epaper-marineforum_2022

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Kommentar Unsere Marine in der Verantwortung Thorsten Kähler V O M : o t o F Der russische Überfall auf die Ukraine am 24. Februar 2022 hat uns mit aller Deutlichkeit drei Dinge gelehrt. Erstens befinden wir uns mitten in einer globalen Auseinandersetzung der Systeme: Demokratie, Rechtsstaatlichkeit und individuelle Freiheitsrechte stehen gegen Autokratie und Diktatur mit Zensur, Überwachung und Repression. Unser Gesellschaftsmodell und unsere Grundwerte stellen eine direkte Bedrohung für Autokraten und Diktatoren dar. Wir sind damit auf dem Weg zu einer quasi bipolaren Weltordnung zweier Lager mit China und Russland auf der einen und der westlichen Wertegemeinschaft auf der anderen Seite. Zweitens ist Europa derzeit nicht in der Lage, militärische Ag- gression auf dem eigenen Kontinent zu verhindern, geschweige denn, sie erfolgreich zu beenden. Und drittens erlebt die NATO als System kollektiver Sicherheit eine ungeahnte Renaissance. Die transatlantische Solidarität nach dem Grundsatz „Einer für alle und alle für einen“ ist zurückgekehrt. Als unsere Seestreitkräfte nach dem Zweiten Weltkrieg neu auf- gestellt wurden, befanden sie sich von Beginn an im Bündnis mit den großen Seemächten. Wir haben als Bündnismarine immer wieder Verantwortung übernommen. Das jüngste sichtbare Zei- chen war der verstärkte Einsatz unserer Einheiten in der Ostsee und in den ständigen Einsatzverbänden der NATO gleich nach Beginn der russischen Aggression gegen die Ukraine. Diejenigen unter uns, die ihre erste maritime Sozialisierung im Kal- ten Krieg erfahren haben, wissen, dass Landes- und Bündnisver- teidigung stets mit einer glaubwürdigen Abschreckung gekoppelt waren. Die glaubwürdige Abschreckung hat auch im Rahmen der heute wieder priorisierten Landes- und Bündnisverteidigung keineswegs an Bedeutung verloren. Dazu gehören neben der Fähigkeit zum multidimensionalen Seekrieg die personelle und materielle Einsatzbereitschaft unserer Einheiten und Verbände, ihre Verfügbarkeit und logistische Durchhaltefähigkeit sowie ge- sicherte, leistungsfähige Kommunikations- und Führungsmittel. Russlands Krieg in der Ukraine hat begonnen, auch die Geogra- fie der Ostsee zu verändern. Länder wie Finnland und Schwe- den, die bisher sicherheitspolitische Neutralität gewahrt hatten, streben nun möglichst schnell unter den Schirm der NATO. Sie würden damit Teil des Bündnisgebietes. Der Deutschen Mari- ne erwächst daraus die Verantwortung, Schweden und Finn- land auf ihrem Wege in die Allianz bestmöglich zu unterstützen. Mit der Baltic Commanders Conference und dem maritimen Führungsstab mit multinationaler Beteiligung German Maritime Forces (Deu Marfor) haben wir zwei wichtige Instrumente, die wir nutzen können. Die transatlantischen Verbindungswege sind unverändert die ma- ritime Nabelschnur, die uns mit den USA und Kanada verbindet. Sie sind bedroht durch die hochgerüsteten militärischen Kräfte der russischen Nordflotte in der Arktis. Durch den Klimawandel sind heute die arktischen Seewege schiffbar und damit militä- risch nutzbar geworden. China und seiner schnell wachsenden Marine werden Ambitionen unterstellt, sich in dieser Weltregion mithilfe russischer Stützpunkte dauerhaft als militärische und ökonomische Macht etablieren zu wollen, ein weiterer Arm der neuen Seidenstraße. Auch das gilt es im strategischen Kalkül der Deutschen Marine zu berücksichtigen. Solidarität unter Verbündeten darf keine Einbahnstraße sein. Die USA, aber auch ihre europäischen Partner in der NATO, stehen vor der gewaltigen Herausforderung, die rechtsbasierte Ordnung auf See gegen das Recht des Stärkeren zu verteidigen. Ein Netz- werk von Verbündeten im Indopazifik soll helfen, diese Heraus- forderungen gegenüber China zu meistern. Seit dem kürzlichen Einsatz der Fregatte BAYERN in jener Weltregion wird die Frage nach der Rolle der Deutschen Marine verstärkt gestellt. Auch hier werden wir als Land und als Marine Antworten geben müssen. Voraussetzung ist, mit dem Seegebiet durch einen nachhaltigen Aufbau von Expertise vertraut zu sein. Bleibt der Einsatz im internationalen Krisenmanagement, der un- verändert einen hohen politischen Stellenwert genießt. Für all die- se Aufgaben werden moderne und leistungsfähige Seestreitkräf- te benötigt. Hier wurden mit den Rüstungsentscheidungen des letzten Jahres, dem Sondervermögen von 100 Milliarden Euro und einem erstarkten Wehretat für die Bundeswehr die richtigen Weichen gestellt. Nun muss der Zug der Umsetzung rasch Fahrt aufnehmen. ≈ Konteradmiral a.D. Thorsten Kähler ist Vorsitzender der Marine-Offizier-Vereinigung. 6 – 2022 marineforum 3

Kommentar 3 Unsere Marine in der Verantwortung Thorsten Kähler Streitkräfte 6 Kaltstartfähig Holger Schlüter 20 Erntezeit für die Marine Frédéric Strauch Frédéric Strauch, Roland Spahr, Tobias Eikerman 22 Katz-und-Maus-Spiel auf See 27 Erkenne dich selbst, Deutsche Marine! 30 34 Moritz Brake Wissen ist Macht Sidney E. Dean Das Schicksal der "Moskwa"* Tobias Kollakowski | *Überschrift durch die Redaktion nachträglich geändert Sicherheitspolitik 26 Kampfkraft stärken Dieter Stockfisch 6 Auftrag der Einsatzflottille 2 ist es, durchsetzungsfähige Schiffe für das mehrdimensionale Seegefecht bereitzustellen. t l a h n I g n i l u o C m K / i w B : t o o F

Technik 12 Fregatte 126 auf Kurs Hans Josef Sperber 16 Was lange währt Nils Christiansen und Arne Kapitza 18 Zulauf für die WTD 71 Hans Uwe Mergener MeerGeschichten 37 Die erste Yacht aus Kiel Jürgen Rohweder 20 Bereits seit einigen Jahren unterstützen deutsche U-Boote die Weiterentwicklung von Verfahren zur Unterwasserortung. Nun gibt es Resultate. w B : o t o F Rubriken 40 Marinen aus aller Welt 44 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Bücher/Impressum s e r g n A l e i n a D w B / : o t o F 26 Der Inspekteur der Marine fordert in einem Grundlagendokument die Bildung einer schlagkräftigen Kampfgemeinschaft durch realitätsnahe Gefechtsausbildung. Titelbild: Deutsche Unterseeboote stehen derzeit hoch im Kurs – zur Aufklärung in der Ostsee. Foto: Bw/Ronald Stern 30 Vor 140 Jahren wurde das Office of Naval Intelligence gegründet. Seitdem unterstützt der Marinenachrichtendienst die Arbeit der Flotte. C H H N : o t o F

Kaltstartfähig Holger Schlüter Dank hoch motivierter Soldaten und moderner, einsatzbereiter Schiffe kann die Einsatzflottille 2 flexibel auf die aktuellen Einsatzvorgaben reagieren. Trotzdem zeigen sich gerade im Personalbereich große Herausforderungen. Im Interview mit Chefredakteur Holger Schlüter berichtet der Kommandeur der Einsatzflottille 2, Flottillen- admiral Axel Schulz, über die Probleme bei der Umsetzung der Soldatenarbeitszeitver- ordnung und seine Wünsche für eine zeitge- mäße Ausstattung der Schiffe. Wie kommen die Projekte der zukünftigen Einsatzausbil- dung inhaltlich und auch in- frastrukturell voran? Das Projekt Einsatzausbildungs- zentrum Mehrdimensionale See- kriegsführung (EAZ MD SeekFü) kommt hinsichtlich der Aufstel- lung, des Betriebs und den da- mit verbundenen infrastrukturellen Maßnahmen weiter gut voran. Mit Wirkung vom 1. April 2022 ist das EAZ MD SeekFü von aktuell 77 auf 120 Dienstposten aufgewachsen und damit an den Ausbildungsumfang angepasst worden. Die Seeausbildung umfasst sowohl die Ausbildungsunterstützung in den Bereichen Nautik, Schiffstechnik, Führungsmitteltechnik, Schiffsicherung, Sanität, Operationsdienst und Force Protection als auch die Durchführung des sechs bis sieben Wochen dauernden German Operational Sea Trai- nings German Authorities, kurz GOST GEA genannt. Das Kon- zept des GOST GEA ist 2019 entwickelt worden, um vor dem Hintergrund von zuneh- mend eingeschränkten Kapa- zitäten beim Fleet Operational Sea Training (FOST) der Royal Navy im britischen Plymouth eine flexible Alternative für die Zertifizierung combat ready in eigener Hand zu haben Die landgebundene Ausbil- dung erstreckt sich von der Schieß- und Force-Protection-Aus- bildung über Crew Resource Management (CRM), Sanitäts- und ABC-Ausbildung, Rettungsmittelausbildung, Kfz-Ausbildung, Navigationsaus- und Weiterbildung bis hin zur Schiffsicherungs- ausbildung inklusive Realbrandschulung. g n i l u o C m K / w B i : o t o F 6 marineforum 6 – 2022

g n i l u o C m K / i w B : o t o F marineforum-Chefredakteur Holger Schlüter im Gespräch mit Flottillenadmiral Axel Schulz Vor der Sommerpause 2021 stimmte der Bundestag für den Bau von zwei Betriebsstofftransportern, die der Ein- satzflottille 2 zugeordnet werden sollen. Hätten Sie sich noch mehr gewünscht und wo sehen Sie weiteren Bedarf? Neben den zukünftig zulaufenden Betriebsstoffversorgern sind insbesondere die Projekte zur Sicherstellung der Einsatzverfüg- barkeit der Fregatten 123 und 124 als auch das Rüstungsprojekt Fregatte 126 zu nennen. Wir werden langfristig sehr moderne und kampfkräftige Schiffe in der Einsatzflottille 2 betreiben – das stimmt mich ausgesprochen zufrieden. Aber natürlich gibt es aus Sicht der Einsatzflottille 2 auch Vorhaben, bei denen ein weiterer operativer Bedarf besteht und aus Gründen der Planbarkeit eine zeitnahe Positionierung zu empfehlen wäre. Für den Bereich der Kampfeinheiten würde die Auslösung der Optionen für die Schiffe fünf und sechs der Fregatten Klasse 126 den Bestand substanziell erhöhen und so langfristig die Einsatz- bereitschaft stärken, aber auch Entlastung für die Besatzungen bringen. Darüber hinaus ist ein bruchfreier Fähigkeitserhalt der Hafen- und Seeschlepper sowie der Wohnboote anzustreben. Neue Schiffe helfen aber nur, wenn wir auch die Menschen ha- ben, um die Einheiten zu betreiben. Deshalb sind einige meiner Schwerpunkte derzeit die Personalbindung und das Gewinnen von Personal. Die besten Werbeträger sind berufszufriedene und authentische Seefahrer und Soldaten, und das erreichen wir vornehmlich durch moderne und einsatzfähige Einheiten, für die hinreichende Munition und Ersatzteile zur Verfügung stehen. Zentral ist die Einsatzverfügbarkeit der Fregatten 6 – 2022 marineforum 7

Bis September 2021 war Schulz Führer des deutschen Einsatzkontingents Uniﬁl s e r g n A l e i n a D / w B : o t o F Kommen wir zum Sondervermögen der Bundeswehr über 100 Milliarden Euro. Der Inspekteur der Marine sieht neben schwimmendem und fliegendem Gerät Prioritäten bei Mu- nition und Ersatzteilen. Haben Sie für Ihre Flottille spezifi- sche Wünsche hinzuzufügen? Im Vordergrund steht die haushalterische Hinterlegung der von Ih- nen genannten Projekte, um die rechtzeitige Realisierung sicher- zustellen. Darüber hinaus sollten zusätzlich auch andere Ansätze verfolgt werden, um Fähigkeiten weiter zu entwickeln. Für den Be- reich der U-Jagd wird beispielsweise die Möglichkeit der Kompen- sation des Bordhubschraubers Sea Lynx auf den Fregatten 123 durch Drohnen vom Typ Sea Falcon betrachtet. Im Bereich der Führungsunterstützung sind aus Sicht der Einsatzflottille 2 die Mo- dernisierung der Führungsinformationssysteme auf allen schwim- menden Einheiten und die zeitgemäße Ausstattung der Einheiten mit Fernmelde- und Führungsanlagen hervorzuheben. Dazu zählt für mich auch eine adäquate Betreuungskommunikation, um un- seren Besatzungen zeitgemäße und zukunftsfähige Kommunika- tionsmöglichkeiten zu bieten. Werden wir vorsichtig politisch: Es heißt, das Schwarze Meer ist ein neuer sicherheitspolitischer Fokus. Wie ist Ihre Lagebeurteilung in Bezug auf die Einsatzflottille 2? Mit Sicherheit steht das Schwarze Meer derzeit im sicherheitspoli- tischen Fokus. Unsere Schwerpunkte resultieren allerdings aus un- serer geostrategischen Lage, unserer maritimen Abhängigkeit, der Zugehörigkeit zu einem maritimen Bündnis und nicht zuletzt auch der Größe unserer Marine. Da ist zunächst der Nordflankenraum der NATO, der bis weit an die Ostküste der USA und Kanadas, in den Nordatlantik aber auch bis tief in die Ostsee reicht sowie die Verantwortung für freie Seeverbindungslinien. Das Schwarze Meer ist ein Randmeer, allerdings mit Mitgliedstaa- ten der NATO, die Anrainer dieser Seegebiete sind. Einheiten der Einsatzflottille 2 beteiligen sich deshalb seit Jahrzehnten im Rah- men der ständigen Einsatzverbände der NATO an Manövern und Übungen im Schwarzen Meer und zeigen auch dort Präsenz. 8 marineforum 6 – 2022 Weil unsere Einheiten weltweit in der mehrdimensionalen Seekrieg- führung einsetzbar sind, ergeben sich für die Einsatzflottille 2 ver- schiedene Wirklinien beim Einsatz unserer Schiffe: Zum einen, dass wir uns auf den Schutz der entsprechenden Seeverbindungslinien und einen Einsatz im Nordflankenraum ausrichten und uns gleich- zeitig auf das Führen in High-Intensity Multi Domain Operations einstellen. Darüber hinaus müssen wir Landes- und Bündnisver- teidigung in allen Seegebieten des NATO-Bündnisgebiets ausüben und weltweit in Einsatzräumen des internationalen Krisenmanage- ments wirken können. Insofern zurück zu Ihrer Frage: Auch wenn sich die Situation im Schwarzen Meer und für die Anrainerstaaten bedeutend geändert hat, ist dieses Seegebiet kein neuer sicher- heitspolitischer Fokus, sondern vielmehr ein Seegebiet, in dem wir bündnissolidarisch gewirkt haben und wirken werden. Müssen aus dem Krieg für Sie Konsequenzen in Bezug auf Operationsgebiet, Ausbildung und Einsatzfähigkeit Ihrer Flottille gezogen werden? Wie ich bereits bei der vorherigen Frage deutlich gemacht habe, liegt der Fokus der deutschen Seestreitkräfte bereits seit Jahren auf der Landes- und Bündnisverteidigung. Verfügbare Einheiten mit gut ausgebildeten Besatzungen sind – auch im Rahmen von Bündnisverpflichtungen – die Voraussetzung zur schnellen Reak- tionsfähigkeit des Inspekteurs der Marine, der Bundesregierung weltweit einsatzfähige Seestreitkräfte zur Verfügung zu stellen. Die Einsatzflottille 2 hat hierbei den Auftrag, durchsetzungsfähige und durchhaltefähige Schiffe für das mehrdimensionale Seege- fecht bereitzustellen. Die notwendigen Fähigkeiten werden wiederkehrend auf Wirksam- keit gegen weiterentwickelte oder neue Waffensysteme möglicher Widersacher überprüft und entweder durch technische Maßnah- men und Systeme oder veränderte Einsatzverfahren optimiert. Auch die Auswertungen aus dem gegenwärtigen Krieg werden in diesen Prozess einbezogen, um auch zukünftig die Bereitschaft, Präsenz und Sichtbarkeit der Deutschen Marine însbesondere im Bündnisrahmen sicherzustellen.

Was sagen Ihre Frauen und Männer, welche Stimmung beobachten Sie in Ihrem Verband? Wie sieht es mit der Motivation aus? Wir alle in der Einsatzflottille 2 haben sehr früh in diesem Konflikt realisiert, was es bedeutet, zur militärischen Präsenz im Nordflan- kenraum beizutragen und ein „Nicht während unserer Wache“ wirksam zu vertreten. In dieser Situation haben alle Männer und Frauen der Einsatzflottille 2, ob an Bord oder in den relevanten Stellen an Land, eine tolle Moral und hohen Einsatzwillen gezeigt. Gerade in der unmittelbaren Zusammenarbeit mit dem Marine- arsenal und dem Marineunterstützungskommando waren wir in der Lage, Einheiten der Einsatzflottille 2 zügig instand zu setzen, schnell auszurüsten und unmittelbar in die Präsenzoperation Baltic Guard zu entsenden. Mit dieser Haltung haben wir trotz materiel- ler Defizite unsere „Kaltstartfähigkeit“ bewiesen. Ich muss offen zugeben, ich war in diesem Moment sehr stolz auf die Leistung meiner Männer und Frauen. Trotz der Veränderung der politischen Lage bleiben unverändert große Herausforderungen, welche die Besatzungen in diesen Zeiten zu meistern haben. Vakanzen im Bereich des Personals, das Fehl von Material- und Ersatzteilen sowie häufige Änderun- gen in der Vorhabenplanung, auch und insbesondere aufgrund teilweise massiv verlängerter Instandhaltungsphasen, stellen uns vor Probleme. Über allem schweben weiterhin die Auswirkungen der Pandemie, die nicht ausgeblendet werden können und dürfen. Auch diese Herausforderung beansprucht viel Zeit, Disziplin und Aufwand von den Männern und Frauen an Bord, um den Alltag an Land und in See so erfolgreich wie möglich bestreiten zu können. Über all diese Aspekte hinweg sind die Angehörigen der Ein- satzflottille 2 weiterhin hoch motiviert, allen Missständen auch mit unkonventionellen Maßnahmen entgegenzusteuern und das Beste aus der Situation zu machen. Sie begegnen diesen Her- ausforderungen mit Willensstärke, Kreativität und Improvisations- vermögen – allen Widrigkeiten zum Trotz „es dennoch zu tun“, ist unsere große Stärke! Wie entwickelt sich die Personallage, wie ist die Zusam- menarbeit mit den Karrierecentern? Ist die neue Verwen- dungsreihe 25 schon bewertbar? Die aktuelle Personallage innerhalb der Marine gibt Anlass zu großer Sorge und entwickelt sich, auch aufgrund der pandemie- bedingten Mindereinstellungen der zurückliegenden zwei Jahre, zunehmend kritisch. Unverändert hoch ist das Personalfehl im Bereich der schiffstechnischen Verwendungsreihen, in operati- ven Verwendungen sowie bei den Köchen und Sanitätern. Im Fo- kus der Vakanzen stehen insbesondere Dienstposten der Ebene Unteroffiziere ohne Portepee. Nach wie vor ist die Zusammenarbeit und der Austausch mit den Karrierecentern der Bundeswehr, insbesondere dem in Wil- helmshaven, gewinnbringend und sehr fruchtbar. Damit auch die Karriereberater im Binnenland ein Verständnis dafür entwi- ckeln, was die Marine im Allgemeinen und die Einsatzflottille 2 im Besonderen (aus-)macht, finden gemeinsame Veranstaltun- gen in Wilhelmshaven statt. Vor kurzem hat das Karrierecenter München die Einsatzflottille 2 besucht, um sich mit den Karrie- reberatern vor Ort ein Bild von den unterschiedlichen Tätigkeits- bereichen und vor allem von den Mangelverwendungsreihen an F126. Unser gemeinsames Ziel.

w B : o t o F Seit April findet der erste Durchgang der neuen militärfachlichen Ausbildung mit guter Auslastung an der Marineoperationsschu- le in Bremerhaven statt. Diese gliedert sich in die militärfachliche Ausbildung Stufe 1 für Unteroffiziere mit und ohne Portepee und Stufe 2, die sich ausschließlich an Unteroffiziere mit Portepee richtet, sowie anschließenden Vertiefungsmodulen, beispielswei- se Unterwasserwaffeneinsatz oder Elektronische Kampfführung. Diese neue Ausbildung ist so aufgebaut, dass möglichst wenig Lehrgangspausen entstehen. Eine Bewertung, wie die neue Verwendungsreihe 25 angenom- men wird und ob die Marine mit dieser Maßnahme den beste- henden Vakanzen im Bereich der Operationszentrale zügig ent- gegenwirken kann, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht möglich. Es kommt jetzt darauf an, Personal für die anspruchs- volle Ausbildung in den unterschiedlichen Verwendungsgruppen zu werben, zu rekrutieren und nach den bestehenden Erforder- nissen zügig auszubilden. An Bord der seegehenden Einheiten werden die angehenden Operateure dringend benötigt – der Er- folg wird also daran zu messen sein, wie weit die Dienstposten an Bord zukünftig besetzt werden können. Auch wenn Sie es nicht mehr hören mögen: bitte einen Satz zum Mehrbesatzungskonzept und zur Arbeitszeit- verordnung. Passt diese noch in die Zeit oder müssen wir erneut darüber nachdenken? Erste Erfahrungen hinsichtlich des Mehrbesatzungskonzepts der Fregatten 125 wurden gemacht, es gab etliche Wechsel zwischen den Besatzungen Alpha bis Foxtrott. Diese auch kurzfristig durch- geführten Wechsel werden nunmehr zur Routine. Ziel des Mehrbesatzungskonzepts ist und bleibt es, die Besatzungen zu entlasten und einen bis zu zweijährigen Verbleib der Plattform im Einsatzgebiet zu gewährleisten. Da unsere Erfahrungen hinsichtlich Intensivnutzung einer Plattform erst am Anfang stehen und auch der Personalaufbau der Mehrbesatzungen noch nicht abgeschlossen ist, kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch keine belastbare Aus- sage über den Zusatznutzen des Mehrbesatzungskonzepts getrof- fen werden. Nur so viel: Die Marine hält am Mehrbesatzungskonzept der F 125 fest, da in der Zielstruktur erhebliche Vorteile hinsichtlich der Verfügbarkeit von Plattformen erwartet werden. Zum Thema Arbeitszeitverordnung kann ich sagen: Für einen Großteil der Besatzungsangehörigen ist die Marine mehr als nur ein Beruf. Sie entscheiden sich bewusst und aus voller Überzeu- gung für die Marine und somit auch für gelebte Gemeinschaft an Bord. Diese besondere Einstellung ist nach wie vor auf den Schif- fen der Einsatzflottille 2 deutlich zu spüren. Damit einhergehend, wird mir gegenüber im Rahmen meiner Besuche an Bord verstärkt der Wunsch geäußert, wieder mehr Gemeinschaft an Bord, auch während der Hafenliegezeiten und nach Dienst, leben zu dürfen. In einer kürzlich in der Einsatzflottille 2 durchgeführten Untersu- chung hinsichtlich der Auswirkungen der Soldatenarbeitszeitver- ordnung (SAZV) auf die Einsatzfähigkeit der Einheiten ist noch einmal deutlich geworden, dass die Ausbildung der Besatzun- gen als Ganzes und die Planmäßige Materialerhaltung der Schiffe durch das entsprechende Fachpersonal unter der SAZV leiden, weil die zur Verfügung stehende Arbeitszeit für die Durchführung dieser Maßnahmen, in Verbindung mit den zusätzlich zu leisten- den Wachdiensten, schlicht und einfach endlich ist. Hier sollte, wo immer möglich und sinnvoll, über Anpassungen nachgedacht werden, um wieder mehr Zeit für Pflege und War- tung der Einheiten sowie gemeinsame Zeit für die Teamausbil- dung auch während der Hafenphasen zu generieren. Dies würde auch die Möglichkeit schaffen, die Verbundenheit der Besatzung mit ihrer Plattform wieder stärker zum Ausdruck zu bringen. ≈ Auf den Fregatten 125 wird das Mehrbesatzungskonzept nun zur Routine Bord zu machen. Ziel dieser Maßnahmen ist dabei, die Nach- wuchsgewinnung für die Marine auch im Süden der Republik zu unterstützen und geeignetes Personal für die seegehenden Einheiten zu rekrutieren. Vor Ort sind im laufenden Jahr gemeinsam mit dem Karrierecenter Wilhelmshaven, der Agentur für Arbeit und der JadeBay GmbH weitere Aktivitäten wie die Durchführung von Informationstagen an Bord und im Stützpunkt, Schülerpraktika, Einsatz von Job- bussen und vielem mehr geplant, um dem aktuell bestehenden großen Interesse von Schülerinnen und Schülern am Soldaten- beruf gerecht zu werden und sich verstärkt als Arbeitgeber Bun- deswehr in der Region zu präsentieren. Neben der Personalgewinnung messe ich aber auch der Bindung von bewährtem Personal innerhalb der Einsatzflottille 2 eine sehr hohe Bedeutung bei. Hier wissen wir, wen wir bekommen und müssen nicht die Katze im Sack kaufen! Die Neustrukturierung des Verwendungsbereichs 2 (Operations- dienst) ist weit vorangeschritten. Folgende Schritte sind bereits umgesetzt: Die ehemaligen Verwendungsreichen 23 (Überwas- seroperationsdienst), 24 (Unterwasseroperationsdienst), 27 (Si- gnalbetrieb) und 28 (Elektronischer Kampf) sind in der neuen Ver- wendungsreihe 25 zusammengefasst. 10 marineforum 6 – 2022

Marketing-Report: Saab Deutschland GmbH R Ü S T U N G & T EC H N O LO G I E  Saab modernisiert Fregatten F123 und baut Standort in Wilhelmshaven auf Im Juli 2021 hatte Saab den Vertrag mit dem Bundes- amt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) unterzeichnet, um die Fre- gatten der Brandenburg-Klasse (F123) der Deutschen Marine mit neuen Schiffsradaren und Feuerleitanla- gen auszustatten. Dafür hat Saab unter anderem eine Niederlassung in Wilhelmshaven eröffnet. e n i r a M e h c s t u e D : o t o F Für die kontinuierliche und kompetente Begleitung des Moder- nisierungsauftrags hat Saab in Wilhelmshaven eine Niederlas- sung eröffnet. Um die Saab-Expertise im Geschäftsfeld „Mari- time Projekte“ zu bündeln, soll der Standort in den kommenden Jahren noch weiter ausgebaut und mit weiteren Kompetenzen ausgestattet werden. Von dort werden ab sofort alle Aktivitä- ten für das maritime Geschäft von Saab in Deutschland ge- führt. Neben dem Bereich Marketing & Sales zur Akquise neu- er Projekte, liegt ein weiterer Fokus auf der Einrichtung eines Projektbüros. Es dient der Begleitung von laufenden Vorhaben und als Verbindungselement zwischen den in Schweden ansäs- sigen Geschäftsbereichen und dem deutschen Kunden. Fer- ner wird derzeit der Bereich „Systems Engineering“ aufgebaut, der im Wesentlichen systemrelevante Forderungs- und Nach- weiskompetenz für laufende und kommende Projekte in Unter- stützung und enger Zusammenarbeit mit dem schwedischen Mutterhaus abbildet. Modernisierung zur Sicherstellung künftiger Einsatzverfügbarkeit Der Modernisierungsauftrag der Fregatten F123 ist derweil entsprechend angelaufen: Für die Weitraumüberwachung im S-Band wird die SEA GIRAFFE 4A und für die Mittel- und Nahbereichsüberwachung die SEA GIRAFFE 1X eingerüs- tet. Die Radarfamilie nutzt modernste AESA-Technologie auf Gallium-Nitrit-Basis. Als Feuerleitanlage ist die CEROS200 vorge- sehen, die bereits in zahlreichen Marinen weltweit und anerkannt leistungsfähig zum Einsatz kommt. Der Auftrag umfasst darüber hinaus die Einrüstung eines neu- en Führungs- und Waffeneinsatzsystems, mit dem das derzeit auf der F123 eingesetzte System vollständig ersetzt werden wird. Saabs „9LV“ wird bereits auf mehr als 250 Kriegsschiffen weltweit genutzt. Ziel dieser Erneuerung ist eine risikoarme In- tegration der künftigen Radare und Feuerleitfähigkeiten sowie später auch weiterer Modernisierungen zur „Sicherstellung der Einsatzverfügbarkeit F123 / SdEV F123“ – so der Projekttitel. Mittels dieser umfassenden Maßnahme wird zugleich die Resili- enz gegenüber modernen Cyber-Bedrohungen gestärkt. Der Gesamt-Auftragswert beträgt ca. 4,6 Mrd. schwedische Kro- nen. Der Abschluss aller Lieferungen, der Einrüstung, Integration, Nachweise sowie weiterer Leistungen ist bis Ende 2027 vorge- sehen. Neben dem Auftrag zur „SdEV F123“ wurde gleichzeitig ein Vertrag über begleitende Logistikleistungen über zunächst 10 Jahre, mit Option auf weitere 5 Jahre, geschlossen. Damit stützt sich die voraussichtliche Indiensthaltungszeit bis 2035 auf Materialerhaltung und -instandsetzung in der Verantwortung der Industrie. Erstmals wird mit diesem Projekt die leistungsorien- tierte Logistik (Performance Based Logistic/PBL) realisiert. Zah- lungen des Nutzers unterliegen dabei strikten zu erbringenden Leistungsindikatoren (Key Performance Indicators/KPI). Weitere Modernisierungen sind geplant Als weiterer Schritt im Rahmen „SdEV F123“ ist die Modernisie- rung des „Sensor-Paketes“ beabsichtigt. Dieses soll den Ersatz der bisher verwendeten Anlagen zur elektronischen Kampffüh- rung unter Nutzung marktverfügbarer Produkte – inklusive ei- nes Laser-Warn-Systems – sowie eine Fähigkeitserweiterung im Bereich der taktischen Datenlinks beinhalten. Weitere Pakete zur Verbesserung der Abwehrmaßnahmen ge- gen Bedrohungen aus der Luft und Über-/Unterwasser (AWW- Paket – Above Water Warfare – und ASW-Paket – Anti Sub- marine Warfare) sollen zeitnah folgen. Damit wird die operative Verfügbarkeit aller Einheiten der Klasse F123, insbesondere im Bereich Verbands-ASW, mindestens bis zum Fähigkeitsüber- gang auf F126 mit geplanter Indienststellung der ersten Einheit der Klasse in 2028 sichergestellt. Alle Arbeiten zur Sicherstellung der Einsatzverfügbarkeit werden parallel und unter einer einheitlichen Führung mit den jeweiligen Hauptinstandsetzungen der vier Schiffe koordiniert. Als wesent- liche lokale Partner unterstützen die ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH sowie die Werft Abeking & Rasmussen die Planung und Durchführung der Modernisierung. Eine neue aktive, nicht rotierende IFF-Antenne (IFF – Identifikati- on Freund-Feind) ermöglicht die rundum und simultane Abfrage von Schiffs- und Luftfahrzeug-Erkennungs-Daten über große Entfernungen. Damit werden die Fregatten die ersten ihrer Art weltweit werden, die eine solche Technologie einsetzen. Kapitän z.S. a.D. Bernd-Peter Rahner [email protected] Vice President | Head of Strategy & Business Development Naval Saab Deutschland GmbH

Fregatte 126 auf Kurs Hans Josef Sperber Die Konstruktion der zukünftigen deutschen Fregattenklasse macht gute Fortschritte. Auftraggeber und Werft kooperieren dabei auf hohem Niveau. Fähigkeiten Das Projekt F 126 – ehemals MKS 180 – hat nach einem mehrjährigen Vergabeverfahren im europäischen Wettbewerb am 19. Juni 2020 den bislang wichtigsten Meilenstein der Re- alisierung erreicht, den Bauvertragsschluss mit der Werft Da- men Schelde Naval Shipbuilding. Derzeit stehen die laufenden Konstruktionsarbeiten im Fokus des Projekts. Diese sollen so weit fortschreiten, dass Ende 2023 der Fertigungsbeginn und Anfang 2024 die Kiellegung des ersten Schiffes erfolgen kann. Der Bauvertrag sieht die Beschaffung von vier Einheiten sowie ei- ne Option auf zwei weitere Einheiten zur Deckung des konzeptio- nellen Bedarfs von insgesamt sechs Einheiten vor. Die Option ist vertraglich derart verankert, dass bei einer Entscheidung zur Be- schaffung der fünften und sechsten Einheit eine Umsetzung ver- zugslos möglich ist. Der Zulauf der ersten Einheit soll 2028 erfol- gen, die weiteren Einheiten sollen ab 2030 im Jahrestakt zulaufen. Die Fregatten werden für den weltweiten Einsatz im gesamten Intensitätsspektrum und zur dreidimensionalen Seekriegführung befähigt sein. Zu den wichtigsten Aufgaben gehören die Seeraumüberwachung, das Durchsetzen eines Embargos, das Unterstützen von Spezialkräften sowie Evaku- ierungsoperationen. Die Aufgabenwahrnehmung wird unter- stützt durch die Einrüstung von speziellen Missionsmodulen, was für die Deutsche Marine ein Novum ist. Mit Missionsmo- dularität ist die Fähigkeit gemeint, ein Schiff durch standardi- sierte Ausrüstungs- und Personalpakete für bestimmte Einsätze anpassen zu können. Hierzu werden spezielle Missionsmodu- le und Bordeinsatzkomponenten an Bord gebracht. Die ope- rationellen Forderungen an die Fregatte 126 sehen folgende Missionsmodule vor: Artist`s impression der F 126 g n d i l i u b p h S i l a v a N e d l e h c S n e m a D : n e g n u d l i b b A 12 marineforum 6 – 2022

Die Brücke der neuen Fregatte erhält eine ungewöhnliche Form X ASW-Lagebild (Anti-Submarine Warfare) mit einem Schlepp- sonar zur Erstellung des Unterwasserlagebildes X Gewahrsam zur vorläufigen Ingewahrsamnahme von Per- sonen X MCM (Mine Countermeasures) zur einzelnen Bekämpfung von Unterwasserkampfmitteln (Seeminen) X Taucherdruckkammer zur Unterstützung von Taucherein- sätzen Die Missionsmodule werden in den Abmessungen eines Stan- dardcontainers ausgelegt. Daher kann die Einrüstung der Module weltweit überall dort erfolgen, wo entsprechende Verlademög- lichkeiten für Container bereitstehen. Zur weiteren Anpassung an den jeweiligen Einsatz können Bord- hubschrauber und ein Unmanned Aerial System (UAS) an Bord verbracht werden sowie Spezialkräfte, eine Bordfacharztgruppe oder Personal zur Fernmelde- und Elektronischen Aufklärung ein- geschifft werden. Diese Art der Modularität wird im Gegensatz zu den Missionsmodulen als Bordeinsatzkomponente bezeichnet. Auch ohne die Module und die Bordeinsatzkomponenten wird die Fregatte 126 über solche Grundfähigkeiten verfügen, die den ständigen Einsatzverpflichtungen gerecht werden. Hierzu zählen vor allem die Führungsfähigkeit in einem maritimen Verband so- wie die Möglichkeit zur Selbstverteidigung. Entwurfsbestimmend ist die intensive Nutzbarkeit mit zwei Jahren im Einsatz bei Reduzierung der Besatzungsstärke. Dabei setzt das Projekt F 126 auf den gewonnenen Erfahrungen und beste- henden Konzepten der Fregatten Klasse 125 auf. Ausrüstung lichkeiten nutzen zu können. So gehört zu diesen Produktvor- gaben unter anderem der Evolved SeaSparrow Missile Block 2 (ESSM), das Rolling Airframe Missile System Block 2 (RAM), das 127-Millimeter-Geschütz von Leonardo sowie das Marineleicht- geschütz 27 Millimeter (MLG). Bei Letzerem kann aufgrund von Obsoleszenzen nicht auf das in der Marine eingeführte Geschütz zurückgegriffen werden, stattdessen kommt hier das Marineleicht- geschütz MLG-27 4.0 Sea Snake zum Einsatz. Für den weitreichenden Seezielflugkörper wurde aufgrund der deutsch-norwegischen Zusammenarbeit im U-Boot-Bau die Ent- scheidung getroffen, den Naval Strike Missile Block 1A der nor- wegischen Kongsberg-Gruppe zu verwenden. Im Bereich der Sensoren werden die Fähigkeiten der F 126 vom Weitbereichsradar TRS-4D und dem Feuerleitrader APAR Block 2 bestimmt. Die Anlagen ergänzen sich sehr gut und bieten opti- male Voraussetzungen für den Einsatz des ESSM Block 2. Eine Besonderheit in der Sensorik stellt das neuartige Missions- modul ASW-Lagebild von Atlas Elektronik dar, das mit einem tieffrequenten Schleppsonar zur Ortung von U-Booten bis in den Weitbereich befähigt ist. Im Zusammenspiel mit den Bord- hubschraubern des Typs MH 90, die mittels Tauchsonaren ein U-Boot ebenfalls orten und anschließend mit Torpedos bekämp- fen können, ist eine effektive U-Jagd sichergestellt. Abgerundet werden die Fähigkeiten der F 126 durch die drei an Bord staubaren Einsatzboote. Zwei Stück werden mittschiffs ge- staut und verfügen über klassische Aussetzvorrichtungen, ein weiteres befindet sich im Heck der Fregatte und wird über eine sogenannte Heckschleppe ins Wasser gebracht, ein weiteres Novum in der Deutschen Marine. Um eine größtmögliche Kommunalität zu bestehenden Waffensys- temen der Marine sicherzustellen und damit auch die Betriebskos- ten deutlich zu reduzieren, wurden im Vertrag vom Auftragnehmer bewusst zu berücksichtigende Produkte vorgegeben. Dieses be- trifft hauptsächlich die Effektoren, um der Marine die Möglichkeit zu eröffnen, klassenübergreifend Munition und Ausbildungsmög- Unterauftragsvergabe Auftragnehmerin des Projekts F 126 ist Damen Schelde Na- val Shipbuilding, beheimatet im niederländischen Vlissingen. Zwischenzeitlich sind die wesentlichen Unteraufträge verge- ben worden, zahlreiche Verhandlungen sind abgeschlossen. 6 – 2022 marineforum 13

Bei der Unterauftragsvergabe war das BAAINBw entsprechend der vertraglichen Regelungen bis hin zu Widerspruchsrechten eingebunden. Wesentlicher Unterauftragnehmer für den Schiffbau ist die Werft Blohm+Voss aus Hamburg, die wiederum German Naval Yards Kiel (GNYK) sowie die Peene-Werft aus Wolgast zum Bau von Sektio- nen in Unterauftrag genommen hat. Die Endausrüstung wiederum findet in Hamburg bei Blohm+Voss statt, ebenso die anschließen- den Nachweise bis hin zu den Funktionsnachweisen See. Für das Einsatzsystem fiel die Entscheidung auf Thales Nederland aus Hengelo. Im Gegensatz zu früheren Beschaffungsvorhaben verantworten die Niederländer nun auch alle Subsysteme. Der Vorteil ist die Lösung „aus einem Guss“ und damit die Vermeidung etwaiger Schnittstellenprobleme zwischen den Subsystemen. Während Thales Nederland die Software für das Führungs- und Waffeneinsatzsystem (FüWES), das Feuerleitradar APAR Block 2 sowie den elektrooptischen Sensor selbst herstellt, vergibt die Firma alle sonstigen Anlagen und Geräte des Einsatzsystems mit Unteraufträgen. Laufende Arbeiten Wie eingangs erwähnt, befinden sich die Konstruktionsarbeiten zeitlich gesehen auf dem halben Weg bis zum Fertigungsbeginn des ersten Schiffs. Zum Start haben Auftraggeber und Auftrag- nehmer nach Vertragsschluss den Fokus darauf gelegt, das Pro- jektmanagement einzurichten und die im Vertrag verankerten Prozesse wie Qualitätsmanagement und Risikomanagement mit Leben zu befüllen. Zunächst wurde eine stabile Ausgangslage („design freeze“) geschaffen, indem, aufbauend auf den vertrag- lichen Regelungen bei der Bauspezifikation und die der Spezifi- kation übergeordneten Leistungsbeschreibung, Inkonsistenzen oder Widersprüche ausgeräumt wurden. Damit konnte eine ver- lässliche Grundlage für die folgenden Arbeiten geschaffen wer- den. Zeitgleich begann das basic engineering. Dessen Höhepunkt waren die Schleppversuche in der Hambur- gischen Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA) im Juni des vergange- nen Jahres. Dabei ging es um eine Validierung der konstruktiven Berechnungen und somit um die Minimierung von Risiken, bei- spielsweise ein Nichterreichen der garantierten Mindesthöchst- geschwindigkeit von 26 Knoten. Derzeit finden die Priliminary Design Reviews (PDRs) statt. Die PDRs stellen im Wesentlichen fest, dass das „vorläufige Design“ der laufenden Konstruktion so weit vorangeschritten ist, dass in eine detaillierte Konstruktion eingestiegen werden kann. Hierzu gehören im Kern die Systemarchitektur sowie die Design- und Schnittstellendokumente, jedoch mit einem groben Charakter. Ziel ist es, die Arbeiten auf Grundlage der PDRs soweit voranzu- treiben, dass noch im Jahr 2022 die Critical Design Reviews star- ten können, bei denen das „endgültige Design“ festgezurrt wird. Der Zeitraum bis zum Fertigungsbeginn des ersten Schiffes wird dann im Wesentlichen dazu genutzt, um die für den Bau benö- tigten Konstruktionszeichnungen fertigzustellen. Prägend für das Projekt F 126 ist die konstante Begleitung aller Ar- beiten durch den Auftraggeber. So sind zahlreiche Arbeitsgruppen eingerichtet, in denen sich die Teilnehmer fortwährend hinsichtlich der technischen Lösungen abstimmen. Bei allen Abstimmungser- gebnissen ist stets der Blick darauf gerichtet, dass auch die For- derungen der Leistungsbeschreibung und Bauspezifikation erfüllt werden. Diese fortwährenden Abstimmungen dienen auch dem Zweck, die im Vertrag vereinbarten Meilensteine termingerecht zu erreichen. Getreu dem Motto: „Was vor dem Meilenstein be- reits einvernehmlich abgestimmt ist, kann beim Meilenstein selbst nicht mehr scheitern.“ Dies geschieht aus gutem Grund: Neben Zahlungsmeilensteinen sind im Vertrag F 126 auch verbindliche Meilensteine vereinbart, bei deren Nichterreichung entsprechende Sicherungsklauseln gezogen werden können. Daher haben das Erreichen dieser Meilensteine und damit die Termintreue bis hin zur Lieferung der Schiffe oberste Priorität im Projekt. Zur Sicherung der Termine und Leistungen ist auch ein effektives Risikomanagement unabdingbar. So wurde das mit der Fregatte Klasse 125 begonnene Risikomanagement bei F 126 konsequent weiterentwickelt. Entscheidungen in der Projektdurchführung hat die Auftragnehmerin anhand der Risikobetrachtungen auszurich- ten. Auch hier ist die transparente Einbindung des Auftraggebers gewollt und wird als zielführend erachtet. So werden die Risiken von Auftragnehmer und Auftraggeber besprochen und Maßnah- men zur Verringerung ihrer Eintrittswahrscheinlichkeit gemeinsam festgelegt und nachgehalten. Nicht zuletzt konnten als Ergebnis des gemeinsamen Risikomanagements die beim Auftragneh- mer liegenden Risiken in das Berichtswesen der Rüstung auf- genommen werden. Bei Blohm+Voss in Hamburg wird die Endausrüstung der Fregatten stattﬁnden 14 marineforum 6 – 2022

Zusammen mit dem Missionsmodul ASW-Lagebild kann ein drittes Einsatzboot aufge- nommen werden Hauptmerkmale Länge über alles Breite über alles Tiefgang Verdrängung (einschließlich Reserven) Marschfahrt Dauerhöchstfahrt Fahrtstrecke (Reichweite ohne Nachversorgung) Einsatzdauer Besatzung 166,3 m 21,7 m 6,2 m > 9000 t min. 18 kn min. 26 kn min. 4000 sm 2 Jahre in Intensivnutzung Stammbesatzung 114 Personen Maximale Unterbringungs- kapazität 198 Personen zzgl. Gewahrsamspersonen Plattform Antrieb Combined Diesel Electric And Diesel (CODLAD) mit 2 Dieselfahrmotoren und 2 E-Fahrmotoren Elektrotechnik 4 Stromerzeugungsaggregate Schiffsautomation Einsatzsystem Sensoren (Auswahl) In der OPZ arbeitet das System Tacticos Block 2 Fazit Die laufenden Konstruktionsarbeiten sind im Zeitplan und das Projekt F 126 damit auf dem richtigen Kurs. Die konstante Beglei- tung der Projektarbeiten durch den Auftraggeber hat sich bislang bewährt und trägt wesentlich zum Ziel bei, der Marine zeitgerecht die benötigten Schiffe zur Verfügung zu stellen. Dabei haben nicht zuletzt die im Vertrag verankerten Prozesse und Sicherungsklau- seln dazu beigetragen, diesen Stand zu erreichen. ≈ Technischer Regierungsdirektor Hans Josef Sperber ist Leiter Prozesse im Projekt F 126. Effektoren (Auswahl) Führungssystem Automation Schiffstechnik (FüSAS) Mulitfunktionsradar TRS-4D NR Feuerleitradar APAR Block 2 Elektrooptisches System Mirador Mk2 Electronic Support Measures (ESM) Kora Identification Friend or Foe (IFF) MSSR 2000 I Navigationsradaranlagen (S-Band und X-Band) Evolved Sea Sparrow Missile ESSM Block 2 Point Defence Missile System RAM Block 2 Seezielflugkörper NSM Block 1A Oto Melara 127mm/L64 Marineleichtgeschütz MLG 27 mm 4.0 Heavy Machine Gun HMG 12,7mm Multi Ammunition Softkill System Mass Führungs- und Waffenein- satzsystem (FüWES) Software aufbauend auf Tacticos Block 2 Modularität Missionsmodule ASW-Lagebild (Anti Submarine Warfare) Gewahrsamnahme Mine Contermeasures (MCM) Taucherdruckkammer Bordeinsatzkomponenten 2 Bordhubschrauber Unmanned Aerial System (UAS) Einsatzboote (bis zu 3 Boote staubar) Spezialkräfte Bordfacharztgruppe Personal zur Fernmelde- und Elektronischen Aufklärung Einschiffung Kenndaten F126 6 – 2022 marineforum 15

Was lange währt Nils Christiansen und Arne Kapitza Bis heute ist die Einführung eines unbe- mannten Luftfahrzeugs für die Korvetten 130 nicht gelungen. Der Blick auf die Pro- jekthistorie zeigt die Gründe hierfür auf. Die ursprünglich avisierten Zeitlinien ließen sich jedoch nicht halten, weshalb Vor- MUAS ab 2017 im Regelver- fahren gemäß CPM (nov.) fortgeführt werden musste. Der aus dem SiE-Ansatz geerbte knappe Finanzrahmen von 25 Millionen Euro blieb bestehen und hat bis heute wesentliche Auswirkun- gen auf den Projektverlauf. Nach dem Ausschreibungsverfahren und der Angebotsaufforde- rung verblieb nur ein Angebot der Firma ESG mit dem Produkt Skeldar V-200 und den Unterauftragnehmern UMS Skeldar und Lürssen für die Integration an Bord. Zum Vertragsschluss kam es dann im August 2018. AImEG ist seit Juni 2021 unter Vertrag. Auftragnehmer sind wieder die Firmen ESG, UMS Skeldar und Lürssen. Auch das Produkt ist mit der V-200 vordergründig das gleiche, es fließen jedoch umfangreiche Änderungen auf Basis der Entwicklungs- erfahrungen des Projekts VorMUAS ein. Technische Herausforderungen Grundsätzlich handelt es sich bei der V-200 von UMS Skeldar um ein marktverfügbares System. Aufgrund der bisher noch ge- ringen nationalen Erfahrungen bei der Zulassung unbemannter militärischer Systeme dieser Größenordnung erfüllt allerdings bisher keine der „marktverfügbaren“ Lösungen die aus der be- mannten Luftfahrt entlehnten Entwicklungsstandards zur Flug- sicherheit. Da eine nachträgliche Ertüchtigung und Zertifizierung des Sys- tems hinsichtlich seines Ausfallverhaltens und somit der Nach- weis der Unterschreitung von Risikogrenzen eines unkontrol- lierten Absturzes als zu zeit- und kostenaufwändig bewertet wurden, musste ein anderer Weg gefunden werden, um den Anforderungen für eine militärische Zulassung zu genügen. Die Lösung besteht aus einem Flugabbruchsystem (Flight Ter- mination System, FTS) und der Vorgabe, sich stets über einem Bodensperrgebiet oder einem Gebiet, in dem durch organisato- rische Maßnahmen eine äquivalente Sicherheit garantiert werden kann, aufzuhalten. Das FTS bringt das unbemannte Luftfahrzeug zum kontrollierten Absturz, sobald es den ihm zugewiesenen Einsatzbe- reich, und damit das Bodensperr- gebiet, unkontrolliert zu verlassen droht. Die Entwicklung und Inte- gration des FTS konnte noch nicht zufriedenstellend abgeschlossen werden. Da die Korvette BRAUNSCHWEIG aufgrund einer ungeplant langen Werftliegezeit lange nicht als Trä- ger der integrierten Bodenkontroll- station für das UAS verfügbar war, l e s n a V s a m o h T / w B w o : s o t o F Für die Korvette 130 wurde früh- zeitig ein unbemanntes Luft- fahrzeug (Unmanned Aerial Sys- tem, UAS) vorgesehen. Zunächst zielte dies auf die Realisierung des SAATEG VTOL (Strategische abbildende Aufklärung in der Tiefe des Einsatzgebiets – Vertical Take-off and Landing) ab, das von der Schweizer Firma Schiebel geliefert werden sollte. Phasenweise wurde hierbei eine gemein- same Einführung mit dem Heer in Erwägung gezogen, da auch ein landgebundener Einsatz vorgesehen war. Verschiedene, nicht erfüllte Anforderungskriterien, wie die Nutzung des auf Schiffen üblichen Flugkraftstoffs F-44 sowie die automatische Start- und Landefähigkeit, führten im Jahr 2013 zum Abbruch des Projekts. Auf der Grundlage des kurz zuvor erlassenen CPM (nov.) wurde die Ausstattung der Korvetten mit einem UAS unter der Bezeich- nung Aufklärung und Identifizierung im maritimen Einsatzgebiet (AImEG) im November 2013 produktneutral neu aufgesetzt. Nach einer sehr umfangreichen Marktsichtung auf Grundlage der Anforderungen der Marine wurden bis Mitte 2015 verschie- dene Dreh- und Starrflügelsysteme identifiziert, die weitgehend marktverfügbar waren und daher für eine Beschaffung infrage kamen. Von den Projektmitarbeitern wurde zunächst die Be- schaffung eines Starrflügelsystems empfohlen. Vor dem Hintergrund der bereits verstrichenen Zeit erschien Mitte 2015 das kurzfristige Angebot eines Firmenkonsortiums attraktiv, innerhalb von nur sechs Monaten eine Korvette mit ei- nem Drehflügelsystem auszustatten. Um endlich den Schritt zur bordgestützten UAS-Nutzung zu gehen, beantragte die Marine die Realisierung dieses Angebots in Form einer Sofortinitiative für den Einsatz (SiE). Diese mündete, zunächst losgelöst von AImEG, in das Projekt Vordringliches Marine Unmanned Air- craft System (VorMUAS). Aufgrund der inhaltlichen Überschneidungen und der verfüg- baren personellen Ressourcen wurde Anfang 2016 ministeri- ell entschieden, die beiden Projekte nacheinander, beginnend mit VorMUAS, zu bearbeiten. Beide Projekte sollten zudem im Hinblick auf die potenzielle Nutzlastkapazität und die damit ver- bundene Zukunftsfähigkeit als Drehflügler ausgeführt werden. Tests des UAS an Bord der Korvette 16 marineforum 6 – 2022

verzögerten sich die Nachweisflüge und Erprobungen zusätzlich. So konnte schließlich erst im August 2020 die Seekampagne zur Abnahme des Systems durch das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) stattfinden. Während der Kampagne stellte VorMUAS seine ini- tiale Leistungsfähigkeit unter Beweis. Verbleibende Restpunkte sollten vor oder während der Einsatzprüfung betrachtet werden. Aufgrund von Terminabhängigkeiten und personellen Engpässen konnte diese jedoch erst im Dezember 2020 und Februar 2021 stattfinden. Dabei zu Tage getretene technische Probleme führ- ten dann zu einer Fortsetzung der Einsatzprüfung im Mai 2021. Für weitere Nachweise und Erprobungen und um die Erfah- rungen im Bordflugbetrieb zu erweitern, wurde das System im Juni 2021 während des Unifil-Einsatzes auf der Korvette BRAUNSCHWEIG eingeschifft. Vor dem Hintergrund verbliebe- ner offener Punkte kehrte das System im September aus dem Einsatz zurück. Seither arbeiten die beteiligten Firmen ESG und UMS Skeldar daran, die noch offenen Aspekte zu lösen. Eine Übernahme des Systems VorMUAS, auch bezeichnet als Sea Falcon, ist nun- mehr für den Juni dieses Jahres angedacht. Blick nach Vorne Mit den Systemen VorMUAS und AImEG erhält die Marine neue Fähigkeiten der bordgebundenen Fliegerei mit einem taktischen UAS signifikanter Größe und Nutzlast. Wie immer bei der Er- schließung neuen Terrains müssen damit einhergehende Her- ausforderungen wie die Fähigkeit zum automatischen Starten und Landen sowie die militärische Zulassung eines „marktver- fügbaren“ UAS bewältigt werden. Einsatzbereit bei Tag und Nacht VorMUAS stellt insofern nicht mehr die ursprünglich avisierte So- fortlösung dar, sondern vielmehr die Test- und Lernumgebung für das Folgeprojekt AImEG, in das die Summe aller lessons learned einfließt, um dann ein ausgereiftes und mit operativem Mehrwert einsetzbares Produkt zu erhalten. Dabei ist nach wie vor Geduld gefragt: Was lange währt, muss ≈ in diesem Fall noch weiter reifen. Fregattenkapitän Nils Christiansen ist Leitender Ingenieur Luftfahrzeuge der Marine. Fregattenkapitän Arne Kapitza ist der bevollmächtigte Vertreter des Inspekteurs der Ma- rine für die Rüstungsprojekte VorMUAS und AImEG. SEA FALCON V200 Das vielseitige UAS für die Deutsche Marine Schnell einsatzbereit auf verschiedenen Plattformen Einsatzmöglichkeiten: » Over-the-horizon-targeting (OTHT) » Verbringung von Sonarbojen (ASW Szenarios) » Link/Funk Relay (z. B. für Minewarfare Missions) esg.de

Zulauf für die WTD 71 Hans Uwe Mergener Im maritimen Fuhrpark der Wehr- technischen Dienststelle 71 ist mächtig Bewegung. Für zwei weitere Mehrzweck- boote steht im kommenden Jahr die Auslieferung an. D ie Wehrtechnische Dienst- stelle für Schiffe und Mari- newaffen, Maritime Technologie und Forschung, die WTD 71, sieht der Ablösung dreier Boote ihres Fuhrparks entgegen. Am 22. Juli des vergangenen Jahres beauftragte das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) die Fassmer-Werft mit der Herstellung und Lieferung von zwei Messbooten See- versuche Küste. Sie werden die Plätze der Mehrzweckboote der Klasse 745, BREITGRUND und MITTELGRUND, und des Sperrwaf- fenversuchsboots WILHELM PULLWER der Klasse 741 einnehmen. Die Fähigkeiten der Vorgänger werden auch auf den neuen Einheiten verfügbar sein. Bei den neuen Messbooten Seeversuche Küste handelt es sich um zwei baugleiche, nach zivilen Standards konstruierte Boo- te. Dennoch entsprechen sie den besonderen Anforderungen wehrtechnischer Erprobungen. Zu ihrem Tätigkeitsprofil gehö- ren das Absichern und Bergen von Torpedos im Rahmen von Erprobungen, die Begleitung von U-Booten bei der Flachwas- sererprobung, der Einsatz autonomer Unterwasserfahrzeuge sowie Tauchereinsätze im Rahmen der wehrtechnischen Unter- suchungen von Tauchgeräten und Ausstattungen. Sie sind so ausgelegt, dass die Ausstattung aufgabenbezogen angepasst werden kann. Damit soll eine zielgerichtete Konfiguration der Einheiten ermöglicht werden. Die neuen Einheiten sollen 2023 zulaufen. Dann werden BREITGRUND und MITTELGRUND je 35, die WILHELM PULLWER so- gar 58 Dienstjahre auf dem Buckel haben. Die Kosten der an- gelaufenen Ersatzbeschaffung wurden vom Bundesministerium der Verteidigung im April 2020 mit 46 Millionen Euro angegeben. Der erste Stahlschnitt erfolgte im April dieses Jahres. Die Kiel- legung des ersten Boots wird im Juni oder Juli erwartet. Der verfolgte Entwurf der Fassmer-Werft weist Ähnlichkeiten zur 65-Meter-Yacht aus dem Portfolio des Familienunternehmens von der Unterweser auf. Die WTD 71 ist das maritime wehrtechnische Kompetenz- zentrum. Themen ihres Auf- gabenbereichs Systeme See im Bereich wehrtechnische Forschung sind die Erforschung und Verfügbarmachung von Werkstoffen, Technologien und technologischen Konzepten für Überwasserschiffe, U-Boote, unbemannte Fahrzeuge und Unterwasserwaffen. Hierzu zählen die Aspekte Führung, Feuer- leitung, Sonartechnologien, Signaturen, Standfestigkeit, Durch- haltefähigkeit und maritime Umwelt sowie deren technisch- wirtschaftliche Bewertung. Ihr kommt damit Bedeutung als Erprobungsstelle für Schiffe, Marinewaffen und maritime Tech- nologie zu. Sie unterstützt alle Rüstungsprojekte der Marine, ak- tuell beispielsweise die in der Entwicklung befindliche Fregatte Klasse 126 und das U-Boot Klasse 212CD. An der Einführung der Fregatte Klasse 125 wie auch an der Beschaffung des zwei- ten Loses der Korvetten Klasse 130 war sie ebenso beteiligt. So fand die seewärtige Erprobung des Radargeräts TRS-4D für die Fregatten 125 auf dem Erprobungsboot KRONSORT der WTD 71 statt. Darüber hinaus unterstützt sie die Fähigkeitsanpassung der Fregattenklassen 123 und 124. Im Jahr 2020 standen der WTD 71 Mittel für den wissenschaft- lichen Bereich in Höhe von 9,4 Millionen Euro zur Verfügung, von denen 4 Millionen für Personalausgaben, 3,7 Millionen für Daten der neuen Mehrzweckarbeitsschiffe für die WTD 71 Länge Breite Tiefgang Antrieb Geschwindigkeit Besonderheiten 51 m 10 m 3,65 m 2 x 770 KW 14 kn 2 Containerstellplätze, Winch- fläche auf dem Vorschiff, 1 Kran Grafiken: Fassmer/PIZ BAAINBw 18 marineforum 6 – 2022

Sachausgaben und 1,7 Millionen für Investitionen aufgewandt wurden. Die neun Liegenschaften der Dienststelle verteilen sich die über ganz Schleswig-Holstein. Für die Erfüllung ihrer Auf- gaben verfügt die WTD 71 über neun Seefahrzeuge. Sämtli- che Erprobungsboote sowie das Forschungsschiff PLANET der Klasse 751 sind im Maritimen Unterstützungszentrum (MUZ) zu- sammengefasst. Zukünftig werden auch die die beiden neuen Messboote hier eingegliedert. Zurzeit werden zwei weitere neue Einheiten für die Dienststelle in Eckernförde gebaut. Tamsen Maritim in Rostock erhielt den Auf- trag zur Lieferung dieser Arbeitsboote mit den Aufgaben Sichern, Transport und Schleppen (STS). Sie ersetzen die drei Einheiten der Klasse 743 AM 6 (Y 1674), AM 7 (Y 1675), AM 8 (Y 1679). Bereits im Herbst vergangenen Jahres lief der von Abeking & Rasmussen gebaute Messponton SCHÖNHAGEN als Nachfolger für die 51 Jahre alte Bundesmessschute zu. ≈ Setting the standard for navigation. Wir stehen als deutsches Systemhaus und Partner für Navigation und Brückensys- teme seit Jahrzehnten fest an der Seite der Deutschen Marine. Wir beliefern unsere Marine mit auf ihre Fähigkeitsbedarfe zugeschnittene Lösungen und bieten unsere langjährige Erfahrung in der Instandhaltung und Modernisierung an, um dauerhaft die Einsatzfähigkeit zu sichern. © 2022 Raytheon Technologies Corporation.

Erntezeit für die Marine Frédéric Strauch In den letzten Jahren haben die deutschen U-Boote aktiv zur Verbesserung der U-Jagd-Verfahren beigetragen. Die gewonnenen Erkenntnisse werden auch den zukünftigen Fregatten 126 zugutekommen. Group (CTG) auf einer italie- nischen U-Jagd-Plattform ein und führte von dort aus das federführend im 1. Ubootge- schwader konzipierte Manöver Smart Hunt, das der Weiter- entwicklung bi- und multistatischer Verfahren diente. Mit Fregattenkapitän Lars Johst setzte auch der nächste Ge- schwaderkommandeur die Serie durch einen konsequenten An- satz der Kräfte in der Auswertung seines Geschwaders in der Eastlant-Serie und den Manövern Dynamic Mongoose fort. Immer waren neben deutschen U-Booten auch deutsche Sonar- und r e d a w h c s e g t o o b U . 1 / w B : o t o F IIm letzten Jahr befand sich das 1. Ubootgeschwader mit zwei U-Booten gleichzeitig in zwei ver- schiedenen Einsätzen. Für etwas mehr als 70 Tage waren darüber hinaus ein Flottendienstboot und die U-Bootunterstützungseinheit MAIN mit einem Führungsstab ebenfalls im Einsatz. In beiden sehr unterschiedlichen Einsätzen konnten unsere Waffensysteme als Einzelfahrer, vor allem aber im Verbund voll überzeugen. Die erstmals in den Jahren 2020 und 2021 erfolgte gleichzeitige Einbindung eines U-Boots und eines Flottendienstboots in einen Sensoraufklärungsverbund haben die Schlagkraft der eingebundenen Waffensysteme exponentiell vergrößert. Gleichzeitig wurden entscheidende Wirkungspoten- ziale in der U-Jagd (Anti-Submarine Warfare, ASW) aufgezeigt, erprobt und nachgewiesen. Die deutschen U-Boote haben in den letzten Jahren ihren stra- tegischen Wert eindrucksvoll nachgewiesen. Ihr strategischer Wert für die Bündnis- und Landesverteidigung, und damit für die Sicherheitsvorsorge Deutschlands, wird von der Bundes- regierung anerkannt. Damit besitzen sie höchste Relevanz für die Sicherheitspolitik. Die Ernte, die das 1. Ubootgeschwader mit den Ergebnissen des deutschen Sensor-Aufklärungsverbunds (DEU SAV) in den beiden letzten Jahren eingefahren hat, war vor allem deswegen möglich, weil seit über zehn Jahren alle Kommandeure konse- quent ihre stets knappen Ressourcen in die Weiterentwicklung investiert haben. Genauso wichtig war die Unterstützung durch das Kommando Cyber- und Informationsraum (CIR), die Luft- waffe mit dem Taktischen Luftwaffengeschwader 51 Immel- mann, die WTD 71 und durch diverse Dienststellen der Marine. Wenn wir auf die Betriebszeit der U-Boote der Klasse 212A zu- rückblicken, können wir heute sagen, dass die ersten Jahre nach ihrer Inbetriebnahme ab 2005 vor allem vom Erfahrungsaufbau geprägt waren. Der breite operative Einsatz der Boote unter Aus- nutzung aller Fähigkeiten des Waffensystems begann erst wirk- sam mit dem Westlant-Deployment im Jahr 2013, wobei die da- maligen Protagonisten auf den Schultern ihrer Vorgänger standen. Ehrlicherweise muss man festhalten, dass die U-Bootfahrer die- ses Deployment nicht wollten, da es mit zweimal 40 Tagen Tran- sit erhebliche Einsatzzeiträume blockierte. Als jedoch klar wurde, dass die Marine an dieser militärpolitischen Maßnahme festhalten würde, war es der damalige Kommandeur, Fregattenkapitän Sa- scha Rackwitz, der entschied, alle verfügbaren Ressourcen des Geschwaders in dieses Deployment und in die Nutzung zur Wei- terentwicklung von Verfahren der Unterwasserortung und Kom- munikation und deren Auswertung zu nutzen – mit Erfolg. Schon hier übertrafen die gewonnenen Erkenntnisse alle Erwartungen. Seitdem haben die nachfolgenden Kommandeure jede Gelegen- heit genutzt, nicht nur operative Deployments, sondern auch die Fahrten im Bereich der Regeneration und die Torpedoschießab- schnitte mit der Weiterentwicklung zu verbinden. Der Nachfolger von Rackwitz, Jens Grimm, schiffte sich als Commander Task 20 marineforum 6 – 2022

Operationsoffiziere auf beteiligten Überwasserplattformen dabei und erprobten neue Bojen, Verfahren und Schleppsonare. Allen Übungen folgte eine aufwendige Auswertung in Eckernförde. Un- ter der Ägide von Fregattenkapitän Timo Cordes als Komman- deur erfolgte schließlich ein weiterer neuer Ansatz: die Zusam- menführung von neuen Technologien und erprobten Verfahren mit U-Booten und den Kräften der seegestützten Aufklärung in ei- nem Sensoraufklärungsverbund – mit durchschlagendem Erfolg. Heute können wir festhalten, dass die aktuell modernsten in den deutschen Streitkräften verfügbaren Unterwasserortungs- verfahren und -technologien sowie das Wissen darüber im 1. Ubootgeschwader in Eckernförde zu Hause sind. Was folgt nun? Unser Ziel in den nächsten Jahren muss es sein, dieses Wissen strukturell in der gesamten Marine auszurollen und zu verfestigen. Das schließt nicht nur die Einsatzgeschwa- der in Nordholz und Wilhelmshaven ein, es geht auch darum, das Verständnis und das Wissen modernster Unterwasseror- tungsverfahren und die Möglichkeiten der Anwendung in den Schulen unserer Marine zu verankern. Wichtig erscheint dabei vor allem ein Ausbruch aus traditionellen Denkmustern. Oftmals bleibt der Eindruck im Raum stehen, dass die Deut- sche Marine erst zu moderner U-Jagd befähigt sein wird, wenn die künftige Fregatte 126 mit ihrem Schleppsonar abgenom- men ist. Doch bereits heute sind die Möglichketen deutlich größer als viele ahnen. Mit den derzeit zur Verfügung stehen- den Bojen und ihrem breiten Einsatzspektrum kann die Ma- rine aus fast jeder Einheit eine Plattform machen, die einen Beitrag zur ASW leisten kann. Natürlich muss es hier um ei- nen Ansatz der Kräfte gehen und natürlich muss es unser Ziel sein, die Fregatte 126 mit ihrem Schleppsonar, den Sea Tiger in der ASW-Rolle und den Seefernaufklärer P-8A Poseidon so schnell wie möglich einzuführen. Sie werden den Wirkver- bund erst vollends komplettieren. Die Marine ist aber bereits heute zu schlagkräftiger U-Jagd und wichtigen Beiträgen im NATO-Bündnis in der Lage. Das wurde eindrucksvoll an nicht kooperativen U-Booten in der Ostsee nachgewiesen. Bereits heute öffnet sich das Kapitel, in dem durch die breitestmögli- che, konsequente Anwendung des bereits zur Verfügung ste- henden Materials und das hierbei generierte Wissen wichtige Grundlagen erarbeitet werden, die später den Fregatten der Klasse 126 zugutekommen werden. ≈ Fregattenkapitän Frédéric Strauch ist Kommandeur 1. Ubootgeschwader. Deutsche U-Boote besitzen einen strategischen Wert für die Landes- und Bündnisverteidigung 6 – 2022 marineforum 21

Katz-und-Maus-Spiel auf See Frédéric Strauch, Roland Spahr, Tobias Eikerman Modernste Unterwasserortung stellt auch für konventionelle U-Boote eine Bedrohung dar. Dem müssen sich U-Boot-Fahrer stellen. Der stählerne Jäger gleitet nahezu geräuschlos durch die stockdunkle Tiefe. In der Gefechtszentrale des U-Boots herrscht angespannte Konzentration. Der Kommandant hat Schleichfahrt befohlen. Nur das Flüstern der Besatzung übertönt hin und wieder das leise Brummen der Ortungs- und Waffenein- satzsysteme. Die Sonarbediener orten kaum wahrnehmbare Si- gnale weit entfernter Aktivsonaranlagen. Ein getauchtes U-Boot in der relativ flachen Ostsee zu orten, gleicht der altbekannten Suche nach einer Nadel im Heuhaufen. Selbstbewusst, ent- spannt und mit einem stillen Lächeln im Gesicht begegnet die Besatzung diesem Versuch, sie zu finden. Urplötzlich wird die Stille gebrochen. Ein lauter, hoher und mark- erschütternd penetranter Ping dringt wie ein Blitz durch die Stahlhülle ins Innere des Bootes. Nun lächelt niemand mehr. In der Zentrale wird es hektisch. Auf den Kojen werden verschla- fene Augen weit aufgerissen. U-Boot-Fahrer hassen dieses Geräusch. Vom Kommandanten bis zum Smut wissen sie so- fort, was es bedeutet. Die Quelle des Sonarsignals ist diesmal nicht weit entfernt, das U-Boot wurde geortet. Wütend stürmt der Kommandant in die Gefechtszentrale. Wie kann das sein? Alle Fahrzeuge im Umkreis des Jägers waren doch als Contai- nerfrachter analysiert. Das Boot befand sich weit außerhalb der angenommenen Ortungsreichweite der Aktivsignale. Was an Bord zu diesem Zeitpunkt niemand weiß: Das Flotten- dienstboot ALSTER hat dank neuer mobiler Sensorik, deren Or- tungsreichweite weit über den Erwartungen der U-Boot-Fahrer liegt, das getauchte Boot detektiert und aufgeklärt. Jetzt sitzt der Jäger selbst in der Falle. „Die Kunst beim Katz-und- Maus-Spiel ist es zu wissen, wer die Katze und wer die Maus ist.“ Dieses Zitat des Kommandanten der USS DALLAS aus dem Roman „Jagd auf Roter Oktober“ besitzt auch nach über dreißig Jahren Gültigkeit. Viele bezeichnen daher die U-Boot-Jagd (Anti-Submarine Warfare, ASW) eher als Kunst denn als Wissenschaft. Die meisten Operateure werden bereits früh in ihrer Ausbildung mit diesem Bild konfrontiert. Es beschreibt die vielfältigen Herausforderungen des Unterwasserlagebildaufbaus unter komplexen Umweltbedingungen. Die unendlichen Weiten der Ozeane sowie vermeintlich geringe Sensor- und Waffenreich- weiten auf der eigenen Seite und scheinbar grenzenlos ho- he Sensor- und Waffenreichweiten der U-Boote lassen diese Aussage vielen U-Boot-Jägern nur zu gern über die Lippen gehen. ASW bleibt weiterhin eine der herausforderndsten Warfare Areas in der Seekriegsführung. Das 1. Ubootgeschwader hat jedoch seit den ersten Schritten der Weiterentwicklung im Rahmen des Westlant-Deployments und der konsequent betriebenen Auswertung aller Manöver, Schießabschnitte und Schülerfahrten gemeinsam mit Entwick- lungen der Wehrtechnischen Dienststelle 71 (WTD 71) und den Soldaten des Marinefliegerkommandos entscheidende Fort- schritte auf diesem Feld machen können. Dies beweisen die experimentell angewandten, neu entwickelten Verfahren unter Einsatz modernster Sensorik im Sensor-Aufklärungsverbund (SAV). Erstmalig brachte das 1. Ubootgeschwader den SAV zusammen mit anderen Stakeholdern wie dem Kommando Cyber- und Informationsraum, der WTD 71, der Luftwaffe und r e d a w h c s e g t o o b U . 1 / w B : s o t o F 22 marineforum 6 – 2022 Ein getauchtes U-Boot aufzuspüren ist mehr Kunst als Wissenschaft

Das Selbstbewusstsein der U-Boot-Besatzungen könnte einige Kratzer abbekommen zu jede Einheit der Marine als leistungsstarker Fähigkeitsträger für den Unterwasserlagebildaufbau genutzt werden. Damit wird die Marine für U-Boote unberechenbar. Jede Überwasserein- heit kann mobile Sensorik mitführen, die eine U-Boot-Besatzung unruhiger schlafen lassen wird. Ein ehemaliger Kommandeur des 1. Ubootgeschwaders formulierte bewusst überspitzt: „Wir können U-Jagd mit der GORCH FOCK betreiben.“ Szenare wie das beschriebene sind also keine Fiktion mehr, sondern Realität. Das Waffensystem Unterseeboot sieht sich einer wachsenden Bedrohung durch hochpotente Unterwas- Neue mobile Sensorik besitzt eine große Auffassreichweite Dienststellen der Marine im Rahmen der Aufklärungsoperati- onen Frontier Conceiver 2020 und 2021 mit bahnbrechenden Erkenntnissen erfolgreich zum Einsatz. Die Erkenntnisse waren bei Weitem nicht auf Aspekte der Aufklärung begrenzt. Sie zeig- ten die Potenziale der Deutschen Marine im Bereich der Wir- kung im Theatre ASW auf. Der Baukasten an Instrumenten, mit denen Herausforderungen in der ASW begegnet werden kann, ist deutlich umfangreicher und potenter geworden. Im Verbund eingesetzt, erzielen sie nachweislich Ergebnisse, die die bisher bekannten Maßstäbe deutlich übertreffen. Ein entscheidender Fakt macht all dies umso be- merkenswerter. Es be- darf keiner teuren Ein- rüstung neuer ortsfester Plattformsensorik. Tieffre- quente Schleppsonaran- lagen sind keine zwingen- de Voraussetzung für die Anwendung modernster Unterwasserortung, bei- spielsweise bi- und multi- statischer Verfahren. Das Warten auf neue, potente und speziell für die ASW konzipierte Waffenplattfor- men ist nicht notwendig. Die skizzierten Fähigkei- ten und Verfahren sind er- probt. Sie funktionieren und sind marktverfügbar. Ver- gleichsweise schnell und aufwandsarm kann nahe- 6 – 2022 marineforum 23

sersensorik gegenüber. Fahrzeuge, die das U-Boot zuvor mit ruhigem Gewissen vernachlässigen konnte, stellen plötzlich ei- ne reale und nicht zu vernachlässigende Bedrohung dar. Dies beschränkt den Aktionsraum von U-Booten ungemein. Ihr Gegner wird nicht nur potenter, er ist schwerer zu erkennen und wird dadurch in erster Linie unberechenbarer. Für Kom- mandanten konventionell angetriebener U-Boote, die aufgrund der begrenzten Geschwindigkeit ihres Waffensystems vor allem durch das Antizipieren des gegnerischen Verhaltens agieren müssen, ist dies ein ernsthaftes taktisches Problem. Teil konventioneller Abschreckung Die Ortung des konventionellen U-Bootes gleicht der Suche nach der Nadel im Heuhaufen – diese jahrzehntelange Gewissheit ist nicht länger gültig. Dem müssen sich auch die U-Bootfahrer stellen. Die Digitalisierung des Ozeans ist beim Militär kein Buzzword mehr. Sie muss als Herausforderung und Ansporn für den Erhalt des Kampfwerts eines bemannten U-Boots im Operationsraum See begriffen werden. Dazu gehört vor allem, dass ein modernes U- Boot lediglich mit aktiven Sonarsignalen geortet werden kann. Viel- mehr muss ein U-Boot in die Lage versetzt werden, ein digitalisier- tes Lagebild über die Dislozierung der gegnerischen Einheiten von eigenen Kräften beigestellt zu bekommen. Dies wurde im Rahmen des SAV erfolgreich nachgewiesen und das U-Boot erfolgreich in einen dynamischen und hochagilen Einsatzverband integriert. Das Begreifen der neuen Rolle des U-Boots fernab des Einzel- kämpfers unter Wasser erlaubt die Einbindung in ganzheitliche Wirkverbünde, welche nicht an der Wasseroberfläche mit der Übertragung eines kryptierten Fernschreibens nach vorgegebe- nen Zeitfenstern endet. Die Einbindung und echtzeitnahe Ver- netzung eines U-Boots in Befehls- und Kommandostrukturen 24 marineforum 6 – 2022

militärischer Führer erlaubt erst den verzugslosen Zugriff auf dieses Wirkmittel. In einer dynamischen Operationsführung ist dadurch der militärische Führer oder politische Entscheider je- derzeit in der Lage, gezielte Wirkung durch ein U-Boot anzuwei- sen. Das sind Einsatzmöglichkeiten eines U-Bootes, die wir im 20. Jahrhundert in dieser Qualität und Verdichtung nicht kann- ten. Sie finden sich bis heute in keinem unserer Lehrbücher für militärische Führungskräfte hinterlegt. Der Mehrwert der Digitalisierung des Ozeans und die Anerken- nung des wissenschaftlichen Fortschritts sowie die konsequente Erprobung in hydrografisch herausfordernden Gewässern, das alles sind Schlüsselelemente, die uns aufzeigen, dass ASW in der neuen, komplexen, digitalen Welt als Überschrift zu kurz greift. Der Übergang zwischen dem elektromagnetischen und akus- tischen Spektrum Unterwasser wird zunehmend fließend. Wir müssen auch weiterhin außerhalb abgetretener Wege denken. Zukünftig werden U-Boote in ganzheitlichen Wirkverbünden operieren Die Ortung eines U-Boots gleicht der Suche nach einer Nadel im Heuhaufen Eigene Unterseeboote und insbesondere ihre taktischen Führer vor Ort profitieren bereits umfassend von diesem Verbund und dem Willen der Mitgestaltung. Neue Kommunikationswege und Lagebild- austauschsysteme machen eine tiefere Integration des getauchten Unterseeboots in dreidimensionale Verbände möglich. Dem Ver- bandsführer wird der direkte und nahezu verzugslose Zugriff auf unterstellte Unterseeboote ermöglicht. Sie können enger koordiniert und damit gezielter zur Wirkung gebracht werden. Die Schlagkraft innerhalb des Unterwasserseekriegs erhöht sich dadurch sogar we- sentlich. Der vorhandene Informationsvorsprung kann bei Bedarf unmittelbar in einen Wirkvorbehalt umgesetzt werden. Nun gilt es, das Wissen um Einsatzart und Funktionsweise dieser Sensorik und Kommunikationswege innerhalb der Marine zeitnah zu streuen. Technologie und abgeleitete Verfahren müssen zügig Eingang in die Ausbildung finden und in Übungen und Manövern zur Anwendung gebracht werden. In enger Zusammenarbeit der Flottillen und Geschwader gilt es, sie zielführend weiterzuentwi- ckeln und in taktischen Anweisungen als Verfahren zu etablieren. Dazu muss sich jedoch zunächst dringend flächendeckend das Mindset ändern. Wir müssen nicht auf das Towed-Array-Sonar der Fregatte 126 warten, um ASW-fähig zu werden. Wir können bereits heute mit den uns zur Verfügung stehenden Systemen und neuen, erfolgreich erprobten Verfahren sehr wichtige Beiträge zur ASW im Bündnis leisten. Die baldige Einführung der F 126, der P-8A Poseidon und des Sea Tiger werden diesen Prozess kom- plettieren und uns mit an die Spitze der ASW-fähigen Nationen setzen. Sie werden unsere Fähigkeiten insbesondere bei Stand- kraft und Ausdauer entscheidend erweitern. Während die aufgeschreckte U-Boot-Besatzung schwitzend versucht, der Bedrohung zu entkommen, herrscht wenige See- meilen entfernt auf U 32 angespannte Konzentration. Die Ziel- daten des Flottendienstboots ALSTER wurden zunächst an den Verbandsführer auf dem Tender MAIN und anschließend von dort an das tiefgetauchte Unterseeboot übermittelt. Sie stim- men mit dem eigenen Lagebild auf U 32 überein. Unter Zuhilfe- nahme der externen Sensorik konnte auch das eigene U-Boot eine valide Ziellösung generieren. U 32 wartet auf den Befehl zur Bekämpfung des gegnerischen U-Boots. Diesen kann es durch die erfolgreich erprobten neuen Kommunikationsverfah- ren jederzeit erhalten. Die Deutsche Marine hält zum ersten Mal einen Wirkungsvorbehalt in ihren Händen. ≈ Frédéric Strauch ist Kommandeur 1. Ubootgeschwader, Roland Spahr ist ehemaliger Leiter des Hydroakustischen Analysezentrums der Marine, Tobias Eikermann ist Kom- mandant der Besatzung U 212A Foxtrot. 6 – 2022 marineforum 25

Kampfkraft stärken Dieter Stockfisch Mit einem neuen Grundlagendokument rückt der Inspekteur die Landes- und Bündnisverteidigung wieder in den Mittelpunkt. Personal und Ausbildung kommt ein besonderer Stellenwert zu. Das zweite Arbeitsfeld befasst sich mit dem Strategischen Dachdokument Marine, das unter anderem die Kommuni- kation mit wichtigen Partnern der Seestreitkräfte bei NATO und EU, aber auch in Politik und Gesellschaft fördern soll. Damit verbindet der Inspekteur die Kernbotschaft, dass das Haupteinsatzgebiet der Flotte die NATO- Nordflanke einschließlich der Seewege im Nordatlantik umfasst. Hierfür stelle sich die Marine mit Ausrüstung, Ausbildung, Führung und Übungsbeteiligung ein. Auch liege das Stärken der ständigen NATO-Einsatzverbände, die Beteiligung an hochwertigen Übungs- vorhaben sowie der Schutz der Carrier Strike Groups unverändert im Interesse der Marine. Gleichzeitig betont er die ausgeprägte maritim-militärische Führungsfähigkeit der Marine in der Ostsee, in der Deutschland eine besondere Rolle als Anlehnungspartner in der Region einnimmt. Es gelte hierfür, die Ostseekooperation im Rahmen der Baltic Commanders Conference auszubauen und zu intensivieren. Schließlich soll sich die Marine nach dem Motto „Wir sind Marine“ als „intakte Familie" in der Inneren Führung weiterentwickeln. Da- zu soll ein oberster Portepeeunteroffizier in Ergänzung zur Bera- tergruppe Wachtmeister beim Befehlshaber der Flotte eingesetzt werden. Dieser soll, ähnlich wie ein vergleichbarer Dienstposten in der US Navy, als Command Master Chief für eine ständige Wahrnehmung der Belange der Truppe sorgen, beispielswei- se durch Impulse zur Verbes- serung der Aus- und Weiterbil- dung in Bezug auf den Esprit de Corps oder für die gebotene An- erkennung von Leistungen. Da- mit werde auch die Bedeutung des Unteroffizierkorps sowie der Mannschaften für die Einsatz- bereitschaft der Marine ange- messen berücksichtigt. Zudem will der Inspekteur einen Beauf- tragten für Innovation, Digitalisie- rung, Empowerment und Agilität einsetzen, um die in der Marine vorhandene Kreativität und das progressive Mindset zu fördern. Auch soll durch die Initiative „Re- serve neu denken“ die Durch- haltefähigkeit der Seestreitkräfte gestärkt werden. Abschließend fordert der Admiral: „Ich erwarte, dass jeder im Sinne dieser Absicht und in bester Tra- dition der Auftragstaktik handelt und ergänzt.“ ≈ Vizeadmiral Jan C. Kaack ist seit dem 11. März 2022 Inspekteur der Marine Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan C. Kaack, hat mit Wirkung vom 25. April das Grundlagendokument „Absicht 2022“ für die Weiterentwicklung der Seestreitkräfte erlassen. Er will die Marine wieder konsequent an der Landes- und Bündnisverteidigung ausrichten, die Einsatzfähig- keit erhöhen, die Kampfkraft stärken und damit die Teilstreitkraft fit für die Zukunft machen. „Nur wenn wir – gemeinsam mit unseren Bündnispartnern – besser sind als mögliche Gegner, können wir glaubhaft abschrecken. Nur so bleibt der Ausgang einer möglichen Konfrontation für den Gegner unberechenbar“, betont Kaack. Seine Absichten hat er in drei Schwerpunkten festgelegt. An erster Stelle steht die Forderung nach einer schlagkräftigen Kampfgemeinschaft auf den Einheiten durch eine realitätsnahe Gefechtsausbildung. Dazu müsse sich die Marine in allen Bereichen – Instandhaltung, operatives Tempo, Personal und Ausbildung – nach dem Motto frontline first konsequent an den Bedürfnissen der Flotte orientieren. Daneben soll eine neue Lehrgruppe Seetaktik an der Marineoperationsschule entstehen, um die taktische Grundfertigkeit in der Flotte zu stärken und ein gemeinsames operatives Verständnis zu entwickeln. Die Ein- satzbereitschaft der Flotte soll dann durch regelmäßige und kurzfristig angeordnete Überprüfungen überwacht werden. s e r g n A l e i n a D w B / : o t o F 26 marineforum 6 – 2022

Erkenne dich selbst, Deutsche Marine! Moritz Brake Eine kontinuierliche und vollständige Aufzeichnung der Ereignisse in der Marine findet nicht statt. Dabei bilden Generationenaustausch und Geschichts- bewusstsein das Fundament von Resilienz und Handlungsfähigkeit unserer Marine. Was als Aufruf zur Selbst- reflexion und persönli- chen Weiterentwicklung im per- sönlichen Leben gilt, gilt auch für die Marine: Erkenne Dich selbst! Mach‘ Dir ein Bild davon, was Dich ausmacht, was Deine Stärken und Schwächen sind, was Deine Geschichte Dir über Dich sagt. Dabei ist es nicht unbe- dingt ratsam oder ein gutes Zeichen, wenn Selbstreflexion zu Selbstgesprächen führt. Für die Marine heißt das dennoch, dass sie nicht nur mit anderen in Dialog treten soll, sondern auch mit sich und ihrer eigenen Geschichte. Konkret geht es darum, dass die Marine besser darin werden muss, ihre eigene Geschichte zu kennen und das Gespräch zwischen den Menschen zu fördern, die sie prägen, geprägt haben und prägen werden. Es geht dabei um mehr als die Bewahrung des Erinnerungs- schatzes, der gut verborgen in Aktenschränken und vor allem in den Erfahrungen und im persönlichen Fundus vieler Kame- raden schlummert. Ziel ist ein echter, lebendiger Dialog, der Geschichte nicht vorrangig für Akademiker, sondern für An- wender greifbar macht. Das, was es braucht ist also eine Ausweitung des Gedankens der Historisch-Taktischen Ta- gung (HiTaTa), die einen ech- ten Generationenaustausch und praktische Relevanz im Sinn hat. Denn jenseits dieses jährlichen „Klassentreffens“ der Marine(offiziere) ist die Marine bisher nicht sonderlich gut darin gewesen, ihre Erfahrungsschät- ze zugänglich zu machen. Die Verschlossenheit im Umgang mit den eigenen Erfahrungen gilt, einzelne sehr lobenswerte Ausnahmen ausgenommen, viel zu oft auch für die Menschen in der Marine. Veröffentlichte Erin- nerungen sind viel zu selten – und dann in aller Regel auf die we- nigen Memoiren von Admiralen beschränkt. So hat es die erste Generation nach Gründung der Nachkriegsmarine immerhin gut begonnen: Die Admirale Friedrich Ruge, erster Inspekteur, und Rolf Johannesson, erster Befehlshaber der Flotte, haben beide äußerst lesenswerte Autobiografien vorgelegt. Allerdings muss man dann auch schon sehr aufmerksam suchen, um die weitere 2002 wurde die Fregatte BAYERN während der Operation Enduring Freedom am Horn von Afrika eingesetzt l h a d n e r ö D / w B : t o o F 6 – 2022 marineforum 27

Entwicklung der Marine anhand von Lebenserfahrungen nach- vollziehen zu können. Das marineforum kann hier zumindest etwas Abhilfe schaffen. Unter seinen Artikeln finden sich auch einige, auf spezielle Missionen ausgerichtete Erfahrungsberichte. Ob in Buchform oder mit den heutigen Möglichkeiten als Online- Videoclips, Podcasts oder kurze Blog-Beiträge verfasst: Persön- liche Marineerinnerungen sind schlicht zu selten. Wie wertvoll sie sein können, zeigen auch die in jüngerer Zeit veröffentlichten Memoiren der pensionierten Admirale Viktor Toyka und Dieter „Blue“ Braun. Letzterer ist leider schon verstorben. Umso wich- tiger ist es für die nächsten Generationen, dass er sich vorher die Mühe gemacht hat, seine Erfahrungen niederzuschreiben. Dabei wird das vermittelte Bild auch dadurch reicher, dass es vermeintlich alltägliche Details oder Dinge enthält. Von den He- rausforderungen bei der Führung eines Kriegsschiffs über die Vereinbarung von Familie und Dienst bis hin zu schwierigen Ent- scheidungen und Rückschlägen auf dem eigenen Lebensweg findet sich vieles, was sich zu lesen lohnt. Was für die persönlichen Erfahrungen gilt, gilt auch für die Ins- titution Marine: Es gibt kein einfach online zugängliches Archiv der wichtigsten Quellen zur Geschichte der Marine der Bundes- republik Deutschland. Dabei muss vieles nur aus den jeweiligen Verstecken gezogen und möglichst einfach nach modernsten Methoden durchsuchbar und einsehbar gemacht werden. Alte Organigramme der Marine, Budgets, Truppenstärken, Schiffs- listen, Meinungsumfragen, Berichte zu Einsätzen und Manövern, alle Vorträge der bisherigen HiTaTas, Denkschriften und Reden der früheren Inspekteure, Befehlshaber und Kommandeure lie- ßen sich wahrscheinlich leicht gesammelt bereitstellen, wenn bisher separat und in Eigenregie gefahrene Datensammlungen in Dienststellen daraufhin durchforstet würden. Diese Dinge waren alle irgendwann einmal öffentlich und unterliegen keinen Einstufungen. Bisweilen sind sie sogar schon digital verfügbar. Besser sind da immerhin die Archive von Bundestag und Bun- desregierung. Beide stellen gut nach Themen und Zeitfenstern durchsuchbare Datenbanken im Netz zur Verfügung. Wenn man weiß, wonach man sucht, finden sich die Reden von Bundes- ministern, mehr als 30 Jahre alte Kabinettsprotokolle, Presse- erklärungen und die kompletten Bundestagsdebatten online. Auch die Mandatstexte zu den Missionen der Marine, seit es dazu Bundestagsmandate gibt, sind dort abrufbar. Aber auch hier wäre es von Wert, diese Dinge unter dem Schwerpunkt Marine besonders zu erfassen und übersichtlich verfügbar zu machen. Während beispielsweise die Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP) immer wieder mal Listen mit relevanten Mandaten Deutschlands, der EU und UN zu Einsätzen der Bundeswehr erstellte, gibt es so etwas nicht umfassend für vergangene und gegenwärtige Einsätze der Marine. Es hilft dabei auch nicht, dass die Internetseiten des Bundes- ministeriums der Verteidigung (BMVg) zu den Einsätzen der Bundeswehr in den letzten Jahren zwar besser wurden, bisher aber leider wenig Kontinuität und Tiefe boten. Speziell für die Marine stellt sich zusätzlich als Problem dar, dass in der sehr am Heer ausgerichteten Bundeswehr oftmals die Einsätze der Marine vergessen werden. Als Beispiel dienen hier die regelmä- ßig durch das BMVg ausgeführten Antworten der Bundesregie- rung auf parlamentarische Anfragen: Ohne erkennbares Mus- ter fehlen immer wieder frühere Einsätze der Marine, wenn es um Personalzahlen, Einsatzmedaillen oder Kosten der Einsätze geht. Die Operation Südflanke von 1991, erster Auslandseinsatz der Bundeswehr überhaupt, ist als „Einsatz ohne Einsatzstatus“ (siehe MF 9-2021) in dieser Hinsicht ein ganz eigenes Thema. Als Inspiration und Partner für eine marinespezifische Wis- sens- und Erfahrungssammlung im Netz könnten die Online- präsenz des marineforums und des Blogs MeerVerstehen des Deutschen Maritimen Instituts dienen. Beide sind miteinander vernetzt, zeitgemäß und attraktiv gestaltet und bieten gut re- cherchierbare Beiträge jüngeren Datums. Außerdem können hier Kameradinnen und Kameraden Kommentare hinterlassen, was zusätzliche Möglichkeiten des Austauschs und Bewah- rens von Erfahrungsschätzen eröffnet. Hier könnten sich auch recht einfach diejenigen eine Leserschaft erschließen und ih- re Erkenntnisse teilen, denen eine Autobiografie in Buchform vielleicht als noch zu frühes oder zu umfangreiches Projekt erscheint. Analog zu den wertvollen Erfahrungsberichten aus einzelnen Missionen oder Aufgabenbereichen der Marine, die An der UN-Embargoüberwachung in der Adria nahm 1992 der Zerstörer BAYERN teil 28 marineforum 6 – 2022 w B : t o o F

im marineforum immer wieder erscheinen, könnten hier auch noch mehr Erinnerungen persönlicher Art ihren Platz finden. Allerdings fehlen auch hier die Schätze an Quellenmaterial, die vor allem die Marine selbst bereitstellen kann. Dabei wä- re auch ein Bereich für in persönlichem Besitz befindliche alte Originalquellen ein riesiger Gewinn: Denn wo finden sich heu- te im Netz die alten Papiere, die mal zu Sinn und Zukunft un- serer Marine, oder zu den unterschiedlichsten Aspekten des Dienstes verfasst worden sind? Vieles an hilfreichem Wissen ist zwar offen, aber eben nicht allgemein zugänglich, und an- deres kann nach vielen Jahren freigegeben werden. Speziell wenn es um die Aufarbeitung und Sammlung der Er- fahrungen der Auslandseinsätze geht, darf sich die Marine of- fensichtlich nicht einfach auf andere verlassen. So enthält zum Beispiel das 2021 erschienene monumentale Werk „Einsatz oh- ne Krieg?“ des Zentrums für Militärgeschichte und Sozialwissen- schaften der Bundeswehr (ZMSBw), das sich zum Ziel gesetzt hatte, dreißig Jahre Auslandseinsätze seit 1990 in Analysen und persönlichen Erfahrungen abzudecken, keinen einzigen Beitrag zur Marine! Und das, obwohl die Marine 1991 mit dem Minen- räumverband Südflanke den ersten dieser Einsätze geleistet hat und seitdem überproportional stark in Auslandseinsätzen ver- treten war. Das Buch beschäftigt sich überwiegend mit Afgha- nistan und dem Kampf gegen den Terror, vergisst aber, dass schon im ersten Mandat der Operation Enduring Freedom vom 7. November 2001 von den 3900 eingesetzten Bundeswehrsol- daten 1800 in Marineuniform am Horn von Afrika patrouillierten. Das Heer stellte damals rund 1350 Soldaten des Gesamtkon- tingents, davon auch nur 100 als Kampftruppe im engeren Sin- ne. Dennoch dreht sich die Wahrnehmung der Historiker und breiteren Öffentlichkeit sehr viel stärker um Afghanistan. Zwar ist dies aufgrund der Opferzahlen nachvollziehbar, hilft der Ma- rine aber nicht, wertvolle Lehren und eine Selbsterkenntnis aus den eigenen Einsätzen zu ziehen. In der Marine braucht es das Wissen um die Vergangenheit, damit die Ungewissheiten der Zukunft möglichst gut angegan- gen werden können. Die Technik verändert sich zwar, aber die Ängste der Kameradinnen und Kameraden, der Handlungs- druck, die Unübersichtlichkeit, die hohe Verantwortung und die potenziell gravierenden Folgen des eigenen Handelns bleiben. Gute Führung dreht sich um Menschen, und man lernt sie mit und von Menschen. Dabei sind, wie schon Winston Churchill wusste, Bücher und das geschriebene Wort ein sehr einfacher Weg, mit Menschen „ins Gespräch zu kommen“, mit denen man anderweitig kein Wort wechseln könnte. Sei es der alte Thukydi- des vor 2500 Jahren oder der 2014 verstorbene Admiral Braun: In jedem Fall würde ein heutiger Marineangehöriger von einem Gespräch mit ihnen – oder Herrn Churchill – immens profitieren. Es sind aber nicht nur Bücher, die diesen generationenüber- greifenden Erfahrungsschatz zugänglich machen. Warum denkt man nicht auch mal in andere Richtungen und lässt sich von der HiTaTa inspirieren? Den auf Relevanz in der Gegenwart ausge- richteten Redebeiträgen jüngerer Offiziere gehen dabei Mento- renbegleitung, umfangreiche Recherchen und Gespräche mit älteren Kameraden voraus. Dies könnte man als Vorbild neh- men und die jüngere Generation einladen, mit ihren Vorgängern in Form von aufgezeichneten Interviews ins Gespräch zu kom- men. Ein junger Boardingoffizier von heute könnte beispielswei- se vor laufender Kamera oder als Tonmitschnitt einen der ersten Embargo Control and Liaison Officers aus dem Adria-Einsatz der Marine zu Beginn der 1990er-Jahre interviewen. Oder ein U-Bootkommandant von heute einen seiner Vorgänger, der in der Ostsee während des Kalten Kriegs im Einsatz war. Die Idee eines aufgezeichneten Generationenaustauschs könn- te auch größer gedacht werden: Eine Besatzung der heutigen Fregatte BAYERN könnte Gespräche mit ihren Pendants der alten BAYERN führen. Der Zerstörer war 1992 das erste deutsche Schiff im Embargoüberwachungseinsatz in der Adria und Mitauslöser der Verfassungsklage, deren Klärung bis heute Rechtsgrundla- ge unserer Auslandseinsätze ist. Die Netzwerke sind vorhanden, die alten Kameraden gibt es noch und sie teilen ihre Erfahrun- gen meist großzügig! Außerdem wären solche aufgezeichneten Gespräche auch dauerhaft der Flotte, der Wissenschaft und ei- ner breiteren Öffentlichkeit verfügbar. Mit dem Marinemuseum in Wilhelmshaven und den Marinehistorikern des ZMSBw hat die Marine auch erstklassige Partner, die bei der Umsetzung unterstützen können. Den Rahmen für so ein langfristiges Pro- jekt kann die Marine selbst bieten, aber auch das DMI oder das Marinemuseum – am besten alle gemeinsam! Menschen profitieren davon, die Geschichten ihrer Großeltern zu kennen, die Erzählungen, die ihre Familie prägen. Ebenso pro- fitierten heutige Marineangehörige davon, die Geschichten zu kennen, die ihre Vorgänger erlebten. Dabei muss die Rückschau keine „Heldengeschichte“ sein, denn auch die Momente von Sor- ge und Angst sowie erkannte Fehler machen ihren Wert aus. So wie Selbsterkenntnis die Handlungsfähigkeit und Resilienz von Menschen stärkt, fördert sie dies auch für die Marine. ≈ Kapitänleutnant Moritz Brake ist Jugendoffizier und Dok- torand am Department of War Studies am King’s College London. l i tät und Qu a seit 1919 Innova t i o n Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany Tel. +49 (0) 431 6 6111-0 | Fax -28 [email protected] | www.podszuck.eu 6 – 2022 marineforum 29

Wissen ist Macht Sidney E. Dean Seit 140 Jahren leistet das Office of Naval Intelligence einen wichtigen Beitrag zum Informationsvorsprung für die US Navy. Mit klassischen Methoden und modernstem Material gewinnen heute mehrere Tausend Mitarbeiter das erforderliche Wissen. Der amerikanische Marinenachrichtendienst, das Office of Naval Intelligence (ONI), ist der älteste Auslandsgeheim- dienst der Vereinigten Staaten. Der Auftragsschwerpunkt liegt in der Sammlung und Auswertung wissenschaftlicher, tech- nologischer, geopolitischer und militärischer Informationen mit maritimem Stellenwert. Diese Aufklärungs- und Analysetätigkeit dient primär den Seestreitkräften der USA, ergänzt allerdings auch die Arbeit der übrigen 16 Auslandsgeheimdienste der Vereinigten Staaten. Der Marinenachrichtendienst wurde am 23. März 1882 gegrün- det, um „Informationen zu sammeln, die [den US-Seestreitkräf- ten] in Kriegs- wie in Friedenszeiten nützlich sind". Die vollstän- dige Aufgabenpalette umfasste ursprünglich 14 Kategorien, von der Beschreibung ausländischer Kriegsschiffe und Küs- tenbefestigungen bis hin zur Beobachtung und Analyse frem- der Marineeinsätze. y v a N S U : o t o F Anlass war die Erkenntnis, dass die US Navy im Vergleich zu den großen Seemächten in Europa, Russland und Japan ver- altet und kampfschwach war. Eine Reformergruppe innerhalb des Offizierkorps drängte, unterstützt durch einige weitsichtige Politiker, auf eine gezielte Modernisierung. Um diese Modernisie- rung zu Unterstützen, wurde die Gründung eines Dienstes vorge- schlagen, um Informationen über die neuesten technologischen und einsatztaktischen Entwicklungen im Ausland zu sammeln. Die neue Dienststelle wurde zunächst dem für die Erstellung von Seekarten verantwortlichen Navigationsamt der Navy unterstellt. Erster Amtsleiter (Chief Intelligence Officer) wurde der zur Re- formbewegung gehörende Lieutenant Theodorus Mason, der bereits 1878 auf eigene Kosten Europa bereist hatte, um sich aus erster Hand über die dortigen Flotten sowie die Schiffbau- und Waffenindustrie zu informieren. Seine detaillierten Berich- te trugen wesentlich zur Gründung des ONI bei. Masons erste bedeutende Amtshandlung war die Entsendung von Marineat- tachés nach Europa, Asien und Lateinamerika. Als akkreditierte Angehörige der US-Botschaft sammelten die Attachés Informa- tionen über Zusammensetzung und Fähigkeiten der Seestreit- kräfte der jeweiligen Region sowie über marinerelevante tech- nologische Entwicklungen in den Gastländern. Diese Tätigkeit erfolgte offen, durch Flottenbesuche sowie die Besichtigung von Werften, Stahlwerken und Rüstungsfirmen. Im Austausch informierten sie ihre Gastgeber über die US Navy und die ame- rikanische Rüstungsindustrie. y v a N S U : o t o F Feuertaufe im Spanisch-Amerika- nischen Krieg Mason wurde 1885 durch Lieutenant Raymond Rodgers abgelöst. Rodgers erweiterte das Tätigkeitsfeld des Ge- heimdienstes. Angesichts der zuneh- menden amerikanischen Interessen im Pazifik, wurde mit der Aufklärung auf Hawaii und Samoa sowie in Panama begonnen. Eine Kryptografieabteilung wurde aufgestellt und im Jahr 1890 Rear Admiral Curt Copley befehligt seit Juni 2021 das ONI 30 marineforum 6 – 2022

y v a N S U : o t o F Die NMIC-Zentrale versorgt US-Kriegsschiffe ständig mit aktuellen Daten wurde der Dienst, seinem wachsenden Stellenwert entspre- chend, direkt dem Marineminister unterstellt. Wenige Jahre spä- ter – im Rahmen des Spanisch-Amerikanischen Kriegs von 1898 – wurde das Portefeuille um verdeckte Aufklärung erweitert. Bereits im Vorfeld des sich anbahnenden Konflikts erstellten ONI-Stabsoffiziere ab 1894 in Zusammenarbeit mit dem Naval War College Kriegspläne. Gleichzeitig wurden die nachrichten- dienstlichen Aktivitäten schwerpunktmäßig auf die spanische Marine sowie auf die Hafen- und Küstenanlagen der spanischen Kolonien in der Karibik und in Asien verlagert. Ein sich von den kanarischen Inseln bis nach Port Said erstreckendes einheimi- sches Agentennetzwerk wurde aufgestellt, um die US Navy über spanische Flottenbewegungen zu informieren. Agenten wurden sogar innerhalb des Marinearsenals in Cadiz sowie im Telegra- fenamt von Havanna angeworben. Kurz vor Ausbruch des Kriegs im April 1898 wurden die Fähn- riche Henry Ward und William Buck, als britische Sportsegler getarnt, nach Spanien entsandt. In Gibraltar trennten sich die Männer. Ward segelte in einer gecharterten Rennjacht der aus- ONI-Personal sammelt vor Ort Informationen laufenden spanischen Hauptflotte hinterher und telegrafierte seine Berichte während Zwi- schenstopps auf Ma- deira und in der Kari- bik nach Washington. Die US-Flottille in der Karibik war so jeder- zeit über die gegneri- sche Position informiert und konnte die Armada sofort nach deren An- kunft auf Kuba im Mai einschließen und beim Ausbruchsversuch am 3. Juli zerstören. Buck, der in Heidelberg studiert hatte, blieb – nunmehr als deutscher Arzt getarnt – zurück, um den Kriegshafen Cadiz auszuspionie- ren. Er bediente sich dabei des kompletten Agentenarsenals, inklusive Perücken, falscher Bärte sowie als Gürtelschnallen und Spazierstöcke getarnter Schusswaffen, die allerdings nie zum Einsatz kamen. Buck meldete am 16. Juni das Auslaufen der spanischen Unterstützungsflottille in Richtung Sueskanal in der Absicht, die spanische Garnison auf den Philippinen zu ver- stärken. Um dies zu verhindern, starteten ONI-Attachés in Eu- ropa eine Desinformationskampagne. Sie „ließen durchsickern“, dass ein US-Geschwader nach Europa entsandt werden sollte, um die nun schutzlose spanische Küste anzugreifen. Der Bluff fruchtete. Madrid rief die Unterstüzungsflottille zurück. Die ab- geschnittenen spanischen Truppen auf den Philippinen muss- ten am 14. August kapitulieren. Ausbau Der für Washington erfolgreiche Ausgang des Kriegs lässt sich zum großen Teil auf die Vorbereitungsarbeit des Marine- nachrichtendienstes zurückführen. Der Stellenwert des Dienstes nahm zu, als Leiter fungierte fortan ein Kapitän zur See. Dieser erhielt 1911 den noch heute gültigen Amtstitel Director of Na- val Intelligence (DNI). Der Geheimdienst wurde im Rahmen der organisatorischen Reform der Navy 1915 dem neu geschaffe- nen Amt des Marinestabschefs (Chief of Naval Operations) un- terstellt. Im Vorfeld des amerikanischen Eintritts in den Ersten Weltkrieg wurde der Dienst aus dem Kriegsplanungsprozess herausgelöst, erhielt dafür aber die Zuständigkeit für maritime Spionage- und Sabotageabwehr. Hierzu gehörten die Sicher- heitsüberprüfung von Marineangehörigen, die Durchsuchung andockender ausländischer Schiffe sowie die Überprüfung der Sicherheitsmaßnahmen amerikanischer Werften und Munitions- fabriken. Der Kongress bewilligte 1916 einen bedeutenden Per- sonalausbau, um die neuen Aufgaben wahrnehmen zu können. Das neue Personal – überwiegend Reservisten und zivile Mitar- beiter – übernahm primär den Abwehrauftrag, während aktives Navy-Personal weiterhin Feindaufklärung, nachrichtendienstli- che Auswertung, und Rüstungsspionage betrieb. Im Vorfeld des Zweiten Weltkriegs expandierte der Geheimdienst erneut, nunmehr unter Führung von Rear Admiral Walter Ander- son. Spionagenetzwerke wurden erweitert, um Informationen 6 – 2022 marineforum 31

n a m m u r G p o r h t r o N : o t o F In die Auswertung ﬂießen auch Drohnenbilder ein über deutsche und japanische Schiffs- und U-Boottechnologie sowie Einsatztaktiken zu sammeln und auszuwerten. Das ONI produzierte Schiffs- und Flugzeugerkennungshandbücher für die US-Streitkräfte. Die Bildauswertungsabteilung untersuchte zigtausende Bilder aus Übersee, und erstellte detaillierte drei- dimensionale Geländemodelle zur Unterstützung der Einsatz- planung. Zwei Ausbildungszentren wurden eingerichtet, um Nachrichtendienstoffiziere für den Flottendienst auszubilden. Die bestehende Auslandsabteilung wurde in sechs geogra- fisch ausgerichtete Büros unterteilt, die neue Agentennetzwer- ke aufstellten und den Seehandel der kriegsführenden Staaten überwachten. 1941 kamen Büros für strategische Information, Statistik, und Spezialaufträge hinzu. Zu den Hauptaufgaben im Verlauf des Kriegs zählten Entschlüsselung, Übersetzung und Auswertung des feindlichen Funkverkehrs sowie sichergestellter Dokumente. Im europäischen Kriegsschauplatz wurde ONI-Per- sonal dem amerikanischen Sonderkommando Office of Special Services zugeteilt, um verdeckte Aufklärung im Vorfeld amphi- bischer Landungen durchzuführen. Kalter Krieg ... Nach Kriegsende wurden die Nachrichtendienstfunktionen der Navy und des Marine Corps zusammengelegt und eine geson- derte Laufbahn für Nachrichtendienstoffiziere eingeführt. Das ONI begann auch eine Koordinierung nachrichtendienstlicher Aufgaben mit der Küstenwache. Während des Kalten Kriegs widmete das ONI drei Viertel seiner Zeit der Sowjetunion und dem Warschauer Pakt. Ein als Ope- rational Intelligence Section bezeichnetes Referat wurde 1946 aufgestellt, um Flottenkommandeure ständig mit aktuellen Daten über Standort und Bewegungen der Sowjetflotte zu informieren. Der DNI erhielt 1954 die zusätzliche Stellung des Assistant Chief of Naval Operations (Intelligence) im Führungsstab der Navy. Im Verlauf der 1960er- und 1970er-Jahre wurden einige Aufgaben- bereiche, einschließlich Abwehr und strategische Aufklärung, an andere Dienste abgetreten. Auch die Führung der Marineattachés wurde dem 1961 gegründeten teilstreitkrafübergreifenden militä- rischen Nachrichtendienst Defense Intelligence Agency übertra- gen. Der ONI-Schwerpunkt während des Kalten Kriegs lag somit wieder bei den Kernaufgaben: marinerelevante wissenschaftlich- technologische Auswertung, geografische Auswertung fremder Küsten und potenzieller Landungszonen sowie taktische Aufklä- rung und Auswertung. Die Einsatzgruppe Task Force 168 wurde 1969 Zwecks Versorgung der Einsatzkräfte mit taktisch verwert- baren Informationen eingerichtet. Sie entwickelte sich zur globa- len Informationsbeschaffungsabteilung des ONI. Hierzu wurden auch sogenannte Forward Area Support Teams eingesetzt, die teilweise verdeckt agierten. Die TF 168 war auch für das gesamte Informationsbeschaffungsprogramm des ONI zuständig und leite- te das Human-Intelligence-Programm zur Führung ausländischer Agenten. Auf der High-Tech-Aufklärungsebene entwickelte das Office of Naval Intelligence das Unterwassersensorennetzwerk Sound Surveillance System zur Erfassung sowjetischer U-Boote. ... und Übergang Nach dem Wegfall der sowjetischen Bedrohung wurde der ONI- Etat reduziert. Um die operativen Auswirkungen zu minimieren, erfolgte eine Konsolidierung der wissenschaftlich-technischen und der taktischen Auswertungsbereiche sowie ein Abbau des Ver- waltungsapparats. Die verstreut angesiedelten Hauptreferate wur- den mit dem ONI-Hauptquartier auf dem Gelände des National Maritime Intelligence Center (NMIC) im nördlich von Washington gelegenen Suitland zusammengelegt. Auch das US Coast Guard Intelligence Coordination Center, das inländische maritime Einsät- ze unterstützt, und der taktische militärische Nachrichtendienst des Marine Corps wurden ins NMIC verlegt, um die Synergien der verschiedenen maritimen Nachrichtendienstorganisationen zu bündeln. Die Einrichtung verfügt über ein ständig besetztes maritimes Lagezentrum sowie über wissenschaftliche und tech- nologische Forschungslabors und ein Informationstechnologie- zentrum. NMIC gilt heute als nationales Zentrum für die Integra- tion strategischer maritimer Informationen. Im Jahr 2009 genehmigte der Chief of Naval Operations die Umwandlung des ONI in ein Führungskommando mit vier spe- zialisierten nachgeordneten Dienststellen. Diese als Centers of Excellence eingestufte Kompetenzzentren sollen die Versorgung der Flotte mit aktuellen Erkenntnissen optimieren. Ferner vermit- teln sie umfassendes Wissen über gegnerische Marineoperati- Für Spezialkräfte sind verlässliche Informationen von besonderer Bedeutung 32 marineforum 6 – 2022 C M S U : o t o F

Erkennungskarte aus den 1950er-Jahren onen und -fähigkeiten an Führungsstäbe des US-Militärs sowie an andere relevante Dienststellen. Die vier Kompetenzzentren befinden sich alle auf dem NMIC-Gelände. Kompetenzzentren Das Nimitz Center ist das führende Kompetenzzentrum für die operative und strategische Analyse von Ereignissen im maritimen Bereich. Es erstellt eingehende und aktuelle Analysen sowie Pro- gnosen zur Unterstützung der operativen Planung. Diese Infor- mationen fließen auch in den militärpolitischen und strategischen Entscheidungsprozess auf der politischen Führungsebene ein. Das Farragut Center for Technical Analysis analysiert maritim-mi- litärisch relevante Forschung, Entwicklung und Beschaffung im Ausland, insbesondere bei potenziellen Gegnern. Diese Tätigkeit soll es der Navy und anderen US-Streitkräften ermöglichen, recht- zeitig materielle oder einsatztaktische Gegenmittel zu entwickeln, um den Vorteil neuer gegnerischer Einsatzsysteme zu neutralisie- ren. Die Erkenntnisse über ausländische Entwicklungen unterstüt- zen ferner die entsprechende Planung und Forschung in den USA und helfen bei der Entwicklung eigener Beschaffungsprioritäten. Weitere Aufgaben dieses Kompetenzzentrums sind: Auswertung neuer ausländischer Materialforschung, Auswertung des abge- hörten Funk- und Datenverkehrs sowie Überwachung des akusti- schen Aufklärungsnetzwerks der Navy und Computersimulation. Das Kennedy Center for Irregular Warfare unterstützt die Spezial- kräfte der Navy sowie das TSK-gemeinsame Spezialkräfteober- kommando der USA durch Aufklärungsdaten, Analysen und durch das Abstellen von Nachrichtendienstspezialisten an Führungsstä- be sowie die Begleitung von Einsatzkräften. Das Hopper Information Services Center schließlich ist die Da- tenverarbeitungszentrale des maritimen Nachrichtendienstes. C H H N : o t o F Plus ça change... Im Verlauf der letzten 140 Jahre hat sich viel getan. Der Dienst, der mit einem runden Dutzend vorübergehend abgestellter Offiziere begann, umfasst heute weltweit rund 3000 hauptamtliche militäri- sche und zivile Angehörige, darunter Analysten, Wissenschaftler, Ingenieure und Techniker. Dieses Personal wird durch mehr als 800 Navy-Reservisten ergänzt. Die Führung liegt heute bei einem Konteradmiral. Neue Bedrohungen, vom Terrorismus bis zur Cy- berkriegführung, sind hinzugekommen. Trotzdem blieb der Haupt- auftrag weitgehend unverändert – Aufklärung über Zustand, Tak- tik und Ausrüstung fremder Seestreitkräfte sowie Auswertung der ausländischen marinerelevanten Technologie. Hieran dürfte sich auch in den kommenden Jahrzehnten nichts ändern. ≈ s s e r g n o C f o y r a r b i L : o t o F Lt. Thaddeus Mason Marineattaché Albert Niblack y v a N S U : o t o F 6 – 2022 marineforum 33

Das Schicksal der "Moskwa"* Tobias Kollakowski | * Überschrift durch die Redaktion nachträglich geändert Mit dem Kreuzer MOSKWA versanken fast 40 Jahre sowjetisch-russische Marinegeschichte im Schwarzen Meer. Für die Supermacht ein herber Verlust. Am 13. April berichtete die Ukraine darüber, dass der russische Flugkörperkreu- zer MOSKWA, das Typschiff der SLAWA-Klasse, von ukrainischen Flugkörpern des Typs R-360 Neptun getroffen und fatal beschä- digt wurde. Unterlagen die Hintergründe um das Schicksal der MOSKWA zunächst noch intensiven Informations- und Desinfor- mationskampagnen der ukrainischen und russischen Seite, lüf- teten sich nach kurzer Zeit die ersten Schwaden des Nebels. Am 14. April bestätigte das russische Verteidigungsministerium die Versenkung der MOSKWA und am Folgetag teilte eine Quelle aus US-Verteidigungskreisen mit, dass nach Einschätzungen „mittlerer Konfidenz“ die Beschädigungen an der MOSKWA tatsächlich von zwei Neptun-Flugkörpern herbeigeführt worden seien. Mit dem Untergang der MOSKWA verliert Russland nicht irgend- ein Schiff. Neben dem Flugzeugträger ADMIRAL KUSNEZSOW und dem nuklear angetriebenen Flugkörperkreuzer PJOTR WELIKI der KIROW-Klasse waren die drei SLAWA-Kreuzer die sichtbarsten verbliebenen Symbole der einst mächtigen sowjetischen See- kriegsflotte im Dienst der Russischen Föderation. Die MOSKWA, 1982 als SLAWA in Dienst gestellt, war wie ihre Schwesterschiffe als Raketenkreuzer für die Überwassersee- kriegführung konzipiert und daher mit acht gut sichtba- ren Zwillingsstartern für SS- N-12 Sandbox-Seezielflugkör- per ausgestattet. 1976 auf der Schiffbauwerft 61 Kommunara in der heute zur Ukraine gehö- renden Stadt Mykolajiw auf Kiel gelegt, wurde die SLAWA zu- nächst in den Dienst der sowjetischen Seekriegsflotte gestellt. Einheiten der Klasse verdrängen maximal rund 12 000 Tonnen. Die Besatzungsstärke liegt bei ungefähr 500 Seeleuten, darun- ter mehr als 400 Mannschaften und Unteroffiziere. In den 1980er-Jahren diente die MOSKWA mehrmals im Mittel- meer. In diesem Zusammenhang erlangte die Einheit größere Aufmerksamkeit, als sie für die Ausrichtung des Gipfeltreffens von US-Präsident George H. W. Bush und Generalsekretär Michail Gorbatschow 1989 auf Malta eingesetzt werden sollte. Aufgrund der schweren Wetterlage, die dem Ereignis nachträg- lich den Namen „Seekrankheitsgipfel“ verlieh, wurde das Treffen nicht auf der SLAWA durchgeführt, jedoch war die sowjetische Delegation an Bord eingeschifft. Mit Beginn der Neunzigerjahre begann die SLAWA eine länge- re Werftphase, die sich über die gesamte Zerfallsperiode rus- sischer (See-)Streitkräfte in diesem Jahrzehnt hinziehen sollte. Lenkwaffenkreuzer MOSKWA 34 marineforum 6 – 2022

Mitte der Neunzigerjahre fiel auch die Entscheidung zur Umbe- nennung der Einheit in MOSKWA. Zur Jahrtausendwende wieder in den aktiven Dienst zurückgekehrt und seither Flaggschiff der russischen Schwarzmeerflotte, nahm die MOSKWA in den letz- ten beiden Jahrzehnten an nahezu allen signifikanten Marine- aktivitäten Russlands teil. So verlegte die MOSKWA zur russisch-indischen Marineübung In- dra 2003 in den Indischen Ozean. Zudem nahm die Einheit 2006 an der NATO-Operation Active Endeavour teil. Zwei Jahre später wurde die MOSKWA während des Georgien-Kriegs zumindest zweitweise als Teil des russischen Einsatzverbands vor der Küste des Landes gemeldet. Ende der Nullerjahre nahm der Kreuzer wiederholt an Fernfahrten, darunter Ziele in Lateinamerika und im Mittelmeer, teil und wurde 2013 als eine der ersten Einheiten Flaggschiff des neu etablierten ständigen Mittelmeerverbands der russischen Seekriegsflotte. Während der Krim-Annexion im Jahr 2014 überwachte die MOSKWA den durch Blockschif- fe versperrten Zugang zur Donuslaw-Bucht, in der ukrainische Kriegsschiffe festgehalten wurden. Insbesondere seit der Verschlechterung der Beziehungen mit NATO und EU führte die MOSKWA auch verstärkt Übungen mit den Marinen anderer Mittel- und Großmächte, beispielsweise mit Ägypten („Brücke der Freundschaft 2015“) und der Volks- republik China („Joint Sea 2015“), durch. Auf operativer Ebene trug die periodische Anwesenheit der MOSKWA wesentlich zur Feuerkraft des russischen Mittelmeerverbandes bei und signali- sierte insbesondere während der eskalativen Phasen des Syrien- Kriegs die russische Bereitschaft zur Abschreckung gegenüber NATO-Mitgliedsstaaten im östlichen Mittelmeer. Der Kreuzer zeichnete sich durch die wiederholte Teilnahme an mehreren operativ-strategischen, teilstreitkraftübergreifen- den Übungen aus, so etwa Wostok 2010, Kawkas 2012 und Kawkas 2020. Schließlich nahm die MOSKWA als Flaggschiff der Schwarzmeerflotte im Russisch-Ukrainischen Krieg seit Fe- bruar 2022 eine zentrale Rolle ein, zuletzt als Teil des russischen Schlag- und Blockadeverbands vor der ukrainischen Schwarz- meerküste. In dieser Funktion ging die MOSKWA ungefähr 50 Seemeilen vor der Küstenlinie und damit unweit ihres einstigen Konstruktionsorts mit wehender Sankt-Andreas-Flagge unter. Zusammengefasst war die MOSKWA über Jahrzehnte ein Aus- hängeschild russischer, weit über das Schwarze Meer hinaus- gehender Ambitionen in der maritimen Domäne. Dies galt so- wohl bei der Durchführung kooperativer Marinediplomatie mit strategischen Partnern und der Ausübung kollaborativer Hand- lungen mit der NATO in den helleren Tagen der NATO-Russland- Beziehungen. Aber auch konfrontativ durch ihre Partizipation am Syrien-Einsatz, ihre Rolle in der Abschreckungsstrategie Russlands und der Teilnahme an völkerrechtswidrigen Militär- operationen während der Krim-Annexion 2014 und zuletzt im aktuellen russisch-ukrainischen Krieg. Für die Russische Föderation und insbesondere die Schwarz- meerflotte ist der Untergang der MOSKWA ein erheblicher mo- ralischer Tiefschlag. Wie breit in den Medien elaboriert wurde, war die MOSKWA das erste Großkampfschiff seit dem Untergang des argentinischen Kreuzers GENERAL BELGRANO am 2. Mai 1982 während des Falkland-Kriegs, das bei Kampfhandlungen versenkt wurde. Hierbei spielt nicht zuletzt die Namensgebung des Kreuzers – übersetzt „Moskau“ – eine zentrale Rolle. Wer sich mit deutscher Marinegeschichte auskennt, der weiß um die Bedeutung von Namen der Marineschiffe im Krieg. Nicht ohne Grund wurde das Panzerschiff DEUTSCHLAND Ende 1939 in LÜTZOW umbenannt, um den Prestigeverlust im Falle eines negativen Gefechtsausgangs zu minimieren. Der Verlust des Stolzes der russischen Schwarzmeerflotte, benannt nach der a i d e p i k i W : o t o F 6 – 2022 marineforum 35

#meerverstehen MarineForum widmet sich den maritimen Aspekten un serer Sicherheitspolitik, unserer Wirtschaft, unserer Geschichte und Kultur. • Sicherheits- und Verteidigungsfragen • Deutsche Marine und Marinen anderer Nationen • Schiffbau mit Schwerpunkt Marineschiffbau einschließlich rüstungswirtschaftlicher Zusammenhänge, Seerecht und Nutzung der See • Schifffahrt und maritime Aspekte der Verkehrspolitik • Meeres- und Polarforschung und maritimer Umweltschutz • fachbezogene Literatur. Die Zeitschrift ist unabhängig und überparteilich. Abonnement bestellbar unter: https://mittler-report.de/service/abonnement/abo-marineforum/ oder unteren Abschnitt übermitteln an: MITTLER REPORT VERLAG GMBH · Beethovenallee 21 · 53173 Bonn · Fax 0228 / 3500871 · [email protected] ❏ Ich abonniere das MarineForum ab sofort für mindestens ein Jahr (10 Ausgaben, davon 2 Doppelausgaben). Ich erhalte das MarineForum zum Jahresabonnementpreis von 70,00 inkl. Versandkosten. 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Ja nachdem, wie sich der russisch-ukrainische Krieg weiterentwi- ckelt, ist nicht auszuschließen, dass der Untergang der MOSKWA als Teilaspekt einer möglichen Wahrnehmungswende in die Ge- schichtsschreibung eingehen wird. Schließlich ist der Verlust der MOSKWA auch vom operativen Standpunkt aus interessant. Dies gilt einerseits für die russi- schen Verbände im Operationsgebiet. Obwohl primär als Anti- Surface-Warfare-Einheit konzipiert, verfügte die MOSKWA mit ihren 8x8 SA-N-6-Werfern über eine, zumindest in der Theorie, ausgeprägte Langstrecken-Luftverteidigungsfähigkeit und stellte damit einen bedeutenden Beitrag zur Verbandsluftverteidigung. In Anbetracht des äußerst niedrigen Bestands an mittleren und großen Kriegsschiffen (Grün- bis Blauwassereinheiten), kann es sich für Russland durchaus als eine schwer zu meisternde He- rausforderung darstellen, diesen Fähigkeitsverlust schnell und adäquat zu ersetzen. Dies gilt umso mehr vor dem Hintergrund, dass diverse westliche Nationen bereits angekündigt haben, die Ukraine verstärkt mit Anti-Schiffflugkörpern zu beliefern. In diesem Zusammenhang kann auch die unmittelbar nach Ver- senkung der MOSKWA erfolgte Berichterstattung interpretiert werden, wonach russische Kriegsschiffe abgelaufen sind und ihre Distanz zur ukrainischen Küste erheblich vergrößert haben. Andererseits könnten die Implikationen des Vorfalls auch im Hin- blick auf die Deutsche Marine genau untersucht werden und der Debatte um Anti-Access Area Denial (A2/AD) und die Befähigung zur Landes- und Bündnisverteidigung, insbesondere hinsichtlich der Anschaffung von großen Kriegsschiffen, noch einmal einen Impuls geben. Kritiker mögen vorbringen, dass das russische Luftverteidigungssystem SA-N-6 Grumble technisch den Stand des späten Kalten Kriegs widerspiegelt und mit der Leistungs- fähigkeit moderner Luftverteidigungssysteme westlicher Bauart nicht zu vergleichen sei. Dem ist entgegenzuhalten, dass einige der schlagkräftigsten Flugkörpersysteme modernster russischer und chinesischer Bauart noch weitaus gefährlichere Fähigkeiten aufweisen als die ukrainischen R-360 Neptun. Daher bietet sich erneut der Blick in die russische Marinegeschich- te an. Wie Andrew Lambert ausführlich geschildert hat, fiel es im Krim-Krieg zwischen 1853 und 1856 den schweren Linienschiffen der Royal Navy und ihren französischen und türkischen Alliierten extrem schwer, erfolgreich gegen die landgestützten russischen Batterien bei Sewastopol zu operieren, die über enorme Feuerkraft und gute Deckung verfügten. Als sich das Geschehen mit Fort- schreiten des Kriegs zunehmend in den Ostseeraum verlagerte, stand die Royal Navy den gefürchteten russischen Festungsanla- gen an der Südspitze des damals russischen Finnlands und Kron- stadts gegenüber. Die Engländer änderten ihren Operationsansatz und griffen unter anderem auch mit vielen kleinen, schnellen Kano- nenbooten an. Diese waren erheblich schwerer für die russische Küstenartillerie zu bekämpfen und ihre schiere Anzahl ermöglich- te die Kompensation von Verlusten. Mit einem Trommelfeuer aus ihren schweren Mörsern zielten sie auf die Schwachstellen der russischen Festung insbesondere im Arsenalbereich. Hierdurch wurde, nach einer im Verhältnis zur Belagerung von Sewastopol kurzen Zeit, die kritische Infrastruktur der russischen Festung bei Sweaborg neutralisiert. ≈ Tobias Kollakowski ist Doktorand am King’s College Lon- don und wissenschaftlicher Mitarbeiter am German Insti- tute for Defence and Strategic Studies (GIDS). #meerverstehen20211/2wir sind jetzt auch digitalwww.marineforum.online#meerverstehenISSN 0172 - 8539 | EUR 7,25MITTLERREPORT

Die Staatsyacht HOHENZOL- LERN war als friedliches Schiff gedacht – gebaut, um die Pracht und den Machtanspruch des Deutschen Reichs und ihres Monarchen zu repräsentieren. Das tat sie auch auf vielen Reisen, und auf ihr trafen sich immer wieder die Mächtigen Europas in entspannter Atmosphäre. Doch auf einer ihrer Reisen sorgte das damals nagelneue Schiff für Ungemach. An Bord traf sich 1881, begleitet von seinem Kanzler Otto von Bismarck, Kaiser Wilhelm I. in der Danziger Bucht mit dem russischen Zaren Alexander III. Bei dieser Gelegenheit konn- ten die drei Männer ein Flottenmanöver der Kaiserlichen Marine beobachten. Damit der deutsche Kaiser auch aktiv werden konnte, ließen ihn seine Mariner eine Mine höchstpersönlich elektrisch zünden. Das war zwar erfolgreich, aber leider auch peinlich. Die Kaiserliche Marine hatte die Show schlecht vorberei- tet. Denn auf Knopfdruck ver- senkte der Kaiser eine kleine Ruder-Kanonenschaluppe mit Mann und Maus. Von Glückwünschen für diesen Treffer ist nichts bekannt. Von der Standpauke an die Adresse der Admi- ralität allerdings auch nicht. Die HOHENZOLLERN war kein Kriegsschiff. Sie gehörte zwar zur Kai- serlichen Marine und war unter anderem auch mit zwei Prunkgeschützen aus- KAISERADLER Die erste Yacht aus Kiel Jürgen Rohweder Heute hätten die Planken der Staatsyacht HOHENZOLLERN sicherlich viel zu erzählen. Unter ihren Kiel bekam das stolze Schiff allerdings nur recht wenige Seemeilen. gestattet – nötig schon, um Salut bei Staatsbesuchen zu schießen −, ein Geschenk des geschäftstüchtigen Friedrich Krupp. In erster Linie aber verkörperte sie das junge deutsche Kaiserreich, das 1871 nach dem für Preußen siegreichen deutsch- französischen Krieg gegründet wurde. Bis dato diente SMS GRILLE, das noch aus Zeiten der preußischen Marine stammte, als könig- liche Yacht. Das Schiff war aber bös in die Jahre gekommen und auch nicht besonders seetüchtig. Die Preußen hatten sie 1857 in Le Havre als Segelschiff mit einer Hilfsdampfmaschine bauen lassen, weil sie damals selbst keine Werft besaßen, die hierzu in der Lage gewesen wäre. Das hatte sich inzwischen geändert. Im Reichskriegshafen Kiel hatte 1867 die Norddeutsche Schiffbau AG mit dem Eisenschiffbau begonnen. Ihr Chef war Georg Howaldt, ein studierter Maschinen- und Schiffbauer, der schon er- folgreich Eisenschiffe kon- struiert und gebaut hatte. Ihm übertrug die Kaiserli- che Marine die Aufgabe, eine neue Staatsyacht zu bauen, die das jun- Zar Alexander III. nd Mitglieder der königlichen Familie ge Kaiserreich würdig ver- treten konnte. Für ihn dürfte dieser Auftrag eine Genug- tuung und auch eine Art Wie- dergutmachung gewesen sein. Denn er hatte schon 1865 in Kiel- Ellerbek seine erste Werft gegründet und dort sieben Schiffe von Stapel gelas- sen. Sein erstes, die VORWÄRTS, war – am Ran- de bemerkt – das erste Eisenschiff, das an den Ufern der Ostsee gebaut wurde. Doch schon zwei Jahre später musste er von dem nur gepachteten Gelände weichen, weil die Kaiserliche Marine dort ihre eigene Werft gründen wollte: die kaiserliche Werft. Georg Howaldt, Spross von August Ferdinand Howaldt, der 1838 zusammen mit dem Kieler Kaufmann Johann Schweffel die Eisen- gießerei und Maschinenfabrik Schweffel und Howaldt gegründet und Kiel damit zur Industriestadt gemacht hatte, fiel weich. Er wurde der erfolgreiche Direktor der Norddeutschen Schiffbau AG, die er zu einer modernen Werft umbaute. Aber er war auch die Seele des Geschäfts. Denn nachdem er die Werft 1875 verlassen und seine eigene Werft in Kiel-Dietrichsdorf gegründet hatte, aus der später die Howaldtswer- ke wurden, geriet die Norddeutsche Schiffbau AG prompt in Seenot. 6 – 2022 marineforum 37

Am 5. Juli 1876 lief nun also die neue Yacht vom Stapel. Der Direktor der Admiralität, Konteradmiral Ludwig Friedrich Wil- helm von Henk, taufte sie nach dem Stammhaus der Preu- ßen feierlich auf den Namen HOHENZOLLERN. Es dauerte aber noch fast vier Jahre, bis das Staatsschiff endlich am 10. April 1880 in Dienst gestellt wurde. Bei den folgenden Probefahr- ten zeigte sich, dass der Raddampfer durchaus seetüchtig war. Bei starkem Seegang nahm er zwar eine Menge Wasser über, wurde aber kaum langsamer. Bei Fahrt über das Heck war das Steuern per Ruder mit diesem Schiffstyp allerdings praktisch nicht möglich. Mit einer Länge von 90,65 Metern, einer Breite von 10,36 Metern, einem Tiefgang von 4,66 Metern und einer Verdrängung von ma- ximal 1962 Tonnen war die HOHENZOLLERN ein stattliches Schiff mit bis zu 154 Mann Besatzung. Und es war für die damalige Zeit nicht langsam, denn die beiden Dampfmaschinen, versorgt durch sechs Kessel, leisteten 3180 PS und sorgten für eine Höchstge- schwindigkeit von über 15 Knoten. Aber nach wie vor besaß die als Schoner getakelte Zweimast-Yacht noch eine Hilfsbesegelung mit einer Segelfläche von 356 Quadratmetern. Die HOHENZOLLERN fährt zur See Die Preußen waren knickerig. Sie nannten das Sparsamkeit. So wurde die HOHENZOLLERN immer nur in Dienst gestellt, wenn sie gerade gebraucht wurde. In der Zwischenzeit dümpelte sie an ih- rer Tonne im Hafen herum. So kam sie tatsächlich nur sechsmal zum Einsatz. Zuerst 1880. Im Juli beobachteten Kronprinz Fried- rich und Prinz Wilhelm, beide künftige deutsche Kaiser, von Bord aus mehrere Manöver und im Herbst nahmen sie auf dem Schiff den Prinzen Adalbert im Empfang, der von einer zweijährigen Welt- umsegelung zurückkehrte. Im Jahr darauf nutzte Kaiser Wilhelm I. sie für fast vier Wochen. Dabei kam es nicht nur zur Begegnung mit Zar Alexander III., sondern auch zu dem denkwürdigen Minenzwischenfall. 38 marineforum 6 – 2022 Wilhelm II. in Marineuniform HOHENZOLLERN

lich war, die Einfahrten zu Elbe und Weser ebenso wie zu dem damals im Bau befindlichen Nord-Ostsee-Kanal zu kontrollieren. So baute die Marine nach dem Tausch Helgoland alsbald zum Marinestützpunkt und zur Seefestung aus. Daneben entwickelte sich dort ein munteres Badeleben, an dem Wilhelm II. jedoch nie teilnahm, obwohl er die Insel später wiederholt besuchte. Er hatte eben nur Augen für seine Marine. Schließlich stand auch noch ein Besuch in Kronstadt auf des Kai- sers Terminkalender. Dort traf er sich wieder einmal mit Zar Alex- ander III. – eine diplomatische Mission, bei der Wilhelm erfolglos versuchte, eine französisch-russische Annäherung zu verhindern, nachdem das Geheimabkommen zur gegenseitigen Neutralität zwischen Deutschland und Russland ausgelaufen war. Die HOHENZOLLERN wird zum KAISERADLER Am 27. Juni 1891 verlor die HOHENZOLLERN ihren Namen und wur- de zum KAISERADLER umgetauft. Denn inzwischen hatte Wilhelm II. sich in Stettin eine neue Staatsyacht bauen lassen, die an diesem Tag beim Stapellauf auf den Namen HOHENZOLLERN getauft wur- de. Zuvor hatte der Kaiser mit seiner alten Yacht wieder eine aus- gedehnte Nordlandreise unternommen. Und nach der Taufe der neuen HOHENZOLLERN ging der Kaiser noch einmal auf Seereise – eine zweite Tour nach Norwegen, ein Besuch bei Königin Emma der Niederlande und schließlich auch bei seiner Großmutter Queen Victoria. Mit der Indienststellung der neuen HOHENZOLLERN im Jahr 1893 hatte die KAISERADLER endgültig als Staatsyacht ausgedient. Sie durfte nur noch einmal Staatsgäste – unter anderem König Al- bert von Sachsen, König Wilhelm II. von Württemberg sowie Prinz- Aviso GRILLE regent Luitpold von Bayern – transportieren: bei der Einweihung des Kaiser-Wilhelm-Kanals am 21. Juni 1895. Danach gab es für sie keine Verwendung mehr. Sie lag jahrelang an der Kaiserlichen Werft in Danzig, eine Versteigerung scheiterte mangels Interesse und schließlich wurde sie 1912 in Danzig abgewrackt. ≈ Dr. Jürgen Rohweder ist Historiker und Journalist. Zuvor war er Leiter der Konzernkommunikation bei HDW und Thyssenkrupp Marine Systems. Georg Howaldt Erst sieben Jahre später, 1888, kam die HOHENZOLLERN für drei Monate wieder zum Einsatz. Der frischgebackene Kaiser Wilhelm II. machte auf einer Reise den Monarchen von Dänemark, Schwe- den und Russland in Kopenhagen, Stockholm und St. Petersburg seinen Antrittsbesuch. Und im Herbst schaute der marinebegeis- terte Monarch die Flottenmanöver seiner Marine an. Das Jahr darauf machte die HOHENZOLLERN ordentlich Seemei- len. Kaiser Wilhelm II. unternahm im Juli erst eine ausgedehnte Nordlandreise bis zum Nordkap. Anschließend besuchte er im August seine Großmutter Queen Victoria per Schiff in England. Und schließlich schipperte er zusammen mit seiner Frau im Okto- ber und November nach Griechenland, um an der Hochzeit seiner Schwester teilzunehmen, besuchte den türkischen Sultan in Kon- stantinopel und dann auch noch die exzentrische österreichische Kaiserin Elisabeth – „Sissi“ – auf Korfu. 1890 stach Wilhelm II. wieder in See. Er besuchte den deutsch- freundlichen König Oscar II. von Schweden und Norwegen und danach den belgischen König Leopold II. Am 8. August lag er mit seiner Yacht vor Helgoland, das an diesem Tag offiziell von Deutschland in Besitz genommen wurde. Dahinter stand ein Ver- trag mit England, in dem Deutschland unter anderem auf Gebiets- ansprüche auf das Sultanat Sansibar verzichtete und im Gegenzug von England die heute wegen ihrer Zollfreiheit auch als „Fuselfel- sen“ bekannte Insel Helgoland erhielt. Helgoland, das seit 1807 englische Kronkolonie war, lag für die kaiserliche Marine strate- gisch wichtig in der Deutschen Bucht, weil es von dort aus mög- 6 – 2022 marineforum 39

Marinen aus aller Welt a n i h C D o M YJ-21 Maritime Meldungen zum Ukrainekrieg und zur russi- schen Schwarzmeerflotte sind aufgrund der gebote- nen Aktualität ausschließlich auf www.marineforum. online zu lesen! AU S T R A L I E N Auf der Austal Werft im westaustralischen Henderson wurde Ende März das erste von sechs Booten der EVOLVED-CAPE-Klasse an die Royal Aust- ralian Navy übergeben. Alle Boote sollen innerhalb der nächsten zwölf Monate fertiggestellt und ausgeliefert werden. Sie sollen rund um den Kontinent Aufgaben der Küstenüberwachung wahrnehmen bis die größeren Pa- trouillenboote der ARAFURA-Klasse von Lürssen zulau- fen. Zehn Einheiten des ursprünglich für die Küstenwa- che entwickelten Bootstyps sind bereits um den ganzen CAPE OTWAY l a t s u A : t o o F Kontinent verteilt. Der Marinebefehlshaber, Vizeadmiral Michael Noonan, gab bei der Zeremonie die Namen der anderen Boote bekannt: Das erste wird CAPE OTWAY hei- ßen, die anderen Capes PERON, NATURALISTE, CAPRICORN, WOOLAMAI und PILLAR. Alle auch auf Google Maps se- henswert. Die ersten beiden Boote sollen nach Cairns auf der Nordostseite Australiens verlegen und dort mit vier Booten der zulaufenden ARAFURA-Klasse stationiert werden – es ist der zur Torres-Straße nächstgelegene Marinestützpunkt. Mit dem operativem Schwerpunkt Nordküste dürfte Coonawarra in den Northern Terri- tories ebenfalls aufgerüstet werden: Der chinesische Drache drängt weiter nach Süden! Und prompt hat das Verteidigungsministerium den Auftrag zum Bau von zwei weiteren Einheiten gegeben. C H I N A Auf ihrem Weg zur ozeanischen Seemacht ist die chinesische Volksbefreiungsmarine Mitte April einen deutlichen Schritt vorangekommen: Zwei weitere große Zerstörer des Typs 055 RENHAI (12 000 t), die Baunummern vier und fünf l i m a n i h C : t o o F 40 marineforum 6 – 2022 t : o o F von geplanten acht im ersten Los, wurden mit den Namen ANSHAN und WUXI in Dienst gestellt. Die ersten drei Schif- fe dieser Klasse tragen die Na- men und Nummern NANCHANG (101), LHASA (102) und DALIAN (105). Erstaunlich, dass es dazu weder eine offizielle An- kündigung noch Bildmaterial gab, denn derartige Ereignisse werden üblicherweise medial vorbereitet und öffentlich als Errungenschaft der Partei ge- feiert. Hinzu kommt, dass nur wenige Tage später von chi- nesischer Seite ohne weitere Hintergrunddaten ein Drei-Se- kunden-Video veröffentlicht wurde, das den Abschuss eines Flug- körpers offensichtlich aus dem achteren, 48 Zellen umfassenden Vertical Launching System (VLS) eines RENHAI-Zerstörers zeigt – der ja auch noch über ein vorderes VLS mit 64 Zellen verfügt. Man sieht einen cold launch, dann eine kurze Boosterphase, vor- her noch Stummelflügel am eigentlichen Flugkörper. Nun zerbricht sich alle Welt den Kopf darüber, was das denn für eine Rakete sei: die erste und lang erwartete, aus der CM-401 entwickelte, seege- stützte ballistische Anti-Schiffs-Rakete (Anti-Ship Ballistic Missile, ASBM) YJ-21, die im Endanflug aus hohem Winkel entsprechen- de Überschallgeschwindigkeit erreicht und gegen die es kaum Abwehrmöglichkeiten gibt? Das allein wäre schon beunruhigend genug, denn bisher soll es in China nur landgestützte ASBMs ge- ben. Zeitgleich wurde nämlich darüber hinaus eine luftgestützte Version dieses ASBMs unter einem Langstreckenbomber publik gemacht. Welcher Flugkörper es auch immer sein mag, sicher ist, dass diese Waffe dem engen Startsilo (9 m hoch, 0,85 Meter Durchmesser) angepasst sein muss. Das wiederum schließt vor- erst eine Staustrahl-Hyperschallwaffe aus – die braucht mehr Platz. Will man absichtlich unklar bleiben, in der aktuellen Lage ein niedriges Pro- fil wahren, oder ist noch nicht alles in „trockenen Tüchern“ mit dem Flugkörper? Außerdem haben Fakes durchaus Konjunktur. Abwarten – wir ha- ben ja auch noch andere Probleme. C OM B I N E D M A R I T IM E F O R C E S C H I N A Seit ihrer Erstaufstellung im Jahr 2001 durch zwölf ge- meinsam gegen internationalen Terrorismus und ille- gale nichtstaatliche Akteure auf hoher See agierende Länder hat die Mitgliederzahl der Organisation ständig zugenommen: Ende April trat Ägypten als 34. Partner der CMF bei. Die Combined Maritime Forces unter Führung der US Navy mit ihrem regionalen Hauptquartier in Bahrain verfügt mittlerweile über vier Task Forces (TF) und ist die größte ständige multinationale Marinepartnerschaft, die sich für eine auf internationalen Regeln basierende Ordnung auf See einsetzt. TF 150 konzentriert sich auf die maritime Sicherheit im Golf von Oman und im Indischen Ozean, TF 151 leitet die regionalen Bemühungen zur Bekämpfung der Piraterie vornehmlich am Horn von Afrika, TF 152 widmet sich der maritimen Sicherheit im Arabi- schen Golf. Der erst Mitte April aufgestellten Combined Maritime NANCHANG

PC-60 n e i s e n o d n I D o M : o t o F hundert Kampfeinheiten, darunter auch eine Handvoll richtig gro- ßer Schiffe. Dieses ambitionierte Ziel wird nun nicht mehr öffent- lich erwähnt, wo doch die Zahl der Neubauten gerade noch die derzeitigen Außerdienststellungen ersetzen könnte. Mitte März wurden nahe Jakarta auf der Insel Zentral-Java zumindest zwei PC-60 getauft und zu Wasser gelassen werden. Der Typ baut auf dem nationalen Design der SAMPARI-Klasse auf, setzt aller- dings bei der Bewaffnung auf 40-Millimeter-Artillerie, die sich für den Nahbereich besser eignet. Ihren Dienst versehen sollen die Boote von den Stützpunkten Ambon auf den Molukken und Sorong auf West-Papua aus. Für den Ausbau der Sicherung in der Malakka-Straße gegen Seeräuberei wurden dazu weitere fünf PC-60 geordert, die zum Teil auch schon auf Kiel gelegt sind und bis 2024 der Marine zulaufen sollen. JA PA N Bereits im März gab die japanische Marine bekannt, dass sie ihr erstes dieselelektrisches U-Boot der TAIGEI-Klasse (zu Deutsch: großer Wal) nun bei der Werft Mitsubishi Heavy Industries in Kobe in Dienst ge- stellt habe. Ein zweites Boot namens HAKUGEI (Weißer Wal) wurde erst vor einem halben Jahr ebenfalls in Ko- be bei der Nachbarwerft Kawasaki zu Wasser gelassen. In diesen 3000-Tonnen Booten ist die besonders leis- tungsstarke Lithium-Ionen-Batterietechnik verbaut, die bereits in den beiden letzten Einheiten der etwas größe- TAIGEI F D M S J : t o o F Task Force 153 wird nun das Gebiet des Roten Meeres über den Bab al-Mandab bis zum Golf von Aden zugewiesen. Zunächst wird der Stab der Task Force aus fünfzehn Offizieren der teilnehmenden Marinen bestehen, auf dem amphibischen Kommandoschiff USS MOUNT WHITNEY eingeschifft und mit den beigestellten Einheiten in der Region operieren. Ohne diese Plattform hat der Stab seinen Sitz im Hauptquartier der 5. US-Flotte in Manama, Bahrein, und soll von Vertretern der regionalen Marinen geführt werden. USS MOUNT WHITNEY z t i N l e a h c i M : o t o F FR ANKREICH Mitte April veröffentlichte die Marine Nationale ein Video zum zukünftigen Flugzeugträger Frankreichs, dem Por- te-avions de nouvelle génération (Pang), der im Jahr 2038 die aktuelle CHARLES DE GAULLE ersetzen soll. Größer (305 m, 75 000 t), mit 30 Kampfflugzeugen der nächsten Generation und einem elektromagnetischen Startkatapult kampfstärker, dazu nuklear angetrieben durch zwei Reaktoren – der Traum einer jeden Marine. Das viral gegangene Vier-Minuten-Video ist aber keine Auftragsarbeit der Marine. Ein grafisch versierter Hobbymariner weit im französischen Landesinneren namens Rama baute die virtuellen Bilder aus den bisher bekannten Fakten, unterlegte alles mit einer ohrwurmartigen Musik, dazu ein Sonnenuntergang – und fertig war der buzz. Vieles daran ist Fiktion, denn die Tusche auf den Planungsunterlagen und Entwürfen der Generaldirektion für Rüstung und der Naval Group ist noch gar nicht auf dem Papier, geschweige denn trocken. Aber das ist unerheblich, weil Träume erst einmal ge- träumt werden müssen, bevor man sie mit öffentlicher Unter- stützung in die Realität überführen kann. Natürlich brauchte das Video eine gewisse Zeit, um sich in der Marine eine kleine Fangemeinde zu verschaffen. Diese legte den Streifen dann aber dem Admiralstab in Paris ans Herz, der prompt das Po- tenzial erkannte und ein wenig steuernd nachhalf. Das Ver- fahren hat sich der Künstler bei den Ameri- kanern ausgeliehen: Ein technischer Name oder ein nichtssagender long title allein kann kaum begeistern – knackige Bilder müssen es sein. Das ist ihm gelungen. I N D O N E S I E N Mit echter Piraterie hat es die indonesische Marine in ihrem 2000 Seemeilen langen Operationsbereich von Banda Aceh bis zu den Molukken und Papua zu tun. Dazu sollte ein sehr anspruchsvolles Neubauprogramm bis 2024 das Ziel einer 274-Schiffe-Navy erreichen, mit einem Mix aus bis zu ren SOURYU-Klasse anstelle des außenluftunabhängigen Antriebs erstmals in Serie zum Einsatz kam. Die sieben derzeit geplanten TAIGEI sollen nach ausreichender Er- probungszeit Boote der SOURYU-Klasse und der gering- fügig älteren OYASHIO-Klasse ablösen. Das deutet darauf hin, dass Japan wohl einen durchgehenden Bestand von 24 Booten dieser Größe halten will. 6 – 2022 marineforum 41

Marinen aus aller Welt K ATA R Italien liefert wieder, und diesmal ist Katar die Empfängernation für das georderte Material. Fin- cantieri hat Ende März in La Spezia mit der SUMAYSIMAH die vierte und letzte der bestellten AL-ZUBARAH-Korvetten zu Was- ser gelassen. Erst letzten Oktober war die erste Einheit an das Wüstenemirat auf der Halbinsel im Persischen Golf aus- geliefert worden. Die etwas über 100 Meter langen und 3300 Tonnen verdrängenden Schiffe können einen Hubschrauber mitführen. Diesen liefert selbstvrständlich Leonardo aus der Nähe von Venedig in zwölffacher Ausfertigung samt Training, Simulator und Ersatzteilpaket – mit Option auf jeweils sechs weitere NH 90. Die ersten beiden Marinehubschrauber sind gerade dort angekommen. i r e i t n a c n i F : o t o F s e i r t s u d n I H N : o t o F SUMAYSIMAH NH 90 NFH PA K I S TA N In Pakistan entworfen und dort auch gebaut: Ende März stellte Pakistan in Karachi das vierte und letzte Flugkörperschnellboot seiner AZMAT-Klasse in Dienst. Seit 2011, als das 63 Meter lange und 560 Tonnen verdrängende Typboot bei Karachi Shipyard and Engineering Works vom Stapel lief, setzt die pakistanische Marine zunehmend auf eigene Konzep- tionen und Technologieentwicklungen. e n i r a M e h c s i n a t s i k a P : t o o F R U S S L A N D Am Abend des 13. März wurde das Flaggschiff der russischen Schwarzmeerflotte, der schwere Flugkör- perkreuzer MOSKWA der SLAWA-Klasse durch mindestens zwei ukrainische Neptun-Seeziel-Flugkörper (330-kg-Gefechtskopf, Unterschall) mittschiffs oberhalb der Wasserlinie im Schiffsrumpf getroffen. Die Besatzung wurde abgeborgen und das Schiff aufgegeben, nachdem die Brände an Bord nicht mehr zu kon- trollieren waren. Der Kreuzer ist am folgenden Morgen während eines Schleppmanövers auf dem Weg nach Sewastopol auf etwa 50 Meter Wassertiefe gesunken. Zum Schadensumfang, den Opferzahlen und den näheren Umständen des Untergangs gibt es umfangreiche Vermutungen und offizielle Angaben, die extrem voneinander abweichen. Für den laufenden russischen Landzielbeschuss untauglich, ist der Ausfall der MOSKWA als Führungsschiff und Träger der Flugabwehr bei eventuellen Lan- dungsoperationen jedoch eine Katastrophe. Viel gravierender aber noch sind die psychologischen Auswirkungen des uner- warteten und kampflosen Untergangs des Flaggschiffs ausge- rechnet mit dem Namen der Hauptstadt des Aggressors im Uk- t e n r e t n I : o t o F MOSKWA rainekrieg. Die Ukraine setzte ungewollt noch mal einen drauf: Unmittelbar vor der Versenkung gab das ukrainische Postwesen eine blau-gelbe Sonderbriefmarke heraus. Sie ziert ein einsamer Soldat auf der Schlangeninsel, der symbolisch seinen Mittelfin- ger hochhält sowie der freche Funkspruch „Fahr doch zur Hölle“ als Antwort auf die Aufforderung zur Aufgabe der Insel. Dass das nun so schnell passieren würde, damit konnte keiner rechnen. R U S S L A N D Mit der LADA-Klasse (Projekt 677) wollte die russische Marine in die vierte Generation konventioneller diesel- elektrischer U-Boote einsteigen. Das Rubin Central Design Bureau for Marine Engineering in Sankt Petersburg war verantwortlich für Konzept und Entwicklung des ersten Bootes dieser Klasse, das noch kurz vor Jahresende 1997 bei der dortigen Admirality Shipyard auf Kiel gelegt wurde. Das Boot brauchte allerdings 13 Jahre bis zur Indienststellung bei der Nordflotte. Nicht besser ging es nun der Baunummer zwei, der KRONSTADT. Sie wurde 2005 nach dem Stapellauf der Nummer eins auf Kiel gelegt und benötigte durch eine zeitweilige Suspendierung des Programms ebenfalls 13 Jahre – bis zur Taufe. Die derzeit laufenden Tauch- proben im Finnischen Meerbusen sind offensichtlich erfolgreich, sodass Funktionsprüfungen folgen können. Die 67 Meter langen und aufgetaucht 1800 Tonnen verdrängenden Boote sollen nach Firmenangaben 300 Meter tief tauchen können und eine geringe Reflexionssignatur aufweisen – ob sie sich tatsächlich „völlig laut- los“ bewegen können, wird sich noch zeigen müssen. HAIBAT

KRONSTADT n o i t a r o p r o C g n i d l i u b p i h S d e t i n U : o t o F Leonardo und Rheinmetall gebaut wurden, wie die Werftführung nochmals dezent mitteilte. Navantia übernimmt mit einer saudi- schen Offshore Service Company auch die logistische Betreuung der Korvetten vom Roten Meer bis zum Persischen Golf. R U S S L A N D Nachdem die GEROI ROSSIJSKOI FEDERAZII ALDAR ZYDENSCHAPOW, die neunte Mehrzweck-Korvette der STEREGUSCHTSCHI-Klasse (Projekt 20380), vor Jahresende noch schnell bei der Pazifikflotte in Dienst gestellt worden war, durch- läuft nun die zehnte und letzte Einheit RESKI ihren Funktionsnach- weis in See – allerdings auch mit einigen Monaten Verzögerung. Im Jahr 2016 bei der Komsomolsk-Werft am Amur auf Kiel gelegt, verlegte sie Ende 2021 nach Wladiwostok für die Erprobungspha- se, der die Auslieferung an die Pazifikflotte folgen soll. Das erste n o i t a r o p r o C g n i d l i u b p i h S d e t i n U : o t o F USA Der erste Flugzeugträger der FORD-Klasse, die USS GERALD R. FORD, konnte Anfang April sei- ne Einsatzfähigkeit zertifizieren lassen. Die Initial Operational Capability (IOC) wurde bereits Ende letzten Jahres zuerkannt, nachdem endlich die elfte und letzte Munitionsför- deranlage für die Bewaffnung der Kampfflugzeuge eingebaut werden konnte. Danach erst durften die abschließenden Zer- tifizierungen für das Flugdeck und für das Air Traffic Control Center nachgewiesen und ausgesprochen werden. Um die- ses Ziel zu erreichen, mussten mit den Luftfahrzeugtypen Su- per Hornet (F/A-18E/F), Hawkeye (E-2D) und Nighthawk (MH- 60S) über 400 Tag- und Nachtstarts durchgeführt werden. Zuvor allerdings hatte die Abteilung Flugbetrieb im Rahmen einer Abnahme nachzuweisen, dass sie sämtliche Not- und Schadensabwehrrollen beherrschte. Damit noch lange nicht GERALD R. FORD y v a N S U : o t o F RESKI Los von vier der 2200 Tonnen verdrängenden STEREGUSCHTSCHIS für die Baltische Flotte lag in den Händen der Sewernaja-Werft in Sankt Petersburg, wo auch gleich zwei weitere Einheiten in Auftrag gegeben wurden. Das zweite Baulos über vier Einheiten ging nach Fernost an den Amur. Mit den Hauptaufgaben Ope- rationen in der Küstenzone, Unter- und Überwasserabwehr so- wie artilleristische Unterstützung von Landungsoperationen sind sie als Ersatz der hoffnungslos veralteten GRISCHAS eingeplant. S AU D I -A R A B I E N Ende März wurde im spanischen Marinestützpunkt La Carraca in San Fernando, Cadiz, die erste der fünf von Saudi-Arabien bei Navantia in Auftrag gegebenen AVANTE- 2200-Korvetten mit dem Namen AL-JUBAIL in Dienst gestellt. Das 104-Meter-Schiff soll mit einer Seeausdauer von drei Wochen di- verse Sicherheitsaufgaben in den Gewässern um den Wüsten- staat wahrnehmen. Die Korvetten zeichnet aus, dass nahezu alle Systeme an Bord in Spanien entwickelt und von Navantia selbst hergestellt sind, sofern sie nicht in Lizenz von MTU und Renk, AL-JUBAIL genug, denn bis zum Auslaufen mit dem ersten Einsatzauf- trag Ende des Jahres sind unzählige weitere Prüfpunkte ab- zuhaken. Bis so ein Schiff der Superlative das „Laufen“ lernt, vergeht sehr viel Zeit: Mittlerweile befindet sich das Schiff seit fünf Jahren im Dienst – angefangen wurde der Bau 2005. Der Kiel wurde 2009 gelegt, zu Wasser gelassen und getauft wurde es 2013. Im Sommer letzten Jahres fanden die drei spektakulären Ansprengversuche statt, bei denen in unter- schiedlichen Distanzen jeweils etwa 20 Tonnen Sprengstoff gezündet wurden. Demnächst kann die GERALD R. FORD es dann ja selber krachen lassen. U S A Das Pentagon will der US Navy etwas Gutes tun und hat das Unternehmen Skydweller USA mit dem 13-Mil- lionen-Euro-Auftrag betraut, ein unbemanntes Solarflugzeug der Luxusklasse zu bauen. In die bekannte Solartechnologie des spa- nischen Unternehmens soll eine Brennstoffzelle mit Leichtgewicht- Wasserstoffspeicher und Wiedergewinnung des verbrauchten Wasserstoffs integriert werden. Dazu kommen innovative Batterie- technik und neueste Software für die Organisation und Durchfüh- rung der Langzeit-Langstrecken-Missionen. Das alles zusammen wird dann mehr als eine Drohne im herkömmlichen Sinne sein – sie wird unendlich fliegen können. a i t n a v a N : o t o F Skydweller 6 – 2022 marineforum 43 r e l l e w d y k S : t o o F

Deutsche Marine BELLE POULE in der Ostsee Anfang Mai gab es in der Kieler Bucht ein Treffen der Fregatte RHEINLAND-PFALZ mit dem Segelschulschiff der Marine Nationale, der BELLE POULE. Das französische Schiff hatte Ende April durch den Nord-Ostsse-Kanal nach Kiel verlegt, dort am Wochenende ein Open Ship durchgeführt und am Montag die Landeshauptstadt wie- der verlassen, um in der Ostsee Ausbildung durchzuführen. Hierbei kam es in der Kieler Bucht zur Begegnung mit der RHEINLAND-PFALZ , die zu Erprobungen in der Region war. z t i N l e a h c i M : o t o F Begegnung der schönen Art Schneller Adler 2022 Vom 2. bis 9. Mai konnten rund 200 Marinesoldatinnen und -sol- daten des Seebataillons bei einer großen Evakuierungsübung ihre Fähigkeiten perfektionieren. Zusammen mit dem niederländischen Korps Mariniers, Feldjägern und einem Spezialistenteam für Elek- tronische Kampfführung operierten sie von Bord des Docklan- dungsschiffs ROTTERDAM aus. An Land trainierten zur gleichen Zeit das deutsche und das niederländische Heer, unterstützt von der Luftwaffe. Insgesamt waren in diesem Jahr rund 2000 Soldaten und weitere Teilnehmer an der regelmäßig stattfindenden Übung Schneller Adler beteiligt. Auf dem Plan stand auch die schnelle See- Evakuierung, eine komplexe Operation, bei der schutzbedürftige Personen an Land über See in Sicherheit gebracht werden. Für ein möglichst realistisches Szenario nutzten die deutschen und nieder- ländischen Soldaten den Sassnitzer Hafen. Im riesigen Laderaum n n a m u e N w B / : o t o F 44 marineforum 6 – 2022 der ROTTERDAM versorgten sie anschließend die „Geretteten“. In diesem Jahr kamen 200 Mitwirkende bei der Evakuierungsübung zum Einsatz. Im Ernstfall hätten auf dem niederländischen Schiff fast dreimal so viele Menschen Platz. Ministerin taucht ein Verteidigungsministerin Christine Lambrecht hat am 2. Mai das 1. Ubootgeschwader in Eckernförde besucht. Besonders thema- tisiert wurden dessen Fähigkeiten zur Aufklärung. Die Ministerin ließ sich vom Kommandeur des Geschwaders, Fregattenkapitän Frédéric Strauch, einen Einblick in Aufgaben und Arbeitsweise seiner Einheit geben. Beim Rundgang auf einem U-Boot der Klasse 212A in der Eckernförder Bucht lernte Lambrecht dieses Waffensystem näher kennen. Sie war, so hörte man, sehr beeindruckt. Dabei war der Hintergrund erwartungsgemäß der Krieg in der Ukraine, denn zusammen mit den in Eckernförde stationierten Flottendienstboo- ten liefern die U-Boote der Marine wertvolle Aufklärungsergebnisse. Das macht deren Präsenz für die aktuelle Lagebilderstellung an der Ostflanke der NATO besonders wertvoll. Lobend äußerte sich die Ministerin über die schnelle Reaktion der Marine nach Kriegsaus- bruch. Im anschließenden Pressegespräch erklärte sie: „Es ist ge- nau dieser Spirit, den wir brauchen, dass wir nicht alleine auf diese 100 Milliarden Sondervermögen setzen, sondern dass sich auch im System etwas ändert.“ e k c n ö r K l e c r a M w B / : o t o F Lambrecht im Gespräch mit Soldaten an Bord Girls‘ Day Am 28. April war es wieder soweit: Die Marine öffnete ihre Tore, um interessierten Frauen die beruflichen Möglichkeiten in ihren Land- dienststellen und den schwimmenden Einheiten, aber auch in der Bundeswehr allgemein zu präsentieren. An sieben Standorten konn- ten die Besucherinnen einen Einblick in die militärische und zivile Berufswelt gewinnen. Der Anteil von Frauen in der Bundeswehr ist zwar zuletzt deutlich angestiegen. Bis auf den Sanitätsdienst, wo rund die Hälfte der Soldaten weiblich ist, und einigen wenigen Ver- wendungsreihen ist das ausgegebene Ziel von 15 Prozent noch nicht erreicht. Um Frauen die Marine hautnah erleben zu lassen, gab es Einblicke in Berufe, die Mädchen und junge Frauen im Prozess der Berufsorientierung seltener in Betracht ziehen. Insbesondere gehört „Evakuierte“ an Bord der ROTTERDAM

g n i l u o C m K / i w B : o t o F Potenzieller Nachwuchs an Bord der NORDRHEIN-WESTFALEN es dazu, auch auf Möglichkeiten für die Ausbildung in technischen und techniknahen Berufen zu werben. Hierzu bot sich die Marine- technikschule (MTS) in Parow an. Dort wurde ein Eindruck davon vermittelt, wie herausfordernd, vielseitig und spannend die Ausbil- dung zur Marinesoldatin ist und welche Karriereperspektiven sich jungen Frauen bieten. Im Marinestützpunkt Wilhelmshaven konnte erstmals seit zwei Jahren wieder ein Girls‘ Day stattfinden. Zu den gezeigten Attraktionen gehörten die Stützpunktfeuerwehr und die Tauchergruppe. Highlight des Tages war für viele der angereisten jungen Frauen ein Besuch auf der Fregatte NORDRHEIN-WESTFALEN. Dass es nicht nur in der Marine, sondern in der gesamten Bundes- wehr ein vielfältiges Ausbildungs- und Berufsangebot mit ziviler An- erkennung, Karrierechancen und Fortbildung gibt, muss nicht nur beim Girls‘ Day vermittelt werden. Noch immer ist selbst in Arbeits- agenturen, Schulen und in der Industrie mehr Informationsbedarf vorhanden. Und warum nennt man es eigentlich immer noch Girls‘ Day und schreibt in Pressemitteilungen von „Mädchen“? Wäre es vor dem Hintergrund, auch Frauen mit Berufserfahrung einstellen zu können, nicht besser, einen geeigneteren Begriff zu wählen? Viel- leicht etwas Deutsches und nicht „Lady’s Day". Schreiben Sie uns! Vereidigung in der Stadt Öffentliche Vereidigungen waren in der Vergangenheit nicht immer willkommen. Die aktuelle Lage macht auch nachdenklich, wenn man dieses Zeremoniell betrachtet. Nie in Frage gestellt war jedoch die Freundschaft der Stadt Bremerhaven zu „ihrer“ Operationsschule. Und so sprachen im Fischereihafen Bremerhaven 106 Rekruten die Formel, der Bundesrepublik Deutschland treu zu dienen und das Recht und die Freiheit des Deutschen Volkes tapfer zu verteidigen. Die 50 Zeitsoldaten und 56 freiwillig Wehrdienstleistenden haben sich damit zum Dienst in den Streitkräften verpflichtet. Sie kommen aus dem gesamten Bundesgebiet. In der Marineoperationsschule lernen sie ihr Handwerk als zukünftige Operateure, also diejenigen die die Sensoren und Waffen der Kriegsschiffe bedienen. Die Gelöbnisrede hielt der Schauspieler Henning Baum, der in Bre- merhaven derzeit für ein Fernsehformat dreht. Anwesend waren m l e K a i l u J / w B : o t o F Vertreter der Stadt Bremerhaven, Gäste aus Politik, Wirtschaft und zahlreiche Angehörige der Rekrutinnen und Rekruten. Die Verei- digungsansprache hielt der Kommandeur Unterstützung aus dem Marinekommando, Konteradmiral Christoph Müller-Meinhard. Die sechste KÖLN Ein besonderer Tag, auf den man bei den Marine-Enthusiasten der Domstadt und des Freundeskreises Marineschiffe KÖLN lan- ge warten musste: Am 21. April erhielt die sechste KÖLN offizi- ell ihren Namen. Mindestens genauso herbeigesehnt wurde die Korvette jedoch von der Marine, denn die Aufträge und Einsätze sind umfangreich und nehmen beständig zu. Um 10:30 Uhr begann der Reigen der Begrüßungsreden der Eh- rengäste. Für die Arge K 130 sprach Tim Wagner, CEO von NVL, dem Unternehmen, das zusammen mit Thyssenkrupp Marine Sys- tems und German Naval Yards Kiel das Projekt leitet. Als Vertreterin des Bundesministeriums der Verteidigung sprach anschließend die Parlamentarische Staatssekretärin Siemtje Möller und für die Stadt Hamburg Innensenator Andy Grote. Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan Christian Kaack, hob hervor, wie dringend dieser „Warfighter“ für die Marine gebraucht wird, wie hoch der Bedarf ist und dass Kampfkraft eben „sexy“ sei. Er betonte aus eigenem Erleben auch die Bedeutung der Patenschaften von Einheiten der Marine mit Städten und Ländern, insbesondere jenen im Binnen- c s h : o t o F land. Henriette Reker betonte als Taufpatin und Oberbürgermeis- terin Kölns den Stolz ihrer Stadt, wieder ein Schiff mit diesem stol- zen Namen auf den Meeren zu sehen. Die Taufzeremonie begann mit dem Durchtrennen der Halteleine ei- ner Champagnerflasche und dem traditionellen Wunsch nach allzeit guter Fahrt und einer Handbreit Wasser unter dem Kiel. Angeblich war geplant, das Schiff mit einer Flasche Kölsch zu taufen, dieser Bruch einer jahrhundertealten Tradition war jedoch nicht denkbar. Das besondere rheinische Flair kam durch musikalische Unterstüt- zung des Marinemusikkorps Kiel dennoch nicht zu kurz, abgerundet wurde die Zeremonie mit der Nationalhymne. Im Anschluss an die Taufzeremonie wurde zum Lunch in die Werfthalle gebeten. Bei rheinischem Sauerbraten wurden noch Grußworte gesprochen, die Patenschaftsurkunde unterzeichnet und kleine Geschenke verteilt. Die K 130 II gibt es auch zum Zu- sammenbauen: mit Blockbausteinen aus Plastik. Die weiteren Korvetten mit den Baunummern 7 und 8 befinden sich in der Ausrüstung in Hamburg. Nummer 9, die AUGSBURG, ist noch in der Fertigungsphase. Die zukünftige LÜBECK soll die vorerst letzte Einheit des zweiten Loses der Klasse 130 für die Deutsche Marine sein. Ob sich daran noch etwas ändert, werden die nächsten Mo- nate zeigen. Angetreten zum Zeremoniell am Fischereihafen 6 – 2022 marineforum 45

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Mehr Verkehr auf dem NOK Nach dem coronabedingten Einbruch während der ver- gangenen beiden Jahre hat der Verkehr im Nord-Ostsee- Kanal (NOK) wieder deutlich zugenommen. 27 293 Schiffe nutzten nach Angaben der Wasserstraßenverwaltung des Bundes (WSV) im zurückliegenden Jahr diese kürzeste Ver- bindung zwischen Nord- und Ostsee, das war ein Zuwachs um gut acht Prozent im Vergleich mit dem Vorjahr. Die trans- portierte Ladung erhöhte sich um 15 Prozent auf rund 85 Millionen Tonnen. Besonders stark war der Zuwachs beim V S W : o t o F Mit dem Ausbau geht es vorwärts Transitverkehr, also auf der gesamten Strecke. Er legte um über 17 Prozent auf 21 360 Schiffe zu. Die Bruttoraumzahl der den Kanal nutzenden Schiffe stieg nach WSV-Angaben um 14,6 Prozent auf 132 412 226. Die durchschnittliche Schiffsgröße lag bei 4852 GT. Am häufigsten genutzt wurde die Wasserstraße zwischen schwedischen und niederländi- schen Häfen, gefolgt von Verbindungen zwischen Schwe- den und Großbritannien sowie zwischen Russland und den Niederlanden. Mit den Infrastrukturprojekten, vor allem der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel, dem Ausbau der Oststrecke und dem Neubau der Levensauer Hochbrücke, geht es laut WSV gut voran. 250 Millionen Euro sind 2021 insgesamt für den Erhalt und Ausbau des Kanals investiert worden. Auf Expansionskurs Vielfältige Einflüsse wie Pandemie, Sueskanal-Blockade und Lieferkettenprobleme haben zu einer nie dagewesenen Ex- pansion der weltweiten Containerschifffahrt geführt. Sie hat alle Bereiche erfasst und alle in diesem Bereich engagierten m a d r e t t o R n e f a H : o t o F 46 marineforum 6 – 2022 Reedereien. Nahezu täglich gibt es Nachrichten über exorbi- tant positive Geschäftsergebnisse von Linienreedereien und zahlreichen Neubaubestellungen, zum Teil ganzer Serien. Ein Beispiel dafür gibt die japanische Reederei One, die nach Stell- platzkapazität sechstgrößte Containerreederei der Welt. Sie will in den kommenden acht Jahren 20 Milliarden Dollar in ihr Con- tainergeschäft investieren, wobei gut die Hälfte dieser Summe für die Erweiterung und den Umbau der Flotte geplant ist. Bis zum Jahr 2030 soll sie jährlich um 150 000 TEU wachsen und zwischen 2023 und 2025 sollen 38 bereits geleaste Schiffe mit Stellplatzkapazitäten von mehr als 520 000 TEU dazukommen. Allein die neu geleasten Schiffe entsprechen rund einem Drittel der aktuell eingesetzten Kapazität. Etwa fünf Milliarden Dollar sind für die Beschaffung von Containern und weiterer Ausrüs- tung geplant, der Rest für technische Innovationen und Termi- nals. Bis 2030 will die Reederei ihre Emissionen um 70 Prozent reduzieren und bis 2050 CO2-neutral operieren. Ammoniak-Terminals geplant Der norwegische Düngemittelkonzern Yara, dem unter anderem das autonom fahrende Containerschiff YARA BIRKELAND gehört, will gemeinsam mit dem ebenfalls norwegischen Unternehmen Azane Fuel Solutions ein Netz von 15 schwimmenden Terminals errichten, an denen Schiffe emissionsfreies Ammoniak bunkern können. Sie werden von Azane Fuel Solutions entworfen und ge- baut und an Yara geliefert. Yara will mit dem Betrieb der Terminals für die Versorgung der Schifffahrt mit grünem Ammoniak seine Position als einer der weltweit größten Ammoniakproduzenten e n a z A : o t o F Modell des geplanten Ammoniak-Terminals nutzen und ausbauen. Errichtet werden die Terminals entweder an Land oder auf Pontons, die mit einer Pier verbunden sind. Bei- de Konzepte werden über Lagertanks und Verarbeitungskapazi- täten sowie über Anlagen für den Transfer des Ammoniaks ver- fügen. Ab 2024 soll das staatlich geförderte Programm starten. Windpark Kaskasi im Aufbau Rund 35 Kilometer nördlich von Helgoland errichtet RWE gegen- wärtig den Windpark Kaskasi und hat dabei mit der Installation des 1400 Tonnen schweren Umspannwerks auf seinem Fundament einen wichtigen Meilenstein erreicht. Neben der Installationsarbei- ten ist am Kaskasi-Standort mit der Errichtung der insgesamt 38 Monopile-Fundamente für die Windkraftanlagen sowie der dazu- One will kräftig wachsen

scher Sensoren den Schwefelanteil im Schiffsabgas zu messen. So kann nach BSH-Angaben auf den Schwefelgehalt im Kraftstoff geschlossen werden. Der darf im Emissionsüberwachungsgebiet Ostsee (Seca) einen Anteil von 0,1 Prozent nicht überschreiten. Super-Installationsschiff Auf den Namen GREEN JADE ist das von der taiwanesischen Werft China Shipbuilding Corporation (CSBC) in Kaohsiung ge- baute Offshore-Installationsschiff für das belgische Wasserbau- unternehmen DEME getauft worden. Es gehört zu einer neuen Generation von Installationsschiffen, die aus einer Kombination von Tragfähigkeit, Hubhöhe und umweltfreundlicher Technologie besteht. Die GREEN JADE ist mit einem Dual-Fuel-Antrieb und ei- E W R : o t o F Installation des Kaskasi-Umspannwerks gehörigen Verbindungsstücke begonnen worden. Die maximal 64 Meter langen Fundamente wiegen bis zu 740 Tonnen. Vier Schiffe sind im Einsatz, um sie zu installieren. Die Koordination der Arbei- ten und Anläufe auf der Offshore-Großbaustelle erfolgt von einem Kontrollraum auf Helgoland aus. Dort unterstützt ein erfahrenes Nautiker-Team von Ems Maritime Offshore das RWE-Personal. Um die Fundamente im Meeresboden in Wassertiefen zwischen 18 und 25 Metern zu installieren, werden zwei unterschiedliche Methoden genutzt: Neben der herkömmlichen Schlagrammtech- nik wird ein Vibrationsverfahren eingesetzt, das sogenannte Vibro Pile Driving. Es hat das Potenzial, den Unterwasserschall deutlich zu reduzieren, was vor allem der Meeresumwelt zugutekommt. Außer dieser vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klima- schutz geförderten neuen Methode zeichnen sich auch die von Siemens Gamesa hergestellten Turbinen durch ein Novum aus. Erstmals in Deutschland werden einige der Turbinen mit recycel- baren Rotorblättern ausgestattet, die sich dank eines neuartigen Harzes am Ende ihres Lebenszyklus für neue Anwendungen wie- derverwenden lassen. Ende 2022 sollen alle 38 Windkraftanla- gen betriebsbereit sein. Dann werden sie rein rechnerisch rund 400 000 Haushalte mit grünem Strom versorgen können. Drohnen-Einsatz für Schwefelmessungen Die Europäische Seesicherheitsagentur EMSA führt gemeinsam mit dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) eine großangelegte Kampagne mit Drohnen über der Ostsee durch. Ziel ist es, den Schwefelanteil in den Abgasfahnen von Schiffen zu messen, um Verstöße gegen die geltenden Grenz- werte festzustellen. Gleichzeitig werden Bilddaten zu Zwecken der Seevermessung erhoben. Die Drohnen starten vom Bundes- wehrstandort Staberhuk an der Ostküste Fehmarns und fliegen gezielt im Fehmarnbelt und in der Kadetrinne verkehrende Schif- fe an, um deren Abgasfahne zu durchfliegen und mittels spezifi- Drohne über der Ostsee d e n n a m n U c i d r o N : o t o F E M E D : o t o F Die GREEN JADE ist für große Windkraftanlagen ausgelegt ner dynamischen Positionierung nach dem hohen DP3-Standard ausgestattet. Mit einer Krankapazität von 4000 Tonnen soll das 216,5 Meter lange Schiff in der Lage sein, mehrere Jackets und Fundamentkomponenten für neue, sehr große Windturbinen in einer einzigen Lieferung zu transportieren. An Bord ist Platz für bis zu 160 Personen. Die GREEN JADE soll zusammen mit einem ähnlichen Schwesterschiff künftig eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung der Offshore-Windindustrie in Taiwan und im rest- lichen asiatisch-pazifischen Raum spielen. Sie ist bereits für die Offshore-Windparkprojekte Hai Long und Zhong Neng gebucht. Schwimmende LNG-Terminals Unter dem Eindruck des brutalen russischen Angriffskriegs in der Ukraine wird hektisch versucht, während der vergangenen Jahre gemachte schwere Fehler in der Energieversorgung wieder aus- zubügeln, vor allem, was die Versorgungssicherheit betrifft. Nicht zuletzt geht es darum, die Abhängigkeit von russischen Gaslie- ferungen zu verringern. Jetzt rächt es sich, dass der immer wie- der geforderte Bau von Terminals für den Import von Flüssiggas (LNG) politisch gewollt stets überhört wurde. Nun soll es mit un- terschiedlichen Lösungsansätzen schnell gehen. Der seit mehr als zehn Jahren geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel scheint jetzt mit Druck realisiert zu werden. Auch Wilhelmshaven und Stade machen sich, nachdem Planungen und Vorarbeiten sich jahre- lang hinzogen, zu finalen Schritten bereit. In Wilhelmshaven soll, um den geplanten LNG-Terminal an das Gasfernleitungsnetz anzubinden, im Landkreis Friesland bis Jah- resende eine 30 Kilometer lange Pipeline gebaut werden. Der 6 – 2022 marineforum 47

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Terminal wird mit dem Einsatz einer sogenannten Floating Sto- rage and Regasification Unit (FSRU) im Gebiet Voslapper Gro- den entstehen und soll spätestens Anfang 2023 betriebsbereit sein. Für den Bau einer festen Terminalanlage ist in Stade das Genehmigungsverfahren mit der Einreichung des Planfeststel- lungsbeschlusses in Gang gesetzt worden. Gegenstand der Planungsunterlagen ist ein Schiffsliegeplatz mit einer Länge von rund 660 Metern für Gastanker südlich des bestehenden Hafens an der Elbe sowie der Erweiterung des Südhafens um zwei wei- tere Liegeplätze. L O M : o t o F Die mit 170 000 GT vermessene MOL FSRU CHALLENGER von Interesse, zumal landfeste Terminals in Brunsbüttel und Sta- de frühestens 2026 zur Verfügung stünden, sofern unverzüglich mit den Baumaßnahmen begonnen werden könnte. Dem Vernehmen nach will die Bundesregierung für die Charte- rung von vier FSRU in den kommenden Jahren bis zu drei Milli- arden Euro bereitstellen. Die Energiekonzerne RWE und Uniper sollen im Namen der Bundesregierung bereits entsprechende Verträge geschlossen haben. Danach würden die ersten der schwimmenden Terminals bereits im bevorstehenden Winter zur Verfügung stehen. Die Bundesregierung prüfe, welche Standorte für eine FSRU infrage kämen. Als gesetzt gelten Wilhelmshaven und Brunsbüttel, Rostock oder Hamburg könnte dazukommen. Flüssiger Wasserstoff als Ladung Der erste Wasserstofftanker der Welt, die japanische SUISO FRONTIER, hat seine erste Ladereise von Hastings im austra- lischen Bundesstaat Victoria nach Kobe in Japan absolviert. Bei der SUISO FRONTIER handelt es sich um einen 8000-GT- Neubau von Kawasaki Heavy Industries mit 116 Meter Länge und 19 Meter Breite. Seine Tanks fassen 1250 Kubikmeter auf minus 253 °C heruntergekühlten und dadurch auf 1/800 seines Volumens verflüssigten Wasserstoff. Der dieselelek- trische Antrieb ermöglicht eine Geschwindigkeit bis zu 13 Knoten. 25 Besatzungsmitglieder haben auf dem Schiff Platz, das von der CO2-free Hydrogen Energy Supply-chain Technology Research Association (Hystra) betrieben wird. Neubau SUISO FRONTIER macht in Japan fest s t r o P N : k i f a r G LNG-Terminal im Elbehafen Stade Rund zwei Jahre haben die Vorarbeiten gedauert. Im Planfest- stellungsverfahren wird abschließend über die Rechtmäßigkeit des geplanten Vorhabens entschieden. Ein Blick allein auf die- ses notwendige Prozedere lässt erahnen, warum Infrastruktur- vorhaben in Deutschland so lange dauern. Für die Vorbereitung waren zunächst Gutachten einzuholen. Technischer Natur wa- ren beispielsweise Tragwerksuntersuchungen, Schiffssimulatio- nen sowie Sicherheitsanalysen, in weiteren erforderlichen Gut- achten ging es um mögliche Umweltprobleme. So gibt es eine Umweltverträglichkeitsstudie, ein fischereibiologisches und ein zoologisches Gutachten sowie Untersuchungen zu Lärm- und Staubemissionen. Da der geplante Bau einen Eingriff in die Na- tur darstellt, müssen entsprechende Kompensationen erfolgen, um ein Gleichgewicht zu schaffen. Doch damit nicht genug. Nachdem der Antrag eingereicht ist, wird er vom Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) auf Vollständigkeit geprüft, und erst wenn die Unterlagen genehmigungsfähig sind, durch- laufen sie das Planfeststellungsverfahren. Der weitere Ablauf sieht dann vor, dass die Unterlagen für die öffentliche Beteiligung aus- gelegt werden. Nach Vorlage des Planfeststellungsbeschlusses kann umgehend die Ausschreibung mit Baubeginn nach sechs weiteren Monaten erfolgen. Als tatsächliche Bauzeit sind 24 Mo- nate geplant. „Ab 2026 können wir bis zu 15 Prozent des deut- schen Gasbedarfs durch LNG sowie kohlenstoffarme Energie- träger wie Bio-LNG und synthetisches Erdgas absichern“, erklärt der künftige Betreiber Hanseatic Energy Hub. Auch in Hamburg können sich dem Vernehmen nach maßgebli- che Kreise vorstellen, kurzfristig einen schwimmenden Terminal einzusetzen. Derzeit prüft die Hansestadt in Abstimmung mit dem Bundeswirtschaftsministerium, ob ein solcher Terminal für Ham- burg möglich wäre. Der Aufwand für eine Positionierung und den erforderlichen Leitungsbau sei wegen des ohnehin vorhandenen, gut ausgebauten Erdgasnetzes auch im Hafengebiet „vermutlich vergleichsweise gering“, hieß es. Ob allerdings eine FSRU zeitnah zur Verfügung steht, muss sich zeigen. Im Grunde sind aber Pro- jekte wie das in Hamburg in Anbetracht der Gesamtlage durchaus 48 marineforum 6 – 2022 C S E H : t o o F

Schiffbauverband warnt Im Angesicht der „Zeitenwende“, die Russland mit dem Überfall auf das „Bruderland“ Ukraine eingeläutet hat, wirft der Haupt- geschäftsführer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik (VSM), Reinhard Lüken, in der Einleitung der jüngsten Ausgabe seiner „Verbandsnachrichten“ einen Blick auf die sich ändernden politischen Voraussetzungen für die Branche in Deutschland. Das brutale Vorgehen Russlands mache klar, „dass es nicht egal ist, woher die Dinge kommen", und mit Blick auf China unter- streicht er, dass „unsere Abhängigkeiten von Russland jedoch ein Klacks sind im Vergleich zu China. Zum Glück besteht im Falle Chinas zumindest derzeit noch kein vergleichbarer Hand- lungsdruck. Aber das Überschreiten roter Linien kann jederzeit erfolgen. Es vergeht kein Tag, an dem China nicht durch offizielle Verlautbarungen, insbesondere aber durch eine erschreckende Propaganda im Inland seine Systemrivalität untermauert. Deshalb wird sich auch die Zusammenarbeit mit chinesischen Partnern nachhaltig ändern, ändern müssen.“ Für die maritime Industrie in Europa lägen darin Risiken, aber auch große Chancen. Auch wenn China als Absatzmarkt noch durch- aus wichtig sei, finde doch ein großer Teil der Wertschöpfung be- reits in China statt. „Produkte made in Germany kaufen Chine- sen nur, wenn sie darauf angewiesen sind. Viel problematischer sind Abhängigkeiten in den Lieferketten, nicht nur bei Chips und Seltenen Erden“, so Lüken. Er hält daher künftig die Verstärkung der Zusammenarbeit innerhalb des europäischen Binnenmarkts sowie mit den anderen demokratischen Partnern für immer wich- tiger. „Das ist der Gedanke, der hinter unserem Buy-Blue-Format steht, nämlich die Förderung neuer Partnerschaften im blauen Markt unter der blauen Flagge Europas. So kann die Industrie die Zeitenwende aktiv gestalten, Risiken abbauen und Stabili- tät fördern“, erklärt der VSM-Hauptgeschäftsführer seine Vision. Investitionen in Power Packs Die niederländische Schifffahrt- und Wasserbaugruppe Boskalis will mit beträchtlichen Investitionen eine Reihe von Schiffen ihrer Offshore-Sparte zu Hybridschiffen umbauen. Durch den nach- träglichen Einbau von Energiespeichersystemen, sogenannten Power Packs, soll der Kraftstoffverbrauch um bis zu 20 Prozent gesenkt werden, woraus sich gleichfalls eine entsprechende Ver- ringerung der Kohlendioxid- und Stickstoffoxidemissionen ergibt. Mehr Containerschiffe mit LNG-Antrieb Die Zahl der Containerschiffe mit LNG-Antrieb nimmt nach Angaben des Branchendienstes Alphaliner „sprunghaft“ zu. Sie machen mehr als ein Viertel des gesamten Auftragsbe- stands aus. Aktuell sind es, einschließlich der wenigen Neu- bauten mit Methanol-Antrieb, 138 Schiffe mit 1,67 Millionen TEU. Vor einem Jahr waren es noch nicht einmal 50 Einhei- ten mit rund 720 000 TEU. Die neuen Schiffe werden über- M H H : o t o F CMA CGM ist Vorreiter beim LNG-Antrieb wiegend 2023 und 2024 in Dienst kommen. Gegenwärtig ist es jedoch so, dass die Reedereien ihre Schiffe angesichts steigender Preise für Flüssiggas mit Marinegasöl (MGO) be- treiben. Die größte deutsche Linienreederei, Hapag-Lloyd, wird bald die größten LNG-Containerschiffe auf die Reise schicken. Sie hat insgesamt zwölf 23 660-TEU-Einheiten in Korea bestellt, die ab 2023 in Fahrt kommen werden. s i l a k s o B : o t o F Meyer und Fassmer Werft übernehmen Rostocker Ingenieurbüro Das 1992 gegründete und seit 2019 zu der inzwischen insolven- ten MV Werften-Gruppe gehörende Rostocker Ingenieurbüro Neptun Ship Design ist von der Meyer und der Fassmer Werft übernommen worden. Das Ingenieurbüro soll mit seinen rund 100 Mitarbeitern weiterhin eigenständig in seiner bisherigen Struktur operieren und so die in 30 Jahren gesammelten Erfah- rungen mitsamt der Kundenverbindungen erhalten. Die Schaf- fung zusätzlicher Arbeitsplätze ist geplant. Meyer und Fassmer wollen mit der Übernahme ihre Ausrichtung auf die Entwicklung und den Bau hochkomplexer Spezialschiffe stärken, auf die sich nach ihrer Einschätzung der künftige Markt für Schiffneubau- ten konzentrieren wird. „Die Herstellung technisch komplexer Spezialschiffe ist sehr konstruktionsintensiv und erfordert viel Erfahrung“, hieß es. „Mit Neptun Ship Design gewinnen wir ei- nen Partner, der uns bereits in den vergangenen Jahren mit viel Kompetenz unterstützt hat.“ Für die Nachrüstung vorgesehenen ist die BOKALIFT 1 6 – 2022 marineforum 49

Bücher Manuel Miserok (Hrsg.): Oceanum Spezial: Seenot- retter 2022, Oceanum Verlag, 2022, 18,90 Euro, ISBN: 978-3869276168 Sie fahren dann raus, wenn andere zum Schutz die Häfen aufsuchen und setzen ihr eigenes Le- ben aufs Spiel, um Menschen zu retten. Gemeint sind die Männer und Frauen der Deutschen Ge- sellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS), die ganz ohne staatliche Unterstützung für die Si- cherheit in Nord- und Ostsee bereitstehen. Jeder Seefahrer hat die markanten Boote schon einmal gesehen, die durch ihre besondere Form- und Farbgebung sofort ins Auge fallen. Konstruiert sind sie so, dass sie sich selbst im schlimmsten Sturm immer wieder selbst aufrichten können. Immer wie- der muss diese die Flotte erneuert werden, damit die Boote ihren Besatzungen ein möglichst hohes Maß an Sicherheit bieten kön- nen. Folgerichtig stellen die verschiedenen Autoren des Buchs die im vergange- nen Jahr zugelaufenen Einheiten vor, gehen aber auch auf die Leistungen der mittlerweile ein Vierteljahrhundert alten Seenotkreuzer BERNHARD GRUBEN und THEO FISCHER ein. Sie zeigen Historisches und Aktuelles, berichten beispiels- weise über den auf Norderney beheimateten Museums-Seenotkreuzer OTTO SCHÜLKE und den Einsatz der Seenotrettung in der Erlebnispädagogik. Immer wieder beeindruckend sind dabei die faszinierenden Abbildungen der Seenot- retter und ihrer Schiffe. Sie lassen erahnen, welche Strapazen und Gefahren diese Männer und Frauen für die Sicherheit Anderer auf sich nehmen. Ein le- senswertes Buch über den Stand der DGzRS, dessen Verkaufspreis auch eine kleine Spende an die Gesellschaft beinhaltet. Michael Batz: SEA CLOUD SPIRIT. Eine Legende unse- rer Zeit, Koehler im Maximilian Verlag, 2022, 39,95 Eu- ro, ISBN 978-3782215107 Nach zwei Jahren coronabedingter Ruhe nehmen die ehemals so reichlich vorhandenen Angebote der Kreuzfahrtbranche wieder zu. Wer das nötige Kleingeld besitzt, kann sich auf der brandneuen SEA CLOUD SPIRIT etwas ganz Besonderes gönnen. Fernab des Massentourismus ist man mit maxi- mal 135 weiteren Passagieren schon fast familiär unterwegs. An Bord genießen die Reisenden alle Annehmlichkeiten, die ein Fünf-Sterne-Schiff zu bieten vermag. Dabei muss man noch nicht ein- mal ein schlechtes Gewissen haben, denn bei der in Spanien gebauten SEA CLOUD SPIRIT handelt es sich um ein Dreimast-Vollschiff der Extraklasse. Traditionell von Hand geführt, wird bei der Fahrt weitestgehend auf Motorunterstützung verzichtet. Offensicht- lich findet diese eher ruhige und beschauliche Art des lustvollen Reisens großen Anklang. Denn für die Hamburger Reederei Sea Cloud Cruises ist es bereits das dritte große Segelschiff in ihrer Flotte. Abseits der ausgetretenen Pfade verfolgt sie damit bereits seit 40 Jahren das Konzept des sanften Tourismus. Für die Gäste an Bord bedeutet dies Entschleunigung ohne das Hinterlassen eines tie- fen ökologischen Fußabdrucks. Michael Batz stellt den Luxussegler in seinem Buch detailliert vor. Reich bebil- dert wird die Sea Cloud Spirit stets ins rechte (Sonnen-)Licht gesetzt und macht so Lust auf Meer. Geboten werden darüber hinaus interessante Hintergrundin- formationen, die von historischen Dokumenten ergänzt werden. Wem die reale Reise das Budget sprengt, der kann mit diesem Werkt zumindest gedanklich Wind, Wellen und Sonnenschein genießen. 50 marineforum 6 – 2022 97. Jahrgang · 2022 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 [email protected] Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): [email protected] Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Baron Ludolf von Löwenstern, Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Tamm Media GmbH Anzeigenleitung Dr. Andreas Himmelsbach, Tel.: +49 (0) 228 3500 872, Fax: -871 [email protected] Waldemar Geiger, Tel.: +49 (0) 228 3500 887 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Osteuropa/Irland/Israel/ Türkei/Vereinigtes Königreich/Frankreich/Italien Stephen Barnard Tel.: +49 (0) 228 3500 886 [email protected] Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. Diane Obright, Tel.: +1 858 759 3557 [email protected] Layout AnKo Mediendesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnentenbetreuung PressUp GmbH, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 7,95 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 70,00 pro Jahr inklusive Versand- kosten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Das Abon- nement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraums schriftlich abbestellt wurde. Preisänderungen vorbehalten. Gerichts- stand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

Wir schaffen Klarheit für Entscheidungen Über und unter Wasser ATLAS ELEKTRONIK ist eines der führenden Systemhäuser für zukunftssichere Produkte und integrierte Systemlösungen im Bereich der Marineelektronik. Unser Portfolio erstreckt sich von verschiedenen Sonar-Sensoren, Führungs- und Kommunikationssystemen für Unterseeboote und Überwasserschiffe, über UxV-Einheiten, Torpedos, einschließlich System- integration, bis zu umfassenden und zuverlässigen Dienstleistungen mit logistischem Support während der gesamten Lebensdauer. Wir verbinden technologische Spitzenleistung und Forschergeist mit hervorragendem Kundennutzen. Unsere weit- reichenden Fähigkeiten werden permanent verbessert und weiterentwickelt, um den wachsenden Anforderungen unserer Kunden gerecht zu werden. Und natürlich vor allem, um ihnen größtmögliche Sicherheit beim Treffen ihrer komplexen und weitreichenden Entscheidungen zu gewährleisten. www.atlas-elektronik.com ... a sound decision ATLAS ELEKTRONIK

DMI NACHRICHTEN MOV MOH AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 6-2022 Dazu lade ich Sie nochmals ganz herzlich für den 10. Juni um 18:00 Uhr auf die Terrasse des Kongresshotels Potsdam ein. Unserer Mitgliederversammlung sehe ich mit Freude entgegen und hoffe auf eine rege persönliche Teilnahme. Mit kameradschaftlichen Grüßen Ihr Thorsten Kähler Vorsitzender der Marine-Offizier-Vereinigung nachdem wir am 9. Oktober 2021 in der Ordentlichen Mitglieder- versammlung in Wilhelmshaven/Schortens die coronabedingten mehrmaligen Verschiebungen der Jahresmitgliederversammlungen aufgearbeitet, die Haushaltsjahre 2019 und 2020 zum Abschluss gebracht sowie umfangreiche Personalwahlen durchgeführt ha- ben, sind wir nun wieder im „Regelbetrieb“ unserer Satzung. Ich lade Sie daher als Vorstand der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. gem. § 9 c) (1) der Satzung der MOV (jetzt in der Fassung vom 09.10.2021) nochmals zur Ordentlichen Mitgliederversammlung am 11. Juni 2022 in das Kongresshotel Potsdam zu einer Präsenz- veranstaltung ein. Ich hoffe, Sie ebenso zum „Rees an Backbord“ am Vorabend, dem 10. Juni um 18:00 Uhr im Hotel begrüßen zu können. Die Versammlung wurde in den Gelben Seiten des marineforums 3-2022 fristgerecht angekündigt und das Programm und die wesent- lichen Tagesordnungspunkte wurden Ihnen vorgestellt. Überschattet wird unsere Mitgliederversammlung in Potsdam durch die noch nicht überwundene Coronapandemie und den Überfall Russlands auf die Ukraine, der uns den Krieg nach Europa zurückgebracht hat. Gerade in diesen bewegten Zei- ten halte ich den persönlichen Gedankenaustausch unserer Mitglieder für sehr wichtig. Wir müssen auch in Krisenzeiten unsere persönlichen kameradschaftlichen Kontakte pflegen. Unsere Gemeinschaft bietet uns dafür das geeignete Forum. Den ge- meinsamen Gedankenaustausch wollen wir mit einem „Rees an Backbord“ im Rahmen eines Dämmerschoppens beginnen. m a d t s o P l e t o h s s e r g n o K : s o t o F Unser Tagungsort Kongresshotel Potsdam Am Luftschiffhafen 1 14471 Potsdam Telefon: +49 331 9070 Fax: +49 331 90770777 E-Mail: [email protected] 6 – 2022 marineforum Nachrichten 37 MF_Gelb_6_2022.indd 37 23.05.22 12:37

Anmeldung: Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 10. / 11. Juni 2022 im Kongresshotel Potsdam Ich nehme an folgenden Veranstaltungen teil (Zutreffendes ankreuzen und Teilnehmerzahl angeben): Freitag, 10. Juni 2022 18:00 Uhr „Dämmerschoppen“ auf dem Gelände des Kongresshotels Potsdam Am Luftschiffhafen 1, 14471 Potsdam bis ca. 22:00 Uhr mit Grillbüfett insgesamt _ Personen Sonnabend, 11. Juni 2022 08:30 Uhr Mitgliederversammlung im Kongresshotel Potsdam, Am Luftschiffhafen 1, 14471 Potsdam (Ende ca. 15:30 Uhr) mit Lunchbüfett insgesamt _ Personen ohne Lunchbüfett insgesamt _ Personen Für den Abend mit Büfett im Kongresshotel wird ein Beitrag von 35,- Euro pro Person erbeten (all inclusive). Für Lunchbüfett, Getränke und Kaffeebüfett während der Mitglie- derversammlung wird ein Beitrag von 20,- Euro pro Person (ohne Lunchbüfett 7,- Euro) erbeten. Beiträge bis zum 30.05.2022 bitte auf folgendes Konto: Postbank Essen, IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37, BIC PBNKDEFF, Verwendungszweck: MV 2022. Anmeldung zur Mitgliederversammlung 2022 Absender (bitte in Blockschrift) MOV-Mitglieds-Nr.: __ Name, Vorname __________________________________________________________________________________________________________________________________ Straße ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ PLZ, Ort _________________________________________________________________________________________________________________________________________ Datum, Unterschrift ______________________________________________________________________________________________________________________________ Ich bin damit einverstanden, dass meine Anmeldung anderen Mitgliedern zur Kenntnis gegeben wird, um Nichtteilnehmern die Auswahl zur Stimmvollmacht zu erleichtern. Den ausgefüllten Vordruck bitte senden an: Marine-Offizier-Vereinigung e.V., Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven ✁ E-Mail: [email protected] Fax: 04421 – 500 47 29 38 marineforum Nachrichten 6 – 2022 MF_Gelb_6_2022.indd 38 23.05.22 12:37 Absender (ursprünglicher Stimminhaber) MOV-Mitgl.-Nr.: ___________ Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort __________________________________________ Adressat (Stimmbevollmächtigter) Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort ____________________________________________ Stimmvollmacht bitte in Blockschrift ausfüllen

Rund um unsere Mitglieder Anzeige Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Oberfähnrich zur See aD Helmut C. T. Lübben (C X/43) geb. 27.01.1926 gest. 04.04.2022 Korvettenkapitän dR Rüdiger Knöpfel (C VII/76) geb. 02.09.1957 gest. 28.04.2022 Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Flottillenarzt Dr. Jessica Ritter Kapitänleutnant aD (C I/85) Rudolf Arndt Stabsarzt dR (C VII/97) Dr. Nicolas Laack Oberleutnant zur See aD (C VII/75) Karin Gensrich Kapitän zur See aD Gunter Schneider gibt den Tod seiner Mutter bekannt: Margret-Luise Schneider † 05.04.2022 Witwe von Kapitän zur See Hilmar Schneider (C VII/43) Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im Juli 2022 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) l / k c a B h t u R © : o t o F m o c . e b o d a . k c o t s 98 7. Dr. Ludwig Birk (C XII/42) 98 30. Robert Herzog (C VI/42) 97 12. Helmut Kleve (C XII/42) 14. Prof. Dr. Hans-Joachim Borck (C X/43) 96 15. Wilhelm Kahl (C IV/44 C I/56) 94 30. Hein Max Friedrich Komatowsky M.V.O. (C IX/56) 88 29. Elisabeth Kurth (C X/70 M) 29. Dr. Gundolf Seidel (InfoWÜb 80) 87 11. Nordhild Dubois (C I/56) 25. Johannes Behrends (C IX/57) 86 3. Max-Heinrich Klein (C V/56) 24. Friedrich A. Meyer (InfoWÜb 6/80) 85 3. Dr. Klaus-Wilhelm Titkemeyer (C IV/58 R) 18. Dieter Spallek (C IV/58 R) 26. Klaus Peters (C IV/58 R) 27. Ralf Reimer (C IV/58) 29. Dr. Klaus Bretschneider (C IV/58 R) 84 3. Heiko Leopold (C IV/58) 23. Lotar Hausen 25. Wolfgang Koehler (C X/58) 30. Dr. Dieter Willers (C IV/58) 83 20. Bernd Michael Breede (C X/59) 26. Hans Dietrich Karich M.A. (C IV/58) 29. Rolf Rehder (D 59) 82 4. Wolfgang Willers (C IV/61 R) 4. Prof. Dr. Dietmar Bach (C IV/61 SanTr) 8. Klaus Hitzer (C IV/61 R) 11. Vito Housselle (C IV/60) 12. Klaus Kinast (C IV/60) 15. Heinz-Günter Jurkat (C IV/62) 17. Helmut Kuhlmann (D 66) 17. Hartmut Spieker (C IV/62) 19. Gerhard Morgenbeßer (C IV/62) 19. Hans-Jürgen Pohl (C IV/60 R) 21. Uwe Lange (C IV/61) 24. Hartmut Fetz (C IV/61) 30. Peter Dubnitzki (C IV/61) 81 3. Siegfried Netzband (C IV/60) 18. Kurt Francisco Meyer-Döhner (C X/59) 19. Wilfried Mühe (C X/61) 21. Hermann K.-L. Pausch (C X/60) 22. Volker Liche (C IV/61) 23. Herwig Scharf (C IV/61 R) 25. Dankmar Rossnagel (C IV/63) 26. Hans Jürgen Witthöft (D 59) 26. Jörg Noack (C X/61) 80 6. Regine Rautmann (C IV/59) 14. Klaus Eichner (C IV/61 R) 16. Dr. Carsten Mohr (InfoWÜb 83) 18. Heike Haag (D 67) 18. Dr. Volker Fleischer (D 71) 19. Franz Guck (C IV/63 BZR) 20. Manfred Bünsen (C IV/65) 24. Klaus-Dieter Eule (C IV/61) 75 7. Prof. Dr. Reinhard G. Matschke (C X/68 San) 9. Peter Massau (C X/68 San) 15. Morgan Müller (C X/69) 28. Jürgen W. Fielitz (C X/66) 70 9. Heinz Gerhardt (D 71) 13. Manfred Boll (C VII/72) 14. Klaus Hott (C X/71) 14. Urs Heßling (C X/71) 26. Dr. Wolfgang Barth (C VII/72) 29. Dr. Manfred Reinke (D 71) 6 – 2022 marineforum Nachrichten 39 MF_Gelb_6_2022.indd 39 23.05.22 12:37

Deutsches Marinemuseum, Vorschau auf die neue Sonderausstellung: 1910 - Crew. Macht. Karriere. Am 1. April 1910 traten 204 Seeoffizieranwärter in die Kai- serliche Marine ein und bildeten damit die Crew 1910. Die kommende Sonderausstellung im Deutschen Marinemuseum beschäftigt sich mit den Lebenswegen der Angehörigen die- ses Ausbildungsjahrgangs. Nach Abschluss der Ausbildung erlebte die Crew 1910 den Ersten Weltkrieg als junge Offiziere. 66 von ihnen überlebten diesen nicht, nur 28 der Überleben- den wurden in die Reichsmarine übernommen, und der Rest musste sich nach neuen Verdienstmöglichkeiten umsehen. Viele zuvor Ausgeschiedene wurden jedoch spätestens zu Beginn des Zweiten Weltkrieges erneut mobilisiert. Angesichts der ins- gesamt 14 Admirale, die aus den Reihen der Crew 1910 stam- men, hat die populärwissenschaftliche Forschung bisweilen von der „erfolgreichsten Crew“ gesprochen. Der Untergang des „Dritten Reiches“ beendete die militärischen Karrieren der Crew 1910 jedoch endgültig. Keiner ihrer Angehörigen wurde in die Bundesmarine oder die Volksmarine übernommen. Trotzdem bedeutete dies nicht das Ende der Crew, deren Angehörige sich bis in die 1980er-Jahre trafen. Zum Jahrgang zählten prominente Figuren wie Karl Dönitz, im Zweiten Weltkrieg Befehlshaber der U-Boote, später Oberbe- fehlshaber der Kriegsmarine und schließlich letzter Reichspräsi- dent. Auch Martin Niemöller gehörte dazu. Im Ersten Weltkrieg U-Boot-Kommandant, studierte er anschließend evangelische Theologie und trat als führender Vertreter der Bekennenden Kirche in Opposition zu Hitler. Obwohl er als „persönlicher Ge- fangener des Führers“ ab 1938 im Konzentrationslager saß, meldete er sich zu Beginn des Zweiten Weltkrieges (erfolglos) zur Kriegsmarine. Niemöller, für den die Marinezeit sein ganzes Leben lang prägend sein sollte, bewertete den Dienst für das Vaterland zu diesem Zeitpunkt getrennt von der politischen Führung. Sein Eintreten für die westdeutsche Friedensbewegung nach 1945 wurde innerhalb der Crew spätestens in dem Moment zum Politikum, als es um eine Teilnahme an den Nachkriegstreffen der Crew ging. Doch auch abseits dieser bekannten Namen lohnt der Blick auf die insgesamt 14 Crewangehörigen, die in der Ausstellung genauer vorgestellt werden. Findet sich neben der Prominenz auch der scheinbar ‚normale‘ kaiserliche Seeoffizier? m u e s u m e n i r a M s e h c s t u e D : o t o F Gruppenbild der Crew 1910 Doch was oder wer kann als ‚normal‘ bezeichnet wer- den? Diese Frage zielt auf den zweiten Schwerpunkt der Ausstellung, neben den erwähnten Biografien. Zahlreiche Infografiken ermöglichen es, einzelne Biografien in den Gesamt- kontext der Crew zu verorten. Die Crew 1910 als Sozialgefüge wird so zum Referenz- und Erklärungsrahmen für Biografien im Zeitalter der Weltkriege und darüber hinaus. Das Zusammenspiel aus Biografien und Infografiken zeigt das Entstehen dieser Gruppe und den fol- genden Weg aus Neben- und Miteinander von Freundschaften und gegenseitiger Unterstützung auf der einen Seite, aber auch Rivalitäten und Konkurrenzdenken auf der anderen Seite. Die Ausstellung wird am 15. Juni eröffnet und läuft bis zum 6. November 2022. Dr. Klaus Schroeder n e t h c i r h c a N m u s s e r p m I I M D H O M V O M Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: [email protected] Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 MOV: [email protected] E-Mail: MOH: [email protected] DMI: [email protected] Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, Postbank Köln - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXXCommerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI Postbank Essen - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX 40 40 marineforum Nachrichten 6 – 2022 MF_Gelb_6_2022.indd 40 23.05.22 12:37