ISSN 0172 - 8547 | EUR 7,95 #meerverstehen 7/8 2022 R E L T T I M T R O P E R SPEZIAL SCHWEDEN

Kommentar Krieg von schwedischem Boden fernhalten Jonas Hård af Segerstad t a v i r p : o t o F Seit dem 24. Februar tobt ein Landkrieg in der Ukraine. Welche maritimen Schlüsse können daraus für die schwe- dische Marine gezogen werden? Beinahe im Gleichschritt mit der deutschen Regierung hat Schweden angekündigt, die Ver- teidigungsausgaben in den nächsten Jahren auf zwei Prozent des Bruttoinlandsprodukts zu erhöhen – von den gegenwärtig mageren 1,1 Prozent. Obwohl Fernsehbilder und Nachrichten hauptsächlich von Bo- dengefechten zeugen, gibt es aus schwedischer Sicht auch wichtige maritime Aspekte, die eine nähere Betrachtung recht- fertigen. Ein Angriffskrieg erfordert gewaltige Mengen an Nach- schub. Es scheint, dass die russischen Streitkräfte trotz mo- natelanger Vorbereitungen, vorhandener Verkehrsinfrastruktur und einer langen Grenze zur Ukraine Schwierigkeiten haben, die Logistik aufrechtzuhalten. Die vorn kämpfenden russischen Einheiten werden oft schlichtweg nicht mehr mit den nötigen Verbrauchsgütern versorgt und stehen deshalb still oder bewe- gen sich nur noch sehr langsam. Wie viel schwieriger wäre es erst, wenn statt einer Landgrenze zwischen den Nationen ein 300 Kilometer breites Meer liegen würde? Deswegen muss die schwedische Marine über wirksame, see- zielbekämpfende Waffensysteme verfügen. Flugkörper, Tor- pedos und Minen versenken die Schiffe eines Angreifers, al- les andere in der Marine schafft hierfür die Voraussetzungen. Schweden ist im Besitz solcher Waffen. Sowohl unsere U-Boote als auch unsere Korvetten sind für einen Gegner schwierig zu orten und zu bekämpfen. Es ist von zentraler Bedeutung, dass ein Feind geschlagen wird, bevor er einen schwedischen Ha- fen erobern und sich im Hinterland dauerhaft festsetzen kann. Die erste Schlussfolgerung ist also, dass die seezielbekämpfen- den Waffensysteme immer der Kern einer Marine sein müssen. Der Krieg muss so weit wie möglich von schwedischem Boden ferngehalten werden. Wir haben in Tschetschenien, in Syrien und jetzt in der Ukraine gesehen, mit welch barbarischen Methoden Russland Krieg führt. Wie Putins Armee mit voller Absicht zivile Gebäude zerstört, Krankenhäuser und Zivilisten angreift, um die Gesellschaft zu zerbrechen. Und wir müssen leider feststellen, dass diese Widerstandsfähigkeit in Schweden wahrscheinlich geringer ist als in der Ukraine. Während die Kiewer beherrscht in die Luftschutzkeller eilen, lesen wir in Zeitungen von empör- ten Schweden, die fordern, ihre Welpen dorthin bringen zu dür- fen. Die zweite Schlussfolgerung lautet daher, dass die Marine eine wichtige Rolle dabei spielt, den Krieg von schwedischem Boden fernzuhalten. Die Im- und Exporte der Ukraine werden durch die Blockade von Häfen und maritimen Handelsrouten unterbunden. Obwohl das Land in der Lage ist, russische Amphibienoperationen abzuweh- ren, ist der Handel der Ukraine über den wichtigen Seeweg ex- trem betroffen. Dies hat sich in den weltweiten Getreidepreisen bemerkbar gemacht, und dies trifft die ukrainische Wirtschaft gerade in dieser schwierigen Zeit äußerst hart. Die Ukraine be- sitzt eine im Vergleich zu Schweden viel größere Landgrenze mit den befreundeten europäischen Ländern. Trotzdem hat die Unterbrechung des Seeverkehrs enorme Folgen. Schweden ist viel stärker von der Seefahrt abhängig als die Ukraine. Und nicht nur Schweden. Göteborg an der schwedischen Westküs- te ist sogar der größte Import- und Exporthafen für den Nach- barn Norwegen! Die Schlussfolgerung kann daher nur sein, große Teile des zu- künftig doppelt so großen Verteidigungsetats in die Stärkung der Seeverteidigung an der Westküste zu stecken. Die Wieder- herstellung des amphibischen Regiments in Göteborg mit sei- nem Seebataillon ist ein erster wichtiger Schritt, reicht aber nicht aus. Denn die an der Süd- und Ostküste stationierten Flotten- einheiten werden für die oben bereits beschriebenen Aufgaben benötigt. Sie können nicht feindliche Truppentransporte in der Ostsee bekämpfen und gleichzeitig den Handelsverkehr an der Westküste schützen. Wir dürfen nicht in das Dilemma geraten, zwischen Ost- und Westküste entscheiden zu müssen. ≈ Kapitän zur See Jonas Hård af Segerstad ist derzeit Teil- nehmer am 53. Admiralstabsoffizierlehrgang an der Füh- rungsakademie der Bundeswehr in Hamburg. Im August wird er schwedischer Verteidigungsattaché in Berlin. 7/8 – 2022 marineforum 3

Technik 14 Das Marinearsenal macht mobil Karsten Knecht und Andreas Vogt 20 Haben ist besser als brauchen Ronald Stern 36 Es muss nicht immer Import sein Sidney E. Dean 39 Starke Schlepper für Frankreich Michael Nitz MeerGeschichten 38 Jagd auf Yachten Holger Schlüter 40 Kiel trotzt allen Umbrüchen – Teil 1 Dieter Hanel 44 Rückkehr der Geschichte – auch auf dem Wasser Thomas Speckmann Rubriken 46 Marinen aus aller Welt 52 Deutsche Marine 54 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 58 Bücher/Impressum 14 Mit Unterstützung des Marinearsenals erfährt das technische Personal an Bord eine (Re-)Professionalisierung. Titelbild: Das CB 90 HSM ist Saabs Kampfboot für die amphibischen Kräfte. Foto: Saab 26 Unter der Leitung von Kapitänleutnant Inga Hilsberg absolvieren die rund 50 Musike- rinnen und Musiker des Marinemusikkorps Kiel bis zu 150 Auftritte im Jahr. s r e e W e n n a s u S / w B : o t o F s e r g n A l e i n a D w B / : o t o F 16 Jeder Bordfahrer kennt das Einsatz- ausbildungszentrum Schadensabwehr Marine. Hier wird in unterschiedlichen Stu- fen die Bekämpfung von Bränden trainiert. e k c n ö r K l e c r a M w B / : o t o F

gemacht worden zu sein. Nach dem daraus resultierenden diplomatischen Eklat und der Freigabe des Bootes der WHIS- KEY-Klasse kam es in den kommenden Jahren zu zahlreichen weiteren vermeintlichen oder realen U-Boot-Sichtungen oder -Ortungen in schwedischen Gewässern. Dabei kamen schwe- dische Minen und Wasserbomben zum Einsatz, ohne jedoch auch nur einmal – soweit bekannt – tatsächlich ein ausländi- sches U-Boot „dingfest“ machen zu können. Diese auch inter- national als „schwedische U-Boot-Vorfälle“ bekannt geworde- nen Ereignisse sorgten im Land für ein großes Medienecho und öffentliche Diskussionen über die Qualität der eigenen Marine. Interessanterweise kam es nach rund zwei Jahrzehnten ohne solche Vorkommnisse ab 2011 wieder zu vereinzelten Ortungen ausländischer U-Boote in schwedischen Gewässern. Die vielen vermeintlichen U-Boot-Ortungen füllen mittlerweile zahlreiche Sachbücher und werden heute zum Teil den Geräuschen von Meereslebewesen, beispielsweise großen Heringsschwärmen, zugesprochen. Die Anstrengungen der schwedischen Marine, mögliche russische oder eventuell sogar NATO-U-Boote in den eigenen Gewässern zu orten, rückten diese in den Fokus der Marineanalysten der westlichen Welt. Die Marine heute Der Chefposten der schwedischen Marine wird seit dem 21. Ja- nuar 2020 von der 54-jährigen Ewa Skoog Haslum eingenom- men. Der Offizierin im Rang eines Konteradmirals unterstehen rund 5000 Marinesoldaten, die in der 3. Kriegsmarineflottille (3. Sjöstridsflj) in Karlskrona, der 4. Kriegsmarineflottille (4. Sjöst- ridsflj) in Berga südlich von Stockholm, der 1. U-Boot-Flottille (1. Ubflj) in Karlskrona oder dem Amphibischen Korps (Amf) in Berga, Göteborg und auf Gotland ihren Dienst verrichten. Das Amphibische Regiment hat seine Wurzeln in der 1902 gegrün- deten sogenannten Küstenartillerie (Kustartilleriet), die bis in die 1990er-Jahre bestand und danach in eine konventionelle Mari- neinfanterie umgewandelt wurde. Das Amphibische Korps um- fasst heute rund 950 Marineinfanteristen, die mit 147 Kampfboo- ten des Typs CB 90 (Stridsbåt 90H, 15,9 Meter Länge, für den Transport von bis zu 21 Marineinfanteristen ausgelegt, gefertigt bei Dockstavarvet), 100 kleinen Landungsbooten der G-Klasse (8,2 Meter Länge, hergestellt von der finnischen Marine Alutech) und drei Griffon 8100-TD-Luftkissenbooten (11,7 Meter Länge, ausgelegt für bis zu 20 Marineinfanteristen, gefertigt bei Griffon Hoverwork im britischen Southampton) ausgerüstet sind. Dem Amphibischen Korps stehen weiterhin fünf Patrouillenboote der TAPER-Klasse (23 Meter Länge, acht Personen Besatzung, be- waffnet mit je zwei 12,7-Millimeter-Maschinengewehren, gebaut bei der Djupviks Varv) zur Verfügung. Sechs weitere von der Ma- rine genutzte Boote dieses zwischen 1993 und 1999 gefertigten Typs wurden im Jahr 2020 durch den Einbau eines Sonars von Kongsberg zu U-Boot-Abwehrfahrzeugen umgerüstet. Dieser Umbau erfolgte als direkte Reaktion auf die völkerrechtswidrige Annektierung der Krim durch Russland sowie den in den Folge- jahren entstandenen Ausbau der russischen Ostseeflotte in Bal- tijsk bei Kaliningrad und Kronstadt auf der Insel Kotlin vor Sankt Petersburg. Bei den drei Flottillen stehen heute weiterhin sieben Korvetten, drei Hochseepatrouillenboote, neun Minensucher, ein Aufklärungsschiff, fünf konventionelle für die schwedischen Küstengewässer ausgelegte Jagd-U-Boote sowie verschiede- ne, kleinere Hilfs- und Ausbildungsschiffe im Dienst, darunter auch das 104 Meter lange, 6150 Tonnen verdrängende U-Boot- Rettungsschiff BELOS. Nach dem Ende des Kalten Kriegs wurde größtenteils die Marinebasis Karlskrona zu Verwaltungszwecken e n i r a M e h c s i d e w h c S : o t o F Das Hochseepatrouillenboot CARLSKRONA ist das größte Kampfschiff der schwedischen Marine als Hauptquartier genutzt. Von hier wurden auch die anderen Marineeinrichtungen in Berga und Göteborg mitverwaltet. Auf der Marinebasis Karlskrona sind mehrere kommerzielle Firmen angesiedelt, die für den Objektschutz, die IT der schwedischen Gewässerüberwachung sowie Hafen- und Logistikdienstleistun- gen verantwortlich sind und ebenfalls zahlreiche kleinere Dienst- und Hafenboote sowie Torpedofangboote und Schlepper be- treiben. In Karlskrona befindet sich zusätzlich das schwedische Naval Warfare Centre, das mehrere Schulboote und die beiden Segelschoner FALKEN und GLADAN im Bestand hat. Im Oktober 2019 rückte ein fast vergessener und von vielen westlichen Analysten als Relikt des Kalten Kriegs eingestufter, ehemals geheimer Marinestützpunkt wieder in den Fokus des Interesses der internationalen Fachwelt. Die schwedische Re- gierung hatte bekannt gegeben, den größtenteils stillgelegten Marinehafen Muskö auf der gleichnamigen Insel 70 Kilometer vor Stockholm zu reaktivieren. Der in den 1950er- und 60er-Jahren gebaute unterirdische Stützpunkt mit drei Trockendocks, die zu Zeiten des Kalten Kriegs hauptsächlich von Zerstörern und U- Booten genutzt wurden, soll der schwedischen Marine zukünftig i e r f n i e m e g : o t o F Historische Aufnahme eines Zerstörers in der unterirdischen Muskö-Basis in den 1960er-Jahren 7/8 – 2022 marineforum 7

Projektierte Korvette der VISBY-II-Klasse b a a S : k i f a r G nung M04 – in Dienst gestellt wurde. Ab 2009 erfolgten Umbau und Umklassifizierung zum Hochseepatrouillenboot und die an- schließende Verwendung bei der EU-Marineoperation Atalanta am Horn von Afrka. Korvetten Seit der Ausmusterung der letzten Zerstörer in den 1980er-Jah- ren stellen Korvetten – mit Ausnahme des oben beschriebenen Patroullenbootes CARLSKRONA – die größten Kampfschiffe der schwedischen Marine dar. Als direkte Reaktion auf die zuvor erwähnten U-Boot-Vorfälle rund um Schweden gab die schwe- dische Marine bei Karlskronavarvet die beiden für die U-Boot- Bekämpfung ausgelegten Korvetten der STOCKHOLM-Klasse – STOCKHOLM (K 11) und MALMÖ (K 12) – in Auftrag. Die beiden 50 Meter langen, 380 Tonnen verdrängenden Fahrzeuge verfügen über einen aus zwei Dieselmotoren und einer Gasturbine beste- henden Codag-Antrieb. Konstruktiv handelt es sich bei ihnen um eine deutlich vergrößerte Version von Schnellbooten der SPICA- und SPICA-II-Klasse. Beide mit 57-Millimeter-Bordgeschütz, vier Torpedorohren, Schleppsonar, vier Anti-U-Boot-Granatwerfern und sechs RBS-15-Seezielflugkörpern ausgestatteten Schiffe wurden am 1. Mai 1986 in Dienst gestellt. Sie wurden zwischen 1999 und 2000 grundlegend modernisiert und dabei mit neuen elektronischen Systemen, neuen Motoren sowie umfangreichen Modifikationen an Rumpf und Mast versehen. Ab 2009 nahmen beide Korvetten an der EU-Mission am Horn von Afrika teil. 2015 erfolgte die Umklassifizierung zu Patrouillenbooten, weshalb die K-Kennung in eine P-Kennung umgeändert und die Besatzung reduziert wurde. Auf die STOCKHOLM-Klasse folgte die vergrößerte GÖTEBORG- Klasse, die zwischen 1986 und 1993 bei Karlskronavarvet ge- fertigt wurde und ursprünglich sechs Einheiten umfassen sollte. Das Ende des Kalten Kriegs veranlasste die schwedische Marine dazu, die letzten beiden Korvetten vor Baustart zu streichen. Die 57 Meter lange, 425 Tonnen verdrängende GÖTEBORG-Klasse besteht daher aus den vier Einheiten GÖTEBORG (K 21), GÄVLE (K 22), KALMAR (K 23) und SUNDSVALL (K 24). Angetrieben wer- den die Schiffe von drei MTU-Dieselmotoren in Kombination mit einem Wasserstrahlantrieb. Die Bewaffnung besteht aus einem 57- und einem 40-Millimeter-Geschütz, vier Torpedoroh- ren, einem Werfer für Anti-U-Boot-Granaten sowie acht RBS- 15-Seezielflugkörpern. Momentan sind nur noch GÄVLE und SUNDSVALL aktiv, beide waren 2006 und 2007 für die UN vor dem Libanon im Auslandseinsatz. Die beiden anderen Einhei- ten wurden eingemottet. Ein wahrer Quantensprung gelang der schwedische Marine mit den fünf Stealth-Korvetten der VISBY-Klasse: VISBY (K 31), HELSINGBORG (K 32), HÄRNÖSAND (K 33), NYKÖPING (K 34) und KARLSTAD (K 35). Mit mehrjährigen Verzögerungen wurden sie zwischen 2002 und 2015 in Dienst gestellt. Eine sechste Ein- heit, UDDEVALLA (K 36), wurde aus Kostengründen gestrichen, die hierfür bereits georderten Schiffssysteme konnten zur Er- richtung eines VISBY-Klasse-Simulators genutzt werden. Die bei der 72,7 Meter langen, 640 Tonnen verdrängenden VISBY-Klasse angewandten Maßnahmen zur Reduzierung der Infrarotsignatur und des Radarquerschnitts verleihen den Schiffen ein radikales Äußeres. Zwei MTU-Dieselmotoren und vier Gasturbinen des Typs Vericor TF 50A bewegen zwei Rolls-Royce-Wasserstrahl- antriebe und verleihen den Korvetten eine Spitzengeschwindig- 7/8 – 2022 marineforum 9

te und sich unter anderem unbemerkt an den Flugzeugträger USS RONALD REAGAN anpirschen konnte. Ab 2015 erhielten die ersten beiden Einheiten der GOTLAND-Klasse ein umfangreiches Midlife-Upgrade bei Kockums und konnten 2018 und 2019 wie- der an die schwedische Marine ausgeliefert werden. Das dritte Boot, die HALLAND, sollte aus Kostengründen ursprünglich kei- ne „Rundumerneuerung“ erhalten, der Ukrainekrieg veranlasste die schwedische Marine allerdings im März 2022 dazu, Saab Kockums mit dem Midlife-Upgrade zu beauftragen. Derzeit befinden sich zwei stark verbesserte Boote einer wei- terentwickelten GOTLAND-Klasse bei Kockums in Vorbereitung. Diese als BLEKINGE-Klasse bezeichneten Boote werden über einen nochmals verbesserten Stirling-Antrieb und weitreichen- de Maßnahmen zur Schallreduzierung verfügen. Erstmals wird der Turm der Boote aus dem gleichen Verbundwerkstoff wie der Rumpf der VISBY-Korvetten bestehen. Der Zulauf von HSwMS BLEKINGE und SKÄNE ist derzeit für 2027 und 2028 geplant. Perspektiven Nach einem Beitritt Schwedens zur NATO wird das skandi- navische Land moderne und schlagkräftige Streitkräfte in das Bündnis einbringen. Zwar liegt der Fokus Schwedens eher auf den Landstreitkräften, die Marine ist gemessen an ihrer relativ geringen Größe aber eine äußerst effektive und moderne Teil- streitkraft. Einige der an Bord der schwedischen Marineschiffe eingesetzten Waffen- und Elektroniksysteme finden sich auch bei verschiedenen NATO-Marinen im Einsatz, was die Bündnis- integration sicherlich nicht allzu schwer gestalten sollte. ≈ Stefan Ulsamer ist freier Journalist mit dem Schwerpunkt Marinetechnik. b a a S : k i f a r G Zwei U-Boote der BLEKINGE-Klasse befinden sich derzeit im Bau U-Boot UPPLAND der GOTLAND-Klasse nach dem Midlife-Upgrade 7/8 – 2022 marineforum 11

Marineinfanterist mit Maschinengewehr auf einem amphibischen Kampfboot vom Typ CB 90H n e t k a m s r a v s r ö F : o t o F Um den Erfolg aller Maßnahmen zu gewährleisten, wird es je- denfalls darauf ankommen, dass Schwedens Marine auf eine langfristig stabile Personaldecke zählen kann, trotz aller Kon- kurrenz durch die Wirtschaft im Kampf um Nachwuchskräfte. Ebenso wichtig wird sein, dass der Staat der hochmodernen wehrtechnischen Industrie des Landes auch in Zukunft gute Exportmöglichkeiten garantiert, da ein Überleben allein auf Ba- sis heimischer Nachfrage kaum möglich sein wird. Nicht zuletzt erfordern der Wiederaufbau und Erhalt militärischer Fähigkeiten die ehrliche Bereitschaft zur Investition der nötigen finanziellen Mittel, vulgo: politischen Willen. Bleibt zu hoffen, dass die Mari- ne des angehenden NATO-Partners künftig stets die berühmte Handbreit Wasser unterm Kiel haben wird. ≈ Prof. Dr. Christian Führer ist Studiengangsleiter an der Dualen Hochschule Baden-Württemberg Mannheim. Weißer Besuch zum 500. Geburtstag Anlässlich des 500. Geburtstags der königlich-schwedischen Mari- ne besuchten ihre Segelschulschiffe FALKEN und GLADAN zu Chris- ti Himmelfahrt die Hansestadt Lübeck. 1522 kaufte das nordische Land hier seine ersten zehn Kriegsschiffe. Seeschlachten wenige Jahrzehnte später zwischen Schweden und Lübeckern sind lange vergessen, mittlerweile wird die Freundschaft gefeiert. Zu dieser Gelegenheit war auch die Marinechefin des voraussicht- lich zukünftigen NATO-Mitglieds, Konteradmiral Ewa Skoog Haslum, angereist. Unter den Klängen des Marinemusikkorps Kiel wurde sie von ihrem deutschen Pendant, Vizeadmiral Jan C. Kaack, begrüßt. Anschließend trug sich die Offizierin in das Goldene Buch der Han- sestadt ein. Aus ihrer Heimat hatte Haslum eine symbolische Mün- ze mitgebracht, mit deren Übergabe an die Stadt sie den Kauf der Schiffe vor 500 Jahren abschloss. Damals wurde nämlich die Be- zahlung der Fahrzeuge schlicht vergessen. hsc w B : s o t o F t f a h c s t o B e h c s i d e w h c S : o t o F 7/8 – 2022 marineforum 13

gelegentlich – immer die gleichen Defekte an dem für die siche- re Landung der Bordhubschrauber schiffseitig benötigten Hub- schrauberleitradar Variant auf. Mussten bisher zwei Techniker des Marinearsenals zum Austausch von Komponenten ins Ein- satzgebiet fliegen, war das Bordkommando nach der Erweiter- ten Geräteeinweisung nunmehr in der Lage, die Instandsetzung eigenverantwortlich und ohne fremde Hilfe durchzuführen. Im Idealfall führt man das Austauschteil sogar schon an Bord mit. Ein weiteres Beispiel für einen in der gesamten Flotte identifi- zierten Instandsetzungsschwerpunkt ist der Tausch des soge- nannten Digital Selective Calling Controllers (DSC-Controller). Dieser „digitale Selektivruf“ ist ein wichtiges Element im globa- len Notrufsystem und damit eine entscheidende Komponente zur sicheren Teilnahme am Seeverkehr. Der Austausch und die anschließende Erstinbetriebnahme des DSC-Controllers an Bord ist letztlich keine große Herausforderung, wenn man diese Arbeit erst einmal in Form einer Erweiterten Geräteeinweisung gelernt hat. In weit entfernten Seegebieten nicht auf die Anreise eines Technikers warten zu müssen, kann für den Einsatz den entscheidenden Zeitvorteil ausmachen. Falls trotz vorheriger Einweisung doch noch Fragen aufkommen, ist in der Regel ein Tipp des mittlerweile persönlich bekannten Technikers über die Videoverbindung des M3C hinreichend. Beide Situationen verdeutlichen den enormen Vorteil dieser Ko- operation. Zwar investiert der Arsenalbetrieb in die Arbeitszeit für die Einweisung der Bordkommandos, erfährt dafür aber eine Entlastung hinsichtlich der entfallenden Reisezeiten ins Einsatz- gebiet. Somit steht mehr Zeit für die planmäßigen Instandset- zungen in den Werkstätten und in den Heimatstützpunkten zur Verfügung, was wiederum der Einsatzbereitschaft der Marine zugutekommt. Die Marine erfährt eine (Re-)Professionalisierung des technischen Personals bei gleichzeitiger Reduzierung der Ausfallzeiten im Einsatzgebiet. Selbst wenn die Instandsetzung durch das Bordpersonal einmal nicht gelingt, trägt es erheblich dazu bei, das Schadensbild einzugrenzen, abgesehen vom ge- stiegenen Selbstbewusstsein und Selbstvertrauen der Techniker an Bord. Auf diese Weise kann das Marinearsenal im Anschluss daran wesentlich gezielter Personal und Material nachführen. Weitere Ausbaustufen könnten folgen. Warum sollte ein Artillerie- bootsmann, dessen Schiff in die Werft geht, nicht einige Monate in der Waffenwerkstatt hospitieren, um dort „seinen“ Turm selbst mit instand zu setzen und seine Kenntnisse auch bezüglich des Marineleichtgeschützes aufzufrischen? Ist es gar sinnvoll, aus- gewählte Ausbildungsmodule der Marinetechnikschule Parow mit deren Ausbildern abschnittweise vor Ort in den Werkstätten in Wilhelmshaven durchzuführen? Ein prägnantes Beispiel dafür gibt es sogar schon: Die Instand- setzer-/Operateurausbildung der Marine für SHF-Satcom wird bereits seit vielen Jahren in Kooperation mit der Marinetech- nikschule Parow und der Marineoperationsschule Bremerha- ven im Satelliten Test- und Trainingscenter des Marinearsenals erfolgreich durchgeführt. Mit Blick auf die Kernelemente des Leitbilds des Marinearsenals ist festzuhalten: Das Marinearsenal macht mobil – gemeinsam, transparent und zuverlässig! ≈ Kapitän zur See Karsten Knecht ist Teil der Leitung des Marinearsenals. Leitender Technischer Regierungsdi- rektor Andreas Vogt ist Bereichsleiter Werkstätten im Marinearsenal. Setting the standard for navigation. Wir stehen als deutsches Systemhaus und Partner für Navigation und Brückensys- teme seit Jahrzehnten fest an der Seite der Deutschen Marine. Wir beliefern unsere Marine mit auf ihre Fähigkeitsbedarfe zugeschnittene Lösungen und bieten unsere langjährige Erfahrung in der Instandhaltung und Modernisierung an, um dauerhaft die Einsatzfähigkeit zu sichern. © 2022 Raytheon Technologies Corporation.

Löschübung mit einem brennenden Helikoptermodell In dem hierarchischen System der Schadensabwehr erhalten die Schiffssicherungstruppführer ihren Auftrag von einem Leiter am Ein- satzort. Das Training „Schiffssiche- rung Leiter am Einsatzort“ ist für die mittlere Führungsebene konzipiert und legt den Schwerpunkt auf mili- tärische Führung unter Gefechtsbe- dingungen in der Schadensabwehr auf seegehenden Einheiten. Alle Trai- ningsteilnehmer werden binnen vier Wochen das erforderliche Wissen aus den theoretischen Lehrfächern Einsatzgrundlagen, Leckabwehr, Brandabwehr und Bordsanitäts- dienst im Praxisteil anwenden, der rund 60 Prozent der Ausbildung um- fasst. Hier werden in den sogenann- ten Führungsübungen die Leistun- gen der Trainingsteilnehmer bewertet. Bei voller Besetzung des Hörsaals und vier Übungen pro Trainingsteilnehmer werden so insgesamt 80 Übungslagen absolviert. Dies stellt nicht nur die Trainingsteilnehmer vor große Herausforderungen, sondern auch die Ausbilder. Während der bewerteten Führungsübungen darf den Ausbildern nichts entgehen. Daher stehen bei den standar- disierten Übungsabläufen bis zu zwölf Ausbilder während der Lagen in Verantwortung. In der Struktur der Schadensabwehr ordnen sich Schadens- abwehrkräfte zu einer Gruppe. Eine solche Schiffssicherungs- gruppe ist in einem Schiffssicherungsbereich vorrangig tätig und besteht aus mindestens 14 Personen, die gemäß den vor- gegebenen Prioritäten in der Lage sind, Feuer zu bekämpfen, Wassereinbrüche zu stoppen und sich um Verletzte oder Ver- wundete zu kümmern. Situationsabhängig muss der effektive Einsatz aller Ressourcen gesteuert und somit auch über not- wendige Ortswechsel von Personal und Material nachgedacht werden. Diese äußerst herausfordernde Managementaufgabe obliegt dem Schiffssicherungsgruppenführer. Er lenkt und lei- tet die ihm anvertrauten und unterstellten Leiter am Einsatz- ort, Schiffssicherungstruppführer, Atemschutzgeräteträger und Schadensabwehrkräfte nach Maßgabe der Schiffsführung. Zur Bewältigung dieser sehr anspruchsvollen Aufgabe dient das zweiwöchige Training Schiffssicherungsgruppenführer. Voraus- setzung zur Teilnahme ist die Qualifikation Leiter am Einsatzort diesem sogenannten „Blauen Modul“ wird vermittelt, was es bedeutet, seinen Dienst an Bord seegehender Einheiten zu ab- solvieren, wo die Schwerpunkte der Schadensabwehr und des Gefechtsdienstes zu finden sind, und dass es hier spezifische Be- griffe und charakteristische Verhaltensweisen gibt. Vielen Marine- soldaten wird dabei erstmalig bewusst, dass die Verwendung an Bord eines Schiffes oder Bootes etwas Einzigartiges darstellt und mit besonderen Herausforderungen verbunden ist. Integraler Be- standteil des Moduls ist die Ausbildung zum Atemschutzgeräteträ- ger. Mit der erfolgreichen Teilnahme an diesem Ausbildungsmodul ist der Grundstein für eine Vielzahl weiterer Trainings, die speziell auf die Verwendung an Bord von Schiffen und Booten der Deut- schen Marine zugeschnitten sind, gelegt. Nicht nur an der Mari- neoperationsschule Bremerhaven und der Marinetechnikschule Parow, sondern auch im Marinestützpunkt Wilhelmshaven und am Einsatzausbildungszentrum Schadensabwehr Marine werden Atemschutzgeräteträger ausgebildet. Diese mit zivilen Vorgaben übereinstimmende Ausbildung stellt den ersten Schritt dar, um im Rahmen der Schadensabwehr, vor Atemgiften geschützt, gegen Feuer vorgehen zu können. Allerdings reicht diese Qualifikation allein bei Weitem noch nicht aus, und hier spielt das EAZS M ei- ne ganz entscheidende Rolle. Schadensabwehrkräfte an Bord gehen in aller Regel nie allein vor. Das in der Schadensabwehr etablierte System verhindert Unklarheiten in der Führungsstruktur. Der Brandabwehrtrupp zum Beispiel besteht aus mindestens zwei Atemschutzgeräte- trägern und wird von einem Truppmitglied mit der Qualifikation Schiffssicherungstruppführer gelenkt und geleitet. Das Erreichen der notwendigen Qualifikationshöhe als Schiffssicherungstrupp- führer wird am EAZS M in einem zweiwöchigen Training vermit- telt. Das Training enthält einen zwingend notwendigen Theo- rieanteil in den Lehrfächern Einsatzgrundlagen, Leckabwehr, Brandabwehr und Bordsanitätsgefechtsdienst sowie sehr viele praktische Übungen zur Bekämpfung von Feuern und Wasser- einbrüchen. Die zukünftigen Schiffssicherungstruppführer ler- nen, mit besonderen Bedingungen umzugehen und zielgerich- tet sowie handlungssicher den Auftrag zu erfüllen. Strahlrohrtraining 7/8 – 2022 marineforum 17

Richtiges Löschen will geübt sein eingeengte Beweglichkeit und die besonderen Zuwegungen durch die Niedergänge eine enorme Herausforderung dar. Der Erfolg in der Brandbekämpfung stellt sich ein, wenn das Feuer tatsächlich gelöscht ist, denn das ist die große Herausforderung: Einen Notausknopf gibt es nicht! Auch hier sorgen die Ausbilder für die nötige Sicherheit und greifen bei Bedarf unterstützend ein. Durch die Aktivierung von Feuern auf den kleineren Brandstellen kann die Reaktionsfähigkeit der Trainingsteilnehmer und deren sicheres Handeln mit Handfeuerlöschern geübt werden. Für die Brandbekämpfung unter schwerem Atemschutz besitzt die Brandhalle noch eine ganz besondere Heißbrandausbildungs- anlage. Hier ist es möglich, durch die variable Höhe der Rauch- gasschicht schlechte Sicht und Hitze spürbar zu vermitteln. In dieser dreiräumigen, einer Schiffssektion ähnelnden Stahlkon- struktion können die Schwierigkeitsgrade ganz individuell auf die Trainingsteilnehmer abgestimmt und eingestellt werden. In dieser Heißbrandausbildungsanlage werden die höchsten An- sprüche an Trainingsteilnehmer und Ausbilder gestellt. Extrem heiße Rauchgase können die Brandbekämpfung massiv er- schweren. In dieser Anlage lässt sich eindrucksvoll trainieren, das Feuer richtig zu „lesen“ und dabei die Rauchgase nicht au- ßer Acht zu lassen. Blick in die Zukunft Nicht nur eine stete Weiterentwicklung der Lern- und Lehrme- thoden mit all ihren Inhalten garantiert eine dem aktuellen Stand angepasste Ausbildung, auch die dazu erforderliche Infrastruk- tur gilt es nicht aus den Augen zu verlieren. Die für den Ersatz der Ausbildungs-Hulk Ex-KÖLN notwendigen administrativen Schritte sind erfolgt und liegen zur weiteren Bearbeitung im Pla- nungsamt der Bundeswehr. Neben der reinen Infrastruktur gilt es, entsprechend Personal zu rekrutieren und möglichst lang- fristig zu binden. Denn für die Durchführung hochwertiger Trai- nings muss viel Zeit in die Ausbildung der Ausbilder investiert werden, und es bedarf einer Vielzahl von Abnahmen und Frei- gaben, um dies sicher zu können. Die stete Weiterentwicklung umfasst auch die Gerätschaften für die Schadensabwehr. Zu- künftig angedachte Fähigkeiten in der Brandbekämpfung oder Schadensabwehr lassen zuversichtlich in die Zukunft blicken. Bis dahin bleibt die Herausforderung, mit den gegebenen Res- sourcen das Beste rauszuholen. ≈ Fregattenkapitän Andreas Steinfeld ist in der Basisausbil- dung des Einsatzausbildungszentrums Schadensabwehr Marine als Fachbereichsleiter Einsatzgrundlagen tätig. l i tät und Qu a seit 1919 Innova t i o n Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany Tel. +49 (0) 431 6 6111-0 | Fax -28 [email protected] | www.podszuck.eu 7/8 – 2022 marineforum 19

w B : o t o F Zusammenarbeit mit einem deutschen U-Boot nen technischen Überprüfungen und den Erhalt verschiedener Zertifikate bezüglich Schiffsbetrieb und Schiffssicherheit voraus. Überwacht und geprüft werden diese im Auftrag der Bundes- wehr von der zivilen Klassifikationsgesellschaft DNV und vom Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAIUDBw). Das Wiedererlangen der Klasse setzt eine Werftinstandsetzung voraus, welche für die SPIEKEROOG ab März 2022 und für die FEHMARN ab September 2022 geplant ist. Für die WANGEROOGE begann die Werftinstandsetzung nach langer Wartezeit bereits im Dezember 2021. FEHMARN im Kielwasser des Tenders MAIN Mittelfristig hält man die Schaffung einer Kooperationsgesell- schaft zum Erhalt der Schlepp-, Manövrier- und Bugsierfähigkeit für seegehende Einheiten für möglich. Also überlegt man, die Schleppfähigkeiten auf dem zivilen Markt zu mieten. Das deckt aber, wie schon angedeutet, nur einen kleinen Teil der Gesamtfä- higkeiten der stark unterschiedlichen Schlepper ab. Inzwischen ist geplant, möglichst viele dieser Fähigkeiten mit dem Projekt Fähigkeitsträger Seebasierte Ausbildung Marine und Seeversu- che See (SAMSe) für die Deutsche Marine zu erhalten, wobei die WTD 71 die Federführung der Planung übernommen hat. Der geplante Fähigkeitsträger SAMSe soll dann als einheitliche Schiffsklasse mit zwei Einheiten Forschungsaufgaben für die WTD 71 übernehmen sowie mit vier bis sechs weiteren Einheiten die vier von der Deutschen Marine betriebenen Seeschlepper und einen Bergungsschlepper ersetzen. Das Projekt befindet sich gegenwärtig noch in der Analysephase. Die noch bei der WTD 71 im Dienst befindlichen Mehrzweck- boote BREITGRUND und MITTELGRUND sowie das Sperrwaffen- versuchsboot WILHELM PULLWER werden unabhängig vom Pro- jekt SAMSe durch zwei neue Einheiten von ungefähr 50 Meter Länge ersetzt, die als Messboote Seeversuche Küste von der Fassmer Werft gebaut werden. Weitere Entscheidungen über Damit liegen fast alle Multitools in der erwähnten Schublade und man hat sich schon nach kurzfristigen Alternativen umge- schaut: WANGEROOGE und SPIEKEROOG werden während ihrer instandsetzungsbedingten Abwesenheiten beim Open Sea Sur- vival Training (OSST) durch einen gecharterten Hafenschlepper vertreten. Allerdings mit Abstrichen, die den Ablauf der Ausbil- dung und den Komfort der Lehrgangsteilnehmer betreffen. Die notwendigen Sicherheitsstandards für den Ablauf der Ausbil- dung und die Zusammenarbeit mit dem unterstützenden Ma- rinehelikopter beim Winchex sollen jedoch auch von der zivilen Firma eingehalten werden. den zukünftigen Verlauf der Entwicklung des Projekts SAMSe für die WTD 71 und die Deutsche Marine werden 2022 getroffen. Im Falle der Genehmigung könnten die ersten beiden Einheiten für die WTD 71 ab der zweiten Hälfte des Jahrzehnts zulaufen. Für die der Deutschen Marine zulaufenden Mehrzweckschiffe bleibt die Ausbildungsunterstützung ihrer Soldaten die Haupt- aufgabe. Die Fähigkeit zum Schleppen von Marineschiffen über mittlere und große Distanzen würde hierbei in den Hintergrund treten. Fast genauso, wie dies schon bei den gegenwärtig in Dienst stehenden Seeschleppern und dem Bergungsschlep- per der Fall ist. 7/8 – 2022 marineforum 21

Dienst als OYARVIDE. Somit verbleibt der Deutschen Marine nur noch die FEHMARN, welche nunmehr seit über 55 Jahren treu ihre vielfältigen Aufgaben erfüllt. Das zunächst vorgesehene Einsatzkonzept dieser großen Ber- gungsschlepper war während der „heißen Phase“ des Kalten Krieges ein ziemlich martialisches: Nach erfolgter Seeschlacht, sollten die siegreichen aber beschädigten eigenen Zerstörer und Fregatten aus dem Kampfgebiet geborgen werden, um diese dann der Instandsetzung zuzuführen. Weil das dem Geg- ner vielleicht nicht gefallen würde, waren beide Einheiten mit ei- ner Doppellafette des Typs Breda L/70 mit Kaliber 40 Millime- ter zur Selbstverteidigung ausgerüstet. In den Schiffen konnte Überdruck gegen das Eindringen von ABC-Kampfstoffen er- zeugt werden. Das Oberdeck wäre mit einer Sprinkleranlage geschützt und gespült worden. Auf den Kampfschiffen ent- standene Brände oder Wassereinbrüche wären mit Hilfe von vier Feuerlöschmonitoren mit einer Förderleistung von je 100 Kubikmetern pro Stunde und zwei Fremdlenzpumpen mit ei- ner Förderleistung von je 1000 Kubikmetern pro Stunde sowie vier Pleuger-Unterwasserpumpen mit 150 bis 200 Kubikmeter Förderleistung bekämpft worden. Um eine Notinstandsetzung in See durchzuführen, gehören zur weiteren Ausrüstung nach wie vor ein elektrisches Unterwasserschweißgerät, das in die- ser Ausführung einzigartig in der Marine ist, ein Bergungsluftver- dichter sowie diverse Werkstätten. Zum Glück für alle Beteiligten ist es zu diesem Bergungsszenario unter Gefechtsbedingungen nie gekommen. Stattdessen kristallisierten sich schon in den ersten Jahren nach der Indienststellung die vielseitigen Verwendungsmöglichkeiten dieser beiden hochseetauglichen Schiffe heraus, welche bis heute mit wechselnder Gewichtung regelmäßig genutzt wer- den. Dazu gehören: X Begleitung und Sicherung von U-Booten, dabei Unterstüt- zung während des Torpedoschießens in norwegischen Ge- wässern, dem Skagerrak oder der Ostsee X Unterstützung des Ausbildungszentrums Uboote (AZU) bei der WO- und Kommandantenschüler-Ausbildung. Ein wichti- ges Kommunikationsmittel ist dabei das Unterwassertelefon der FEHMARN. Im Falle von Tauchunfällen ist sie zusätzlich mit einer bis zu zehn Personen fassenden Druckkammer ausge- stattet. X Minenlegen und Minenbergen für die Ausbildung der Minen- jagdboote oder bei internationalen Manövern in Nord- und Ostsee X Durchführen von Tieftauchausbildungsfahrten mit den Minen- tauchern in die Ostsee, nach Norwegen oder Großbritannien X Diverse Ausbildungsunterstützungsfahrten für Kampfschwim- mer, das Seebataillon, Offizierschüler der Marineschule Mür- wik und sogar zuweilen für die GSG 9 und die Seewetteraus- bildung des DWD X Teilnahme an nationalen und internationalen Marinemanövern aller Art sowie das Repräsentieren der Deutschen Marine bei maritimen Veranstaltungen Für diese Aufgaben können bis zu zwölf Lehrgangsteilnehmer und Ausbilder an Bord untergebracht werden. Im Lauf der letz- ten Jahrzehnte wurden bei mehreren Gelegenheiten Marinetan- ker und Fregatten mit Antriebsschaden begleitet und auch ge- schleppt. Meist wird aber bei der Ausbildung der angehenden U-Boot-Wachoffiziere das Herstellen einer Schleppverbindung und das Schleppen selbst für einige Stunden geübt. Die vielseitigen Einsatzmöglichkeiten aller beschriebenen Schlepperklassen werden nicht nur durch ihre umfangreichen technischen Ausstattungen ermöglicht, sondern nicht zuletzt auch durch ihr Besatzungskonzept. Alle Schlepperbesatzun- gen waren und sind grundsätzlich zivil angestellte Arbeitneh- mer. Gegenüber militärischen Besatzungen bedeutet das ein gleichbleibend hohes Niveau an Erfahrung, Routine und Ein- satzbereitschaft, weil keine regelmäßigen, umfangreichen Stel- lenwechsel stattfinden. Der Dienst an Bord ist nicht nur ein Schritt auf der Karriereleiter, sondern der feste Arbeitsplatz. Das Team muss nicht ständig neu gebildet werden, einzelne Neuzugänge können schnell integriert werden. Nachwuchs an Schiffsmechanikern kann zum Teil direkt an Bord ausgebildet werden. Oft haben Besatzungsmitglieder zuvor als Marinesol- daten gedient, sodass trotz des zivilen Status eine hohe Kom- patibilität mit allen militärischen Gepflogenheiten und Verfahren besteht. Besonders Fachleute der (alten) Verwendungsreihen 11 Decksdienst, 21 Funker, 26 Nautiker, 27 Signäler und natürlich alle Verwendungen aus dem Bereich Schiffstechnik haben so Gelegenheit auf ein „zweites Leben“ bei der Deutschen Marine und sind immer gern gesehen. Wie eingangs erwähnt, sind praktisch alle Schlepper der Deut- schen Marine aktuell und trotz ihres großen Nutzens für die Streitkräfte in ernsten Schwierigkeiten. Ebenso wie das bei dem berühmten alpinen Mehrzweckwerkzeug wäre, sind die- se Schiffe nach über 55 Jahren intensiven Gebrauchs – und trotz bester Pflege – einfach abgenutzt. Was man aber kaum noch benutzen kann, wandert bald in die Schublade und dann in den Schrott. Die Deutsche Marine muss ihre Hilfsschiffe dringend ersetzen, will sie nicht ihre Multitools und damit vor allem auch den um- fangreichen Erfahrungsschatz der eingespielten Besatzungen dauerhaft verlieren. Zeitgemäße Entwürfe für Mehrzweckunter- stützungsschiffe sowie Hafenschlepper nach zivilen Standards sind bereits ausgereift und marktverfügbar. Die französische Marine hat ihre alten Hochseebergungsschlepper innerhalb von vier Jahren durch die LOIRE-Klasse ersetzt. Eine Schiffsklasse, die mit ihren Leistungen dem Projekt SAMSe und damit den Ansprüchen der Deutschen Marine nahekommt. Entscheidend ist jedoch, das SAMSe ohne weitere Verzögerun- gen umgesetzt wird, bevor es für die erfahrenen Besatzungen und damit auch für die Deutsche Marine zu spät ist. Dann kann es auch in den nächsten 50 Jahren heißen: Haben ist besser als brauchen. ≈ Vorbereitung eines Personaltransports an Bord der FEHMARN 7/8 – 2022 marineforum 23

Gebäude des Maritimen Sicherheitszentrums in Cuxhaven Z S M - L V : o t o F X Gründung eines Havariekommandos X Implementierung des Maritimen Sicherheitszentrums Cuxhaven Im Jahr 2003 wurde das Havariekommando als gemeinsame Einrichtung von Bund und Ländern ins Leben gerufen. Die Ver- waltungsvereinbarung zur Kooperation weiterer Bundes- und Landesbehörden zur Verbesserung der Sicherheit auf See ist dann im Jahr 2005 geschlossen worden. Damit waren Bundes- polizei, Zoll, Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung, Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, Was- serschutzpolizeien der fünf Küstenländer und Havariekommando in einem Kooperations- und Kommunikationsnetzwerk zusam- mengeschlossen. Die örtliche und sachliche Zuständigkeit der sechs Partner bleibt bis heute davon unberührt. Eine Ausnahme bildet die herausgehobene Stellung des Havariekommandos bei der Zuständigkeit im Rahmen einer komplexen Schadenslage. Marine als Verbindungselement Die Marine war sehr wohl ein Teil der Überlegungen dieses Kon- strukts, aber erst 2011 fand man eine Möglichkeit, sie als Partner in der Verwaltungsvereinbarung aufzunehmen. Als sogenanntes Verbindungselement Marine fand sie einen vertraglichen Einzug in den Kreis des Sicherheitsmanagements See, unter dem Dach des MSZ Cuxhaven. Die Kernzuständigkeiten der Behörden im MSZ Cuxhaven liegen im Inneren, also der Inneren Sicherheit. Insofern hat die Marine eine beratende und unterstützende Rolle. Die personellen, technischen und organisatorischen Möglich- keiten der Marine sind – ohne Zweifel – enorm und werden von den Partnern nicht nur geschätzt, sondern sind insbesondere bei großen Schadenslagen oftmals essenziell. Auch im Alltags- betrieb erwiesen sich ihre Fähigkeiten als Partner in See als unverzichtbar. Im Gemeinsamen Lagezentrum See (GLZ-See) werden diese Herausforderungen 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche koordiniert. Seit 2017 hat sich die Marine dem Schichtbetrieb angeschlossen. Durch den stetigen Aufwuchs des Personals konnte sehr schnell von einem verlängerten Ta- gesdienst in eine 24-stündige Anwesenheit am Arbeitsplatz der Marine übergegangen werden. Die Schlagworte Kommunikation, Information, Unterstützung und Koordinierung beschreiben im Kern die Verwaltungsver- einbarung und die Aufgabe, derer sich die Partner verpflich- tet haben. Eine Binsenweisheit ist, dass kurze Wege den Kern des Erfolgs ausmachen. Denn sie sind das, was im Notfall den Unterschied ausmacht. Jede Behörde für sich, in ihrer örtlichen und sach- lichen Zuständigkeit, ist sich dessen bewusst. Klar ist insofern auch, dass dies erst recht gilt, wenn auf See die unterschied- lichen Zuständigkeiten koordiniert werden müssen. Aber auch der Alltags- und Ausbildungsbetrieb gestaltet sich deutlich ef- fektiver und effizienter. Die Marine kann mit ihren Möglichkeiten den eigenen Ausbildungsbetrieb, zum Beispiel Winsch-Übungen mit SAR-Hubschraubern, Schleppmanöver, aber auch komple- xere Szenarien deutlich verbessern und in Teilen sehr spontan auf die Kräfte der Partner zugreifen. Gleiches gilt insofern auch in Gegenseitigkeit. Die vielen und zunächst scheinbar kleinen Verbesserungen summieren sich zu einem schlagkräftigen Port- folio aller beteiligten Partner. ≈ Stabskapitänleutnant Bernd Kunze ist Verbindungsoffizier im Maritimen Sicherheitszentrum. 7/8 – 2022 marineforum 25

Gute Zusammenarbeit erfordert regelmäßiges Üben gehörige des Militärmusikdienstes an der Robert-Schumann- Hochschule in Düsseldorf vor. Daher hat jedes feste Mitglied des Marinemusikkorps ein Musikstudium absolviert. Mehr als nur Musiker Während des Tages wird meist geprobt, manchmal in der Grup- pe, manchmal allein. Nebenbei erfolgen Materialerhaltung und Administration. Da das Musikkorps autark ist, kümmern sich die Soldaten selbst um alle logistischen und technischen Be- lange, vom Druckerpapier bis zum Musikerbedarf. Daher hat je- der in der Truppe eine Nebenaufgabe zugewiesen bekommen. So ist der Kompaniefeldwebel nicht nur Musiker im Ensemble, muss sich nach den Proben aber mit der Personalbearbeitung auseinandersetzen. Selbstverständlich steht zudem Sport auf dem Dienstplan, denn die Leistungsfähigkeit der Musizierenden muss gefördert und erhalten bleiben. Eine Tuba über eine Stun- de zu halten, mit ihr im Gleichschritt marschieren, Noten lesen und spielen, das erfordert eine gute körperliche Konstitution. Die Truppe ist ein Beispiel für Vielfalt in der Bundeswehr, von der 20-jährigen freiwillig Wehrdienstleistenden bis zum 60-jäh- rigen Reservisten. Kapitänleutnant Inga Hilsberg ist Seiteneinsteigerin. Ihre Vita zeigt Engagements von Musicals und Theatern bis hin zu bekannten Fernsehproduktionen. Den Schritt zum Marinemusikkorps nach Kiel bereut sie nicht. „Wir gehören zur Streitkräftebasis, sind also nur ‚Fake-Marine‘“, sagt die Chefdirigentin mit einem Zwinkern durch die mit Steuerräder verzierte Brille. „Ich diene aber in der schönsten Uniform und mit begeisterten Musikern, die jeden Tag mit einem Lächeln zum Dienst kommen.“ ≈ • Uniformen nach Maß online konfi- gurieren (beispielsweise Innenfutter farbig, Kompanie- oder Geschwaderwap- pen, eingesticker Name) • Schneidige Schirmmützen, Schiff- chen und handgestickte Schulter- klappen • Edle Accessoires (Winkel. Gürtel,...) • Stilvolle Abendgarderobe • Kameradschaftliche Geschenke • Diensthemden nach Maß und Kon- • Änderungsservice bei Beförderun- fektion gen STILVOLL DIENEN Mit Uniformen nach Maß www.schlueter-uniformen.de schlueteruniformen schlueteruniformen

Taucher bergen Waffen und Geräte Bergung mit Schwimmkränen Es folgten zehn Sekunden Totalausfall der Spannungsversorgung an Bord. Viele Systeme mussten danach erst wieder von Hand hochgefahren werden. Das Schlüsselelement der Schiffsführung bei reduzierter Besatzung, das Integrated Platform Management System (IPMS), zeigte 564 Einzelalarme ohne die Möglichkeit ei- ner Prioritätensetzung. Ohne Ruderanlage und ohne Verbindung zum Maschinenraum, der auch gleichzeitig als Schiffssicherungs- zentrale fungierte, drehte die Fregatte leicht nach Steuerbord auf Land zu und lief um 04:10 Uhr steuerlos und mit einer Restfahrt von fünf Knoten auf Grund. Dabei ging der Sonarbug verloren. Durch den Verlust des Salzwasserdrucks waren die Bilgenpum- pen nicht einsetzbar. Der Wassereinbruch in den hinteren Ab- teilungen konnte nicht gestoppt werden, weil die Schadstellen der Außenhaut wegen der Leitungsführung von Rohren und Ka- beln nicht zugänglich waren. Wasserdichte Luken und Schotten wurden offengehalten, um Leckabwehrmittel und -trupps in die beschädigten Abteilungen zu verbringen, die jedoch so gut wie keine Wirkung zeigen konnten. Potenzieller Schwachpunkt Hohlwelle Der Stabilitätsrechner der Fregatte zeigte an, dass mit dem Volllaufen der vierten Abteilung über die Hohlwellen das Schiff gefährlich instabil werden müsste. Es stand zu erwarten, dass keine der sechs achteren Abteilungen zu halten sein und das Schiff auf dem felsigen Untergrund weiter abrutschen würde. Das Auslösen der Bergerolle blieb als letzte Option – um 06:32 Uhr verließ der Kommandant als Letzter das Schiff. Unglückli- cherweise ließ der Schiffstechnische Offizier die noch erreichba- ren Schotten der betroffenen Abteilungen nicht schließen, weil das als zu gefährlich erachtet wurde. Genau dies war aber im Nachhinein der Grund für das weitere Absinken und letztendlich den Totalverlust des Schiffes – Zeit für diese Maßnahme wäre noch gewesen, wie man später feststellen sollte. Zu dieser Zeit drückten Schlepper bereits das Schiff gegen das Ufer, um ein Abrutschen an der Felskante zu verhindern. Aber auch ein späteres Vertäuen an den Felsen mit Stahltros- SEA CLOUD SPIRIT Eine Legende unserer Zeit 39,90 € ISBN 978-3-7822-1510-7 Direkt bei uns bestellen auf koehler-mittler-shop.de oder telefonisch unter 040/70 70 80 322 Jetzt scannen & direkt bestellen Maximilian Verlag GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

Nordische Verteidigung Dieter Stockfisch Die skandinavischen Marinen blicken auf eine lange Geschichte zurück. Durch die Konfrontation mit Russland wächst ihre Bedeutung in Nord- und Ostsee wieder. Die skandinavischen Staa- ten Norwegen, Dänemark, Schweden, Finnland und Island sind traditionell eng miteinander verbunden. Sie sind zur kulturellen und politischen Zusammen- arbeit im Nordischen Rat und in der Nordischen Verteidigungs- kooperation Nordefco vertreten. Diese hat zum Ziel, gemeinsame Verteidigungsprojekte in den Bereichen Beschaffung, Logistik, Ausbildung und Verteidigungsplanung zu koordinieren. Norwegen, Dänemark und Island, das keine eigenen Streitkräfte unterhält, gehören der NATO an, während die neutralen Staaten Schweden und Finnland der EU und dem NATO-Programm Part- nership for Peace (PfP) beigetreten sind und daher mit der NATO partnerschaftlich sehr eng kooperieren. Seit Beginn des Ukrai- nekriegs mehren sich in Schweden und besonders in Finnland die Stimmen für einen NATO-Beitritt. Beide Staaten engagieren sich nicht nur in der Ostsee bei multinationalen maritimen Manö- vern der NATO wie Baltops. Zudem pflegt Schweden traditionell enge Beziehungen mit der finnischen Marine. Seit 2006 besteht zwischen beiden Marinen eine gemeinsame Überwachungs- und Aufklärungsvereinbarung (Sea Surveillance Cooperation Baltic Sea, SUCBS) für den Ostseeraum, und 2017 gründeten beide Marinen die gemeinsame Swedish-Finnish Naval Task Group (SFNTG). Für die Deutsche Marine spielt die langjährige Marinekooperation mit den skandinavischen Marinen eine wesentliche Rolle – vor allem für die Entwicklung von Sicherheit und Stabilität im Ostseeraum. Die Königlich Norwegische Marine Die Verankerung in der NATO und die transatlantischen Bezie- hungen bilden die Grundpfeiler der norwegischen Außen- und Sicherheitspolitik. Dabei zählen die USA, Großbritannien und Deutschland zu Norwegens engsten Alliierten im maritimen Norwegische Fregatten der FRIDTJOF-NANSEN-Klasse Verteidigungsbereich. So be- teiligte sich beispielsweise die norwegische Fregatte FRIDT- JOF NANSEN während des Ukrainekriegs an der Sicherung des US-Flugzeugträgers HAR- RY S. TRUMAN im Mittelmeer. Sicherung und Überwachung der NATO-Nordflanke gehören mit zum Auftrag der Königlich Nor- wegischen Marine, denn in diesem Seeraum ist die russische Nordflotte aktiv. Vor diesem Hintergrund haben Norwegen und Russland jüngst ihr Abkommen zur Verhinderung von Zwischen- fällen auf See aus dem Jahr 1990 erneuert und ausgeweitet. Norwegens Marine wird aus dem Marinekommando in Haakons- vern bei Bergen geführt, wo auch die Seestreitkräfte stationiert sind. Zur Marine gehören die Seestreitkräfte und das Kommando Küstenwache in Sortland auf den Lofoten. Der Personalumfang der Marine liegt derzeit bei etwas mehr als 4000 Soldaten und Zivilbediensteten, davon rund 2000 Berufs- und Zeitsoldaten, etwa 1800 Wehrpflichtige und 200 Zivilisten. Die Marinespezi- alkräfte sind in Bergen und Ramsund stationiert und umfassen 175 Soldaten plus 30 Soldaten Unterstützungspersonal. Die Flotte besteht aus vier Fregatten der FRIDTJOF-NANSEN-Klasse, sechs Korvetten der SKJOLD-Klasse, sechs U-Booten der ULA- Klasse, vier Minenabwehreinheiten, drei Unterstützungsschiffen, dem Forschungsschiff MARJATA und mehreren kleinen Patrouillen- booten. Die auf den Fregatten und Küstenwachschiffen eingesetz- ten 14 Hubschrauber des Typs NH 90 werden von der Luftwaffe betrieben. Die Küstenwache verfügt über 15 Schiffe verschiede- ner Typen, davon sind zehn hochseetauglich. Hauptaufgabe ist die Überwachung der Hoheitsgewässer und der Ausschließlichen Wirtschaftszone einschließlich Fischereiaufsicht, Seenotrettungs- dienst, Umweltschutz und diversen Unterstützungsaufgaben für Polizei und Zoll. Ihr Personalumfang beträgt rund 400 Berufs- und Zeitsoldaten, zivile Mitarbeiter sowie 400 Wehrpflichtige. e n i r a M e h c s i g e w r o N : o t o F Ein großes Rüstungsvorhaben der Marine bildet die von Norwegen und Deutschland beschlossene gemeinsame Beschaffung und Entwicklung von sechs U-Booten der Klasse 212CD (vier U-Boote für Norwegen und zwei für Deutsch- land). Die U-Boote werden bei TKMS in Kiel gebaut. Das Projekt beinhaltet neben der Beschaffung die gemeinsame Ausbildung, Er- satzteilbewirtschaftung, Wartung und das Lebenszeitmanagement des Waffensystems. Der Zulauf des ersten Bootes für Norwegen ist für 2029 geplant. Die neuen Einheiten sollen die etwa 30 Jah- re alten U-Boote der ULA-Klasse ablösen. Nach dem Verlust der Fregatte HELGE INGSTAD 2018, ei- 7/8 – 2022 marineforum 31

e n i r a M e h c s i n n i F : o t o F ben Jahr Mitglied der Europäischen Union. Damit war es in die Gemeinsame Außen- und Sicherheitspolitik (GASP) der EU ein- gebunden. Regelmäßig stellt Finnland Truppenkontingente für EU-Sicherheitsoperationen ab und pflegt eine praktische Part- nerschaft mit der NATO. Seit 1996 beteiligt sich Finnlands Ma- rine kontinuierlich an den multinationalen Manövern im Ostsee- raum, darunter das jährliche maritime NATO-Manöver Baltops und seit 2007 die multinationale Manöverserie Northern Coasts. 2010 und 2018 konnte Finnland hierbei sogar die Führung über- nehmen. Im Ostseeraum besteht zwischen der deutschen und der finnischen Marine eine enge partnerschaftliche Kooperati- on, die von gemeinsamen Übungen belebt wird. So haben sich beispielsweise im Februar 2022 der Befehlshaber der Flotte und der finnische Marinestabschef in Finnland getroffen, um sich über die maritime sicherheitspolitische Lage in der Ostsee und eine weitere maritime Kooperation abzustimmen. Finnlands Marine versteht sich als eine Küstenverteidigungsmarine, die auf einem hohen Bereitschaftszustand gehalten wird. Die 1250 Kilometer lange Küstenlinie ist von über 81 000 kleinen Inseln, Schä- ren, Felsen und Riffen durchdrungen. Diese maritime Geografie begünstigt eine Küstenverteidigung, die durch kleine, schnelle und hochmobile Seestreitkräfte mit der Fähigkeit zur Minenkriegführung, durch Küstenbatterien sowie durch ein Radar-Überwachungsnetz entlang der Küsten gewährleistet wird. Mit diesen Kräften erfüllt die Marine im Rahmen der Heimatverteidigung den Auftrag, Invasio- nen über See abzuwehren, die Integrität der Hoheitsgewässer zu schützen und die Seeverbindungswege offenzuhalten. Finnlands aktive Streitkräfte umfassen rund 35 000 Soldaten. Davon gehören 5500 zur Marine, in der 3200 Wehrpflichtige pro Jahr mit einer Wehrdienstzeit zwischen neun und zwölf Mo- naten dienen. Durch das große Reservistenpotenzial kann die Marine im Krisen- oder Kriegsfall rasch auf über 30 000 Sol- daten wachsen. Zur Marine gehören die Küstenflotte, die Küs- tenartillerie und die Marineinfanterie. Die Küstenflotte umfasst relativ neue Flugkörperschnellboote, Minenjagd- und Minen- räumboote, Minenleger, Patrouillenboote sowie über 100 kleine Landungs- und Transportboote. Die Küstenartillerie besteht aus Die BERLIN versorgt die dänische Fregatte PETER WILLEMOES der IVER-HUITFELDT-Klasse Kleine Landungsboote der finnischen Marine einem Küstenregiment mit Anti-Schiffsraketen-Batterien (Flug- körper RBS 15SF), Artilleriebatterien (130-mm-Geschütze), einer Aufklärungseinheit, Marinetauchern und Spezialkräften sowie Unterstützungs- und Instandsetzungskräften. Zur Marineinfan- terie gehören ein Küstenjäger-Bataillon und die Marineschule, die zudem das Marineforschungszentrum und das Marinege- fechtszentrum beherbergt. Die Küstenflotte umfasst acht Flug- körperschnellboote, fünf Minenlegeboote, zehn Minenjagdboo- te sowie rund 50 Landungsboote (14 t und 32 t) und 60 kleine Landungsboote (2 t und 8 t). Das Rüstungsprogramm der Ma- rine sieht den Ersatz von sieben Einheiten (vier FK-Schnellboo- te der RAUMA-Klasse und drei Minenleger) vor. Diese Einheiten sollen durch vier neue Mehrzweckkorvetten der POHJANMAA- Klasse abgelöst werden. Sie sollen eine Länge von 100 Metern aufweisen und 3200 Tonnen verdrängen. Befähigt sind sie zur U-Jagd (ASW), zum Überwassergefecht (ASuW), zur Luftver- teidigung (AAW) und zum Minenlegen. Zudem sollen sie auch als Eisbrecher operieren können. Mit ihrem Codelag-Antriebs- system erreichen sie eine Geschwindigkeit von über 26 Knoten. Die Kiellegung der Korvetten erfolgte Anfang 2022. Die erste Korvette soll Ende 2024 ihre Seeerprobung absolvieren, Ende 2028 sollen alle vier Korvetten einsatzfähig sein. Sie befähigen die Marine, außerhalb der Küstengewässer zu operieren. ≈ a m s k e o H e l l e o J / e n i r a M e h c s i d n ä l r e d e i N : t o o F 7/8 – 2022 marineforum 33

durch schnelle, flexible Präsenz und Dislozierung von See- und Luftstreitkräften in Spannungsgebiete gewährleistet werden. Es gilt, durch Koordination dieser Domänen eine Überlegenheit zu gewinnen, militärische Eskalationen unterhalb der nuklearen Schwelle zu halten und konventionell abzuschrecken. Japan, Australien und Südkorea sind als traditionelle Alliierte der USA in das ASB-Konzept voll eingebunden. Im Rahmen der üblichen Rimpac-Manöver werden alle Dimen- sionen der Seekriegführung in weiträumig angelegten Übungs- szenarien abgedeckt. Dazu gehören U-Jagd (ASW), Überwas- ser-Seekriegführung (ASuW), Artillerie- und Raketenschießen, Verbandsflugabwehr (AAW), Minenjagdoperationen (MCM), am- phibische Operationen, Landzielbekämpfung, Abfang- sowie Durchsuchungs- und Embargo-Operationen (Maritime Inter- ception Operations), Anti-Piraterieoperationen, Katastrophen- hilfe auf See oder Such- und Rettungs-Operationen (SAR). Ne- ben diesen klassischen maritimen Kampf- und Seeoperationen unter, auf und über Wasser werden zunehmend auch der nahe Weltraum, der gesamte Bereich der elektronischen Kampf- und Gefechtsführung sowie Cyberwar-Operationen in das Manöver- geschehen integriert. Am diesjährigen Manöver ist die ameri- kanische Marine erstmals mit vier Unmanned Surface Vessels (USVs) der HUNTER-Klasse beteiligt. China ausgeschlossen Russland hat sich nur einmal im Jahr 2012 an Rimpac beteiligt. China war 2014 und 2016 der Einladung zur Teilnahme am Ma- növer gefolgt und hatte in beiden Jahren Zerstörer, Fregatten, ein U-Boot-Rettungsschiff und ein Lazarettschiff ins Manöver geschickt. Doch seit 2018 haben die USA dem aufstrebenden Riesenreich eine erneute Teilnahme verwehrt. Die USA begrün- deten Chinas Ausschluss mit der zunehmenden Militarisierung des Südchinesischen Meeres und der völkerrechtswidrigen In- besitznahme von Inselgruppen, Atollen und Riffen durch die Nu- klearmacht. Dabei wurde auf die Stationierung von Anti-Schiffs- und Boden-Luft-Raketen sowie elektronischen Störsendern und den Aufbau von Landebahnen für Kampfflugzeuge und Bomber verwiesen. Es hieß, diese Militarisierung stelle eine zunehmen- de Bedrohung der internationalen Sicherheit und Stabilität im Südchinesischen Meer dar und sei mit dem Geist von Rimpac nicht vereinbar, da dieses auf Frieden, Stabilität und Sicherheit im pazifischen Raum, die Sicherheit der Seewege und eine freie und ungehinderte Seefahrt abziele. Vormachtstreben im Pazifik Inzwischen besitzt China mit 355 Schiffen und Booten die nach Anzahl der Einheiten größte Marine der Welt. Kontinuierlich wächst sie weiter auf und hat ihr amerikanisches Pendant, das derzeit lediglich über 298 Einheiten verfügt, auf den zweiten Platz verwiesen. Allein zwischen 2014 und 2018 hat China sei- ner ohnehin beachtlichen Flotte weitere Einheiten im Umfang der Gesamttonnage der Royal Navy hinzugefügt. Chinas maritime Expansionspolitik im Pazifik schreitet kontinuier- lich voran. Im Windschatten des Ukrainekriegs hat China Ende März mit den Salomonen ein Sicherheitsabkommen geschlossen. Danach kann die Regierung des kleinen Staates zur Aufrechter- haltung der „öffentlichen Ordnung“ chinesische Sicherheitskräf- te anfordern, und chinesische Kriegsschiffe dürfen die Inseln als Versorgungsbasis nutzen. Die Inselkette, gelegen an der unteren Spitze des Dreiecks zwischen Hawaii, der amerikanischen Pazi- fikbasis Guam und Australien, steht für China nunmehr als Brü- ckenkopf für die Versorgung seiner Seestreitkräfte und die Aus- weitung seiner Einflusssphäre im Pazifik zur Verfügung. Das nur 1900 Kilometer entfernte Australien befürchtet, dass China dort einen ständigen Militärstützpunkt errichten könnte. Im Norden der Inselkette verläuft eine der wichtigsten Container- und Ener- gierouten der Welt zwischen China, Taiwan, Korea und Japan sowie zwischen der amerikanischen Westküste und Australien. Die Salomonen haben seit jeher ein hohes geostrategisches Ge- wicht in der Seekriegführung. Noch während des Pazifikkriegs vor 79 Jahren war die Hauptinsel Guadalcanal einer der wichtigsten Schauplätze im Krieg zwischen den USA und Japan. Mit einem weiteren Expansionsschritt will China auch die Insel- welt des Westpazifiks, die jahrzehntelang geopolitisch überse- hen wurde, an sich binden. Mit zehn Inselstaaten, darunter die Salomonen, Kiribati, Samoa, Fidschi, Tonga, Vanuatu, Timor- Leste und Papua-Neuguinea, wo China seit Jahren aktiv ist und Rohstoffe abbaut, plant das Land eine „Gemeinsame Entwick- lungsvision“, die nichts anderes darstellt als einen regionalen Wirtschafts- und Sicherheitspakt unter Führung des kommunis- tischen Staates. Der angestrebte Pakt soll neben Freihandel und Tourismus mit China vor allem auch eine Kooperation in Sicher- heitsfragen umfassen. Zu den gemeinsamen Themen gehören Polizeiausbildung, Cybersicherheit, Dateninfrastruktur und Inter- netdienstleistungen, Satellitenüberwachung und die Verlegung von Unterseekommunikationskabeln. Die kleinen Inselstaaten verfügen mit ihren Ausschließlichen Wirtschaftszonen über riesi- ge Meeresgebiete und damit über reiche Fischereigründe sowie Bodenschätze unter dem Meeresgrund. Von Bedeutung dürften auch ihre Stimmen in internationalen Organisationen sein, die Entscheidungen zugunsten von China beeinflussen könnten. Die von Armut, Ausweglosigkeit und Ausbeutung angesichts der Klimakatastrophe geprägten Inselstaaten suchen nach starken Partnern für ihre künftige Entwicklung. China hat eine solche Partnerschaft spontan angeboten, um sich damit im Westpazifik neue Einflusszonen sowie einen zweiten äußeren geostrategischen Ring der Absicherung seines Festlandes und seiner Versorgung zu sichern. Die USA, Japan, Indien und vor allem Australien waren über Chinas Absicht, die Inselstaaten an sich binden zu wollen, alarmiert. Australiens Außenministe- rin reiste daher umgehend zu den Inseln, um Chinas Vordrin- gen zu kontern. Sie hat immerhin erreicht, dass ein zeitnaher Abschluss des Wirtschafts- und Sicherheitspaktes vorerst ge- stoppt wurde. ≈ y v a N S U : o t o F Multinationaler Schiffsverband bei Rimpac 7/8 – 2022 marineforum 35

b o t b a H : k i f a r G Habtob Global Ventures baut derzeit bei Nigerian Naval Dockyard Hafenschlepper für die nigerianische Marine Der Entwurf der drei SDBs entstand in Nigeria, wo auch rund 60 Prozent der Bauteile hergestellt wurden. Antrieb, Genera- toren und Navigationsausstattung wurden importiert. Der Bau der OPVs erfolgte in Zusammenarbeit mit der in Lagos ansäs- sigen privaten Ingenieurfirma Dorman Long Engineering. Falls die Finanzierung gewährleistet wird, könnten bis zu zehn SDBs hergestellt werden. Ein Auftrag in dieser Größenordnung würde die Beschaffung neuer Ausrüstung für die Werft ermöglichen, was wiederum deren Eignung zur Durchführung weiterer Schiff- bauprojekte erhöht, erklärte der Werftdirektor, Commodore Levi Kohath. „Es ist relevant darauf zu verweisen, dass ein gut abge- stimmtes Schiffbauprogramm auch zu Fortschritten auf ande- ren technologischen Gebieten führen würde und die allgemeine Wirtschaft begünstigt“, führte Kohath weiter aus. Tatsächlich haben die beiden militärischen Dockanlagen seit Ein- leitung des SDB-Programms bereits weitere Bauprojekte aus- geführt, darunter selbstangetriebene Lastkähne zur Versorgung von Marineeinheiten auf See, Hafenschlepper und rund 70 Boo- te aus glasfaserverstärktem Kunststoff, die für Flusspatrouillen eingesetzt werden. Letztere entstehen in Port Harcourt in Zu- sammenarbeit mit der privaten Bootsbaufirma Epenal Group. Boote dieser Klasse wurden jüngst sogar an das Nachbarland Tschad geliefert. Südafrika Staatliche und private Werften in Südafrika warten und bauen seit Jahrzehnten Schiffe, vor allem mittlere bis kleine Boote für die eigenen Streitkräfte und den Exportmarkt. Noch reger ist der zivile Sektor, wo alles vom Öltanker bis zur Yacht produziert wird. Im zivilen und militärischen Schiffbau entstehen zusam- men jährlich mehrere Hundert Einheiten, die Exportquote liegt bei rund 90 Prozent. t t o c s i D / a i d e p i k i W : o t o F Die 1992 gegründete staatliche Rüstungsfirma Denel unterhält seit 2015 eine maritime Abteilung, die eng mit der Marine und dem Rüstungsbeschaffungsamt Armscor zusammenarbeitet. Denel wurde 2016 beauftragt, den Betrieb der primären staatseigenen Werftanlage South African Naval Dockyard (SAND) von Armscor zu übernehmen. Die Werft befindet sich auf dem Marinestützpunkt Simon‘s Town nahe Kapstadt. Bereits im Verlauf der 1960er- bis 1980er-Jahre wurden dort importierte Zerstörer, Fregatten und Logistikschiffe generalüberholt und für die Zwecke der südafri- kanischen Marine umgebaut. Es entstanden zudem kleinere Ein- heiten wie Schlepper. Obwohl die Werft weiterhin im Staatsbesitz verbleibt, soll die Anlage nun wie ein Wirtschaftsunternehmen ge- führt werden, um die Effizienz zu verbessern. Denel soll in diesem Kontext auch auswärtige Aufträge für die Werft sichern, um Aus- lastung und Rentabilität zu steigern. Neben der staatlichen Werft bestehen mehrere private Schiffbaufirmen, die auch militärische Einheiten herstellen und warten. Die für die Marine bedeutendste Firma dieser Art ist Sandock Austral in der Stadt Durban. Zur Ausstattung der Werft gehö- ren untere anderem zwei Flutdocks mit einer Hebekapazität für Schiffe von bis zu 100 Meter Länge und 5000 Tonnen verdrän- gung, ein 350 Meter langes Trockendock sowie ein 200 Meter langer Wartungskai mit einer Wassertiefe von 7,5 Metern. Hier wurden bereits in den 1970er- und 1980er-Jahren sechs von neun Korvetten der WARRIOR-Klasse (SA’AR 4) für die süd- afrikanische Marine in Lizenz gebaut. Drei der Einheiten wurden zwischen 2012 und 2014 auf der Sandock Werft zu OPVs um- gebaut. In den 1980er-Jahren baute die Firma ferner den Flot- tenversorger DRAKENSBERG sowie in Lizenz zwei in Deutschland entworfene Minenkampfschiffe der RIVER-Klasse. Heute bietet die Werft eine breite Palette militärischer Wartungsdienste, da- runter die Anfertigung neuer Rumpfteile und die Überholung mechanischer Schiffssysteme einschließlich sämtlicher Kom- ponenten des Antriebssystems. So wurde hier in den Jahren 2014 und 2015 die erste von vier Fregatten der VALOUR-Klasse (Meko A-200), die AMATOLA, vollständig überholt. Die anschlie- ßende Montage der Bordwaffen erfolgte auf der Marinewerft in Simon’s Town. Der Generaldirektor der Werft, Charles Maher, bekundete 2015 die Hoffnung auf vergleichbare Aufträge aus dem benachbarten Ausland. Weitere Großwerften, die militärische Bau- und Wartungsauf- träge durchführen, befinden sich in Durban und Kapstadt. Er- wähnenswert sind Dormac, Elgin, Brown & Hamer (EBH) sowie Damen Shipyards Cape Town. Letztere baut derzeit drei Küs- tenpatrouillenboote für die südafrikanische Marine. Die Einheiten basieren auf dem Typ Stan 6211, wurden aber auf die besonde- ren Bedürfnisse des Abnehmers zugeschnitten. Zu diesen größeren Werften kommt eine Vielzahl von Firmen, die Festrumpfschlauchboote, Patrouillenboote für den Einsatz auf Flüssen oder in Häfen sowie vergleichbare Einheiten herstel- len. Diese Einheiten werden nicht nur in andere Länder des afrikanischen Kontinents exportiert, sondern finden auch andernorts Abnehmer. ≈ Südafrikanische Fregatte der VALOUR-Klasse im Dock der Marinewerft bei Simon’s Town 7/8 – 2022 marineforum 37

mit der schönen Schlagzeile „Schadenfreude at sea“. Es scheint also etwas Befriedigendes darin zu liegen, dem Leid der gebeu- telten Milliardäre zu folgen. Geld und Wertpapiere vermag man zwischen Offshore-Bankkonten und -depots zu verschieben, eine Yacht mit Hubschrauberlandeplatz nicht. Nur wenige Stunden nach Beginn der Invasion im Februar gaben den Oligarchen zugeordnete Yachten ihre Position nicht mehr über das bordeigene Automated Information System preis, obwohl dies die Regeln der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO vorschreiben. Gehetzt traten die millionenteuren Schiffe teils lange Fluchtwege an, obwohl kaum ein Eigner an Bord gewesen sein dürfte. Ihre Ziele lagen in der Karibik, auf den Malediven oder in türkischen Gewässern. Bemerkenswert ist die Aufzählung allein schon wegen der resultierenden Kraftstoffrechnungen – zuge- geben, auch an Spekulationen hierüber haben wir uns beteiligt. Gleichzeitig mit dem Verschwinden der Schiffe aus den Gewäs- sern westlicher Staaten entstanden in den sozialen Medien zahlrei- che neue Accounts. Websites wie VesselFinder, MarineTraffic oder SuperYacht Fan, wo man mit der einfachen Eingabe des Schiffs- namens, der Registrierungsnummer der International Maritime Organization oder der Maritime Mobile Service Identity in Sekun- denschnelle die aktuelle Position des gesuchten Fahrzeugs ermit- teln kann, stehen aktuell hoch im Kurs. Prominent wurde auch der 19-jährige Amerikaner Jack Sweeney, berühmt geworden, weil er Elon Musk online verfolgte, der mit jedem zugänglichen Mittel die Bewegungen der Yachten der Oligarchen nachvollzieht. Schließlich entging es den engagierten Ermittlern nicht, dass die Erbauer vieler schwimmender Paläste in Deutschland be- heimatet sind. Und verblüfft nimmt der Nicht-Küstenbewohner zur Kenntnis, dass der Yachtbau an Weser, Elbe und Nord-Ost- see-Kanal mit zum Feinsten und Anspruchsvollsten gehört, das weltweit angeboten wird. Wer was auf sich hält, kauft deutsch – und lässt auch hier eindocken, sogar Wladimir Putin. Da konnte selbst das „Manager Magazin“ nicht mehr an sich halten und schrieb über Lürssens Yachten als das Nonplusultra, begleitet von einer Personality-Reportage. Lürssen, Abeking & Rasmus- sen und Kröger bilden die Crème de la Crème des internatio- nalen Yachtbaus, auch die sonst für Kreuzfahrtschiffe bekannte Meyer Werft will in den Markt einsteigen. Weltweit schwimmen rund 1000 Yachten unter Motor und Segel, die von Luxus- bis Gigayacht in vielen unscharfen Kategorien zu verorten sind und einen Wert von läppischen 20 bis zu verrückten 800 Millionen Dollar haben. Ob nun 25 oder 180 Meter lang: Eine gute Portion der weltweit dahingleitenden Luxusschiffe kommt aus Deutsch- land. Doch nach der russischen Invasion und den Sanktionen gegen den Geldadel des Landes stellt sich die Frage, welchen Bedarf es zukünftig noch gibt. Mit der Ukrainekrise wird die Nachfrage um bis zu 25 Prozent sinken, hört man in Reederkrei- sen. Werden gebrauchte Yachten also bald als Schnäppchen verramscht? Seien wir nicht hämisch, denn auch die deutsche Werftindustrie und ihre Zulieferer profitierten bislang von den nun verpönten Milliarden der russischen Oligarchen. ≈ Starke Schlepper für Frankreich Es ist ein farbenfrohes Schiff, das seit einigen Wochen der französi- schen Marine zur Verfügung steht. Der Rettungs- und Notfallschlep- per ABEILLE NORMANDIE traf am 13. September 2021 zusammen mit seinem Schwesterschiff ABEILLE MÉDITERRANÉE bei German Naval Yards Kiel (GNYK) für Modernisierungsarbeiten ein. Dort wurden bei- de Schiffe während der vergangenen Monate in dem mit 426 Meter Länge größten Trockendock des Ostseeraums zu besonders leis- tungsfähigen Notschleppschiffen mit Rettungskapazität umgebaut. Nach Durchführung der abschließenden Tests und Überprüfungen hat GNYK am 5. Mai die ABEILLE NORMANDIE an den Kunden, die ABEILLE NORMANDIE N : o z t i l e a h c i M französische Reederei Les Abeilles aus Le Havre, übergeben. Die 91 Meter langen und 22 Meter breiten Schiffe werden in der franzö- sischen Marine als multifunktionale Notschlepper eingesetzt. Während der Umbauphase in Kiel wurde ihre Schleppkapazität auf 282 Tonnen und die Leistung auf 28 300 PS erhöht. Eine Pro- befahrt wurde am 29. April dieses Jahres in der westlichen Ost- see durchgeführt. Als Besonderheit verfügen die Schlepper über eine Rettungskapazität für 300 Schiffbrüchige. Beide Schiffe sind außerdem mit einem modernen Feuerlöschsystem ausgestat- tet, um Brände auf offener See zu bekämpfen. Die ABEILLE MÉDI- TERRANÉE liegt derzeit noch im Trockendock von GNYK und befindet sich in der End- ausrüstungsphase. Zukünftig soll das Schiff an der franzö- sischen Mittelmeerküste be- heimatet sein. Unmittelbar nach der Ablieferung an den Auftraggeber fuhr die ABEILLE NORMANDIE über den Nord- Ostsee-Kanal in die Nordsee. Ursprünglich wurden beide Einheiten 2010 für die norwe- gische Reederei Siem gebaut und als Hilfsschiffe für Bohr- inseln eingesetzt. Im vergan- genen Jahr erwarb die Ree- derei Les Abeilles die beiden Schiffe und beauftragte den Umbau in Kiel. Michael Nitz t o F 7/8 – 2022 marineforum 39

Die auf der damaligen Werft HDW in Kiel gebaute SCHLESWIG-HOLSTEIN, wurde 1995 in Dienst gestellt s m e t s y S e n i r a M p p u r k n e s s y h T : o t o F Fünfzigerjahre vom Westen verpflichtet wurde, einen maßgebli- chen militärischen Beitrag zu leisten. So begann wenige Monate nach der Gründung der Bundeswehr auch in Kiel, das im Kal- ten Krieg eine exponierte geostrategische Lage im Ostseeraum einnahm, der Aufbau von Marineverbänden. Bereits 1956 wurde hier das 1. Schnellbootgeschwader stationiert, und am 1. August 1958 verlegte die Bundesmarine das 3. Minensuchgeschwader von Wilhelmshaven nach Kiel. Seitdem sind die Minensucher in wechselnden Standorten ein fester und bedeutender Bestand- teil der Marine in Schleswig-Holstein. Am 1. September 1958 wurde in der Fördestadt das 1. Zerstö- rergeschwader und am 3. Oktober 1962 das Kommando der U-Boote aufgestellt. Bis heute ist Schleswig-Holstein Standort der U-Bootflotte, die jetzt in Eckernförde stationiert ist. Eine besondere Bedeutung hatten in Schleswig-Holstein seit Beginn der Aufstellung der Bundeswehr über Jahrzehnte die Marineflieger. Holtenau war die Geburtsstätte der Seefliegerei, wo 1913 die ersten Wasserflugzeuge starteten und am 29. Au- gust 1914 der Seefliegerhorst den Betrieb aufnahm. Am 1. April 1958 wurde die für den Bereich der Nordsee zuständige 2. Ma- rinefliegergruppe auf dem Fliegerhorst Kiel-Holtenau aufgestellt, am 1. August 1960 in 2. Marinefliegergeschwader umbenannt und am 9. August 2005 offiziell außer Dienst gestellt. Das am 1. September 1963 ebenfalls am Standort Kiel-Holtenau aufge- stellte Marinefliegergeschwader 4 war für U-Bootjagd, Minen- such- und Minenräumaufgaben zuständig, bis es 1968 aufge- löst wurde. 2006 wurde die Flottille der Marineflieger aufgelöst und 2012 das Marinefliegergeschwader 5 von Kiel nach Nieder- sachsen verlegt. Damit endete die Geschichte der Marineflieger in Schleswig-Holstein. 1965 Kiel 1996 Kiel 1., 3. Ubootgeschwader 1. Zerstörergeschwader Ubootflottille 1. Ubootgeschwader e n i r a M e h c s t u e D : o t o F Mit der Wiederbewaffnung Deutschlands, der Aufstellung der Bundeswehr im Jahr 1955 und den Beschaffungsvorhaben begann auch der Aufbau einer deutschen Rüstungsindustrie. Am 16. März 1959 erhielten die Kieler Howaldtswerke, die zu diesem Zeitpunkt noch rund 13 000 Beschäftigte hatten, vom Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung den Auftrag für den Bau von zwölf U-Booten der Klasse 201, deren Konstruktion auf den Entwicklungsergebnissen des Ingenieurkontors Lübeck aufbaute. Der 12. Dezember 1959 war der Baubeginn des ers- ten Bootes, U 1, das am 20. März 1962 in Dienst gestellt wurde. In diesem Jahr hatte die Werft noch rund 13 000 Beschäftigte. Auch die Komponentenzulieferer, darunter Anschütz, Elac und Hagenuk, konnten ihr schiffstechnisches Know-how schnell in leistungsfähige Produkte des Marineschiffbaus umsetzen. Neuausrichtung nach der Wende Infolge der zahlreichen seit der Wiedervereinigung durchgeführ- ten Strukturreformen der Bundeswehr und den damit verbunde- nen Stationierungsentscheidungen fand in Schleswig-Holstein eine überproportional starke Reduzierung der militärischen und Im Marinestützpunkt Kiel ist die Einsatzflottille 1 beheimatet 2021 Kiel Einsatzflottille 1 3. Minensuchgeschwader Unterstützungsgeschwader 1., 7. Schnellbootgeschwader 1. Zerstörergeschwader Marinestützpunktkommando Kiel 3. Minensuchgeschwader Kommando Marineflieger 1. Versorgungsgeschwader Technische Marineschule Marinefliegergeschwader 4 und 5 Flottille der Marineflieger Marineabschnittskommando Nord Marinefliegergeschwader 5 Marinemusikkorps Ostsee Segelschulschiff GORCH FOCK Marinearsenal Kiel Schifffahrtmedizinisches Institut der Marine (Kronshagen) Marineabschnittskommando Ost Schulschiff DEUTSCHLAND Segelschulschiff GORCH FOCK Marinemusikkorps Ostsee Flottille der Marineführungsdienste Segelschulschiff GORCH FOCK Marinemusikkorps Ostsee Marinearsenal Kiel Marinearsenal Kiel Quellen: Lange: Geschichte Schleswig-Holsteins, Neumünster 1996; Standortdatenbank der Bundeswehr; Hanel 7/8 – 2022 marineforum 41

s m e t s y S e n i r a M p p u r k n e s s y h T v i h c r A : g n u d l i b b A Das Marinestützpunktkommando Kiel der Einsatzflottille 1 orga- nisiert mit seinen etwas mehr als 100 Soldatinnen und Soldaten sowie 110 Zivilbediensteten den täglichen Betrieb des Hafens, Besuche in- und ausländischer Kriegsschiffe, hält Schlepper, Umschlaggruppen, Depots und Lagereinrichten, Werkstätten, Barkassen und Bootsgruppen, Gebäude und Unterkünfte, Kraft- stoffstationen und Tauchergruppen bereit. Es regelt den ge- samten logistischen Bedarf an Versorgungsgütern und Dienst- leistungen für die in See und im Einsatz stehenden Einheiten. Bundeswehrverwaltung Zur Bundeswehrverwaltung, in der Organisation der Bundes- wehr neben den Streitkräften die zweite Säule, zählt in Kiel das Marinearsenal. 1867 wurde die Königliche Werft gegründet, die 1871 in Kaiserliche Werft umbenannt wurde. 1919 spaltete sich das Marinearsenal von dieser Werft ab. Mit Aufstellung der Bundeswehr 1957 wurde das Marinearse- nal Kiel wieder aufgebaut und erst im Zuge der 2011 eingelei- teten Neuausrichtung der Bundeswehr am 31. Dezember 2015 der Arsenalbetrieb mit rund 650 Beschäftigten organisatorisch aufgelöst. „Die Schließung“, urteilte der damalige Wehrbeauf- tragte Hans-Peter Bartels, „war eine Fehlentscheidung.“ Eine kleine Stammmannschaft hielt jedoch den Betrieb zur techni- schen Betreuung der Unterseee- und Minenjagdboote weiter offen. Das Verteidigungsministerium hat im Zusammenhang mit der veränderten Sicherheitslage im Ostseeraum sowie der ge- l e i K s d r a Y : l a v a N n a m r e G Das Werftgelände von German Naval Yards Kiel mit für Israel bestimmten Korvetten am Ausrüstungskai planten Beschaffung weiterer fünf Korvetten der Klasse 130 und der in einigen Jahren zulaufenden U-Boote der Klasse 212CD entschieden, das Marinearsenal Kiel zukünftig personell und materiell erheblich zu verstärken. Fazit Die in Kiel ansässige Marine hat seit dem Aufbau der Bundes- wehr einen tiefgreifenden Wandel vollzogen. Dieser war zunächst bedingt durch die Bedrohung während des Kalten Kriegs, nach der Wende dominierten massive Truppenreduzierungen. Die permanenten Umstrukturierungen waren insbesondere der bis heute andauernden drastischen Unterfinanzierung der Bundes- wehr sowie der einseitigen Ausrichtung auf das internationale Krisenmanagement geschuldet. Jetzt erfordern die wieder im Zentrum der Aufmerksamkeit ste- hende Landes- und Bündnisverteidigung sowie die veränderte sicherheitspolitische Lage, von der auch der Ostseeraum stark betroffen ist, für die in Kiel stationierte Deutsche Marine nach umfangreichen Personal- und Materialreduzierungen den Auf- bau zusätzlicher militärischer Kapazitäten und neuer Fähigkei- ten. Die dafür benötigte Ausrüstung muss jetzt in einem strate- gisch weitsichtigen, partnerschaftlichen Zusammenwirken von Politik, Bundeswehr und Industrie zeitgerecht beschafft werden. Die leistungsfähigen Kieler Marineschiffbauunternehmen wer- den mit ihren innovativen Produkten und Schlüsseltechnologien ≈ hierzu einen Beitrag leisten. Dieter Hanel ist Vorsitzender des Arbeitskreises Wehr- technik beim Unternehmensverband in Schleswig-Holstein und Autor des Buchs „Military Link. Sicherheitspolitische Zeitreise eines Offiziers und Rüstungsmanagers“. t o o F Mit dem BRANDTAUCHER von Schweffel & Howaldt begann 1851 die Geschichte des deutschen U-Bootbaus. An der Pier die VON DER TANN, Flaggschiff der Schleswig-Holsteinischen Flottille 7/8 – 2022 marineforum 43

A S P : o t o F nach China zu suchen – als Export an Bord: englische Hüte, Handschu- he, Pantoffeln, Glaserzeugnisse und Eisenwaren. Als Import über die Rückreise wurden nicht allein Pflan- zensamen chinesischer Kräuter für Europa, sondern auch eine Karte von China und Informationen über chinesische Befestigungsanlagen und Marine-Aktivitäten gewünscht. Und schließlich: Antwerpen. Die belgische Stadt steht in der heuti- gen europäischen Wahrnehmung im Schatten von Rotterdam. Denn gemessen am Ladungsaufkommen beherbergt sie in der Gegenwart nur den zweitgrößten Hafen Europas. Dies soll sich nun durch eine Fusion der Häfen von Antwerpen und Zee- brügge ändern. Der offizielle Start des gemeinsamen Hafens war En- de April. Er soll in Europa zum nach Tonnen führenden Containerum- schlaghafen, zum größten Fahrzeug- umschlaghafen und zu einem der bedeutendsten Stückgut- häfen werden. Darüber hinaus sollen mehr als 15 Prozent des gesamten europäischen Transitverkehrs von Gas über den Port of Antwerp-Bruges laufen. Zugleich soll er eine wichtige Dreh- scheibe für Chemikalien in Europa bleiben. Doch auch hier gilt: Wer weiß schon, dass Antwerpen bereits heute der größte Hafen der Welt für Stückgut ist? Und global zugleich den zweitgrößten Chemie-Industriepark bildet – nach Houston an der Südküste der Vereinigten Staaten? Diese Da- ten überraschen weniger, wenn man sich die Hafengeschichte Antwerpens erzählen lässt: Dort hatten bereits 1498 die Portu- giesen eine Handelsvertretung gegründet, um an der Westküs- te Afrikas erworbene Güter zu verkaufen, vor allem Pfeffer und Zucker. Letzterer wurde in Raffinerien in der Nähe von Antwer- pen verarbeitet. Den Portugiesen folgten bald Handelsnieder- lassungen anderer damals bedeutender Wirtschaftsmächte wie Genua und Florenz. Antwerpen erlebte sein Goldenes Zeitalter: Mitte des 16. Jahrhunderts lebten dort rund hunderttausend Menschen. Die Börse der Stadt diente als Vorbild für die Royal Exchange in London. Wer angesichts der Rückkehr der Geschichte auch auf dem Wasser nach historischen Verbindungslinien in die maritime Gegenwart und Zukunft sucht, der wird etwa im neuen Opus magnum von David Abulafia fündig. Der Professor für die Ge- schichte des Mittelmeerraums an der Universität Cambridge hat sich bereits mit seinem mehrfach preisgekrönten Bestseller zur Historie des Mittelmeers international einen Namen gemacht. Nun hat er seinen Untersuchungsgegenstand deutlich ausge- weitet zu einer Globalgeschichte des Meeres. Sein Buch „Das unendliche Meer. Die große Weltgeschichte der Ozeane“ wur- de inzwischen ausgezeichnet mit dem Wolfson History Prize. Dieses neue, gewaltige Werk eignet sich weniger zum stringen- ten Durcharbeiten – dafür enthält es zu viele verschiedene und voneinander unabhängige Facetten. Sein eigentlicher Reiz be- steht darin, es zum Nachschlagen und zur Recherche zu ver- wenden. So schließt sich am Ende dieser Kreuzfahrt durch die Weltgeschichte der Ozeane ein historischer Kreis – erneut in Asien: Der chinesische Perlfluss, lange Zeit Chinas Tor zur Welt, erscheint heute noch bedeutsamer als früher, und das nicht nur Antwerpen gehört zu den bedeutendsten Häfen der Welt für China, sondern für die ganze Welt. Die Volksrepublik blickt inzwischen mit einer Begeisterung auf das Meer hinaus wie seit den Zeiten der Song-Dynastie im Kaiserreich und von Admiral Zheng He mit seinen großen Expeditionsflotten nicht mehr. Er- neut geht es um die Kontrolle der globalen Seewege und ihrer Warenströme. Das Meer ist zurück. Nun auch in den Köpfen Chinas. ≈ Dieser Beitrag schließt an einen Artikel an, der am 16. Januar 2022 in der Neuen Zürcher Zeitung veröffentlicht wurde. Thomas Speckmann ist Historiker und Politikwissenschaft- ler mit Lehraufträgen an den Universitäten Bonn, Münster, Potsdam und der FU Berlin. a i d e p i k i W : o t o F Japanischer Feldherr und Politiker Toyotomi Hideyoshi 7/8 – 2022 marineforum 45

y r o t a r o b a L n a e c O n r e h t u o S : k i f a r G TSU HAI YUN Wenchong in Guangzhou im Hinterland von Hongkong berichtet. Es ist aber nicht das spektakuläre Design, sondern es sind die technische Ausstattung und die Gerätezuladung, die aufhorchen lassen. Das Schiff soll als autonome Plattform mit einer Vielzahl von unbemannten Sensorträgern das 3-D-Abbild einer 100 Kilometer messenden Scheibe der Meeresoberfläche, je vier Kilometer nach oben und unten reichend, herstellen können. Entwickelt hat die- sen Technologieträger das Southern Marine Science and Enginee- ring Guangdong Laboratory (Zhu Hai), auch bekannt als Southern Ocean Laboratory der Universität Sun Yat-sen in Guangzhou. Es soll Dutzende fliegender Drohnen leiten können, dazu autonome Überwasserfahrzeuge und -objekte einsetzen und Unterwasser- roboter aussetzen und koordinieren können. Insgesamt ein Tech- nologiedemonstrator vernetzter Sensoren, wie man ihn sich besser nicht wünschen könnte. Was natürlich zunächst für ozeanografi- sche Zwecke konzipiert wurde, kann selbstverständlich auch im militärischen Bereich unmittelbare Anwendung finden. Darüber sollte die yachtartige und zivil anmutende Außenhaut des Schiffes nicht täuschen. Denn alle Systeme an Bord und in den Robotern sind made in China. In diese Kategorie fallen übrigens auch der von der Chinese Academy of Sciences entwickelte Unterwassergleiter Sea Wing und die von Yunzhou Tech vernetzten Drohnenschwär- me. Der Bau der ZHU HAI YUN wurde vor einem Jahr begonnen, jetzt wird das Schiff ausgerüstet und soll Ende des Jahres mit den Erprobungen und dem Forschungsbetrieb beginnen. Man sollte es nicht aus den Augen verlieren – was bei dem futuristischen Design kaum schwer fallen dürfte. E U R O PÄ I S C H E U N I O N Illegaler Waffen- und Drogenhandel, Piraterie, bewaff- neter Raub auf See, Rohöldiebstahl, maritimer Terro- rismus, Umweltverschmutzung, dazu unregulierter oder illegaler Fischfang sowie Menschenhandel. Afrikas maritime Sicherheit sei diesen Bedrohungen ganz besonders ausgesetzt, sagte Vize- admiral Mosiwa Hlongwane, Befehlshaber der südafrikanischen Marine, bei einer kürzlich in Simon’s Town gehaltenen Konferenz zur maritimen Sicherheit des Kontinents. Seit März darf sich die Europäische Union, die sich mit ihren Eunavfor-Seestreitkräften im Rahmen der Operation Atalanta bislang auf das Eskortieren der Schiffe des Welternährungsprogramms und das Unterbinden U E : t o o F der Piraterie beschränkt hat, nun auch dem Einhalten des Betäu- bungsmittelverbots widmen. Diese Aufgabe wurde ihrem Mandat hinzugefügt, nachdem die Piraterievorfälle vor den Küsten Soma- lias und am Horn von Afrika ein Allzeittief erreicht hatten. Der erste erfolgreiche Drogenfang erfolgte Anfang April. Nur kurze Zeit später folgten weitere sechs Boardings, bei denen insgesamt über acht Tonnen illegaler Substanzen beschlagnahmt wurden. Die französi- sche Patrouillenfregatte FLORÉAL war in internationalen Gewässern auf dem „Smack Track“, einer beliebten Schmuggelroute für Hero- in von Afghanistan nach Europa, entlang der afrikanischen Nord- ostküste unterwegs, als sie die flaggenlosen Gesellen stellte und an Bord Drogen im Wert von über 200 Millionen Euro konfiszieren konnte. Diese Mandatserweiterung war lange überfällig, da Task Forces wie die im Golf von Aden seit einiger Zeit aufsehenerregen- de „Beutezüge“ machen. Auf dem „Hash Highway“ aus Afghanis- tan über die pakistanische Küste nach Ostafrika wird es enger. GROSSBRITANNIEN Erfolgreich nahm der britische Flugzeugträger HMS PRINCE OF WALES zusammen mit anderen NATO- Einheiten am Arktis-Manöver Cold Response 2022 teil, übernahm dabei sogar die Führung der Joint Expeditio- nary Force und kehrte anschließend in seinen Heimatha- fen Portsmouth zurück. Noch vor Ende Mai lief das zwei- te Schiff der QUEEN-ELIZABETH-Klasse wieder in Richtung Atlantik aus, um als NATO-Flaggschiff für Spaniens jährli- che Übung Flotex im Mittelmeer zu dienen. Das Vorhaben des Trägers umfasst ein zweiwöchiges Workup vor der britischen Küste, bevor Spanien und Portugal für Hafen- besuche angesteuert werden. Von Rota aus geht es in die Mittelmeer-Serials zusammen mit einem spanischen Flottenkontingent, der Standing NATO Maritime Group 2 und der Standing NATO Mine Coutermeasures Group 2. I N D I E N Nur nicht Kleckern: Indiens Marine konnte Mitte Mai in- nerhalb weniger Tage zwei Stapelläufe und einen Flug- körperschuss vermelden. In Mumbai wurden bei Mazagon Dock Shipbuilders sowohl die SURAT, ein Zerstörer des Projekts 15B, der VISAKHAPATNAM-Klasse, als auch die UDAYGIRI, eine Fregatte e n i r a M e h c s i d n I : o t o F Indischer Seaskimmer- Testschuss des Projekts 17A, auch als NILGIRI-Klasse bekannt, getauft und zu Wasser gelassen. Die SURAT ist das vierte und vorerst wohl auch letzte Schiff der verbesserten KOLKATA-Klasse (7300 t). Sie ist be- nannt nach einer Hafenstadt 250 Kilometer nördlich von Mumbai, in der vor 300 Jahren äußerst langlebige Schiffe gebaut worden sein sollen: Sie wurden gute 100 Jahre alt und waren auch an ih- rem Lebensende noch seetauglich. Daran wird man sich erinnern dürfen, wenn zwischen 2040 und 2060 die GORCH FOCK und ihre FLORÉAL 7/8 – 2022 marineforum 47

M A LTA Das neue Offshore Patrol Vessel (OPV) P 71 der malte- sischen Streitkräfte wird mit 75 Meter Länge und 1800 Tonnen Verdrängung die größte Einheit und die bisher umfang- reichste Verteidigungsinvestition des Inselstaates sein. Mit massi- ver Unterstützung der EU, die 75 Prozent der Kosten übernimmt, ersten Loses von fünf Einheiten, die ebenfalls zur Nordflotte gehören- de ADMIRAL GOLOWKO, soll als erstes mit Zirkon ausgerüstet werden, so Flottenchef Admiral Alexander Moisejew. Dabei bleibt unbeant- wortet, wie viele dieser Flugkörper unter den gegebenen Sanktionen überhaupt produzierbar und in der Flotte ausrollbar wären. V N C : o t o F P 71 wurde das Flaggschiff Maltas auf der italienischen Kleinwerft Can- tiere Navale Vittoria am nördlichen Seitenkanal des Po gebaut und ist auch dort das größte je geschmiedete OPV. Es liegt derzeit noch am Südende der Lagune von Venedig zur Endausrüstung, wird aber bereits im Juli zur Ablieferung in La Valetta erwartet. RUMÄNIEN In Manama, Bahrein, am Sitz des Hauptquartiers der amerikanischen 5. Flotte, gibt es neben den Combined Maritime Forces seit 2019 noch einen weiteren illustren Club, dem man als Marine eines koalitionsbereiten Staates beitreten kann, so wie es Rumänien Ende März als neunter Partner ge- tan hat: Das International Maritime Security Construct (IMSC) mit seinem operativen Ableger, der Coalition Task Force Sen- tinel. Ihre Aufgabe ist es, gegen staatlich geförderte Bedro- hungen der Seewege vorzugehen und somit die freie und si- chere Navigation der Handelsmarinen während des Transits internationaler Gewässer im Mittleren Osten zu gewährleisten. Zu den bisherigen Mitgliedern zählen Albanien, Bahrain, Est- land, Litauen, Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate sowie die USA und Großbritannien. R U S S L A N D Die zur Nordflotte gehörende Fregatte ADMIRAL GORSCH- KOW (Projekt 22350, 4500 t) hat nach Angaben des russi- schen Verteidigungsministeriums Ende Mai in der Barentssee einen weiteren Langstrecken-Hyperschallflugkörper des Typs Zirkon getes- tet – dieses Mal auf eine Distanz von 540 Seemeilen. Bis Ende des Jahres sollen die Vorbereitungen so weit abgeschlossen sein, dass diese bei neunfacher Schallgeschwindigkeit mit bisherigen Syste- men nicht mehr abzuwehrende Waffe auf Kreuzern, Fregatten und größeren U-Booten eingerüstet werden kann. Das dritte Schiff des ADMIRAL GORSCHKOW d n a l s s u R D o M : t o o F RUSSLAND Die staatliche Nachrichtenagentur Tass ließ ver- lauten, dass sich die abschließenden Umbauten und Instandsetzungen der ADMIRAL KUSNEZOW doch noch bis September dieses Jahres hinziehen werden. Der als Schwe- rer Flugdeckkreuzer klassifizierte Flugzeugträger FLOTTENAD- MIRAL DER SOWJETUNION KUSNEZOW (Projekt 1143.5) gilt als Flaggschiff der Marine der Russischen Föderation. Aber in Realität liegt das mit dem Vorzeigeschiff schon einige Jah- re zurück, denn seinen letzten Einsatz hatte es 2016/17 in einem Verband aus acht Einheiten, darunter der Kreuzer PJOTR WELIKI und zwei UDALOY-Fregatten. Abgestützt auf die neue russische Basis Tartus, sollen seine Trägerflugzeuge 420 Angriffe auf Stellungen in Syrien geflogen haben. Nur e n i r a M e h c s i s s u R : o t o F ADMIRAL KUSNEZOW ein geringer Teil der Sorties wurde jedoch von Deck aus geflogen, weil die Kampfjets nach zwei Vorfällen mit Flug- zeugverlust noch vor Ende 2016 auf die russische Luftwaf- fenbasis Hmeimim nahe dem syrischen Latakia ausgeschifft wurden. Nach diesem Einsatz ging das Schiff 2018 in ei- ne größere Instandsetzungsphase nach Murmansk an der Kola-Bucht, die eigentlich bis 2020 beendet sein sollte, von der es sich aber bis heute noch nicht erholt hat. Zum Einen wurde der Träger Ende Oktober 2018 stark beschädigt, als das Schwimmdock PD-50 beim Ausdocken der KUSNEZOW wohl wegen eines Stromausfalls sank. Ein Kran des Docks kippte auf den Träger und schlug ein großes, millionenteu- res Loch ins Deck. Ein Jahr später brach bei Schweißarbei- ten im Hafen ein Feuer an Bord aus, das sich unter Deck auf 600 Quadratmetern ausdehnte. Ein Korruptionsvorfall in der Werft machte die ganze Sache nicht einfacher. Mög- licherweise soll nun nach der Versenkung der MOSKWA als Führungsschiff der Schwarzmeerflotte aus Moskauer Sicht Bewegung in die Flaggschiffsthematik gebracht werden, ob- wohl Experten dem veralteten Schlachtross mit seinen ob- soleten Systemen und seinem unsicheren Flugbetrieb keine Zukunft attestierten. Der Träger soll in ein eigens aus zwei kleinen Docks gebautes Trockendock gehen und von dort auch wieder aufschwimmen, bevor das Eis in die Kola-Bucht zurückkehrt, denn sonst verzögere sich alles um ein weite- res halbes Jahr. Die Frage bleibt im Raum, wozu Aufwand und Kosten für ein Schiff getätigt werden, das nach techni- schen Bewertungen doch nur eine Lebensverlängerung von etwa fünf Jahren erfahren kann? Oben und unten geflickt, vorne und hinten zu kurz, ohne farbenprächtig furchteinflö- ßenden „Kopfschmuck“ auf dem Flugdeck? Die KUSNEZOW, so imposant sie als Schiff auch daherkommen mag, wird als Flaggschiff der russischen Flotte nicht wirklich hilfreich sein.

gegangen war auch eine Zeit als Befehlshaberin des Pazifik- Bereichs der Coast Guard, wo sie zuständig war für die Unter- stützung des Verteidigungsministeriums und seiner Combatant Commanders von den Rocky Mountains nach Westen bis zur Ostküste Afrikas. Chapeau – und Glückwunsch! U S A Die USNS JOHN LEWIS (T-AO 205) ist das Typschiff der neuen, 50 000 Tonnen verdrängenden Doppel- hüllen-Flottenversorger der US Navy für ihre Träger-Kampf- gruppen. Sie absolviert derzeit ihre letzten Werftprobefahrten und Funktionsnachweise. Insgesamt 17 Flottenversorger dieser neuen Generation sind vorgesehen, sie sollen nach bekannten Persönlichkeiten der Menschenrechtsbewegungen in den USA benannt werden. Wie jetzt durch Carlos del Toro, Secretary of the Navy, bekannt gemacht wurde, wird das achte Schiff dieser Klasse (T-AO 212) den Namen der kürzlich verstorbenen Richte- rin am Obersten Gerichtshof der Vereinigten Staaten Ruth Ba- der Ginsburg tragen und damit auch das Engagement dieser Frauenrechtlerin würdigen. y v a N S U : o t o F USNS JOHN LEWIS U S A Die US Navy hat im zweiten Quartal durch ihre For- schungs- und Entwicklungseinrichtungen und -ab- teilungen zusammen mit Lockheed Martin zwei Tests durchge- führt, die aufhorchen lassen, weil sie den Weg zu zukünftigen Waffensystemen ebnen werden. Zum einen wurde mit einem Hochenergielaser auf der White Sands Missile Range in New Mexico ein Ziel getroffen und zerstört, das einem im Unter- schallbereich anfliegenden Marschflugkörper entspricht. Diese 100-Kilowatt-Laserwaffe kann fliegende oder schwimmende Ziele punktgenau bekämpfen, aber auch ebenso hochakku- rat verfolgen, weitestgehend identifizieren und selektiv stören – sozusagen als Vorstufen zum letalen Einsatz. Kaum drehen- de Teile, keine beschleunigenden Massen, keine Druckwellen – nur eine Menge Elektrizität. Dazu wartungsfreundlich, deutlich sicherer in der Handhabung, und sehr effizient in puncto Per- sonal und Kosten. Auch sind heute keine chemischen Reaktio- nen zur Strahlenerzeugung mehr erforderlich, wie noch in den Achtzigerjahren des letzten Jahrhunderts. Alles, was man sich von directed-energy weapons seit den ersten Tests 2014 auf der USS PONCE im Persischen Golf und letztes Jahr mit dem Laser- demonstrator auf der USS PORTLAND versprochen hatte, konnte nun erreicht werden. USA Dem US Naval Research Laboratory ist es ge- lungen, elektrische Energie mit einer Leistung von 1,6 Kilowatt drahtlos auf eine Distanz von einem Kilometer zu übertragen. Das Projekt nennt sich Safe and Con- tinuous Power Beaming – Microwave (Scope-M) und nutzt zur Punkt-zu-Punkt-Übertragung von elektrischer Energie geringer Leistungsdichte durch den freien Raum einen gerichteten Mikrowellenstrahl von 10 Gigahertz. Der Versuch wurde an zwei Orten mit unterschiedlichem Ergebnis betreffend Leistungsdichte und Energiemen- ge durchgeführt. Die Übertragung erfolgt innerhalb der Sicherheitsgrenzen,so, dass Lebewesen durch den Strahl nicht gefährdet sind. Dies war noch anders, als man mit Laserstrahlen die Energie auf die Reise schickte und um- fangreiche Abschaltverfahren greifen mussten, sobald sich biologisches Leben dem Strahl näherte. Kontinuier- liche Energieversorgung aus dem Erdorbit – das hat Po- tenzial – gutes wie schlechtes! U S A Den von Lockheed Martin zur Serienreife entwi- ckelten, 60 Kilowatt starken High Energy Laser with Integrated Optical Dazzler and Surveillance (Helios) wird die US Navy erstmals dauerhaft auf einem der an der West- küste stationierten ARLEIGH-BURKE-Zerstörer des Loses IIA einrüsten. Ende dieses Jahres soll die USS PREBLE als erste von zehn Einheiten über diese Waffe verfügen. Sie eignet sich zur Selbstverteidigung des Schiffs gegen kleine Überwasser- kampfboote und Drohnen im Wirkbereich. m o c t n e C : o t o F n i t r a M d e e h k c o L : k i f a r G Vorschiff der PORTLAND 7/8 – 2022 marineforum 51 Helios auf der ARLEIGH-BURKE-Klasse

Techniker haben sich für Fotoaufnahmen zur Verfügung gestellt, um Interesse bei der Jugend zu wecken. Optisch brauchen sich die deutschen Marineflieger hinter ihren amerikanischen Kolle- gen nicht zu verstecken. Und so fiel es dem Projektteam leicht, die Protagonisten cineastisch in Szene zu setzen. Manchmal half dabei schon die ikonische Sonnenbrille eines bekannten Herstellers. Ungleich größer waren vor 36 Jahren die Probleme des Re- gisseurs Tony Scott beim Dreh des ersten „Top Gun“-Teils. Um den Flugzeugträger in einer besonderen Lichtsituation zeigen zu können, wurde eine fünfstellige Summe gezahlt. Erst dann erklärte sich der Kommandant bereit, sein Schiff für wenige Minuten auf dem geforderten Kurs zu lassen. Der Mann hatte w B : o t o F einfach kein Gespür für die künstlerischen Anforderungen. Ein Fehler, denn „Top Gun“ spielte 1986 fast 357 Millionen Dollar ein und war der Werbefilm schlechthin für die Streitkräfte der Vereinigten Staaten. Bei den deutschen Marinefliegern in Nordholz waren anno 2022 für die Aufnahme herausragender Fotos weder Überredungskünste noch Überweisungen erforderlich. Das gemeinsame Ziel der Produzenten und Darsteller war es, fliege- reibegeisterte Jugendliche den Kontakt zum Personalentwicklungs- und Werbeteam in Nordholz suchen zu lassen, um „mal das Display bei den Marinefliegern zu checken.“ Denn dringend gesucht werden nicht nur Piloten oder Taktische Koordinatoren. Ein Bordmechaniker brachte es auf den Punkt: „Wir brauchen auch Leute, um die Dinger in die Luft zu bringen.“ dan Letztes Einlaufen der LÜBECK Mitte Juni kehrte die LÜBECK letztmalig nach Wilhelmshaven zu- rück. Am Tag zuvor war die letzte aktive Fregatte der Klasse 122 von ihren „Nacholgerinnen“ SACHSEN-ANHALT und NORDRHEIN- WESTFALEN in heimischen Gewässern begrüßt und auf ihrem letz- ten Weg die Jade entlang begleitet worden. An Bord waren der Kommandeur der Einsatzflottille 2, Flottillenadmiral Axel Schulz, c s h : o t o F Nochmal ganz groß: Fregatte LÜBECK und der Kommandeur Einsatzkräfte aus dem Marinekommando, Konteradmiral Jürgen zur Mühlen. Letzterer war auch einer von sieben ehemaligen Kommandanten, die Fregattenkapitän Rö- ckel, letzter Kommandant der LÜBECK, an Bord begrüßen durfte. Unter den üblichen Klängen des Typhons passierte die LÜBECK die Hafeneinfahrt, begleitet von zwei Sea-Lynx-Hubschraubern aus Nordholz. Unter lautem Jubel, Freudentränen und Applaus machte die LÜBECK fest. Jedem Ende wohnt dabei auch ein An- fang inne: Ein Besatzungsmitglied wählte das Wiedersehen für seinen Heiratsantrag. Hoher Besuch in Kiel Zum Abschluss des Manövers Baltops gab es eine besondere Pressekonferenz der US Navy mit dem Chief of Naval Opera- tions, Admiral Michael Gilday, und Vizeadmiral Eugene Black, dem Befehlshaber der 6. US-Flotte. Zusammen mit dem deut- schen Befehlshaber der Flotte, Vizeadmiral Frank Lenski, be- antworteten sie die Fragen der Journalisten. Admiral Gilday freute sich über die erneute Gastfreundschaft in Kiel und hob hervor, dass die Allianz unter dem Motto „Einer für alle, alle für einen“ erfolgreich Übungen absolviert habe. Er begrüßte ebenso wie Vizeadmiral Black, dass die Teilnahme Schwedens und Finnlands die Allianz einen guten Schritt stärker mache. Admiral Black wies darauf hin, dass das Verhalten Russlands in der Ostsee unauffällig gewesen sein. Vizeadmiral Lenski betonte, dass das Manöver lange vor Ausbruch des Kriegs in der Ukraine geplant gewesen sei und deshalb auch nicht ver- ändert wurde. Wie einsatz- und bündnisfähig man sei, konnte man erfolgreich demonstrieren, die Deutschen zum Beispiel mit dem erfolgreichen Einsatz einer Hubschrauberdrohne von einer Korvette aus zum Lagebildaufbau. Leider lief die erwartete USS KEARSARGE den Stützpunkt Kiel nicht an. CNO Gilday betonte, man habe weitere Befehle und der Träger verbleibe in der Region. Näheres wurde nicht bekannt, im Hintergrund gab es Kritik an der deutschen logistischen Vor- bereitung. Beim diesjäh- rigen Manöver Baltops operier- ten zwischen dem 5. und 17. Juni 45 Schiffe und Boote, 75 Flugzeuge und rund 7000 Sol- daten aus insge- samt 14 NATO- Nationen, Finn- land und Schwe- den im Ostsee- raum. Beendet wurde das Ma- növer mit ei- nem Empfang auf dem US- Führungsschiff MOUNT WHITNEY. c s h o : t o F Admiral Mike Gilday, Vizeadmiral Frank Lenski und Vizeadmiral Eugene Black (v.l.)

r a m x E : o t o F FSRU S188 auf der Reise von Singapur nach Eemshaven Aus Eemshaven wird gemeldet, dass die Vorbereitungen für die Errichtung eines LNG-Importterminals zügig voranschreiten. Der niederländische Energieversorger Gasunie erwartet die kürzlich vom belgischen Unternehmen Exmar beschaffte FSRU S 188 von Singapur kommend bereits Anfang August. Mit diesem schwim- menden Terminal können die Niederlande ihre Erdgasimporte um vier bis fünf Milliarden Kubikmeter jährlich erhöhen. Der Bau eines festen Terminals ist zu einem späteren Zeitpunkt geplant. Er könnte dann auch für den Import von grünem Wasserstoff genutzt werden. Inzwischen hat Gasunie sogar eine zweite FSRU von der US- Gesellschaft New Fortress Energy (NFE) chartern können. Sie soll ebenfalls im Verlauf des dritten Quartals in Eemshaven den Betrieb aufnehmen. Mit dieser zweiten schwimmenden Anlage würde sich die Umschlagkapazität für LNG in Eemshaven auf acht Milliarden Kubikmeter im Jahr erhöhen. E F N : o t o F und Handel zu positionieren“, erklärte Ägyptens Transportminister Kamel Al-Wazir dazu. Hapag-Lloyd betrachtet den neuen Terminal nach eigenen Angaben für sich als strategischen Umschlagplatz im östlichen Mittelmeer. d y o l L - g a p a H : k i f a r G Der neue Terminal am Eingang des Sueskanals Kranschiff einer neuen Generation Im niederländischen Vlissingen ist das auf einer chinesischen Werft gebaute und vom Liebherr-Werk in Rostock mit einem 5000-Tonnen-Kran ausgerüstete Offshore-Installationsschiff ORION getauft und an den belgischen Bagger-, Offshore- und Wasserbaukonzern Deme übergeben worden. Das im wahrs- ten Wortsinn wichtigste Teil des 216,5 Meter langen, 49 Me- ter breiten und elf Meter tiefgehenden Errichterschiffs ist der Schwerlastkran mit einer Hubkraft von 5000 Tonnen, einer Ausladung von 35 Metern und einer maximalen Hubhöhe von 157 Metern über Deck. Es handelt sich dabei um den größten Offshorekran, den Liebherr bisher gebaut hat. Das Errichter- schiff soll künftig im Offshore-Windpark Arcadis Ost 1 nordöst- lich der Insel Rügen eingesetzt werden. Mit dem Schwerlast- r r e h b e i L : o t o F Die FSRU von NFE könnte im dritten Quartal in Betrieb gehen Hapag-Lloyd plant Terminal in Ägypten Die wesentlich Hapag-Lloyd (39 %) sowie Eurogate und Contship (je 29,5 %) gehörende Damietta Alliance Container Terminal S.A.E. plant in der am nördlichen Eingang des Sueskanals gelegenen Hafenstadt Damiette den Bau eines neuen Containerterminals. Die Anlage, für die eine über 30 Jahre laufende Konzession erteilt wurde, ist für ei- ne Jahresumschlagskapazität von 3,3 Millionen TEU ausgelegt. Sie soll 2024 den Betrieb aufnehmen. „Es handelt sich um eine gut ge- plante Partnerschaft zwischen dem internationalen und dem ägypti- schen Privatsektor, um Ägypten als globale Drehscheibe für Logistik Die GREEN JADE ist für große Windkraftanlagen ausgelegt kran, einer Zuladung von bis zu 30 000 Tonnen und einer freien Decksfläche von 8000 Quadratmetern verfügt die ORION über alle notwendigen Kapazitäten, um die größten und schwersten Komponenten aktueller und künftiger Offshore-Windkraftan- lagen in einer Ladung zu transportieren, wodurch die Installa- tionszeiten verkürzt und die Kosten reduziert werden können. Vonseiten des künftigen Betreibers heißt es: „Die ORION läutet eine neue Ära in der Offshore-Energieindustrie ein – eine Ära, die von Multi-Megawatt-Turbinen, -Jacketts und -Komponen- ten dominiert sein wird.“ 7/8 – 2022 marineforum 55

s d r a Y l a v a N n a m r e G : o t o F ABEILLE NORMANDIE fertig zur Rücklieferung rine als multifunktionaler Notfallschlepper zur Verfügung stehen. Das ebenfalls umgebaute Schwesterschiff ABEILLE MÉDITERRANÉE befand sich Zeitpunkt der Auslieferung noch in der Endausrüs- tung und soll Ende Mai übergeben werden. s d r a Y l a v a N n a m r e G : o t o F FRANKFURT AM MAIN erhält das iMerz Nachdem es beim ersten Anlauf Mitte 2020 wegen peinlicher Fehler bei den Maßangaben nicht geklappt hat, ist der Einsatz- gruppenversorger FRANKFURT AM MAIN erneut eingedockt wor- den, um die Stellfläche für das iMerz (integriertes Marineein- satz-Rettungszentrum) vorzubereiten. Dazu werden Stahl- und Farbarbeiten durchgeführt, sodass im Anschluss das Aufsetzen des iMerz erfolgen kann. Zusätzlich sollen neue Kräne und eine Aussetzeinrichtung für die Pinasse integriert werden. Mit dem Ausbau der Offshore-Windenergie soll die Abhängigkeit von russischen Energieimporten verringert werden Superfähren für Finnlines Als Teil eines 500 Millionen Euro umfassenden Neubaupro- gramms ist auf der Werft China Merchants Jinling in Weihai die erste von zwei RoPax-Fähren mit Hybridantrieb auf Kiel gelegt worden. Die 235 Meter lange, 33,3 Meter breite und mit 64 400 GT vermessene FINNSIRIUS wird, wie auch ihr noch folgendes Schwesterschiff FINNCANOPUS, über 5200 Spurmeter und eine Kapazität für 1000 Passagiere verfü- s e n i l n n i F : k i f a r G Die FINNSIRIUS wird ab 2023 auf der Ostsee verkehren gen. Die Schiffe mit der Eisklasse 1A Super sollen ab 2023 im Liniendienst zwischen Finnland, den Aland-Inseln und Schweden verkehren. Sie werden mit den neuesten Um- welttechnologien wie Abgasreinigungs-, Abwärmerückge- winnungs- und Ballastwasseraufbereitungssystemen sowie mit Luftschmierung und Landstromanschluss ausgerüstet. Außerdem erhalten die Fähren ein Hochleistungsbatteriepa- ket für den emissionsfreien Betrieb im Hafen. Energiedrehscheibe Nordsee Im Rahmen des North Sea Wind Summit im dänischen Esbjerg ha- ben die Regierungschefs von Dänemark, Belgien, Deutschland und den Niederlanden eine gemeinsame Erklärung zum beschleunigten Ausbau der Offshore-Windenergie und der dazugehörigen Infra- struktur unterzeichnet. Damit soll der Abhängigkeit von russischen Energielieferungen entgegengewirkt werden. Ziel der Erklärung ist eine Vervierfachung der in der Nordsee installierten Gesamtkapazität bis zum Jahr 2030 und eine Verzehnfachung bis 2050. Die Projekte sollen gemeinsam entwickelt, gemeinsam finanziert und der Strom anschließend an die beteiligten Länder verteilt werden. Bundeswirt- schaftsminister Robert Habeck nannte die geplanten Projekte „echte europäische Kraftwerke“. Zusätzlich sollen Kapazitäten zur Erzeu- gung von grünem Wasserstoff mit Windenergie aufgebaut werden. Dänemark verpflichtete sich in der gemeinsamen Abschlusserklä- rung, eine erste „Energieinsel“ mit drei Gigawatt zu bauen, Belgien will bis 2030 eine solche mit 5,8 Gigawatt errichten. d n a l h t r o N : o t o F 7/8 – 2022 marineforum 57

P-8A POSEIDON DEUTSCHLANDS NEUER SEEFERNAUFKLÄRER Bei NATO-Nationen bereits weltweit im Einsatz, wird die P-8A Poseidon die Fähigkeiten Deutschlands auf ein neues Level heben – sei es zur U-Boot- und Oberflächen-Seezielbekämpfung, zur Informationsgewinnung, Überwachung und Aufklärung sowie fü r Such- und Rettungsmissionen. Die Zusammenarbeit mit deutschen Industriepartnern stellt dabei maximale Einsatzverfü gbarkeit sicher. So kann die Deutsche Marine die gesamte Bandbreite ihrer maritimen Herausforderungen bewältigen. www.boeing.de/P-8A @BoeingDACH

MOV MOH DMI NACHRICHTEN AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 7/8-2022 Das Deutsche Maritime Institut e. V. hatte geladen und alle kamen! Eine Zusammenfassung vom Chefredakteur des marineforums, Holger Schlüter: „Strategie ist in Deutschland keine Königsdisziplin“ s r e e V - e s u a r K e n n a s u S : s o t o F Podiumsdiskussion Siemtje Möller Das 8. Maritime Kolloquium des DMI mit dem Thema: „Die Deutsche Marine vor neuen Auf- gaben – Neue Herausforderun- gen – Neue Fähigkeiten?“ fand am 24. Mai 2022 im Atlantic Hotel Wilhelmshaven statt. Unterstützer waren die Einsatz- flottille 2, griephan, der Deut- sche Marinebund, der Deutsche BundeswehrVerband und die Deutsche Atlantische Gesell- schaft. Der Saal war mit Ver- tretern aus Wirtschaft, Politik und Wissenschaft ausgebucht. Nach der Eröffnung durch Konteradmiral aD Karsten Schneider sprach Siemtje Möller, MdB und Parlamentarische Staatssekre- tärin im BMVg. Sie betonte die wieder erstarkte Solidarität in der NATO, die eben nicht „hirntot“ sei. Die Konzentration auf Landes- und Bündnisverteidigung hat jetzt Priorität. Die stellvertretende Bürgermeis- terin von Wilhelmshaven, Ge- sche Marxfeld, überbrach- te Grüße der Jadestadt. Dabei ließ sie es sich nicht nehmen, selbstbewusst Wilhelmshaven als „Marinehauptstadt“ zu be- zeichnen. Gesche Marxfeld v.l.: Konteradmiral zur Mühlen, Korvetten- kapitän Benjamin Bachmann, Dr. Michael Paul Konteradmiral Jürgen zur Mühlen, Kommandeur Einsatzkräfte im Marinekommando, verdeutlichte, dass der Krieg in der Ukraine sei- tens der Deutschen Marine intensiv beobachtet wird. Auch er bekräf- tigte, dass die NATO mit hoher Einsatzbereitschaft und Präsenz im Ostseeraum Stärke zeige und man müsse nun den Verteidigungs- plan neu denken. Die Prioritäten des 100 Millarden Euro umfassen- den Sondervermögens seien die Stärkung der Bestandsflotte und die Beschaffung von Munition, Ersatzteilen und die Erfüllung vieler kleiner Bedarfe. Niklas Granholm, Deputy Director Swedish Defence Agen- cy, wandte sich den geostrate- gischen und geopolitischen Entwicklungen im Ostseeraum zu, beispielsweise dem balti- schen Seehandel und kritischer Niklas Granholm 7/8 – 2022 marineforum Nachrichten 41

Ordentliche Mitgliederversammlung 2022 der Marine-Offizier-Vereinigung e. V. in Potsdam / Impressionen Die diesjährige Ordentliche Mitgliederversammlung der MOV wurde mit einem Grillex auf der Terrasse des Kongreßhotels Potsdam bei sehr angenehmem Sommerwetter eingeleitet. Der Folgetag lief nach den bekannten Regularien ab, wobei zwei ex- zellente Gastvorträge und die Wahl von Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting zum Ehrenvorsitzenden Highlights der Veranstaltung wa- ren. Mit 54 anwesenden Teilnehmen ist jedoch noch Luft nach oben. Ausführliche Berichterstattung erfolgt im September-Heft. Kommandeur des Zentrums für Militärgeschichte und Sozialwissenschaften der Bundeswehr, Oberst i.G. Dr. Lange Kommandeur der Einsatzflottille 1, Flottillenadmiral Henning Faltin Vorsitzender des Gesamtvorstandes der MOV, Konteradmiral aD Thorsten Kähler Gruppenbild mit Damen 7/8 – 2022 marineforum Nachrichten 43

Nachruf auf Oberstabsarzt d.R. Dr. med. Jörg Veigel Manchmal merkt man erst, wenn’s zu spät ist, dass man nicht deutlich genug, laut genug und schon gar nicht oft genug Danke gesagt hat. Jörg Veigel, der von sich anmerkte: „Ich habe meine Wehrpflicht als lebensprägend erfahren dürfen“, und „es war eine der besten Ent- scheidungen meines Lebens, Eurer Crew beizutreten“, dieser Jörg Veigel hat am 11. Mai 2022 seine Augen für immer geschlossen. Am 29.03.1940 in Oberviechtach geboren und im Stuttgarter Raum aufgewachsen, leistete Dr. Veigel seine Wehrpflicht als fer- tig approbierter Arzt in der Funktion eines Geschwaderarztes im 2. Schnellbootgeschwader in Wilhelmshaven ab. Er stellte sich mit ganzer Person nicht nur seinen Aufgaben als Arzt, sondern auch dem Dienst an Bord, ersetzte den Radargast und nahm sogar an ASTT-Lehrgängen teil. Er hätte Kommandant werden können, wenn er sich zum BO verpflichtet hätte, so damals der Kommandeur. Auf Empfehlung unserer Crewkameraden im Geschwader haben wir ihn in unsere Crew aufgenommen. Er wurde nicht irgendein Crewkamerad. Jörg nahm teil, wann immer es seine Zeit erlaubte. Er beteiligte sich sogar aktiv an der Vorbereitung von zwei Crewtreffen. Es dauerte nicht lange, bis ihn fast jeder in der Crew kannte. Als wir in Laboe anlässlich eines Treffens einen Kranz niederlegten, ließ sich Dr. Veigel zu einer Wehr- übung einberufen, damit auch er bei seiner Crew korrekt in Uniform erscheinen konnte. Inzwischen hatte er sich zusammen mit seiner Frau, einer Kin- derärztin, in Jever als Facharzt für Allgemeinmedizin niederge- lassen. Ärztliche Tätigkeit, Vater zweier Töchter, Einsatz in der Crew, alter Herr in einer Studentenverbindung in Tübingen und in der Akademischen Korporation zu Jever, all das reichte ihm nicht. Er engagierte sich sowohl im Beruf als auch kommu- Nachruf auf Kapitän zur See Dipl. Kaufm. Dr. rer. pol. Rüdiger Ziegler Am 11. Mai 22 haben wir völlig unerwartet, während seines Urlaubs, unseren Crewkameraden Rüdiger (Brause) Ziegler verloren. Am 10. April 1938 in Koblenz geboren, bestand Rüdiger in Bad Ems sein Abitur. Nach unserer gemeinsamen Ausbildung war er zunächst als AO auf dem Zerstörer Z 4, um bereits 1962 nach ei- nem verkürzten AO-B-Lehrgang auf dem Geleitboot KÖLN als I AO eingesetzt zu werden. Das erste Landkommando danach war die Marineschule Mürwik, wo er als Gruppen- offizier diente. Ausgewählt zum Studium auf einer zivilen Universität, machte er in Flensburg zur Vorbereitung ein kaufmännisches Praktikum bei einer Werft, einer Sparkasse und der Norddeutschen Treuhand, um von 1966 bis 1974 Betriebswirtschaftslehre in Göttingen zu studieren. Nach dem Diplom 1971 promovierte er 1974. Einer Einweisung in der Marine folgte eine elfjährige Verwen- dung im Führungsstab Marine, zunächst als Referent und dann als Referatsleiter FüM IV 3 (Haushalt). Mit Unterstützung des nalpolitisch. Er war Mitglied im Rat der Stadt Jever und im Kreistag Friesland. Darüber hinaus war er auf Regional-, Landes- und Bundesebene für ärztliche Verbände tätig als Mitglied und Beisitzer im Bundesvorstand der Bundesärz- tekammer und als Landesvorsitzender der kassenärztlichen Bundesvereinigung. Aber er war auch kulturell unterwegs als stellvertretender Vorsitzender des Beirates der Oldenburgi- schen Landschaft und Vorsitzender des Freundeskreises Schlossmuseum Jever. Als er sich zur Ruhe setzte, zog es ihn mit seiner Ute in seine alte Heimat nach Tübingen, wo sich beide als Studenten kennen- gelernt hatten. Nichtsdestotrotz sahen wir ihn weiterhin bei vie- len Crewveranstaltungen in der Region Wilhelmshaven. Er fuhr mit Ute auf den Crewreisen mit und organisierte selbst mit viel Herzblut zwei Fahrten durch die Kulturlandschaft seiner Heimat Württemberg. Crewtreffen blieben ein Muss für die Veigels, egal wo sie stattfanden. Ute war inzwischen eine hochgeschätzte Crewschwester und Jörg war nicht nur Crewkamerad, er war auch vielen ein ärztlicher Ratgeber geworden. Als Ute 2018 starb, wurde alles zerstört, was Jörg sich für sei- nen Lebensabend vorgestellt hatte. Krankheiten erfassten ihn bald, die er letztlich nicht bezwingen konnte und er wusste von seinem Schicksal, wie er mir in langen spätabendlichen Gesprä- chen offenbarte. Dennoch verließ ihn nicht die Hoffnung. Gar zu gern hätte er an dem Crewtreffen im Juni teilgenommen, um die Freunde zu treffen, die ihm so viel bedeuteten. Bei meinem letzten Gespräch, schon palliativ, hat er sich von mir und seiner Crew verabschiedet. Wir trauern mit seinen Töchtern und deren Familien um einen mit- reißenden Geist, der uns viel bedeutet, der uns viel gegeben hat. Für die Crew IV/59 H Peter Bunks Inspekteurs erkämpfte er die im FüM verstreuten Aufgaben der Haushaltsführung für sein Referat. Es wurde eine für ihn geübte Praxis, den Haushalt professionell von der parlamentarischen Verhandlung bis zur Abwicklung zu begleiten, eine Novität im FüM! Rüdiger handelte und formte das Haushaltsreferat zu einer anerkannten Truppe und sorgte auch außerhalb des Hauses für Anerkennung. Seine letzte Verwendung, bevor er im April 1989 nach dem Per- sonalstrukturgesetz frühzeitig in den Ruhestand versetzt wurde, war das MUKdo als AbtLtr. II. Wir verlieren mit Rüdiger Ziegler einen ziel- und erfolgsbewuss- ten, strebsamen und anspruchsvollen Crewkameraden, der sich deutlich mit unserer Crew verbunden fühlte, obwohl er abseits von uns einen Sonderweg gegangen war. Wir werden ihn nicht vergessen, reihen ihn in unsere Mitte und trauern mit seiner Frau Christa und seinen beiden Söhnen. Die Seebestattung hat im engsten Familienkreis stattgefunden. Für die Crew IV/59 H Peter Bunks 7/8 – 2022 marineforum Nachrichten 45

26. Harald Schiller (C IV/60) 30. Jan Plöger (D 37) 29. Dr. Hanns-Georg Schäfer (C IV/61 R) 30. Dr. Christian R. Supthut (C IV/61 R) 81 5. Axel Heusinger von Waldegg (D 61) 6. Manfred Brühl (C X/61) 15. Hermann Ott (C X/61) 16. Bogislav Priebe 17. Rudolf Lange (C IV/62) 18. Henning Gieseke (C IV/62) 21. Dr. Eberhard Gerlach (C X/62) 21. Dr. Heinrich Walle (C IV/63) 25. Dirk Georg Graeff (C IV/61) 80 2. Uwe Trapp (C IV/62) 6. Hans-Udo Weller (C VII/73) 11. Gerhard Höll (D 61) 13. Peter Hommelhoff (C IV/62 ZR) 14. Peter Bohnewald (C X/71 M) 23. Heinz-Jürgen Meyer-Brenkhof (C X/71 M) 25. Antonio Schmidt-Brentano (C X/61) 75 3. Meinhard Aringhoff (C X/69) 9. Manfred Holub (C I/41) 11. Hans-Günter Portmann (D 65) 12. Manfred Wagner (C X/68) 18. Heinz Eckle (C X/66) 21. Joachim Potthast (C X/66) 70 1. Peter Gwildies (D 73) 18. Hans-Georg Paulinius (D VIII/71) 29. Horst Zimmermann (D IX/71) Ehrenmitglied der REUNION und Ehrenvorsitzender des Freundeskreises Marineschule Mürwik hat seine letzte Reise angetreten g r a B - y a M y n n e J : t o o F „Ich blicke dankbar auf ein immer mit der Marine verbundenes Leben zurück“, sagte Karl Heinz Kuse am 30. Juni 2017 auf der RICKMER RICKMERS, als er, im Rahmen seines 90. Geburtstages im Kapitänssalon zum Ehrenmitglied der REUNION Marine er- nannt wurde. Mehr als 30 Jahre war er als Crewsprecher seiner Info-WÜ-Crew 11/84 im Sprecherrat, dem höchsten Entscheidungsgremium der REUNION Marine, ein sachli- cher, wichtiger Ratgeber mit einer stets ausgleichenden Art bei Entscheidungslagen. 1984 wurde er Mitglied der Marine- Offizier-Vereinigung. Zu seinen größten Verdiensten zählt die Gründung des Freun- deskreises Marineschule Mürwik. Von den sieben Gründungs- mitgliedern wurde er 1986 zum Vorsitzenden gewählt. Dieses Ehrenamt führte er vom 22. September 1986 bis 5. August 2011. Am selben Tag wählte man ihn zum Ehrenvorsitzenden. Kuse setzte sich für die Bestuhlung des Kaisersaales im WGAZ ein, förderte die Anschaffung von circa 30 Schiffs- modellen und den Erwerb bzw. die Restaurierung von mehr als 60 Gemälden. Gemeinsam mit der Stiftung Deutsches Marinemuseum Wilhelmshaven hat er die Herausgabe der „Kleinen Schriftenreihe für Militär-und Marinegeschichte“ aktiv unterstützt. Er war einer der drei federführenden Autoren (Kon- zeption und Redaktion) des Buches „Marineschule Mürwik“, das durch das Deutsche Marine Institut 1985 zum 75-jähri- gen Bestehen der MSM herausgegeben wurde. Am 18. Mai 2022 hat Karl Heinz Kuse seine letzte Reise an- getreten. Er war ein großartiger Begeisterter und Engagier- ter für unsere Marine sowie als Träger des Verdienstkreuzes 1. Klasse herausragend bescheiden. Wir vergessen ihn nicht. Das Foto zeigt Karl Heinz Kuse an Deck der GORCH FOCK bei Anfahrt der Marineschule am 27. Juli 2015. Für ihn und in Er- innerung an ihn – ein hellauf glücklicher Moment. Volker Stein, Walter John und Jenny May-Barg für den Freundeskreis Marineschule Mürwik/ REUNION Marine 7/8 – 2022 marineforum Nachrichten 47

Und nun zurück zum Jahr 1960 und folgende: Die gemeinsame Ausbildung in Glückstadt und an der Technischen Marineschule II in Bremerhaven war die prägende Zeit für die ge- samte Stammcrew. Danach trennten sich die Wege der BOAs ei- nerseits und der ZOAs und ROAs andererseits. Für die praktische Bordausbildung gingen die BOAs auf die erst ein Jahr zuvor in Dienst gestellte GORCH FOCK und anschließend auf die Schulfre- gatten HIPPER und GRAF SPEE, die aus britischen Beständen stammten. Die ZOAs und ROAs wechselten zum Schulgeschwa- der, das aus Minensuchbooten des ursprünglich deutschen Typs M35 bestand, die als französische Kriegsbeute später wieder der Bundesmarine übergeben wurden. Es waren die Jahre des Übergangs von alter Schiffstonnage und dem Zulauf neuer, für die Bundesmarine speziell entwickelter Ein- heiten. Zu letzteren zählten die die Schnellboote der JAGUAR-Klasse mit Zulauf ab Ende 1957 verschiedene Minensucheinheiten wie die LINDAU- und SCHÜTZE-Klasse ab 1958/59, Fregatten der KÖLN-Klasse (Typ 120) ab 1961, Zerstörer der HAMBURG-Klasse (Typ 101) ab 1964, U-Boote der U1 Klasse ab 1962, sowie diverse kleinere Einheiten. Zu den Weltkriegsveteranen zählten unter anderen die sechs Zer- störer der FLETCHER-Klasse, die noch für viele Jahre das Rückgrat der Flotte waren. Im Umbruch war damals auch der Personalkörper. Es gab die Alt- gedienten in Führungspositionen und die Leutnants/Oberleutnante als Eigengewächse der Bundesmarine. Der Mittelbau dazwischen war noch dünn und entsprechend interessant waren für uns junge Offiziere die Herausforderungen und Gestaltungsmöglichkeiten. Und natürlich leitete sich daraus auch ein gesundes Selbstbe- wusstsein ab. Wir waren auch aufgrund unserer englischen Sprach- kenntnisse diejenigen, die mit den NATO-Prozeduren besser und selbstverständlicher umgehen konnten. Es war aber auch die Zeit des Kalten Krieges und die Nachkriegs- ordnung war keineswegs ein Garant für eine gesicherte, lange Frie- denszeit. Uns war damals klar, daß Konflikte durchaus zu erwarten waren und uns dann auch fordern würden. Ich erinnere an die Auf- klärungsfahrten Ost (AF Ost genannt), bei denen wir uns mit der ostdeutschen und der polnischen Marine belauerten – und an die Einsatzplanungen zur Kontrolle der Ostseezugänge und die vielen daraus folgenden Manöver. Und Ihr erinnert Euch sicherlich auch an die KRAKE der Volksmarine, die zur Aufklärung an der Grenze unserer Hoheitsgewässer vor der Kieler Förde ständig vor Anker lag. Insbesondere für Bootsfahrer ein Anreiz, zur Mittagszeit ein paar schnelle Runden drum herum zu drehen, um der Besatzung die Essenszeit zu versüßen. Wir als Crew haben 30 Jahre Kalten Krieg erlebt und haben in dieser Zeit den Aufbau der Marine und ihre Entwicklung zu einer einsatzfähigen Teilstreitkraft mitgestaltet. Hohe und ständige Ein- satzbereitschaft war selbstverständlich. Auf den Schiffen war im Heimathafen ständig ein Drittel der Besatzung an Bord und bei den Bootsgeschwadern gab es vergleichbare Regelungen. Reparaturen wurden nicht bis zum nächsten Einsatz aufgeschoben, sondern möglichst sofort erledigt. Als Beispiel sei daran erinnert, daß für die Flugkörperschnellboote der Klasse 143 auch eine Systemun- terstützungsgruppe beim Geschwader eingerichtet wurde, die der hohen Einsatzbereitschaft der Boote verpflichtet war. Mit der Gewöhnung an den Kalten Krieg als Status quo ging aller- dings auch ein stückweit das Gefühl für Bedrohung verloren und die bürokratische Verwaltung der Streitkräfte wuchs auf. Nach 30 Jahren durften wir dann die Wiedervereinigung Deutsch- lands erleben. Ein Ereignis, daß wir natürlich immer erhofft, für un- sere Lebensspanne aber nicht für möglich gehalten hatten. Zur Integration der Verbände der Volksmarine gingen auch einige Crew- kameraden in den neuen Ostteil und andere wirkten an anderer Stelle für die Vollendung der militärischen Wiedervereinigung. Ins- gesamt natürlich ein herausragendes Ereignis, für die Kameraden der Volkmarine aber auch mit schmerzhaften Einschnitten und Er- kenntnissen verbunden. Das Verhalten der Marine in dieser Zeit des Umbruchs war meines Erachtens vorbildlich, anders als zum Teil in der Politik. Die über- nommenen Soldaten wurden in die Deutsche Marine integriert und auch akzeptiert. Die Zeit nach der Wiedervereinigung – noch bis zu zehn Jahre für einige Crewkameraden – kann mit dem Schlagwort Friedensdi- vidende umschrieben werden. Die Ostsee war ja nun zu einem Friedensmeer geworden und kein Feind weit und breit zu sehen. Die Verkleinerung der Streitkräfte war also das Gebot der Stunde. Die zunächst übernommenen Einheiten der Volksmarine wurden nach und nach außer Dienst gestellt und das Personal größten- teils entlassen, Kasernenanlagen und ganze Stützpunkte wurden aufgegeben, Depotlagerung von Ersatzteilen und Munition wurde reduziert und die Flotte auf weltweite Auslandseinsätze getrimmt. Dass sich später nicht alles als vernünftig herausstellte, war natür- lich zu erwarten. Ich selbst war jedenfalls froh, als ich mich 1998 mit meiner Pensionierung aus dem Kreis melden konnte. Nun, gut 30 Jahre später, ist die Illusion vom Frieden in Europa geplatzt und die Ostsee auch nicht mehr Friedensmeer. Die Bun- deswehr wird wieder aufgerüstet und die Landes- und Bündnis- verteidigung steht wieder im Fokus. Abschließend jetzt noch mal zu uns – zu unserer Crewgemein- schaft X/60. Die Gruppe der BOs der Crew – während der Ausbil- dung zum Seeoffizier aufgefüllt durch Zugänge aus der Laufbahn der Unteroffiziere sowie Offizieren der Handelsmarine – haben am 11. September 1963 in Kiel unsere Crewgemeinschaft gegründet, eine Satzung verabschiedet und einen Vorstand bestimmt. Nach nur einem Jahr waren aus 28 Gründungsmitgliedern bereits 84 Mitglieder geworden. Obwohl nur von Berufsoffizieren noch kurz vor Abschluß der ge- meinsamen Ausbildung gegründet, war es natürlich von Anfang an das Ziel, den gesamten Einstellungsjahrgang X/60 zusammenzu- führen. Und ich denke, das ist uns, von einigen Ausnahmen abge- sehen, über die Jahre auch ganz gut gelungen. Dazu war es hilf- reich, daß wir uns ab 1972 über ganz Deutschland ausgebreitet haben und damit auf unsere ZOs und ROs zugegangen sind, die ja über ganz Deutschland verteilt wohnen. Wir haben fast jährlich ein Crewfest gefeiert und gehören damit sicherlich zu den aktivs- ten Crews der Marine. Das heutige Crewfest führt uns nach fast 62 Jahren nochmals an die Stätte zurück, die zentral für unsere Ausbildung zum Marineof- fizier war. Das letzte Crewfest in Flensburg war unser 50-jähriges, ebenfalls mit Besuch an der Marineschule – und mit 79 Teilneh- mern gut besucht. Die Teilnehmerzahl ist altersbedingt allerdings rückläufig und wir müssen dem bei zukünftigen Veranstaltungen auch Rechnung tragen. Ich selbst blicke zurück auf eine lange Zeit als Euer Crewältester, unterbrochen nur durch meine Studienjahre an der US Naval Post- graduate School und ich freue mich, daß es uns gelungen ist, aus unserer Crewgemeinschaft eine echte Crewfamilie zu machen, so daß wir auf das moderne Gendersternchen verzichten können. Ich danke, auch im Namen des Vorstands, für Euer fortwähren- des Vertrauen. Klaus Jacobsen 7/8 – 2022 marineforum Nachrichten 49

Besuch des Schiffssimulators AANS der Marineschule. Eine selbstkritische Überprüfung an dieser Stelle Ist das nicht verspielt und überheblich? Spielen wir mit der Berufung und der Profession der Angehörigen der Marine, indem wir kurz eintauchen, die Kleider wechseln und dann wieder verschwinden? Ich habe das hinterfragt, überall dort, wo es sich ergeben hatte. Wir durften vielen wertvollen Menschen in der Marine unmittelbar und ohne Hindernisse begegnen. Die Wahrnehmung unserer „Crew“, die Perspektive und Bewertung unserer Teilnahme an einer InfoDVag war eine ganz andere. Die Soldatinnen und Soldaten, Führungskräfte und Mannschaften, dürfen zu Recht erwarten, dass Teilnehmer zu Teilhabern werden, zu Anteilnehmenden an einer militärischen Welt. Das wird durch das Tragen der gleichen Uniform und das Einfügen in eine hierarchische Organisation insgesamt unterstützt. Und was soll ich sagen, so haben auch wir als Crew versucht, die in uns gesetz- ten Erwartungen nicht zu enttäuschen. Denn unsere Möglichkeiten enden nicht mit dem letzten Tag der Veranstaltung. g a V D o n I . f 2 8 : o t o F g a V D o n I . f 2 8 : o t o F g a V D o n I . f 2 8 : o t o F Besichtigung eines Sea Lynx sowie Gespräch mit der Crew des Marinehelikopters. Was trägt dazu bei? Vorführungen im EAZS Marine. Ein wesentliches Fundament ist eben nicht nur der Gaststatus im traditionsreichen und mehr als 100 Jahre alten „Roten Schloss am Meer“, sondern die ernsthafte Aufnahme der Teilnehmer in die Ma- rine als Offiziere der Reserve (für die Dauer der Veranstaltung). „Ich“ durfte und bin nun Teil von „Wir“ – nach dem Leitspruch der Marine „Ich bin einer von Wir. Wir sind Marine.“ Dazu gehörte die Einkleidung in der Servicestation/Kleiderkammer in Harrislee, wie auch der an- gemessene Formaldienst auf dem Nordhof der Marineschule Mür- wik. Als Uniformträger des „Blauen Tuches“ wurden wir in „Erster Geige“ förmlich zu Oberleutnanten zur See ernannt. Richtigerweise nicht ohne ein Feierliches Gelöbnis unter Beteiligung von Marinemu- sikern aus Kiel in der Aula der Schule. g a V D o n I . f 2 8 : o t o F Inhalte und Eindrücke Die Eindrücke für unsere „Crew“ wirken immer noch nach. Ob der Kommandeur der MSM, Flottillenadmiral Jens Nemeyer, neben viel Zeit für persönlichen Austausch, Deutschlands maritime Abhän- gigkeit und die Bedeutung der Seehandelswege verdeutlichte, wir in die Geschichte der Marineschule eintauchten oder selbst in der Ausbildungsausstattung Nautische Schiffsführung (AANS) das Ru- der des Simulators bewegen durften, erfuhren und erlebten wir alles g a V D o n I . f 2 8 : o t o F In See auf der SIEGBURG: Begegnung mit dem Tender RHEIN. Überreichung einer Spende der 82. InfoDVag für die Soldaten- und-Veteranen-Stiftung in der Aula der Marineschule Mürwik an Konteradmiral Christoph Müller-Meinhard. 7/8 – 2022 marineforum Nachrichten 51