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Kommentar Rückkehr eines Eisbrechers Hans Uwe Mergener t a v i r p : o t o F Ich möchte vorwegschicken: Dieser Kommentar ist keine Kri- tik an der Fahrt der BAYERN. Ich habe hohen Respekt für die Besatzung, die während des siebenmonatigen Unternehmens über Weihnachtszeit und Jahreswechsel hinweg und trotz der pandemiebedingten Unsicherheiten, die die Hafenaufenthalte nicht zur Bildungsreise gestalten, ihre Frau und ihren Mann gestanden hat. Meine Überlegungen richten sich an das, was hinter der Reise der BAYERN steht. Schon bei der Wortschöpfung „Ausbildungs- und Präsenzfahrt“ verkrampft sich etwas in mir. Von der dama- ligen Verteidigungsministerin Annegret Kramp-Karrenbauer bei der Auslaufmusterung verwendet, unterstelle ich einen ministe- riellen Ursprung – also keine Erfindung der Marine und werde bestärkt in einem Blick auf die Internetseiten des Auswärtigen Amts. Früher wäre es eine Ausbildungsreise in Außerheimische Gewässer (für Insider: AAG) gewesen. Von einem Einsatz- und Ausbildungsverband hatte man sich nicht nur sprachlich entfernen wollen. Einsatz passt nicht zur politischen Linie, Deutschland wolle nach annähernd zwei Jahr- zehnten Abstinenz seine Präsenz und sein Engagement in der Region vertiefen. Mitgestalten, Verantwortung übernehmen für den Erhalt einer regelbasierten multilateralen Ordnung sowie Eintreten für die Freiheit der Schifffahrt in internationalen Ge- wässern. Die Indopazifik-Reise der BAYERN wird zum politischen Zeichen für eine Untermauerung der Leitlinien zum Indo-Pazifik stilisiert. Was mit einem Einzelfahrer einfacher zu erreichen sei. Wobei sich die Planer in Rostock den Schweiß von der Stirn ge- wischt haben dürften, dass der Kelch eines größeren Verbands an ihnen vorbeigegangen ist. Dass die Solomission hernach schöngeredet wird, offenbart die in Berlin herrschende Seeblind- heit. Hinzu kommt, dass eine Einheit der BRANDENBURG-Klasse nicht mit dem Geruch eines offensiven Punchs kam, der mit der Entsendung neuerer Einheiten einhergegangen wäre. Also we- niger provokativ wirkte. So erklärte es der damalige Inspekteur Kay-Achim Schönbach in Singapur. Das alles kann als Indiz für das defizitäre deutsche Verständnis der Sicherheitslandschaft in der Region Indopazifik gewertet werden. Würde die chinesische Marine, die zurzeit fünfmal so groß ist wie die deutsche, bei einer Provokation tatsächlich so differenziert zwischen Fregatten unterschiedlicher Fähigkeits- auslegung unterscheiden? Dass Peking bei Provokationen ohne- hin wenig zimperlich reagiert, erfuhr in jüngster Vergangenheit Australien bei seiner Entscheidung für das amerikanisch-briti- sche Marineprojekt. Ebenso Litauen infolge der Aufwertung des taiwanesischen Status. Wenn Peking Anstoß nehmen möchte, dann tut es das. Zudem erleben die Anrainer, dass Kooperation im chinesischen Sinne auf Kontrolle hinausläuft. Insofern war es wertvoll, Eindrücke vor Ort zu sammeln – und den feinziselierten Diplomatenberichten seemännische „Erfah- rungen“ gegenüberzustellen. Es bleibt die Hoffnung, dass man sich in Berlin die lessons learned, gerade diejenigen von sicher- heits- und militärpolitischem Belang, vergegenwärtigt … und dass sie sich verstetigen. Gerade im Hinblick auf die sich mit der Reise der BAYERN manifestierende Inkongruenz zwischen der Berufung auf Multilateralismus und den der Fregatte einge- räumten Möglichkeiten. Auf der einen Seite monstranzhaftes Hochhalten von Werten. Auf der anderen Seite Rücksichtnah- me auf Wirtschaftsinteressen. Dazu kommt ein anderer Gewinn. Er liegt in der strategischen Kommunikation zu Gleichgesinnten. Deutschland sendet mit der Fahrt der BAYERN die Botschaft, dass es bereit ist, Prinzipien wie in den Leitlinien zum Indo-Pazifik formuliert, realpolitisch zu hinterlegen. Die Botschaft geht auf. Das rein national angelegte Engagement räumt die Möglichkeit ein, den Dialog mit den Part- nern zum gegenseitigen Nutzen zu intensivieren. Deutschland konnte sich als das präsentieren, was es ist: eine europäische Mittelmacht, die ohne versteckte Agenda daherkommt. Und die besuchten Länder zeigen sich offen für weitergehende Schrit- te. Wie Singapur, das offensichtlich bereit wäre, als Abstützha- fen für eine weitere Indopazifik-Reise zu dienen. In ihrem Ent- gegenkommen verweisen die Anrainerstaaten lediglich auf die Selbstbestimmung der Asean-Staaten, bei Fragen zur Zukunft der Region und der Suche nach einer Lösung des Konflikts um das Südchinesische Meer das Heft selbst in der Hand behalten zu wollen. Legitimerweise, möchte ich hinzufügen. Am Ende steht mein Fazit, dass gefahrene 43 000 Seemeilen gut angelegt sind, wenn es gilt, diplomatisch oder politisch Tü- ren zu öffnen … aber erst recht, um seinen Kompass auszu- richten. Wir befinden uns in der Gefahr, uns zu isolieren: gegen- über Partnern im Indopazifik. Doch auch gegenüber unseren Bündnispartnern – gerade gegenüber Washington, das eine gemeinsame transatlantische China-Strategie anstrebt. Aber auch gegenüber Brüssel, das mehr Selbstbehauptung in der Beziehung zu China erreichen will. Im Falle Indopazifik braucht es ein eigenständig aufgebautes Lagebild. Danke, BAYERN. ≈ 3 – 2022 marineforum 3

t l a h n I Kommentar 3 Rückkehr eines Eisbrechers Hans Uwe Mergener Streitkräfte 6 Engagement, Veränderung und Innovation Holger Schlüter und Hans Uwe Mergener 12 Überraschung für den Feind Thorben Brackmann Dieter Stockfisch 24 Wo sind sie geblieben? Sicherheitspolitik 30 Die maritime Dimension der US-Politik im Pazifikraum Uwe Hartmann und James J. Wirtz Dietrich Schleimer, Andreas Fieger, Matthias Engelke und Bernd Zunker Technik 18 Eines für alle 27 Forschung für Future 36 Schnell ins Ziel 38 Werften in der Krise Hans Uwe Mergener Sidney E. Dean Hans Jürgen Witthöft y v a N S U : t o o F 4 marineforum 3 – 2022 12 Amphibische Einheiten sind vielseitig einsetzbar. Im Bild das Welldeck der USS MAKIN ISLAND

MeerGeschichten 22 Update erforderlich Gustl Unruh 6 Einsatzfähigkeit und Kampfkraft erhalten und stärken – dann funktioniert das Prinzip Abschreckung e k c n ö r K l e c r a M w B / : o t o F 36 Test der zweiten Stufe einer amerikanischen Hyperschallrakete. Noch verfügt Amerika nicht über einsatzbereite Waffen dieses Typs Rubriken 40 Marinen aus aller Welt 44 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Bücher/Impressum Titelbild: Im August 2021 setzte die BAYERN Kurs auf den Indopazifik. Sechseinhalb Monate und einen Inspekteur später kehrte sie nun wohlbehalten nach Wilhelmshaven zurück. Der Besatzung blei- ben Erinnerungen an eine vielbeachtete Reise um die halbe Welt mit einmaligen Begegnungen. Foto: Royal Australian Navy y v a N S U : o t o F 24 Jahrzehntelang prägten manche Schiffe und Boote das Gesicht der Marine, dann kam die Außerdienststellung. Es folgten Verschrottung oder Verkauf 3 – 2022 marineforum 5 w B : t o o F

Engagement, Veränderung und Innovation Holger Schlüter und Hans Uwe Mergener Interview mit dem Befehlshaber der Flotte und Unterstützungskräfte und Stellvertreter des Inspekteurs der Marine Mit Ihnen kommt ein Admiral auf diesen Dienstposten, der nicht nur die beiden Welten der Marine, Boote und Schif- fe, erfahren hat. Als ehemaliger Kommandeur einer Ein- satzflottille stehen Sie auch für die neue Organisation in der Marine. Als Operationschef der Streitkräftebasis und Kommandeur des NATO Joint Warfare Centre (JWC) schauten Sie zudem weit über den Tellerrand der See- streitkräfte hinaus. Was heißt das für Jan Christian Kaack und für die Flotte? e k c n ö r K : l e c r a M w B / o t o F Jan C. Kaack ist seit September 2021 Befehls- haber der Flotte und Unterstützungskräfte und Stellvertreter des Inspekteurs der Marine. Am 23. Februar 2022 wurde er zum Vizeadmiral befördert Zunächst einmal habe ich mich sehr darüber gefreut, Befehlshaber zu werden und damit zurückkehren zu können zu den Männern und Frauen der Marine – auf See, an Land und in der Luft – derentwegen ich vor vielen Jahren einmal diesen Beruf gewählt habe. Dabei habe ich mich in all den Jahren immer bemüht, von ande- ren zu lernen – durch Beobachten, Lesen und Gespräche. Da jeder Mensch anders agiert, gab es da ein paar richtig schlechte Beispiele – aber eben auch diejenigen, die mich „bewegt“ und inspiriert haben. Insbesondere in den Bereichen „Führen durch Vorbild“, „achte auf Deine Crew“, „lass keinen zurück“ und „nimm Dich nicht zu ernst“, um nur einige zu nennen. Natürlich muss ich mich nach drei Jahren Abwesenheit erst einmal umsehen und -hören, um mir ein realistisches und aktuelles Bild un- serer Marine zu machen. Dem trage ich durch die vielen Besuche in der Truppe, in Gesprächen mit den Führern unseres Portepeeunter- 6 6 marineforum 3 – 2022 offizierkorps, Reservisten sowie den Kommandeuren und Abtei- lungsleitern Rechnung. Was bringe ich aus meinen letzten Verwendungen mit? Ein gestärktes Verständnis des Werts internationaler Partner- schaften, einen klaren Blick auf Notwendigkeiten im Bereich der Gesamtverteidigung, Weitblick und Kompetenz in Joint- und Combined-Operationen, das Verständnis der Notwendigkeiten einer stärkeren Zusammenarbeit mit zivilen und militärischen Partnern – national und international – und der Notwendigkeit zu höherer Agilität in allen Bereichen. In Ihrem Tagesbefehl zur Amtsübernahme haben Sie ge- genseitigen Respekt, Verantwortungsbereitschaft, Mut und Initiative prominent Raum eingeräumt. Wie wollen Sie das operationalisieren? Die genannten Aspekte sind für mich Kernelemente des notwen- digen gegenseitigen Vertrauens, welches gerade in einer sich verändernden Welt Grundlage für eine erfolgreiche Zusammen- arbeit und für Innovation ist. Respekt ist nicht einseitig. Ebenso wie die Jüngeren Erfahrung wertschätzen, sollen die Erfahrenen im Gegenzug den innova- tiven Herangehensweisen der Jüngeren Offenheit entgegen- bringen. Daraus kann Neues entstehen, welches das Beste aus beiden Sichtweisen beinhaltet. Verantwortungsbereitschaft heißt mitbestimmen und verändern. Mit der Übernahme von Verantwortung gestalten wir sichtbar und aktiv. Wir nehmen Herausforderungen nicht mehr als ge- geben hin, sondern suchen selbst nach Möglichkeiten zu de- ren Verbesserung. Mut heißt Grenzen austesten, Fehler machen in einem Klima des Möglichmachens ... das ist es doch, was uns voranbrin- gen wird. Das birgt in sich natürlich Risiken, aber eben auch neue Möglichkeiten. Und diese sollten wir mutig ausprobieren. Initiative: Nun mal ehrlich, bei meinen Besuchen in der Truppe habe ich genau das erlebt. „Wieder wagen“ – trotz aller Schwie- rigkeiten immer wieder – beispielhaft und frei nach dem Motto: „Das wollen wir doch mal sehen!“ Es gibt unglaublich viel Engagement: Kameraden, die mal so eben ein Lagedarstellungs- und Informationssystem für Tender und EGVs programmieren – gegen alle Widerstände, oder auch die, die digitale Lernumgebungen – teilweise gegen die Prozes- se – vordenken und möglich machen. Das begeistert mich und das will ich unterstützen und möglich machen! Als eine von vielen Maßnahmen, beabsichtige ich dafür einen Be- auftragten für Innovation, Digitalisierung, Empowerment und Agi- lität (IDEA) direkt bei mir einzusetzen, der diesen zarten Pflänz- chen Licht und Aufmerksamkeit schenkt und dabei hilft, gute Ideen zu realisieren. Und auch den Bereichen Wertschätzung

und Professionalisierung unserer Männer und Frauen werden wir uns – neben anderen wichtigen Bereichen – umfassend widmen. Die Aufgabe unserer militärischen Führer ist es, diese Elemente vorzuleben und damit die Maßstäbe unserer Arbeit zu setzen: Ich übernehme Verantwortung, für meine Männer und Frauen, für unsere Sache, für unsere Marine. Natürlich finden Sie diese Aspekte auch in unserem Kompass, mit dem wir alle uns ein Bild dessen gegeben haben, wie wir sein wollen, wo wir uns hinbewegen wollen. Neudeutsch also eine Vision unseres gemeinsamen Zusammenlebens. Diese Arbeit darf aber nicht stehen bleiben, sondern soll zeit- nah wieder aufgegriffen und operationalisiert werden. Für die einzelnen Bereiche werden wir gemeinsam mit vielen anderen in der Marine Projektlinien entwickeln, die uns in allen Berei- chen unserem Bild von Marine näherbringen sollen. In einigen Bereichen sind wir da schon ein gutes Stück vorangegangen. Lassen Sie sich überraschen. Einsatz und Kampf werden prononciert. Was heißt das, abgesehen von organisatorischen Maßnahmen, in der Umsetzung? Im Tagesbefehl aus dem September 2021 habe ich aus gutem Grund die Notwendigkeit, „unsere Einsatzfähigkeit und Kampf- kraft zu erhalten und [...] zu stärken“, hervorgehoben. Letztend- lich geht es dabei natürlich darum, als Marine als verlässliches Instrument der Politik agieren zu können und gemeinsam mit anderen besser zu sein als mögliche Gegner. Nur dann funk- tioniert das Prinzip Abschreckung – wenn der Ausgang einer möglichen Konfrontation für den Gegner unsicher bleibt. Und erlauben Sie mir einen Ausflug in die Welt des Fußballs: Es reicht nicht, auf dem Rasen mitzuspielen – sondern wir müssen den klaren Willen haben, besser zu sein und zu ge- winnen. In der Umsetzung bedeutet das, sich in den nächsten Monaten sehr schnell kritisch zu hinterfragen, ob unsere Kondition aus- reichend ist, unsere Spielzüge schnell und facettenreich genug sind, ob wir die Mannschaft vielleicht umbauen müssen und welcher Verstärkungen wir bedürfen. w B : o t o F O T A N : o t o F Von 2019 bis 2021 war Kaack Kommandeur des Joint Warfare Centre der NATO in Stavanger; rechts daneben General Philippe Lavigne und Generalmajor Piotr Malinowski Was kann angesichts einer zunehmend bürokratisierten und zentral organisierten Armee getan werden, um Iden- tität zu stiften und die Wertegemeinschaft zur Verteidi- gung unserer Freiheit, unserer Werte und der Menschen unseres Landes zu beschwören. Gerade in einer Marine, deren Besatzungen unter über die Zeit gestiegenen An- forderungen zur See fahren. Corona ist da nur die Spitze des Eisbergs. Reicht da ein Kompass? Natürlich können wir Bürokratie, Zentralisierung und sicher noch so manche andere Ursache identifizieren, die uns das Leben schwer macht. Darüber können wir dann auch diskutieren, ana- lysieren und auch klagen. Aber es hilft am Ende wenig, wenn wir es dabei belassen. Wie gesagt: Wir müssen unseren Blick wieder für die Dinge schärfen, die wir tatsächlich ändern können und für diese Ver- änderung dann auch kämpfen. Gleichzeitig muss dann auch klar sein, wozu und wofür wir diese Veränderungen benötigen. An dieser Stelle kommt dann der „Kompass Marine“ ins Spiel: Die Rückbesinnung auf unsere Identität, darauf, wer wir sind und wie wir sein wollen. Wir haben doch seit jeher für uns in Anspruch genommen, pragmatisch zu sein, also aufs Ziel zu Deutsche Soldaten entwickelten selbstständig ein Lagedarstellungs- und Informationssystem für Tender und EGVs 3 – 2022 marineforum 7

e k c n ö r K : l e c r a M w B / o t o F Das sicherheitspolitische Umfeld hat sich drastisch gewandelt, daher sind Veränderungen notwendig schießen und nicht nach dem Verfahren. Wir verstanden uns schon immer als Macher. Wir waren schon immer sehr findig im Umschiffen so mancher, auch bürokratischer Hürden. Ent- scheidungsfreude, Führungswille, das Brennen für die Marine, das alles zeichnet uns doch aus. Das war so und das ist immer noch so. Das merke ich bei meinen Besuchen in der Truppe. Wir müssen uns dessen nur noch mehr bewusst werden und es auf allen Ebenen noch stärker mit Leben füllen. Der Kompass Marine dient genau dazu – nicht weniger, aber auch nicht mehr. Vor allem ist er keine Universalmedizin, die uns schlagartig von allen Leiden erlöst, trägt man ihn nur hoch genug vor sich her. Verlieren wir aber unseren Kompass, dann sind wir orientierungslos. Das, was wir selbst verändern können, müssen wir beherzt angehen. Für alles andere werden wir uns Verbündete suchen, um Veränderungen für unsere Männer und Frauen herbeifüh- ren zu können. Es hat seit der Aufstellung des Marinekommandos im Jahr 2012 wiederholt Unzufriedenheit mit der Organisa- tion gegeben, was zu mehreren Reformen geführt hat. Abgesehen vom ausstehenden Umzug: Sind Sie mit der neuen Organisation des Marinekommandos zufrieden? 2012 haben wir das sicherheitspolitische Umfeld und die sich daraus ergebenden Konsequenzen für die Marine einer einge- henden Analyse unterzogen. Die Schlüsse, die wir daraus gezo- gen haben, waren – und davon bin ich nach wie vor überzeugt – folgerichtig und für die damalige Zeit angemessen. Flottillen- und Geschwader-/Bataillonsstrukturen, Streichen einer Füh- rungsebene, Aufbau von Ausbildungszentren in den Flottillen, Werftgruppen ... vieles davon hat sich bewährt. Aber das sicherheitspolitische Umfeld hat sich drastisch ver- ändert und unsere damaligen Lösungen gehören daher auf den Prüfstand. Einige notwendige Veränderungen sind dankenswerterweise ja bereits in der Vergangenheit angegangen worden: die Ausrichtung des Marinekommandos auf die Notwendigkeit, eine Flotte in Frie- den, Krise und Konflikt zu führen durch Einrichten des Stabes Deu- marfor, den Aufbau des MOC in Rostock sowie das Angleichen von Strukturen und Prozessen. Da gehen wir mit Riesenschritten voran – und das müssen wir auch. Der Stab spürt meine Unge- duld in diesem Bereich ganz direkt. „Hier Schwerpunkt“ hätte ich in meinen letzten Verwendungen dazu ausgeführt. Aber das Marinekommando ist ja nur ein Teil unserer Marine und ich denke, wir sollten uns unsere Vorgänger zum Vorbild nehmen und die Marine ganzheitlich betrachten – und von un- ten nach oben. Die Fragen, die wir aus meiner Sicht beantworten sollten, lauten: Was braucht der Kommandant, der ausläuft, an Führung und Unterstützung und wie deklinieren wir das nach oben durch? Wie organisieren wir dann die Anknüpfpunkte an das Ministe- rium und in den nationalen und internationalen Bereich, um die besten Effekte für unsere Marine zu bewirken? Wie fördern wir mehr Auftragstaktik und das ihr zugrundeliegen- de Vertrauen zwischen den Führungsebenen? Wie weit können 8 marineforum 3 – 2022

y v a N S U : o t o F wir Verantwortung und damit Entscheidungskompetenz dele- gieren? Welche Aufgaben erfüllt Stabspersonal im Übergang von Frieden zu Krise und Konflikt und wo? Sie sehen, das Ganze ist nicht ganz trivial, aber notwendig – und deshalb werden wir uns diesen Fragestellungen in den nächs- ten Monaten widmen müssen. In der NATO sind Multi-Domain Operations das neue Buzzword. Welche Folgen oder Implikationen aus die- sem eigentlich nicht so neuen Konzept sehen Sie für die Bundeswehr und für die Marine? Panta rhei: Alles ist im Fluss und das immer schneller und im- mer komplexer! Neben den „alten“ Herausforderungen von „Führung und Ge- fecht der verbundenen Waffen“, die schon schwierig genug waren, kommen nun auch noch Space und Cyber – in vielen Fällen aber auch weitere Bereiche, die Einfluss auf die Operati- onsführung haben, hinzu (z.B. zivil-militärische Zusammenarbeit). Dazu kommt, dass sich eine Dimension bereits „im Gefecht“ (Cy- ber) befinden kann, während andere noch gar keine Bedrohung empfinden. Ich bin sicher, dass die Bundeswehr, aber auch zivile Entscheidungsträger da wieder näher zusammenkommen wer- den, um sich gemeinsam diesen Herausforderungen zu stellen. Wir werden unseren Beitrag dazu liefern. Für die Marine stellen sich dabei ebenfalls diverse Fragen, und ich will hier mal nur eine aufwerfen: Was bedeutet die zunehmende Di- gitalisierung, Komplexität und Geschwindigkeit für das Führen mit Auftrag in See? Die Marine stellt sich all diesen Fragen umfassend. Wie geht es mit dem German Mission Network voran oder anders gefragt: Sind Sie mit der Führungsfähigkeit des Marinekommandos zufrieden? Das German Mission Network (GMN), das künftig mit dem Fede- rated Mission Network der NATO kompatibel sein muss, ist auf den Weg gebracht. Die notwendigen Entscheidungen wurden getroffen. Es ist Licht am Ende des Tunnels zu sehen. Vor dem Hintergrund der sicherheitspolitischen Lage wünsche ich mir das als Befehlshaber natürlich alles schneller und durch- greifender, das werden Sie verstehen. Mein Ziel muss sein, eine schnelle erste Führungsfähigkeit des Maritime Operations Cen- tre in Rostock herzustellen und gleichzeitig die volle Führungs- fähigkeit in Glücksburg zu erhalten. Und gerade deswegen bin ich begeistert von der Kreativität unserer Männer und Frauen, unkonventionelle Wege zu gehen und dieses Ziel im Auge zu 10 marineforum 3 – 2022 Fregatte BAYERN mit vier japanischen Zerstörern in der Philippinensee behalten. In der Folge erwarte ich zeitnah die Realisierung einer ersten Teilbefähigung für den Standort Rostock Die Marine wird in den nächsten Jahren einen enormen Zulauf von neuen Einheiten erleben dürfen, allein die Ma- rineflieger tauschen ihr fliegendes Material einmal kom- plett aus. Sind Sie personell und organisatorisch auf die- se große Aufgabe eingestellt? Die einzelnen Verbände haben sich organisatorisch umfassend auf diese erfreulichen Entwicklungen eingestellt. Insbesondere im Bereich der Fliegerei gilt es dabei, ein waches Auge auf die notwendigen Systemübergänge zu haben – personell wie auch materiell. Das ist nicht immer ganz einfach, da nicht alle Prozes- se in unserer eigenen Hand liegen. Die innovativen Ideen, die gerade in diesem Bereich der Marine erarbeitet wurden, haben nun aber Gehör an höchster Stelle gefunden und werden uns auch in anderen Bereichen helfen. Ich bin der festen Überzeugung, dass Sicherheit in der Gestaltung der Prozesse und der Verfügbarkeit der Ausbildung und letzt- endlich des neuen Materials auch dazu führen wird, dass unse- re Männer und Frauen ihren Kindern und ihren Freunden wieder vermehrt empfehlen werden, ein Teil des „Wir“ werden zu wollen. Das sollte auch ein Ziel unserer Personalgewinnung sein, denn diese ist und bleibt die strategische Herausforderung der nächs- ten Jahre. Tatsächlich muss ich sagen, dass es uns – zumindest bis zur Pandemie – insgesamt gut gelungen ist, das nötige Personal zu gewinnen. Je höher allerdings die Anforderungen an Qualifika- tion und körperliche Fitness, desto schwieriger wird die Perso- nalbedarfsdeckung. Die Pandemie hat nun dazu geführt, dass wir nicht so einstellen konnten, wie das erforderlich gewesen wäre. Anders ausgedrückt haben wir ausreichend Platz, um jungen Menschen die Möglichkeit anzubieten, in einem außer- gewöhnlichen Team ihre Zukunft zu suchen. Umso wichtiger ist es für uns, das eigene Profil zu schärfen. Auch hier kommt es also darauf an, das Besondere unseres Berufs, unsere Werte und unsere Identität zu kommunizieren. Unsere Identität prägt unser Bild nach außen und schafft Zugehörigkeit und Verbundenheit nach innen. Sie merken, worauf ich hinaus will: Der Kompass Marine kann nicht zuletzt auch einen Beitrag zur Personalgewinnung leisten. Am Horizont winkt weiterer Bedarf, beispielsweise Mi- nenjäger und Tender. Und eigentlich sind auch Betriebs- fahrzeuge wie die Schlepper überfällig. Hat man als Ma-

rine derzeit überhaupt die Chance, Gehör zu finden – von der neuen Regierung, die sich finden muss, mal abge- sehen? Die aktuelle Situation verdeutlicht doch wieder anschaulich, dass gerade Seestreitkräfte politische Schwerpunktsetzungen mit wenig Aufwand aber maximaler Aufmerksamkeit und da- zu meist noch im hoheitsfreien Raum der Hohen See demons- trieren können. Dem potenziellen Gegner ebenso wie dem in Bedrängnis stehenden Alliierten und Wertepartner. Das gilt für das erfolgreiche Indo-Pacific Deployment der Fregatte BAYERN ebenso wie für Übungen und sichtbare Zusammenarbeit mit unseren Partnern im Nordflankenraum. Und mit Blick auf die aktuellen Entscheidungen im Bereich der Marinerüstung können wir uns doch wirklich nicht beklagen. Wir haben durchaus Gehör gefunden. Soweit ich das nach meinen ersten Tagen als Befehlshaber und nach den Gesprächen, die ich außerhalb der Marine geführt habe, bewerten kann, ist die Notwendigkeit einer modernen, schlagkräftigen und skalierbar einsatzbereiten Marine überall in der Politik anerkannt. Sollte es also nicht zu einer Verlagerung der politischen Schwerpunkte kommen, bleibe ich – wie immer – vorsichtig optimistisch. Zum Schluss bitte noch ein Wort zur Indopazifik-Reise der BAYERN. Die Entscheidung, nach 19 Jahren wieder ein Schiff der Deut- schen Marine in den Indopazifik zu entsenden, hat mich aus der Ferne im norwegischen Stavanger sehr gefreut. Die Marine hatte über Jahre die Voraussetzungen dafür geschaffen, bereit zu sein, wenn die Politik entscheiden sollte, in diesem Bereich „Flagge“ zeigen zu wollen. Uns war dabei immer klar, dass vor der Entscheidung, „Kräfte im Raum“ zuzulassen, zunächst die erforderliche „Kenntnis des Raumes“ hergestellt werden musste. Die Besetzung relevanter Attachéposten in der Region mit Marineoffizieren, die Beteili- gung am Information Fusion Centre in Singapur ebenso wie die regelmäßige Beteiligung am regionalen Manöver Rimpac und der Fokus des COE CSW auf die Herausforderungen des Süd- chinesischen Meeres haben dafür die Grundlagen gelegt. In der Folge konnte die Marine ihre besonderen Fähigkeiten, politische Schwerpunktsetzungen „unaufgeregt“ zu demonstrieren, ein- drucksvoll unter Beweis stellen und ihren Teil dazu beitragen, die Leitlinien zum Indo-Pazifik der Bundesregierung mit Leben zu erfüllen. Das machen wir auch gern wieder. Der Erfolg der Reise ist letzthin aber – wie könnte es anders sein – der Besatzung der Fregatte BAYERN zu verdanken, die trotz aller Widrigkeiten ein tolles Bild Deutschlands und unserer Marine ab- geliefert hat. Kommandant und Besatzung haben in diesen sieben Monaten Außergewöhnliches zustande gebracht und ich kann ih- nen von dieser Stelle nur ein Bravo Zulu zollen. Ich freue mich schon auf die Gespräche und Geschichten nach der Rückkehr. Bei aller verdienten Freude werden wir die Erfahrungen, die Mari- ne und Besatzung gemacht haben, akribisch auswerten und die erforderlichen Schlüsse für mögliche Folgemissionen ziehen. Das bezieht sich sowohl auf unsere Fähigkeiten, in das Ungewisse hi- nein zu operieren, als auch darauf, im Ungewissen zu führen. ≈ F126. Unser gemeinsames Ziel.

Überraschung für den Feind Thorben Brackmann Am Übergang vom Land zur See kommen spezialisierte Kräfte auf viele unterschiedliche Arten zum Einsatz. Das deutsche Seebataillon kooperiert in diesem Aufgabenbereich seit Jahren intensiv mit den niederländischen Partnern. Rund 80 Prozent der Weltbe- völkerung lebt nicht weiter als 100 Kilometer von der Mee- resküste entfernt. Die meisten Großstädte weltweit liegen eben- falls in Meeresnähe und immer mehr Menschen ziehen dorthin. Diese sogenannte Littoralisation ist neben der Urbanisierung ein erkennbarer Trend. An der Küste wird es also immer dichter. Die Nähe zum Meer ist dabei nicht nur für den Handel wichtig, sondern kann auch militärisch genutzt werden. Von See aus kön- nen Waffensysteme an Land wirken, sei es um eigene Truppen zu unterstützen oder um Angriffsziele zu zerstören. Die Fähigkeit, von See kommend mit Truppen weiter ins Landesinnere wirken zu können, besitzen amphibische Kräfte. Auch ohne vorhandene Infrastruktur können sie durch die Errichtung eines Landekopfes Soldaten an Land bringen und deren Versorgung sicherstellen. Viele Marinen haben traditionell amphibische Kräfte, deren klas- sisches Einsatzgebiet der Übergang vom Meer zum Land ist. Die Deutsche Marine verfügt über keine eigenen amphibischen Kräfte mit langer Tradition, kooperiert aber seit 2016 mit dem niederländischen Korps Mariniers. Die möglichen Szenarien für den Einsatz amphibischer Streit- kräfte sind vielfältig. Sie reichen von Hilfeleistungen in Kata- strophenfällen über die Evakuierung von Staatbürgern bis hin zu offensiven Operationen im symmetrischen Konflikt. phibische Operationen gehen in ihrer Komplexität noch da- rüber hinaus. Sie sind nicht auf die Elemente Wasser und Land beschränkt, sondern werden in allen Domänen geführt. Eine Vielzahl von Akteuren ist deshalb involviert, allen voran Luftstreitkräfte. Sie können Landungstruppen direkt unterstüt- zen. Für den schnellen Transport über kurze und mittlere Dis- tanzen und direkte Feuerunterstützung sind sie das erste Mit- tel der Wahl. Darüber hinaus bieten sie Flexibilität und können tiefer im Landesinneren wirken, als dies mit Infanterie, auf- oder abgesessen, in kurzer Zeit möglich wäre. Es gibt verschiedene Arten von seegehenden Einheiten mit amphibischen Fähigkeiten. Das Spektrum reicht von kleinen Mehrzwecklandungsbooten, die einen Infanteriezug oder einen Kampfpanzer transportieren können, bis hin zu großen Hub- schrauberträgern. Besonders leistungsfähig für die amphibische Kriegsführung sind die spezialisierten großen Ladungsschiffe, sogenannte Lan- ding Helicopter Docks, kurz LHDs. Sie sind bei amphibischen Operationen vielseitig einsetzbar. Diese speziellen Schiffe ha- ben ein besonderes Deck, im Englischen well-deck genannt, das sich wie ein Schwimmdock fluten lässt. In Sichtweite zum Flexibel in allen Domänen Das Präfix amphi stammt aus dem Altgriechischen und bedeutet auf Deutsch „doppelt“. Gemeint ist damit die Fähigkeit zur gleichzei- tigen Kriegsführung an Land und auf dem Wasser. Moderne am- Britisches LCU Amerikanisches LCU bei einer Raid-Übung 12 marineforum 3 – 2022 D o D S U : o t o F t h g i r y p o C n w o r C / D o M K U : t o o F

Die australische CANBERRA zählt zu den Landing Helicopter Docks (LHDs) D o D S U : o t o F Landungsziel können hier die Landungsboote (Landing Craft Utility, LCU) für den Transport an Land beladen oder Schwimm- panzer zu Wasser gelassen werden, um dann den Landekopf zu errichten. Weiter im Inneren des Schiffes befindet sich genug Stauraum, um Personal, Fahrzeuge und Waffen für eine Anlan- dung zu transportieren. An Oberdeck können Hubschrauber starten und landen. Art Deutschland verfügt über kein eigenes Landungsschiff, kann Landing He- licopter Dock (LHD) Besonderheit – Besitzen ein Welldeck zum Transport amphibi- scher Einheiten Allgemeine Daten – ca. 250 m lang – ca. 8 m Tiefgang – RAM, Phalanx zur Selbstverteidigung – ca. 400 Personen i k s n a l m u z S r e h p o t s i r h C / y v a N n a i l a r t s u A l a y o R : o t o F Zwei LARC-V an Bord eines LCU Konnektoren – Hubschrauber und Senk- rechtstarter (AV–8B) – Amphibische Schwimm- Beispiel WASP–Klasse (USA), CANBERRA–Klasse (Australien) Landing Plattform Dock (LPD) Besatzung – Beladung: bis 2000 Sol- daten und schweres Gerät – ca. 200 m lang – ca. 6 m Tiefgang – ca. 200 Personen Besatzung – Beladung: bis 1000 Soldaten und schweres Gerät Landing Craft, Utility (LCU) – ca. 40 m lang – bis 2 m Tiefgang – leichte Bewaffnung zur Selbstverteidigung – ca. 10 Personen Besatzung – Beladung: bis 2 Kampf- panzer oder bis zu 400 Soldaten – Ein Start- und Lande- deck ermöglicht den Einsatz von Luftfahr- zeugen panzer (AAVs) – LCU – Besitzen ein Welldeck zum Transport amphibi- scher Einheiten – Hubschrauber – Amphibische Schwimm- panzer (AAVs) – Eine Helikopterdeck – LCU ROTTERDAM–Klasse (Nie- derlande), SAN ANTONIO–Klasse (USA) ermöglicht den Einsatz von Luftfahrzeugen – Können im Welldeck – Keine, ein LCU ist ein Konnektor an sich eines LHD transportiert werden – Eine Rampe jeweils an Bug und Heck ermög- licht schnelles Be- und Entladen LCU Mark II (Niederlande), LCU Mark 10 (Großbritan- nien), LCU 1646 Klasse (USA) 3 – 2022 marineforum 13

y v a N S U : die nordkoreanischen Truppen, die fast die gesamte Halbinsel erobert hatten. Die amphibischen Truppen konnten hier einen Landekopf etablieren und ermöglichten dadurch die Rückerobe- rung Südkoreas. Operation Chromite ist ein gutes Beispiel für zwei wesentliche Vorteile amphibischer Operationen: Flexibilität und Überraschung. So wie man beim Orts- und Häuserkampf den Raum nicht immer nur durch die Tür einnehmen sollte, kann man dank der schwimmenden Plattformen auch mal unerwar- tete Zugänge nutzen und den Feind in der Flanke überraschen. Auf alles vorbereitet Bei amphibischen Operationen wird zwischen mehreren Arten un- terschieden, die in ihrer Intensität variieren. Der Raid ist eine zeitlich und räumlich begrenzte Offensive. Hierbei nehmen eigene Truppen beispielsweise einen Küstenabschnitt ein, bringen ihn also gegen feindlichen Widerstand unter eigene Kontrolle. Den genommenen Raum halten sie aber nur temporär und ziehen anschließend wieder ab. Zwecke können das Zerstören von Zielobjekten, zum Beispiel kritische Infrastruktur oder Munitions- und Treibstofflager, oder das Zerschlagen von gegnerischen Truppen sein. Einen Raid zu pla- nen, umfasst immer, das Ausweichen über See mitvorzubereiten. Der Assault ist die eigentliche amphibische Invasion. Im Un- terschied zum Raid streben die eigenen Truppen an, über den Landekopf hinaus im Landesinneren Raum zu gewinnen – und dort zu bleiben. Deshalb kommt der Logistik beim Assault auch eine wesentliche Rolle zu: Sie muss sicherstellen, dass die ge- landeten Kräfte ausreichend versorgt bleiben und bei Bedarf Verstärkung bekommen. Der wohl bekannteste und größte As- sault war Operation Overlord, die Landung der Alliierten in der Normandie im Juni 1944. Auch hier spielte das Überraschungs- moment eine wesentliche Rolle. Um in dieser kritischen Phase und in Anbetracht der Anzahl der Soldaten die Logistik sicher- stellen zu können, wurden an der Küste sogenannte Mulberry- Häfen errichtet. Diese verlegbaren Hafenanlagen ermöglichten das Entladen der Schiffe. Amphibische Operationen können auch eingesetzt werden, um ei- nen Feind zu täuschen und zu Handlungen zu bewegen, die vor- teilhaft für das Erreichen des eigenen Ziels sind. Die Täuschung beziehungsweise Ablenkung des Gegners lässt sich durch den Anschein einer großangelegten amphibischen Operation erzeugen. Zudem können amphibische Verbände eigene Truppen von Land aufnehmen, sodass diese über See vor einem überlege- nen Gegner ausweichen. Das eröffnet dem militärischen Trup- penführer vor Ort mehr Möglichkeiten des Handelns und erhöht n i z t e L s a i h t t a M w B / : o t o F o t o F LPD JOHN P. MURTHA der US Navy Deutschland verfügt über kein eigenes Landungsschiff, kann aber auf Basis einer bilateralen Vereinbarung die Landungsschif- fe der Königlich Niederländischen Marine mitnutzen. Die nieder- ländische Flotte verfügt über zwei LPDs der ROTTERDAM-Klas- se sowie das Mehrzweckversorgungsschiff KAREL DOORMAN. Kein Hafen? Kein Problem! Amphibische Truppen können Operationen in verschiedenen In- tensitäten durchführen. Weil das Spektrum dabei von der Kata- strophenhilfe bis zu einem symmetrischen militärischen Konflikt reicht, sind sie in unterschiedlichen Eskalationsstufen ein vielfältig einsetzbares Werkzeug auf operativer und strategischer Ebene. Was sie besonders macht, ist ihre Flexibilität und die Unabhän- gigkeit von einer Hafeninfrastruktur. Denn normalerweise benö- tigen Schiffe Kaimauern, Schlepper und oftmals Rampen und Kräne für das Be- und Entladen sowie den Austausch von See zu Land. Amphibische Operationen hingegen brauchen „nur“ eine schwimmende Plattform und Konnektoren, also kleinere Boote, Fahrzeuge oder Luftfahrzeuge für den Transport an Land. In der symmetrischen Kriegführung können amphibische Ope- rationen offensiv wie defensiv eingesetzt werden. Ein Beispiel für einen offensiven Einsatz ist der alliierte Gegenangriff Operation Chromite bei Incheon in Südkorea im September 1950 gegen Soldaten des deutschen Seebataillons vor der niederländischen KAREL DOORMAN 14 marineforum 3 – 2022

Einfahrt in das Welldeck der USS PORTLAND y v a N S U : o t o F die operative Flexibilität. Analog kann er über See auch schnell Verstärkung erhalten. Sollte sich eine Sicherheitslage in einem Krisenland so zu- spitzen, dass Staatsbürger nicht mehr selbstständig ausrei- sen können, ist die Evakuierung eine Option. Wenn dies nicht über Flughäfen möglich ist, dann über Häfen – und falls nötig über Strände. Eine solche Non-combatant Evacuation Opera- tion (NEO) kann sowohl als eine einfache Rückholung durch- geführt werden oder als eine robuste Evakuierung unter mili- tärischem Schutz. Darüber hinaus kann ein amphibischer Marineverband auch bei Naturkatastrophen helfen. Humanitarian Crisis Response ist keine amphibische Operation im herkömmlichen Sinn, jedoch bieten amphibische Landungsschiffe für solche Fälle vielfältige Vorteile. Für ihren Einsatz benötigen sie keine bestehende Infra- struktur, so können sie auch in zerstörten oder überschwemm- ten Küstengebieten Hilfe leisten. Insbesondere die mitgeführten (Luft-)Fahrzeuge können auf befestigten und unbefestigten We- gen eingesetzt werden. Auch verfügen gerade Landungsschif- fe über eine gute Ausstattung mit Kommunikationsmitteln und MPV 120 Military RHIBs PERFORMANCE AT SEA Ships | Boats | Deck Equipment www.fassmer.de FCC 17 Alligator

t h g i r y p o C n w o r C Brackmann Amphibik / y v a N l a y o R : o t o F Kapazitäten zur Verwundetenversorgung. So können sie auch unabhängig von der Lage vor Ort unterstützen. Ein Beispiel dafür ist die Unterstützung, die ein deutsch-nie- derländischer amphibischer Verband auf dem Landungsschiff JOHAN DE WITT im September 2019 leisten konnte. Die Solda- ten waren direkt von einem geplanten gemeinsamen Manöver zur Katastrophenhilfe auf die Bahamas geeilt, nachdem der In- selstaat von dem verheerenden Hurrikan Dorian heimgesucht worden war. Insbesondere die mitgeführten Laufbandfahrzeuge des Typs Bandvagn 206 Hägglund zeigten hier ihren Wert, da sie der zerstörten Infrastruktur trotzten und die Versorgungs- wege freihielten. Führung amphibischer Operationen Ein amphibischer Marineverband besteht aus zwei Teilen: Ers- tens aus einem Flottenanteil, der Amphibious Task Force, mit Kriegsschiffen zum Verbandsschutz und zur Feuerunterstüt- zung sowie Landungsschiffen als Transportplattform für Per- sonal, Luft- und Landfahrzeuge, zweitens aus einem Anteil Marineinfanterie, der Landing Force. Beide zusammen bilden eine Amphibious Ready Group (ARG). Der maritime Anteil der Operation wird geführt von einem Commander Amphibious Task Force (CATF), die Landing Force von einem Commander Landing Force (CLF). Im Übergang von See auf Land bezie- hungsweise Land auf See müssen sie koordinieren, wann das Kommando wechselt. Das ist in der Regel der Fall, sobald die Anlandung abgeschlossen ist und der Schwerpunkt auf der Landoperation liegt. Beide Truppenführer werden von Stäben unterstützt, deren Hauptaufgabe Planung und Organisation ist. Die Raumordnung und Koordination der verschiedenen einzelnen Elemente sind komplex und wichtig, um Kriegsschiffe, Landungsboote, Flug- zeuge, Hubschrauber und die vielen unterschiedlichen Landein- heiten optimal einzusetzen. Insbesondere die Koordinierung des Luftraums ist wichtig, damit sich Steilfeuerunterstützung, Luft- nahunterstützung und Lufttransporte nicht behindern. Fähigkeiten des Seebataillons Mit dem Leitspruch des Seebataillons „Vom Land zum Meer, vom Meer zum Land“ ist die Amphibik schon fest im Motto des 16 marineforum 3 – 2022

Brackmann Amphibik Niederländisches LCU bei einer Übung im westlichen Afrika Verbands verankert. Amphibische Operationen unterstützt das Bataillon mit seinen Spezialisten auf vielfältige Weise. Die Minentaucherkompanie kann mit Kampfmittelabwehrtrupps die Voraussetzungen für ein sicheres Anlanden schaffen. Mit Drohnen, Scharfschützen und Feldnachrichtenkräften steuert die Aufklärungskompanie wichtige Informationen für das Gelin- gen einer solchen Operation bei. Nicht zuletzt leistet die Küs- teneinsatzkompanie mit ihren Marineinfanteristen einen Beitrag zu einer Landing Force. Die Bordeinsatzkompanien können mit ihren Bootszügen unterstützen. Während der Landungsphase übernehmen sie den Eigenschutz und sichern den Aufbau des Landekopfes. Darüber hinaus können Soldaten aus der Grup- pe Amphibischer Einsatz, der Teil des Bataillonsstabes ist, Pla- nungsaufgaben wahrnehmen und als Stabselement an der Füh- rung von Operationen beteiligt sein. Mit Niederländern in Norwegen Seit 2016 besteht eine Kooperation des deutschen Seebatail- lons mit dem niederländischen Korps Mariniers. Beide Verbände können dabei von den Erfahrungen und Fähigkeiten des jeweils anderen lernen. Die Marineinfanteristen füllen die Kooperation durch gemeinsame Übungen, Personalaustausch-Programme, Manöver und Lehrgänge mit Leben. Im Sinne des pooling und sharing profitieren beide Länder von der Kooperation, da sie spezialisiertes Fachwissen gewinnen und Zugang zu bisher nicht vorhandenen Waffensystemen und Fähigkeiten bekommen. Ziel ist die Aufstellung einer deutsch-niederländischen Amphibious Task Group (ATG) 2024. Zur Vorbereitung dafür und zur Steigerung der Interoperabilität nehmen die deutschen Seesoldaten seit 2019 am Joint Arctic Training und Joint Mountain Training der Niederländer in Nord- norwegen teil. Hier wird amphibische Operationsführung auch unter widrigen Witterungsbedingungen trainiert. Zu den gemein- sam absolvierten Manövern gehören unter anderem die NATO- Großübung Cold Response und die multinationale Ostseeübung Northern Coasts. ≈ Kapitänleutnant Thorben Brackmann wird im Einsatz- führungskommando in Potsdam eingesetzt. Nach einem Kompaniecheflehrgang in Quantico, USA, war er Teil der Gruppe Amphibischer Einsatz des Seebataillons. 3 – 2022 marineforum 17

Eines für alle Dietrich Schleimer, Andreas Fieger, Matthias Engelke und Bernd Zunker Die Marine nutzt gegenwärtig eine Vielzahl unterschiedlicher Führungs- und Waffen- einsatzsysteme. Eine Standardisierung schont Ressourcen und erhöht die Verfügbarkeit der Schiffe. Führungs- und Waffeneinsatz- systeme (FüWES), im Engli- schen meist als Combat Direction Systems (CDS) bezeichnet, sind von An- forderung und Umfang her an- spruchsvolle technische Systeme, die eine seegehende Einheit in die Lage versetzen, ihren Auftrag in komplexen maritimen Lagen einschließlich eines Waffeneinsatzes erfüllen zu können. Die An- fänge ihrer Entwicklung gehen durch die Arbeiten der britischen und amerikanischen Marine unmittelbar auf die Nachkriegszeit Ende der 1940er-Jahre zurück. Zunächst war das Ziel, mithilfe der damals neuen Möglichkeiten der elektronischen Datenverar- beitung insbesondere Radardaten unterschiedlicher seegehen- der Einheiten zu verdichten, um sie auf einem Datensichtgerät als Lagebild geschlossen visualisieren zu können. Heutige seegehende Einheiten, die im Verband vernetzte FüWES einsetzen, müssen unter Echtzeitbedingungen unter anderem X die durch unterschiedliche Sensoren gewonnenen Massen- daten mittels geeigneter „intelligenter“ mathematischer Algo- rithmen zuverlässig auswerten, X für unterschiedliche Fach- und Führungsebenen Lagebilder bereitstellen, ß o V r e k l o V / o d K U M w B / : X die Planungs- und Ent- scheidungsprozesse der Ma- rine unterstützen und X letztendlich die Steuerung und Kontrolle von Waffensys- temen ermöglichen. Seit den 1990er-Jahren wurde bei der Deutschen Marine mit jeder neuen Klasse von Überwasserkampfschiffen ein eigenes Führungs- und Waffeneinsatzsystem entwickelt. Dieses Vorgehen führte dazu, dass heute nicht nur FüWES verschiedener Industriepartner im Einsatz sind, sondern sogar unterschiedliche Systemgenerationen in einer Schiffs- oder Bootsklasse. Organisationsbereichsübergreifend sind erheb- liche personelle, finanzielle und materielle Ressourcen sowie ein signifikanter organisatorischer Mehraufwand erforderlich, um die Kompatibilität der seegehenden Einheiten miteinander als Grundvoraussetzung für die Auftragserfüllung der Marine zu erreichen. Zusammengefasst ergeben sich durch die Hete- rogenität der Führungswaffeneinsatzsysteme beim öffentlichen Auftraggeber (öAG) fünf wesentliche Ziele für eine Optimierung: 1. Eine höhere Fehleranfälligkeit und für die Wartung und In- standhaltung länger anzusetzende Zeiträume verringern – infolge der Vielzahl der beim öAG vorhandenen FüWES- o t o F 18 marineforum 3 – 2022 Lagebilddarstellung als Inhouse-Lösung der Deutschen Marine

w B : o t o F In der Operationszentrale des Schiffes werden sämtliche Informationen aufbereitet und dargestellt Systeme – grundsätzlich die Verfügbarkeit seegehender Einheiten für Einsätze sowie einsatzgleiche Verpflichtungen und erschweren auch die Einführung von Innovationen. 2. Die Spezialisierung der Besatzungsmitglieder auf das ent- sprechende FüWES lässt die vollständige Austauschbarkeit zwischen den Schiffsklassen kaum zu und erfordert aufwen- dige Nachschulungen. Dadurch kann das Personal nicht fle- xibel eingesetzt werden, Personalausfälle sind nur schwer zu kompensieren. Hierdurch entsteht ein erheblicher Aufwand für die Ausbildung der Besatzungsmitglieder, da für jedes FüWES ein eigenständiges Ausbildungskonzept umzusetzen ist. Die Vielzahl an Ausbildungskonzepten hat eine zu geringe Auslastung der jeweiligen spezifischen Kurse und einen er- höhten Bedarf an Ausbildungsleistung für das Lehrpersonal zur Folge. 3. Erhöhter Aufwand entsteht darüber hinaus auch während der gesamten Nutzungsphase. So müssen Software-Updates für eine verbesserte Funktionalität oder zur Integration neu- er Untersysteme für jedes System individuell durchgeführt werden. Dieses Vorgehen führt zu erheblichem Kosten- und Zeitaufwand. 4. Zudem sind die Anforderungen an den Umfang von Logistik und Instandhaltung durch die vorhandene Vielfalt von Sys- temkomponenten bei den verschiedenen Fähigkeitsträgern deutlich erhöht. 5. Schließlich resultieren aus der heterogenen FüWES-Land- schaft Abhängigkeiten, die insbesondere in der Systempfle- ge und -änderung (SysPÄ) gerade vor dem Hintergrund zu erreichender Qualitäts- und Sicherheitsvorgaben des öAG ein sehr großes Maß an Aufwand erzeugen. Zur Verbesserung der aktuellen Situation führt die Abteilung See des Bundesamts für Ausrüstung, Informationstechnik und Nut- zung der Bundeswehr (BAAINBw) auf Grundlage eines Auftrags des Generalinspekteurs der Bundewehr ein mehrjähriges stra- tegisches Projekt zur Standardisierung maritimer FüWES durch. Ziel ist es, in enger Abstimmung mit dem späteren Nutzer, der Deutschen Marine, und in Zusammenarbeit mit unterschiedli- chen externen Partnern eine standardisierte Lösung verfügbar zu machen. Das künftig kontinuierlich weiterzuentwickelnde FüWES muss modular aufgebaut sein, damit sein Kern und die klassenübergreifenden Komponenten in einem schrittweisen Prozess querschnittlich einsetzbar werden. Durch eine bedarfs- gerechte Konfigurierbarkeit soll das System mit einem hohen Maß an Standardisierung, einem abgestimmten Migrationspfad folgend, durch den öAG auf alle Schiffe und Boote der Marine ausgerollt werden. Neben dem Erbringen des Nachweises der Wirtschaftlichkeit besteht für die Bundeswehr eine wesentliche Auflage des Ge- neralinspekteurs darin, die Designhoheit über die maritimen FüWES zurückzuerlangen. Hierdurch soll der öAG die FüWES- (Weiter-)Entwicklung und -Nutzung im Sinne der Auftragserfül- lung wieder nachhaltig bestimmen und selbst gestalten können. Von der Vereinheitlichung und Standardisierung der maritimen FüWES werden Effizienzsteigerungen erwartet in den Bereichen Führung, Einsatz, Organisation, Personalmanagement, Ausbil- dung, Logistik, Informationssicherheit und Ergonomie. Zudem erhofft sich der Auftraggeber Optimierungen der technisch- wirtschaftlichen Anteile. In technischer Hinsicht würden kontinuierlich Verbesserungs- potenziale bei der zielgerichteten Weiterentwicklung unter Be- rücksichtigung technologischer Neuerungen mit einem system engineering auf dem Stand der Technik nutzbar. Eine service- orientierte Architektur soll den Aufwand bei der Umsetzung von Integrationsleistungen oder Interoperabilitätsanforderun- gen vermindern. Mittel- bis langfristig wird aus hiesiger Sicht auch eine spürba- re Kostensenkung durch die dargestellten Standardisierungs- absichten erwartet, einhergehend mit einer Verbesserung der Kostentransparenz und -planbarkeit. So sollte sich das betriebs- wirtschaftliche Kosten-Nutzenverhältnis von Schiffen- und Boo- ten perspektivisch im Zuge des geänderten Vorgehens durch eine grundsätzliche Erhöhung der Verfügbarkeit seegehender Einheiten für Einsätze oder einsatzgleiche Verpflichtungen wei- ter verbessern lassen. Das neue FüWES soll in der Endausbaustufe in seinem Ge- samtumfang und über alle zugehörigen Module betrachtet alle Funktionen und Prozesse in den Domänen Führung, Wirkung, Aufklärung und Unterstützung abbilden. Dazu muss es den je- weiligen Anforderungen aus den Aufgaben- und Einsatzprofilen der verschiedenen Fähigkeitsträger gerecht werden. Dies bedingt X einen für die Nutzer über alle Fähigkeitsträger hinweg glei- chen Aufbau mit gleicher Bedien- und Funktionslogik der Bedienoberfläche (Human Machine Interface, HMI) zur Ver- ringerung des Ausbildungsbedarfs bei gleichzeitiger Verbes- serung der Bediensicherheit, X die Möglichkeit, die bedarfsabhängigen Schwerpunkte und die Umsetzung der Weiterentwicklung zeitnah wieder selbst gestalten zu können, X den modularen Aufbau des FüWES und die Verwendung von standardisierten Schnittstellen sowie die modulweise Weiterentwicklung, 3 – 2022 marineforum 19

Die unten stehende Abbildung zeigt den groben, prinzipiellen Aufbau eines FüWES. Die zugrundeliegende Bibliothek soll im Rahmen der kontinuierlichen Entwicklung dieses Systems durch jeden neu hinzukommenden Fähigkeitsträger und zusätzlich durch Erschließung neuer Leistungsmerkmale kontinuierlich wachsen sowie permanent verbessert werden. Derzeit befindet sich das Projekt in der Analysephase 2, in der Lösungsvorschläge für die ganzheitliche Umsetzung der darge- legten Ansätze zu erarbeiten sind. Gemäß dem Verfahren Customer Product Management (CPM) der Bundeswehr ist die Prüfung der unten aufgeführten grund- sätzlichen Vorgehensweisen zur Ermittlung einer für den öAG geeigneten Lösung im Vergleich gegeneinander festgelegt: X Einführung verfügbarer Produkte X Verbesserung eingeführter Produkte X Realisierung neuer Produkte Die Projektarbeiten zur Vorbereitung weiterer Schritte zur Stan- dardisierung maritimer FüWES sollen aus heutiger Sicht bis En- de 2022 abgeschlossen sein. Das Projekt Standardisierung maritimer FüWES, Arbeitstitel FüWES M, soll in enger Zusammenarbeit mit dem Nutzer, der Deutschen Marine, die Weichen für die Modernisierung der FüWES-Landschaft für die kommenden Jahrzehnte stellen. Ausgehend von der heutigen heterogenen Systemlandschaft bei Schiffen und Booten mit diversen Systemen ergibt sich durch Standardisierungsansätze ein großes Optimierungspo- tenzial. Durch das Erweitern der Kompetenzen beim öAG ist beabsichtigt, die fachliche Zusammenarbeit mit Industrie-, For- schungs- und Entwicklungspartnern weiter ausbauen zu kön- nen. Die Vereinheitlichung der FüWES, einhergehend mit einer schrittweisen Erlangung der Designhoheit beim öAG, ist aus Sicht des BAAINBw unabdingbar, um die Anforderungen der Marine im Sinne einer ressourceneffizienten Auftragserfüllung umzusetzen. ≈ r o t u A : k i f a r G w B : o t o F Eine Vereinheitlichung der FüWES hätte viele Vorteile X die Entwicklung eigener Kompetenz beim öAG mit entspre- chenden nachhaltigen Strukturen (Stichwort: intelligenter Kunde), X das nachhaltige Einbinden leistungsfähiger und verlässlicher Partner aus den Bereichen Industrie, Forschung und Entwick- lung sowie X die vertrauensvolle Weiterführung der engen Zusammenar- beit mit unseren Bündnispartnern. Aus heutiger Sicht wird als wesentlicher Bestandteil für das zu- künftige FüWES die Realisierung eines leistungs- und zukunfts- fähigen FüWES-Kerns gesehen, der die folgenden wesentlichen Komponenten beinhaltet: X eine vereinheitlichte Bedienoberfläche (HMI), die nach einem verbindlichen Styleguide entworfen ist, der von der Marine vorgegeben wurde und deren operationelle Anforderungen umsetzt, wobei Bildschirmarbeitsplätze den ergonomischen Anforderungen zwingend genügen müssen, X eine skalierbare Hardwarearchitektur zur Steuerung der Kom- munikation zwischen allen FüWES-Komponenten (Applikati- onen, Konnektoren, IT-Infrastruktur, HMI etc.), X eine standardisierte, auch in der Weiterentwicklung dem Stand der Technik entsprechende, akkreditierbare und ska- lierbare IT-Infrastruktur (Off-the-shelf-Hardware, Netzwerk, „gängiges“ Betriebssystem, Middleware) zur Integration von Sensoren, Effektoren und weiteren Untersystemen, X eine Anwendungsebene mit offenen, gut dokumentierten Schnittstellen und sehr guter Wiederverwertbarkeit. Die klassenspezifische Integration von Peripherie (Sensoren, Effektoren, Informationsübertragungs- und Plattformsysteme) soll zukünftig mit einem hohen Maß an Standardisierung durch- geführt werden. Prinzipieller Aufbau eines FüWES 20 marineforum 3 – 2022

Marketing-Report: Saab Deutschland GmbH R Ü S T U N G & T EC H N O LO G I E  Saab – Der erfahrene Combat System Integrator Kriegsschiffe für die Herausforderungen von morgen be- dürfen eines Einsatzsystems, das die komplette Band- breite von der „Situational Awareness“ im Kriseneinsatz bis hin zum hochkomplexen Konfliktfall über alle Warfare- Areas abdeckt. Anforderungen an Einsatzsysteme Ein komplexes Einsatzsystem mit all seinen Schnittstellen zur vollen Funktionsfähigkeit zu bringen erfordert detaillierte Kennt- nis aller Fähigkeiten und Möglichkeiten des betreffenden Kriegs- schiffes. Nur umfangreiche, einschlägige Erfahrung in der Syste- mintegration lässt das Realisierungs-Risiko kalkulierbar werden. Dies ist der Schlüssel zum Erfolg. Das FüWES als zentrales Element muss in der Lage sein, Schnittstellen zu zahlreichen verschiedenen Subsystemen her- stellerunabhängig zu verarbeiten. Eine offene und modulare System-Architektur soll dabei kostengünstige und risikoarme Leistungserweiterungen über den gesamten Lebenszyklus si- cherstellen. Beides hilft, Obsoleszenzprobleme zu reduzieren. Eine zukunftsorientierte FüWES-Architektur muss darüber hin- aus angemessene Lösungen für die IT-Sicherheit beinhalten, das Verarbeiten und Speichern von großen Datenmengen ermögli- chen sowie insbesondere alle Echtzeitanforderungen der zeitkri- tischen Feuerleitketten erfüllen – Kernvoraussetzungen für ein konsolidiertes Lagebild als Basis für die Bewertung sowie ope- rative Entscheidungen nach Prioritäten und Bereitschaftsgraden. Kundenspezifische Parametrisierungen sind hierbei abzubilden. Um die Ausbildungsanforderungen zu minimieren, ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle für die Bedienung intuitiv aus- zuführen. Dies und der einheitliche optische und haptische Auf- bau erleichtert zudem den Wechsel der Operateure zwischen alten und neuen Systemen. Saabs Lösung 9LV Das Saab-FüWES 9LV stellt all das Vorgenannte und noch mehr bereit. Mehr als 50 Jahre Erfahrung machen Saab zu einem ver- trauenswürdigen Partner für Marinen weltweit. Saab übernahm mehrfach erfolgreich die Integrationsverantwortung für gesamte Einsatzsysteme sowohl bei Umrüstungen als auch Neubauten von Kriegsschiffen. Auch wenn Saab eine Reihe von Subsys- temen selber anbietet, sieht die Systemphilosophie vor, dem Kunden größtmögliche Flexibilität bei der Wahl seiner Anlagen und Geräte zu gewähren. Das hat über die Zeit, insbesonde- re bei Fregattenprojekten, zu umfangreicher Erfahrung mit der Systemintegration verschiedenster Dritt-Produkte geführt – ein wichtiger Punkt für erfolgreiches Risikomanagement. Saab ist in der Lage, sich verändernden Bedarfen des Kunden schnell zu folgen. Konsequente Modularität erlaubt die risikoar- me Modernisierung von Teilsystemen sowie die schiffsklassen- spezifische Skalierbarkeit des FüWES. Zahlreiche Projekte zur Umrüstung auf bzw. Einrüstung des 9LV in mehr als 250 Kriegs- schiffe belegen dies. Ein aktuell bedeutsamer Auftrag ist das Programm zur „Sicherstellung der Einsatzverfügbarkeit F123“. Er beinhaltet im Wesentlichen den Austausch der veralteten Sensorik und die Erneuerung des FüWES. Auch ist Saab in der Lage Lösungen für besondere Kunden- Forderungen zu erfüllen, z.B. hinsichtlich der Urheberrechte im FüWES oder in Bezug auf logistische Unterstützung über den Lebenszyklus eines Kriegsschiffes. Und mit Blick auf die Reduzierung des Ausbildungsaufwandes hat Saab von der schwedischen Wehrpflichtmarine gelernt, schnell und leicht verständliche bzw. zu erlernende Mensch-Maschine-Schnitt- stellen bereitzustellen b a a S : o t o F Fazit SAAB verfügt mit dem 9LV für die Realisierung komplexer Kriegsschiffe nicht nur über ein anerkannt leistungsfähiges FüWES, sondern darüber hinaus auch ein breites Spektrum von eigenen Sensoren und Effektoren bzw. Erfahrung über die Integration von Drittsystemen. Die offene und modulare Systemphilosophie erlaubt die Integration verschiedens- ter Komponenten nach Kundenwunsch, während die zahl- reichen Referenzen Garanten für die Realisierung in Zeit, Budget und Leistung sind. Kontakt: Kapitän z.S. a.D. Bernd-Peter Rahner Vice President | Head of Strategy & Business Development Naval Saab Deutschland GmbH 3 – 2022 marineforum 21

Update erforderlich Gustl Unruh Die Digitalisierung des Seekriegs schreitet genauso voran wie die Entwicklung einer geschlechtergerechten Sprache. Resultiert daraus ein Bedarf für neue Lehrfächer an der Marineschule Mürwik? Digitalisierung scheint omni- präsent und das sowohl im Berufs- wie im Alltagsleben. Auch bei der Marine wird immer weiter digitalisiert, schon seit vie- len Jahrzehnten. Aber nicht Algorithmen und Codes sind es, die uns vor die größten Herausforderungen stellen, sondern die Analogien zwischen digitaler Welt und analoger Sprache. Auch die Forderungen einer geschlechtergerechten Sprache in Bezug auf die Gleichbehandlung und Gleichstellung von Frauen und Männern – und aller anderen Geschlechter – nimmt aktuell massiv Einfluss auf die gesprochene und geschriebene Sprache. Neue Begriffe und Konzepte kommen dadurch schleichend auch in den Wortschatz der Marine, alte verblassen und verschwinden allmählich ganz. Vielleicht ist Letzteres ja ein Anlass, an der Marineschule Mürwik endlich über einen neuen Fachbereich „Seemannsgarn“ nachzudenken. Während heute beispielsweise auf die Verwendung des dritten Geschlechts („divers“) großer Wert gelegt wird, hatten wir in den 1980er-Jahren nicht einmal ein zweites Geschlecht an Bord. Damals mussten bei Bordfesten die Heizer als Ersatz-Damen herhalten. Längst vergessen, das niedliche Baströckchen und der sexy Kokosnuss-BH. Aber wer sagt heute noch „Heizer“? Heute heißt es politisch korrekt Schifftechniker*innen oder amt- lich abgedeckt Schifftechniker/-innen. Wer kennt im digitalen Bordalltag noch den Abstandsknochen? „II WO wir hängen!“ hieß es, wenn der Abstand in der Divisi- on oder im Geschwader nicht den befohlenen 300 Yards ent- sprach. „Quermast auf Höhe Heckspiegel“ waren bei unserem Bootstyp 300 Yards, abgelesen von einem Winkelglas in einem acht Zentimeter langen Holzgriff, auf offener Brücke bei jeder Witterung. Aber wer fährt heute noch in einer Division oder gar im Geschwader in Formation zur See? Ich vermute, das haben wir damals nur gemacht, weil es sonst bei fünf Minensuch-, vier Schnellboot- und zahlreichen Wer-weiß-noch-was-Geschwa- dern ein heilloses Durchein- ander in der Kieler Bucht ge- geben hätte. So war die Flotte in Formation 1 eben halbwegs geordnet und aufgeräumt. Bei den knapp 50 über den ganzen Erdball verteilten Einheiten der heutigen Flotte ist der Abstand zum Vordermann zugegeben kein Ordnungskriterium mehr. Oder wer weiß noch, wofür wir das Decca-Gerät benutzt ha- ben? Ich habe darauf am 10. November 1989 auf einer Radio- frequenz vom Mauerfall erfahren, morgens um sieben Uhr im Grösund. Aber meistens hab ich versucht, mit Hilfe des Gerätes und der Deccalinien in den Seekarten (aus Papier!) einen Stand- ort zu bestimmen. Was bei einem Verwechseln der Deccaket- ten auch schon mal in die Hosen ging. Heute erledigt das der GPS-gesteuerte Lichtpunkt problemlos auf der elektronischen Seekarte. Bestimmt wissen einige noch, was eine „Nordseega- rage“ war, aber der Spitzname der ehemaligen acht Fregatten 122 verblasst zusehends. Jener, der im Gegenzug den Zerstö- rern der Klasse 103 gegeben wurde, ist schon (fast) vergessen: Digitaler Samowar. Gibt es eigentlich schon solche Spitznamen für die Fregatten 124 und 125? Ich verrate an dieser Stelle mal, dass man schon 2004 auf Fregatte SACHSEN von den Fregatten 123 als „Alteisen“ sprach. Echtes Alteisen war unser Minenräum- geschirr. „Schwimmer Null", unkaputtbar. Die Minensuchboote dagegen waren Ende der Achtziger kein Alteisen, sie waren aus Holz. Die Klasse 340/341 war sogar „dreifach diagonal krawel- beplankt“ mit einem Oberdeck aus Teak und Mahagoni. Ohne schlechtes Karma, das Wort Klimawandel gab es noch nicht. Mitte der Achtzigerjahre wurde in den Steinschiffen noch sams- tags vormittags „geblockert“. Der damals nur vierspurige Elbtun- nel war kein Grund, bereits freitags um elf Uhr ins Wochenende zu fahren. Und im vierten Quartal bei der Marinefliegerlehrgrup- pe in Westerland auf Sylt gab es ohnehin kaum einen vernünf- tigen Grund für Landgang. Statt 5G oder WLAN gab es nur Das U-Jagd-Boot NAJADE wurde 1991 außer Dienst gestellt und an Griechenland verkauft w B : o t o F 22 marineforum 3 – 2022

nur dem Matrosen Paul Senkblei gewidmet sein. Pfiat Eich, Ahoi und Prost, Euer Gustl Unruh ≈ Zerstörer HESSEN der Klasse 101A w B : o t o F „1G“: Großreinschiff. Da saß am Samstag ein Matrose (ohne Gendersternchen) auf dem Bodenblocker und wurde von zwei Kameraden über den gewachsten Linoleumboden gezogen, bis der glänzte wie neu. Übrigens: Kameradschaft bezeichnet eine zwischenmenschliche Beziehung ohne sexuelle Ansprüche im Sinne einer Solidarität innerhalb einer Gruppe, früher vorwie- gend unter männlichen Personen, heute allgemein. Der Begriff entstammt ursprünglich dem Militär, verblasst aber auch dort angesichts der zunehmenden Digitalisierung im privaten Be- reich zusehends. Im Fazit erscheint mir zwingend notwendig, in Mürwik schnells- tens den Fachbereich Seemannsgarn zur Erhaltung alter Ma- rinebegriffe und -konzepte einzurichten. Dies könnte in einem iterativen und ganzheitlichen Ansatz erfolgen. Mit mir als Hör- saalleiter für den Grundlehrgang Seemannsgarn für Anfänger, mit einem Kapitän zur See in weiterführenden Fachlehrgängen und mindestens einem Flottillenadmiral als Leiter eines entspre- chenden Forschungszentrums an einer der Universitäten der Bundeswehr. Der dafür zu erstellende Neubau kann natürlich 50 Jahre AEROMARITIME Marinekommunikation Ein weiteres Kernprodukt ist das Secure Automatic Military Message Handling System (SAMMS). SAMMS stellt ein in- tuitives, menügeführtes Messaging zur Gewährleistung der Interoperabilität dar. Bislang wurden über 400 SAMMS-Sys- teme weltweit ausgeliefert. Zudem arbeitet Aeromaritime mit BAE-Systems an der Weiterentwicklung der Software von SAMMS-7/8, um neue Standards für die Zukunft zu setzen. Weiterhin nimmt Aeromaritime mit einem Anteil von über 80 Prozent bei Antennensystemen für konventionelle U-Boote deutscher und französischer Bauart die Position des Welt- marktführers ein. U-Boot-Antennen können auch von anderen Unternehmen gebaut werden, jedoch sind die U-Boot-Anten- nen von Aeromaritime extrem robust, druckfest und zudem für die engen Raumbedingungen im Turm des konventionel- len U-Bootes entwickelt. Derzeit sind ca. 150 dieser Spezial- antennen auf U-Booten weltweit im Einsatz. Aeromaritime ist auf Wachstumskurs mit zusätzlichen Nieder- lassungen in Paris und Dubai und einem Software-Entwick- lungszentrum in Chemnitz, in dem als Basis für flexible Lösun- gen, modernste Software entwickelt wird. Demnächst wird auch eine Niederlassung in Wilhelmshaven, dem Stützpunkt der F125, zur technischen und logistischen Unterstützung der Deutschen Marine errichtet. e m i t i r a m o r e A : s o t o F Multifunktions-U-Boot Antenne AT-4125 Das Systemhaus für sichere und zuverlässige Marinekommunikati- on, die Aeromaritime Systembau GmbH im Industriepark München- Neufahrn, kann auf 50 Jahre (1971 - 2021) Erfahrung, Entwicklung und weltweiten Vertrieb von Kommunikationssystemen vor allem für U-Boote und Überwassereinheiten wie Zerstörer, Fregatten, Kor- vetten und Schnellboote zurückblicken. Schwerpunkt der Entwick- lungen bildet der Bereich des Integrated Communication Systems Integrated Communications System (ICS) (ICS). Über 650 Kommunikationssysteme von Aeromaritime in über 45 Marinen sind bereits weltweit im Einsatz. Ein Kernprodukt des Unternehmens ist das Advanced Platform Communication System (APCOS®400), mit dem u.a. die Fregatten der Klasse 125 der Deut- schen Marine und die Fregatten der FRIDTJOF-NANSEN-Klasse der norwegischen Marine ausgerüstet sind. Das komplexe und stabile Kommunikationssystem sorgt für die sichere interne und externe Kommunikation der F125 und bildet zugleich das Digitale Kommu- nikations Netzwerk (DKN) der Fregatte. Das Alleinstellungsmerkmal beim APCOS®400 System bildet die offene Systemarchitektur, um den speziellen Kommunikationsanforderungen der Marine gerecht zu werden und um spätere Weiterentwicklungen integrieren zu können. 3 – 2022 marineforum 23

Wo sind sie geblieben? Dieter Stockfisch Mit der Wiedervereinigung verfügte Deutschlands Marine 1990 plötzlich über Hunderte Boote und Schiffe. Für die Politik waren viele davon entbehrlich, sie wurden weltweit verkauft oder verwertet. zur Verwertung von Eigentum des Bundes, verwertet, also meist entweder an ausländi- sche Marinen verkauft oder zur Verschrottung abgegeben. Am Ende des Kalten Kriegs 1990 stellte die Bundes- marine eine schlagkräftige und einsatzbereite Marine mit der Fähigkeit zum hochintensiven Kampf dar. Der Auftrag der Bundesmarine beruhte auf der glaub- würdigen, konventionellen Abschreckung gegen die Marinen des Warschauer Pakts im Nordatlantik sowie in Nord- und Ostsee. Die Bundesmarine umfasste damals rund 175 Boote und Schiffe sowie 110 Jagdbomber des Typs Tornado. Mit dem Ende der Block- konfrontation wurde von Politik und Gesellschaft eine deutliche Friedensdividende eingefordert und die Bundeswehr mit zahl- reichen Reformschritten auf derzeit 183 000 Soldaten reduziert. Der Personalumfang der Marine schrumpfte von über 36 000 auf 16 000 Soldaten. Vor allem aber wurde der damalige Schiffs- und Bootsbestand inklusive der Einheiten der übernommenen Volks- marine auf weniger als ein Drittel reduziert. Die Tornados wurden an die Luftwaffe abgegeben. Heute verfügt die Deutsche Marine über 49 Boote und Schiffe. Die ab 1990 systematisch ausge- musterten Einheiten wurden überwiegend von der Vebeg GmbH, einer 1951 gegründeten bundeseigenen Treuhandgesellschaft Ära der Schnellboote beendet Die Ära der Schnellboote begann 1916 mit der Entwicklung der ersten Torpedoschnellboote in der Kaiserlichen Marine. 100 Jahre lang waren Schnellboote ein festes und unverzichtbares Waffen- system und tragende Säule aller deutschen Marinen. Die 40 mo- dernen Flugkörperschnellboote der Klassen 148, 143 und 143A bildeten im Kalten Krieg das schlagkräftige und durchsetzungsfähi- ge Rückgrat einer in der Tiefe gestaffelten Verteidigung im Ostsee- raum. Schnellbootfahrer pflegten einen Esprit de Corps mit Stolz auf ihre Waffengattung. Ab 2001 beteiligten sich die Schnellboote an den internationalen Krisen- und Konfliktbewältigungsoperatio- nen Enduring Freedom, Active Endeavour und Unifil im Mittelmeer und bewiesen damit, dass sie auch bei küstennahen Operationen fern ihrer Heimatgewässer eingesetzt werden können. Minenjagdboot WEILHEIM und Zerstörer MÖLDERS als Exponate im Deutschen Marinemuseum Wilhelmshaven M M D : o t o F 24 marineforum 3 – 2022

k e i s n e k a r B m K / i w B : o t o F „Hol nieder Flagge und Wimpel“: Außerdienststellung der Fregatte AUGSBURG im Jahr 2019 Nach Auflösung der Schnellbootflottille am 29. Juni 2006 endete die Ära der Schnellboote wenige Monate später am 16. Novem- ber – 60 Jahre nach Neuaufstellung der Schnellbootwaffe in der Bundesmarine – als die zehn Einheiten der Klasse 143A des 7. Schnellbootgeschwaders in Warnemünde außer Dienst gestellt wurden. Von ihnen liegen derzeit noch sieben Stück im Marine- arsenal Kiel und warten auf die Vebeg-Verwertung. Zwei Boote hat die Emder Werft und Dock GmbH erhalten. Das Typboot GE- PARD kam ins Deutsche Marinemuseum Wilhelmshaven. Bereits 1998 und 2002 wurden das 3. und 5. Schnellbootgeschwader mit den Booten der Klasse 148 aufgelöst. Chile und Griechen- land übernahmen damals jeweils sechs Stück, an Ägypten gin- gen fünf Boote. Die restlichen Einheiten kamen zur Vebeg. 2006 erfolgte die Auflösung des 2. Schnellbootgeschwaders mit zehn Booten der Klasse 143. Tunesien übernahm sechs davon, die restlichen wurden von der Vebeg verwertet. U-Boote Heute besitzt die Marine im 1. Ubootgeschwader am Stand- ort Eckernförde mit U 31 bis U 36 sechs moderne U-Boote der Klasse 212A. Zwei weitere Einheiten der Klasse 212CD (Com- mon Design) werden als Teil des deutsch-norwegischen Ge- meinschaftsprojekts gebaut und sollen den Bestand auf acht erhöhen. Die U-Boote der Klasse 212A mit einer Verdrängung von 1440 Tonnen und außenluftunabhängigem Antrieb stellen gegenüber ihren Vorgängern, den U-Booten der Klassen 206 und 206A, in jeder Hinsicht einen technologischen Quanten- sprung dar und zählen noch immer zu den modernsten konven- tionellen U-Booten weltweit. Die Boote der Klassen 205 mod., 206 und 206A wurden zwischen 1996 und 2011 außer Dienst gestellt. Ein 1997 geplanter Verkauf von U 13, 14, 19, 20 und 21 an Indonesien kam nicht zustande. U 11 wurde 2003 ausge- mustert und liegt heute als Museumsschiff in Burgstaaken auf der Insel Fehmarn. U 23 und U 24 gingen an Kolumbien, wo sie als INTRÉPIDO und INDOMABLE zur See fahren. Als schwimmen- de Ersatzteillager wurden dem südamerikanischen Land zudem U 16 und U 18 übergeben. U 15 kam als Exponat ins Technik Museum Sinsheim. U 25 dient der WTD 71 für Unterwasser-An- sprengversuche. Die U-Boote U 12, 13, 14, 19, 20, 21, 26, 27, 28, 29, 30 wurden abgewrackt und verschrottet. Zerstörer und Fregatten Die vier Zerstörer der HAMBURG-Klasse wurden zwischen 1964 und 1968 in Dienst gestellt. HAMBURG, SCHLESWIG-HOLSTEIN, BAYERN und HESSEN gehörten damals mit einer Verdrängung von bis zu 4750 Tonnen zu den größten Schiffen der Marine. Mitte der 1990er-Jahre wurden die Einheiten der Klasse 101A außer Dienst gestellt und durch die vier Fregatten der BRAN- DENBURG-Klasse ersetzt. HAMBURG und SCHLESWIG-HOLSTEIN wurden 1998 in Spanien und Belgien abgewrackt, Die HESSEN ereilte dieses Schicksal bereits 1991 in Portugal, die BAYERN 1995 in Dänemark. In den Jahren 1969 und 1970 wurden die in den USA gebauten FK-Zerstörer der LÜTJENS-Klasse in Dienst gestellt. Neben dem Typschiff entstanden MÖLDERS und ROMMEL. Die maximal 4720 Tonnen verdrängenden Zerstörer der Klasse 103 waren die ers- ten deutschen Einheiten mit einer Flugkörper-Bewaffnung. Die ROMMEL diente nach der Außerdienststellung 1999 als Ersatz- teillager und wurde 2004 in der Türkei verschrottet. Ihre beiden Schwesterschiffe gingen 2003 außer Dienst. Die LÜTJENS wur- de in der Türkei verschrottet. Als begehbares Ausstellungsstück liegt die MÖLDERS heute im Deutschen Marinemuseum in Wil- helmshaven, gemeinsam mit dem Minenjagdboot WEILHEIM und dem U-Boot U 10 der Klasse 205 mod. Die fünf U-Jagdboote der THETIS-Klasse des Flottendienstge- schwaders wurden 1991/92 an die griechische Marine abge- 3 – 2022 marineforum 25

transporter der Klasse 766, HARZ und EIFEL, außer Dienst gestellt und in den Niederlanden abgewrackt. Den Betriebsstofftrans- porter WITTENSEE der Klasse 763 hat 1995 die griechische Ma- rine übernommen. 1991 und 1993 folgten die Minentransporter der SACHSENWALD-Klasse (762), SACHSENWALD und STEIGERWALD. Die Werkstattschiffe ODIN und WOTAN wurden 1991 über die Vebeg an die Niederlande und Belgien zum Abwracken verkauft. Die eisbrechenden Schlepper der Klasse 721 EISBÄR und EIS- VOGEL wurden 1997 an die USA beziehungsweise 2006 an Ita- lien verkauft. Von den 13 Landungsbooten der SPROTTE-Klasse (521), die zwischen 1996 und 2000 außer Dienst gingen, konn- ten fünf Boote an Bremen, Wilhelmshaven und Kiel verkauft werden. Die restlichen Einheiten wurden verschrottet. Auch von den meisten Hafenschleppern trennte sich die Marine. So wurden bereits 1990 die fünf Hafenschlepper der LÜTJE-HÖRN- Klasse (723) an die griechische Marine verkauft, und zwischen 1993 und 1998 erfolgte die Außerdienststellung der sieben Ha- fenschlepper der SYLT-Klasse (724), die an Griechenland, Lett- land und Norwegen sowie an Unternehmen in Ostfriesland und Brunsbüttel verkauft wurden. Abwicklung der Volksmarine Mit der Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 hatte die Bun- desmarine 192 Kampf- und Hilfsschiffe der damaligen Volks- marine (VM), 16 Schiffe des Seehydrographischen Dienstes der DDR sowie 8323 Marinesoldaten übernommen. Es galt, diesen Schiffsbestand schnell abzuwickeln und das Personal abzubau- en. Der damalige Befehlshaber der Flotte, Vizeadmiral Dieter Franz Braun, stellte nach Begutachtung der VM-Einheiten fest, die Einheiten seien zwar solide gebaut, doch technologisch um 20 bis 30 Jahre zurückgeblieben. Der Generalinspekteur der Bundeswehr, Admiral Dieter Wellershoff, bemerkte, bis auf we- nige Hilfsschiffe sei die VM-Flotte mit gerechtfertigtem Aufwand künftig nicht mehr zu betreiben. Von dem Schiffsbestand der Volksmarine sind heute nur noch sechs Schiffe als Museumsunikate erhalten geblieben. 151 Ein- heiten wurden der Vebeg übergeben. Viele davon gingen an Länder in aller Welt, darunter Indonesien, Tunesien, Malta, Jor- danien, Lettland, Belgien, die Niederlande, Singapur, Uruguay oder die Vereinigten Arabischen Emirate. Indonesien erhielt mit 39 Einheiten den größten Posten. Neben 16 U-Jagdbooten der PARCHIM-Klasse und 12 Landungsschiffen der FROSCH-I-Klasse auch zwei Landungsschiffe der FROSCH-II-Klasse und neun Mi- nensucher der KONDOR-II-Klasse. Die USA haben eine Korvette der TARANTUL-Klasse für Raketen-Erprobungen erhalten und als USS HIDDENSEE in Betrieb genommen. Die Bundespolizei See übernahm zwei Patrouillenboote der SASSNITZ-Klasse, ihren An- forderungen entsprechend umgebaut und modernisiert. Die üb- rigen Einheiten der Volksmarine gingen in die Verschrottung. ≈ Zwei U-Boote der Klasse 206A wurden an Kolumbien verkauft geben. Zwischen 1982 und 1990 hat die Marine acht Mehr- zweckfregatten der BREMEN-Klasse in Dienst gestellt: BREMEN, NIEDERSACHSEN, RHEINLAND-PFALZ, EMDEN, KÖLN, KARLSRUHE, AUGSBURG, LÜBECK. Die Fregatten der Klasse 122 waren pri- mär für die U-Jagd konzipiert und mit Hubschraubern vom Typ Sea Lynx Mk 88A ausgerüstet. Das Typschiff BREMEN und die RHEINLAND-PFALZ gingen 2014 und 2013 außer Dienst und wur- den in den Jahren 2017 und 2021 in der Türkei abgewrackt. Die KÖLN wurde 2012 deaktiviert und 2016 in den Niederlanden ver- schrottet. Im Marinearsenal Wilhelmshaven liegen derzeit noch die außer Dienst gestellten Fregatten NIEDERSACHSEN, EMDEN und AUGSBURG, die KARLSRUHE im Kieler Arsenal. Dort warten sie auf ihre Verwertung durch die Vebeg. Nur die LÜBECK befin- det sich noch im Dienst. Minenabwehreinheiten Zur Zeit des Kalten Krieges bildeten die deutschen Minenstreit- kräfte mit über 60 Einheiten die größte maritime Minenabwehr- Formation in der NATO. Die Flottille der Minenstreitkräfte verfügte 1990 noch über 58 Minenabwehr-Einheiten verschiedener Klas- sen und Typen. Davon sind heute im 3. Minensuchgeschwader in Kiel nur noch zwölf Minenjagdboote verblieben: zehn Minen- jagdboote der FRANKENTHAL-Klasse (Typ 332) und zwei umge- baute Boote der ENSDORF-Klasse (Typ 352). Zwischen 1996 und 2016 gingen das 1., 4., 5., 6. und 7, Minensuchgeschwader außer Dienst. Die Flottille wurde zwar erst 2016 aufgelöst, der Boots- bestand aber bereits ab 1990 systematisch abgebaut. Von den Minensuchbooten der SCHÜTZE-Klasse (340/341) konnten fünf unter anderem nach Griechenland und Zypern verkauft werden, Der Rest wurde abgewrackt. Sieben der acht Boote der ARIAD- NE-Klasse (394) wurden 1991/92 abgewrackt, ein Boot erhielt die Hafenfeuerwehr Hamburg. Zwischen 1991 und 1995 wurden die Minenjagdboote der LINDAU-Klasse (331A/B) ausgemustert. Je- weils zwei Boote wurden von Lettland, Estland und Litauen über- nommen, drei Boote kamen für den Weiterverkauf zur Vebeg, ein Boot ging 1995 an das Marinemuseum Wilhelmshaven und ein Boot an ein Jugendheim in Duisburg. Von den zehn Booten der FRAUENLOB-Kasse (394) erhielt Estland vier Stück, ein Boot kam in das Militärhistorische Museum Dresden, zwei Boote kamen zur Marinetechnikschule nach Parow und drei Einheiten wur- den in Dänemark abgewrackt. Die sechs Hohlstablenkboote der SCHLESWIG-Klasse (351) wurden 1999 und 2000 außer Dienst ge- stellt und dann von Südafrika übernommen. Die Minenjagdboote WEIDEN und FRANKENTHAL der Klasse 332 wurden 2006 ausge- mustert und sofort von den Vereinigten Arabischen Emiraten als AL HASBA und AL MADJAN wieder aktiviert. Tender, Versorger, Transporter, Schlepper Von den sechs Tendern der RHEIN-Klasse (401) erhielt die tür- kische Marine 1991 und 1994 die Tender ELBE und DONAU. Die Schwesterschiffe RHEIN, MAIN, NECKAR und WERRA wurden ab- gewrackt. Die Tender der MOSEL- und LAHN-Klasse (402 und 403) mit den Namen MOSEL, SAAR und LAHN, kamen 1990 und 1991 zur Abwrackung in die Türkei. Zwischen 1991 und 2004 erfolgte die Außerdienststellung der acht Versorger der LÜNE- BURG-Klasse (701). Das Typschiff und die NIENBURG wurden an Kolumbien verkauft, die griechische Marine erhielt COBURG und SAARBURG, die FREIBURG übernahm Uruguay. Die GLÜCKSBURG ging nach Ägypten und die OFFENBURG nach Spanien. Abge- wrackt wurde die MEERSBURG. 1992 wurden die Betriebsstoff- 26 marineforum 3 – 2022 e k l i W n r ö B / j w B : o t o F

Forschung für Future Hans Uwe Mergener Deutschland baut mit der METEOR IV endlich wieder neues Forschungsschiff. Der Auftrag geht an ein ungewöhnliches Werftenkonsortium. Das Bundesministerium für Bildung und Forschung hat die Werften Fassmer und Meyer beauftragt, ein neues For- schungsschiff zu bauen. Aus einer Pressemitteilung des Ministe- riums vom 21. Januar geht hervor, dass schon Mitte Dezember 2021 die Bietergemeinschaft Meyer-Fassmer-Spezialschiffbau im Rahmen einer europaweiten Ausschreibung den Zuschlag für den Bau des Forschungsschiffs METEOR IV erhielt. Die Arbeits- gemeinschaft vereint das Know-how von zwei renommierten deutschen Spezialwerften. Fassmer aus Berne an der Unterweser hat bereits mehrere For- schungs- und Vermessungsschiffe an unterschiedliche Auftrag- geber, darunter Ministerien, Behörden und privatwirtschaftliche Unternehmen abgeliefert. Die durch den Bau riesiger Kreuzfahrt- schiffe bekannt gewordene Meyer Werft in Papenburg betrat mit dem 2014 abgelieferten Tiefseeforschungsschiff SONNE das Terrain Forschungsschiffbau. Mit ihren 116 Metern Länge bei einer Ver- messung von 8554 BRZ ist sie für die deutsche Wissenschaft die wichtigste Forschungseinheit im Pazifik und im Indischen Ozean. 40 Wissenschaftler finden neben 35 nautischen und technischen Crewmitgliedern Platz. Insider vermuten, dass der Rohbau bei Meyer-Neptun in Ros- tock-Warnemünde erfolgen wird, während Fassmer die Ausstat- tung übernimmt. Die neue METEOR IV wird die aktuelle METE- OR sowie die bereits außer Dienst gestellte POSEIDON ersetzen. Sie ist für den multifunktio- nalen und interdisziplinären Forschungseinsatz, schwer- punktmäßig im Atlantik, kon- zipiert. Das Aufgabenspektrum des Nachfolgebaus wird sich wohl an dem der aktuellen METEOR orientieren: Das noch in Fahrt befindliche Schiff steht Wissenschaftlern zahlreicher For- schungsgebiete, wie der maritimen Meteorologie und Aerologie, der physikalischen Ozeanographie, der angewandten Physik, der Meereschemie, der marinen Botanik, der Zoologie, der Bakte- riologie und Mykologie, der Meeresgeologie, der Sedimentolo- gie und der marinen Geophysik, zur Verfügung. Das neue Forschungsschiff wird eine Länge von rund 125 Me- tern und eine Größe von 10 000 BRZ haben. An Bord werden 36 nautische und technische Besatzungsmitglieder die Arbeit von bis zu 35 Wissenschaftlern ermöglichen. Derzeit sind sieben Forschungsschiffe für das Bundesministeri- um für Bildung und Forschung (BMBF) in Betrieb. Die deutsche Forschungsflotte ist jedoch in die Jahre gekommen. Probleme an Antriebs- und anderen Anlagen häufen sich mit zunehmen- dem Alter. Die Folge davon sind potenzielle Verkürzungen und Abbrüche von Expeditionen. Hinzu kommt, dass die Einhei- ten nicht den aktuellen Umweltstandards entsprechen. Das Durchschnittsalter der deutschen Forschungsschiffe wurde mit der Ausmusterung der POSEIDON im Dezember 2019 deut- lich gesenkt. Deutsche Forschungsflotte Schiff POLARSTERN SONNE METEOR MARIA S. MERIAN ALKOR HEINCKE ELISABETH MANN BORGESE Maße Länge-Breite (Meter) Verdrängung (BRZ) 118 – 25,00 12 500 118,4 – 20,6 8554 97,5 – 16,5 4 280 94,8 – 19,2 5 573 54,6 – 12,5 1322 54,6 – 12,5 1322 56,5 – 10,8 850 Baujahr Besatzung Crew/ Wissen- schaftler Betreiber Reederei Eigner 1982 2014 43 / 54 35 / 40 1985/6 33 / 28 2003/5 23 / 23 AWI LDF LDF LDF Laisz BMBF Briese BMBF Briese BMBF Briese 1990 1990 1987/ Umbau 2011 10-11 / 12 Geomar Briese 10-11 / 12 AWI Briese BMBF 11 / 12 IOW Briese Mecklenburg- Vorpommern Mecklenburg- Vorpommern Schleswig- Holstein Quellen: Portal deutsche Forschungsschiffe, Werften, BMBF, Bundesrechnungshof 3 – 2022 marineforum 27

r e y e M / r e m s s a F : k i f a r Zukünftig wird die METEOR IV wichtige Arbeit bei der maritimen Forschung leisten Über die vergangenen Jahre wurden weitere Anstrengungen zur Erneuerung der Forschungsflotte unternommen. Die vom Bun- desministerium für Bildung und Forschung 2012 entwickelte Ge- samtschiffstrategie sah eine zumindest teilweise Erneuerung der Forschungsflotte bis zum Jahr 2020 vor. Diese Planungs- und Handlungsgrundlage sah einen Ersatz der Forschungsschiffe SONNE (der Neubau ist bereits in Betrieb), POLARSTERN, POSEI- DON und METEOR vor. 2015 entschied das Ministerium, für ME- TEOR und POSEIDON einen gemeinsamen Nachfolger zu bauen. Infolge geänderter Prioritäten und „handwerklicher Mängel“ bei der Beauftragung kam es jedoch zu Verzögerungen. In seinem Bericht vom Januar 2020 kritisierte der Bundesrechnungshof, dass das BMBF die Entscheidung zum Neubau der METEOR IV ohne Nachweis einer Notwendigkeit und ohne Wirtschaftlich- keitsuntersuchung getroffen habe. Im Februar 2020 sorgte die Aufhebung der 2016 begonnen Aus- schreibung zur Neubeschaffung eines Polarforschungsschiffes, der POLARSTERN II, für Aufregung. Im Rahmen der Erneuerung der deutschen Forschungsflotte steht neben der nun getroffe- nen Vergabe für die METEOR IV der Ersatz des Forschungsschif- fes POLARSTERN an. Die Neuausschreibung erfolgte im Februar 2021. In der Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage gab der Parlamentarische Staatssekretär Michael Meister im Mai 2021 an, dass die Einsatzfähigkeit der POLARSTERN II bis Ende 2027 angestrebt wird. Neben dem BMBF unterhält das Bundesministerium für Land- wirtschaft und Ernährung drei Schiffe zur Fischereiforschung. Darüber hinaus führen einzelne Forschungsinstitute Schif- fe und Kutter. Insgesamt stehen in Deutschland 19 mariti- me Forschungseinheiten für wissenschaftliche Projekte zur Verfügung. Haushalt Das Bundesministerium für Bildung und Forschung finanziert aus dem Einzelplan 30 sowohl den Bau als auch den Betrieb von Forschungsschiffen. Laut Vorwort des betreffenden Kapi- tels 3004 verpflichtet sich das Ministerium zur Erneuerung der Forschungsschiffflotte. Für diesen Zweck sind dort 1,1 Milliar- den Euro ausgewiesen. In der Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage gab die Bundesregierung im September 2021 an, zwischen 2013 und 2020 bereits 12,72 Millionen Euro im Zusammenhang mit der Ausschreibung zum Bau der POLARSTERN II aufgewendet zu ha- ben. Hinzu kommen zusätzliche, projektspezifische Ausgaben für Aufwendungen des Alfred-Wegener-Instituts für Polar- und Meeresforschung (AWI), des Betreibers des Schiffes. Als unge- fährer Anhalt für die Gesamtkosten der POLARSTERN-Nachfolge kann die SONNE dienen. Deren Kosten gibt die Meyer Werft auf 124,4 Millionen Euro an. Betrieb Die Forschungsschiffe unterscheiden sich sowohl hinsichtlich ihrer Eigner- und Betreiberstruktur als auch hinsichtlich ihrer Finanzierung. So ist das BMBF Eigentümer der Forschungs- schiffe POLARSTERN, SONNE, METEOR und HEINCKE. Die übrigen Forschungsschiffe stehen im Eigentum von Mecklenburg-Vor- pommern (MARIA S. MERIAN, ELISABETH MANN BORGESE) und Schleswig-Holstein (POSEIDON, ALKOR). Betreiber der Schiffe sind entweder verschiedene Forschungs- institute oder die Leitstelle Deutsche Forschungsschiffe am In- stitut für Meereskunde der Universität Hamburg. 28 marineforum 3 – 2022

METEOR und MARIA S. MERIAN innerhalb eines Projekts der Deut- schen Forschungsgemeinschaft. Die Betriebskosten für die SONNE kommen aus dem Bundeshaushalt und fließen an den Projektträ- ger Jülich. Die LDF betreibt die SONNE in einem Projekt des BMBF. Im Bundeshaushaltplan 2022 sind 21,5 Millionen Euro für den Be- trieb der Forschungsschiffe METEOR, SONNE und MERIAN vorgesehen. Die kaufmännische und technische Betriebsführung der For- schungsschiffe ist an externe Dienstleister vergeben und verteilt sich auf zwei Reedereien. Die Bereederung der neuen METEOR wird der Briese Schiffahrt GmbH obliegen. Die Firma im ostfriesischen Leer managt bereits acht weitere deutsche Forschungsschiffe. Mehr als ein Forschungsschiff Mit der nun erfolgten Beauftragung für den Nachfolgebau der er- füllen sich die Erwartungen an Deutschland, im Bereich der mari- timen Forschung für Ersatz zu sorgen. Leider verkennt die Öffent- lichkeit deren Bedeutung in ihrem Beitrag für eine fortschritts- und lösungsorientierte Klima- und Umweltpolitik. Werften und Schiffbau sollten in der Coronakrise nicht allein ge- lassen werden: Das – und andere Maßnahmen – versprach die „Bazooka“ des damaligen Bundesfinanzministers Olaf Scholz. In Deutschland ist die Schiffbaubranche in Deutschland im Um- bruch, viele Werften haben investiert. Allein, es mangelte an Aufträgen, nicht nur für Neubauprojekte, sondern auch für War- tungsaufträge und Instandsetzungen. Da halfen auch Konstrukte wie die Definition des (Marine-)Schiffbaus als Schlüsseltechno- logie wenig. Mit Corona verschlimmerte sich die Situation auch in der Schiffbauindustrie in Deutschland. Immerhin konnte sich der Bundestag in der letzten Sitzung vor der Sommerpause und gleichzeitig vor der Bundestagswahl im Herbst 2021 zur Frei- gabe von knapp 5,8 Milliarden Euro für vier Schiffbauprojekte für die Marine durchringen. Zu diesen Projekten gehörte auch die Beschaffung von zwei Erprobungsbooten für den Seever- such Küste, Finanzbedarf 95 Millionen Euro. Die deutsche Ma- rineschiffbauindustrie und ihre Zulieferer können Investitionen in Höhe von mehr als zehn Milliarden Euro einfahren, da die vier norwegischen U-Boote, die in Abhängigkeit zur Beschaffungs- entscheidung der beiden deutschen U-Boote zu sehen sind, berücksichtigt werden müssen. ≈ Die Betriebskosten für die Forschungsschiffe werden in der Regel aus den Institutshaushalten der Betreiber (so bei AWI, Geomar und Leibniz-Institut für Ostseeforschung Warnemünde (IOW)) mit den jeweils unterschiedlichen Bundesanteilen gezahlt. Die Betriebskos- ten für METEOR und MARIA S. MERIAN kommen aus dem Haushalt der Deutschen Forschungsgemeinschaft sowie aus dem Bundes- haushalt. Die Leitstelle Deutsche Forschungsschiffe am Institut für Meereskunde der Universität Hamburg (LDF) betreibt die Schiffe 3 – 2022 marineforum 29

In einer Rede vor dem austra- lischen Parlament im Novem- ber 2011 kündigte der damalige US-Präsident Barack Obama die Schwerpunktverlagerung(engl.: pivot) der USA in Richtung Asien an: ein bewusst prägnanter Slogan, der beim Publikum in Canberra Anklang finden sollte. Es hörten jedoch auch andere zu. Amerikas NATO-Verbündete nahmen die Verlagerung diplomatischer Zuwendung und mili- tärischer Fähigkeiten in den Pazifikraum mit Sorge zur Kennt- nis. Die Regierung Obama musste sich daraufhin beeilen, ihre europäischen Partner zu beruhigen, dass die USA sie nicht im Stich lassen würden. Bei der Schwerpunktverlagerung, so ließen die Vereinigten Staaten verlauten, handele es sich mehr um eine Akzentverschiebung als um eine pauschale Verlegung wirtschaftlicher, diplomatischer und militärischer Aktivitäten von Europa nach Asien. Nichtsdestoweniger lag dem „Pivot to Asia“ ein geostrategisches Rational zugrunde: Die USA wollten schon damals dem wachsenden Einfluss Chinas im indopazifischen Raum entgegentreten. Kritiker wiesen jedoch bald darauf hin, dass die Ankündigung mehr Ängste als tatsächliche Veränderun- gen mit sich brachte. Nach Obamas Rede nahm die militärische Präsenz der USA im Pazifik nur geringfügig zu. Ein Jahrzehnt später bleibt diese Schwerpunktverlagerung wei- terhin Eckpfeiler der US-Außen- und Sicherheitspolitik im asia- tischen Raum. Während der Präsidentschaft Donald J. Trumps äußerte sich diese Politik in freundlicheren diplomatischen Be- ziehungen und einer vertieften militärischen Zusammenarbeit mit Indien sowie durch eine harte Kante gegenüber China vor allem in Handelsgesprächen. Heutzutage übt sich die Regie- rung von Joseph Biden bei der Kritik an China in leiseren Tönen, scheint aber dennoch entschlossen, die Schwer- punktverlagerungsstrategie zu verwirklichen und dabei wirtschaftliche, diplomatische und maritime Herausforderungen proaktiv anzugehen. Das kürz- lich abgeschlossene trilaterale Abkommen zwischen den USA, Großbritannien und Australien (Aukus) deutet darauf hin, dass im Zuge des Pivots die militärischen Aktivitäten zunehmen wer- den. Was genau wollen die Amerikaner also mit diesem Fokus auf Asien im Allgemeinen und auf maritime Angelegenheiten im Speziellen erreichen? Das Konzept der Schwerpunktverlagerung Der grundlegende Zweck der Schwerpunktverlagerung ist es, Verbündeten und Partnern der USA in Asien wirtschaftliche, di- plomatische und militärische Anreize zu bieten, um einen Aus- gleich zum wachsenden chinesischen Einfluss im Pazifik zu schaffen. Gemäß einem Drehbuch, das auf realistischem und neorealistischem Denken über internationale Beziehungen ba- siert, soll die verstärkte US-Präsenz einen Weg für asiatische Staaten ebnen und chinesischem Druck die Stirn bieten. Sonst könnten sich asiatische Nationen womöglich dazu entschlie- ßen, sich auf die Seite Chinas zu schlagen, also dem mächtigen Nachbarn Zugeständnisse machen, um weitergehende Forde- rungen Pekings zu vermeiden und deren Aufmerksamkeit auf andere Länder zu lenken. Politiker in asiatischen Hauptstädten y v a N S U : o t o F Die maritime Dimension der US-Politik im Pazifikraum Uwe Hartmann und James J. Wirtz Bereits die Regierung von Präsident Barack Obama hatte sich dem indopazifi- schen Raum zugewandt. Der Pivot to Asia beeinflusst die amerikanische Politik bis heute. Flugzeugträger wie die CARL VINSON und die NIMITZ bilden das Rückgrat der militärischen Präsenz Amerikas im Paziﬁk 30 marineforum 3 – 2022

begrüßen zunehmend diese amerikanische Außen- und Sicher- heitspolitik, da sie ihnen Mittel zur Verfügung stellt, die sie brau- chen, um ihre Interessen zu verteidigen. Im diplomatischen Sin- ne kann man die amerikanische Schwerpunktverlagerung als „Anlaufstelle“ für unter Druck geratene asiatische Staaten be- trachten; die US-Präsenz soll die Hauptstädte der Region beru- higen und ihnen versichern, dass sie nicht allein sind. Gleichzei- tig werden informelle Mechanismen und begrenzte Ressourcen angeboten, damit Staaten ihre Außen- und Sicherheitspolitik multilateral koordinieren und ihre kollektiven Fähigkeiten erhö- hen. Denn die zunehmende Macht Chinas in Asien ist ein Mo- tor, der die Akteure der Region antreibt, zusammenzuarbeiten. Die Biden-Regierung hat daher in ihrem ersten Jahr im Amt die Partnerschaft der USA mit Indien nicht besonders betont. Nichtsdestoweniger beschleunigt sich zurzeit die Kooperation zwischen der indischen und der amerikanischen Marine, indem Regierungsvertreter und Militärs in beiden Ländern Gelegenhei- ten zur Zusammenarbeit ausschöpfen. Im ökonomischen Bereich wurde die Schwerpunktverlagerung ursprünglich als Möglichkeit angepriesen, um wirtschaftliche Entwicklung und wirtschaftliches Engagement in ganz Asien zu fördern. Im Gegensatz zu den energischeren diplomatischen und militärischen Initiativen der USA sind die Bemühungen in diesem Bereich bis jetzt nur Stückwerk geblieben. Seit Ankündigung der Schwerpunktverlagerung hat der Verband Südostasiatischer Nationen (Asean) beispielsweise weitere Handelsvereinbarungen beschlossen, nicht nur um die Konjunktur zu fördern, sondern auch, um als Gegenpol zu Chinas wirtschaftlicher Macht zu die- nen. Die Regierung Trump beschloss jedoch, die Beteiligung an von Asean inspirierten, multilateralen Handelsforen zugunsten bilateraler Handelsdeals aufzugeben. Es gibt Hinweise, dass sich die Regierung Biden womöglich erneut an von Asean aus- gehandelten multilateralen Vereinbarungen beteiligen könnte. Seit Beginn der Schwerpunktverlagerung haben die Vereinigten Staaten eine zunehmend starke Haltung gegen rücksichtslose chinesische Handelspraktiken eingenommen. Die Regierung N A L P : o t o F Barack Obama war von 2009 bis 2017 der 44. Präsident der Vereinigten Staaten e s u o H e t i h W e h T : o t o F Trump äußerte Bedenken bezüglich Handelsdefiziten und Chi- nas unlauteren Geschäftspraktiken – Diebstahl geistigen Eigen- tums und unfaire Behandlung ausländischer Unternehmen ste- hen ganz oben auf der Liste der angeprangerten Missstände. Sie verhängte Zölle auf chinesische Importe, schränkte Chinas Zugang zu amerikanischer Technologie ein und begrenzte aus- ländische Investitionen in China. Die Regierung Biden hat die meisten dieser politischen Richtlinien der Ära Trump stillschwei- gend beibehalten, darunter auch die Importzölle, trotz der Tat- sache, dass US-Wirtschaftsführer sich mehr und mehr darüber beschweren, dass die Kosten dieser Zölle größtenteils auf ame- rikanische Firmen und Verbraucher umgelegt werden. Der so- genannte Handelskrieg zwischen den USA und China schadet weiterhin den Ökonomien beider Länder. Dennoch haben sich Regierungen in ganz Asien bezüglich des Handelsdisputs größ- tenteils auffallend still verhalten – Bedenken wegen ungleichen U-Boot der chinesischen Volksbefreiungsarmee 3 – 2022 marineforum 31

y v a N S U : o t o F Zugangs zu Chinas Märkten, mangelhaften Schutzes geistigen Eigentums und erzwungenen Technologietransfers scheinen in ganz Asien verbreitet zu sein. Obwohl Peking amerikanische Regierungsvertreter oft beschul- digt, sich einer „Mentalität des Kalten Kriegs“ zu bedienen, ist die Schwerpunktverlagerungsstrategie doch eher ein Versuch, den sich entwickelnden Widerstand gegen Chinas wachsende Macht in Asien zu fördern und zu formen. Verstärkte amerikanische di- plomatische und militärische Aktivitäten halfen den regionalen Akteuren dabei, Pekings Machtprojektion „Sand ins Getriebe“ zu streuen. Diesem Zweck dient auch das Aukus-Abkommen, das neben dem Verkauf von nuklear betriebenen U-Booten an Australien auch die Lieferung von Abstandswaffen sowie eine verstärkte Zusammenarbeit in den Bereichen Cyber, künstliche Intelligenz und Quantencomputer in Aussicht stellt. Glücklicher- weise haben Washingtons wenig erfolgreiche wirtschaftspoliti- sche Strategien die zunehmenden multilateralen Bemühungen ihrer asiatischen Verbündeten und Partner nicht verlangsamt. Insgesamt ist die Schwerpunktverlagerung weniger der Beginn eines neuen Kalten Kriegs als vielmehr eine Zeitgewinnungsstra- tegie, mit der Peking gezeigt werden soll, dass sein Verhalten Widerstand hervorruft. In Washington besteht immer noch die Hoffnung, dass das beständige Vorleben demokratischer Werte 32 marineforum 3 – 2022

sowie eine tiefere Integration in die Weltwirtschaft die aggressi- veren und autokratischeren Tendenzen der Kommunistischen Partei Chinas mäßigen werden. Die maritime Situation im Westpazifik Trotz der Zielsetzung, den Einfluss Chinas einzudämmen, ver- schlechtert sich das strategische Umfeld im Pazifik, insbeson- dere aus maritimer Perspektive. Die US Navy sieht sich mit ei- ner grundlegend veränderten Lage konfrontiert: Sie verfügt nicht mehr über die Seeherrschaft in den Gewässern vom asiatischen Festland bis zur ersten Inselkette im Westpazifik. Dies steht im krassen Gegensatz zur Situation unmittelbar nach dem Ende des Kalten Kriegs, als US-Verteidigungsplaner sich noch auf den ungehinderten Zugang zu den Ozeanen und den meisten Küs- tenregionen der Welt verlassen konnten. Amerikanische Flug- zeugträgerkampfgruppen und Expeditionsstreitkräfte konnten schnell den Ort einer beliebigen Krise erreichen und Luftmacht an Land projizieren, amphibische Operationen durchführen oder humanitäre Hilfe leisten, ohne einer signifikanten Bedrohung auf See ausgesetzt zu sein. Natürlich waren bei diesen Einsätzen gelegentlich Opfer zu beklagen. Anschläge kamen dann vor, wenn Kommandeure die Sicherheitslage falsch beurteilten und ihre Schiffe der begrenzten Reichweite gegnerischer Waffen aussetzten. Ein Beispiel dafür waren erfolgreiche Angriffe mit sprengstoffbeladenen Skiffs. Allerdings konnten derartige Ak- tionen die Auftragserfüllung der amerikanischen Marine nicht beeinträchtigen. Heutzutage sehen sich deren Offiziere mit der taktisch-operativen Herausforderung konfrontiert, dass sie im Westpazifik zuerst ein Gefecht auf See gewinnen müssten, bevor sie Einfluss auf Ereignisse an Land ausüben könnten. Einsatz- planer gehen heute davon aus, dass ihre maritime „Vormacht- stellung unklar“ ist. Diese grundlegende Veränderung des maritimen Umfelds ist das Ergebnis dreier Entwicklungen, die sich gegenseitig verstärk- ten, kurz nachdem die Regierung Obama die Schwerpunkt- verlagerung angekündigt hatte. Die erste Entwicklung sind die zunehmenden Fähigkeiten der chinesischen Volksbefreiungs- armee (PLA) im Bereich Zugangsbeschränkung (Anti-Access/ Area Denial, A2/AD). Der sichtbarste Teil dieser Anstrengungen ist die Familie bodengestützter ballistischer Boden-Boden-Mit- telstreckenflugkörper mit der Bezeichnung DF. Der DF-21D ist ein mobiler, bodengestützter Flugkörper mit einer Reichweite von ungefähr 1000 Meilen, der angeblich fähig ist, Seeziele mit nuklearen und konventionellen Wirkladungen zu bekämpfen. Der straßentaugliche DF-26 mobile erweitert die Bekämpfungs- Zerstörer USS DEWEY auf Patrouille im Südchinesischen Meer 3 – 2022 marineforum 33

Chinas Flotte soll bis zum Jahr 2030 auf bis zu 460 Schiffe erweitert werden y v a N S U : o t o F reichweite auf etwa 2000 Meilen. Diese ballistischen Flugkörper werden ergänzt durch einen umfangreichen Bestand an See- zielmarschflugkörpern nach sowjetischer Bauart, insbesonde- re den YJ-18. Bei einer Militärparade im Oktober 2019 enthüllte China zwei neue Seezielflugkörper: den Hyperschallmarschflug- körper DF-17 und den Marschflugkörper DF-100. Zudem nutzt China Satelliten und Überhorizontradarsysteme, um die Ziel- findung seiner wachsenden Flugkörperkräfte zu unterstützen. Neue autonome Systeme, Hyperschallkörper und Fähigkeiten in den Bereichen künstliche Intelligenz und Raumfahrt befinden sich in der Entwicklung. Sie haben nur ein Ziel vor Augen – die Flugzeugträgerkampfgruppen der US-Marine. Manchen Beob- achtern zufolge handelt es sich bei den bereits eingeführten chi- nesischen Flugkörpern und den geplanten neuen Technologien um „bahnbrechende“ Systeme. Sie stellen die Fähigkeit der US Navy und ihrer Partner vor grundlegende Herausforderungen, Überwasseroperationen innerhalb von ein paar Tausend Meilen Entfernung vom chinesischen Festland durchzuführen,. Die zweite Entwicklung ist das schiere Wachstum der chine- sischen Marine (PLAN). Zwar sind die amerikanischen Kriegs- schiffe fähiger als ihre PLAN-Gegenstücke; doch verfügt China mit 355 Schiffen mittlerweile über die größten maritimen Streit- kräfte der Welt. Deren erwartete Erweiterung auf 460 Kriegs- schiffe bis zum Jahr 2030 ist noch beunruhigender. Bei diesen Schiffen handelt es sich nicht um flugkörpertragende Küsten- wachfahrzeuge – die PLAN verfügt über 85 solcher Schiffe, die nicht in diesen Zahlen enthalten sind –, sondern um moderne Mehrrollenplattformen, die fortschrittliche Schiffsabwehr-, Luft- abwehr- und U-Bootabwehrsensoren und -waffen aufweisen. Diese zahlenmäßige Zunahme wird begleitet von einem wach- senden Fokus auf streitkräftegemeinsame maritime Operationen mit der PLA, wodurch die PLAN in größerer Distanz zu den eige- nen Küstengewässern operieren kann. Die Vereinigten Staaten können mit dem rapiden Aufbau der PLAN aufgrund bestehen- der Fertigungs- und Werftfähigkeiten sowie vorgegebener Auf- lagen an die Materialerhaltung von Schiffen nicht Schritt halten. Ein dritter Faktor, der sich ungünstig auf das Kräfteverhält- nis auswirkt, ist die „Tyrannei der Entfernung“. Distanzen zu Einsatzgebieten haben Einfluss auf die Beurteilung der Kampf- kraft gegnerischer Marinen. Wie wichtig dieser Faktor ist, zeigte sich vor ungefähr 100 Jahren während der Verhandlungen zum 34 marineforum 3 – 2022 Washingtoner Flottenabkommen, das die Flottengröße und die Ausgaben für den Schiffbau der wichtigsten Marinen der Welt begrenzen sollte. Eine damals weitverbreitete Kenngröße legte nahe, dass pro 1000 Seemeilen Entfernung, die zum Erreichen eines Einsatzraumes überwunden werden müssen, eine zehn- prozentige Minderung der Kampfkraft einzukalkulieren sei. Die Entfernung wirkt sich also schnell negativ auf diejenige Seite aus, die weit vom Einsatzraum entfernt ansässig ist. Für die ameri- kanische Marine stellt sich dies heute wie folgt dar: Aufgrund von Ausbildungs-, Überführungs- und Materialerhaltungsanfor- derungen benötigt sie sechs oder mehr Zerstörer der ARLEIGH- BURKE-Klasse, um sicherzustellen, dass einer hiervon im West- pazifik einsatzbereit ist. Die Auswirkungen dieser Entwicklungen auf das maritime Kräf- tegleichgewicht im Pazifik bedeutet für die US Navy, dass die Seeherrschaft strittig ist. Ein Krieg könnte als Schlacht um die Erlangung der Kontrolle über die Gewässer zwischen dem asi- atischen Festland und womöglich bis über die erste Inselkette hinaus entstehen. Besonders alarmierend an diesem Zustand ist die Tatsache, dass in der taktischen und operativen Ausgangsla- ge des Seekriegs diejenige Seite, die als erste wirksam schießt, im Allgemeinen das Gefecht gewinnt. Schiffs- und Flottenge- fechte ähneln einer Schießerei an Land – derjenige Revolverheld, der seinen Gegner zuerst trifft, gewinnt in der Regel das Duell. Daher können Begegnungen zur See bereits in Friedenszeiten angespannt sein. Als Erster wirksam zu schießen, wäre für die in Unterzahl befindliche Flotte doppelt wichtig, um die Feuerkraft eines überlegenen Gegners bereits zu Beginn der Feindselig- keiten zu verringern. Während des Kalten Kriegs handelten die Marinen der USA und der Sowjetunion 1972 das Abkommen zur Verhütung von Zwischenfällen auf See aus. Es sollte die Wahr- scheinlichkeit unbeabsichtigter Eskalationen durch Vermeidung von Unfällen und provokantem Verhalten verringern. Für Begeg- nungen im Einsatz zwischen der amerikanischen Marine und der PLAN besteht kein derartiges Abkommen. Es ist jedoch weiter- hin unklar, ob den Regierungen bewusst ist, wie die Zwänge der Marinekriegfüh-rung im Widerspruch zum allgemeinen militäri- schen und politischen Denken in Washington – und übrigens auch in Peking – stehen könnten. Gefechte auf See folgen einer taktischen und operativen Logik, und diese Logik erschließt sich gewählten politischen Amtsträgern nicht immer.

Folgerungen für Deutschland Wie sollten deutsche Politiker und Strategen auf die zunehmende Großmacht-, System- und Ordnungskonkurrenz im indopazifi- schen Raum reagieren? Wie können sie die Stärken ihres Landes nutzen? Welche Rolle kann dabei die Deutsche Marine spielen? Die amerikanische Strategie, Chinas Macht durch multinationale Zusammenarbeit einzuhegen, steht in Einklang mit einem der wichtigsten Prinzipien deutscher Außen- und Sicherheitspoli- tik: der Selbstverpflichtung zu einem Handeln im multilateralen Rahmen und zur Förderung internationaler Zusammenarbeit weltweit. Gemeinsamkeiten bestehen auch im strategischen Denken: Um die expansiven und autokratischen Tendenzen der Kommunistischen Partei Chinas zu mäßigen, werden alle zur Verfügung stehenden diplomatischen, wirtschaftlichen, mi- litärischen und kulturellen Machtmittel im Sinne einer vernetz- ten Sicherheitspolitik eingesetzt. Für die Ausplanung der Rolle, welche die Deutsche Marine dabei einnehmen kann, bildet der im Weißbuch 2016 sowie in den Leitlinien zum Indo-Pazifik aus dem Jahr 2020 niedergelegte ressortübergreifende strategische Ansatz einen exzellenten Orientierungsrahmen. Aufgrund der Globalisierung und der daraus erwachsenen Ab- hängigkeit nationaler Ökonomien von internationalen Handels- strömen und funktionierenden Informations- und Kommuni- kationssystemen gerät der freie und sichere Zugang zu den Weltmeeren immer stärker in den Fokus von Außen- und Sicher- heitspolitik. Damit wächst weltweit die Bedeutung von Seestreit- kräften. Deutschland ist in besonderer Weise auf global funkti- onierende Rahmenbedingungen angewiesen. Wohlstand und Volkseinkommen sowie die mit seiner Wirtschaftskraft verbun- denen politischen Einflussmöglichkeiten beruhen auf der regel- basierten internationalen Ordnung und einem freien, ungehin- derten Welthandel. Auch wenn Deutschland nicht zuletzt aus geografischen Gründen eine Landmacht ist und das Rückgrat der konventionellen Verteidigung in Europa bildet, so muss die deutsche Außen- und Sicherheitspolitik verstärkte Anstrengun- gen unternehmen, um der veränderten Lage auf den Weltmeeren gerecht zu werden. Deutschland sollte deutlich signalisie-ren, dass es ein vitales Interesse am Schutz der freien Seefahrt hat und bereit ist, die globale Ordnung aktiv mitzugestalten, indem es auch seine militärischen Fähigkeiten dafür anpasst. Mit der Entsendung der Fregatte BAYERN hat Deutschland ei- nen ersten Schritt in diese Richtung getan. In Washington sehen sowohl das State Department als auch das Pentagon darin ei- ne Bestätigung, dass Deutschland die amerikanische Schwer- punktverlagerung nach Asien als strategisch notwendig aner- kennt und die veränderte maritime Lage im Indopazifik ebenfalls als besorgniserregend bewertet. Für die US-Regierung ist es wichtig, dass auch Deutschland dazu beiträgt, die Einigkeit des Westens in dem Bemühen zu demonstrieren, Chinas aggressi- ve Außenpolitik zu mäßigen – auch wenn damit Deutschlands angestammte Rolle als vertrauenswürdiger Mittler und Vermitt- ler gegenüber Peking in Gefahr gerät. Die USA erwarten aller- dings, dass Deutschland nach dem eher symbolischen Beitrag einer Fregatte auf Ausbildungsfahrt künftig militärische Fähig- keiten bereitstellt, die der Ausbalancierung des Kräftegleichge- wichts im Indopazifik dienen. Die Teilnahme deutscher Schiffe an größeren Seemanövern, deren zeitweilige Eingliederung in Flugzeugträgerkampfgruppen, aber auch die Beteiligung von Heer und Luftwaffe an Übungen wären dafür geeignete Maß- nahmen. Für die Bundeswehr bedeutet dies, dass sie der Inter- operabilität mit den US-Streitkräften und anderen Partnern in der Region mehr Aufmerksamkeit schenken muss. Das Weißbuch 2016 betont die enge Sicherheitspartnerschaft mit den USA und die Bereitschaft Deutschlands, ein verlässli- cher Verbündeter zu sein. Mit dem Pivot to Asia gewinnt der seit Gründung der NATO bestehende transatlantic bargain erneut eine hohe Relevanz. Washington erwartet von seinen Verbün- deten nicht nur, dass sie selbst mehr Verantwortung für die Si- cherheit in Europa übernehmen, wenn die USA sich stärker dem Indopazifik zuwenden. US-Politiker und Strategen fordern auch, dass Verbündete die verstärkten Anstrengungen amerikanischer Streitkräfte in Europa, wie sie gegenwärtig wegen der aggressi- ven Außenpolitik Russlands notwendig sind, an anderer Stelle, wo amerikanische Interessen berührt sind, kompensieren. Da- bei blicken sie vor allem auf Deutschland, von dem sie sich nicht nur ein stärkeres militärisches Engagement wünschen. Deutsche Politiker sollen zudem ihren Einfluss in NATO und EU nutzen, um bei der anstehenden Erarbeitung von strategischen Konzepten Pekings aggressive Außenpolitik im Indopazifik angemessen zu berücksichtigen. Schlussfolgerungen Die Analyse der sicherheitspolitischen Lage im Indopazifik ver- deutlicht, dass der dortige Einsatz von Seestreitkräften einen Wandel im Mindset erfordert. Die Seeherrschaft in diesen Ge- wässern liegt nicht mehr in der Hand der NATO-Verbündeten und ihrer Partner. Bereits jetzt verfügt die chinesische Marine über eine numerische Überlegenheit bei den Hauptwaffensys- temen. Noch entscheidender ist ihr Vorteil, dass sie heimatnah operieren kann. Im Unterschied zu den USA und ihren europä- ischen Verbündeten nimmt deren Kampfkraft nicht durch die Verlegung in ferne Einsatzgebiete ab. Besonders problematisch ist das Fehl an internationalen Vereinbarungen mit klaren Hand- lungsmustern, die das Verhalten auf See regeln und helfen, kri- senauslösende Missverständnisse zu vermeiden. Hier besteht eine so hohe Eskalationsgefahr, wie es sie seit dem Ende des Kalten Kriegs nicht mehr gegeben hat. Es geht nicht nur darum, dass sich die Deutsche Marine auf diese Bedrohung einstellt. Als Handelsnation und auf den Export seiner Waren angewiesenes Land sollte Deutschland proaktiv gestaltend tätig werden und seine Stärken bei der Förderung multilateraler Zusammenarbeit in der Rüstungskontrolle und Vertrauensbildung einbringen, wie es die Leitlinien zum Indo-Pazifik vorsehen. Strategische Analysten weisen zu Recht darauf hin, dass Euro- pa und Asien außen- und sicherheitspolitisch eng miteinander verbunden sind. Ereignisse in der einen Region beeinflussen Entwicklungen in der anderen, sowohl politisch-diplomatisch als auch militärisch. Auch wenn eine Allianz zwischen China und Russland wenig wahrscheinlich ist, so ist es doch vor- stellbar, dass Moskau Konflikte im Westpazifik opportunistisch ausnutzt, um seinen Macht- und Einflussbereich zu erweitern. Auch aus diesem Grunde hat Deutschland ein vitales Interesse an Frieden und Sicherheit im indopazifischen Raum. Mit Blick auf die insgesamt instabile und angespannte geopolitische La- ge im Westpazifik sendete die Fahrt der Fregatte BAYERN ein erstes Signal, aber keine eindeutige politische Botschaft. Vom rein militärischen Standpunkt aus betrachtet war sie eine nicht risikofreie Aktion. ≈ Oberst i.G. Dr. phil. Uwe Hartmann ist Visiting Lecturer an der Naval Postgraduate School in Monterey, USA. James J. Wirtz, Ph.D., ist Professor im Department of National Security Affairs der Naval Postgraduate School in Monterey. 3 – 2022 marineforum 35

Schnell ins Ziel Sidney E. Dean Russland, China und seit Kurzem auch Nordkorea verfügen nach eigenen Angaben bereits über Hyperschallwaffen. Nun forcieren auch die US-Streitkräfte die Entwicklung solcher Flugkörper. löst sich der Hyperschallflug- körper in zirka 100 Kilometer Höhe vom Träger und geht in einen Hochgeschwindigkeits- gleitflug über. Dieser Gleitflug erfolgt innerhalb der Erdatmosphäre, wodurch gegnerische Sen- soren den Flugkörper erst relativ spät erkennen können. Am bedeutendsten ist allerdings, dass der Gleitflugkörper manö- vrierfähig ist, und wie ein Marschflugkörper eine unberechen- bare Flugbahn verfolgt, wodurch die Abwehr dieser Waffe we- sentlich erschwert wird. Gemäß Schätzungen des Pentagons wären Fluggeschwindigkeiten bis zu Mach 17 möglich. Conventional Prompt Strike Die US Navy und die US Army entwickeln derzeit gemeinsam einen als Common Hypersonic Glide Body (C-HGB) bezeichne- ten Hyperschallflugkörper. Im C-HGB werden der Sprengkopf, die Führungs- und Navigationssysteme sowie das Hitzeschild zum Schutz der Nutzlast und der Elektronik integriert. Die neue Waffe soll einen konventionellen Sprengkopf führen. Parallel zum Gleitflugkörper wird die entsprechende Trägerra- kete entwickelt. Flugkörper und Trägersystem werden anschlie- ßend für die unterschiedlichen Anforderungen der beiden TSK modifiziert. Hierzu zählt auch die Entwicklung von Abschuss- vorrichtungen für den Waffeneinsatz von Land beziehungswei- se von See aus. Der Hyperschallgleitflugkörper der Navy wird auch als Conventi- onal-Prompt-Strike-Waffe (CPS) bezeichnet. Dies reflektiert das vorgesehene Einsatzprofil. Die Waffe ermöglicht die kurzfristi- ge Bekämpfung von zeitkritischen Zielen in großer Reichweite und soll vor allem Anwendung finden, wenn andere Offensiv- systeme wie Bomber nicht mehr rechtzeitig eingesetzt werden oder diese gegnerische Abwehrsysteme nicht überwinden kön- nen. Das Hyperschallarsenal dürfte auch in Zukunft nur einen Bruchteil der geführten Waffen darstellen, ihr Einsatz wird vor- aussichtlich auf hochwertige oder strategisch bedeutende Zie- le beschränkt bleiben. Als potenzielle Ziele werden unter ande- rem mobile – atomare wie konventionelle – Raketen angeführt. Auch Flugabwehreinrichtungen oder Führungszentralen könn- ten bekämpft werden. Die genaue Einsatzreichweite und Fluggeschwindigkeit bleiben vertraulich. Eine Anfang 2020 herausgegebene Grundsatzstel- lungnahme des Pentagons befand, dass die Hyperschallwaffen „dem Militär die Fähigkeit verleihen [werden], Ziele in Hunder- ten und sogar Tausenden Meilen Entfernung binnen Minuten zu treffen, um hochwertige Ziele zu zerstören.“ Entwicklungsstand Das Pentagon zeigt sich zufrieden mit dem Entwicklungsstand. Der erste Testflug des Gleitflugkörpers wurde im März 2020 über einem Versuchsgelände auf Hawaii durchgeführt. Der Flugkörper Seit rund 15 Jahren streben die US-Streitkräfte die Ent- wicklung von Hyperschallwaffen an. Im Jahr 2019 wurde – ange- sichts der Hyperschallwaffenent- wicklung in Russland und China – eine Beschleunigung der amerikanischen Forschung und Erprobung beschlossen. Nach Angaben des Pentagons steht die Einführung dieser mehr als Mach 5 erreichenden Flugkörper nun in Aussicht. Die Entwicklungsprogramme des Pentagons fallen in zwei Kate- gorien: hyperschallschnelle Marschflugkörper und Stratosphä- rengleitflugkörper. Die Marschflugkörper erzielen ihre Fluggeschwindigkeit durch einen Supersonic Combustion Ramjet, kurz Scramjet. Luft wird dabei mit Überschallgeschwindigkeit in das Triebwerk gezogen, wo es mit Wasserstoff vermischt wird, um einen extrem hohen Schub zu erzeugen. Abgesehen von der Geschwindigkeit wei- sen die Hyperschallwaffen das gleiche Flugverhalten wie her- kömmliche Marschflugkörper auf. Stratosphärengleitflugkörper werden durch eine Trägerrakete in die obere Erdatmosphäre gebracht. Es bestehen wesentliche Unterschiede zum Einsatz von – ebenfalls hyperschallschnellen – ballistischen Flugkörpern, die per Trägerrakete in eine subor- bitale Flugbahn befördert werden. Ballistische Nutzlastträger werden ins All befördert, und gehen anschließend zu einem sehr steilen Zielanflug über. Sie werden hierbei relativ schnell durch Frühwarnsensoren erfasst. Mit wenigen Ausnahmen las- sen sich Flugwinkel und -kurs nicht steuern, es wird eine vor- gegebene ballistische Flugbahn verfolgt. Im Gegensatz dazu y v a N S U : o t o F Test des Hyperschallgleitﬂug- körpers C-HGB im März 2020 36 marineforum 3 – 2022

Hyperschallgleitﬂugkörper und Hyperschallmarschﬂugkörper n o e h t y a R : k i f a r G Bis zu zwölf Hyperschall- waffen kann ein U-Boot der VIRGINIA-Klasse mitführen y v a N S U : k i f a r G führte damals verschiedene Flug- und Ausweichmanöver durch, ehe er ins vorgesehene Ziel einschlug. Ein zweiter, aufwendige- rer Test soll bis Ende dieses Jahres erfolgen. Der Flug im Jahr 2020 erfolgte mit Hilfe einer Surrogat-Trägerra- kete. Derzeit wird die eigentliche CPS-Trägerrakete erprobt. Die Antriebsmotoren beider Raketenstufen wurden am 25. August auf einem Testgelände im Bundesstaat Utah gezündet. Gleich- zeitig wurde die Schubdüsensteuerung der Trägerstufen erprobt. Offiziell werden alle derzeit verfolgten Hyperschallprogramme als Forschungsprojekte eingestuft. Eine formelle Produktions- und Beschaffungsentscheidung wird erst nach Abschluss der Entwicklungs- und Testprogramme getroffen. Der Etatentwurf für 2022 geht allerdings von einer Einführung bei der Flotte im Jahr 2025 aus. Navy-Stabschef Admiral Mike Gilday bestätig- te im April Pläne, die ersten CPS 2025 auf einem Zerstörer der ZUMWALT-Klasse zu installieren. Ab dem Jahr 2028 sollen die Waffen auch auf den neuen VIRGINIA-Jagdunterseebooten des Blocks V eingeführt werden. Die Hyperschallwaffe soll künftig auch auf den 2034 einzuführenden Zerstörern der DDG(X)-Klas- se installiert werden. USS ZUMWALT y v a N S U : k i f a r G Auf den VIRGINIA-Booten werden die CPS in einem Virginia Payload Module (VPM) geführt. Jeder VPM-Behälter wird drei Flugkörper unterbringen. Boote der rumpfverlängerten Varian- te Block V werden so bis zu zwölf Hyperschallwaffen führen können. Ungewiss bleibt, wie das Waffensystem auf den Zer- störern integriert werden soll. Mit 86 Zentimeter Durchmesser wird CPS zu groß für das konventionelle Waffensilo Mk 41 sein. Hinsichtlich der ZUMWALT-Klasse prüft die Navy die Möglichkeit, die 155-Millimeter-Deckgeschütze zu entfernen und an deren Stelle entweder den VPM-Behälter oder einen ähnlichen Waf- fenträger im Deck zu integrieren. Flugzeuggestützte Hyperschallwaffe Jüngst gab die Navy bekannt, dass sie auch einen flugzeugge- stützten Hyperschallmarschflugkörper erwerben will. Am 6. Au- gust erfolgte die offizielle Ausschreibung hinsichtlich Entwicklung und Erprobung von Waffenprototypen für das Projekt Screaming Arrow. Das Forschungsamt Office of Naval Research (ONR) will im Februar 2022 Entwicklungsaufträge an drei Firmen verge- ben. Unterteilt ist das 42 Monate dauernde Entwicklungspro- gramm in vier Phasen, den Abschluss wird die Flugerprobung der Prototypen bilden. Das Ziel ist die Einführung einer flugzeuggestützten Luft-Bo- den-Rakete mit einer Fluggeschwindigkeit von Mach 5. Die Waffe soll von trägergestützten F/A-18 aus eingesetzt werden, um See- und Landziele in kurzer Zeit auf größerer Entfernung zu bekämpfen. Als Primärziele werden Überwasserkriegsschif- fe und Großkampfschiffe genannt. Mit der neuen Waffe soll ei- ne Fähigkeitslücke im gegenwärtigen Arsenal gefüllt werden. Der Flugkörper darf maximal 4,6 Meter lang sein, um in die auf Flugzeugträgern verwendeten Standard-Waffencontainer zu passen. Ein Jagdflugzeug soll bis zu vier Flugkörper pro Ein- satz führen können. Screaming Arrow ist nicht das einzige hyperschallschnelle Pro- jektil im Forschungsarsenal der US Navy. Bereits im Oktober 2020 wurde die Firma Boeing beauftragt, unter der Projektbe- zeichnung Supersonic Propulsion Enabled Advanced Ramjet (Spear) einen entsprechenden Prototypen zu entwickeln. Auch Spear soll gegen See- und Landziele einsetzbar sein. Die Flug- erprobung dieses Prototypen ist für 2022 vorgesehen. ≈ 3 – 2022 marineforum 37

Werften in der Krise Hans Jürgen Witthöft Die Insolvenz der MV Werften-Gruppe stellt nicht nur die strukturschwache Region im Nordosten Deutschlands vor erhebliche Herausforderungen. Experten sehen eine Bedrohung für den gesamten deutschen Schiffbau, Der 10. Januar 2022 wird in die jüngere Geschichte des deutschen Schiffbaus als schwarzer Tag eingehen. Denn an diesem Montag meldete die Geschäftsführung der zum malaysischen Genting-Konzern gehörenden MV Werften-Gruppe mit Standorten in Wismar, Ros- tock und Stralsund Insolvenz an. Betroffen war auch die ebenfalls zu Genting gehörende Lloyd Werft in Bremerhaven. Vor allem in Mecklenburg-Vorpommern war der Schock gewaltig, obwohl die Mitteilung nicht ganz unerwartet kam. Die Aufmerksamkeit war vor allem deshalb so groß, weil die Werften den industriellen Kern dieses Bundeslandes bilden. Aber nicht nur die Werften allein sind betroffen, sondern auch die vielen Zulieferbetriebe, die sich in ihrem Umfeld etabliert hatten. So waren dann auch bereits nur wenige Tage nach der Insolvenzanmeldung erste Klagen von kleinen und mittelständischen Unternehmen über offene Rechnungen, vorbestellte Materialbestände oder vereinbarte Schiffbauleistungen für das erste Halbjahr 2022 zu vernehmen. Die Geschäftsleitung der Werftengruppe gab bei der Anmeldung der Insolvenz und unter Ausblendung der eigenen gravierenden Managementfehler der Politik die Schuld an der desaströsen Lage. Sie hätte verhindert, so der Vorwurf, dass erhoffte und eigentlich zugesagte Gelder zum Weiterbau des Kreuzfahrt- schiffes GLOBAL I nicht ausgezahlt werden. Die zuständigen Landesminister begründe- ten die Nichtauszahlung der ohnehin erst für 2024 zuge- sagten Mittel damit, dass es sowohl für Genting als auch für die Werften keine positi- ve Fortführungsperspektive mehr gegeben hätte und deshalb auch die Fertigstellung der GLOBAL I nicht gesichert gewesen sei. Aber es ging um mehr, denn dem Vernehmen nach sind für die Fertigstellung der GLOBAL I insgesamt 600 Millionen Euro erfor- derlich. Bund und Land waren bereit, diese Summe aus dem staatlichen Wirtschaftsstabilisierungsfonds aufzubringen, wenn sich der Genting-Eigentümer mit etwa zehn Prozent an dieser Summe beteiligt hätte. Das erfolgte jedoch nicht. Vorranging war also die Fertigstellung der GLOBAL I, und erst in zweiter Linie ging es um den Fortbestand der Werftbetriebe. Vor dieser Situation stand der vom Amtsgericht Schwerin bestell- te Insolvenzverwalter Christoph Morgen von der Kanzlei Brink- mann & Partner. Für die Lloyd Werft in Bremerhaven war es Per Hendrik Heerma. Beide arbeiten eng zusammen. Nachdem sich Christoph Morgen einen ersten Überblick über die wirtschaftli- che und finanzielle Situation der Werftengruppe verschafft hat- te, sorgte er erst einmal dafür, dass alle Mitarbeiter ihre noch ausstehenden Löhne und Gehälter für den Dezember ausge- zahlt bekamen. Zugleich bemühte er sich, Politik, Betriebsräte Zum Endausbau wird das in Rostock gebaute Mittelschiff der GLOBAL I in das große Baudock in Wismar eingeschwommen n e t f r e W V M : s o t o F 38 marineforum 3 – 2022

So soll die GLOBAL I einmal aussehen, wenn sie als größtes Kreuzfahrtschiff der Welt tatsächlich fertig wird und IG Metall sowie Geschäftsleitung und Eigentümervertreter zusammenzubringen, um gemeinsam Lösungsmöglichkeiten für die anstehenden Probleme zu erarbeiten. Dabei ließ sich der Gesamtkomplex in die drei wesentlichen Bereiche Perso- nal, Fertigstellung GLOBAL I und Erhalt der Standorte einordnen. Den Belegschaften wurde schnell ein Vorschlag zur Bildung einer Transfergesellschaft unterbreitet. Dazu brachte es die IG Metall Küste auf den Punkt: „Die besten Standorte sind oh- ne Menschen nichts wert.“ Und in Wismar müsse eine ausrei- chend große Mannschaft gehalten werden, denn ohne Arbei- ter und Konstrukteure lasse sich das Kreuzfahrtschiff GLOBAL I nicht fertigstellen. Der Weiterbau des zu rund drei Viertel fertiggestellten, im Bau- dock in Wismar liegenden Schiffes und dessen Finanzierung ist aber nur eines von mehreren großen Problemen. Noch schwieri- ger wird der Verkauf dieses größten Kreuzfahrtschiffes der Welt mit einer Kapazität für über 9000 Passagiere – wenn es denn einmal fertig wird. Konzipiert ist es ist für den asiatischen Markt, aber es wird schwer, dort unter den gegenwärtig restriktiven Be- dingungen für das Kreuzfahrtgeschäft einen Käufer zu finden. Kaum Hoffnung gibt es für die Fortführung der Werften als sol- che. Die Stadt Stralsund hat zwar frühzeitig ihre Absicht bekun- det, das Werftgelände zu übernehmen und dort einen Gewerbe- park zu errichten. Ähnliches wird in Rostock erwogen, lediglich aus Wismar ist bis jetzt nicht derartiges bekannt geworden. Für die Lloyd Werft gibt es hingegen erste positive Zeichen. Dort sollen die Bremerhavener Rönner-Gruppe und arabische Inves- toren ernsthafte Absichten bekundet haben. Ein „zeitnaher“ Ab- schluss sei denkbar, hieß es zuletzt. Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) sieht den Erhalt der drei Werften an der Ostsee und der Lloyd Werft in Bremerhaven als entscheidend für den deutschen Schiffbau an. Einen Substanzverlust, wie er sich gegenwärtig abzeichnet, sei kaum mehr tragbar. Der VSM plädiert deshalb für die Fortfüh- rung der Betriebe mit neuen Eignern. Dafür müsse die Politik jetzt zügig die Voraussetzungen schaffen. Hierbei könne sich die neue Maritime Koordinatorin der Bundesregierung gleich vom Start aus bewähren. ≈ Die Expeditionsyacht CRYSTAL ENDEAVOR konnte fertig gebaut und abgeliefert werden #meerverstehen MarineForum widmet sich den maritimen Aspekten un serer Sicherheitspolitik, unserer Wirtschaft, unserer Geschichte und Kultur. • Sicherheits- und Verteidigungsfragen • Deutsche Marine und Marinen anderer Nationen • Schiffbau mit Schwerpunkt Marineschiffbau einschließlich rüstungswirtschaftlicher Zusammenhänge, Seerecht und Nutzung der See • Schifffahrt und maritime Aspekte der Verkehrspolitik • Meeres- und Polarforschung und maritimer Umweltschutz • fachbezogene Literatur. Die Zeitschrift ist unabhängig und überparteilich. Abonnement bestellbar unter: https://mittler-report.de/service/abonnement/abo-marineforum/ oder unteren Abschnitt übermitteln an: MITTLER REPORT VERLAG GMBH · Beethovenallee 21 · 53173 Bonn · Fax 0228 / 3500871 · [email protected] ❏ Ich abonniere das MarineForum ab sofort für mindestens ein Jahr (10 Ausgaben, davon 2 Doppelausgaben). Ich erhalte das MarineForum zum Jahresabonnementpreis von 70,00 inkl. Versandkosten. Jahresabo: Nach Ablauf eines Vertragsjahres verlängert sich das Abonnement automa- tisch um ein weiteres Jahr und kann ab diesem mit einer Frist von vier Wochen zum Ablauf eines jeden Kalendermonates schriftlich oder in Textform gekündigt werden. Für die dann entfallenen Bezugsmonate wird eine anteilige Gutschrift erteilt. Ich zahle wie angekreuzt: ❏ Bequem und bargeldlos durch Bankeinzug ❏ Nach Erhalt der Jahresrechnung Ich bin der neue Abonnent BLZ: Kto-Nr.: Geldinstitut: Name/Vorname: Straße/Nr.: PLZ/Ort: Datum/Unterschrift: Datum/Unterschrift: 3 – 2022 marineforum 39 #meerverstehen20211/2wir sind jetzt auch digitalwww.marineforum.online#meerverstehenISSN 0172 - 8539 | EUR 7,25MITTLERREPORT

Marinen aus aller Welt B U LG A R I E N Mit dem unternehmerischen Einstieg des deutschen Schiffbauers Lürssen Defence, jetzt NVL Group (Na- val Vessels Luerssen), bei der bulgarischen MTG Dolphin etwas landeinwärts von der Hafenstadt Varna hat das Land einen star- ken Partner für seine Marine direkt vor der Haustür gewonnen. Durch das Zünden der Plasma-Schneidegeräte für den ersten Stahlschnitt wurde dort noch im Dezember mit dem Bau der beiden Multipurpose Modular Patrol Vessels (MMPV) begonnen. Erst Anfang November war in Sofia die Entscheidung zuguns- ten der deutschen Werftengruppe gefallen. In diese korvetten- p u o r G L V N : k i f a r MMPV 90 G großen Schiffe mit 90 Meter Länge und etwa 2300 Tonnen Ver- drängung soll ein Missionssegment passen, das bei NATO und EU im Rahmen bündnisgemeinsamer Operationen gefragt ist. Eine ausreichende Verteidigungsfähigkeit gegen Land- und Luft- Bedrohung, aber auch gegen Überwasser- und Unterwasser- Angriffe soll durch moderne Systeme gewährleistet sein. Damit werden der bulgarischen Marine nach Aussagen ihres Befehls- habers, Konteradmiral Kiril Mihaylov, ab 2025 auch wieder mo- dernere Seekriegsmittel zur Verfügung stehen. Denn außer den vier 45-jährigen, nach heutigen Maßstäben „Klein-Fregatten“ (sowjetische KONI- und drei belgische WIELINGEN mit 2000 bzw. 2500 Tonnen) stehen lediglich noch drei Korvetten der PAUK- und TARANTUL-Klasse (450 Tonnen) zur Verfügung. Auf der letzteren werden übrigens noch vier Seeziel-FK des Typs SS-N-2C Styx zur See gefahren. G R I E C H E N L A N D Die Türkei zeigt sich mit ihrem autokratisch agieren- den Staatspräsidenten, seiner gefühlten Abwendung von der NATO und der Hinwendung zu Waffengeschäften mit Russland sowie territorialen Ansprüchen im Seegebiet um Zy- pern als ein zunehmend problematischer Bündnispartner. Da fällt es Griechenland nicht schwer, sich als guter Partner und als Bollwerk vor dem Bosporus zu geben. Dies auch mittels eines ambitionierten Rüstungsprogramms, das innerhalb von zwei Jahren den Investitionsanteil im Verteidigungsetat von 0,5 um das Siebenfache auf 3,4 Milliarden Euro steigen ließ. Teil des Pakets ist ein Fregattenkauf bei der französischen Staatswerft Naval Group: In Lorient wurde bereits kurz vor Weihnachten der Kiel gelegt für die erste Fregatte des Typs BELHARRA. Grie- chenland hat als erster ausländischer Kunde und Käufer über- haupt drei Neubauten des Typs mit einem Ablieferungstermin zwischen 2025 und 2026 geordert – mit Option auf einen vier- ten. Frankreich hat sich so vorteilhaft in die Verhandlungen mit dem Ägäis-Inselstaat eingebracht, dass dort auch Appetit auf fünf GOWIND-Klasse-OPVs des gleichen Werften-Konsortiums geweckt wurde. Nachdem sich Argentinien zum Kauf dieses Typs entschieden hat, scheint in Paris der Knoten geplatzt zu sein! Und das nicht nur im Schiffbau: Dassault konnte zeitgleich 18 Rafale-Kampfjets anbieten, von denen die ersten in diesen Tagen auf dem Fliegerhorst Tanagra eintreffen werden. Weitere sechs befinden sich in aktuellen Verhandlungen. Sehr wohlwollend wird die Ambition Griechenlands auch in den USA gesehen: Eine rüstungstechnische Aufwertung am Ostrand des Mittelmeeres wird auch von Uncle Sam unterstützt. Dazu sollen 84 ältere Kampfflugzeuge des Typs F-16 der hellenischen Luftwaffe von Lockheed Martin modernisiert werden. Und wenn das gut läuft, dann ist da vielleicht auch noch etwas mit den F-35 Joint Strike Fighter zu machen – die die Türkei sich ja nun gründlich verscherzt hat. Ansonsten hat Hellas bei Sikorsky mal eben sieben MH-60R Hubschrauber für seine Marine geordert. Weihnachten in Athen! Nur die USA geben in der NATO antei- lig mehr Geld für Verteidigung aus als der griechische Staat – aber das war ja schon einmal einer ein Auslöser für die Schul- denkrise des Landes. G R O S S B R I TA N N I E N Dauerstationierungen wie bei der Type-23-Fre- gatte MONTROSE in Bahrain werden seitens der Royal Navy auch in der Karibik, im Mittelmeer und seit Neu- estem in der Ostasien-Pazifik-Region verfolgt. Dazu verleg- ten mit neuem Tarnanstrich die beiden Modified-RIVER-Klas- se-OPV TAMAR und SPEY vor sechs Monaten für fünf Jahre gen Osten – ohne Zielhafen, eben dorthin, wo gebraucht und willkommen! e n i r a M e h c s t u e D : o t o F SEVERN p u o r G l a v a N : k i f a r G 40 marineforum 3 – 2022 Belh@rra G R O S S B R I TA N N I E N Das Vereinigte Königreich vereinigt in der Royal Navy an Überwasser-Kampfkräften mal eben sechs DARING-Klasse-Zerstörer (Type 45, alle etwa zehn Jahre alt und schon reif für große Werftliegezeiten) und zwölf DUKE-Klasse- Fregatten (Type 23, zwischen 20 und 30 Jahre alt und teuer im Unterhalt). Mehr nicht, denn das vielgerühmte GLOBAL COMBAT SHIP (Type 26) oder die neue ARROWHEAD (Type 31) lassen noch auf sich warten. Also müssen die DUKES herhalten – oder eben

t h g i r y p o C n w o r C : o t o F e n i r a M e h c s i d n I : o t o F NORTHUMBERLAND außer Dienst gehen, um Finanzen für Umbau und Unterhalt der anderen zehn frei zu machen. Dieses Los treffen in naher Zukunft die MONMOUTH und die MONTROSE – sie hätten ohne- hin nach ihrer Modernisierung nur noch weniger als fünf Jahre Restdienstzeit bis zum Eintreffen der Neubauten gehabt. Die MONTROSE ist übrigens seit April 2019 dauerhaft in Bahrain für Schutz- und Überwachungsaufgaben im Persischen Golf statio- niert, um Transitstrecken einzusparen. Das bedeutet aber auch, dass die Besatzungen ständig durchwechseln. In tausend Tagen wurden so über 160 000 Meilen (7,5 mal um die Welt) zurück- gelegt, 112 Schiffe kontrolliert und fast sieben Tonnen Drogen innerhalb von fünf Wochen konfisziert. Eine weitere Type-23-Fregatte ist jeweils für bis zu sechs Mo- nate mit ihrem Towed-Array-Sonar auf Submarine Patrol in den erweiterten Gewässern rund um die britischen Inseln. Dabei kommen auch die eingeschifften Merlin-Bordhubschrauber mit Sonobojen und Tauchsonaren zu Tragen. Wie erst jetzt bekannt wurde, hatte die NORTHUMBERLAND vor zwei Jahren einen Zwi- schenfall mit einem russischen U-Boot in Höhe des Polarkrei- ses zu vermelden: Nach Verlust des Radarkontakts kollidierte das U-Boot mit dem Schleppsonar der Fregatte, die daraufhin einen schottischen Hafen für die Reparatur aufsuchen musste. Informationen über den Zustand des Kollisionsgegners konn- ten nicht gewonnen werden. Die NORTHUMBERLAND ist gerade Anfang Januar wieder zur Submarine Patrol ausgelaufen – üb- rigens mit missionsangepasster U-Jagd-Besatzung. Das spart Personal, dessen es auf anderen Einheiten weiterhin mangelt. I N D I E N Noch bevor das Jahr 2022 zu Ende geht, soll der ers- te ausschließlich in Indien gefertigte Flugzeugträger VIKRANT in Dienst gestellt werden. Davor liegen aber noch eine Reihe von Funktionsnachweisen und Seeerprobungen. Einen Teil dieser Prüfungen hat das Schiff bereits in zwei Testfahrten abgelegt: Anfang August 2021 lief der erste Teil mit hafensei- VIKRANT tiger Belastung der Antriebs- und Energieerzeugeranlagen auf der Cochin Shipyard Limited (CSL) ganz im Südwesten des indischen Subkontinents. Auch die zweite Runde in See mit Maschinenerprobungen und Flugzeugbewegungen an Deck im Oktober verlief so erfolgreich, dass sowohl Staatspräsident als auch Vizepräsident noch vor Jahresende die VIKRANT be- suchten. In fortschreitenden Testreihen mit Belastungsproben, Sensorprüfungen und Flugbetrieb soll die volle Funktionsreife erreicht werden, bevor der Träger an die indische Marine über- geben werden kann. Der gut 260 Meter lange und über 60 Meter breite Träger ist das größte je in Indien gebaute Schiff und wird auch als „Dream of the Nation“ gefeiert. Mit 1700 Besatzungs- mitgliedern ist das Schiff zwar geringer besetzt als zu erwarten, aber dafür auch versehen mit einem hohen Grad an Automati- sierung in den technischen Abteilungen. Bei einer Verdrängung von 40 000 Tonnen soll die Antriebsanlage für Geschwindigkei- ten bis 30 Knoten sorgen. Alles an dem Schiff sei national ge- fertigt, so heißt es, was verständlicherweise den Kamm noch weiter schwellen lässt. I N D I E N Bereits Ende November konnte die Marine In- diens einen ebenso vorwiegend national ent- wickelten Zerstörer in Dienst stellen: Die erste von vier Ein- heiten der VISAKHAPATNAM-Klasse oder auch Projekt 15B. Diese Einheiten sind als zweites Los eine Weiterentwick- lung der KOLKATA-Klasse (Projekt 15A), entworfen vom Di- rectorate of Naval Design und gebaut bei den Mazagon Dock Shipbuilders in Mumbai. Wie beim Projekt 15A sollen vier Gasturbinen das 163 Meter lange und 7400 Tonnen verdrängende Schiff auf bis zu 30 Knoten beschleunigen. e n i r a M e h c s i d n I : o t o F VISAKHAPATNAM Viel wichtiger aber ist, dass ein weiter zunehmender An- teil der Systeme, Waffen und Sensoren bei indischen Un- ternehmen und Ingenieurbüros wenn nicht entwickelt, so zumindest hergestellt wurde. Auch Automatisierung wo immer möglich verringert den personellen Aufwand. Da- rüber hinaus verfügt der Neubau über eine Vielzahl von Konstruktionsmerkmalen und Technologie-Anwendun- gen, um die Radarrückstrahlung zu verringern. Diese gilt es zwar noch zu bewerten, trotzdem gilt: Innovation made in India! Rund um den indischen Subkontinent befinden sich übrigens zur Zeit 39 Schiffe und U-Boote im Bau. 3 – 2022 marineforum 41

Marinen aus aller Welt R U S S L A N D Kurz vor Weihnachten konnte die gut 35 Jahre alte MARSCHALL SCHAPOSCHNIKOW, ein Zerstörer der UDALOY-Klasse (Projekt 1155), nach umfangreichen Mo- dernisierungen während ihrer Funktionsnachweise im Japa- nischen Meer erfolgreich ein neues U-Jagd-Waffensystem erproben. Es handelt sich dabei um das U-Boot-Abwehr- system Repulse (russische Bezeichnung: Otvet), dessen Ef- fektor ein Torpedo ist, der am Kopf eines Flugkörpers bis zu 25 Meilen in das Zielgebiet verbracht und dort am Fallschirm aus der Luft freigegeben wird. Eingetaucht beginnt der Tor- pedo mit seiner passiven und aktiven Zielsuche. Über einen entsprechend programmierten Mehrfachstart lässt sich das Ziel in einem Gebiet regelrecht mit Torpedos „einkesseln“. Der FK selbst wird aus dem gleichen Vertikalsilo abgefeuert, aus dem auch die Seezielrakete Oniks und der Marschflugkörper Kalibr starten können. a i d e m i k i W : o t o F FK-Torpedo Otvet Das zur Pazifikflotte gehörende U-Jagd-Schiff MARSCHALL SCHAPOSCHNIKOW, ist wohl auch durch das Umrüsten auf die universellen Vertikalsilos für vier unterschiedliche See- und Landziel-Flugkörpersysteme nunmehr als Fregatte umklassifi- ziert worden. Ebenfalls in der Umrüstung beim „fernöstlichen“ Schiffsreparaturzentrum Dalzavos in WLADIWOSTOK befindet sich das Schwesterschiff ADMIRAL WINOGRADOW, das bis 2025 auch eine völlig neue Waffensuite erhalten soll. TA IWA N Um sich im Angesicht des drohenden chinesischen Drachens adäquat verteidigen zu können, setzt Tai- wan auf asymmetrische Einsatzmittel. Darauf verwies Liu Chi- pin, der Befehlshaber der taiwanesischen Marine. Anlass war die zeremonielle Indienststellung der abschließenden Baunummern Schneller Minenleger w t . v o g . t n e d i s e r p : o t o F 42 marineforum 3 – 2022 drei und vier der Schnellen Minenleger in Su'ao in der Provinz Yilan auf der Ostseite des Inselstaates. Klein, schnell und wen- dig, vor allem aber ausgestattet mit einem automatisierten Mi- nenwurf- und dokumentierenden Navigationssystem, kommen diese Einheiten überall und punktgenau dorthin, wo die Vermi- nung einem Aggressor schaden kann. S PA N I E N Das traumatische Erlebnis des übereilten Abzugs al- ler internationalen Kräfte aus Afghanistan im Sommer 2021 hat Folgen. Im Rahmen von lessons learned hat man bei der NATO die laufenden Einsätze geprüft und überlegt, welches Vorgehen bei einem schnellen Ausstieg vorausschauend vorbe- reitet werden sollte. Spanien wurde mit seinem High Readiness Headquarter der Marine (Cuartel General Marítimo de Alta Dis- ponibilidad, CGMAD, in Rota) als lead nation auserkoren, das Exit-Szenario „Libyen“ abzudecken. Bei CGMAD sind damit al- le militärischen Maßnahmen zu koordinieren, die im Falle einer unkontrollierbaren Eskalation und daraus notwendig werdenden Evakuierung des in Libyen eingesetzten Personals der Vereinten Nationen zu erfolgen haben. Spanien sieht dazu die Einschif- fung des CGMAD und entsprechender operativer Komponen- ten auf dem Docklandungsschiff CASTILLA der GALICIA-Klasse vor. Für Evakuierungen vor Libyens Küste entlang der Großen Syrte sind sowohl Seeflieger- wie amphibische Kräfte in ausrei- chendem Maße erforderlich. Dazu werden zusätzliche Einsatz- fahr- und -flugzeuge sowie Landungs- und Landstreitkräfte aus Spanien und anderen NATO-Nationen, aber auch aus beitragen- den Staaten außerhalb des Bündnisses bereitzustellen sein. Es GALICIA e n i r a M e h c s i n a p S : o t o F wären etwa 200 Personen der United Nations Support Missi- on in Libya (UNSMIL) sowie Angehörige westlicher Botschaften und Organisationen vor Ort im Rahmen einer non-combatant evacuation operation (NEO) in Sicherheit zu bringen. Italien soll planmäßig ab Mitte 2022 als nächste Nation mit seiner Marina Militare und ihren Lufttransport- und Landungsfähigkeiten die- se Verpflichtung übernehmen. T R I N I DA D U N D T O B AG O Die beiden südlichsten Inseln der Kleinen Antillen an der Nahtstelle zwischen Karibik und Atlantik sind nicht immer das Paradies. Und die T&T Coast Guard hat keine leichte Aufgabe – nur knappe zehn Meilen von der Küste Venezuelas

PORT OF SPAIN entfernt. Da kann man schon mal in das ideologische Kreuzfeu- er kommen – oder von einem versprengten Drogenschmuggler über den Haufen gerannt werden. Um das zu verhindern, hat der Staat zwei der auf der anderen Seite des Globus sehr bewährten CAPE-Klasse-Patrouillenboote bei Austal in Australien geordert und im Mai geliefert bekommen. Die Boote PORT OF SPAIN und SCARBOROUGH wurden Ende November als größte offizielle Ein- heiten des Landes feierlich in Dienst gestellt. Mit guten zwanzig Knoten können sie zwar keine Speedboote jagen (dafür gibt es ein High-speed-RHIB im Heck), aber mit einer Reichweite von 3000 Meilen und einer Ausdauer von 28 Tagen können sie das gesamte Areal des Verantwortungsbereiches der Coast Guard abdecken. Harry Belafonte lässt grüßen! U S A Wenige Tage vor Weihnachten war die 5. Flotte im Persischen Golf mal wieder als Putzkolonne unter- wegs. Nahezu 1500 Kalaschnikows AK-47 samt 225 000 Schuss Munition konnten neben anderen Waffenteilen auf einer jeme- nitischen Dau sichergestellt werden, als ein Boarding-Team der Schnellboote TEMPEST und TYPHOON (CYCLONE-Klasse) Flagge und Ladung verifizieren wollte. Das Schiff war zuvor aus irani- schen Gewässern ausgelaufen; die fünf Mann Besatzung wur- den in ihr Heimatland Yemen überstellt und die Dau wie in sol- y v a N S U : o t o F Fette Beute USA Mittlerweile ist es der zweite Flugunfall einer F-35C in See mit Totalverlust – aber wo viel gehobelt wird, da klappern auch die Späne! Wie schon im letzten Jahr an Bord der britischen QUEEN ELISABETH, konnte sich der Pilot retten, es gab allerdings dieses Mal Verletzte unter dem Deckspersonal. Während im November wohl eine vergessene, quietschrote „Remove-before-Flight“-Abdeckung den Start des Jet verei- telte und ihn vor dem Träger in das Wasser schießen ließ (da- her auch keine Mustersperrung bis zur Aufklärung der Ursa- che), war auf der CARL VINSON eher ein Fangseil die Ursache des Ereignisses. Jedenfalls liegt unglücklicherweise irgendwo im Südchinesischen Meer jetzt ein 100-Millionen Dollar teure- sTechnologie-Objekt am Meeresgrund, das vielenorts Begeh- ren weckt. China, das mit dieser Technologie noch experimen- tiert, hat aber gleich abgewunken, es hätte keinen Bedarf. Was man über Wasser sagt, muss ja nicht das sein, was man unter F-35C d e m r i f n o c N S U / r e t t i w T : o t o F Wasser tut! Also dürfte es ein Wettrennen auch der amerika- nischen Tauch- und Rettungsmittel geben, um sich nicht in die Karten schauen lassen zu müssen. Allerdings weiß einer mehr, der andere weniger, aber keiner wirklich genau, wo diese Karte liegt. Sollte es eine Bergung geben, wird wie üblich erst sehr viel später davon berichtet. Ein dritter Unfall hatte sich übrigens bereits 2018 an Land in den USA ereignet. U S A Beim amerikanischen Schiffbau-Unternehmen Hun- tington Ingalls Industries (HII) wurde Anfang des Jahres das 13. LPD der SAN-ANTONIO-Klasse mit dem Namen RICHARD M. MCCOOL JR. (LPD 29) zu Wasser gelassen. Zuvor musste es aber noch an Land auf dem werfteigenen Verschie- bebahnhof eine vergleichsweise weite Reise unternehmen – für ein Schiff der 25 000-Tonnen-Klasse! Das Video zeigt das Ge- schehen im Zeitraffer. Die Bauwerft – 30 Kilometer flussaufwärts von New Orleans ge- legen – rühmt sich, alle amphibischen Transportschiffe dieser Klasse gebaut zu haben. 1996, zum Zeitpunkt der Beauftragung des Typschiffs, hieß sie noch Avondale Shipyards und wurde durch mehrfache Verkäufe und Namensänderungen zuerst zu Litton Industries, dann Northop Grumman Ship Systems und seit 2011 – zusammen mit Newport News Shipbuilding – Ingalls. chen Fällen üblich – versenkt. Zur Bergung und Sicherung der Konterbande musste allerdings der Zerstörer O'KANE (ARLEIGH- BURKE-Klasse) auslaufen und sein Achterdeck zur Verfügung stellen. I I H : t o o F RICHARD M. MCCOOL 3 – 2022 marineforum 43 l a t s u A : o t o F

Deutsche Marine Teilnahme an Einsätzen und Manövern Nach coronabedingter Pause ist die BAD BEVENSEN wieder im Stän- digen Minenabwehrverband SNMCMG 1 (Standing NATO Mine Countermeasures Group 1). Alle Besatzungsmitglieder, die sich vor Weihnachten mit dem Coronavirus angesteckt hatten, sind gene- sen. Im Februar hat sich die BAD BEVENSEN auch an den sogenann- ten HOD-Operations in der Deutschen Bucht beteiligt. HOD steht für Historic Ordnance Disposal oder Altlastenbeseitigung. Pünktlich zu Ostern, Mitte April, soll das Boot nach diesem anspruchsvollen e k l i W n r ö B / j w B : o t o F r h o M s u c r a M w B / : BAD BEVENSEN Kältetest wieder in Kiel sein. Seit dem 1. Februar ist auch der Ein- satzgruppenversorger BERLIN wieder unterwegs und hat sich der Standing NATO Maritime Group 1 (SNMG 1) angeschlossen. Der niederländische Commander Task Group, Commodore Ad van de Sande, und sein international besetzter 18-köpfiger Stab werden an Bord des Einsatzgruppenversorgers BERLIN eingeschifft und von dort aus den Verband führen. Die knapp 210-köpfige Besatzung des Ein- satzgruppenversorgers wird voraussichtlich Mitte April 2022 nach Wilhelmshaven zurückkehren. Letzter Einsatz der LÜBECK Bereits Mitte Januar hat die LÜBECK Wilhelmshaven verlassen, um sich in der Ägäis letztmalig der Standing Nato Maritime Group 2 (SNMG 2) anzuschließen. Die Fregatte unter dem Kommando von Fregatten- kapitän Kai Röckel ist die letzte aktive Vertreterin der Klasse 122. In der Ägäis arbeitet die Einheit eng mit der türkischen und griechi- schen Küstenwache sowie der Europäischen Agentur für Grenz- und Küstenwache Frontex zusammen. Hierbei wird die Hauptauf- gabe des Schiffs die Seeraumüberwachung sein. In den letzten vier Jahren nahm die LÜBECK dreimal an diesem NATO-Einsatz teil. Sie LÜBECK o t o F 44 marineforum 3 – 2022 wird im Juni wieder in Wilhelmshaven erwartet. Die im letzten Jahr vom damaligen Inspekteur Kay-Achim Schönbach ausgelöste Ab- sicht, die Weiternutzung der Fregatte als Schulschiff zu planen, wird nicht weiter verfolgt. Wie geplant wird die „Lucky LÜBECK“ nach der Rückkehr auf die Außerdienststellung vorbereitet. Sie hat dann 32 Jahre in der Marine gedient. Abgeklappt Am letzten Januar-Wochenende tobte Sturm Nadia so wild, dass in ganz Norddeutschland die Feuerwehren pausenlos im Einsatz wa- ren. In Hamburg gab es zudem eine Springflut. Am 30. Januar riss der Sturm in den Morgenstunden zudem die Fregatte NORDRHEIN- WESTFALEN trotz doppelter Leinen von ihrem Liegeplatz am Kai los: Zwei Poller wurden durch die Kraft des Windes aus ihrer Veranke- rung gezogen. Wie der Kommandeur der Einsatzflottille 2 via Twitter entwarnend mitteilte, konnte das schnelle Eingreifen von Besatzung und Wache größere Schäden verhindern. k e i s n e k a r B m K / w B i : o t o F NORDRHEIN-WESTFALEN Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de Einsatzberichte, Fotos, Videos und Geschichten von der rauen See erleben: #teamseenotretter

Hohe Wellen Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Kay-Achim Schönbach, zog am Samstag, den 22. Januar, die Konsequenzen aus sei- nen Äußerungen zum russischen Präsidenten Wladimir Putin, zur Krim und zum Ukraine-Konflikt. Im Internet veröffentlichte Mitschnitte einer Videokonferenz zeigen Schönbach mit zwei weiteren Offizieren der Marine beim Gespräch mit Mitgliedern eines indischen Thinktanks, bei der er seine persönliche Mei- nung zur aktuellen politischen Situation kundtat. Bislang ist unklar, ob diese Aufnahmen legal veröffentlicht wurden. Noch in der Nacht bat er die Verteidigungsministerin Christine Lam- brecht, ihn von seinen Aufgaben und Pflichten als Inspekteur der Marine mit sofortiger Wirkung zu entbinden. Nach nur zehn Monaten im Amt trat er damit von seinem Posten zurück, den er im März 2021 von Vizeadmiral Andreas Krause übernom- men hatte. Seine offenen und direkten Äußerungen unter an- derem im Interview mit dem marineforum (Heft 9-2021) hat- ten mehrfach für Aufmerksamkeit gesorgt. Der Befehlshaber der Flotte und Unterstützungskräfte und Stellvertreter des In- spekteurs, Konteradmiral Jan Christian Kaack, führte die Ma- rine als kommissarischer Inspekteur. Bereits am Montag, nur zwei Tage nach dem Rücktritt Schönbachs, wandte er sich mit einem von der Öffentlichkeit viel beachteten Tagesbefehl an die Angehörigen der Deutschen Marine. Darin forderte er auf: „Lassen Sie uns alle – jeder an seinem Platz – unsere Auf- gaben weiter mit Besonnenheit, Professionalität, Tatkraft und Zuversicht erfüllen.“ Das war der erste Schritt mit professio- neller Schadensbegrenzung. Über mehrere Tage bestimmte das Ereignis die Schlagzeilen nicht nur in Deutschland. Das wirkungsvolle Medienmanagement zeigte nach arbeitsreichen Tagen jedoch Erfolg: Bereits am Mittwoch war die „Story“ aus den Schlagzeilen. Bis Redaktionsschluss lag keine Information über die Nachfolge vor. Fregatte BAYERN ist zurück Das Sturmtief Ylenia begleitete die BAYERN auf den letzten Seemei- len vor dem Einlaufen am 18. Februar. Das heraufziehende Sturm- tief Zeynep war der Grund, weshalb das Einlaufen um zwei Stunden vorgezogen wurde. Unter den Klängen des Marinemusikkorps Wilhelmshaven legte die Fregatte nach 43 000 Seemeilen wieder c s h : o t o F Einlaufen der BAYERN – rechtzeitig vor dem Sturm c s h : o t o F im Heimathafen an. Mit an Bord waren die Parlamentarische Staatssekretärin bei der Bundesministerin der Verteidigung, Siemtje Möller, und der Stellvertreter des Generalinspekteurs der Bundeswehr, Generalleutnant Markus Laubenthal. Sie wa- ren bereits auf der Jade an Bord gegangen und hatten Schiff und Besatzung persönlich daheim begrüßt. Mit an Bord war ebenfalls der Abteilungsleiter Operation aus dem Marinekommando, Kon- teradmiral Jürgen zur Mühlen. Nach einer kurzen Pressekonfe- renz auf dem Flugdeck, bei der Staatssekretärin Möller die Leis- tungen der Besatzung und die sicherheitspolitische Bedeutung hervorhob, äußerte sich auch der Kommandant sehr zufrieden über die letzten Monate und hob die Leistungen der Besatzung hervor. Dann war es endlich soweit: die wartenden Angehörigen kamen auf das Flugdeck und in den Hangar, um ihre Liebsten wieder in die Arme zu nehmen. Gerade noch rechtzeitig, denn heftige Regenschauer kündigten Zeynep an. Kommandant Tilo Kalski wird begrüßt von Admiral Jürgen zur Mühlen, Staatssekretärin Siemtje Möller und General Markus Laubenthal (v.l.) 3 – 2022 marineforum 45

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Wilhelmshavens Terminal wird ertüchtigt Der Betreiber Eurogate will den Umschlag des Container Termi- nals Wilhelmshaven (JadeWeserPort) mit Investitionen von rund 150 Millionen Euro automatisieren. Ziel ist es, bereits 2024 den ersten Schiffsliegeplatz automatisiert zu betreiben. Im Rahmen e t a g o r u E : o t o F Der Container Terminal in Wilhelmshaven hat noch Platz für mehr des Automatisierungsvorhabens sollen zunächst Baumaßnah- men an der vorhandenen Infrastruktur vorangetrieben werden, darunter die Erhöhung der vorhandenen acht Containerbrücken und die Asphaltierung noch unbefestigter Flächen im Norden des Terminals. Für 2023 ist die Lieferung und Montage von zwei weiteren Containerbrücken geplant. Die Personalkonzepte für das künftige Betriebsmodell werden noch erarbeitet. Wieder Schiffbau in Emden Die auf dem Gelände der ehemaligen Thyssen Nordseewerke angesiedelte, zur norwegischen Fosen Gruppe gehörende Fo- sen Yard Emden GmbH hat Bauverträge für sechs neue Schif- fe unterzeichnet. Damit will das Unternehmen nach eigenen Aussagen in Emden den Schiffbau wieder etablieren, der in der Stadt am Dollart auf eine lange Tradition zurückblicken kann. Bestellt hat die 88 Meter langen Minibulker ein deutsches Finanzierungshaus. Auch die Charterer und Schiffsmanager sollen aus Deutschland stammen. Vorgesehen sind die Neu- bauten für den Einsatz im europäischen Raum. Sie sind als besonders emissionsarm und brennstoffkosteneffizient konzi- piert. Laut Werftangaben zeichnet sich dieser neue Schifftyp durch zahlreiche Innovationen aus, mit denen eine hohe Wett- n e s o F : k i f a r G Flügelförmige Ventifoils sind das Kennzeichen der neuen Minibulker bewerbsfähigkeit über einen längeren Zeitraum sichergestellt sein wird. Dazu gehört die Installation sogenannter Ventifoils, mit denen zusätzlicher Vortrieb erreicht wird. Der Bau der Schif- fe ist ab Frühjahr 2022 geplant, die gesamte Serie soll im Jahr 2023 abgeliefert werden. 46 marineforum 3 – 2022 Baubeginn für Brennstoffzellenschiff Auf der Papenburger Meyer Werft hat mit dem traditionellen ersten Stahlschnitt der Bau eines innovativen neuen Kreuz- fahrtschiffs begonnen, der SILVER NOVA für die zur Royal Carib- bean Group gehörende Reederei Silversea. Die Ablieferung ist für 2023 geplant. Der innovative Teil bezieht sich in erster Linie auf das Energiekonzept des mit 54 700 GT vermessenen Neu- baus, mit dem neue Maßstäbe im Bereich Umweltschutz gesetzt werden sollen. Das mit einem LNG-Motor angetriebene Schiff wird zusätzlich mit einem vier Megawatt leistenden Brennstoff- zellensystem und Batterien für den gesamten Hotelbetrieb aus- gerüstet. Nach Informationen der Werft handelt es sich um die erste große Installation dieser Art in der Kreuzfahrtbranche. Mit dem Batteriesystem soll durch das Abfangen von Lastspitzen etwa beim An- und Ablegen die Gesamteffizienz erhöht und der Treibstoffverbrauch gesenkt werden. Ein neu entwickeltes Micro Auto Gasification System (MAGS) reduziert zudem das Abfallvolumen an Bord. t f r e W r e y e M : o t o F AIDACOSMA vor der Ablieferung Der Baustart der SILVER NOVA erfolgte nahezu zeitgleich mit der Ablieferung der AIDACOSMA an Aida Cruises. Auch 2022 wird die Werft wieder zwei Kreuzfahrtschiffe an internationale Kun- den abliefern. Den Anfang wird im Frühjahr die 135 000 GT gro- ße DISNEY WISH für die Disney Cruise Line machen, im Herbst folgt dann die ARVIA für die die Reederei P&O Cruises – maß- geschneidert für britische Passagiere. Großalarm für den Sueskanal „Vorsicht ist besser als Nachsicht“ oder „Vertrauen ist gut, Kon- trolle ist besser“ – von welchem dieser beiden Spruchweishei- ten sich die Sueskanalbehörde hat leiten lassen, als sie für den Kanal Großalarm anordnete, ist nicht bekannt. Grund der Alar- mierung war die für Ende Dezember 2021 angekündigte Pas- sage des 400-Meter-Großcontainerschiffes EVER GIVEN (20 388 TEU), das im März 2021 nach einer Havarie sechs Tage die viel- befahrene Wasserstraße blockiert und damit viele internationale Handelsströme durcheinandergebracht hatte. Die Auswirkungen sind bis heute zu spüren. Die Kanalbehörde hat erst nach Ver- handlungen mit Reederei und Versicherern grünes Licht für die Durchfahrt des Schiffes gegeben. Obwohl offiziell Stillschwei- gen über die Höhe der Kompensationszahlung vereinbart wor- den war, die von der Reederei an Ägypten für entgangene Kan- algebühren und Bergungskosten gezahlt werden musste, bevor die EVER GIVEN seinerzeit ihren Arrestplatz im Großen Bittersee wieder verlassen konnte, berichteten Quellen aus Abu Dhabi im Zusammenhang mit der erneuten Passage von 540 Millionen Dollar. Aber dieses Mal ging alles gut, obwohl das voll belade- ne Schiff einen größeren Tiefgang hatte als zur Zeit der Havarie.

A C S : o t o F Die voll beladene EVER GIVEN Problemlos passierte dann wenig später auch die noch größere EVER ALP der taiwanesischen Reederei auf ihrer Jungfernreise von Qingdao nach Rotterdam den Kanal. Die unter Panama-Flagge fahrende EVER ALP gehört mit ihrer Kapazität von 23 992 TEU zu den derzeit größten Containerschiffen der Welthandelsflotte. Um Schiffe dieser Größenklasse durch die Wasserstraße zu begleiten, hat die Sueskanalbehörde nach eigenen Angaben eigens eine Gruppe speziell ausgebildeter Senior Guides, also Kanallotsen, zusammengestellt. Das sei ein Teil der Maßnahmen, mit denen sichergestellt werden soll, dass sich eine Havarie wie die der EVER GIVEN nicht wiederholt. Seegüterumschlag holt auf Nach der vom Bundesamt für Güterverkehr (BAG) veröffentlich- ten Gleitenden Mittelfristprognose für Güter- und Personenverkehr werden die pandemiebedingten Verluste im Seegüterumschlag des Jahres 2020 (- 6,4 Prozent) 2021 ersten Schätzungen zufolge noch nicht ausgeglichen sein. Erst im laufenden Jahr soll es zu ei- ner Überschreitung des Vorkrisenniveaus von 2019 kommen. 2023 sei dann ein weiteres moderates Wachstum zu erwarten. G L B : o t o F Entwicklung durch weiter rückläufige Rohöleinfuhren zum Teil wieder ausgeglichen. Die Einfuhr von Eisenerzen werde um elf Prozent spürbar zugenommen haben. Für den Gesamtumschlag prognostiziert die BAG für 2021 ein Plus von 3,8 Prozent. Damit erfolge eine Kompensation von rund 60 Prozent des Umschlag- rückgangs im Jahr davor. Alles in allem liege der Seegüterver- kehr immer noch um zwei Prozent unter dem Vorkrisenniveau. 2022 werde die Aufwärtsbewegung im Containerkehr anhalten, so die Prognose. Zwar wachse der Welt- und der deutsche Außenhan- del mit einer geringeren Geschwindigkeit als erwartet, jedoch dürften die derzeitigen Lieferengpässe später zu einem zusätzlichen Basis- effekt führen. Im Containerverkehr kann also insgesamt mit einem höheren Wachstum gerechnet werden. Dagegen werde sich bei den Massengütern die außerordentlich günstige Entwicklung von 2021 nicht wiederholen. Für den Gesamtumschlag sei ein Anstieg um 3,3 Prozent und in 2023 nochmals um 1,6 Prozent zu erwarten. Maersk-Containerschiffe mit neuem Design Der dänische Maersk-Konzern hat das Konzept seiner neuen 16 000-TEU-Containerschiffsklasse vorgestellt, von der ins- gesamt zwölf Einheiten bei der koreanischen Werftengruppe Hyundai Heavy Industries (HHI) gebaut werden. Laut Maersk hat die Entwicklung dieses neuen Typs fast fünf Jahre gedauert. Er unterscheide sich in fast allem deutlich von dem, was man bisher bei größeren Containerschiffen gesehen habe, heißt es. Das erste Schiff wird Anfang 2024 in Fahrt gebracht. Die ge- samte Baureihe soll zu Einsparungen von rund einer Million Tonnen CO2-Emissionen pro Jahr führen. So will die Reederei nach eigenen Angaben ihren Kunden einen „klimaneutralen Transport in großem Umfang im Seeverkehr“ ermöglichen. Die Schiffe werden 350 Meter lang und 53,5 Meter breit sein. Die Unterkünfte für die Besatzung und die Brücke werden im Bug angeordnet, um eine höhere Containerkapazität zu erreichen. Der Schornstein wird sich im Heck und nur auf einer Seite des k s r e a M : o t o F Der Autoumschlag schwächelt Laut BAG-Prognose habe es im abgelaufenen Jahr im Seegü- terverkehr eine Aufholbewegung gegeben. Durch die Belebung des Welthandels und des deutschen Außenhandels sei in den Containerverkehren mit einem Zuwachs von fünf Prozent zu rechnen. Dagegen werde sich beim Umschlag von Fahrzeugen das kräftige Plus von 27 Prozent angesichts der gegenwärtigen Entwicklung der deutschen Automobilproduktion nahezu voll- ständig auflösen. Bei den Massengutbereichen werde der Koh- lesektor – nach mehreren Jahren mit starken Rückgängen – eine unerwartet kräftige Expansion verzeichnen, vor allem aufgrund des enormen Anstiegs der Gaspreise. Allerdings werde diese Neubauten mit innovativem Design Schiffes befinden. Auch dadurch entsteht mehr Platz für die Ladung. Diese Trennung von Unterkünften und Schornstein soll auch die Effizienz bei den Umschlagvorgängen im Hafen verbessern. Die Neubauten erhalten als Antrieb einen innova- tiven Dual-Fuel-Motor, der sowohl mit Methanol als auch mit konventionellem schwefelarmem Kraftstoff betrieben werden kann. Mit ihrer Bunkerkapazität sollen die Schiffe in der Lage sein, eine komplette Rundreise mit „grünem“ Methanol durch- zuführen. 3 – 2022 marineforum 47

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Neptun Werft mit guter Perspektive Die zur Meyer Gruppe gehörende Neptun Werft in Rostock- Warnemünde hat kurz vor dem Jahreswechsel einen weiteren Auftrag hereinnehmen und damit eine noch bestehende Be- schäftigungslücke schließen können. Für die Werft Abeking & Rasmussen in Lemwerder bei Bremen wird der Rumpf einer dort bestellen 120-Meter-Megayacht gefertigt. Bereits im Juli hatte die Neptun Werft als Partner von Lürssen einen großen Schritt bei der Beschäftigungssicherung machen können. Da- bei wird die Meyer Gruppe wichtige Aufgaben bei der Kon- struktion und beim Bau der für die Deutsche Marine georder- ten Betriebsstofftanker übernehmen. Ein Großteil der Fertigung t f r e W r e y e M : o t o F Bild 7 fehlt Das zunächst kleine erste Team von Meyer Neptun Engineering wird erst einmal die Grund- lagen für die künftigen Arbeiten schaffen wird bei der Neptun Werft erfolgen. Mit dem Yachtrumpf, der Tanker-Teilefertigung sowie dem Bau von insgesamt sieben Maschinenraum-Modulen für die Werften der Meyer Gruppe sieht sich das Unternehmen mit seiner angepassten Mann- schaftsstärke für die kommenden Jahre ausgelastet und den Standort gesichert. Um einen Anschluss an die mit 65 Einheiten besonders erfolg- reiche Serie von Flusskreuzfahrtschiffen zu sichern, konnten beachtliche Fortschritte beim Forschungsprojekt RiverCell2 gemacht werden. Ziel ist es, in Zukunft auch Flusskreuzfahrt- schiffe mit Brennstoffzellen für einen umweltfreundlichen An- trieb auszustatten. Zudem ist mit acht Mitarbeitern das unlängst gegründete Kompetenzzentrum Meyer Neptun Engineering an den Start gegangen, um zunächst Pionierarbeit für die Entwicklung in- novativer Lösungen im Schiffbau zu leisten. Das Team soll in den kommenden Monaten auf mehr als 50 Ingenieure an- wachsen. Im Vordergrund der Arbeiten werden die Entwick- lung klimafreundlicher Antriebe sowie die entsprechende Um- rüstung bereits in Fahrt befindlicher Schiffe stehen. Sueskanal meldet Einnahme-Rekord Der Sueskanal hat mit 6,3 Milliarden Dollar 2021 die bisher höchsten Einnahmen innerhalb eines Jahres erzielt. Das ist ein Plus von 12,8 Prozent im Vergleich mit dem Vorjahr. Auch die Nettotonnage war mit 1,27 Milliarden Tonnen die bisher höchs- te, die innerhalb eines Jahres verzeichnet wurde – 8,5 Prozent mehr als im Vorjahr. Insgesamt haben 20 694 Schiffe den Kanal 48 marineforum 3 – 2022 benutzt, im Jahr davor waren es 18 830 Schiffe. Das entspricht einem Plus von zehn Prozent. Besonders stark nahm die Pas- sage von LNG-Tankern mit einem Plus von 36,6 Prozent auf 937 Einheiten zu. Mit 5196 waren es gut zehn Prozent mehr Contai- nerschiffe und um gut 15 Prozent auf 5893 wuchs die Zahl der die Wasserstraße passierenden Massengutschiffe. Hospitalschiffsprojekt Die Kieler Werft German Naval Yards hat zusammen mit der französischen Schwesterwerft CMB in Cherbourg ein Konzept für ein Hospitalschiff entwickelt, das sowohl im militärischen als auch im zivilen Bereich, etwa bei Katastropheneinsätzen, Ver- wendung finden kann. Dort wurden bisher bei Bedarf landfeste Hospitaleinrichtungen eingerichtet, deren Aufbau und Inbetrieb- nahme jedoch in der Regel viel Zeit in Anspruch genommen hat. Die Verlegung eines Hospitalschiffs ist dagegen einfacher und schneller zu bewerkstelligen, was vor allem bei dringend not- wendig werdendem raschen Bedarf von Vorteil ist. Das Hospi- K Y N G : k i f a r G Entwurf des neuen Hospitalschiffs talschiff ist 80 Meter lang, 11,4 Meter breit und hat einen Tief- gang von 1,5 Metern. Auf der Schwerkrankenstation stehen 17 und für besonders kritische Fälle 19 Plätze zur Verfügung. Bei German Naval Yards heißt es dazu, dass die aktuelle Pandemie nicht die letzte große Herausforderung sein werde – es brauche zukunftsfähige Konzepte. Schifffahrtstandort Hamburg fällt ab Im Ranking der wichtigsten Schifffahrtstandorte führt laut dem Leading Maritime Cities Report 2022 unverändert Singapur, Hamburg schafft es nur in einer der zugrunde gelegten Katego- rien auf Platz fünf. Der von der Klassifikationsgesellschaft DNV und dem Osloer Analysten Menon Economics zusammenge- stellte Report zeigt in den Kategorien Schifffahrt, maritime Finan- zen und Recht, maritime Technologie, Häfen und Logistik sowie Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit auf, welche der globalen Drehkreuze die besten Voraussetzungen dafür bieten, um die maritime Gemeinschaft zu vernetzen und zu fördern. „Singapur hält den Spitzenplatz für Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit und gewinnt auch den Titel für maritime Technologie, dank dem unablässigen Fokus des Stadtstaates auf die digitale Transfor- mation. In den Bereichen Schifffahrt sowie Häfen und Logistik muss Singapur nun allerdings Athen und Schanghai den Vortritt lassen, während es im Bereich maritime Finanzen und Recht etwas an Boden verliert“, heißt es erklärend bei DNV. Zwei eu- ropäische Städte befinden sich ebenfalls unter den ersten drei.

mehr als im Jahr davor. Dabei halfen sie 3505 Menschen, im Vor- jahr waren es 3492. Auch 2021 können die Seenotretter eine stolze Bilanz vorzuweisen: 61 Menschen haben sie aus Seenot gerettet, 272 Menschen aus dro- hender Gefahr befreit, 324 Mal erkrankte oder verletzte Menschen von Seeschiffen, Inseln oder Halligen zum Festland transportiert, 36 Schiffe und Boote vor dem Totalverlust bewahrt, 1043 Hilfeleistun- gen für Wasserfahrzeuge aller Art erbracht sowie 620 Einsatzanläufe und Sicherungsfahrten absolviert. Allerdings konnten die Seenotretter auch im vergangenen Jahr nicht in allen Fällen das Leben Schiffbrü- chiger bewahren. So konnte trotz einer großangelegten Suchaktion im Februar ein in der Wesermündung über Bord gestürztes Besat- zungsmitglied eines Containerfrachters bei eisigen Temperaturen nicht mehr gefunden werden. Außerdem kam bei einem schweren Segelunglück im Sturm im August ein junger Wassersportler ums Leben. Ein ungewöhnlich freudiger Einsatz ereignete sich dagegen im April: An Bord des Seenotrettungskreuzers PIDDER LÜNG der Sta- tion List auf Sylt kam ein gesundes Baby zu Welt. Im vergangenen Jahr hat die DGzRS zwei weitere Neubauten in Auftrag gegeben: ein 10,1-Meter-Seenotrettungsboot für die Station Neuharlingersiel zur Ablieferung 2023 und ein Boot für die Trainings- flotte auf Basis des 8,9-Meter-Typs, allerdings einfacher ausgestat- tet und ohne Deckshaus. Es soll vor allem dem Fahrtraining dienen. Rekord-Windkraftturbine Das Werk von Siemens Gamesa für den Bau von Windkraftan- lagen in Cuxhaven hat mit der ersten 11-Megawatt-Windturbine die leistungsstärkste Offshore-Anlage der Welt ausgeliefert. Da- mit eröffnen sich der Branche neue Dimensionen. Die Leistung dieser getriebelosen Direct-Drive-Turbinen liegt im Vergleich mit a s e m a G s n e m e i S : o t o F Verladung auf das Spezialschiff ROTRA VENTE dem Vorgängermodell um bis zu 40 Prozent höher. Angetrieben wird sie von 97 Meter langen Rotorblättern. Die erste Anlage wird im Windpark Hollandse Kust Zuid vor der niederländischen Küs- te für Vattenfall installiert. Danach folgen 139 weitere Anlagen. Mit insgesamt 1500 Megawatt Leistung wird der Offshore-Park Hol- landse Kust den Angaben zufolge der größte der Welt und zu- gleich der erste subventionsfreie. Das Siemens-Werk in Cuxhaven wurde 2017 in Betrieb ge- nommen. Im Februar 2018 wurde das erste Maschinenhaus fertiggestellt. Von 2018 bis 2019 folgten 7-Megawatt-Anlagen und danach mehr als 400 8-Megawatt-Turbinen. Aktuell sind im Werk rund 600 Mitarbeiter beschäftigt. A S P : o t o F Singapur bleibt das Zentrum der maritimen Welt „Der zweite Platz von Rotterdam zeigt, dass es sich um eine aufstrebende maritime Stadt handelt. Zwar belegt sie im Bereich Schifffahrt nur noch Rang zehn, schneidet aber insgesamt und insbesondere in den Bereichen Häfen und Logistik sowie At- traktivität und Wettbewerbsfähigkeit gut ab. Außerdem gehört London zur Spitzengruppe und ist vom fünften auf den dritten Platz aufgestiegen, hat aber seinen bisherigen Spitzenplatz im Bereich maritime Finanzen und Recht an New York verloren. Der vierte Platz in der Gesamtwertung geht an Schanghai und der fünfte Platz an Tokio.“ Der im Frühjahr 2019 publizierte LCM-Report zeigt, wie sich die maritime Lage inzwischen weltweit verändert hat. Zwar hat schon damals Singapur das Ranking angeführt, aber in der Ge- samtwertung folgten zu dieser Zeit noch Hamburg, Rotterdam, Hongkong und London. Hamburg war 2019 in der Kategorie Shipping noch auf Rang drei platziert und hatte es auch in den Kategorien Technology auf Platz drei, Häfen auf Platz fünf und Attraktivität ebenfalls auf Platz fünf geschafft. Aber diese Zeiten scheinen unwiederbringlich vorbei. Nach der Prognose für die kommenden fünf Jahre wird Singapur den ersten Platz halten, gefolgt von Schanghai auf Platz 2. London, Oslo und Rotterdam werden in Europa als führend eingestuft, während sich in der Region Naher Osten, Indien und Afrika Dubai und Abu Dhabi ein enges Rennen liefern. Dubai wird bis 2027 voraussichtlich auf Platz 6 liegen. Deutsche Seenotretter wieder vermehrt im Einsatz Nachdem die Rettungseinheiten der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) aufgrund der Pandemie 2020 und des damit verbundenen geringeren Verkehrsaufkommens in Nord- und Ostsee weniger Einsätze gefahren hatten, sind die Einsatzzahlen 2021 wieder deutlich angestiegen. Im vergange- nen Jahr mussten die Besatzungen der rund 60 Seenotrettungs- kreuzer und -boote insgesamt 2023 Mal auslaufen, rund 300 Mal Die HERMANN MARWEDE sichert die Schifffahrtswege in der Deutschen Bucht S R z G D : o t o F 3 – 2022 marineforum 49

Bücher Hans Karr: Deutsche Marine-Artillerie – Schiffs- und Küstenartillerie bis 1945, Motorbuch Verlag, 2022, 24,90 Euro, ISBN 978-3613044555 Lange Zeit bildeten Geschütze die markante Haupt- bewaffnung aller Marineschiffe. Es galt die Regel: Je größer, weitreichender, tödlicher und letztendlich auch imposanter die teils riesigen Waffen waren, desto größer die abschreckende Wirkung auf den Feind. Heute fährt die Deutsche Marine größtenteils Geschütze des Kalibers 76 Millimeter zur See, für die neuen Fregatten der Klasse 125 hat man sich seit Jahren erstmals wieder für 127 Millimeter entschie- den. Das ist jedoch kein Vergleich zu den gewalti- gen Rohrwaffen, die im Ersten und Zweiten Welt- krieg ihre das maritime Schlachtfeld dominierten. 8,8 Zentimeter galten damals als leichte Geschütze und waren zur Abwehr von kleinen Torpedobooten vorgesehen. Als Maß der Dinge galt Artillerie mit einem Kaliber von deutlich mehr als 30 Zentimetern. Die riesigen Nachfolger der BISMARCK-Klasse sollten sogar mit acht Geschützen des Kalibers 40,6 Zenti- meter ausgestattet werden. Hans Karr hat in seinem neuesten Buch alles Wissenswerte über diese todbrin- genden Waffen zusammengetragen. Er legt viele Details über Geschichte und Einsatz der Geschütze dar, beschreibt die Arbeit mit ihnen und fasst die techni- schen Daten prägnant zusammen. Außergewöhnlich ist jedoch die Zusammen- stellung vieler beeindruckender Bilder, die uns diese heute fast schon fremd wir- kenden Schiffe und Waffen nahebringen. Eine klare Buchempfehlung für alle an historischen Rohrwaffen interessierten Leser. Dieter Hartwig, Marinegeschichte auf dem Kieler Nordfriedhof, Gesellschaft für Kieler Stadtgeschich- te, 24,90 Euro, ISBN 978-3869354163 „Nicht alle sind tot, die begraben sind“ – wie der Invalidenfriedhof in Berlin für die Geschichte des preußischen Heeres wichtig ist, so ist es der Kie- ler Nordfriedhof für die verschiedenen deutschen Marinen. Damit hat er historisch für ganz Deutsch- land Bedeutung. In einer Stadt wie Kiel gibt es wenige solche Orte. Es war an der Zeit, diesen Schatz zu heben und weithin bekannt zu machen. Mit Feingefühl und Rücksicht auf die Toten hat Hartwig ein Bild von Schicksalen und Lebens- stationen von Offizieren und Soldaten der Mari- nen gezeichnet. Wie mit einem Punktierstil malt Hartwig die Marinegeschichte akribisch und um- fangreich nach, ohne dabei dunkle Stellen auszulassen. Eingestreute marinege- schichtliche Stichworte sind als Hintergrundwissen hilfreich und dienen auch zum Nachschlagen. Im Tod vereinen sich Herkunft, Laufbahnen, Dienstgrade und Zeiten. Das macht den Leser nachdenklich, ja bescheiden – eine Stimmung, die vom Autor bewusst oder unbewusst erschaffen wird. In einer zweiten Auflage könnte das Buch so erweitert werden, dass es als nützlicher Wegweiser über den Nordfriedhof dient. Derzeit sind die Ortsangaben hierfür leider zu vage. Insgesamt sind der Ansatz des Autors und sein Werk jedoch beeindruckend. Fazit: sehr empfehlenswert. Hubertus von Puttkamer 50 marineforum 3 – 2022 97. Jahrgang · 2022 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 [email protected] Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): [email protected] Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Baron Ludolf von Löwenstern, Michael Nitz, Dieter Stockfisch Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Tamm Media GmbH Anzeigenleitung Dr. Andreas Himmelsbach, Tel.: +49 (0) 228 3500 872, Fax: -871 [email protected] Waldemar Geiger, Tel.: +49 (0) 228 3500 887 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Osteuropa/Irland/Israel/ Türkei/Vereinigtes Königreich/Frankreich/Italien Stephen Barnard Tel.: +49 (0) 228 3500 886 [email protected] Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. Diane Obright, Tel.: +1 858 759 3557 [email protected] Layout AnKo Mediendesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck & Verlag GmbH www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnentenbetreuung PressUp GmbH, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 7,95 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 70,00 pro Jahr inklusive Versand- kosten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Das Abon- nement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraums schriftlich abbestellt wurde. Preisänderungen vorbehalten. Gerichts- stand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

DMI NACHRICHTEN MOV MOH AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 3-2022 CURRICULUM VITAE Vizeadmiral Jan Christian Kaack Befehlshaber der Flotte und Unterstützungskräfte Stellvertreter des Inspekteurs der Marine Vizeadmiral Kaack trat 1982 als Wehrpflichtiger in die Bundeswehr ein und fuhr zunächst auf Schnellbooten zur See, bevor er 1983 in die Offizierlaufbahn wechselte. Nach dem erfolgreichen Studium der Wirtschafts- und Orga- nisationswissenschaften an der Universität der Bundeswehr in Hamburg durchlief Vizeadmiral Kaack den Verwendungsauf- bau zum Bootseinsatzoffizier und führte von 1992 bis 1994 die Schnellboote S49 WOLF sowie S50 PANTHER als Kommandant. Zwischen 1994 und 1995 absolvierte er die erweiterte Fach- ausbildung Operation an der Marineoperationsschule in Bre- merhaven, um im Anschluss bis 1992 als Schiffseinsatzoffizier auf dem Zerstörer ROMMEL zu fahren. Nach der Teilnahme am Admiralstabslehrgang an der Führungsakademie der Bundes- wehr in Hamburg war er ab 1999 zunächst als Erster Offizier des Zerstörers MÖLDERS tätig, bevor er von 2001 bis 2002 als Stabsoffizier in die J5-Abteilung im Regionalen Hauptquartier der Alliierten Streitkräfte Europa Nord nach Brunssum wechselte. Anschließend übernahm Kaack das Kommando über die Fregatte BAYERN bis 2004. Es folgte eine Verwendung als stellvertretender Referatsleiter für Militärpolitik im Bundesministerium der Verteidigung sowie ein postgraduales Studium am US Naval War College. Anschließend wurde Kaak im Jahr 2008 Marinetutor des Lehr- gangs Generalstabs-/Admiralstabsdienst International an der Führungsakademie der Bundeswehr in Hamburg. Im gleichen Jahr wechselte er als stellvertretender Kommandeur und Chef des Stabes der Einsatzflottille 1 nach Kiel, bevor er von 2012 bis 2014 das Referat für Militärpolitik und Einsatz SE II 4 in Berlin leitete. Nach einer Verwendung als Referatsleiter für Konzeption und Internationale Kooperation im Marinekommando in Rostock, eingesetzt, führte er von 2015 bis 2018 als Kommandeur die Einsatzflottille 1 und das Centre of Excellence for Operations in Confined and Shallow Waters. Von 2018 bis 2019 war Kaack Abteilungsleiter Einsatz im Kommando der Streitkräftebasis in Bonn und übernahm im Anschluss bis 2021 als Kommandeur das NATO Joint Warfare Center in Stavanger, Norwegen. Seit 2021 ist Vizeadmiral Kaack der Befehlshaber der Flotte und Unterstützungskräfte und Stellvertreter des Inspekteurs der Marine im Marinekommando in Rostock. Vizeadmiral Jan C. Kaack ist mit Dr. Gesche Kaack verheira- tet und Vater von drei Kindern. In seiner Freizeit genießt er das Familienleben und alle Arten von sportlichen Aktivitäten, wie Segeln auf der Ostsee, Bergsteigen und Laufen. Er ist ein begeis- terter Leser von Geschichtsbüchern und verwandter Literatur. 3 – 2022 marineforum Nachrichten 13 o d n a m m o k e n i r a M : o t o F Vizeadmiral Jan Christian Kaack Anmerkung der Redaktion: Nachdem Vizeadmiral Kay-Achim Schönbach in den vorzeitigen Ruhestand versetzt wurde, hat Vizeadmiral Jan Christian Kaak am 22. Januar 2022 die Führung der Marine – bis zur Entscheidung über die Nachbesetzung des Dienstpostens Inspekteur der Marine – übernommen. Wir wünschen Vizeadmiral Kaack Mast- und Schot- bruch!

Der Vorstand der MOV gibt bekannt Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 10./11. Juni 2022 in Potsdam ANKÜNDIGUNG gem. § 9 c (1) der MOV-Satzung. Die ordentliche Mitgliederversammlung 2022 (MV 22) der MOV findet statt am Sonnabend, den 11. Juni 2022 im Kongresshotel Potsdam, Am Luftschiffhafen 1, 14471 Potsdam. Die förmliche Einladung des Vorstandes und die detaillierte Tages- ordnung werden fristgerecht veröffentlicht. Wesentliche TAGESORDNUNGSPUNKTE Entlastung des Vorstands für das Haushaltsjahr 2021. Genehmigung HH-Voranschlag für das Haushaltsjahr 2022. Wahlen gem. Satzung MOV v. 2. Juni 2018: a) Zu wählen sind im Turnus gem. § 7c) in den Jahren mit gerader Endzahl für die Wahlperiode bis 2024 (in Klammern jetzige Amts- inhaber): Vorsitzende (KAdm aD Kähler) 2. Beisitzer (KptzS aD Schneider) 4. Beisitzer (KKpt Merkl) 6. Beisitzer (KptLt Dilly) 8. Beisitzer (FKpt Bornkessel) b) Zu wählen sind gem. § 10 der Satzung die Rechnungsprüfer für das Geschäftsjahr 2022 (jetzige Amtsinhaber: FKpt a.D. Lochbaum, KptzS d.R. Herboth). ANTRÄGE und WAHLVORSCHLÄGE aus dem Kreise der Mitglieder müssen nach § 9 c) (1) der MOV- Satzung bis zum 30. März 2022 in der MOV-Geschäftsstelle ein- gegangen sein. PROGRAMM Freitag, 10. Juni 2022 Ab 18:00 Uhr: „Dämmerschoppen“ mit Grillbuffet auf der Terrasse „Lemon“ des Kongresshotels Potsdam, Am Luft- schiffhafen 1, 14471 Potsdam. 22:00 Uhr: Ende des „Dämmerschoppens“ Sonnabend, 11. Juni 2022 Ab 08:30Uhr: Mitgliederversammlung Kongresshotel Potsdam, Am Luftschiffhafen 1, 14471 Potsdam Vormittags: Vortrag als öffentlicher Teil der Mitgliederversammlung anschl. nicht-öffentlicher Teil: Jahresbericht des Vorsitzenden zum Haushaltsjahr 2021, Entlastung Vorstand 2021, Genehmigung HH-Voranschlag 2022 Lunchbuffet im Kongresshotel Nachmittags: Fortsetzung Mitgliederversammlung mit Wahlen Ende ca. 15:30 Uhr KOSTENBETEILIGUNG Für den „Dämmerschoppen“ auf der Terrasse des Kongresshotels wird ein Beitrag von 35,- € pro Person erbeten (all inclusive). Für Lunchbuffet, Kaffeepausenbuffet und Getränke während der Versammlung wird eine Pauschale von 20,- € erbeten. 14 marineforum Nachrichten 3 – 2022 Die Teilnehmer werden gebeten, beide Beiträge bis zum 30.05.2022 auf folgendes Konto zu überweisen: Postbank Essen IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC PBNKDEFF Verwendungszweck: MV 2022. ANMELDUNG Der Vorstand appelliert wie immer an alle Mitglieder, an der Mitglieder- versammlung teilzunehmen. Wir bitten um möglichst frühzeitige Anmeldung, damit wir die or- ganisatorischen Vorbereitungen rechtzeitig einleiten können (siehe Anmeldevordruck). HOTELUNTERKUNFT Wir bitten, benötigte Hotelunterkunft selbst zu buchen und emp- fehlen, dies möglichst frühzeitig zu tun. Wir haben in diesem Jahr keine Abrufkontingente vereinbaren können, da die MOV teilweise bei Nichtausschöpfung des Kontingents hätte haften müssen. Trotzdem hier eine Auswahl an Hotels. Ich weise darauf hin, dass die Preise teilweise deutlich höher liegen als in Wilhelmshaven im vergangenen Jahr. Kongresshotel Potsdam Am Luftschiffhafen 1, 14471 Potsdam Ruf: 0331 907 0 Fax: 0331 907 7 0777 E-Mail: [email protected] www.kongresshotel-potsdam.de Hotel am Havelufer Potsdam Zeppelinstr. 136 14471 Potsdam Ruf: 0331 9815 0 E-Mail: [email protected] www.viennahouse.com Seminaris SeeHotel Potsdam An der Pirschheide 40 14471 Potsdam Ruf: 0331 9090 0 E-Mail: [email protected] www.seminaris.de/potsdam Wyndham Garden Potsdam Forststr. 80 14471 Potsdam Ruf: 030 610819 416 Fax: 030 97808 450 E-Mail: [email protected] www.wyndhamgardenpotsdam.com Der Vorstand appelliert an alle Mitglieder, an der Mitgliederversammlung teilzunehmen! Im Auftrag Elmar Brocksieper Geschäftsführer

Anmeldung: Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 10. / 11. Juni 2022 im Kongresshotel Potsdam Ich nehme an folgenden Veranstaltungen teil (Zutreffendes ankreuzen und Teilnehmerzahl angeben): Sonnabend, 11. Juni 2022 08:30 Uhr Freitag, 10. Juni 2022 18:00 Uhr „Dämmerschoppen“ auf dem Gelände des Kongresshotels Potsdam Am Luftschiffhafen 1, 14471 Potsdam bis ca. 22:00 Uhr mit Grillbuffet insgesamt _ Personen Mitgliederversammlung im Kongresshotel Potsdam, Am Luftschiffhafen 1, 14471 Potsdam (Ende ca. 15:30 Uhr) mit Lunchbuffet insgesamt _ Personen ohne Lunchbuffet insgesamt _ Personen Für den Abend mit Buffet im Kongresshotel wird ein Beitrag von 35,- Euro pro Person erbeten (all inclusive). Für Lunchbuffet, Getränke, Kaffeebuffet während der Mitgliederver- sammlung wird ein Beitrag von 20,- Euro pro Person (ohne Lunchbuffet 7,- Euro) erbeten. Beiträge bis zum 30.05.2022 bitte auf folgendes Konto: Postbank Essen, IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37, BIC PBNKDEFF, Verwendungszweck: MV 2022. Anmeldung zur Mitgliederversammlung 2022 Absender (bitte in Blockschrift) MOV-Mitglieds-Nr.: __ Name, Vorname __________________________________________________________________________________________________________________________________ Straße ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ PLZ, Ort _________________________________________________________________________________________________________________________________________ Datum, Unterschrift ______________________________________________________________________________________________________________________________ Ich bin damit einverstanden, dass meine Anmeldung anderen Mitgliedern zur Kenntnis gegeben wird, um Nichtteilnehmern die Auswahl zur Stimmvollmacht zu erleichtern. Den ausgefüllten Vordruck bitte senden an: Marine-Offizier-Vereinigung e.V., Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven E-Mail: [email protected] Fax: 04421 – 500 47 29 ✁ 3 – 2022 marineforum Nachrichten 15 Absender (ursprünglicher Stimminhaber) MOV-Mitgl.-Nr.: ___________ Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort __________________________________________ Adressat (Stimmbevollmächtigter) Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort ____________________________________________ Stimmvollmacht bitte in Blockschrift ausfüllen

Admiral-Kriebel-Preis geht an beste technische Offizierin o d n a m m o k r e g e i l f e n i r a M : s o t o F Der Kommandeur der Marineflieger, Kapitän zur See Thorsten Bobzin, lud im Rahmen des Corona-möglichen seine Offiziere zum traditionellen Commanders Call ein. In dieser Veranstaltung wurde, wie in den letzten Jahren, der Bestpreis der Marine-Of- fizier-Vereinigung e.V. vergeben, der dem besten Nachwuchs- offizier der Technischen Gruppen gebührt. Zunächst begrüßte Kapitän zur See Bobzin das Offizierkorps und informierte über das Geschehen am Marinefliegerstützpunkt und das Erreichte der letzten Wochen, besonders mit Bezug auf die Einführung neuer Systeme. Anschließend berichteten die beiden Kommodores über wesentliche Ereignisse in den Geschwadern. Als Höhepunkt der Veranstaltung ehrte der Regionalbeauftragte der Marine-Offizier-Vereinigung e.V., Kapitän zur See Oliver Ottmüller, Frau Kapitänleutnant Julia Sälzer als auserwählte Preisträgerin. Kapitänleutnant Sälzer setzte sich im direkten Vergleich mit den am Standort eingesetzten technischen Offizieren durch. Frau Sälzer machte bereits früh auf sich aufmerksam, als sie in der Offizierausbildung aufgrund überdurchschnittlichen Engage- ments und kontinuierlicher Spitzenleistungen mit dem Admiral- Johannesson-Preis ausgezeichnet wurde. Es folgte ein Studi- um der Luft- und Raumfahrttechnik mit dem Masterabschluss, bevor sie in fachlichen Aufbaulehrgängen mit exzellenten Leis- tungen überzeugte. 2018 beendete sie erfolgreich ihre Ausbil- dung zur Luftfahrzeugtechnischen Offizierin, in deren Folge sie verantwortlich in der Technischen Staffel des Marinefliegerge- schwaders 5 für den Hubschrauber Sea King eingesetzt wurde. Mittlerweile zeichnet sie sich seit Februar 2020 als Technische Einsatzoffizierin im Stab der Technischen Gruppe durch Füh- rungsstärke, Kreativität und sichtbare Freude an ihrem Beruf aus. Sie verkörpert mit ihren Attributen idealtypisch den Typus einer Luftfahrzeugtechnischen Offizierin. Bevor der durch die MOV gesponsorte Umtrunk mit guten Ge- sprächen begann, wurde die Plakette der Preisträgerin in der Admiral-Kriebel-Lounge der Offiziermesse in Nordholz auf dem Board der bisherigen Preisträger angebracht. Oliver Ottmüller Der Kommandeur Marineﬂieger, Kapitän zur See Bobzin (von links), der Regionalbeauftragte und Kommodore des MFG 3, Kapitän zur See Ottmüller, die Preisträgerin, Kapitänleutnant Sälzer, der Kom- mandeur der Technischen Gruppe, Fregattenkapitän Poppitz sowie der Kommodore des MFG 5 Fregattenkapitän Holtgreve. Der Regionalbeauftragte MOV und Kommodore des MFG 3, Kapitän zur See Ottmüller, bringt die Plakette mit der Preisträgerin, Kapitänleutnant Sälzer, am dafür vorgesehenen Platz an. 16 marineforum Nachrichten 3 – 2022

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Kapitän zur See aD Uwe Mahrenholtz (C I/56) geb. 21.10.1934 gest. 30.10.2021 Fregattenkapitän aD Axel Rhau (C IV/60) geb. 11.07.1940 gest. 28.12.2021 Hilde Schmidt (Vater Joh. Bachmann C09 Adm aD) geb. 18.02.1927 gest. 19.12.2021 Fregattenkapitän aD Lutz W. Bieber (C X/67) geb. 21.05.1947 gest. 04.11.2021 Lieselotte Laubert (Helmut- C X/37 – Kapitänleutnant aD) geb. 06.08.1923 gest. 22.12.2021 Flottenarzt dR Jörg-Michael Möhle (C IV/64) geb. 24.06.1944 gest. 24.11.2021 Oberleutnant zur See aD Rudolf Dübler (C XII/39) geb. 12.10.1921 gest. 21.12.2021 Admiralarzt aD Dr. Ernst Müller-Troschel (D 62) geb. 08.12.1926 gest. 27.08.2021 Fähnrich zur See aD Hans Barth (C X/43) geb. 20.08.1925 gest. 05.11.2021 Oberfähnrich zur See aD Heinz Jürgen Böhlke (C XII/42 IV/43) geb. 24.04.1925 gest. 03.12.2021 Marie Alix Herzogin zu Schleswig-Holstein Sonderburg-Glücksburg (Peter, C XII/39, OLtzS aD) geb. 02.04.1923 gest. 01.11.2021 Fregattenkapitän aD Hartmut Weber (C X/67) geb. 14.08.1948 gest. 20.01.2022 Am 14.01.2022 verstarb unser Crewkamerad Kapitän zur See aD - Dipl. Ing. Dieter Laabs * 23.03.1941 in Stettin Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Björn Franke Fähnrich zur See (C IV/19) Max Berger Fregattenkapitän (C VII/05) Prof. Klaus Junge Oberleutnant zur See dR (C IV/61) Jörg Wehmer Malte Schweizer Oberleutnant zur See (C VII/15) Norman Bronsch Fregattenkapitän (C VII/00) Dr. Wolfgang Laubert Leutnant zur See dR (C VII/72) Anzeige Wir wussten, dass er seit längerer Zeit nicht mehr gesund war, aber die Plötzlichkeit seines Scheidens trifft uns sehr. Wir verlieren einen Crewkameraden, der sich jahrelang mit Herz in unser Crewleben eingebracht und es vielfach belebt hat. Dieter war ein begeisterter Marineoffizier, der sich mit seinem Beruf nicht nur stark identifiziert hat, sondern ihn auch gelebt hat. Gleich nach der Offizier-Regelausbildung wurde er in die Schiffstechnik „eingesteuert“ und konnte von 1963 bis 1967 an der TU Hannover Schiffbau studieren; das Studium schloss er mit dem Diplom ab. Nach verschiedenen Verwendungen im Bereich Schiffstechnik wurde er 1977 für zwei Jahre IO der Fregatte EMDEN; sein Wunsch, Kommandant zu werden, ging allerdings nicht in Erfüllung. Es folgten Stabsverwendungen im FüM und MUKdo, bevor er vom Oktober 1992 bis zum März 1994 Kommandeur der TMS I in Kiel wurde, eine Dienst- stellung, die ihn glücklich machte und die er mit ehrgeiziger Leidenschaft füllte. Zum Ende dieser fordernden Zeit hin er- krankte er schwer, überwand die Krankheit aber mit starkem Willen und positiver Lebenseinstellung. Er wurde Abteilungslei- ter, dann Chef des Stabes des MUKdo in WHV, Positionen, die er wiederum mit großem Gestaltungswillen ausfüllte. Er schied zum 31.03.2000 aus dem aktiven Dienst aus. Die Crew behält einen überzeugten und auch überzeugen- den Marineoffizier und Crewkameraden in Erinnerung, der mit großem Leistungswillen und persönlichem Einsatz auf allen seinen Dienstposten ein Beispiel gab, oft auch „Duftmarken“ setzte. In der Crew gewann er durch seine Freundschaft und vielfach gelebte Kameradschaft. Wir werden ihn sehr vermis- sen und seiner in Ehren gedenken. Unser besonderes Mitge- fühl gilt seiner Frau und seinen Kindern. Michael Kämpf Crew-Ältester Crew IV/60 3 – 2022 marineforum Nachrichten 17

Nachruf auf Kapitän zur See aD Uwe Mahrenholtz geboren am 21.Oktober 1934 / gestorben am 30. Oktober 2021 Am 2. Januar 1956 trat Uwe in die Crew I/56 ein. Als Dienstposten bekleidete er unter anderem: – FMO auf Z 3 – davor Kommandierung in die USA zur Vorbereitung Indienststellung Z 3 – 1959 – 64 Stabsoffizier im 3. ZG Flensburg – 1965 – 69 Kompaniechef 4. MAusbBtl Brake – 1969 – 70 FlagLt COMNAVBALTAP Kiel – 1971 – 74 MilBerGruppe OpRes Ottobrunn – 1975 – 78 StabsOffiz BMVg Fü M II – 1979 – 90 MarAtt (Iran, Türkei, Sowjetunion) Nach dem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst leitete er von 1994 – 2006 das OSZE-Büro in Estland. Uwe war ein humorvoller und wissenskundiger Kame- rad, der sich zusätzlich durch seine Sprachbegabung auszeichnete. Wir werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren. Unser Mitgefühl gilt seiner Familie. Ulf-Normann Neitzel Crewsprecher Crew I/56 Sie möchten für marineforum schreiben? Dann freuen wir uns auf Ihren Beitrag! Mehr dazu unter: marineforum.online/dmkn DMKN DMI | MOV | MOH NAVAL INNOVATION TEAM MEERVERSTEHEN www.marineforum.online 18 marineforum Nachrichten 3 – 2022 Die Vereinigung Crew X/67 trauert um Fregattenkapitän aD Lutz W. Bieber Unser Crewkamerad Lutz Bieber ist am 4. November 2021 in Rosenheim vollkommen unerwartet und plötz- lich verstorben. Lutz wurde am 21. Mai 1947 geboren. Nach dem Abitur in Bad Godesberg trat er im Oktober 1967 mit uns in Glückstadt als Berufsoffizieranwärter in die Marine ein. Schon in der Ausbildung an der Marineschule traten zwei Eigenschaften von Lutz besonders hervor: seine Liebe zum Segeln und seine Vorliebe für große Zigarren. Seine durchdringende Stimme und seine Kodderschnauze waren bei seinen Kameraden geliebt, manchmal auch gefürchtet. Aber er traf mit seinen Bemerkungen immer auf den Punkt. Nach unserer gemeinsamen vierjähri- gen Ausbildung hat Lutz lange Jahre in der U-Flottille verbracht als BWO U4 und U1, als STO auf U11 und U1, als BOpO auf U10, und insgesamt acht Jahre als Kommandant von U10, U26 und U14. Dazwischen war er DO SUB Flottenkdo und A 6 UFltl. Drei Jahre lang war er Inspektionschef an der Marine- operationsschule und Betreuer des Marinechors „Blaue Jungs aus Bremerhaven“, danach Fm-Stabsoffizier im HQ COMNAVNORTHWEST/CINCEASTLANT und schließlich wieder bei der U-Bootwaffe als Dezernent Ausbildung im Marineamt im Rahmen Rüstungsvorha- ben Unterwasserseekrieg. Seine letzte Stabsverwen- dung war als SicherheitsStOffz G 2 Abt im Wehrbe- reichskommando IV. Seine letzten Jahre außerhalb der Marine hat er am Fu- ße der Berge genossen. Er war ein passionierter Ski- fahrer und neben seinem Hobby Malen in Nasstechnik wurde das Filmen zu seiner großen Leidenschaft: Die Drohne war fast immer dabei. Egal zu welcher Jahres- zeit – im Sommer bequem im Hängestuhl, im Winter gut eingepackt mit Ölofen zu seinen Füßen – eine Pfeife oder eine Zigarre – das musste einfach sein. Wir werden ihn nicht vergessen und trauern mit sei- ner Frau Evi und den Kindern. Lutz, Du bist uns zwar vorausgeeilt, aber irgendwann treffen wir uns wieder. So long! Hartmut Walz In eigener Sache Das Erscheinen des Nachrufes und der Eintrag in der Rubrik: Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder – sollte zeitnah zum Todestag des Kameraden erfolgen. Leider ist dies aus redaktionellen Gründen nicht immer realisierbar. Wir bitten um Verständnis! Ihre Redaktion

Fregattenkapitän aD Axel Rhau Ganz überraschend ist am 28.12.2021 unser Crewkamerad Axel Rhau in seinem Haus in Schortens verstorben. Die Crew IV/60 muss wieder einmal Abschied nehmen. Wir waren einmal 191 Kadetten. Unsere Reihen haben sich wieder etwas gelichtet, worüber wir sehr traurig sind. Und die Plötzlichkeit des Todes macht uns sehr nachdenklich. Mit Axel verlieren wir einen überaus geschätzten Crewkameraden. Die Marine war sein Leben, die Crew in den letzten Jahren – sozusagen – seine Heimat. Zu Hause in Kiel und in Schortens hielt er überaus kameradschaftliche Verbindung zu allen Bereichen der Crew, war aber auch weit über diese hinaus bekannt als ein gern gesehener, geselliger Kamerad. Axel war der fröhlichste „Heizer“ unserer Crew, sehr sozial eingestellt und immer hilfsbereit. Highlight seiner Marinezeit war der wiederholte Dienst auf dem Zerstörer HAMBURG (Kl. 101), aber auch an verschiedenen Landdienststellen, in Glückstadt, Kiel und Wilhelmshaven hat er eine erfüllte Zeit erlebt. Axel hinterlässt im Kameradenkreis eine spürbare Lücke. Viele von uns erinnern sich an viele gemeinsame fröhliche Stunden. Mit seinem selten aufgeregten Wesen und seiner, gerade auch in dienstlichen Dingen gelebten Gelassenheit war er manchem von uns ein Ankerpunkt und ein wirklich guter Kamerad, oftmals auch Hilfe. Wir denken in Dankbarkeit an seine gelebte Kameradschaft. Sein Tod ist ein Verlust für die Crew IV/60. Unser tief empfundenes Mitgefühl gilt seinem Bruder und seiner Familie. Michael Kämpf Crew-Ältester Crew IV/60 Nachruf auf Fregattenkapitän aD Herbert Neumann Unser Crewkamerad Fregattenkapitän aD Herbert Neumann ist am 27. November 2021 verstorben. Nach Gründung der Crew X/63 im Juni 1965 übernahm er sehr bald die Aufgabe als Crewältester als dritter Amtsinhaber und führte dieses Amt über fünf Jahrzehnte bis zum Crewtreffen im September 2021 in Schleswig. An diesem Fest konnte er wegen eingeschränk- ter Reisefähigkeit nicht mehr teilnehmen. Die Crewversamm- lung hielt Rückblick auf die Jahrzehnte seines herausragenden Engagements für unsere Gemeinschaft. Nach der Neuwahl des Vorstandes übertrug ihm die Crew die Auszeichnung als Ehrencrewältester. Herbert hat sich um den Zusammenhalt der Crew verdient gemacht, ein fast väterlicher Dreh- und An- gelpunkt. Er war der Leuchtturm, von dem vor allem in den ersten Jahren die Signale ausgingen und auch in späteren Zeiten, bereits in ruhigerem Fahrwasser, war er immer bereit, die Crewaktivitäten zu beleben. Die zahlreichen Crewfeste, die schon bald Familienfeste waren, sind das äußere Zeichen seines Wirkens. Unvergessen das Crewfest 2009 in Kiel, das auf den Tag seiner Goldenen Hochzeit mit Helga fiel. Herbert kam im April 1964 als Fähnrich zur Crew. Er be- gann mit uns auf der GORCH FOCK die Ausbildung mit der legendären Reise von Lissabon nach Hamilton/ Bermuda, dem Tall-Ship-Race. Als bereits ausgebildeter Flugzeugfüh- rer durfte er in Hamilton als Inübunghalter mit Unterstützung der US Navy Flugstunden absolvieren und dabei die GORCH FOCK überfliegen. Wer später auf der Marineschule in sei- nem Hörsaal war, hatte das Vergnügen, einen Raketenstart mit der Grumman Albatros auf der Ostsee zu erleben oder auf dem Flug nach Fürstenfeldbruck – die Crew musste zur Flugtauglichkeitsuntersuchung – den Steuerknüppel zu be- dienen. Seine fliegerische Laufbahn konnten wir danach nur aus der Ferne beobachten. Zunächst diente er im MFG 5 in Kiel im Bereich SAR und Transport und flog seine geliebte Albatros. Danach erfolgte die Umschulung auf die Breguet Atlantic und die Versetzung zum MFG 3 nach Nordholz. Als Kommandant einer Besatzung war die U-Jagd aus der Luft nun seine Leidenschaft, die ihn bis zu seiner Pensionierung nicht mehr losließ. Zum Ende seiner Dienstzeit ist er mit sei- nem Sohn als Co-Pilot geflogen. Bis zum letzten Arbeitstag fuhr er mit einer gültigen militärischen Flugzeugführerlizenz durch das Kasernentor. Als in sich ruhende Persönlichkeit hatte er einen guten Draht zu Menschen. Seine Verlässlichkeit war nicht nur ein Ga- rant für Sicherheit als Pilot, sondern auch für die Beziehung zu seinem persönlichen und dienstlichen Umfeld. Er konnte sehr gut beobachten, sein Urteil war kurz, knapp und tref- fend und mit Humor unterlegt, was nicht alle auf den ersten Blick zu erkennen vermochten. Nun hat Herbert die absolute Flughöhe erreicht. Von dort kann er auf seine Crew herabblicken und auch auf seine Ehefrau Helga, die auf der Zeitachse der Geschehnisse zu- nehmend Einfluss auf die Crewführung genommen hat. Ihre Unterstützung für Herbert in den letzten Jahren war beispiel- haft. Sie wird Mittelpunkt der Crew bleiben. Helga und ihrer Familie gilt unsere besondere Anteilnahme. Herbert behalten wir in bester Erinnerung. Für die Crew X/63 Klaus Peter Scholz 3 – 2022 marineforum Nachrichten 19

Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im April 2022 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) Die MOV folgt dem Zug der Zeit und bietet auch Ballcaps mit Emblem an. m o c . e b o d a . k c o t s l / k c a B h t u R © : o t o F 100 28. Eckbrecht von der Malsburg (C 40) 98 8. Hellmut Brandner von Wolfszahn (C I/44) 97 24. Claus-Günther von Puttkamer (C VII/43) 94 3. Marlies Odendahl (D 42) 9. Werner-Wolf Kühne (C V/56) 24. Adele Mallmann (C 34) 93 6. Uwe Cramer M.A. (C 1914) 92 16. Hans-Günter Steinhauer (D 73) 90 5. Hans-Otto Ebner (C I/56) 88 18. Jochen Mehner (C IX/56) 27. Dr. Dr. Klaus Berghorn (D 82) 87 10. Lüppo Otto-Heinz Schmidt- Smeding (C I/56) 12. Christine Hoffmann (C X/41) 21. Knut Schäfer (D II/54) 27. Peter Mohr (C IV/58) 86 17. Wilfried Abel (D 57) 19. Heinz-Harald Hallier (C V/56) 21. Edzard von Wiarda (C IV/57) 85 5. Bernd-Michael Wolter (C IX/57) 7. Peter Hammer (C IV/58) 84 6. Rolf-Eckart Rolfs (C IV/59) 10. Dr. Rüdiger Ziegler (C IV/59) 10. Dieter Holfert (C X/59) 13. Peter Siedenburg (C IV/59) 15. Jürgen Hendes (C X/67) 22. Botho Ruhfus-Hartmann (C X/59) 83 1. Volker Pressler (C IV/58) 5. Dr. Klaus Hien-Völpel (C IV/60) 5. Klaus-Ulrich Wehse (C IV/60) 6. Dr. Walter Schwengler (C IV/60) 9. Dr. Erhard von der Bank (C IV/60) 16. Rolf Gropp (C IV/60) 20. Waldemar Feldes (C IV/59) 22. Heinz-Dietrich Brettschneider (C IV/59) 24. Volker Stein (InfoWÜb 36/99) 82 2. Dr. Welf Raschke (C X/60) 11. Fritz Noblé (C IV/60) 13. Klaus Jancke (C IV/59) 16. Dr. Frank Reuter (C IV/60 R) 21. Reinhold Siebert (C X/60) 23. Dr. Horst Krekeler (D 62) 24. J. Peter Jochims (InfoWÜb 19/89) 25. Hagen Scheffler (C IV/60 R) 28. Dr. Henning Sulitze (C IV/60 R) 29. Michael Meyer-Sach (C IV/60) Für Mitglieder für den Betrag von 10,00 EURO zzgl. Versandkosten bei der Geschäftsstelle zu bestellen. 7. Dr. Jürgen Rohweder (D 62) 9. Prof. Dr. Uwe Jenisch (C IV/60 R) 9. Winfried Röhr (C X/62) 9. Jürgen Kurth (C IV/62) 17. Dr. Manfred von Sperber (C IV/63) 80 9. Wolf Dahl (C IV/62) 15. Dirk Rogge (C IV/63 BZR) 17. Edelgard Blersch (C IV/61) 19. Erich Haenelt (D 62) 75 1. Hugo-Michael Haas (C IV/67) 22. Hubert Paulus (C IV/66) 81 3. Klaus Hoffmann (C X/64) 4. Dr. Jürgen Schulte Mönting (C IV/60 R) 70 3. Sts a.D. Heinz Maurus (C I/78) 15. Wolf-Rüdiger Kleinfeld (C VII/73) 17. Gerhard P. Trinkner (C X/71) n e t h c i r h c a N I M D H O M V O M m u s s e r p m I Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: [email protected] Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 MOV: [email protected] E-Mail: MOH: [email protected] DMI: [email protected] Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, Postbank Köln - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXXCommerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI Postbank Essen - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX 20 20 marineforum Nachrichten 3 – 2022