreicht wird. Weiterhin soll mithilfe der gewonne- nen Erkenntnisse auch der geforderte wirtschaftliche Betrieb des Schiffes, also die wirtschaftliche Abdeckung des Fahrprofils und somit die Minimierung der Betriebskosten, insbesondere im Ge- schwindigkeitsbereich von 0 bis 20 Knoten ermöglicht werden. Ein besonderes Augenmerk wurde auf das Propellerdesign ge- legt, um Kavitation zu vermeiden und den Wirkungsgrad des Propellers zu optimieren. Unter Kavitation versteht man in der Schifffahrt die Bildung und Auflösung von luftgefüllten Hohlräu- men im Wasser, was zu erhöhtem Verschleiß des Propellers und zu verstärkten Unterwassergeräuschen führt. Zur großen Zufriedenheit aller Beteiligten hat eine erste Auswer- tung des Wellenbilds und der Messwerte ergeben, dass die zuvor berechneten und somit erwarteten Kenngrößen die kalkulierten Werte bei den Tests nicht nur erreicht, sondern teilweise sogar übertroffen haben. Im Nachgang der Versuche werden die ermittelten Messwerte weiter analysiert und in Modelle wie die viskose Strömungssimulation über- nommen. In den folgenden Wochen und Monaten werden mithilfe Der 300 Meter lange Schleppkanal der HSVA mit Schleppgestell, Schleppwagen und dem Modell der F126 Wellenbild bei Dauerhöchstgeschwindigkeit der gewonnenen Daten sowohl der Entwurf des Unterwasserschiffs mit Vorschiff, Hinterschiff, Bugwulst und Linienführung als auch die Anhänge und die Propeller der F 126 weiter optimiert. Manövrierversuche Im Juli dieses Jahres untersuchte die HSVA auch das Manö- vrierverhalten des Schiffes. Hierzu wurden unterschiedliche Manöver wie Drehkreise, Z-Manöver, Williamson-Turn und Spi- ralkurven gefahren. Dabei wurde das gleiche Modell wie für die Seegangsversuche verwendet. Auch diese Tests waren erfolgreich und das ermittelte Manö- vrierverhalten des Schiffes hat die Erwartungen der Projektbe- teiligten übertroffen. Fazit Erstmals seit dem Vertragsschluss im Juni 2020 zeigte sich für die Projektbeteiligten während dieser ersten praktischen Versu- che ein „greifbares“ Bild des Entwurfs. Mit der Validierung der bisherigen Berechnungen für den Schiffskörper wurde ein wei- terer wichtiger Meilenstein im Projekt F 126 zeitgerecht erreicht. Auf die Ergebnisse kann im weiteren Verlauf der Konstruktion aufgesetzt werden. ≈ Technischer Regierungsdirektor Hans-Josef Sperber ist Teilprojektleiter Prozesse im Projekt F 126, Technischer Oberregierungsrat René Heinke ist stellvertretender Teil- projektleiter und Referent Plattformsystem im Projekt F 126, Technischer Regierungsamtsrat Patrick Janta ist Sachbearbeiter im Teilprojekt Plattformsystem F 126. 11 – 2021 marineforum 7

(Fast) alles wie im Zivilen Demnach sind die Regeln zur technischen Schiffssicherheit in der Bundeswehr, wo immer es machbar ist, direkt von den entsprechenden zivilen Regelwerken abzuleiten, wodurch ein der kommerziellen Schifffahrt vergleichbares technisches Si- cherheitsniveau auch auf Schiffen der Bundeswehr sicherge- stellt wird. Ihre Einhaltung soll – analog dem Vorgehen vieler NATO-Partner – in Zukunft verstärkt auch durch die Klassen überwacht werden, deren eigene Regelwerke auf Grundlage der gültigen Gesetze und Verordnungen erstellt und inhalt- lich auf dem aktuellen Stand gehalten werden. Eine Prüfung von Schiffen gegen die Klasseregeln stellt im Grundsatz den Nachweis der Einhaltung der einschlägigen zivilen Rechts- normen dar. Daher macht auch die Bundeswehr von dieser Möglichkeit immer häufiger Gebrauch und lässt Wasserfahr- zeuge zumindest anteilig nach Klasse bauen, abnehmen und wiederkehrend prüfen. Bei Einheiten der Rüstungsflotte und Hilfsschiffen der Marine, deren Nutzungsprofil sich nicht wesentlich von kommerziellen Schiffen unterscheidet, ist dies nicht nur möglich, sondern aus wirtschaftlichen Gründen auch geboten. Sobald aber bei einem Schiff militärspezifische Anforderungen wie beispielsweise Stand- kraft oder auch Signatur relevant werden, stößt die Verwendbar- keit ziviler Standards an ihre Grenzen. Der Grund liegt im Wesen der IMO-Regeln, die letztlich für die kommerzielle Schifffahrt ge- schrieben wurden. Solas-Forderungen und militärische Realitäten Um auf Schiffen der Bundeswehr ein dem zivilen Standard vergleichbares technisches Sicherheitsniveau zu erreichen, ist es daher unabdingbar, die Schutzziele der zivilen Regelwerke zu verstehen und sinngemäß auf den militärischen Bereich zu übertragen. Die Vorgaben der Solas und abgeleiteter Regelwerke wie der Life-Saving Appliances Code (LSA) oder MED sind auf die be- trieblichen Aspekte von Handelsschiffen abgestimmt, wonach die Sicherheit und das Leben der Menschen an Bord immer t r e n e i B a e r d n A / w B : o t o F Grau gestrichen und zivil zugelassen: Bordkran eines EGV höchste Priorität besitzen. Demnach haben alle technischen Vorgaben für Bau und Ausrüstung von Schiffen das Ziel, Hava- rien möglichst zu vermeiden oder ihre Auswirkungen auf Leben und Gesundheit der Menschen zu minimieren. Das Schiff wird im Zweifel zugunsten von Leben und Gesundheit aufgegeben. Dies steht teilweise im Widerspruch zum Auftrag von Kriegs- schiffen, wonach im (Kampf-)Einsatz dieser Auftrag Vorrang vor dem Leben der Besatzung genießt. Anstelle einer zügigen Evakuierung des Schiffes geht es also darum, Möglichkeiten zur Schadensabwehr und zum Fortsetzen des Gefechtes zu schaffen. Diese Denkweise findet ihre Entsprechung beispiels- weise in den Vorgaben der BV zu Rettungsmitteln, Lecklenz- und Feuerlöschsystemen sowie Redundanzen aller Anlagen, die zur Aufrechterhaltung des Schiffsbetriebs notwendig sind. In Einklang mit der Kompetenz der Bundeswehr zur Eigenrege- lung ist in solchen Fällen die Erfüllung der BV-Vorgaben in Bezug auf die Zulassungsfähigkeit der Erfüllung von Solas-Forderungen formal gleichwertig. Allerdings ist dann eine zivile Abnahme nach Klasseregeln nicht mehr möglich – eine Eigenvornahme durch Stellen der Bundeswehr wird erforderlich. Um der bedingten Anwendbarkeit der Solas auf Militärschiffe Rechnung zu tragen, haben einige Klassifikationsgesellschaf- ten inzwischen auch sogenannte Naval Rules, also Klassere- geln für spezifisch militärische Anwendungen, aufgestellt. Bei maritimen Beschaffungen der Bundeswehr werden die militä- rischen Besonderheiten bislang jedoch durch die Verwendung der BV abgedeckt. Ein weiterer Ansatz zur Übertragung der zivilen IMO-Regeln auf den militärischen Bereich sind der Naval Ship Code (NSC) und der Naval Submarine Code (NSubC) der International Naval Safety Association (INSA), die innerhalb der Bundes- wehr erstmals im Beschaffungsvorhaben U 212CD zur An- wendung kommen. Vom Großen zum Kleinen Das Bundesamt für Ausrüstung, Information und Nutzung der Bun- deswehr (BAAINBw) ist Zulassungsbehörde für Schiffe der Bundes- wehr. Zwingende Voraussetzung für die Zulassung zum Seeverkehr ist das Vorliegen von Prüfbescheinigungen (Zugelassene Überwa- chungsstelle, Klasse oder Bundeswehr-Fachtechnik) für die zum sicheren Schiffsbetrieb relevanten Anlagen und Geräte oder von entsprechenden Betriebszulassungen des BAAINBw. Ein Teil die- ser Prüfzertifikate und Betriebszulassungen folgt den Vorgaben der Solas und abgeleiteten Regeln. Neben Aspekten der Schiffssicher- heit sind auch die Vorgaben des Arbeits- und Gesundheitsschutzes sowie der Produktsicherheit zu beachten. Sowohl das Arbeitsschutzgesetz (ArbSchG) als auch die Betriebs- sicherheitsverordnung (BetrSichV) sowie das Produktsicherheitsge- setz (ProdSG) gelten in nahezu vollem Umfang für den Bereich der Bundeswehr. Nahezu übrigens deswegen, weil Ausnahmen (Eigen- regelungen) von diesen Bestimmungen möglich sind, sofern dies aufgrund militärischer Besonderheiten zwingend erforderlich ist – an späterer Stelle wird hierauf noch genauer eingegangen. Meistens geht’s zivil zu Die im Sinne der Arbeitssicherheit zulassungspflichtige Ausrüstung auf Schiffen der Bundeswehr unterscheidet sich meist nicht grund- legend von vergleichbaren Anlagen auf zivilen Schiffen. So macht es beispielsweise zulassungstechnisch keinen Unterschied, ob der Bordkran auf einem Einsatzgruppenversorger der Marine nur zum Übernehmen von Proviant oder auch zum Heben von palettierter 11 – 2021 marineforum 9

Vor dem ersten Auslaufen eines Schiffs mit Personal der Bun- deswehr als Teil der Besatzung muss durch die Leitung des BAAINBw eine Zulassung zum Seeverkehr erteilt werden. We- sentliche Vorbedingungen sind: X Bestätigung der Abnahmekommission und der amtlichen Qual tätssicherung, dass Schiff, Ausrüstungen einschließlich der Rettungsmittel und technische Dokumentation für den be- stimmungsgemäßen und sicheren Betrieb geeignet sind X Vorliegen der Zulassungen (zivil oder durch Fachstellen des BAAINBw) aller zulassungspflichtiger Ausrüstungen X Sicherheitstechnische Bescheinigung der ÖrABw, auch auf Grundlage von Arbeitssicherheitsbegehungen an Bord X Feststellung der Sicheren Inbetriebnahme (FSI) durch die Projektleitung im BAAINBw einschließlich Inkraftsetzung der arbeitsplatzbezogenen Gefährdungsbeurteilung X Flaggenbescheinigung vom BMVg Der technische Zulassungsprozess ist damit abgeschlossen. Wenn auch die personellen (z.B. Ausbildung und Verfügbarkeit der Besatzung) und organisatorischen Rahmenbedingungen erfüllt sind, darf das Schiff rechtskonform am Seeverkehr teilnehmen. Alle weiteren Leistungsnachweise sowie die Einsatzprüfung im Rahmen der Integrierten Nachweisführung dienen der Sicher- stellung einer ordnungsgemäßen Vertragserfüllung des privat- wirtschaftlichen Auftragnehmers gegenüber dem öffentlichen Auftraggeber oder einer Validierung der geforderten Fähigkei- ten des neuen Schiffes. Fazit Das bundeswehreigene Zulassungsregime stellt zusammen mit der kontinuierlichen technischen Überwachung zwei Din- ge sicher: 1. Der technische Sicherheitsstandard auf Wasserfahrzeugen der Bundeswehr ist mindestens genauso hoch wie auf zivil be- triebenen kommerziellen Schiffen. 2. Durch kontinuierliche Pflege, Wartung und Überwachung der Schiffe wird sichergestellt, dass sie dann, wenn sie gebraucht werden, einsatzbereit sind. Neben dem hohen Ausbildungsstand und der Motivation der Besatzungen fördert dies direkt die Einsatzbereitschaft unserer Marine. ≈ Technischer Oberregierungsrat Andreas Groh ist Leiter der Zulassungsstelle für maritime Ausrüstung beim BAAINBw. Abschied eines Ausnahmeoffiziers Jenny May-Barg Am 23. September 2021 übergab Vizeadmiral Rainer Maria Brinkmann an der Marineschule Mürwik das Kommando über die Flotte und Unterstützungskräfte an Konteradmiral Jan Christian Kaack. Wenn sich jemand verab- schiedet, hat er meist viel zu erzählen, oder er ist, im Moment des Scheidens, in sich gekehrt. Die „Goldene Seefahrt“ von Vizeadmiral Brinkmann, zu der er am 7. September aus- gewählte Reservisten auf die in Kiel liegende FULDA eingela- den hatte, beinhaltete beides. Seine letzte offizielle Rede als Stellvertreter des Inspekteurs und Befehlshaber der Flotte und Unterstützungskräfte am 23. September auf der Admiralswiese der Marineschule Mürwik, war, wie zu erwarten, unvergesslich. Denn Brinkmann habe, so der Inspekteur der Marine, Vizead- miral Kay-Achim Schönbach, mit seinem rhetorischen Talent Maßstäbe gesetzt. g r a B - y a B y n n e J : o t o F Vizeadmiral Rainer Brinkmann Bei der Amtsübergabe an Kon- teradmiral Jan Christian Kaack hob Brinkmann die Bedeu- tung und Notwendigkeit einer schlagkräftigen, modernisier- ten Marine hervor und erzählte, dass für ihn als Ostwestfale die Marine Terra incognita gewesen sei. Doch sie habe ihn die Bedeutung von Familie und Freundschaft als tragenden Ankerpunkt entdecken lassen. In der Marine sei man ein Wanderer zwischen den Welten, hin- und hergerissen zwischen Verzweiflung und Verzückung, zwischen Frustration und Faszinati- on, zwischen Enttäuschung und Enthusiasmus. Brinkmann apost- rophierte Episoden aus seinem Marineleben, um zu verdeutlichen, welch Vielfalt und Faszination Marine für ihn bedeute. Nach 45 Jahren in der Marine wurde Brinkmann mit einem Großen Zapfenstreich an der MSM verabschiedet. Vielleicht wird es eines Tages im marineforum die Besprechung eines Buches geben, in dem die herausragenden Reden von ihm zusammengefasst sind. Dann werden sich all jene an die bühnenreife Intonation erinnern, die einer guten Rede das Sahnehäubchen aufsetzt. Eines hat die heu- te vielerorts durchgegenderte Art des Redens zu Tage gebracht: Ohne die Klangwirkung von Männerstimmen ginge die Welt wohl baden. Vielleicht wird es in Zukunft eine Historisch-Taktische Ta- gung geben, die den leider zunehmend fossilen, füsilierten Mari- nehumor refokussierend und revitalisierend unter die Lupe nimmt. Go, olé, avanti, allez! Korvettenkapitän d.R. Jenny May-Barg M.A. ist Journalistin und Film- und Fernsehwissenschaftlerin. 11 – 2021 marineforum 11

lerdings ist eine Umsetzung dieses Projekts erst in den Jahren ab 2025 und mit einer ersten Realisierung für das Internationa- le Hubschrauberausbildungszentrum Bückeburg vorgesehen. Der größte Bedarf an Ausbildungsflugstunden für die Deutsche Marine wird jedoch bereits 2023 auftreten, wenn neben dem Umstieg auf den Sea Lion auch die Einführung des Sea Tiger vorbereitet werden muss. Zu diesem Zeitpunkt treffen Regene- rationsausbildung und Umschulung des gesamten Bestands- personals der Marine aufeinander. Dieses Dilemma war nur in Teilen absehbar. Zum einen hatten sich die Marineflieger eine größere Einsatzreife des Sea Lion bei Übernahme und dadurch einen schnelleren Aufbau eines Flugstundenpolsters, also auch einem Abbau des Umschu- lungsbedarfs, erhofft. Hauptsächlich aber war mit einer früheren Verfügbarkeit der ersten Sea Tiger gerechnet worden. Da der in- zwischen geschlossene Vertrag mit Airbus Helicopters Deutsch- land nun die erste Auslieferung eines Sea Tiger erst in dem Mo- nat vorsieht, in dem der letzte Sea Lynx ausgephast wird, muss das gesamte Bestandspersonal der Bordhubschrauber-Staffel ebenfalls über den Sea Lion umgeschult werden. Ein Abfedern dieses temporär extrem erhöhten Schulungsbedarfs über einen Simulator ist ebenfalls nicht möglich, da auch der Sea-Lion-Si- mulator erst 2023 ready for training sein wird. Was also ohnehin operativ erstrebenswert, wirtschaftlich sinnvoll und für eine attraktive Ausbildung essenziell ist, wird plötzlich auch zeitkritisch. Der bereits anerkannte Bedarf muss schon in einem Zeitfenster gedeckt werden, in dem das Projekt LUH SK nun absehbar nicht realisierbar ist; in dem sich aber auch keine Infrastruktur erstellen oder Fluglehrpersonal generieren ließe. Gleichzeitig wird klar: Ohne einen solchen Hubschrauber wird eine jahrelange Lücke zwischen Sea Lynx und einem operativ qualifizierten Personalkörper auf dem Sea Tiger klaffen. Der Fähigkeitsübertrag und damit die Einführung dieses Milliarden- Euro-Rüstungsprojektes droht zu scheitern. Schließen ließe sich diese Lücke zum Projekt LUH SK über einen Ausbildungsvertrag mit einem zivilen Dienstleister, der sowohl über entsprechende Hubschrauber als auch über die maritim- militärische Lehrexpertise verfügt. So sehr sich das nach einer Nischenqualifikation anhört, solche Firmen gibt es. Benötigte Fähigkeiten könnten zeitgerecht aufgebaut und Flugstunden mit Fluglehrern zuverlässig zu einem Bruchteil der Flugstun- den-Preise unserer komplexen Waffensysteme verfügbar ge- macht werden. Zugegeben: Eine solche Lösung adressiert noch nicht die He- rausforderungen, eine moderne Missionsvorbereitung, -unter- stützung und -auswertung leisten zu können. Sie leistet auch noch nicht die notwendige Digitalisierung der Ausbildung, um, die Real-Flüge flankierend, eine kosteneffiziente, zeitsparende und attraktive Ausbildung zu gewährleisten. o d n a m m o k r e g e i l f e n i r a M w B / : s o t o F NH 90 (v.) und ein EC 135 von HTM Der Einsatz über See erfordert besondere Kenntnisse Ein Ausbildungshubschrauber würde jedoch das zentrale Pro- blem der steten Abwägung zwischen Ausbildungs- und Ein- satzerfordernissen lösen. Die Deutsche Marine könnte damit Personal und Material weit mehr auf den Einsatzauftrag fokus- sieren. Unabhängig vom Auftragsvolumen in Einsätzen und Übungen, könnte ein steter Fluss an Nachwuchs ohne Warte- zeiten ermöglicht werden. Vor allem aber könnte die Bugwelle an Schulungsbedarf bei Umsteuerung von Alt- auf Neusystem bewältigt werden. Wir geben Milliarden für Rüstung aus. Unser höchstes Gut bleibt aber das hoch qualifizierte Personal. Ohne eine individuell zuge- schnittene, moderne Ausbildung gefährden wir dieses Personal und nutzen nur einen Bruchteil der teuer bezahlten Technologie. Ein Ausbildungshubschrauber teilt den „großen Sprung“ in be- herrschbare Schritte auf und dient so Personal wie Auftragser- füllung. ≈ Kapitän zur See Thorsten Bobzin ist Kommandeur Marinefliegerkommando. 11 – 2021 marineforum 13

o d n a m m o k r e g e i l f e n i r a M w B / : s o Macht mächtig Dampf: der neue Sea Lion t o F von Professionalität im Umgang mit dem Luftfahrzeug und das Gewinnen von Erfahrungen bei der Verlegung und im Einsatz. Zu häufige Wechsel sind da eher kontraproduktiv. Andererseits ver- spricht MAWS in der Zusammenarbeit mit unbemannten Syste- men und der Integration mit dem anderen großen europäischen Projekt FCAS eine hohe Integration. Hohe Entwicklungskosten für eine absehbar kleine Stückzahl und mit der Entwicklung verbundene Realisierungsrisiken lassen uns jedoch angesichts strapazierter Kassen vorsichtig werden. neue Systeme dazu und ändern noch den Regelungsraum, in dem wir Luftfahrzeuge betreiben, auf die am zivilen Standard orientierte Demar (Deutsche European Military Airworthiness). Moderne Systeme bedeuten zudem, dass wir Infrastruktur er- stellen, mehr für IT-Sicherheit und Datenauswertung tun und unsere Ausbildung anpassen müssen. Vor dieser Vielzahl pa- ralleler Anforderungen haben wir großen Respekt. Aber wir ha- ben auch einen Plan. Und ich habe das Wichtigste überhaupt: kompetente, hoch motivierte Frauen und Männer. Sie werden in den nächsten fünf Jahren nahezu alle Systeme durchtauschen. Das kann man erfreut zur Kenntnis nehmen, oder gibt es Grund zur Besorgnis? Zunächst ist es eine fantastische Perspektive. Wir können un- serem jungen Personal, aber auch künftigen Interessenten auf- zeigen, dass sie einen modernen, leistungsfähigen Arbeitsplatz erhalten und eine Ausrüstung, mit der sie ihre Aufträge erfüllen können. Ein Systemwechsel ist aber auch immer eine Kraftan- strengung. Dies schon, wenn man nur ein Waffensystem wech- selt und alle Dienstposten besetzt sind. Wir wechseln in den nächsten vier Jahren aber alles, was fliegt, bekommen weitere So sieht die Zukunft aus: P-8A Poseidon der US Navy Aber auch die können sich nicht zweiteilen und neue wie alte Systeme gleichzeitig betreuen. Das stimmt. Insbesondere unsere Technik ist bereits jetzt stark gefordert, die alten Waffensysteme in der Luft zu halten. Dennoch entsteht gerade hier eine Mehrfachbelastung, wenn die alternden Systeme noch die Aufträge der Flotte erfüllen, Teile des Personals aber bereits auf die neuen Systeme umgeschult werden und die Einsatzprüfung auf diesen beginnt. Das bedeutet Durchhaltever- mögen und Pioniergeist. Hier können wir jede verfügbare Unter- stützung gebrauchen. Kann man mit dem Sea King die SAR-Aufgabe bis zum Jahr 2023 erhalten, also bis der NH 90 einsatzreif und dazu befähigt ist? Der Sea King wird das bis 2023 können. Durch Ausmuste- rung erster Hubschrauber können wir die Obsoleszenzen an den anderen beherrschen und der Flugbetrieb läuft recht sta- bil. Allerdings wird die Zeit für die Aufgabenübernahme durch den Sea Lion zunehmend knapp. Noch immer produzieren wir nicht die Flugstunden, die wir brauchen, um ausreichend Per- sonal umzuschulen und mit dem nötigen Erfahrungsaufbau für den SAR-Dienst zu versehen. Es fehlt nach wie vor an Ersatz- teilen, korrekter Dokumentation und manchem Werkzeug. Da- zu kommt ein allgemein hoher Wartungsaufwand. So fordert dieser Hubschrauber einiges von uns und an manchen Tagen ist es nicht leicht, dieses eigentlich großartige Luftfahrzeug zu mögen. Aber wir fühlen uns unverändert dem Ziel eines bruch- freien Übergangs verpflichtet und drehen auf dem Weg dorthin jeden Stein um. 11 – 2021 marineforum 15

gültig zufrieden sind wir damit aber noch nicht. Jetzt müssen wir für die Serie nachsteuern. Da geht es nicht um Goldrandlösungen, sondern um operative Grundanforderungen und Zulassungsfra- gen, damit die Korvetten nun endlich ihr fliegendes Aufklärungs- system für eine zuverlässig einsetzbare Horizonterweiterung und volle Einsatzbereitschaft erhalten. Die Kooperation an Bord zwi- schen Marinefliegern und restlicher Besatzung klappte jedenfalls schon prima. Stichwort Einsatzbereitschaft: Werden die neuen (bemannten) Systeme denn auch kämpfen können? Ich danke für die Frage. Denn ich glaube, wir haben uns zu lan- ge mit Stückzahlen beschäftigt. Nicht umsonst sprechen wir von Waffensystemen. Egal ob Sea Tiger oder P-8A Poseidon, die Vo- raussetzungen sind vorhanden. Das schwere Maschinengewehr M3M und der Torpedo MU 90 für den Sea Tiger sind schon da. Jetzt gilt es zunächst, zügig auch den in der P-8A integrierten Tor- pedo Mk 54 einzuführen. Darüber hinaus gibt es für beide Waffen- systeme bereits integrierte und leistungsfähige Seezielflugkörper, die es den Marinefliegern erlauben würden, in der Überwasser- kriegführung wieder eine eigenständige Rolle einzunehmen. Am Mindset wird es nicht scheitern. Eine Menge Arbeit liegt vor Ihren Verbänden. Was ist Ihre größte Sorge? Kann ich eine Liste machen (lacht)? Nein, trotz Herausforderun- gen um Infrastruktur, Digitalisierung und Technik wird Personal zum wichtigsten Faktor. Ich möchte es nicht Sorge nennen. Denn Torwächter des MFG 5 strahlt in neuem Glanz Personal ist zugleich das größte Potenzial auf unserer Habenseite. Die Regeneration von Personal wird jedoch zunehmend heraus- fordernd. Die Zeiten sind vorbei, in denen Fliegerei ein Traum- beruf war und man nur darauf warten musste, dass die Leute zu einem kamen. Da darf man nicht nur auf Luftfahrzeugführer blicken, sondern muss die Spezialisten, Mechaniker, Logistiker und Operateure aller Ebenen betrachten. Wir brauchen die Hilfe der Nachwuchsorganisation und auch bisher noch nicht ausge- schöpfte Ansätze für Marineflieger-spezifische Laufbahnen. An- dererseits haben wir mit der Verwendungsreihe 25 in der Marine eine breitere Basis für die Rekrutierung in der PUO-Laufbahn geschaffen. Das ist gut. Wir bieten bei uns unglaublich interes- sante Tätigkeiten, Berufsperspektiven und einen Standortvor- teil. Das müssen wir bekannter machen. Wie vermitteln Sie Ihren Frauen und Männern, dass so viel zu leisten ist? Mein Führungsteam und ich versuchen, möglichst viele am Ent- scheidungsprozess zu beteiligen, rasch eine Entscheidung zu fällen und diese dann transparent zu erklären, um im besten Fall alle mitzunehmen. Ich denke, bei uns weiß jede und jeder, wohin wir wollen und warum. Ehrlich gesagt, bin ich angesichts des teils ungeheuren Aufwands dennoch manchmal überrascht, mit welch hoher Motivation die Marineflieger jeden Tag dabei sind, neue Ideen einbringen, den viel beschriebenen Extraschrittge- hen. Da ist es für mich schon ein schönes Gefühl, dazuzuge- hören. Offensichtlich geht es anderen auch so. Ein wunderbares Schlusswort, herzlichen Dank! Seit März 2020 war er verschwunden, der Sikorsky H 34 mit der Kennung 80+59 am Eingang zum Marinefliegerstützpunkt Nordholz. Vom MFG 5 in Kiel kam er 2012 nach Nordholz, um über alle Marineflieger zu wachen. Nun ist seine Restauration abgeschlossen und seit dem 1. Oktober steht er in neuem Glanz wieder an seinem Platz. Dank der Initiative von Hauptbootsmann Adrian Weingart aus der Technischen Staffel NH 90 wurde die Maschine im letzten Jahr von Ka- meraden und Angestellten von Bundeswehr und Airbus Helicopter für die Zukunft fit gemacht. Neben der Instandsetzung der Rotorblätter und des Rotorkopfes mussten diverse Löcher geschlossen werden. Im Vordergrund stand je- doch die Farbgebung. Dabei wurde viel wert auf Details wie das korrekte Anbringen der Warnhinweise gelegt, sodass der Drehfülgler nun wieder im authentischen Glanz strahlen kann. Rundum hübsch gemacht, wird das Luftfahrzeug die nächsten Jahre problemlos überdau- ern. „Wenn der Hubschrauber wegrosten würde, bliebe die Farbe stehen“, so Norman Thum von Airbus Helicopters, die mit einer Farb- spende das Projekt unterstützte. Marco Pannasch r o t u A : s o t o F 11 – 2021 marineforum 17

Hauptquartier der UN in Manhattan Die Arbeit in den unterschiedlichen Gremien der verschiede- nen Konventionen und Verträge, Expertengruppen oder Ver- tragsstaatenkonferenzen ist im Schwerpunkt auf den Standort Genf zugeschnitten und nutzt das Palais des Nations als zen- tralen Veranstaltungsort. Der Höhepunkt der jährlichen Abfolge von Konferenzen im Abrüstungsbereich ist aber die Arbeit im 1. Hauptausschuss der Vereinten Nationen, der normalerweise für fünf Wochen von Oktober bis Anfang November in New York tagt. In dieser Zeit werden die 65 bis 75 jährlich zu verhandeln- den Resolutionsentwürfe für die im Dezember tagende Gene- ralversammlung vorbereitet, abstimmt und in Beschlussvorla- gen gefasst. Für diesen Konferenzanteil verlegt das „Team CD“ vom Genfer See an den Hudson River, tauscht das Palais des Nations gegen das UN-Hauptquartier. Gerade diese multinationale Zusammenarbeit mit Delegationen aus allen Regionen der Welt macht die Arbeit so facettenreich und interessant, erlaubt sie doch Einblicke in die Denkweise von Staaten, die in anderen internationalen oder multinationa- len (militärischen) Verwendungen nicht in vergleichbarem Maße vermittelt werden. ≈ Kapitän zur See Stefan Nievelstein ist militärpolitischer Berater in der deutschen Ständigen Vertretung bei der Genfer Abrüstungskonferenz. Das Holzdenkmal Broken Chair symbolisiert den Kampf gegen Antipersonenminen Exemplarisch soll ein Thema etwas genauer betrachtet werden: Für autonome Waffensysteme (LAWS) wird nach einer Rege- lung gesucht, die einerseits die Frage der menschlichen Kont- rolle definiert und andererseits technologische Entwicklungen, die vielfach auch in zivile Anwendungen überführt werden kön- nen, nicht einengt. Da es keine allgemein anerkannte Definition von LAWS gibt, gestaltet sich die Diskussion umso schwieri- ger, denn zunächst muss eine gemeinsame Grundlage für die Verhandlungen gesucht und gefunden werden. Die Spannwei- te der unterschiedlichen Positionen könnte breiter nicht sein: zwischen dem kompletten Verbot der Entwicklung und des Einsatzes autonomer Systeme über eine maßvolle Regulierung bei gleichzeitiger Einbeziehung aller technologischen Möglich- keiten bis hin zu ungehinderter Entwicklung und Nutzung. Die Diskussion läuft bereits seit einigen Jahren und hat jetzt einen Punkt erreicht, an dem sich erste Lösungsansätze abzeichnen und noch in diesem Jahr verabschiedet werden könnten. Da- bei gilt es auch, die parallelen Diskussionen in EU und NATO zu beobachten, um hier möglichst gegenseitig zu profitieren und die Entwicklungslinien zu harmonisieren. Dieses Beispiel unterstreicht auch die neue Qualität der künf- tigen Abrüstungspolitik. Lag der Schwerpunkt in der Vergan- genheit fast immer auf bereits bestehenden Waffensystemen, vielfach Massenvernichtungswaffen, so gilt es nun, mit der vo- ranschreitenden technologischen Entwicklung Schritt zu halten und sich Systemen zu widmen, die es derzeit noch gar nicht gibt. Überlegungen zur Regulierung müssen somit schon zu Beginn eines Entwicklungsprozesses angestellt werden und das Waf- fensystem über die gesamte Lebensdauer begleiten. 11 – 2021 marineforum 19

Von den deutschen Minensuch- und -abwehrfähigkeiten konnten sich die Konferenzbesucher am Nachmittag des 8. September ei- nen persönlichen Eindruck machen. Das 3. Minensuchgeschwa- der aus Kiel und die Minentaucherkompanie des Seebataillons aus Eckernförde demonstrierten ihr Können und standen anschließend für Fachgespräche im Marinestützpunkt Kiel zur Verfügung. Vorerst bleiben nur Worte Der dringende Handlungsbedarf wurde den Konferenzteilnehmern mit einer kleinen Rechnung verdeutlicht: Zwischen 2013 und 2020 wurden insgesamt 26 192 nicht explodierte Munitionsteile (unex- ploded ordnance, UXO) entdeckt und geräumt. Würde man da- bei jeweils eine 500-Pfund-Bombe annehmen, so summiere sich die Gesamtmasse auf 13 456 Tonnen. Oder anders ausgedrückt: In diesem Zeitraum ist es gelungen, jährlich rund 1682 Tonnen zu entsorgen. Bei gleichem Tempo wären folglich für die Beseitigung der 1,5 Millionen Tonnen Altmunition in Nord- und Ostsee 892 Jahre erforderlich. „Nach diesem hochwertigen Austausch über die Fachgebiete hinweg, gilt es nun, vom Reden ins Handeln zu kommen und die in der Tiefe schlummernde Gefahr zum Schutz von Meeres- umwelt und Schifffahrt anzugehen und endlich zu beseitigen“ forderte zum Abschluss der Veranstaltung Jann Wendt, Initiator der ersten Kieler Munition Clearance Week und Geschäftsführer der North.io GmbH. Trotz aller Aufrufe blieb die von manchem Teilnehmer erwartete, bindende Absichtserklärung zum weite- ren Vorgehen aus. Es mangelte also nicht an Erkenntnissen und freimütigen Bekun- dungen. Beobachter konnten sich jedoch des Eindrucks nicht er- Demonstration des Seebataillons im Marinestützpunkt Kiel wehren, dass es offensichtlich am Willen fehlt, tatsächlich etwas anzupacken. Ein untrügliches Zeichen hierfür war, dass von den fünf im Maritimen Cluster Norddeutschland zusammengeschlos- senen Bundesländern einzig Schleswig-Holstein mit politischen Repräsentanten vertreten war. ≈ REUNITE IN ROSTOCK Undersea Defence Technology (UDT) brings together military, academia and industry professionals to explore new technologies and developments within one of the harshest environments known to man. The 2021 edition is scheduled for 15-17 December. As organisers, Clarion Events have introduced a new safety framework to ensure the health and wellbeing of attendees in response to Covid-19. For more information on new and enhanced precautionary measures, please visit the event website. Gold Sponsor: Bronze Sponsor: Organised by: FOR MORE INFORMATION: [email protected] +44 (0)20 7384 7788 www.udt-global.com

Während des nun schon lange dauernden Versuchs der Regie- rungsbildung gelten die libanesischen Streitkräfte als eine der wenigen vertrauenswürdigen Institutionen des Staates. Beson- ders die USA, aber auch Großbritannien, Frankreich und Italien unterstützen diesen „letzten Anker der Stabilität“. Deutschlands Ertüchtigungsinitiative mit dem Fokus auf einen nachhaltigen Fä- higkeitsaufbau ist dabei sinnvoll und zukunftsweisend. Die Kon- zentration auf die Marine des Landes durch Modernisierung der Küstenradarorganisation kombiniert mit maritimer Ausbildung trug bereits erste Früchte. Nun gilt es, das Gewonnene auszu- bauen und vor allem die libanesische Marine selbst in die Pflicht zu nehmen. Finanzielle Unterstützung für Ausrüstung allein wird sie nicht zu einer Modellmarine machen. Aber diese Hilfe ist – neben kontinuierlicher Ausbildungsunterstützung – ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung und sollte von Deutschland und seiner Marine weiter tatkräftig unterstützt werden. Der Libanon ist in der Region zu wichtig, als dass der Westen den Kollaps der finanziell stark gebeutelten Lebanese Armed Forces hinneh- men sollte. ≈ Dieser Beitrag gibt ausschließlich die persönlichen Ansichten des Autors wider, die nicht notwendigerweise die des BMVg sind. Oberstleutnant i.G. Heino Matzken Ph.D. ist Militärattachée an der deutschen Botschaft in Beirut. Die Ertüchtigungsinitiative der Bundesregierung ist ein strategisches Instrument deutscher Außen- und Sicher- heitspolitik, das vom Auswärtigen Amt und dem Vertei- digungsministerium gemeinsam verantwortet wird. Die 2016 gegründete Initiative hat das Ziel, den Sicherheits- sektor der Partnerländer nachhaltig zu stärken – und so auch Deutschland und Europa sicherer zu machen. Dazu werden etwa Militär, Polizei und Katastrophenschutz der Partnerländer beraten, ausgebildet oder durch Ausstat- tung, Ausrüstung sowie Infrastruktur unterstützt. Auch zwi- schenstaatliche Organisationen wie die westafrikanische Wirtschaftsgemeinschaft Ecowas (Economic Community of West African States) und die G5-Sahel-Regionalorgani- sation werden ertüchtigt. Die Initiative folgt den Ansätzen „Hilfe zur Selbsthilfe“ und „partnerschaftliche Beziehungen auf Augenhöhe“. Bislang wurden mehrere Hundert Projek- te durchgeführt. Die Moderninisierung der Radarstationen gilt als Leuchtturmprojekt Marineschule Jounieh sowohl libanesische Kadetten als auch gesamte Besatzungen. Flankierend bilden Einheiten der MTF die libanesische Marine aus, so erst kürzlich bei Decklandungen, und die Bundeswehr stellt Lehrgangsplätze in Deutschland zur Verfügung – zehn libanesische Offiziere durchliefen bereits die Offizierausbildung an der Marineschule Mürwik. Die Modernisierung der Küstenradarorganisation durch die EIBReg gilt als Leuchtturmprojekt und unterstreicht Deutsch- lands führende Rolle in der Unterstützung des maritimen An- teils der libanesischen Streitkräfte. So war es auch nicht ver- wunderlich, dass die Bundesrepublik unmittelbar, und bisher finanziell als einziges Land, nach der Explosionskatastrophe 2020 reagierte: Mit 2,3 Millionen Euro aus dem EIBReg-Topf leistet Deutschland einen entscheidenden Beitrag zum Wieder- aufbau der durch die Explosion ebenfalls stark beschädigten Marinebasis Beirut. Im März legten der deutsche Botschafter Andreas Kindl und der Commander in Chief der libanesischen Marine, Captain Haissam Dannouwi, den Grundstein für einen neuen Werkhallenkomplex, die Erneuerung der Pieranlagen mit Energie- und Wasserversorgung sowie eine Verpflegungsein- richtung im Marinestützpunkt. Ebenfalls aus Mitteln der EIBReg floss bereits im Frühjahr 2020 eine Million Euro an Soforthilfe in die Bekämpfung von Covid-19 bei den libanesischen Streitkräf- ten. Damit konnte der Sanitätsbereich der 70 000 Mann starken Armee Beatmungsgeräte und weitere notwendige medizinische Ausrüstung kaufen, welche sowohl den Soldaten als auch ihren Angehörigen zugutekommen. 11 – 2021 marineforum 23

dass der entsprechende Durchschnittswert in den NATO-Staaten bei 16,8 Jahren liegt. Neue Konzepte Mit ihren Konzepten zu Multi-Domain-Operations versuchen die USA und Großbritannien, dieses Dilemma teilweise zu überwin- den. Im Juni 2021 billigten die Staats- und Regierungschefs das entsprechende NATO Warfighting Capstone Concept (NWCC). Es stellt den „Nordstern“ für die Ausrichtung künftiger Streitkräfte dar. Das Konzept blickt 20 Jahre voraus und beschreibt die Abkehr von der phasenweisen Entwicklung einer Lage über Krise und Konflikt zum Krieg hin zu einer permanenten Herausforderung durch einen oder mehrere Gegner. Diese Herausforderung kann politischer, wirt- schaftlicher, sozialer oder militärischer Art sein, sie kann zu Lande, zu Wasser, in der Luft, im Weltraum oder im Cyberspace – den fünf Domänen – erfolgen. Genau das erleben wir seit Jahren mit Russ- land und China, aber auch mit verschiedenen terroristischen und kriminellen Gruppierungen: Es herrscht zwar in den klassischen Domänen See, Land und Luft überwiegend Frieden, wir befinden uns aber im Wettstreit im Weltraum und sogar permanent im ver- deckten Krieg im Cyber- und Informationsraum. Plattformdenken und Fähigkeitskategorien Aber was soll jetzt dadurch in der Bundeswehr anders werden? Ei- ne Fregatte beispielsweise stellt eine erhebliche finanzielle Investition dar, nur ein geringer Teil entfällt dabei auf die Sensoren, Effektoren und deren Führungssysteme, den Kern eines Kriegsschiffes. Die Plattformtechnik, also beispielsweise Antrieb, Elektrizitätsversor- gung, Kühlung oder Unterbringung, stellt einen signifikanten Anteil der Kosten einer Fregatte dar, zumal sich die betriebs- und umwelt- technischen Auflagen immer mehr in den Vordergrund drängen. Dazu kommt, dass es für die permanente Präsenz einer Fregatte in einem Seegebiet zwei bis drei solch kostspieliger Einheiten in der Rotation bedarf. So könnte die weiterhin notwenige Präsenz in See (und Übersee) durch weniger spezialisierte und komplexe Patrouillenfahrzeuge mit Schwerpunkt Überwasserseekrieg und Wirkung an Land er- folgen, die komplexeren militärischen Fähigkeiten, wie U-Jagd und Luftverteidigung, werden in flexiblen Systemverbünden einschiff- bar, modular oder extern, gegebenenfalls auch durch andere Teil- streitkräfte dargestellt. Es stellt sich auch die Frage, ob es noch sinnvoll ist, hochkomplexe Kriegsschiffe wie eine Luftverteidigungsfregatte zu konzipieren, de- ren Hauptwaffensysteme bereits bei der Indienststellung 15 Jahre später nicht mehr der dann aktuellen Bedrohung gewachsen sein können. Was auch daran liegt, dass sich deutsche Rüstung wei- terhin an den Fähigkeitskategorien der Einsatzarmee statt an der potenziellen Bedrohung orientiert – trotz der Refokussierung auf Landes- und Bündnisverteidigung. So verfügt die Deutsche Ma- rine mit den Seezielflugkörpern RBS 15 und dem künftigen NSM über moderne Effektoren, die alle Attribute in der entsprechenden, nicht bedrohungsorientierten Fähigkeitskategorie erfüllen. Russi- sche oder chinesische Standard-Seezielflugkörper sind den neuen deutschen Systemen aber bereits heute in Endanfluggeschwindig- keit und Reichweite zwei bis dreifach überlegen. Überlegenheit durch Vernetzung und neue Ideen In der Vernetzung kann auch ein solcher Seezielflugkörper zum Er- folg im domänenübergreifenden Kampf gegen einen überlegenen Gegner beitragen. Wie die beiden angloamerikanischen Konzepte auch, ist das NATO Warfighting Capstone Concept ein Multi-Do- main-Operations-Konzept, welches die Wende vom klassischen industriellen Zeitalter des Plattformdenkens hin zum digitalen Zeital- ter der Vernetzung in die strategischen Konzepte der NATO bringt. Mit der Forderung nach Digitalisierung und dem Konzept der Sys- temverbünde werden diese Gedanken seit mehreren Jahren auch schon in der Bundeswehr angestellt. Noch aber sind die Prozesse in der Bundeswehr zu starr und zu sehr an Teilstreitkräften, Platt- formen und Fähigkeitskategorien orientiert, als dass diese neuen Ideen zeitnah Wirkung zeigen können. Nicht die Plattform Korvette alleine sichert in der Ostsee eige- ne strategische Ziele, sondern die Fähigkeit, dort durchgehend ein Lagebild zu halten und entsprechend dynamisch angepasste Entscheidungen zu skalierbaren kinetischen und nichtkinetischen Wirkungen in diesem Seegebiet zu treffen – also die Fähigkeit, das Gebiet im klassischen Sinne zu kontrollieren. Die Sensoren und Wirkmittel müssen dazu nicht zwangsläufig in diesem Seegebiet In ferner Zukunft soll das AFSC die markanten Awacs ablösen 11 – 2021 marineforum 25

Maritime Spezialisten Dieter Stockfisch Die Werften im Nordosten der Republik trot- zen mit Innovationen und Qualität der Kon- kurrenz aus Fernost. Ziviler und militärischer Schiffbau bilden dabei eine Symbiose. In den Küstenländern Nieder- sachsen und Bremen ist tra- ditionell eine leistungsfähige, zukunftsorientierte und global agierende maritime Industrie angesiedelt. Sie setzt sich zusam- men aus Werften, Systemanbietern, Komponentenherstellern, Einrichtungen sowie technischen und betriebswirtschaftlichen Dienstleistungsunternehmen. Besonderes Gewicht besitzt dabei der Marineschiffbau. Maritime Industrie an der Weser Die 1875 gegründete Fr. Lürssen Werft mit Sitz in Bremen-Ve- gesack stellt mit ihren 2700 Mitarbeitern ein norddeutsches Schiffbauunternehmen von Weltrang dar. Neben der Zentrale in Bremen-Lemwerder sind es die Standorte Bremen-Aumund und Berne sowie die Tochtergesellschaften Lürssen Kröger Werft, Neue Jadewerft, Norderwerft, Peene Werft und Blohm+Voss, die die Fr.-Lürssen-Gruppe zu einem leistungsstarken System- haus nicht nur für den Yachtbau, sondern vor allem für den Bau von Marineschiffen machen. Damit verfügt das Unternehmen mit seinen Werften über umfassende Kapazitäten für den Schiff- neubau, für Umbauten, Reparaturen, und Nachrüstungen, für Logistik, Ausbildung und weltweite maritime Dienstleistungen, für die Lürssen Logistics zuständig ist. Diese Dienstleistungen umfassen die Ersatzteilversorgung, Refit-Maßnahmen, Wartung, Reparaturen, Dokumentation, Training und Aftersale Services. Allein der traditionsreiche Werftstandort Lemwerder, zentraler Sitz der Schiffskonstruktion, der Ausbildungswerkstatt und des Zentralmagazins, bietet mit mehreren Schiffbauhallen, einer Slip- und Verschiebeanlage sowie einer 550 Meter langen Ausrüs- Kreuzfahrtschiffe der Meyer Werft tungspier und einer 148 000 Quadratmeter großen Pro- duktionsfläche optimale Vo- raussetzungen für den Bau von Megayachten und Marineschiffen. Im Ersten Weltkrieg baute die Werft schnelle Torpedoboote. Ab 1929 bestellte die Reichsmarine bei Lürssen Minenräumboote und ab 1933 wurden die ersten Schnellboote mit Dieselantrieb abgeliefert. Danach entwickelte sich Lürssen zur Stammwerft für deutsche Schnellboote und lieferte im Zweiten Weltkrieg 175 Schnellboote aus. Nach 1954 baute Lürssen wieder die ersten Boote dieses Typs für die junge Bundesmarine und für den Ex- portmarkt. Ab 1960 erweiterte Lürssen sein Portfolio um den Bau von Tendern, Minenjagdbooten, Küstenwachbooten, Off- shore Patrol Vessel sowie Korvetten und Fregatten bis hin zu den Einsatzgruppenversorgern der BERLIN-Klasse. In den letzten 65 Jahren hat die Lürssen-Werft insgesamt rund 600 Marineschif- fe aller Typen und Klassen konzipiert, gebaut und ausgeliefert. Davon hat haben Bundesmarine und Deutsche Marine etwa 240 Stück erhalten, 195 Einheiten gingen an ausländische Marinen und 154 Einheiten wurden in Lizenz gefertigt. Als Mitglied der Arge F 125 war Lürssen maßgeblich am Bau die- ser vier neuen Fregatten beteiligt. Bei der Arge K 130 ist Lürssen als federführendes Mitglied vertreten und steht somit in verant- wortungsvoller Position für den Bau des zweiten Korvettenloses. Mit der KÖLN soll Ende 2022 die erste Einheit dieser Fünferserie ausgeliefert werden. 2021 hat Lürssen in Zusammenarbeit mit der Neptun Werft in Rostock, einem Tochterunternehmen der Meyer Werft, den Auftrag zum Bau von zwei Betriebsstoffver- sorgern als Nachfolger von RHÖN und SPESSART erhalten. 2024 soll der erste Versorger übergeben werden. Zudem wurde Lürs- t f r e W r e y e M : o t o F 11 – 2021 marineforum 27

VORAUSSCHAUEND Gemeinsam mit unseren Kunden und Partnern entwickeln, konstruieren und bauen wir die ersten mit LNG angetriebenen Schiff e für den Einsatz in gefährlicher Atmosphäre. Für mehr Sicherheit · Für die Zukun · Für alle www.abeking.com

k e i s n e k a r B M / Z P I : o t o F Brennstart der Korvette KÖLN 2019 in Bremen, den Startknopf drücken die damalige Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen, Friedrich Lürssen und der damalige Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Andreas Krause. und des Einbruchs in der Kreuzfahrtbranche vor einer möglichen Schließung. Der Mutterkonzern arbeitet aber an einer Zukunftsstra- tegie, um die Werft zu retten. Die ehemaligen Nordseewerke Emden besitzen eine lange Schiff- bau-Tradition. Sie wurden 1913 gegründet und wechselten mehrfach den Eigentümer. 1974 wurde sie ein Teil der Konzerntochter Thysse- nkrupp Marine Systems, die die Werft 2010 an die Schaaf Industrie AG (Siag-Gruppe) verkaufte, die 2012 insolvent wurde. Inzwischen gehört die Werft zum norwegischen Schiffbauer Fosen Yard. Die Nordseewerke waren bis 2011 in den Bereichen Marineschiffbau, Handelsschiffbau und Schiffsreparatur aktiv. Im Ersten und Zweiten Weltkrieg bauten sie U-Boote, Minensucher und Vorpostenboote für die Kaiserliche und Kriegsmarine. Zwischen 1941 und 1944 liefen über 30 U-Boote der Typen VII C und VII C/41 vom Stapel. Nach dem Zweiten Weltkrieg genehmigte der Alliierte Kontrollrat den Bau von Fischdampfern und später den Bau von Stückgut- und Mas- sengutfrachtern. Ab 1951 spezialisierte sich das Unternehmen auf den Bau von U-Booten, wobei zehn U-Boote für die Bundesmarine, 15 U-Boote der KOBBEN- und ULA-Klasse für Norwegen und zwei U-Boote vom Typ TR 1700 für Argentinien gefertigt wurden. Auch am Bau der U-Boote der Klassen 206 und 212A sowie an den U-Booten der DOLPHIN-Klasse für Israel waren die Nordseewerke beteiligt. 1980 wurde in Emden die Fregatte EMDEN auf Kiel gelegt, die Fregatten BAYERN und HESSEN liefen ebenfalls dort vom Stapel. Schließlich wurde 2004 das Forschungsschiff PLANET für die WTD 71 gebaut, der Einsatzgruppenversorger BONN wurde 2011 in Em- den endausgerüstet. Verlierer der Pandemie Die Meyer Werft in Papenburg ist mit 3800 Mitarbeitern eine der größ- ten und modernsten Werften der Welt. Zur Meyer Werft gehören auch die Neptun Werft in Rostock und Meyer Turku in Finnland. Vor allem in Papenburg entstehen seit Jahrzehnten hochmoderne Kreuzfahrt- schiffe für die internationalen Reedereien. Dazu gehört die ODYSSEY OF THE SEAS. Das Schiff ist 347 Meter lang und bietet Platz für 4248 Passagiere. Sie ist das fünfte und letzte Schiff der QUANTUM-Klasse, die die amerikanische Reederei Royal Caribbean bei der Meyer Werft in Auftrag gegeben hatte. Bislang haben rund 50 Luxusliner die Werft verlassen. 2018 wurde das erste Kreuzfahrtschiff ausgeliefert, das mit emissionsarmem Flüssigerdgas (LNG) angetrieben wird. Heute gilt die Meyer Werft als Technologieführer im Kreuzfahrtschiff- bau. Daneben baut die Werft auch Flusskreuzfahrtschiffe und Fähren. Vor allem die Kreuzfahrtbranche wurde durch die Coronapandemie hart getroffen. Folglich gibt es seit 2020 kaum noch Bedarf an neuen Kreuzfahrtschiffen. Das nahezu ausgefallene Tourismusgeschäft im ersten Pandemiejahr hat die Meyer Werft entsprechend hart getroffen. Hinzu kommt der Wettstreit mit Schiffbauern aus Fernost, verstärkt aus China. Die Meyer Werft steckt damit aktuell in einer Krise. Kurzarbeit und Stellenabbau prägen den Werftbetrieb. Das Auftragsbuch weist ab 2023 keine neuen Aufträge mehr aus. Bernhard Meyer, Geschäfts- führer der Meyer Werft, sagte: „Wir gehen noch immer durch die größte existenzielle Krise, die ich je im Schiffbau erlebt habe.“ Trotzdem hofft er, dass nach Beendigung der Coronapandemie Kreuzfahrtschiffe wie- der stärker nachgefragt werden. ≈ 11 – 2021 marineforum 31

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Nach zweijähriger Analyse- und Planungsfase beschloss das dänische Parlament im Februar dieses Jahres die Umsetzung des bereits 2019 beschlossenen Programms zur erweiterten Über- wachung des arktischen Luft- und Seeraums. Eine spannungsfreie Arktis hat höchste politische Priorität für die dänische Politik, doch der Ausbau der russischen Stützpunktkette entlang der sibirischen Küste ist Anlass zur Beunruhigung. Dies gilt besonders für den Luftwaffenstützpunkt Nagurskoye auf den Franz-Josef-Inseln, denn Kampfbomber können von hier aus mit Hilfe von Luftbetankung den amerikanischen Stützpunkt Thule angreifen. Problemfall GIUK-Linie Mit dem Ende des Kalten Kriegs wurden 1991 die vier Radarsta- tionen der Distant-Early-Warning-Linie in Grönland und 2007 das Langstreckenradar auf den Färöer-Inseln abgebaut sowie 2006 die Keflavik-Basis auf Island von der US-Luftwaffe aufgegeben. Der amerikanische Fokus richtete sich auf den asiatisch-pazifischen Raum, während von Russland scheinbar keine Gefahr mehr aus- ging. Dies erwies sich als Trugschluss und heute müssen die NATO und Dänemarks Arktisches Kommando, das die Verantwortung im Gebiet zwischen Grönland und den Färöern hat, große Löcher in der Überwachung des See- und Luftraums konstatieren. Zwar kann das Kommando auf eine begrenzte Anzahl von Flugstunden für die Überwachung durch Herkules-Maschinen zurückgreifen, doch diese sind auf vorbestimmte Perioden im Jahr beschränkt. Die vier Schiffe des Kommandos sind von Aufbau, Bewaffnung und Aufgaben her Küstenwachschiffe und können keine weiträumige und permanente Überwachung sichern. Zivile Satellitenbilder der Seeüberwachung können zwar genutzt werden, sind aber oft nicht detailliert genug für militärische Zwecke und die Satellitenüberwa- chung endet etwa beim 80. Breitengrad. Mehrfach wurde das Arktische Kommando vom Anlaufen russi- scher und chinesischer Forschungsschiffe in Grönland überrascht. Die Besuche geschahen zwar auf Einladung, aber ihre Ankunft war nicht festgelegt auf ein Datum. Auch offiziell unbestätigte Tauch- gänge russischer U-Boote in grönländischen Fjorden soll es ge- geben haben. Verstärkte Überwachung Die Anschaffung von Drohnen, Radaranlagen und Satellitenka- pazitäten für die Überwachung des Nordatlantiks soll den blin- den Fleck nun beseitigen. Das Langstreckenradar auf den Fä- röern wird wiedereröffnet, während entlang der grönländischen Küsten drei bis vier Radarstationen mit kürzerer Reichweite auf- gebaut werden. In Grönland werden zwei Langstreckendrohnen, möglicherweise vom Typ Reaper stationiert, die insbesondere nördlich und östlich der Insel zum Einsatz kommen sollen, um eine Vorwarnzeit zu ermöglichen. Ergänzt werden sie durch land- und schiffgestützte kleinere Drohnen, den Ankauf von weitaus mehr Satellitenbildern sowie den Bau eines Empfangs- und Analysezentrums in Nuuk. Bisher kann nur die Basis in Thule Bilder von Satelliten auf einer orbitalen Umlaufbahn empfangen. Insgesamt 200 Millionen Euro investiert Dänemark. Weitere An- schaffungen könnten in den nächsten Jahren notwendig werden, aber die finanziellen Belastungen durch die Coronakrise setzen enge Grenzen. Eine erhöhte militärische Präsenz der USA über Thule hinaus stößt auf Ablehnung in Grönland und würde seitens Russlands als offensiver Schritt betrachtet werden. Um Grönland enger an sich zu binden, beinhalt der beschlosse- ne Maßnahmenkatalog auch die Einrichtung einer spezifischen grönländischen Militärausbildung. Nur wenige Grönländer nutzen das Recht, Militärdienst abzuleisten und sollen mit einer spezi- fisch arktischen Ausbildung dazu animiert werden. Die Drohnenbilder sollen auch der Überwachung der Eisver- breitung und der Meeresverschmutzung sowie der Fischerei- kontrolle und Seenotrettung dienen. Dies sind wichtige Aspekte für Dänemark, das in Vertretung Grönlands große Seegebie- te bis an die 200-Seemeilen-Grenze Russlands bei der UN- Kommission zur Begrenzung des Festlandsockels angemeldet hat, um diese als exklusive Wirtschaftsgebiete anerkannt zu bekommen. Der Umfang der dänisch-grönländischen Ansprü- che überschneidet sich beträchtlich mit den russischen, was in Moskau Überraschung und Verärgerung hervorrief. Gegenwär- tig arbeitet Russland an einer wissenschaftlichen Grundlage, um der Kommission die Erweiterung seiner Gebietsansprüche ≈ vorlegen zu können. 11 – 2021 marineforum 35 e n i r a M e h c s i n ä D : t o o F

Hyperschallwaffen, die nicht in die Trägersilos der heutigen Zer- störer passen, offensive und defensive Laser für die Abwehr von UAVs und Seezielflugkörpern sowie Mikrowellenwaffen könnten zur künftigen Standardausstattung gehören. Das Schiff dürfte ferner herkömmliche Silos des Typs Mk 41 für Flugabwehrwaf- fen, Marschflugkörper und Seezielflugkörper sowie Torpedos mitführen. Hinzu kommen neu entwickelte größere Silos, um Hyperschallwaffen aufzunehmen, die zu groß für das Mk 41 aus- fallen. Die Fähigkeit zur Führung bemannter wie unbemannter Hubschrauber sowie unbemannter Boote und Unterseeboote ist ebenfalls zu erwarten. Zeitplan für Entwicklung und Beschaffung Für das Fiskaljahr 2022 werden 121,8 Millionen Dollar für die erste Phase des Entwicklungsprogramms beantragt. Eine im April 2021 veröffentlichte Schätzung der Rechnungsbehörde des US-Kongresses (Congressional Budget Office) taxiert die durchschnittlichen Beschaffungskosten der DDG(X)-Klasse auf 2,9 Milliarden Dollar pro Einheit. Dies wäre rund 50 Prozent teurer als die Flight-III-Variante der BURKE Klasse (2 Milliarden). Das Programmbüro soll die grundlegende Konzeptentwicklung bereits 2022 abschließen und im gleichen Jahr die Designphase einleiten. Diese soll 2026 abgeschlossen werden. Die Werften Bath Iron Works und Huntington Ingalls Industries, die gegen- wärtig die ARLEIGH-BURKE-Klasse bauen, werden gleich zu Be- ginn an der Entwicklung beteiligt. Der Baubeginn des Typschiffs ist für das Fiskaljahr 2028 vorgesehen, eine Indienststellung wä- re dann 2032 möglich. Die Einhaltung dieses Zeitplans wäre wichtig, um einen geord- neten Übergang vom Bau der letzten BURKE-Einheiten im Jahr 2027 zur neuen Klasse zu gewährleisten. Eine zeitliche Lücke zwischen der Beschaffung der zwei Schiffsklassen hätte eine negative Auswirkung auf die Schiffbauinfrastruktur. Fraglich bleibt, ob dieser ehrgeizige Zeitplan auch eingehalten wird. Denn dies würde erstens voraussetzen, dass es keine nennens- werten technologiebedingten Verzögerungen gibt. Vor allem die Zielvorgaben hinsichtlich Antrieb, Energieerzeugung und Elektro- nik werden in den nächsten Jahren wesentliche Fortschritte erfor- dern. In der Vergangenheit überschätzte die Navy wiederholt das Tempo der Entwicklung beziehungsweise das tatsächlich erzielba- re Leistungspotenzial. Dies führte etwa im Fall des Littoral Combat Ship dazu, dass die Pläne hinsichtlich Ausstattung und Einsatz- profil wiederholt geändert werden mussten. Allerdings versichert die Navy, aus diesen Fehlern gelernt zu haben. Es soll darauf ge- achtet werden, dass Entwurf und Technologie wirklich ausgereift sind ehe das DDG(X)-Typschiff auf Kiel gelegt wird. Die Etatlage bildet die zweite Unsicherheit. Der amtierende Ma- rineminister warnte noch im Juni 2021, dass Mittel für DDG(X) oder das geplante neue Jagdunterseeboot SSN(X) vorhanden wären, nicht aber für beide Projekte. Die Konstruktion des neuen U-Boots soll allerdings erst sieben Jahre nach dem Startschuss für DDG(X) beginnen. Es bleibt abzuwarten, ob die Navy vorerst die Entwicklung des Zerstörers vorantreibt und darauf hofft, dass künftig zusätzliche Mittel für das U-Bootprojekt bewilligt werden. Die längerfristige Planung hinsichtlich der Klasse DDG(X) bleibt ge- nau wie die Anzahl der zu erwerbenden Einheiten vorerst ungewiss. Dies betrifft unter anderem die Frage, ob alle 22 Ticonderogas im Verhältnis 1:1 ersetzt werden, oder ob nur genügend Schiffe be- schafft werden, um die elf Flugzeugträgergruppen auszustatten. Andererseits gibt es bereits Vorschläge, nach der Ablösung der Kreuzer weitere DDG(X) zu erwerben, um die ältesten ARLEIGH- BURKE-Einheiten, die zwischen 2026 und 2034 ausgemustert werden sollen, zu ersetzen. Die aktuelle Flottenplanung geht jedoch von einer Reduzierung des Anteils großer Kampfschiffe zugunsten der neuen Fregatten der CONSTELLATION-Klasse aus. Demnach wäre es realistisch anzunehmen, dass die Beschaf- fung der DDG(X) bereits nach 11 spätestens jedoch nach 22 Einheiten eingestellt wird. ≈ Knapp 10 000 Tonnen verdrängen die Lenkwaffenkreuzer der TICONDEROGA-Klasse Leistungsfähige Turbine der ZUMWALT-Klasse e c y o R s l l o R : o t o F y v a N S U : t o o F 11 – 2021 marineforum 37

Veränderungen des Meeresspiegels Die Mission Copernicus Sentinel-6 wird die einzigartige Auf- zeichnung der Messung des Meeresspiegelanstiegs erweitern, die mit der zwischen 1992 und 2006 durchgeführten Mission Topex/Poseidon begann. In den vergangenen 27 Jahren ist der Meeresspiegel durchschnittlich um etwa 3,2 mm pro Jahr ge- stiegen. Dieser Anstieg ist jedoch nicht einheitlich und schwankt im Laufe der Zeit sowie in verschiedenen Regionen. „Eine umfassende Überwachung des Planeten lässt erkennen, dass der Anstieg des Meeresspiegels in einigen Ozeanen durch- schnittlich verlief, aber in einigen Regionen bis zu 20 Zentime- ter mehr betrug. Satelliten verzeichnen ein Gesamtbild und las- sen gleichzeitig regionale Unterschiede erkennen; es gibt keine einzige, überall anwendbare Zahl“, sagt Ruti. Die Gesamtent- wicklung des Meerespiegels ist zwar positiv, doch bewirken die jährlichen Schwankungen, dass von Zeit zu Zeit auch negative Werte verzeichnet werden, fügt er hinzu. Die Leugner des Klimawandels haben negative jährliche Schwan- kungen angeführt, um ihre Position zu begründen. Ruti erklärt jedoch, dass die kontinuierliche Satellitenüberwachung es er- möglicht, diese Variabilität besser zu begreifen. Als Beispiel nennt er El Niño, ein Klimaphänomen, das auftritt, wenn das Oberflächenwasser in den östlichen Tropengewässern des Pa- zifischen Ozeans ungewöhnlich warm wird. „Zum Beispiel verändert El Niño sowohl die Temperatur des Ozeans als auch die Niederschlagsmuster, was bedeutet, dass weniger Regenwasser in den Ozean gelangt und mehr auf das Land, wo es dann zurückgehalten wird. Die regional gültigen Da- ten sind wichtig für Entscheidungsträger, die Schutzmaßnahmen gegen den steigenden Meeresspiegel erarbeiten müssen“, sagt Scharroo. „Sie wollen wissen, wie hoch die aktuelle Steigungs- rate ist und vielleicht, ob es eine Beschleunigung oder eine Än- derung geben wird, damit sie einen Hochwasserschutz bauen können, der 100 Jahre hält und nicht zu früh überholt ist. Dafür braucht man genaue Zahlen“, fügt er hinzu. Kontinuierlicher Messbedarf Bei der Überwachung des Klimawandels ist es für Wissenschaft- ler besonders wichtig zu wissen, wie viel Schmelzwasser von Gletschern und den beiden Polen kommt. Obwohl es speziali- sierte Satelliten im Orbit gibt, die diese Daten liefern, bezweifelt Ruti, dass dies ausreicht. „Die Arktis wird nicht ihrem Stellen- wert entsprechend überwacht, aber Eumetsat und Esa arbei- ten daran, dies bei zukünftigen Missionen zu beheben“, sagt er. Die Sensoren für diese künftigen Beobachtungssatelliten ste- hen noch nicht fest. Die technologische Entwicklung auf den einschlägigen Gebieten erfolgt jedoch immer schneller. „Man kann in wissenschaftlichen Zeitschriften von vor acht Jahren lesen, dass eine bestimmte Technologie nicht auf kleinen Sa- telliten eingesetzt werden kann. Heute fliegt die gleiche Tech- nologie im All“, lacht Ruti. Er betont den Vorteil der Erdbeobachtung per Satellit. „Wir ver- walten ein operationelles System, bei dem Eumetsat an vor- derster Front steht. Unsere Stärke ist, dass wir in jedem Jahr 24 Stunden am Tag messen", fügt er hinzu. Auf einen Nenner gebracht: ihre Arbeit ist einfach entscheidend für das Verständ- nis der Rolle der Ozeane beim Klimawandel. ≈ Asa Butcher ist freier Autor und lebt in Finnland. Dieser Beitrag erschien ursprünglich in Wärtsilä Insights. Nach- druck mit freundlicher Genehmigung von Wärtsilä. Über- setzung durch Sidney E. Dean. BioCam erstellt hochwertige Messungen des Meeresbodens Der Meeresboden gilt noch immer als weit- gehend unerforscht. Dies liegt teilweise da- ran, dass die bisherigen Messverfahren ent- weder hochauflösende Bilder eines sehr kleinen Areals oder wenig detaillierte Bilder größerer Gebiete erstellen. In beiden Fäl- len ist die Auswertung der Messergebnis- se auch zeit- und arbeitsaufwendig. Das BioCam-Meßverfahren soll Abhilfe schaffen. Die neue 3-D-Tiefseekamera wurde – in Zusammenarbeit mit der Firma Sonardy- ne – an der britischen University of South- ampton entwickelt. Für einen Testeinsatz wurde die Kamera auf ein autonomes Un- terwasserfahrzeug (AUV) vom Typ Sonar- dyne Autosub 6000 montiert. Die Einsatzerprobung erfolgte 160 Kilometer nordwestlich des schottischen Festlands, im Gebiet der Darwin Mounds mit Wassertiefen von 700 bis 1000 Metern. Innerhalb des ersten 24-stündigen Einsatzes wurde ein Areal in der Größe von fünfzig Fußballfeldern vermessen. Dies ist die vier- zigfache Leistung bisheriger Unterwasserbildsysteme mit hoher Auflösung. Auch die Auswertung der gesammelten Bilder erfolgt wesentlich schneller als bisher. Wissenschaftler werden künftig noch auf See feststellen können, ob bestimmte Areale ein zwei- tes Mal untersucht werden sollen. Bislang kann es Wochen oder gar Monate dauern, bis sämtliche Aufnahmen einer Unterwas- serexpedition ausgewertet sind. o F e n y d r a n o S Das BioCam-Programm wurde 2017 ein- geleitet. Das nun fertiggestellte System be- steht aus zwei Hochleistungskameras mit jeweils 2560 x 2160 Pixel Auflösung, die in ein Titangehäuse integriert sind. Das Ge- häuse verträgt eine Tauchtiefe von 4000 Metern, und ist für die Montage auf einem AUV vorgesehen. Neben den Kameras beherbergt es eine stroboskopische Licht- quelle, zwei Laservermessungssysteme sowie ein Datenlink und ein Datenverar- beitungssystem. Zur Vermessung eines Areals fährt das AUV zehn Meter über dem Meeresboden. Laser und Kameras erfassen aus diesem Abstand einen acht Meter breiten Abschnitt. Dabei werden Details von bis zu drei Millimeter Größe festgehalten. Die Laser erfassen zehn Bilder pro Sekunde, während die Kameras und das strobo- skopische Licht in Abständen von mehreren Sekunden eingesetzt werden. Die durch alle vier Sensoren aufgenommenen Bilder wer- den im Rechner zu einem dreidimensionalen, farblich optimierten und manipulierbaren Modell verarbeitet. Praktische Anwendungen für BioCam wären unter anderem die Überwachung ökologisch gefährdeter Zonen oder die Suche nach Öl- und Gaslecks von Pipelines am Meeresboden. Durch den Ein- satz eines autonomen Unterwasserfahrzeugs entfällt die Notwen- Sidney E. Dean digkeit einer ständigen Überwachung. : o t Bergung des Autosub 6000 AUV nach der Erprobung des BioCam-Systems

men Passagen aus Das Boot zu Wort, drei Jahr- zehnte und eine kulturel- le Ewigkeit später. Was war, was folgte, was entstand? Im Nebenei- nander der Tagebücher, des Kriegsbuches und des Bestsellers eröffnet sich der innere Zusam- menhang von Krieg und Nachkrieg, von Kriegs- berichterstatter und Kunstikone vom Starn- berger See. „Viele Textpassagen aus Jäger im Weltmeer ver- wendete Lothar-Gün- ther Buchheim in Das Boot wieder“, so Museumsdirektor Daniel J. Schreiber. Zur Veranschaulichung ließ er große, thematisch differen- zierte Bildtafeln ausarbeiten. Eine ist mit Funk, Führung und Frustra- tion überschrieben und zeigt, wie Karl Dönitz in Jäger im Weltmeer vom „Rückhalt und Kraft“ spendenden Befehlshaber der U-Boote zum „Maulhelden“ in Das Boot mutiert. Eine andere Bildtafel trägt den Titel Fotografie, Propaganda und Realität. Das Bild der Sturm- begegnung von U 96 mit U 572 gehört bis heute zu den meistge- druckten Bildmotiven der Atlantikschlacht. Buchheim zweckentfrem- dete es, indem er es Monate später, im April 1942, zum Titelbild der auflagenstarken Wochenzeitung Das Reich unter der Schlagzeile „U-Boote gegen USA“ machte. Faktisch hatte U 96 auf seiner siebten Feindfahrt niemals Kurs auf die USA genommen, im Gegenteil wurde Kurs auf Gibraltar und das Mittelmeer genommen. In Das Boot wird das beeindruckende Foto zum Sinnbild der Aussichtslosigkeit des U-Boot-Kriegs, indem sich eigene Boote begegnen, während der überlegene Gegner verschwunden scheint. Gleiche zeitgenössische Grundlage, ähnliche Handlungsmuster in Krieg und Nachkriegszeit, aber je nach Zeitgeist differenzierte Bedeutungszuweisungen. Die neue Ausstellung Das Boot schlussfolgert hier und generell: „Es ist kaum zu glauben, aber wahr: Der als Friedensbuch wahrgenomme- ne Weltbestseller Das Boot geht im Kern auf einen Auftrag von Karl Dönitz für ein Propagandabuch der Kriegsmarine zurück.“ Was also war, was wurde? Die Antwort erhält in Bernried, wer sich Zeit für die neue Dauerausstellung im Buchheim Museum der Phan- ≈ tasie nimmt. Der Autor ist ein prominenter Publizist und der Redaktion bekannt. 27. Oktober und dem 6. Dezember 1941 wirklich geschah und dem, was zunächst der Kriegsberichterstatter und später der Kunstbuch- Verleger und international viel beachtete Expressionismus-Sammler Lothar-Günther Buchheim daraus formte. Im Miteinander von Visio und Audio verschwindet die Schreibmaschine und erschließt sich der überraschende Wesenskern seines Romans. Der Audioguide bewegt sich auf drei Ebenen: Auf der ersten Ebene werden zentrale Passagen aus dem Kriegstagebuch des Kommandanten von U 96, Heinrich Lehmann-Willenbrock („Der Alte“) sowie aus dem privaten Tagebuch des Leitenden Ingenieurs, Friedrich Grade, vorgelesen. Diese erste Ebene dokumentiert die „Echtzeit“ der siebten Feindfahrt von U 96 im Herbst 1941. Auf der zweiten Ebene erklingen Passa- gen aus Jäger im Weltmeer, jenem Kriegsbuch, das Lothar-Günther Buchheim im Anschluss an die diese Feindfahrt verfasste und das 1943/44 mit einem belobigenden Vorwort von Karl Dönitz als „Bildre- portage“ veröffentlicht wurde. Schließlich, auf der dritten Ebene, kom- 11 – 2021 marineforum 41

zitäten der Naval Group freigefallen sind und in Athen noch die Ausschreibung für vier Fregatten offenstand, einigte man sich kurzerhand auf eine drei Milliarden Euro schwere Absichtserklä- rung über den Kauf von drei Fregatten französischen Musters – mit der Option für eine vierte. Es handelt sich dabei um die FDI (Frégate de Défense et d'Intervention) des Typs BELHARRA, gerne auch mit einem „@“ in der Mitte geschrieben. Lockheed Martin, TKMS und andere hatten das Nachsehen in dem been- deten Bieterverfahren. Emmanuel Macron als französischer Prä- sident und der griechische Ministerpräsident Kyriakos Mitsota- kis verpackten diesen „Deal“ wortreich in galante Seitenhiebe in Richtung des in Sicherheitsfragen zögerlichen Deutschlands, in gegenseitige französisch-griechische Verpflichtungen „über EU und NATO hinaus“ und in deutliche Fingerzeige gegen kein bestimmtes Land, wo doch jeder weiß, dass damit nur der östliche Nachbar gemeint sein könnte. Eine neue Sicherheits- allianz als „ersten kühnen Schritt hin zu strategischer Auto- nomie Europas“! Wenn's im Beutel klingeln soll, dürfen starke Worte nicht fehlen. G R O S S B R I TA N N I E N Seit 70 Jahren wird die fiktive Figur des James Bond bei der Royal Navy im Rang eines Commanders ge- führt, also eines Fregattenkapitäns. Zu diesem Dienstgrad wurde der Veteran der Vierzigerjahre wohl außerhalb der Reihenfolge befördert, damit er im Geheimdienst Ihrer Majestät in der „nicht t h g i r y p o C n w o r C / K U D o M : G R O S S B R I TA N N I E N Die britische Carrier Strike Group 21 (CSG 21) der Royal Navy hat nach dem Besuch des neu- en Flugzeugträgers und Flaggschiffs HMS QUEEN ELIZABETH im japanischen Yokosuka den Zenit ihrer strategisch zu be- wertenden 26 000-Meilen-Reise um den halben Globus überschritten. Weil Japan zukünftig seine beiden Hubschrau- berträger durch den Joint Strike Fighter (JSF) F-35B zu Flug- zeugträgern aufzuwerten beabsichtigt, hatte eine hochran- gige, vom Verteidigungsminister geführte Delegation dem Gast aus England einen durchaus interessierten Besuch abgestattet. Auf dem Weg in die Bucht von Tokio befuhr der Verband zuvor im Rahmen einer multinationalen Freedom of Navigation Operation (Fonops) das Südchinesische Meer, konnte allerdings im südkoreanischen Hafen Busan wegen der dort geltenden Coronabeschränkungen nicht wie vorge- sehen Station machen. Nichtsdestotrotz boten Anfang Sep- t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : o t o F o t o F Amerikanische F-35B Radakin – Craig existenten“ Abteilung 00 seinen Dienst versehen und ihm die Lizenz zum Töten Nummer 7 zuerkannt werden konnte. Daher sein weltweit bekannter Codename 007 samt Dienstgrad „eh- renhalber“. So weit, so gut. Nun spielt aber Daniel Craig diese Figur in den Verfilmungen der letzten fünfzehn Jahre mit einem derartigen Imagegewinn für die Royal Navy, dass diese ihm unmittelbar vor der Premiere seines fünften Auftritts – ebenfalls ehrenhalber – den passenden Dienstgrad verliehen hat. Groß- britanniens ranghöchster Marineoffizier, Admiral Tony Radakin, würdigte die Figur des Commander Bond, der durch seine nicht ungefährlichen Missionen auf der ganzen Welt die Sicherheit des Königreichs bewahre – so, wie sich eben auch in gleicher Weise die echte Royal Navy tagtäglich mit ihrer Technologie und ihren Fähigkeiten genau dafür einsetze. Craig als Botschafter der Ma- rine verkörpere diese Haltung in bester Weise. Honorary Com- mander – egal ob Laufbahnziel oder Zwischenstopp auf dem Weg nach ganz oben – bei der Gage dieser Filme könnte sich wohl jeder einen Rollentausch gut vorstellen. Hätte aber auch Risiken und Nebenwirkungen! tember die Manöver im Seegebiet vor Korea und Japan den teilnehmenden Einheiten der eigenen Strike Group, der be- gleitenden niederländischen Fregatte und den verbündeten Marinen bis hin zum amphibischen Angriffsträger USS AME- RICA reichlich Gelegenheit, gemeinsame Verfahren zu üben. Die Flugoperationen der an Bord mitgeführten acht F-35B Lightning II des britischen Geschwaders und der zwölf JSF der US Marines über die Decks der beiden Großschiffe bis hin zur Unterstützung amphibischer Landungsangriffe wa- ren dabei natürlich die Kernelemente des gut gefüllten Se- rial-Katalogs. Mittlerweile hat der Verband die japanischen Gewässer verlassen und in Guam, der südlichsten Insel der Marianen und gleichzeitig dem westlichsten Außenterritorium der Vereinigten Staaten, festgemacht, bevor der lange Weg nach Hause angetreten wird. Showing the flag 2.0! G R O S S B R I TA N N I E N Die HMS DIAMOND ist eigentlich ein integraler Bestand- teil der britischen Carrier Strike Group 21 (CSG 21), die sich unter Führung des Flugzeugträgers QUEEN ELIZABETH mit der DEFENDER, einem zweiten Type-45-Zerstörer, zwei Type-23-Fregat- ten, zwei Versorgern und anfänglich auch einem Atom-U-Boot der ASTUTE-Klasse auf einer Post-Brexit-Demonstrationstour halb um den 11 – 2021 marineforum 43

U S A Es sind zwar noch einige technische Nachweise zu erbringen, aber danach werden die ersten F/A-18F Block III Super Hornet an aktive Einheiten der US Navy überge- ben werden können. Zumindest wurde von Boeing in St. Louis am 28. September das erste Muster der Serie von 78 georderten Exemplaren an die Navy ausgeliefert. Getestet hat sie die Ein- sitzer- und Zweisitzer-Versionen E/F bereits vor gut einem Jahr. Im Bauzustand Block III verfügen diese Jets über eine bessere Reichweite, reduzierte Radarsignatur und eine auf 10 000 Stun- g n i e o B : o t o F F/A-18F Block III den erhöhte strukturelle Lebensdauer der Zelle. Entscheidend aber sind leistungsgesteigerte Bordrechner mit querschnittlich schnellerer interner und sicherer externer Datenübertragung sowie einem Touchscreen-Display, das fast so groß ist wie ein DIN-A3-Blatt (25 x 48 cm)! Dabei erfolgen Problemlösungen und Darstellungen auf der Basis einfach veränderbarer und schnell aufspielbarer Applikationen, also weg von komplett umzuschrei- benden und gesamtheitlich zu erprobenden Neuversionen des Komplettprogramms. Das Ganze ist individuell auf beiden Po- sitionen im Cockpit einstellbar und auf die jeweilige Mission ab- stimmbar. Fliegen mit Profil – für jeden Einzelnen! U S A Nummer drei der futuristisch anmutenden ZUMWALT- Klasse (DDG 1002) hat nach dem Stapellauf Ende 2018 und der Taufe im April 2019 Ende August seine Seeer- probungsfahrten im Golf von Maine aufgenommen. Auf Google Maps ist das Schiff noch an der Ausrüstungspier in Bath Harbor (General Dynamics Bath Iron Works) zu sehen. Die LYNDON B. JOHNSON mit ihrer pyramidenförmigen Silhouette wird das letzte Baumuster einer ursprünglich auf 32 Schiffe ausgelegten Se- rie sein, die zwar revolutionär ist was Bauweise, Stealth-Eigen- schaften, Energieversorgung (78 Megawatt) und Bewaffnung (Laser- und Schienenkanone) angeht, aber in technischer und finanzieller Hinsicht einfach zu anspruchsvoll konzipiert war. Es sind mit etwa drei Milliarden Euro Kosten pro Einheit die teu- ersten Zerstörer, die jemals gebaut wurden. Ein unvollendeter Ausflug in die Zukunft. s k r o W n o r I h t a B : t o o F USA Es nennt sich Large Scale Exercise (LSE 21) und findet unter amerikanischer Führung in vernetzten Einzelübungen zur Validierung von Verfahren und Taktiken rund um den Globus statt. Die wohl umfangreichste Übung der Navy und des Marine Coprs endet mit einem scharfen Schießen aller Waffen. Mitte August wurde dabei die INGRAHAM, die letzte in der US Navy noch verbliebene, allerdings schon 2015 ausge- musterte Fregatte der OLIVER-HAZARD-PERRY-Klasse, vor Hawaii versenkt. Nach Gleitbomben des Typs AGM-154 (Joint Stan- doff Weapon, JSOW), einem von der P-8A Poseidon gelösten Harpoon und einem von einem getauchten U-Boot verschos- senen Sub-Harpoon wurde der INGRAHAM letztendlich durch einen Torpedo Mk 48 der Todesstoß versetzt. Geteilt in zwei Hälften versank die letzte der als OHP bekannten und weltweit gefahrenen Fregatten im Pazifik. Im Video wird auch das Abfeuern einer Naval Strike Missile (NSM) gezeigt. Sie startet von einem NMESIS (Navy Marine Expeditionary Ship Interdiction System) auf einem unbemannt operierenden Joint Light Tactical Vehicle (JLTV) von Oshkosh Defen- se, auch bekannt als Rogue Fires (Remo- tely Operated Ground Unit for Expeditiona- ry Fires). USA Um Ressourcen freizustellen für die Entwicklung von Hyperschall-Raketen und Laserwaffen, hat die US Navy im aktuellen Finanzplan die Mittel für die Schienen- kanone gestrichen. Die Kosten der bisher sechzehnjährigen Arbeiten und Versuche an der Railgun belaufen sich bereits auf 500 Millionen Dollar und es sah recht gut aus: Das zehn Kilogramm schwere Projektil konnte auf über 8500 Stunden- kilometer (Mach 7) beschleunigt werden. Im Ziel sollte es al- lein durch seine Geschwindigkeit eine Explosion hervorrufen, die einer Menge von nahezu fünf Kilogramm Sprengstoff ent- spricht – schließlich wird es mit 25 Megawatt beschleunigt. Die- se Energie bereitzustellen, gelingt nur auf den Zerstörern der ZUMWALT-Klasse. Bis zur Serienreife hätte man jedoch noch mindestens acht Jahre benötigt. Außerdem mussten die das Magnetfeld erzeugenden Beschleunigungsschienen bereits nach 25 Schuss ausgetauscht werden, bei konventionellen Ge- schützen ist ein Tausch erst nach rund 600 Schuss erforder- lich. Zusammen mit einer niedrigen Schussfrequenz und einer um fast zwei Drittel reduzierten Reichweite gab es also genug Gründe für einen Abbruch des Programms. Da Russland und China bereits fleißig ihre Hyperschallraketen in die Startsilos an Bord einfädeln, sollen alle Ressourcen nun hier gebündelt wer- den. Diese brauchen nämlich keine zeit- und kostenträchtige schiffbauliche Anpassung, sondern lassen sich zumeist aus den bereits installierten Vertikalstartern abfeuern. Im Gegen- zug sind Flugkörper mit mehreren Millionen Dollar auch nicht gerade kostengünstig, ein Tomahawk beispielsweise kostet 1,8 Millionen Dollar. Eine mögliche Brücke stellen Hyperschall- Projektile dar, die aus konventionellen Rohren verschossen werden und trotzdem mit hoher kinetischer Energie wirken, jedoch nicht so weit reichen. LYNDON B. JOHNSON 11 – 2021 marineforum 45

Aufgrund der sehr guten Ertragslage und des Tonnagemangels der Reedereien haben die Werften weltweit, 619 Containerschif- fe in den Orderbüchern, die meisten in China und Korea. Allein in den ersten acht Monaten des laufenden Jahres sind 381 Aufträge neu hinzugekommen. Noch nie seien 3,44 Millionen TEU in einem derartig kurzen Zeitraum bestellt worden, hält die mehrheitlich von Reedereien getragene Schifffahrtsorganisati- on Bimco in einem aktuellen Bericht fest. Kampf um die Führungsposition Die seit 2018 zum chinesischen Staatskonzern Cosco gehören- de Reederei OOCL aus Hongkong ist nun auch auf den Boom aufgesprungen und hat zehn 23 000-TEU-Schiffe bestellt, die bei zwei Werften des Mutterkonzerns gebaut und zwischen En- de 2024 und Ende 2025 abgeliefert werden. Die Bestellung sei Teil des 14. Fünfjahresplans der Gruppe, um die eigene Kapa- zität zu erhöhen, die Marktposition zu festigen und sich unab- hängiger von Chartertonnage zu machen. Die Cosco-Gruppe rangiert laut dem Branchendienst Alphaliner derzeit mit 490 Schiffen knapp hinter der französischen CMA CGM auf Platz 4 der international führenden Linienreedereien, aber deutlich vor Hapag-Lloyd auf Platz 5. Mit laut Marktberichten 24 Neubau- orders für unterschiedliche Größenklassen hat Taiwans Carrier Evergreen ebenfalls kräftig zugelangt. Alle 24 Neubauten wur- den bei CSSC Huangpu Wenchong in China bestellt. Evergreen rangiert laut Alphaliner gegenwärtig mit knapp 1,4 Millionen TEU auf 203 Schiffen auf Platz sieben der global operierenden Lini- enreedereien und hatte darüber hinaus noch vor der jüngsten Bestellung 67 Schiffe mit 671 000 TEU im Orderbuch. n e e r g r e v E : o t o F Taiwans Evergreen Line hat im internationalen Ranking den neunten Platz erreicht Shell setzt auf LNG Die US-Reederei Crowley Maritime Corporation hat Fincantieri Bay Shipbuilding in Sturgeon Bay, Wisconsin, mit dem Bau eines LNG- Bunkerschiffs mit einer Kapazität von 12 000 Kubikmeter beauftragt. Es wird das größte Jones-Act-konforme LNG-Bunkerschiff und das zweite von Shell in den USA gecharterte seiner Art sein. Nach seiner voraussichtlichen Fertigstellung im Jahr 2024 wird Shell es an der US- Ostküste zur Versorgung von LNG-betriebenen Schiffen einsetzen. Das 127 Meter lange Schiff in Form einer Barge soll nach Angaben von Crowley und Shell über „fortschrittliche Technologien für den Ladungsumschlag und erhöhte Umschlagraten“ verfügen. Shell hat für seine langfristig aufgenommene Charterflotte erheblich im LNG- Segment investiert. Der Energiekonzern rechnet ab 2021 mit der Ab- lieferung von 16 Dual-Fuel-Tankern, zehn LNG-Dual-Fuel-Aframax- Rohöltankern und vier neuen LNG-Dual-Fuel-Ölproduktentankern. y e l w o r C : k i f a r G Das künftig größte LNG-Bunkerschiff in den USA wird 2024 in Betrieb gehen Auch das weltweite LNG-Bunkernetz wird weiter ausgebaut. Shell hat zurzeit zehn LNG-Bunkerschiffe gechartert und plant, die Flotte um weitere Schiffe zu vergrößern. Pläne für die Nordostpassage Die russische Regierung hat bekanntlich große Pläne zur Etab- lierung eines ganzjährigen Schiffsverkehrs durch die Nordost- passage, auch als mögliche Alternative zum Sueskanal. Ent- sprechende Projekte unterstützt sie mit großen Subventionen. Erst unlängst hat Russlands Präsident Wladimir Putin im Verlauf einer Veranstaltung in Wladiwostok noch einmal betont, dass es bei den Ausbauplänen für die Nordostroute keine Verzöge- rungen geben dürfe. Wie berichtet, haben erst kürzlich der in Dubai ansässige, international aufgestellte Hafenbetreiber DP World und Rosatom ein Joint Venture zum Aufbau und Betrieb von Transport- und Logistikkapazitäten entlang dieser nach wie vor schwierig zu befahrenen Route gegründet. j w h v i h c r A : e t r a K Den Ausbau der Arktisroute treibt Russland unter anderem mit erheblichen Subventionen voran 11 – 2021 marineforum 47

Meeresboden erfolgt selektiv: die Schablone und die Schlitz- wandfräse werden über eine Seilwinde vom Schiff aus abgelas- sen und am Boden positioniert und nicht mehr horizontal ent- lang des Meeresbodens bewegt. So wird das unvermeidliche Aufwirbeln von Sedimenten und die damit verbundenen Aus- wirkungen auf Flora und Fauna in der Tiefsee nach Ansicht der Partner in Grenzen gehalten. der Neubau speziell für den Transport mit Stückgewichten bis zu 100 Tonnen. Die Leistung der beiden Hauptmaschinen be- trägt jeweils 10 300 Kilowatt, womit eine Geschwindigkeit von 22,5 Knoten erreicht werden kann. Eingesetzt wird die Fähre als Verbindung über die Bass Street zwischen Devonport auf Tasmanien und Melbourne. Baubeginn für Mehrzweckschiff Auf der Werft Western Baltija Shipbuilding im litauischen Klaipėda ist im Unterauftrag der Werft Abeking & Rasmussen mit dem Bau des ersten der drei neuen Mehrzweckschiffe begonnen worden, die der Bund für die maritime Notfallvorsorge in Nord- und Ostsee in Auftrag gegeben hat. Diese Neubauten erhalten V S W : o t o F Für die Suche nach Diamanten Die in Rumänien am Schwarzen Meer gelegene Damen Ship- yards Mangalia hat das weltgrößte Diamantenbergungsschiff an Debmarine Namibia, eine Tochtergesellschaft des Diaman- tenkonzerns De Beers, abgeliefert. Der Neubau hat Kurs auf Kapstadt genommen, wo die eigentliche Ausrüstung für seine besonderen Tätigkeiten an Bord installiert wird. Einsatzgebiet dieses außergewöhnlichen, 177 Meter langen und offiziell als Additional Mining Vessel (AMV) geführten Spezialschiffs sind die Gewässer vor der namibischen Küste. Dort wird auf dem Meeresgrund nach den begehrten Steinen geschürft. Sie kön- nen gleich an Bord weiterverarbeitet werden. Zu den besonde- ren schiffbaulichen Herausforderungen gehörte die Installation eines Dynamischen Positionierungssystems (DP2), das auf einem von sechs Generatoren angetriebenen Sieben-Thruster-System basiert und größte Flexibilität im Schiffsbetrieb ermöglicht. Baustart für das erste Mehrzweckschiff in Klaipéda Der Neubau beim Verlassen der Werft in Mangalia einen LNG-Antrieb und werden mit Notschleppeinrichtungen (145 t Pfahlzug) ausgestattet. Sie sollen in den Jahren 2023 bis 2025 in Dienst gestellt werden und SCHARHÖRN, MELLUM und NEUWERK ersetzen. Betrieben werden sie vom Reedereizentrum der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV). Bei Ha- varien können die Schiffe innerhalb weniger Stunden am Unfall- ort sein, um dort, je nach Lage, für Notschleppungen sowie zur Öl-, Chemikalien- oder Brandbekämpfung eingesetzt zu werden. n e m a D : o t o F Auftrag für FSG Die erst im Herbst vergangenen Jahres aus der Insolvenz geret- tete Flensburger Schiffbau-Gesellschaft hat nach ihrem Neustart einen zweiten großen Neubauauftrag im Wert von 100 Millionen Euro hereinnehmen können. Die australische Reederei SeaRoad hat eine 43 100 GT große Ro-ro-Fähre mit LNG-Antrieb zur Lie- ferung im vierten Quartal 2023 bestellt. Das 210 Meter lange Schiff soll über 3792 Spurmeter für die Frachtbeförderung und zusätzlich Platz für 100 Fahrzeuge verfügen. Ausgelegt wird G S F : k i f a r G Fähre für Australien Vor dem Aus? Die Hamburger Werft Pella Sietas, die seit Langem mit großen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte und Mitte des Jahres Insolvenz anmelden musste, scheint vor dem endgültigen Aus zu stehen. Den verbliebenen rund 200 Mitarbeitern ist gekündigt worden. Der Insol- venzverwalter ist zwar pessimistisch, will aber weiter nach Investoren suchen. Fakt ist, dass bisher noch kein Interessent gefunden wer- den konnte, der russische Eigner kein Geld mehr nachschießt und keine Arbeit mehr vorhanden ist. Die bestehenden Aufträge sollen nicht ausgeführt werden, da sie nicht kostendeckend kalkuliert sind. Lediglich der Bau des vom Bund bestellten großen Laderaumsaug- baggers muss noch abgeschlossen werden. Aber ob dies noch Pella Sietas selbst machen wird, halten Marktbeobachter für eher unwahrscheinlich. Bemerkenswert ist, dass sich der Hamburger Senat noch nicht offiziell zu der misslichen Situation geäußert hat, und das, obwohl dem Werftbetrieb eine große Symbolkraft für das Verhältnis der rot-grünen Stadtregierung zum Wirtschaftsstandort Hamburg zugeschrieben wird. Pella Sietas ist das älteste noch arbeitende Schiffbauunternehmen. 1635 wurde es erstmals urkundlich erwähnt und befand sich über neun Generationen hinweg im Familienbesitz, bis 2014 die russische Pella Shipyard die Geschäfte übernahm. 11 – 2021 marineforum 49

Bücher Matthias Gretzschel: PEKING. Schicksal und Wieder- geburt eines legendären Hamburger Segelschiffes, Koehler im Maximilian Verlag, 2020, 29,95 Euro, ISBN 978-3782213844 Mit der Rückkehr der Viermastbark PEKING in ihren alten Heimathafen Hamburg am 7. September 2020 wurde die 1911 bei Blohm & Voss gebaute Viermastbark als wich- tigstes Objekt des künftigen Deutschen Hafenmuseums zu einem Wahrzeichen, das an Hamburgs maritime Ver- gangenheit erinnert. Matthias Gretzschel schildert in pa- ckendem Stil die wechselvolle Geschichte dieses Flying- P-Liners der Reederei Laeisz, über die Salpeterfahrt, die Wirren des Ersten Weltkriegs und den 1932 erfolgten Verkauf nach England, bis die PEKING 1975 als Museumsschiff in New York aufgelegt und beinahe verschrottet wurde. In besonderen Abschnitten berichtet der Autor von der Initiative des Deutschen Bun- destags zur Rettung und Rückführung nach Deutschland und der Restaurierung auf der Peters Werft in Wewelsfleth. Gretzschel hat hier keineswegs nur eine auf bloßen Fakten beruhende Schiffsgeschichte verfasst, sondern durch ihre gekonnte Einbettung in das wirtschafts- und technikgeschichtliche Umfeld eine solide Dokumentation vorge- legt. So konnte er aufzeigen, dass die Reederei Laeisz um 1900, als bereits das Dampf- schiff vorherrschte, noch gewinnbringend mit Segelschiffen operieren konnte. Das war möglich durch den Einsatz von Seglern, die technisch auf dem gleichen Entwicklungs- stand waren wie die zeitgleich gebauten Dampfschiffe. Segelschiffe, deren Takelagen nach ingenieurwissenschaftlichen Prinzipien gebaute Energiewandler für die optimale Nutzung des Windes als Antrieb waren. Zusätzlich wurde durch Nutzung der ozea- nografischen Forschungsergebnisse der Deutschen Seewarte von den Nautikern der Flying-P-Liner eine bis dahin unerreichte Leistungssteigerung ermöglicht. So war ein Schiff wie die stählerne Viermastbark PEKING nach damaligen Maßstäben ein Spit- zenprodukt der Schiffbautechnik. Der vorliegende Band besticht durch die Qualität seiner zahlreichen Abbildungen, vor allem der großformatigen Farbbilder. Er ist weit mehr als eine Augenweide, vielmehr eine solide schifffahrtsgeschichtliche Dokumen- tation. Damit ist das Buch nicht nur für Fachleute, sondern vor allem für maritim inte- ressierte Laien empfehlenswert und besonders als Weihnachtsgeschenk geeignet. HeiWa Bastian Giegerich, Maximilian Terhalle: The Res- ponsibility to Defend. Rethinking Germany’s strategic culture, Routledge, 2021, 21,55 Euro, ISBN 978-1032122731 Bastian Giegerich und Maximilian Terhalle veröffentlichen in der renommierten Adelphi-Serie des International Insti- tutes for Strategic Studies (IISS) ein Buch über „deutsche strategische Kultur“. Als deutsche Experten mit Praxiser- fahrung entscheiden sie sich bewusst für eine Publikation in Englisch beim unabhängigen IISS – dies verspricht eine kontroverse Lektüre! Bereits der Titel des Buches ist exzellent gewählt. Die Anleh- nung an die responsibility to protect (R2P), wie eine Mons- tranz vor sich hergetragen und selten mit Leben gefüllt, ist gewollt. Doch wo die R2P die Verantwortung für andere unterstricht, betont die res- ponsability to defend, dass sicherheitspolitisches Handeln immer im eigenen Interesse erfolgt und die politische Herleitung daher einen Eigenbezug haben muss. Die ersten Kapitel sind eine Bestandsaufnahme aus historischer, tagespolitischer und industriepolitischer Perspektive. Kompakt zusammengefasst und mit Zitaten aus dem angelsächsischen Raum angereichert, lohnt das Lesen. Sie legen die Grundlage für eine „neue strategische Denkweise“ und die vorgeschlagenen „Elemente für eine neue deut- sche Sicherheitspolitik“. Gerade in Hinblick auf die anstehende strategische Neuausrich- tung nach dem Afghanistan-Debakel eine lohnende Lektüre! Fabian Baumert 96. Jahrgang · 2021 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 [email protected] Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): [email protected] Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Baron Ludolf von Löwenstern, Michael Nitz, Dieter Stockfisch Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Tamm Media GmbH Anzeigenleitung Dr. Andreas Himmelsbach, Tel.: +49 (0) 228 3500 872, Fax: -871 [email protected] Waldemar Geiger, Tel.: +49 (0) 228 3500 887 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Osteuropa/Irland/Israel/ Türkei/Vereinigtes Königreich/Frankreich/Italien Stephen Barnard Tel.: +49 (0) 228 3500 886 [email protected] Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. Diane Obright, Tel.: +1 858 759 3557 [email protected] Layout Creativ.Consulting GmbH Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck & Verlag GmbH www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnentenbetreuung PressUp GmbH, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 7,25 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 64,00 pro Jahr inklusive Versand- kosten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Das Abon- nement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraums schriftlich abbestellt wurde. Preisänderungen vorbehalten. Gerichts- stand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539 11 – 2021 marineforum 51

DMI NACHRICHTEN MOV MOH AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 11-2021 Mehrere Entwicklungen wirken sich auf die gegenwärtige und zu- künftige Arbeit der Marine-Offizier-Vereinigung aus. Die Corona- pandemie, die derzeit noch das private und öffentliche Leben be- stimmt, hat uns gezwungen, unsere Kommunikation miteinander verstärkt auf elektronische Füße zu stellen. Zur Fortsetzung der Arbeit in der Marine-Offizier-Vereinigung geht nichts mehr ohne stabile elektronische Verbindungen. Die verstärkte Nutzung neuer Medien kann aber den persönlichen Kontakt der Menschen miteinander nicht ersetzen. Zwischen- menschliche Kommunikation hat deutlich mehr Facetten als je- des Gespräch über Videoplattformen. Und wegen der Daten- und Bediensicherheit verspürt so mancher Zeitgenosse auch Berüh- rungsängste mit elektronischer Kommunikation. Wir werden die Nutzung digitaler Medien nicht zurückdrehen können und wollen. Wir brauchen aber nach der Überwindung der Pandemie wieder die zwischenmenschliche Begegnung und das persönliche Ge- spräch. Daher sehe ich es als eines meiner vordringlichen Ziele an, dieses Gespräch mit den Mitgliedern und dem Nachwuchs zu suchen, auch um die Mitgliederwerbung der Marine-Offizier-Ver- einigung zu verstärken. Der Umzug der Geschäftsstelle nach Wilhelmshaven an den größ- ten Standort der Marine wird unsere Sichtbarkeit vor Ort deutlich erhöhen. Er war eine notwendige und wichtige Entscheidung, um wieder dichter an die aktive Marine heranzurücken. Aber unsere Marine sind auch die zwischen Warnemünde und Eckernförde dislozierten Bootsgeschwader, die infanteristische, die fliegende Komponente, die Kommandos, Schulen und Ausbildungseinrich- tungen und nicht zuletzt die Marineuniformträger außerhalb unserer eigenen Teilstreitkraft. Unter Einbindung der Regionalbeauftragten strebe ich deshalb an, die unter meinem Vorgänger forcierten Be- mühungen fortzusetzen, das Gesicht der Marine-Offizier-Vereini- gung verstärkt in der Öffentlichkeit präsent zu machen. Unsere Marine wird in der nächsten Dekade stärker im Licht der Öffentlichkeit stehen, insbesondere, wenn es darum geht, wieder weltweit Flagge zu zeigen. Einer der Gründe dafür ist das strategi- sche Kräftemessen zwischen den USA, China und Russland ge- rade auch auf den Weltmeeren. Es wird um die Entwicklung des internationalen Seerechts gehen, um den Disput über Ansprüche auf ganze Seegebiete, kurzum über die Zukunft der Freiheit der Meere und das Thema Rechtssicherheit auf den Ozeanen. Deutschland als Handelsnation und Mitglied der NATO und der Eu- ropäischen Union wird in diesen maritimen Fragen Position bezie- hen müssen. Die Vermittlung maritimer Belange wird eine wichtige Rolle spielen, wie die Öffentlichkeit zukünftige Herausforderungen auf diesem Gebiet wahrnimmt und bewertet. Die öffentliche Wahr- nehmung wird mit darüber entscheiden, wie groß der Stellenwert unserer Marine als Akteur im Bereich der äußeren Sicherheit un- seres Landes sein wird. Maritimes Gedankengut zu diskutieren und zu positionieren ist Teil der Arbeit des maritimen Netzwerkes, der Trias aus Marine-Offizier-Vereinigung, Marine-Offizier-Hilfe und Deutschem Maritimen Institut. t a v i r P : o t o F Konteradmiral aD Thorsten Kähler Last, but not least, hat sich die Marine-Offizier-Ver- einigung immer auch als eine Diskussionsplattform zwischen aktiven und ehe- maligen Offizieren über das eigene Selbstverständ- nis verstanden. Der inzwi- schen vorgestellte „Kom- pass Marine“ beschreibt die Identität der Organisa- tion Marine. Er basiert auf einer breiten Diskussion in den eigenen Reihen und auf der Einbindung von ex- ternem Sachverstand. Die Identität der Marine und der in ihren Reihen Dienst tuenden Menschen ist nicht statisch, wie die Au- toren im „Kompass Marine“ zu Recht anmerken. Sie ist vielmehr das Ergebnis einer kontinuierlichen Auseinandersetzung mit dem eigenen Bild nach innen und nach außen. Wenn die Mari- ne-Offizier-Vereinigung auch in der Zukunft einen Beitrag zur Fort- entwicklung der Identität unserer Marine leisten könnte, hätte sie auch auf diesem Gebiet wichtige und gute Arbeit geleistet. Es gibt also eine ganze Reihe von Feldern, in denen wir als Marine- Offizier-Vereinigung am Ball bleiben müssen, um unseren Auftrag zu erfüllen. Auch bei uns sind es die Mitglieder, die das Vereinsle- ben und die äußere Wahrnehmung prägen. Als neuer Vorsitzender bitte ich weiterhin um den Rat und die Hilfe des Gesamtvorstandes, der Regionalbeauftragten, des Geschäftsführers, der Sachbear- beiterinnen und Sachbearbeiter der Geschäftsstelle und auch der Marine-Offizier-Messen. Stark ist allein die Gemeinschaft. In diesem Sinne hoffe ich auf die tatkräftige Unterstützung durch Sie, unse- re Mitglieder und Unterstützer, um die Marine-Offizier-Vereinigung auch in einer komplexer werdenden Zukunft stark aufzustellen. Da Gegenwart und Zukunft auf dem Fundament der Vergangenheit stehen, erscheint es mir wichtig, Erbauer und Fortentwickler dieses Fundamentes in Ehren zu halten und ihnen für ihre grundlegende Arbeit zu danken. Mein besonderer Dank gilt daher meinem Vor- gänger Vizeadmiral a.D. Wolfgang Nolting und seinem Team, die mich geduldig auf die Aufgabe als Vorsitzender vorbereitet haben. Mit kameradschaftlichen Grüßen Ihr Thorsten Kähler 11 – 2021 marineforum Nachrichten 73

Rund um unsere Mitglieder Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im Dezember 2021 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) l / k c a B h t u R © : o t o F m o c . e b o d a . k c o t s 19. Hilmar Kaiser (C IV/63) 29. Walter Fingerhut (C X/60) 31. Winfried Konrad (C IV/57) 84 9. Volker Hartmann (C X/61) 14. Hans-Jürgen Heise (C X/61) 16. Rainer Statz (C IV/58 R) 17. Dieter Flohr (D VIII/55) 23. Claus Burmeister (C X/60) 83 4. Hans Saeger (C X/64) 10. Klaus-Bernt Hahn (C IV/59) 11. Gerhard Weis (C IV/59) 12. Heiner Meissner (C IV/60) 17. Hans-Peter Hansen (C IV/59) 22. Gerd W. Gossler (C X/60) 28. Horst Litzka (C IV/59) 29. Güde Maren Zidek (D 34) 82 2. Peter Flügel (C IV/60) 3. Werner Winzig (C IV/60 R) 8. Hans Walter Seifert (D VI/57) 8. Wolfgang Kirchner (C IV/60) 17. Detlef Kammholz (C IV/58) 25. Erhard Krüger (C IV/59) 30. Eckart Kreitz (C IV/59) 81 2. Dr. Klaus Lefevre (C IV/60) 18. Michael Kämpf (C IV/60) 19. Wulf Seiler (C IV/60) 23. Hans-Christoph Kramer (C IV/60) 24. Hans-Jürgen Talke (C IV/60) 80 2. Jörn Badenhoop (C IV/61 R) 4. Iven Geerk (C IV/61) 4. Georg Thomsen (C IV/64) 10. Dr. Gerlach (C IV/61 R) 13. Dr. Rainer Berend (C X/61) 17. Manfred Katthagen (C IV/61) 17. Prof. Klaus Nielen (InfoWÜb 95) 20. Günther Mau (C IV/64) 23. Dr. Günter Brambring (C IV/61 R) 27. Jochen Reibnitz (C IV/61) 30. Karl Kuhl (C X/62) 75 7. Norbert Hermann (C X/66) 16. Henning Hoops (C X/66) 18. Reinhard Haeger (C X/66) 25. Gerd Straßburger (C IV/66) 26. Norman Moebes (C IV/66) 28. Holger Geddert (C X/66) 31. Michael Hirtz (C X/68) 70 5. Rüdiger Ziesenhenne (C VII/74) 12. Peter-Christian Noodt (C X/71) 11 – 2021 marineforum Nachrichten 75 Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Leutnant zur See dR Harald Kottwitz (C VII/76) geb. 01.07.1956 gest. 16.09.2021 Max Mieruch geb. 10.10.1937 gest. 10.09.2020 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt November 1971) Kapitän zur See aD Thomas-Georg Hering (C IV/65) Fregattenkapitän aD Morgan von Müller (C X/69) Oberleutnant zur See dR Jürgen H. Meyer (D 68) Korvettenkapitän dR Karl-Wolfgang Reichart (C X/68) Wir begrüßen unser neues Mitglied Sophie Zielonka Oberleutnant zur See (C VII/15) Luise Kalz Oberleutnant zur See (C VII/15) Anzeige 100 17. Herrmann Thost (C IV/40 R) 99 14. Horst Grigoleit (C V/41) 97 12. Kurt Quast (C VI/42) 20. Günter Freericks (C VI/42) 96 7. Helmut Kampe (C VII/43) 95 8. Dr. Ernst Müller-Troschel 15. Margot Franke (D 41) (Kolberg) (D 62) 94 2. Wolfgang Beeck (C I/45) 20. Dr. Christian Reuleaux (C X/44) 31. Helmut Hansing (C IV/1915) 93 4. Klaus Rittershaus (InfoWÜb 80) 91 2. Gerhard Schroeder (C I/56) 87 24. Dagmar Ehrhardt (C I/56) 86 4. Uwe Radicke (C IX/56) 5. Klaus Waßmuth (C X/61) 5. Wolfram Hufenbach (C X/60) 18. Klaus-Peter Borstel (C IV/57) 27. Dr. Rolf Nahrendorf (D VIII/54) 85 1. Jan Ruempler (C IV/57) Wir trauern um unseren Crewkameraden Dipl.-Ing.-Architekt Wilfried Plößer Kapitänleutnant d.R. Stadtplaner Wilfried wurde am 4. Juni 2021 im Alter von fast 82 Jahren nach schwerer Krankheit in Bocholt von seinen Leiden erlöst. Er folgt seiner Marga, die ihn bereits 2005 verlassen musste, mit der er sich rege am Crewleben beteiligte. Seine letzte Ruhe fand er in Seeheim, wo er einen Teil seines Lebens verbrachte. Die Crew konnte sich nur mit einem Blumengruß verabschieden. Sein Platz ist in unserer Mitte! Unser Mitgefühl gilt seiner Familie. Wir trauern um unseren Crewkameraden Für die Crew VI / 59 H Peter Bunks

Die anwesenden, neu gewählten Vorsitzenden, Beisitzer, Rechnungsprüfer und Mitglieder des Ältestenrates (ganz rechts der neue Präsident des DMI, Konteradmiral aD Karsten Schneider) Der scheidende Vorsitzende des Gesamt- vorstandes, Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting Schlüsselübergabe Der alte und neue Stellvertreter des Vorsit- zenden des Gesamtvorstandes, Flottillen- admiral Christian Bock 11 – 2021 marineforum Nachrichten 77

Die nächste Etappe über knapp 60 km führte auf einer stetig leicht abfallenden ehemaligen Bahntrasse durch das enge Val Canale nach Venzone. Eine beeindruckende Kulisse majestä- tischer Berge, die auch von den zu Biergärten ausgebauten ehemaligen Bahnhöfen zu genießen war. Venzone selbst wurde 1976 während eines Erdbebens schwer getroffen. Umso beein- druckender ist der gelungene Wiederaufbau auch der Haupt- kirche mit geschickter Integration von vielen Originalbruchstü- cken und Statuen. Durch das sich weitende Tal und die zurückweichenden Berge führte die siebte Etappe über knapp 60 km nach Udine. Ein über- endlich am Meer / die Belohnung Pause muss sein Unterstützung blieb für mich nur das Mot- to „wer sein Fahrrad liebt, der schiebt“. Da wir aber als Team unterwegs waren, warteten die beiden kameradschaftlich immer wieder geduldig auf mein Auf- schließen. Einen zusätzlichen Tag in Bad Gas- tein nutzten wir zu einer Fahrt auf den Hausberg Stubnerkogel mit der in 2300 Meter Höhe gelegenen, 140 Meter langen Hängebrücke und zu einer Bergwande- rung auf den Zitterauer Tisch mit 2463 m Höhe und gradiosem Ausblick auf den Großglockner. Barni gönnte sich eine „Auszeit“ in einer der zahllosen Thermen. Die dritte Etappe führte über insgesamt 60 km entspannt durch die schon be- schriebene Tauernschleuse gefolgt von der rasanten Abfahrt ins Mölltal bis zum Etap- penziel Spittal an der Drau. Etappenziel vier, Villach, erreichten wir nach nur gut 40 ent- spannten Kilometern. So blieb viel Zeit, das beeindruckende Warmbad zu durchstreifen und die mit Lampions beleuchtete Uferpromenade entlang der Drau zu genießen. Dafür hielt die ebenso lange Strecke des Folgetages mit Grenzübergang wie- der etliche Steilstrecken nach Tarvis bereit. Da wir aber mitt- lerweile gut im Training waren, erreichten wir das erste italie- nische Etappenziel schon am frühen Nachmittag, was Zeit für einen Besuch des malerischen Monte Lussario mit sehenswer- ter Wallfahrtskirche aus dem 16. Jahrhundert und mit Ausbli- cken über italienische, österreichische und sogar slowenische Gipfel ermöglichte. Altstadt Grado raschender Glücksfall war, dass wir diese prächtige Stadt mit ihren reich geschmückten Palästen am Wochenende des Marktfestes der Region Friaul-Julisch Venetien mit vielfältigen kulturellen Veranstal- tungen und regionalen Produk- ten erreichten. Ein spätsommerli- cher Abend auf dem weiten Platz des Castello hoch über der Stadt bei friulischem Wein rundete die- se Etappe ab. Man meinte, das Mittelmer schon riechen zu können, als wir uns am darauffolgenden Morgen an die letzte, völlig flache Etappe durch weite Felder nach Grado auf- machten. Höhepunkte auf dieser 60 km langen Schlussetappe wa- ren die Festungsstadt Palmanova mit der riesigen Piazza Grande in der Mitte und Aquileia mit seinen umfangreichen römischen Ausgrabungen. Über einen kilometerlangen Straßendamm erreichten wir schließ- lich das Ziel unserer Tour: die auf einer Halbinsel gelegene La- gunenstadt Grado mit ihren verwinkelten Altstadtgässchen und den weiten Stränden. Zwei Tage zum Ausspannen und Baden haben wir uns gegönnt, ehe es mit einem Sammel-Radbus in nur sechs Stunden zurück nach Salzburg ging. Eine unvergessliche Radtour, die Lust auf mehr und Wiederho- lung – vielleicht in umgekehrter Richtung – macht. Klaus von Dambrowski 11 – 2021 marineforum Nachrichten 79