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Kommentar Alter Wein in neuen Schläuchen: Schneller beschaffen? Sebastian Schulte e t l u h c S / a i d e M V V D : o t o F Im Mai 2022 wurde bekannt, dass das Verteidigungsministeri- um an dem Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung von Beschaffungsmaßnahmen der Bundeswehr – „kurz“ Bundes- wehrbeschaffungsbeschleunigungsgesetz (BwBBG) – arbeitet. Wie der geschmeidige Name verrät, soll das Gesetz dazu dienen, „vergaberechtliche Erleichterungen zur Beschleunigung der Vergabe öffentlicher Aufträge anzuwenden“, so eine Formulie- rungshilfe der Bundesregierung. Beobachter der Szene erkannten schnell, dass die in dem Ge- setzesentwurf formulierten Forderungen im Kern die Umsetzung bereits vorhandener und länger bekannter Möglichkeiten vorse- hen – besonders mit Blick auf die Vergabekammer und bei Aus- nahmeregelungen vom Wettbewerbsgesetz. Zu Recht stellte der Bundesverband der Deutschen Sicherheits- und Verteidigungs- industrie die Frage, warum die „geplante verstärkte Berücksich- tigung von nationalen Sicherheitsinteressen […] nicht unter Nut- zung des dafür eigentlich vorgesehenen Art. 346 Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV)“ stattfinden soll. Ebenfalls fraglich ist, ob Koblenz aus dem Stand in der Lage ist, das geforderte Tempo bei der Beschaffung zu leisten. Ak- tuell sind am Deutschen Eck nur 89 Prozent der Dienstposten besetzt, es fehlen über 1300 Mitarbeiter. Oder führt der be- schleunigte Weg der Beschaffung am Bundesamt für Ausrüs- tung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr vorbei und direkt in die Arme von Foreign Military Sales? Zur Erinne- rung: Bisher haben es im laufenden Jahr nur etwa eine Hand- voll 25-Millionen-Euro-Beschaffungsvorhaben zur Abstimmung ins Parlament geschafft. Denken wir positiv und nehmen an, dass es gelingt, beschleu- nigt zu beschaffen; so stehen die Männer und Frauen der Deut- schen Marine vor ihren neuen Schiffen an der Pier und können trotzdem nicht fahren: Das Sondervermögen deckt bloß die Be- schaffung neuer Plattformen ab, nicht jedoch die für den Mate- rialbetrieb erforderlichen Finanzmittel, Ausrüstung wie Munition oder qualifiziertes Personal. Diese sind im Haushalt und in ver- antwortlichen Köpfen in Berlin noch nicht eingepreist! Womit klar ist, dass die bereits auf 50 Milliarden Euro angehobene jährliche Finanzlinie absehbar nicht ausreichen wird. Allein für die Beschaffung von Munition aller Kaliber sieht der Gene- ralinspekteur der Bundeswehr, General Eberhard Zorn, einen zu- sätzlichen finanziellen Bedarf von über 20 Milliarden Euro bis 2032. Das sind nochmals zehn Jahre und in Berlin ist hierfür weder poli- tische Patronage noch der Wille zur Beschleunigung in Sicht – im Sondervermögen mit seinen mittlerweile zwei Wirtschaftsplänen sucht man diesen Posten jedenfalls vergeblich. Was hat das Ver- teidigungsministerium in den letzten Jahren davon abgehalten, vo- rausschauend quer durch die Last Munition zu beschaffen, anstatt regelmäßig (!) dreistellige Millionenbeträge am Ende des Jahres im Haushalt „umzuwidmen“? Dasselbe gilt für die Demografie, den ei- gentlichen Elefanten im Raum: Der geplante Aufwuchs der Bundes- wehr auf 208 000 Männer und Frauen in Uniform kann seriösen Per- sonalplanern zufolge erst Anfang der 2030er-Jahre erreicht werden und ist somit aufgrund der kürzeren politischen Zeitlinien irrelevant. Was nützt also ein BwBBG, wenn man beschleunigt in eine Or- ganisation hinein beschafft, die das Material aufgrund weiterer Defizite nicht vollumfänglich wird nutzen können? Die Antwort liegt in der zeitlichen Befristung, die man dem Gesetz in Berlin auferlegen will: Das BwBBG soll auf die Dauer von fünf Jahren begrenzt werden – somit deckt es ungefähr den Wirkungsbe- reich des Sondervermögens der Bundeswehr ab. In Berlin wird man sich daran messen lassen, wie schnell man das Geld aus- gegeben hat, nicht wie sinnvoll! Es ist richtig und wichtig, dass Bundeswehr und Marine das Material bekommen, das sie benötigen. Das tagespolitische Feuerwerk um das Sondervermögen und dessen Beschleu- nigung lenkt jedoch von dem Umstand ab, dass es einen viel größeren Kraftakt braucht, um diese von der Friedensdividende ausgezehrte Bundeswehr fit zu machen: Es fehlt an einer grund- sätzlichen Reform, die Umfang und Struktur der Streitkräfte vor dem Hintergrund der Demografie neu ordnet sowie die Beschaf- fungsprozesse grundlegend ändert. Ansonsten verfüttert man frisches Material und gutes Geld an dysfunktionale Strukturen. All dies stimmt skeptisch und nachdenklich. ≈ Sebastian Schulte ist Mitglied im Deutschen Maritimen Institut (DMI) und Chefredakteur Griephan. 10 – 2022 marineforum 3

Kommentar 3 Alter Wein in neuen Schläuchen: Schneller beschaffen? Sebastian Schulte Streitkräfte 6 Regional verwurzelt, weltweit engagiert Hans-Uwe Mergener 11 Fakten schaffen! Daniel Angres 22 Back to the Roots Christian Führer 27 Ausbruch aus dem Gelben Meer Sidney E. Dean Sicherheitspolitik 18 Hervorhebung der Sekundäraufgaben Robert Meyer-Brenkhoff Technik 12 Die fliegende Interimslösung David Liesenfeld t l a h n I 14 Saab Deutschland eröffnet Standort in Wilhelmshaven Holger Schlüter 6 Mit beeindruckender Geschwindigkeit hat die Marine nach dem russischen Angriff in der Ukraine reagiert. Im Interview mit dem marineforum erklärt der Inspekteur der Marine die geänderte Situation. 4 marineforum 10 – 2022 w B : t o o F t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : t o o F

c s h : o t o F 18 Nach Jahren mit großen Erfolgen in der Pirateriebekämpfung verblasste der Kernauftrag der Operation Atalanta immer mehr. 15 Gedruckte Hilfe Reiner Baier und Matthias Broese 32 Die maritime Weltleitmesse SMM ist zurück Dieter Stockfisch 33 Instandsetzung von Marineschiffen in Bremerhaven Dieter Stockfisch 22 Britische Royal Marines setzen weniger auf schweres Gerät als auf die Qua- lifikation und Ausstat- tung der Soldaten. w B : o t o F 32 Corona verhinderte auch die Ausrichtung der Leitmesse SMM. Nun traf sich die maritime Welt zum 30. Mal in Hamburg. MeerGeschichten 34 Das letzte Schlachtschiff der Royal Navy Christian Führer Rubriken 38 Marinen aus aller Welt 42 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Bücher/Impressum Titelbild: Wenige Stunden vor dem Auslaufen der UK Carrier Strike Group in Richtung Indopazifik besuchte Queen Elizabeth II. im vergangenen Jahr den Flug- zeugträger QUEEN ELIZABETH. Die weltweit angesehene Monarchin verstarb am 8. September. Foto: Royal Navy/Crown Copyright 10 – 2022 marineforum 5

Regional verwurzelt, weltweit engagiert Hans-Uwe Mergener Ukraine-Krieg und 100-Milliarden-Paket: Die von Kanzler Scholz ausgerufene Zeitenwende geht auch an der Marine nicht spurlos vorbei. Im Interview mit dem marineforum erklärt der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan C. Kaack, die geänderte Situation für seine Teilstreitkraft. Der Krieg in der Ukraine dau- ert bereits über ein halbes Jahr an. Was bedeutet dies konkret für die Deutsche Ma- rine? Als ich am 24. Februar der Mari- ne befahl „Alles, was schwimmt, geht raus“, geschah das mit ei- nem Gefühl des „Nicht während unserer Wache!“ Und genau das haben die Männer und Frauen der Marine – an Land, auf See und in der Luft – in den letzten Wochen eindrucksvoll unterstrichen. Bis zu 28 Einheiten in kürzester Zeit in See gebracht, die Stän- digen NATO-Einsatzverbände verstärkt sowie Schiffe, Boote und Flugzeuge in die östliche Ostsee entsandt. Für unsere klei- ne Marine ist das schon eine irre Zahl. Und das trotz der Per- sonal- und Materialmisere, die uns alle quält. Das war und ist eine bewegende Haltung unserer Menschen in der Marine, die damit unterstrichen haben, dass wir gemeinsam für das Versprechen der NATO des Einer-für-alle-und-alle-für- einen einstehen – schnell und effektiv. Und all das ist nicht unbemerkt geblieben – weder bei unseren Freunden noch bei anderen. Seien wir aber auch ehrlich – diese Zahl an Einheiten, diesen Kraft- akt können wir nicht unbegrenzt durchhalten. Auch stand hier der Ausbildungsstand unserer Einheiten nicht im Fokus, son- dern es ging um eine schnelle Reaktion – um ein sichtbares Zeichen der Solidarität und Ent- schlossenheit an unsere Alliier- ten und Partner, insbesondere die, die sich aufgrund ihrer geo- grafischen Nähe zu Russland besonders bedroht fühlen. Deshalb haben wir mit unserem Concept of Operation „Baltic Guard“ aus dem Stand ein neues Instrument geschaffen, das uns ermöglicht, Aktivitäten primär in der Ostsee nach Raum und Zeit zu koordinieren sowie gemeinsame Übungsaktivitäten zu stärken. Das operative Konzept ist bis auf NATO-Ebene im Allied Maritime Command verteilt, sodass sich auch unsere Partner in der Ostsee beteiligen können. Sogar die US Navy hat aktiv mitgemacht. Inzwischen hat die NATO Baltic Guard zu einer der enhanced vigilant activities erklärt. Öffnet sich mit dem 100-Milliarden-Paket auch eine Chance für die Marine? Welche Erwartungen haben Sie? Um auch zukünftig als verlässliches Instrument der Politik, oder, wie wir es im Kompass Marine ausgedrückt haben, als Instru- ment und Arm unseres Staates agieren zu können, müssen wir w B : o t o F 6 marineforum 10 – 2022

z t i N l e a h c i M : o t o F Vizeadmiral Kaack im Gespräch mit dem Autor „unsere Einsatzfähigkeit und Kampfkraft erhalten und ... stär- ken“. Letztendlich geht es dabei natürlich darum, gemeinsam mit Freunden besser zu sein als mögliche Gegner. Nur dann funktioniert das Prinzip Abschreckung – wenn der Ausgang einer möglichen Konfrontation für den Gegner unsicher bleibt. Dieses Gemeinsam-mit-Freunden-besser-zu-sein-als-andere ist unser Anspruch. Hierfür muss die Deutsche Marine aber vor allem eines können: funktionieren. Wir brauchen unsere Schif- Während des Indo-Paciﬁc Deployments war die Fregatte BAYERN 2021 mit der japanischen Marine im Einsatz fe und Flugzeuge jetzt einsatzbereit – nicht in zehn Jahren, und wir müssen jetzt die angestoßenen Projekte der letzten Jahre zu einem erfolgreichen Abschluss bringen. Dabei macht mich die Ankündigung einer umfassenden Reform von Strukturen, Prozessen und Verfahren sowie die zu erwartende nachhalti- ge finanzielle Unterfütterung der Bundeswehr vorsichtig opti- mistisch, dass wir substanzielle Verbesserungen für die Marine erreichen können. Eines sind diese 100 Milliarden aber nicht – ein Allheilmittel für unsere Probleme. Deshalb gilt es, konse- quent zwei Schritte zu gehen. Zu allererst müssen wir unsere Bestandsflotte stärken. Wir haben dazu in kurzer Frist auch ein Paket mit vielen kleinen Projekten und Bedarfen zusammen- getragen und gemeldet. Hier liegt die Chance auf kurzfristige Effekte. Sehr einfach formuliert habe ich das so auf den Punkt gebracht: Meine sieben Prioritäten sind: Munition, Munition, Munition, Ersatzteile, Ersatzteile, Ersatzteile – und Führungsfä- higkeit. Eine Riesenchance liegt im Aufbau des neuen Marine- arsenalbetriebs in Warnemünde. Mit dieser substanziellen Stärkung unserer Instandhaltungs- möglichkeiten wird ein Turnaround in der dauerhaften Einsatz- fähigkeit der Marine möglich. Eben diesen Wendepunkt braucht die Deutsche Marine so schnell wie möglich. Mit dem Kauf des ehemaligen Werftgeländes der MV Werften ist der Anfang nun gemacht. Jetzt kommt es darauf an, die neue Außenstelle schnell „zum Laufen“ zu bringen. Aber auch die Modernisierung unserer Flotte darf nicht aus dem Auge verloren werden – und wird sie nun auch nicht. Hier haben wir schon früh vorgebaut und wissen sehr genau, was wir mit dem Anteil Marine anfangen müssen, um auf der Höhe der Zeit zu bleiben und uns für die Zukunft aufzustellen. Wichtige Schritte wie der Baubeginn der U-Boote 212CD, neue Flottendienstboote und Seefernaufklärer P-8 Poseidon wurden bereits vor der „Zeitenwende“ angestoßen. Nunmehr könnten wir in eine weitere Stärkung unser U-Jagd- und Strike-Fähig- 10 – 2022 marineforum 7

Bereits Mitte des Jahrzehnts soll die P-8A Poseidon bei der Deutschen Marine eingeführt werden y v a N S U : o t o F keiten investieren, wie auch endlich kleine Kampfboote für das Kommando Spezialkräfte der Marine und das Seebataillon re- alisieren. Im Bereich der Minenabwehr wie auch beim Ersatz der Tender, Hilfsschiffe und Tanker sehe ich Licht am Ende des Tunnels. Und definitiv längst überfällig: unsere Führungsfähig- keit verbessern – von German Mission Network 2 und 4 über Satcom bis zur Ertüchtigung der Bordnetze. Gleichzeitig wollen wir den Einstieg in die stärkere Nutzung unbemannter Systeme unter und über Wasser und in der Luft einsteigen. Sie haben bereits infolge Ihrer damaligen Amtsübernah- me als Befehlshaber die Marine bereist. Welche Konse- quenzen ziehen Sie für Einsätze, NATO-Verpflichtungen und den Beitrag der Marine in der Ostsee? Das ist richtig. Schon damals zeichnete sich die Zuspitzung der sicherheitspolitischen Lage ab. Heute sind unsere Befürchtun- gen bittere Realität. Darauf müssen wir reagieren und die Mari- ne „fit für die Zukunft“ machen. Aber auch hier wird der Erfolg ganz entscheidend von unserem Wil- len und unserer Bereitschaft abhängen, diesen Weg beherzt und konstruktiv mitzugehen. Die Marine geht hier all in, und wir drehen gerade jeden Stein um, damit wir besser und schneller werden. Ohne externe Hilfe wird es aber nicht gehen: Die Stichworte sind Flexibilisierung der Einsätze, Einhalten von Zertifizierungs- standards als Grundlage einer verantwortbaren Entsendung unserer Männer und Frauen in Einsätze sowie die signifikante Verbesserung des Instandhaltungssystems unserer Einheiten. Dies bedingt eine Neubetrachtung der Einsätze im Mittelmeer und damit einhergehend deren Flexibilisierung beziehungsweise Beendigung. Es bedeutet auch, als Grundlage für den Einsatz unserer Einheiten nur die Zertifizierungshöhe „gefechtsbereit“ zu akzeptieren. Dafür haben mir die Ministerin und der Gene- ralinspekteur grünes Licht gegeben. Darüber hinaus wird die Zukunft der Einsätze derzeit in der Politik diskutiert. Bezüglich unseres Beitrags zur NATO fragte mich der Comman- der Allied Maritime Command, wie wir uns zukünftig aufstellen wollen. Meine Antwort war einfach: „The German Navy will stay regionally rooted and globally committed!“ Regional verwurzelt – weltweit engagiert! Unser Haupteinsatzgebiet bleibt die Nordflanke mit Nordsee, Nordnorwegensee und Atlantik – mit einem besonderen Blick auf die Ostsee. Hierauf stellen wir uns in Ausrüstung, Ausbildung, z t i N l e a h c i M : o t o F „Nicht während unserer Wache“: Die SACHSEN-ANHALT beschattet das russische U-Boot VEPR 8 marineforum 10 – 2022

a k s e h T o c i N / w B : o t o F Führung und Übungsbeteiligung ein. Das Stärken der NATO-Ein- satzverbände, die Beteiligung an hochwertigen Übungen sowie der Schutz der Carrier Strike Groups sind in unserem Interesse. Der Blick in die Ostsee zeigt, dass dies nun leider wieder ein Brennpunkt an der Nordflanke der NATO ist – stark militarisiert und mit dem ständigen Potenzial des Aufeinandertreffens von Kräften der NATO und EU sowie Russlands. Gleichzeitig ist der NATO-Beitritt von Finnland und Schweden, den wir alle sehr be- grüßen, ein willkommener strategischer Gamechanger. Die Deutsche Marine bleibt in dieser Region dennoch keine kleine Marine. Die Verantwortung, die daraus erwächst, nehmen wir gerne an. Gemeinsam mit unseren Partnern in der Ostsee verstärken wir gerade unsere jahrelange erfolgreiche Kooperation, auch um Herrn Putin deutlich zu machen: „Versuch‘ es nicht bei uns! Wir lassen das nicht zu!“ In der Folge dieser Aktivitäten sehen wir auf der Gegen- seite „Normverhalten“ – auch und gerade, weil wir wachsam sind. Zur Verstetigung unserer gemeinsamen Aktivitäten hat der Ge- neralinspekteur letzthin der NATO angeboten, dass die Deutsche Marine in Rostock ein Regional Maritime Headquarters for the Baltic für unsere Heimatregion einrichtet – wir sind bereit, diese Koordinierungs- und Führungsrolle zu übernehmen. In der sicherheitspolitischen Agenda bleiben neben den akuten Bedrohungen auch Punkte hinter dem Horizont. Wie wird die Marine Ambitionen bis in den Westpazifik und das Erforderliche vor der Haustür ausbalancieren können? Regional verwurzelt und global engagiert – das ist unser An- spruch und das kann die Politik auch von uns erwarten. Gleich- wohl heißt dies, immer wieder sauber unsere vorhandenen Kräf- te auszubalancieren und nicht unsere Hauptaufgabe aus dem Auge zu verlieren. Bundeskanzler Olaf Scholz schrieb vor einiger Zeit: „Putin damit durchkommen zu lassen hieße, dass Gewalt das Recht folgenlos brechen darf. Dann wären letztlich auch unsere eigene Freiheit und Sicherheit in Gefahr.“ Gleichzeitig wirke die Zeitenwende auch global wie ein Brennglas. Di- plomatie und der Schulterschluss mit unseren Wertepartnern müs- sen demzufolge unser vitales Inte- resse sein – nicht nur vor unserer Haustür, sondern weltweit. Die Deutsche Marine kann die vom Bundeskanzler skizzierte Au- ßen- und Sicherheitspolitik wirk- sam unterstützen. Das haben wir bereits bewiesen – mit dem Indo- Pacific Deployment der BAYERN! Das Entsenden nur eines grauen Schiffs in eine der bedeutends- ten maritimen Krisenregionen der Welt hat einen überproportionalen außenpolitischen Erfolg gebracht. Die Deutsche Marine ist eines der flexibelsten und zudem ein sehr wirksames Instrument der Politik. Für 2024 hat die Politik bereits ent- schieden, dass wir im Indopazifik einen außenpolitischen Schwer- punkt setzen werden und mit ei- nem kleinen Verband – diesmal durch den Panamakanal – Präsenz bei unseren Wertepartnern zeigen Vizeadmiral Jan C. Kaack werden. Derzeit sind wir mit anderen befreundeten Nationen, wie Japan, Frankreich, den USA und den Niederlanden, in intensiven Diskussionen, was wir zusammen machen können, um die größ- ten Trainingseffekte für unsere Einheiten zu erreichen. Nach mehr als 30 Jahren sollen die Flottendienstboote durch Neubauten ersetzt werden w B : o t o F 10 – 2022 marineforum 9

w B : o t o F Für die Betriebsstofftransporter der RHÖN-Klasse ist dringend Ersatz nötig Finnland und Schweden stehen vor einem NATO-Beitritt. Wie wird die Marine reagieren und sich den Folgen an- passen? Wie ich schon sagte: Der NATO-Beitritt von Finnland und Schwe- den ist ein strategischer Gamechanger. Aus Freunden werden Alliierte. Was für eine Geschichte! An dieser Stelle möchte ich einmal eine Lanze für Freundschaf- ten und Netzwerke brechen. Alle Inspekteure der Ostseeanrai- ner kennen sich persönlich seit Jahren und haben gemeinsam die Ostseekooperation vorangetrieben. Da ist es nicht verwun- derlich, wenn in dieser Situation ein einfacher Telefonanruf aus- reicht, um uns zusammenzubringen und uns gegenseitig zu un- terstützen. Mich bewegt das sehr. Strategisch eröffnet der NATO-Beitritt Finnlands und Schwe- dens ganz neue Optionen mit Blick auf die Nachschublinien für das Baltikum. Gleichzeitig liegt es jetzt umso mehr im Interes- se der Allianz, die Freiheit und Sicherheit der Seewege in die und in der Ostsee zu gewährleisten. Deswegen halte ich auch nichts von der Formulierung, die Ostsee sei nun ein NATO-Bin- nenmeer. Das ist schon völkerrechtlich sehr fragwürdig. Wir ste- hen für die regelbasierte Ordnung. Friedliche Passage und das freie Befahren der hohen See sind Teil dieser Ordnung. Das gilt auch für die Ostsee. Deu Marfor steht vor der Zertifizierung, die Full Operati- onal Capability ist für 2025 vorgesehen. Was ist Ihnen in diesem Zusammenhang wichtig? Der maritime Führungsstab Deu Marfor hat erst im Mai seine Erstbefähigung eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Das werden wir schon sehr bald der NATO melden. Damit sind wir unserem Ziel, der Zertifizierung und damit der vollen Einsatzfähigkeit, zur rechten Zeit einen großen Schritt nähergekommen. Wir wollen als Deutsche Marine Verantwortung übernehmen – im Bündnis und im Ostseeraum. Wir haben Jahrzehnte vom Versprechen der NATO profitiert. Gerade jetzt ist es an der Zeit, zurückzugeben – vor allen Dingen unseren Freunden im Baltikum 10 marineforum 10 – 2022 und in Polen. Das erwähnte Regional Maritime Headquaters for the Baltic stellen wir dabei aus den vorhandenen Strukturen auf. Im Grunde übernimmt dieses HQ dann die Aufgaben, die das Marinekommando derzeit im Rahmen von Baltic Guard leistet: Das Koordinieren der alliierten Kräfte nach Raum und Zeit im Ostseeraum, um flächendeckend Präsenz, Wachsamkeit und sicher auch Aufklärung sicherzustellen. Darüber hinaus setze ich mit meiner Absicht 2022 drei Schwer- punkte. Die Marine muss in Vorbereitung auf das, was in Zu- kunft kommen mag, eine schlagkräftige Kampfgemeinschaft werden. Das heißt frontline first, alles auf Landes- und Bünd- nisverteidigung ausrichten und den Willen zum Gewinnen for- dern und fördern. Wir wollen verantwortungsvolle Partner sein. Deswegen sol- len unsere Alliierten wissen, wofür wir stehen und wo wir Ver- antwortung übernehmen. Das wollen wir im Strategischen Dachdokument klar sagen, das wir natürlich aus der Natio- nalen Sicherheitsstrategie der Bundesregierung ableiten werden. Schon jetzt kann ich – norddeutsch zurückhaltend – sagen, auf beiden Gebieten sind wir schon erste Schritte vorangekommen. Am Ende aber ist die intakte Familie Seele und Herz einer Ma- rine. Mit dem Kompass Marine haben wir uns dafür eine Vision gegeben, wie wir sein wollen: respektvoll, verantwortungsbereit, mutig und initiativ. Diese Aspekte sind für mich Kernelemente des notwendigen gegenseitigen Vertrauens, das gerade in einer sich verändernden Welt Grundlage für eine erfolgreiche Zusam- menarbeit und für Innovation ist. Was ist mir besonders wichtig? Manch einer mag sagen: Warum muss immer erst was passieren, bis ...? Weil Politik Interessen- ausgleich und Kompromiss ist. Heute, hier und jetzt sind schnell die richtigen politischen Weichen gestellt. Jetzt sind wir dran. Die Unterstützung und Wertschätzung der Bevölkerung, die schon seit Jahrzehnten weiß, dass sie sich auf uns verlassen kann, verstehe ich vor allem als Verpflichtung, alles für den Schutz und die Verteidigung unserer Demokratie, unserer Werte und unserer Freiheit zu tun. ≈

Mit dem russischen An- griff auf die Ukraine sahen sich Deutschland, die Bundeswehr und ganz beson- ders die Deutsche Marine einer neuen sicherheitspolitischen Situation gegenüber. Mit Ausgabe des Befehls „Alles raus, was schwimmt!“ sendete der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan C. Kaack, eine eindeutige Botschaft. Im Marinekommando wurde währenddessen zusammen mit dem BAAINBw, dem Marineunterstützungskommando und dem Marinearsenal die Durchhaltefähigkeit der Flotte mit allen Eventualitäten betrachtet. Das Ergebnis zeigt zwingenden Hand- lungsbedarf. Die Aussetzung internationaler Verpflichtungen bei gleichzeitiger Beteiligung in ständigen Einsatzgruppen der NATO verschiebt lediglich die Instandsetzungsphasen. Hierdurch erhöht sich das Risiko einer Nichtverfügbarkeit von Instandhaltungska- pazitäten für die Marine. Der Materialerhaltungsplan ist das wichtigste Planungsinstru- ment bei der Instandhaltung der Schiffe und Boote. Werftliege- zeiten verkamen in der Vergangenheit oftmals zu einer Lotterie. Es wurde verschoben, weil zunächst Vergabeverfahren gerichtlich überprüft wurden, verdeckte Schäden auftraten, keine Werftka- pazitäten vorhanden waren, die Unterauftragnehmer verhindert oder Ersatz- und Austauschteile nicht verfügbar waren. Eine weitere Hürde stellte der Umgang mit der Coronapandemie und ihren Auswirkungen dar. All dies ging zu Lasten der operativen Verfügbarkeit. Die Anzahl der zusätzlichen Instandsetzungstage für die Flotte dürfte im vierstelligen Bereich liegen. Wird das Kla- gelied über verschleppte Werftliegezeiten, mangelnde operative Verfügbarkeit durch abermals verzögerte und dann erheblich ver- längerte Werftaufenthalte nun wieder angestimmt? Unmittelbar nach Beginn des Ukraine-Kriegs stellten die MV Werf- ten einen Insolvenzantrag. Insolvenzen in diesem Industriezweig gab es bereits öfter in Mecklenburg-Vorpommern, und so wur- de darüber in der Tagespresse nur beiläufig berichtet. Im Ver- teidigungsministerium jedoch wurde die Situation als ernsthafte Chance betrachtet. Und so wurde in enger Abstimmung mit dem Aus der Warnowwerft wird ein Marinearsenal Fakten schaffen! Daniel Angres Die Werftenlandschaft in Mecklenburg- Vorpommern ist seit langer Zeit geprägt von Höhen und Tiefen. Investoren kamen, Investoren gingen. In diesem Jahr ist alles anders. Marinekommando eine Wirt- schaftlichkeitsuntersuchung durchgeführt, der Bedarf ab- geleitet und im Folgenden ei- ner umfassenden Voruntersu- chung unterzogen. Das Resultat wurde Verteidigungsministerin Christine Lambrecht in einem Tischgespräch vorgestellt. Die Verträ- ge konnten dann am 7. Juli zwischen dem Insolvenzverwalter und den bevollmächtigten Vertretern des Bundes unterzeichnet werden. What you see is what you get Was bekommt die Bundeswehr für 87 Millionen Euro? Sie über- nimmt die MV Werften im voll funktionsfähigen Zustand. Das Marinearsenal baut seit August in Rostock einen Arsenalbetrieb, Management- und Vergabekapazitäten mit rund 500 Dienstpos- ten auf, den überwiegenden Teil als Tarifbeschäftigte. Somit baut die Bundeswehr ihre bereits heute starke Position als Arbeitge- ber in der Hansestadt erheblich aus. Für die Region an der War- now bedeutet dies einen erheblichen Zugewinn. Infrastrukturell wird das zu übernehmende Gelände mit allen notwendigen Ar- beitsmitteln ausgerüstet sein, um die schnellstmögliche Befä- higung aufzubauen und der damit priorisierten Refokussierung auf die Landes- und Bündnisverteidigung Rechnung zu tragen. Zielvorgabe ist es, eine 66-prozentige operative Verfügbarkeit von Schiffen und Booten der Marine dauerhaft zu gewährleisten und eigene resiliente Instandhaltungskapazitäten als gesichert zu betrachten. Damit soll zukünftig die Abhängigkeit von der Industrie in den Bereichen Schiffbau und Schiffmaschinenbau auf 25 Prozent sinken. Dies ist ein bedeutender Aufbau von fle- xiblen und schnell verfügbaren eigenen Instandhaltungskapa- zitäten für die Deutsche Marine. Es ist sicher, dass der Beginn nicht ohne Reibungsverluste ver- laufen wird, jedoch wird in großen Teilen der Deutschen Marine und einem überwiegenden Teil der Öffentlichkeit die Übernah- me der MV Werften am Standort Rostock sehr positiv wahrge- nommen. ≈ 5 G F M w B / : o t o F Zukünftiges Marinearsenal Warnowwerft in Rostock X 685 000 m2 Werftgelände X 9 Werkhallen mit 85 000 m2 X Baudock für schwimmende Einheiten (320 x 54 x 10,7 m), davon 80 m überdacht X Dockung von mindestens zwei Schiffen zeitgleich möglich X Krankapazität bis 600 t 10 – 2022 marineforum 11

Die fliegende Interimslösung David Liesenfeld Als Nachfolger der in die Jahre gekommenen P-3C wurde Boeings bewährte Poseidon ausgewählt. Bereits in zwei Jahren soll die erste Maschine für die Marine fliegen. Maritime Patrol Aircraft (MPAs) leisten einen bedeutenden Beitrag zur Fähig- keit der Langstreckenaufklärung über See sowie zur weiträumigen U-Boot-Abwehr aus der Luft und bleiben somit für die Deutsche Marine unverzichtbar. Daher zeichnete die Bundeswehr im An- schluss an die parlamentarische Behandlung im Juni 2021 einen Vertrag über die Beschaffung von fünf Luftfahrzeugen des Typs P-8A Poseidon vom amerikanischen Flugzeughersteller Boeing. Missions-Unterstützungssys- tem, technische und nichttech- nische Dokumentation sowie technische- und technisch-lo- gistische Unterstützung für die ersten drei Jahre. Das Waffensystem wird außerdem in der mo- dernsten Ausstattungsvariante beschafft, die auch das System Large Aircraft Infrared Countermeasures (LAIRCM) AN/AAQ-24 beinhaltet. Dabei handelt es sich um ein Selbstschutzsystem zur Abwehr anfliegender Lenkflugkörper. Foreign Military Sales Das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) beschafft die Luftfahrzeuge über das Foreign-Military-Sales-Verfahren (FMS) der US Navy. Auf Basis einer umfassend modifizierten Boeing 737-800 wurden die Luftfahrzeuge seit 2004 entwickelt und ersetzen seit 2013 sukzessive die P-3C- Flotte der US Navy. Inzwischen werden mehr als 130 Poseidons weltweit eingesetzt. Neben den USA zählen Australien, Indien, Süd- korea, Neuseeland, Norwegen und Großbritannien zu den Nutzern. Der im Juni 2021 unterzeichnete FMS-Vertrag beinhaltet die nach- folgenden Hauptkomponenten: X Radarsystem AN/APY-10 X Akustiksystem AN/AQQ-2 X Elektronisches Unterstützungssystem AN/ALQ-240 X Elektronisches Selbstschutzsystem X EO/IR HD-Kamerasystem MX-20 X IFF Transponder AN/APX-123 X IFF-Abfrager AN/UPX-43 X Kommunikations- und Datenlinksysteme (u.a. Satcom, Link 16) X Search and Rescue Kit Derzeit arbeitet das Projektteam des BAAINBw zusammen mit der US Navy an einer ersten Ergänzung des bestehenden Vertrags, um neben der Ausstattung des Luftfahrzeugs die Erstausbildung der Besatzung und des Instandhaltungspersonals sicherzustel- len. Weitere Bestandteile des Vertrags sind der Ersatzteilbedarf, Zubehör, Bodendienst-, Prüfgerät und Sonderwerkzeug (BPS), g n i e o B : k i f a r G Sonarbojen warten auf ihren Einsatz Das Waffensystem Aus technischer Perspektive unterscheiden sich P-8A Poseidon und P-3C Orion insbesondere durch ihre Größe: P-8A Poseidon P-3C Orion Besatzung: 2 Personen Cockpit- besatzung, 6 Peso- nen Mission Crew, 1 Pilot zur Ablösung, 1 Bordtechniker Länge: Spannweite: Höhe: 39,50 m 37,64 m 12,83 m max. Startmasse: 85 820 kg Höchstge- schwindigkeit: 907 km/h 11 Crew- mitglieder 35,61 m 30,37 m 10,27 m 63 394 kg 761 km/h Dienstgipfelhöhe: 12 496 m 8 625 m g n i e o B : k i f a r G P-8A in deutscher Farbgebung Antrieb: Einsatzradius: 2225 km (bei 4 Std. Aufenthaltsdauer im Zielgebiet) 2494 km (bei 3 Std. Patrouillenflug) zwei CFM Internatio- nal CFM56-7BE mit je 121,44 kN Schub vier Allison T56 A-14 12 marineforum 10 – 2022

Die Kernfähigkeit des Waffensystems liegt in der Bekämpfung von U-Booten. Mittels modernster Ausstattung in Form von Sensorik, Sonarbojen und Torpedos Mk 54 können U-Boote aufgespürt und abgewehrt werden (Anti-Submarine Warfare). Das Sensorsystem besteht aus hochmodernen Rechenanlagen zur Akustikverarbei- tung, einem Radar mit inverser synthetischer Apertur (ISAR) sowie einem Radar mit synthetischer Apertur (SAR) und weiteren elek- tronischen Unterstützungsmaßnahmen (ESM). Darüber hinaus ist das Waffensystem zur Ortung, Klassifizierung und Bekämpfung von Seezielen mit Lenkflugkörpern befähigt (Anti-Surface Warfa- re). Die Fähigkeit zur optischen Aufklärung mittels hochauflösen- der Kamerasysteme, die auch den Infrarotbereich abdecken, leis- tet einen weiteren Beitrag zur umfassenden Lagebilderstellung. Weiterhin kann die Poseidon in der Kampfführung auf moderne Kommunikations- und Datenlink-Systeme zurückgreifen. Sie nimmt mit ihrer Führungsfähigkeit im Kampf der verbundenen Kräfte eine besondere Rolle ein. Ferner leisten MPAs durch ihre große Reichweite, die durch Luftbe- tankung noch erhöht werden kann, und moderne Sensorik einen wichtigen Beitrag bei Search-and-Rescue-Operationen (SAR). So sind sie in der Lage, weiträumige See- aber auch Überlandgebie- te in großer sowie geringer Höhe nach hilfsbedürftigen Personen abzusuchen und die Rettung aus der Luft zu koordinieren. Dies schließt das Abwerfen des UNI-PAC-Überlebenspakets für Such- und Rettungseinsätze mit ein. gergeschwader 3 Graf Zeppelin (MFG 3) am Standort Nordholz vorgesehen, wo aktuell auch die P-3C Orion stationiert ist. Dort sollen auch Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten für die Si- cherstellung des täglichen Flugbetriebs durch die Bundeswehr erbracht werden. Damit einhergehende technisch-logistische Unterstützungsleistungen wie die Materialbewirtschaftung sollen durch die Industrie erfolgen. Demnach wird die Marine lediglich für den Betrieb der Luftfahrzeuge und einfache Wartungs- und Instandsetzungsleistungen verantwortlich sein. Der öffentliche Auftraggeber befindet sich diesbezüglich in Abstimmungsge- sprächen mit industriellen Partnern und strebt eine leistungsba- sierte Zusammenarbeit an. Das Waffensystem P-8A Poseidon wird im DEMAR-Regelungsraum betrieben. Hierbei handelt es sich um europäisch harmonisierte Lufttüchtigkeitsanforderun- gen im Militärbereich (European Military Airworthiness Require- ments, EMAR). Die Einführung des neuen Waffensystems bedarf weiterhin Ände- rungen in der Betriebsorganisation und einer umfassenden Aus- bildung des technischen und fliegerischen Personals. Vor dem Hintergrund des Nutzungszeitraums von 2025 bis 2035 werden derzeit keine umfangreichen Ausbildungsmittel beschafft. Da- her ist die Bundeswehr im Hinblick auf die Ausbildung des Per- sonals von externen Kooperationspartnern abhängig. Nach ak- tuellem Projektstand soll die Ausbildung in Kooperation mit der US Navy erfolgen. Betrieb des Waffensystems Hintergrund der Beschaffung Nach geplanter Auslieferung der Luftfahrzeuge im vierten Quar- tal 2024 und ersten Quartal 2025 ist der Betrieb beim Marineflie- Die Beschaffung ist durch das festgelegte Nutzungsdaueren- de des Waffensystems P-3C Orion im Jahr 2025 erforderlich. DEUTSCHLANDS NEUER SEEFERNAUFKLÄRER ESG unterstützt das deutsche Industrieteam, um Lufttüchtigkeit, Vernetzung und maximale Einsatzverfügbarkeit der P-8A Poseidon sicherzustellen – gemeinsam für die Deutsche Marine. esg.de

Das Cockpit der Poseidon ist state of the art Missionskonsolen der Poseidon Ursprünglich war der Betrieb dieser Flugzeuge nach Abschluss eines Modernisierungsprogramms zur Produktvorbesserung und Nutzungsdauerverlängerung bis zum Jahr 2035 vorgese- hen. Neben der Erneuerung der Tragflächen und des Leitwerks wurden weitere Maßnahmen im Bereich der Avionik zum Erhalt der Einsatzreife und der Beseitigung zunehmender Obsoles- zenzen eingeleitet. Aufgrund fortwährender Komplikationen ab Herbst 2018 und der daraus resultierenden erheblichen Ein- schränkung im Flugbetrieb durch mangelnde Verfügbarkeit des Waffensystems entschied das Bundesministerium der Verteidi- gung im Juni 2020, das Gesamtprogramm zur Modernisierung abzubrechen. Vertraglich vereinbarte Leistungen innerhalb der Projekte sowie die damit verbundene Industrieinstandsetzung wurden unzureichend mit mehrjähriger Verspätung und damit einhergehenden Kostensteigerungen durch den Auftragnehmer erbracht. Die Erneuerung der Tragflächen wurde im Anschluss an die Kündigung für zwei Luftfahrzeuge durchgeführt und be- endet. Im Februar 2021 konnte das erste Luftfahrzeug mit einer Verzögerung von 31 Monaten durch den Auftragnehmer aus- geliefert werden. Die Auslieferung des zweiten Luftfahrzeugs erfolgte im April 2022. Der Betrieb des Waffensystems P-8A Poseidon ist nach aktuel- lem Stand als Interimslösung bis zur geplanten Indienststellung des deutsch-französischen Nachfolgewaffensystems Maritime Airborne Warfare System (MAWS) im Jahr 2035 vorgesehen. Somit wird die P-8A Poseidon eine bevorstehende Fähigkeitslücke schließen. ≈ David Liesenfeld ist Risikomanager im Referat L3.2 (Marine- flugzeuge) des Bundesamts für Ausrüstung, Informations- technik und Nutzung der Bundeswehr. y v a N S U : o t o F g n i e o B : k i f a r G Saab Deutschland eröffnet Standort in Wilhelmshaven Mit einem Festakt in den neuen Räumen an der Bunsenstraße eröffnete Saab seine Dependance an der Jade, oder besser: am Ems-Jade-Kanal. Von hier aus werden künftig alle maritimen Pro- jekte in Deutschland betreut. Saab propagiert seit Jahren, im Aus- land in strategischer Kooperation mit heimischen Unternehmen tätig zu sein und setzt das auch hier um. Es geht um die Zukunft von Hochtechnologieprodukten wie Sensorik, Waffen und Kampf- boote. Das bedeutet auch einen Aufwuchs der Mitarbeiter, derzeit 350 in ganz Deutschland. In Wilhelmshaven werden es zunächst vier, später dann 30 Mitarbeiter sein. Der anwesende Oberbür- germeister von Wilhelmshaven, Carsten Feist, zeigte sich daher auch sehr zufrieden mit dem Aufwuchs, dem er eine „Sogwirkung“ prophezeit. Feist rechnet mit bis zu 200 weiteren Arbeitsplätzen in der Region. Siemtje Möller, Parlamentarische Staatssekretärin bei der Bundesministerin der Verteidigung und seit 2017 Bundes- tagsabgeordnete aus Friesland-Wilhelmshaven-Wittmund, betonte den Vorteil für die Region und verwies auf die Bedeutung für die Einsatzfähigkeit der Deutschen Marine. Denn ausschlaggebend für die Eröffnung des Büros war die Auftragsvergabe an Saab zur Modernisierung der Fregatten der Klasse 123. Die Schiffe sollen mit neuen Führungsmittel-Einsatzsystemen, neuen Radaren und Feuerleitanlagen ausgerüstet und so bis 2035 einsatzverfügbar gemacht werden. Es seien die „Arbeitspferde“ der Deutschen Marine, und die Besatzungen verdienten die bestmögliche Aus- rüstung für ihren Einsatz, sagte Möller. Neben anderen Vertretern der Bundeswehr war auch der Kommandeur der Einsatzflottille 2, Flottillenadmiral Axel Schulz, als Endnutzer anwesend. Sein an den CEO Saab Deutschland, Anders Sjöberg, gerichtetes Bonmot: fai- lure is not an option fiel nicht ohne Hintergründigkeit, denn in der Geschichte der F 123 wurden Modernisierungen regelmäßig von diversen Verzögerungen begleitet. Nun soll Saab es richten und arbeitet zu diesem Zweck unter anderem mit der Werft Abeking & Rasmussen, der Elektroniksystem- und Logistik GmbH (ESG), Atlas Elektronik und Emden Dockyard zusammen. hsc r e d h e R n r ö J : o t o F Staatssekretärin Möller (M.) und weitere Gäste bei der Eröffnung 14 marineforum 10 – 2022

Gedruckte Hilfe Reiner Baier und Matthias Broese Dringend benötigte Ersatzteile sind gerade auf See schwer zu beschaffen. Für Abhilfe sollen nun 3-D-Drucker sorgen. teurs der Marine und Befehls- haber der Flotte, Vizeadmiral Rainer Brinkmann: „Die Deut- sche Marine überprüft an Bord seegehender Einheiten eigene Erkenntnisse und die anderer Nationen und Organisationen im Bereich additiver Fertigung/3-D-Druck (AF).“ Somit fiel der Startschuss für umfassende Untersuchungen und Experimente an Bord von Schiffen und Booten sowie bei Land- einheiten der Marine. Die wissenschaftliche Zusammenarbeit Der 3-D-Druck bietet der Industrie bereits seit meh- reren Jahren vielfältige Möglich- keiten zur additiven Fertigung von Ersatzteilen. Auch deutsche Bündnispartner wie die USA, Norwegen, Großbritannien oder die Niederlande bedienen sich dieser innovativen Technolo- gie, um den technischen Klarstand in ihren Streitkräften zu erhöhen. Mit der Aufstellung des 3-D-Druckzentrums 2017 am Wehrwissenschaftlichen Institut für Werk- und Betriebsstoffe (WIWeB) in Erding intensivierte die Bundeswehr die Aktivitäten im Bereich der additiven Fertigung. Ziel war es, ab diesem Zeit- punkt eine zentrale Ansprechstelle für die Weiterentwicklung der neuen Technologie zu etablieren. Zeitgleich empfahl die damalige Staatssekretärin Katrin Suder den Inspekteuren die aktive Zusammenarbeit der Organisationsbereiche mit dem 3-D-Druckzentrum, um so die Erschließung für die Bundeswehr weiter voranzutreiben. Damals wie heute bilden die Herstellung von verfügbarkeitskritischen Ersatzteilen, eine effiziente Logistik sowie Innovation den Kern der wissenschaftlichen Arbeit mit dem Ziel, die technische Einsatzbereitschaft von Geräten und Systemen der Streitkräfte weiter zu erhöhen. Mit dem Start des Concept-Development-and-Experimentation- Projekts (CD&E) „3-D-DruckBw zur Optimierung der Versorgung mit kritischen Ersatzteilen“ wurde 2018 eine wichtige Grundlage für die weitere experimentelle Untersuchung bezüglich der An- wendung des 3-D-Drucks in der Bundeswehr geschaffen. Unter Federführung des Bundesamtes für Ausrüstung, Informations- technik und Nutzung (Projektleitung BAAINBw T 1.6) sowie in enger Zusammenarbeit mit dem Planungsamt der Bundeswehr (PlgABw IV 2(1) und 1(3), Experimentleitung und Analyse) konn- ten bei diesem Projekt weitreichende Erkenntnisse gewonnen werden, was letztlich zum Nachweis des Mehrwerts der addi- tiven Fertigung geführt hat. Die Marine ist seit 2019 durch das Dezernat Wissenschaftliche Unterstützung aus der Abteilung Planung des Marinekommandos aktiv am Vorhaben beteiligt. Im Januar 2021 entschied der damalige Stellvertreter des Inspek- g i t r a H a h c s a S / w B : o t o F Einbau eines an Bord gedruckten See-Kühlwasserﬁlters r e i a B r e n i e R / w B : o t o F mit den beteiligten Dienststellen und der Flotte wurde nach dem Kommando der Admiralität „alle Hebel auf die Back“ weiter for- ciert und die Community of Practice untersuchte ab diesem Zeit- punkt entscheidende Kernfragen: „Welchen Mehrwert können an Bord eingesetzte 3-D-Drucker für die Verbesserung der Einsatz- bereitschaft erzielen?“ oder „Welchen Einfluss haben die mari- timen Faktoren an Bord von Schiffen auf die Druckqualität und Güte der gefertigten Ersatzteile?“ Projektteam CD&E 3-D-Druck Bw im November 2021 auf der Fregatte SACHSEN 10 – 2022 marineforum 15

r e i a B r e n i e R / w B : o t o F Projekt- und Experimentleitung an Bord der SACHSEN Das Dezernat Wissenschaftliche Unterstützung war während des CD&E-Vorhabens für die maritimen Anteile der konzeptionellen sowie analytischen Arbeitspakete zuständig. Darüber hinaus er- folgte die Unterstützung der Arbeitskreise Technik, Organisation, Logistik und Ausbildung, die Erstellung von Szenaren sowie die Planung und Beschaffung der technischen Ausstattung für die Erprobungsträger. Verantwortlicher Hauptakteur aus dem Be- reich Wissenschaft und Forschung war und ist das Laborato- rium Fertigungstechnik der Helmut-Schmidt-Universität (HSU) der Bundeswehr in Hamburg. Dank seiner personellen und materiellen Unterstützung konnten hochpräzise Experimente mit 3-D-Druckern unter anderem auf den Fregatten SACHSEN, NORDRHEIN-WESTFALEN und BAYERN, der Korvette ERFURT, dem Einsatzgruppenversorger BERLIN sowie beim Seebataillon er- folgreich durchgeführt werden. SACHSEN mit 3-D-Drucker Im November 2021 lief mit der Fregatte SACHSEN erstmals eine deutsche Einheit mit einem prototypisch eingerüsteten 3-D-In- dustriedrucker zur Durchführung des Limited Objective Expe- riment 4 (LOE 4) aus. Zusätzlich wurden zwei kleine 3-D-Dru- cker aus dem Customer-Bereich eingeschifft. Der praktische Experimentaufbau wurde durch Beschleunigungssensorik und Messtechnik ergänzt. Im Experimentzeitraum untersuchte die Marine den Prozess des Kunststoffdrucks praxisnah und un- ter Einsatzbedingungen und sammelte wichtige Erkenntnisse, welche zur Bewertung des operativen, technischen und logis- tischen Mehrwerts des 3-D-Drucks beitrugen. Verantwortlich für die experimentelle Durchführung der Szenare an Bord und die wissenschaftliche Beantwortung der Leitfragen waren zwei Projektoffiziere der HSU aus Hamburg. Unterstützung bei der Konstruktion sowie der Bedienung der 3-D-Drucker bekamen sie dabei von Soldaten des Bordkommandos, welche zuvor beim WIWeB in Erding die 3-D-Druck Ausbildung absolvierten. Nach vier Wochen in der Nordsee und mehreren erfolgreichen Notinstandsetzungen sowie innovativen Verbesserungen stand fest, dass der Nachweis der Einsatztauglichkeit von 3-D-Dru- ckern an Bord durch die Herstellung von insgesamt 586 Kunst- stoff-Bauteilen erbracht wurde. Damit wurde der Mehrwert von einfachen additiven Fertigungseinrichtungen auf seegehenden Einheiten überzeugend dargestellt und das Ziel des Experiments erreicht. Zu den Bauteilen, welche bezüglich ihrer Kritikalität (Notinstandsetzung, schwer beschaffbar, Engpassartikel, lange Lieferzeiten oder nicht [mehr] versorgbar) eingestuft und additiv gefertigt wurden, zählten beispielsweise die Endlagensicherung Generatorschalter, eine Seewasser-Abdeckung für das MG, Seefilter für die Seekühlwasserpumpe, eine Trackballhalterung sowie Schanztöpfe und Speigattglocken. Die verschiedenen Auswirkungen des Seegangsverhaltens sowie eine Wellenhöhe bis zu vier Metern hatten keinen Einfluss auf die durchgeführ- ten Referenzdrucke. Aus CD&E wird Rüstungsprozess Ein gelungenes CD&E-Vorhaben ist jedoch noch kein Garant für die Einleitung des Planungsprozesses und die spätere Nutzung neuer Technologien in der Bundeswehr. Auf dem Zukunftstag 16 marineforum 10 – 2022

Additive Fertigung in der Bundeswehr im Oktober 2021 am WI- WeB in Erding folgte ein weiterer Meilenstein in Richtung einer erfolgreichen Etablierung. Im Beisein des Amtschefs des Pla- nungsamts der Bundeswehr und des Abteilungsleiters Planung des Marinekommandos empfahl Staatssekretär Benedikt Zim- mer die beschleunigte Einführung der additiven Fertigung in die Bundeswehr unter Berücksichtigung eines effizienten Pla- nungsprozesses. Der vorliegende Erkenntnisgewinn aus dem zu diesem Zeit- punkt bereits durchgeführten Limited Objective Experiment 3 im WIWeB sowie die zuvor erfolgreich verlaufenen Vorexperi- mente bei der Marine leisteten dieser initialen Beschaffungs- ankündigung Rückenwind. Bereits kurze Zeit später wurde mit der Aufstellung der Projektleitung des Integrierten Projektteams (IPT) 3-D-Druck Bw im Planungsamt der Bundeswehr begon- nen und erste Planungsunterlagen erstellt. Zurückschauend betrachtet hätte wohl kein Experte erwartet, dass bereits im Dezember 2021, unmittelbar nach dem Einlaufen der Fregat- te SACHSEN, für das IPT der Kick-off zur Beschaffung von 3-D- Druck-Systemen für die Bundeswehr und die Marine starten sollte. In mehreren Sitzungen des Projektteams und diversen Expertenworkshops der Marine wurde ein Ansatz ermittelt, der eine kontrollierte Implementierung der additiven Fertigung er- möglicht und durch eine parallele Evaluierung mit Blick auf die Zielbefähigung anpassungsfähig ist. Die weitere Planung sieht in Abhängigkeit des Abfließens der Fi- nanzmittel sowie der Liefererwartung der Industrie vor, dass ab dem vierten Quartal dieses Jahres die ersten 25 Drucksysteme für die Fregatten 124 und 125, die Einsatzgruppenversorger, die Systemunterstützungsgruppen, die Marinetechnikschule und das Seebataillon ausgerollt werden. Aktuell wird mit Hochdruck an der Beschaffung, aber auch an begleitenden Konzepten zu Logistik und Ausbildung gearbeitet. Darüber hinaus werden die Leitlinien 3-D-Druck als Grundlagendokument entwickelt. Schließlich sind Rechtsfragen sowie Fragen zur Thematik Ar- beitssicherheit und Unfallschutz zu klären und zu beantwor- ten. Leuchtfeuer und Kompass ist in diesem Zusammenhang die 3-D-Projektleitung im Wehrwissenschaftlichen Institut für Werk- und Betriebsstoffe. Blick in die Zukunft Nachdem die Anfangsbefähigung der Marine 2023 abgeschlos- sen ist, wird ab 2024 die Grundbefähigung sowie ab 2029 die Zielbefähigung eingeleitet. Die weitere Planung sieht vor, dass nach der Evaluation der Anfangsbefähigung weitere Einheiten der Marine materiell mit 3-D-Drucksystemen ausgestattet wer- den sollen. Weiterhin wird im Bereich der Forschung der Fokus auf die Wiederverwendbarkeit von Fertigungsstoffen und das Recycling von Plastikabfällen gelegt. So könnte in absehbarer Zukunft eine materialneutrale Ausbildung möglich sein und au- ßerdem ein grüner Schritt Richtung Autarkie der seegehenden Einheiten gemacht werden. ≈ Kapitänleutnant Reiner Baier und Korvettenkapitän Matthias Broese arbeiten im Dezernat Wissenschaftliche Unterstützung in der Abteilung Planung des Marine- kommandos. TURN UNCERTAINTY INTO CONFIDENCE INTO CONFIDENCE For the maritime industry, this is more than a moment of change. It’s a time for transformation. Never have the decisions it faces been so complex. Nor their conse- quences ever mattered more. As a trusted voice of the industry, we help decision-makers throughout the maritime world to make purposeful and assured choices. From selection of an appropriate assurance approach, regulatory compliance, next generation fuels, vessel and operational optimization, to in-depth advice and insight, explore our solutions. Learn more: dnv.com/navy

Hervorhebung der Sekundäraufgaben Robert Meyer-Brenkhoff Die Bundeswehr hat ihre Beteiligung an der Operation Atalanta beendet. Was wurde geleistet, gelernt, verändert? Mit Ablauf des 30. April endete nach rund 14 Jahren die deutsche militärische Beteiligung an der ersten maritimen Operation der Europäischen Union, der European Union Naval Force Somalia Operation Atalanta. Auf Basis einer Sicherheitsratsresolution der Vereinten Nationen sowie eines Beschlusses des Rats der Europäischen Union hatte der Deutsche Bundestag am 19. Dezember 2008 der deutschen militärischen Beteiligung an Atalanta zugestimmt, und nur drei Tage später erfolgte die Teilnahme durch ein Kriegs- schiff mit der Fregatte KARLSRUHE. Die in kürzester Zeit rapide gestiegene Zahl seeräuberischer Angriffe vor der Küste Somalias und die daraus folgende unmittelbare Bedrohung für humanitäre Hilfstransporte und die internationale Seeschifffahrt hatten das Thema auch in den weltweiten Medien in den Fokus der Öffent- lichkeit gerückt. Daher wurde die Abschreckung der Piraten und die Verhütung und Bekämpfung seeräuberischer Handlungen und bewaffneter Raubüberfälle vor der Küste Somalias zum Kernauftrag von Atalanta. Dies schloss die Absicherung der seeseitigen Hilfslieferungen des World Food Programme (WFP) der UN und der African Union Mission in Somalia (AMISOM, seit 1. April 2022 African Union Transition Mission in Somalia, ATMIS) ein. Deutschland hatte sich seit Beginn der Operation bis 2016 durchgehend mit see- gehenden Einheiten und phasenweise auch mit einem Seefern- aufklärer an Atalanta beteiligt. Die geringe Anzahl verfügbarer Einheiten der Deutschen Marine erforderte jedoch durch die neuen Aufträge im Mittelmeer (Eunavfor Med Operationen So- phia und Irini, NATO-Unterstützung Ägäis) eine Verringerung der Beteiligung, und auch die Mandatsobergrenze sank kon- tinuierlich: 2014 lag sie noch bei 1200 Soldaten, 2015 wurde sie zunächst auf 950 und in den Folgejahren schrittweise auf 600 (2016), 400 (2019) und zuletzt 300 (2021) abgesenkt. Seit Beginn der Operation waren 34 Kriegs- und Hilfsschiffe der Deutschen Marine im Mandatsgebiet im Einsatz. Insgesamt hat Deutschland dreimal die Führung des Einsatzverbands, der Task Force 465, übernommen und das Flaggschiff gestellt: X 13.08.–06.11.2011 Fregatte BAYERN mit Flottillenadmiral Jugel X 04.03.–06.08.2014 Fregatte BRANDENBURG mit Flottillenad- miral zur Mühlen X 24.03.–06.08.2016 Fregatte BAYERN mit Flottillenadmiral Kaack Danach bestand der deutsche Beitrag zu Atalanta neben Stabs- und Unterstützungspersonal aus einem Seefernaufklärer P-3C w B : o t o F Türkische Soldaten bei Boardingübungen 2009 an Bord der SCHLESWIG-HOLSTEIN 18 marineforum 10 – 2022

Die SCHLESWIG-HOLSTEIN eskortiert einen Frachter des WFP vor der Küste Somalias l l o n K e n n o v Y / w B : o t o F Orion mit durchschnittlich 80 Flügen pro Jahr, dessen Einsatz im Dezember 2021 endete. Die Fregatte BAYERN war dann im Februar 2022 das letzte deutsche Kriegsschiff, welches die Operation militärisch unterstützte, als sie sich auf ihrem Rück- transit aus dem Indo-Pacific-Deployment an Atalanta beteiligte. Am 30. April 2022 endete dann der deutsche Einsatz am Horn von Afrika mit dem Abzug des verbliebenen militärischen Stabs- personals aus dem Hauptquartier in Rota. Von besonderer Bedeutung war für die Deutsche Marine der Überfall auf einen ihrer Betriebsstofftransporter, die SPESSART, am 29. März 2009. Dieser wurde erfolgreich abgewehrt, und die Fregatte RHEINLAND-PFALZ überstellte anschließend die Piraten zur Strafverfolgung nach Kenia, wo sie zu fünf Jahren Haft ver- urteilt wurden. Die Männer hatte offenbar die graue Farbe des Schiffes nicht ganz richtig gedeutet. Nicht weniger Aufsehen erregte am 6. April 2009 die Entführung des deutschen Containerschiffs HANSA STAVANGER. Erst am 3. August 2009 konnte nach Zahlung von Lösegeld die Freilassung der Geiseln erwirkt werden. Und auch das deutsche Containerschiff TAIPAN wurde von Pira- ten überfallen – dies geschah am 5. April 2010. Die Besatzung wurde durch Soldaten der niederländischen Fregatte TROMP befreit, während die Operation von einem deutschen Seefern- aufklärer P-3C Orion begleitet wurde. Die zehn mutmaßlichen Piraten konnten nach Deutschland überstellt und im Oktober 2012 vom Landgericht Hamburg zu Haftstrafen verurteilt werden. Für die Deutsche Marine war die Beteiligung mit dem prinzipiell polizeilichen Auftrag eine Neuheit, bekämpfte sie doch mit der Piraterie im Grunde ein Symptom der von Land ausgehenden Kriminalität. Trotz anfänglich geführter heftiger Diskussionen steht allerdings fest, dass die Bundeswehr in Operationen, die in ihren verfassungsmäßigen Auftrag fallen, etwa weil es sich um Verteidigungsaufgaben handelt oder weil sie Teil einer Ope- ration nach Art. 24 Abs. 2 Grundgesetz sind, auch polizeiliche Aufgaben wahrnehmen darf, selbst wenn eine Parallelzuständig- keit einer Polizeibehörde bestehen sollte (vgl. in diesem Kontext § 6 Bundespolizeigesetz). Atalanta im Wandel Atalanta hat in Verbindung mit den Selbstschutzmaßnahmen der Schifffahrt seit 2012 die Piraterie wirksam eingedämmt. Im Januar 2011 waren noch 736 Geiseln und 32 Schiffe unter der Kontrolle von Piraten; heute blicken wir zurück auf den letzten Angriff von somalischen Piraten auf ein Handelsschiff im Jahr 2019 und den letzten erfolgreichen Piraterieakt zwei Jahre zu- vor. Dem folgte dann auch die Entwicklung des Mandats mit der schrittweisen Aufnahme zusätzlicher Sekundäraufgaben, die der Rat der EU am 22. Dezember 2020 in das Mandat integrierte. Atalanta überwacht seither – nicht exekutiv – auch den Handel mit Waffen, Suchtstoffen, psychotropen Stoffen und Holzkohle vor der Küste Somalias. Neben diesem „Verblassen“ des Kernauftrags verpasste Somalia der Mission am 3. März 2022 gewissermaßen den Sargnagel, als es im UN-Sicherheitsrat der Resolution zur Pirateriebekämp- fung vor der somalischen Küste nicht mehr zustimmte; es fehlte fortan die völkerrechtliche Grundlage für Exekutivmaßnahmen im somalischen Küstenmeer. Und auch, wenn über das Küsten- meer hinaus weiterhin das UN-Seerechtsübereinkommen gül- tig bleibt: Die Piraterie könnte nun wieder „ungestört“ innerhalb der Hoheitsgewässer operieren. Der Europäische Auswärtige Dienst befindet sich daher auch in angestrengten Verhandlun- gen mit Somalia, um den Zugang der Operation zu den Hoheits- gewässern wiederherzustellen. Weniger optimistisch ist man in der EU hinsichtlich der Bereitschaft Somalias, das UN-Mandat zur Bekämpfung des Waffenschmuggels zu zeichnen und der von Somalia gewünschten Zusammenarbeit zur Eindämmung der illegalen Fischerei. Die strategische Überprüfung der Ope- ration im September wird dies hoffentlich zum Anlass nehmen, die Sinnhaftigkeit einer Fortführung ernsthaft zu überprüfen. Erkenntnisse Ob der Geleitschutz von Handelsschiffen im Frieden eine vor- rangig militärische Aufgabe sein sollte, darüber lässt sich dis- 10 – 2022 marineforum 19

w B : o t o F w B : o t o F Gefechtsdienst in der Operationszentrale Ferner lässt sich der Rückgang der Piraterie am Horn von Afri- ka nicht ausschließlich Atalanta zuschreiben. Hatte die Opera- tion von 2008 bis 2012 mit der Verfolgung und Abschreckung von Piraten ihr wohl wirksamstes Zeitfenster, so konnte die zivile Schifffahrt mittlerweile effektive Eigenschutzmaßnahmen ent- wickeln. Dies schließt neben den sogenannten Best Manage- ment Practices vor allem den Schutz durch private Sicherheits- dienste an Bord ein. Mit dem Rückgang der Piraterie verlagerten die kriminellen Netz- werke an Land ihren Schwerpunkt auf neue Geschäftsfelder: den Drogen-, Waffen- und Menschenschmuggel. Diese Ak- tivitäten können nicht dauerhaft durch die Wirkung auf See unterbunden werden, sie erfordern eine intakte Sicherheits- architektur an Land. Doch trotz der erheblich verzögerten Präsi- dentschaftswahlen in Somalia ist es bis dahin noch ein sehr lan- ger Weg, auch wenn die Regierung Somalias das anders sieht, und dies unter anderem in der verweigerten Zustimmung zur bereits erwähnten UN-Sicherheitsratsresolution zum Ausdruck bringt: man könne „selbst für die Sicherheit des Küstenmee- res Sorge tragen“. Die jüngst wieder zunehmende Zahl terroristischer An- schläge im Land lässt etwas anderes vermuten. Und auch die Anstrengun- gen der zahlreichen Missionen, wie EU Capacity Building Mission Soma- lia oder EU Training Mission Somalia (ATMIS), welche Beratung und Unter- stützung für Polizei und Militär von der taktischen bis zur strategischen und politischen Ebene bieten, werden das voraussichtlich nicht sehr bald ändern können. In der EU mehren sich bereits die Stimmen, die eine „Überführung“ von Friendly Approach auf eine Dau kutieren. Dass jedoch zu Hochzeiten der Operation unzählige seegehende und fliegende Einheiten als Beitrag zu Operation abgestellt wurden, um den Transitkorridor und das Somali-Bas- sin zu patrouillieren oder in sogenannten Fokusoperationen in Küstennähe das pattern of life von Fischern (und Piraten?) zu erfassen und mit friendly approaches weitere Informationen zu erlangen, blieb nicht ohne negative Folgen. Man kann festhal- ten, dass die militärischen Einheiten während der Teilnahme an Atalanta ihre Einsatzbereitschaft für das „hochintensive, dreidi- mensionale Seegefecht“ stetig abgebaut haben. Generationen von Wachoffizieren (und damit auch möglichen künftigen Kom- mandanten) haben das Fahren im NATO-Verband mit umfang- reichen Gefechtsübungen nicht erleben können. Somit wurde das Erreichen der höchsten Einsatzbereitschaftsstufe zumindest erheblich erschwert, da es das Operieren im Verband grund- sätzlich voraussetzt. Ganz zu schweigen von den reizvollen Ha- fenbesuchen, die ein NATO-Verband üblicherweise durchführt; den Charme von Djibouti konnte der Autor leider nie so richtig für sich entdecken. 20 marineforum 10 – 2022

Atalanta in das EU-Konzept der Coordinated Maritime Presences (CMP) unterstützen. Im dessen Rahmen erhielt die Schaffung einer sogenannten Maritime Area of Interest (MAI) im nordwest- lichen Indischen Ozean zur Förderung der maritimen Sicherheit und Kooperation mit Anrainerstaaten bereits vielfachen Zu- spruch. Das bereits etablierte Maritime Security Centre Horn of Africa (MSCHOA) könnte auch für die CMP MAI als Koordina- tionsstelle dienen, die den Austausch über Piraterieaktivitäten zwischen zivilen und militärischen Akteuren zentral koordiniert und damit wesentlich zur frühzeitigen Vermeidung von Überfäl- len beiträgt. Zwar lässt die CMP MAI nicht die exekutiven Maß- nahmen eines Einsatzes erwarten, aber vielleicht sind die auch gar nicht mehr nötig. Die Operation Atalanta hat sich überlebt; die Piraterie ist auch ohne zahlreiche militärische Einheiten vor Ort immer noch ef- fektiv eingedämmt, und es ist offensichtlich geworden, dass die Ursachen von See aus – und erst recht von außerhalb des Küstenmeeres – nicht nachhaltig bekämpft werden können. Die fortschreitende Hervorhe- bung der Sekundäraufgaben verdeutlicht den Versuch, eine Operation am Leben zu erhal- ten, die ihren Auftrag eigentlich erfüllt hat. ≈ Fregattenkapitän Robert Meyer-Brenkhof ist Refe- rent im Bundesministerium der Verteidigung und hat mehrfach an Atalanta teil- genommen. RAS-Anlauf mit dem italienischen Zerstörer FRANCESCO MIMBELLI KÖHLERS FLOTTEN KALENDER 20 23 € 19,95 Broschur | ISBN 978-3-7822-1506-0 Bestellen Sie jetzt online unter koehler-mittler-shop.de oder telefonisch unter 040 70 70 80 322 g r u b m a H 5 5 3 0 2 | 4 e k c ü r b s u a h t d a t S | G K . o C & H b m G g a l r e V n a i l i m i x a M

Back to the Roots Christian Führer Nach zahlreichen reinen Landeinsätzen befinden sich die britischen Royal Marines seit einigen Jahren in einem tiefgreifenden Reformprozess, der die Truppe zu ihren maritimen Wurzeln zurückführen soll. dem Strich damit einer leich- ten Heeresbrigade mit amphi- bischem Fähigkeitsspektrum. Von zentraler Bedeutung für die Royal Marines sind natur- gemäß die großen amphibischen Einheiten der Royal Navy, allen voran die beiden amphibischen Mehrzweckschiffe der ALBION- Klasse (18 600 t) mit ihren Unterbringungsmöglichkeiten für 405 Marineinfanteristen, vier Landing Craft Utility (LCU; 240 t) und vier Landing Craft Vehicle Personnel (LCVP; 24 t). Hinzu kommen drei Docklandungsschiffe der BAY-Klasse (16 200 t; betrieben vom Royal Fleet Auxiliary), die jeweils 356 Marineinfanteristen aufnehmen und ein LCU oder zwei LCVP zum Einsatz bringen können. Alle Einheiten der ALBION- und BAY-Klasse können ihre Aufnahmekapazität vorübergehend auf rund 700 Personen stei- gern und als Hubschrauberplattformen fungieren. Zwar verfü- gen die Royal Marines über keine organische Luftkomponente, können für begrenzte Lufttransport- und Aufklärungsoperatio- nen aber auf drei Staffeln der Commando Helicopter Force des Fleet Air Arm zurückgreifen, die einen Mix aus Helikoptern der Typen Merlin HC 4/4A und Wildcat AH 1 bereithalten. Per mare, per terram“ – un- ter diesem Motto unterhält Großbritannien seit 1664 mit den Royal Marines unter dem Dach der Royal Navy eine infanteristi- sche Spezialeinheit für amphibische Operationen, den Schutz eigener Marinekräfte und maritimer Infrastruktur an Land sowie Boarding-Einsätze, Evakuierungsoperationen und Kommando- t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : o t o F Anlanden von Mehrzweckfahrzeugen des Typs BvS 10 Viking unternehmen aller Art. Obwohl die Royal Marines an nahezu allen militärischen Operationen Großbritanniens nach dem Zweiten Weltkrieg beteiligt waren, sind sie eine relativ kleine Elitetruppe mit hohen Anforderungen, markanten Traditionen und ausge- prägtem Korpsgeist geblieben. Im Gegensatz zu anderen Teilen der britischen Streitkräfte konn- ten die Royal Marines einen personellen Kahlschlag nach dem Ende des Kalten Kriegs vermeiden und ihre Grundstrukturen weitgehend erhalten. Das Gros der gut 6500 aktiven Angehö- rigen der Truppe ist der 3 Commando Brigade zugeordnet, die im Kern aus drei Einsatzverbänden auf Bataillonsebene (40, 42 und 45 Commando), einem Aufklärungs-, Fernmelde- und Nach- richtendienstverband (30 Commando Information Exploitation Group) und einem Nachschubverband (Commando Logistic Regiment) besteht. 47 Commando (Raiding Group), ein weiterer Verband auf Bataillonsebene, betreibt eine Reihe unterschiedli- cher Landungs- und Sturmboote und verleiht der Brigade damit ihren amphibischen Charakter. Ergänzt wird die 3 Commando Brigade durch zwei Bataillons- verbände des Heeres, das 29 Commando Regiment Royal Ar- tillery (leichte Artillerie auf Basis des Feldgeschützes L118) und das 24 Commando Regiment Royal Engineers (Pioniere). Or- ganisatorisch ist der 3 Commando Brigade schließlich noch die 43 Commando Fleet Protection Group unterstellt, die für die Sicherung der Nuklearwaffen auf dem schottischen Mari- nestützpunkt HMNB Clyde verantwortlich ist. Abgesehen von dieser Spezialaufgabe gleicht die 3 Commando Brigade unter 22 marineforum 10 – 2022 t o o F Sturmboote der Royal Marines verlassen die HMS ALBION t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R :

HMS ALBION bei einer Übung mit dem niederländischen Korps Mariniers Der Einsatz schwerer Landfahrzeuge bildet bei den Royal Ma- rines eher die Ausnahme, weshalb man neben einigen 4x4-Transportfahrzeugen vom Typ Pinzgauer (Zugmaschinen für die Artillerie) und rund 100 schwimmfähigen Mehrzweck- fahrzeugen BvS10 Viking (überwiegend der Royal Marines Ar- moured Support Group zugeordnet) lediglich über eine Reihe von 4x4-Aufklärungsfahrzeugen vom Typ Jackal verfügt. Tra- ditionell legen die Royal Marines stattdessen großen Wert auf einen hohen Ausbildungsstand und die Ausrüstung des einzel- nen Soldaten, der im Mittelpunkt aller taktischen Überlegungen bei Einsätzen steht, häufig Kommandounternehmen in kleinen Gruppen (Raids im Jargon der Royal Marines). Hohe Ausbildungsstandards Der Dienst bei den Royal Marines beginnt für alle Bewerber im Commando Training Centre Royal Marines (CTCRM) in Lymp- stone (Devonshire), wo angehende Mannschaftsdienstgrade ein anspruchsvolles 36-wöchiges Ausbildungsprogramm absolvie- ren, nach dessen erfolgreichem Abschluss sie zunächst ein bis zwei Jahre Dienst als General Duties Rifleman verrichten. Da- nach folgt in der Regel eine Spezialausbildung, etwa zum Auf- klärer, Ausbilder, Fernmeldespezialisten, Sanitäter oder Scharf- schützen. Besonders geeignete Bewerber können sich auch für eine Verwendung bei den Spezialkräften der Royal Navy (Special Boat Service) weiterqualifizieren. Offizieranwärter durchlaufen ein ähnlich herausforderndes Aus- bildungsprogramm von 15 Monaten, das neben physischer und psychischer Belastbarkeit und Führungsqualitäten vor allem die klassischen Werte der Royal Marines vermittelt, darunter An- passungsfähigkeit, Bescheidenheit, Entscheidungsfreudigkeit, Resilienz und – durchaus ernst gemeint – Humor sowie eine durchweg positive Grundeinstellung als Mittel zur Bewältigung kritischer Situationen. Beide CTCRM-Ausbildungsgänge schlie- ßen mit dem legendären „30 Miler“ ab, einem Gewaltmarsch über 48 km durch unwegsames Gelände mit 14,5 Kilogramm Gepäck, den Offizieranwärter in maximal sieben Stunden ab- solvieren müssen (Mannschaftsdienstgraden wird eine Stunde mehr eingeräumt). Die hohen Anforderungen des CTCRM bedin- gen regelmäßig Durchfallquoten von über 40 Prozent, weshalb das Ausbildungsprogramm für Mannschaftsdienstgrade 2020 um vier Wochen verlängert wurde – eine Maßnahme, die mehr Zeit zur Vorbereitung auf Leistungskontrollen und zur Wieder- holung nicht bestandener Prüfungen einräumen soll. t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : o t o F t h g i r y p o C n w o r C HMS BULWARK bei einer Rettungsaktion im Mittelmeer / y v a N l a y o R : o t o F Future Commando Force Trotz ihres maritimen Fähigkeitsschwerpunkts wurden die Royal Marines in den letzten Jahrzehnten häufig als klassische leichte Infanterie ohne direkten maritimen Bezug eingesetzt, so etwa in Bosnien-Herzegowina 1995, während des Kosovo-Einsatzes der NATO 2000 oder in Afghanistan zwischen 2001 und 2014. Hinzu kamen Evakuierungsoperationen im Zweiten Kongo-Krieg 1997/1998, humanitäre Hilfsaktionen in Mittelamerika nach Hur- rikan Mitch 1998, ein Einsatz in Sierra Leone 2000 (Unterstüt- zung der UNAMSIL-Friedensmission im dortigen Bürgerkrieg), die Beteiligung am Einmarsch in den Irak 2003 und andere Ope- rationen. Mit dem Ende speziell des Afghanistan-Einsatzes und vor dem Hintergrund der neuen Bedrohung durch Russland hat jedoch ein Umdenken in der britischen Sicherheitspolitik einge- setzt, das die Royal Marines wieder stärker auf maritime Aufga- ben ausrichten und deutlicher von klassischen Landstreitkräften abgrenzen möchte. Die Future Commando Force (FCF) wird die Strukturen der 3 Commando Brigade weitgehend erhalten, das Fähigkeitsspekt- rum einzelner Einheiten aber verändern und das Einsatzkonzept der Royal Marines auf eine neue Grundlage stellen. Von den drei zuvor identisch strukturierten und infanteristisch ausgerichteten Bataillonsverbänden der Brigade wird einer, das 42 Commando, seit 2019 in einen spezialisierten maritimen Operationsverband mit neuem Aufgabenspektrum umgebaut. Eine Kompanie wird sich künftig auf Boarding-Einsätze spezialisieren, eine andere Force Protection-Teams für Schiffe der Royal Navy in gefähr- 10 – 2022 marineforum 23

t h g i r y p o C n w o r C / e c n e f e D f o y r t s i i n M : o t o F Gemeinsame Übung von britischen und französischen Marineinfanteristen lichen Seegebieten bereitstellen. Eine weitere Kompanie soll im Rahmen von Joint-Personnel-Recovery-Operationen über Feindesland abgesprungene Piloten der Royal Navy retten und den Flugzeugträgern der QUEEN-ELIZABETH-Klasse zugeord- net. Schließlich soll die vierte ehemals infanteristische Kompa- nie Kooperationen mit Einheiten anderer Teilstreitkräfte und mit Streitkräften verbündeter Staaten aufbauen und pflegen. Unter dem Strich verliert 42 Commando damit seinen Charakter als maritim ausgerichtetes Infanteriebataillon zugunsten einer höhe- ren Spezialisierung, und das mit weitreichenden Folgen für die übergeordnete Brigadeebene. Insbesondere wird die 3 Com- mando Brigade in Zukunft kaum mehr in der Lage sein, im Be- darfsfall als vollwertige Brigade zu operieren wie etwa während des Falkland-Kriegs 1982. Die beiden verbliebenen infanteristischen Bataillonsverbände (40 und 45 Commando) sollen ihre Struktur behalten und dazu herangezogen werden, zwei Littoral Response Groups (LRG) zu unterhalten: eine LRG(N) mit Zuständigkeit für den Nordatlantik, die Ostsee und das Mittelmeer sowie eine LRG(S) für den indo- pazifischen Raum einschließlich Rotem Meer und Persischem Golf. Dazu soll im dreimonatigen Wechsel jeweils eine verstärkte Kompanie eines Bataillonsverbands einer LRG fest zugeordnet werden, alles in allem rund 250 Marineinfanteristen. Ein erster Test des LRG-Konzepts wurde von September bis De- zember 2020 im Mittelmeer durchgeführt, seitens der Seestreit- kräfte waren daran HMS ALBION, RFA LYME BAY und der Zerstörer HMS DUNCAN als Sicherungseinheit beteiligt. Im Frühjahr 2021 operierte die LRG(N) dann erstmals regulär vor Norwegen und in der Ostsee, teilweise unter dem Befehl der britischen Joint Expeditionary Force (Maritime), teilweise aber auch unter NATO- Kommando. Das marineinfanteristische Kontingent wurde dabei von 45 Commando gestellt, das traditionell auf Einsätze in kälte- ren Klimazonen spezialisiert ist. Langfristig soll die LRG(N) neben je einem Schiff der ALBION- und BAY-Klasse über einige Siche- rungs- und Versorgungseinheiten verfügen, was ihr grundsätzlich ein breites amphibisches Einsatzspektrum eröffnet. Dabei ist an- gedacht, das recht kleine Royal-Marines-Kontingent durch Trup- penteile anderer NATO-Partner zu verstärken, was der LRG(N) eine größere Schlagkraft und Durchhaltefähigkeit verleihen würde. Die maritime Komponente der ab 2023 einsatzbereiten LRG(S) wird aus einem Schiff der BAY-Klasse, einer größeren Überwas- sereinheit (Zerstörer oder Fregatte) zur Feuerunterstützung und einem oder zwei Versorgungsschiffen bestehen. Anders als bei der LRG(N) mit ihrem auf Russland gerichteten Fokus werden hier eher Boarding-Einsätze sowie der Schutz der internationalen Schifffahrt vor Piraterie, terroristischen Angriffen oder Speed- boat-Attacken feindlicher Staaten (etwa Iran) im Mittelpunkt ste- hen. Aufgrund der Ferne zum Mutterland wird die LRG(S) auf den Marinestützpunkt Al Duqm im Oman zurückgreifen, die Royal-Marines-Komponente wird dabei 40 Commando mit sei- ner Spezialisierung auf Einsätze in tropischen Gefilden stellen. Obwohl das neue Konzept auf einer klaren geografischen Zu- ordnung basiert, können die beiden LRGs bei Bedarf zu einer größeren Littoral Strike Group zusammengeführt werden oder mit einem Trägerverband (Carrier Strike Group) eine große Expe- ditionary Strike Force bilden. Die Strukturen sollen in jedem Falle ein hohes Maß an Flexibilität und ein breites Fähigkeitsspektrum gewährleisten. Das Neue am FCF-Gedanken ist denn auch we- niger die Bereitstellung schneller Reaktionskräfte (man denke nur an frühere Konzepte wie die Response Force Task Group oder die Joint Rapid Reaction Force) als vielmehr die Idee einer permanenten Präsenz operativer Kräfte vor Ort. Ihre schnelle t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : RFA LYME BAY o t o F 24 marineforum 10 – 2022

y v a N S U : o t o F t h g i r y p o C n w o r C Royal Marines während der Operation Enduring Freedom am Strand von Kuwait Tragfähiges Konzept? Mit der FCF und der damit einhergehenden Rückkehr der Ro- yal Marines zu ihren maritimen Wurzeln dürften die seit Langem in Großbritannien vernehmbaren Rufe nach einer Zusammenle- gung dieser maritimen Elitetruppe mit den Luftlandeverbänden des Heeres der Vergangenheit angehören. Insbesondere be- reiten die Reformen auf Basis zweier ständig verfügbarer LRGs die Royal Marines auf die Bewältigung des Spagats zwischen Großbritanniens Verpflichtungen im NATO-Bündnis und seinen Interessen in anderen Teilen der Welt vor. Speziell die Neuaus- richtung von 42 Commando auf ein vielfältiges Spektrum ma- ritimer Aufgaben stellt eine wesentliche inhaltliche Aufwertung der Royal Marines dar und unterstreicht ihren Beitrag zur briti- schen Sicherheitsarchitektur. Andererseits opfert das FCF-Konzept die Fähigkeit der Royal Marines zu längerfristigen Landeinsätzen wie zuletzt in Afgha- nistan, die zwar ohnehin nicht zum eigentlichen Aufgabenbe- / y v a N l a y o R : o t o F Reaktionsfähigkeit macht beide LRGs dabei auch im Rahmen humanitärer Missionen oder bei Evakuierungen aus Kriegs- und Krisengebieten zu wertvollen Instrumenten. Zur Stärkung der maritimen Komponente soll in den kommen- den Jahren mindestens ein Schiff der BAY-Klasse für 50 Millio- nen Pfund modernisiert und auf einen Einsatz als Littoral Strike Ship vorbereitet werden. Langfristig wird die Anschaffung von Multi-Role Support Ships (MRSS) in Erwägung gezogen, die die BAY-Klasse in den 2030er-Jahren ablösen sollen. Bislang lassen die offiziellen Verlautbarungen zum Stand des MRSS-Projekts jedoch noch keine endgültigen Aussagen zu. Gleiches gilt für die Nachfolge der ALBION-Klasse, die ebenfalls in den 2030er- Jahren ansteht. Sicher ist hingegen, dass 40 Millionen Pfund in eine moderni- sierte Ausrüstung der Royal Marines fließen werden, entspre- chende Experimente unter Berücksichtigung denkbarer FCF- Einsatzszenarien laufen bereits seit 2019. Neben modernen Helmkameras, Uniformen und Sturmgewehren, neuartigen Auf- klärungs- und Versorgungsdrohnen, Throwbots zur Nahbereichsaufklärung sowie neuer C4ISR- Ausrüstung (Command, Control, Communications, Computers, Intelligence, Surveillance and Recon- naissance) wurden und werden auch bewaffnete unbemannte Fahrzeuge, Quad Bikes und sogar Jetpacks (Fluganzüge) für Boarding-Einsätze ge- testet. Ebenso sollen Android Tactical Assault Kits (ATAKs) und hochvernetzte Situational Awareness Pads die situative Gefechtsfelderfassung und Ge- fechtsführung verbessern und die Royal Marines künftig in noch höherem Maße dazu befähigen, nu- merisch überlegene Feindkräfte zu überwältigen. Bei allen technischen Neuerungen fällt auf, dass man auch weiterhin die zentrale Rolle des in kleinen Teams operierenden Marineinfanteristen betont, die Einführung schwerer Fahrzeuge hingegen ab- lehnt – ein markanter Unterschied zur Denkweise im US Marine Corps, das in viel stärkerem Maße auf schweres Gerät setzt. Sturmboote der Royal Marines 10 – 2022 marineforum 25

t h g i r y p o C n w o r C / e c n e f e D f o y r t s i i n M : o t o F : o t o F Der klassische Infanterist steht im Mittelpunkt des Einsatzkonzepts der Royal Marines reich einer Marineinfanterie gehören, in der jüngeren Vergan- genheit aber letztlich doch den Alltag der Truppe prägten. Hier wird notgedrungen ein stärkerer Beitrag des Heeres gefragt sein, das aber infolge des Integrated-Review-Reformwerks von 2021 gerade selbst einen schmerzlichen Schrumpfungspro- zess durchläuft. t h g i r y p o C n w o r C Hinzu kommen Fragen nach der finanziellen Ausstattung des FCF-Konzepts, das zuletzt in einer Studie des National Audit Office vom Februar 2022 als unterfinanziert bewertet worden ist. Die Einsatzbereitschaft der benötigten Marinekomponen- te muss ebenfalls mit einem Fragezeichen versehen werden, beispielsweise werden ständig zwei der drei BAY-Einheiten zur Unterstützung beider LRGs benötigt. Schon jetzt ist absehbar, dass die FCF-Reformen mit einem Personalabbau einhergehen werden – alleine die Umstrukturierung von 42 Commando hat bereits 200 Dienstposten gekostet, weitere Streichungen bei der Artillerie und beim Nachschub stehen ins Haus. Letztlich wird politischer Wille gefragt sein, ein an sich sinnvolles Reform- werk mit der nötigen Finanzierung zu untermauern und die Ro- yal Marines auch langfristig als wertvolles Instrument britischer Sicherheitspolitik zu erhalten. ≈ Prof. Dr. Christian Führer ist Studiengangsleiter an der Dualen Hochschule Baden-Württemberg Mannheim. 4x4-Aufklärungsfahrzeuge des Typs Jackal am Strand von Bahrein / y v a N l a y o R : Beobachtungsposten von 40 Commando in Afghanistan Royal Marines beim Test ultraleichter Einsatzfahrzeuge des Typs Polaris o t o F t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : o t o 26 marineforum 10 – 2022 t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : t o o F Patrouille von 40 Commando in Afghanistan t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : t o o F

Ausbruch aus dem Gelben Meer Sidney E. Dean Südkorea arbeitet weiter an einer Hochseeflotte, mit der Einsätze fern der Heimat möglich werden. Auf der Wunsch- liste stehen sogar Flugzeugträger. Seit den 1950er-Jahren ist die südkoreanische Marine darauf ausgerichtet, die unmittelbare Bedrohung aus Nordkorea abzu- wehren. Dies ändert sich gerade. Seoul modernisiert und erweitert systematisch den Flottenbe- stand. Das Ziel ist die Schaffung einer vollwertigen Hochseeflot- te, die auch Herausforderungen außerhalb des unmittelbaren Territorialbereichs bewältigen kann. Diese Entwicklung reflektiert einerseits den Wunsch Seouls, das internationale Ansehen des Landes zu steigern. Gemessen am Bruttoinlandprodukt besitzt Südkorea zwischenzeitlich die zehnt- stärkste Wirtschaft der Welt und die viertstärkste in Asien. Eine überregional engagierte Sicherheitspolitik bringt den Nachweis, dass Seoul bereit und imstande ist, zusätzliche Verpflichtungen wahrzunehmen. Nicht zu übersehen ist auch der Wunsch, inner- halb Nordostasiens Prestige zu gewinnen und, vor allem mit Blick nach Japan, als vollwertiger Partner anerkannt zu werden. Hinzu kommt eine veränder- te südkoreanische Einschät- zung der langfristigen sicherheitspolitischen Lage in Nordost- asien. Nordkorea bleibt die primäre Gefahrenquelle. Aber auch andere Länder – vor allem China – werden zunehmend als di- rekte künftige Bedrohung erkannt. Darüber hinaus will Seoul in der Lage sein, eigene Interessen im gesamten indopazifischen Raum mitzugestalten. Die fast vollständige Abhängigkeit des Landes vom Seehandel vertieft die Entschlossenheit, die ma- ritime Sicherheit und Navigationsfreiheit sowohl innerhalb wie außerhalb der Region zu schützen. Auch wenn die neuen maritimen Ressourcen die Fähigkeit zur Durchführung unabhängiger Militäroperationen stärken sollen, erkennt Seoul, dass seine nationalen Interessen am besten e n i r a M e h c s i n a e r o k d ü S : t o o F y v a N S U : o t o F Zerstörer der CHUNGMUGONG-YI- SUN-SIN-Klasse (DDH II) Südkoreanische Flottenparade 2015 Boardingübung südkoreanischer Kampfschwimmer e n i r a M e h c s i n a e r o k d ü S : o t o F 10 – 2022 marineforum 27

Flottenmodernisierung Die südkoreanische Marine verfügt derzeit über rund 160 Schiffe. Mit Ausnahme der Minenkampfschiffe und der Patrouillenboote wurden beinahe sämtliche Einheiten nach der Jahrtausendwen- de eingeführt. Sie gelten als ebenbürtig mit den vergleichbaren, in China und Japan gebauten Schiffen. Ein Großteil der gegenwärtigen Flotte wurde und wird durch die einheimischen Konzerne Hyundai Heavy Industries (HHI) und Daewoo Shipbuilding and Mechanical Engineering (DSME) ge- baut. Der aktuelle Ausbau der Flotte betrifft alle Schiffstypen. Von besonderer Bedeutung sind die Zerstörer, Fregatten und Unterseeboote. Gegenwärtig verfügt die südkoreanische Marine über neun Lenkwaffenzerstörer, die operativ der 7. Maritimen Einsatzflot- tille unterstellt sind und die laufenden internationalen Verpflich- Patrouillenboote der 2008 eingeführten YOUN-YOUNGHA-Klasse e n i r a M e h c s i n a e r o k d ü S : o t o F durch Kooperationen mit gleichgesinnten Partnern durchzu- setzen sind. Neben dem jahrzehntelangen engen Bündnis mit den USA strebt Südkorea auch vertiefte Beziehungen zu ande- ren Regionalmächten des indopazifischen Raums an, darun- ter Australien und Indien. Auch die Zusammenarbeit mit Japan wird, trotz anhaltender historischer Ressentiments, langsam aber stetig ausgebaut. Der im März 2022 gewählte südkore- anische Präsident Yoon Suk-yeol betonte bereits vor seinem Amtsantritt die strategische Notwendigkeit einer vertieften Part- nerschaft mit Japan. Angepasste Führungsstruktur Das Ziel, eine Hochseeflotte zu erwerben, wurde bereits 1999 im Zwanzigjahresplan der koreanischen Marine formell fest- gelegt. Seitdem werden systematisch neue, leistungsfähige Schiffsklassen entworfen und eingeführt. Auf diesem Weg soll bis Mitte der Zwanzi- gerjahre der Übergang zur blue water navy vollzogen sein. Zur operativen Führung von Auslandsein- sätzen wurde im Februar 2010 die 7. Ma- ritime Einsatzflottille eingerichtet. Dieser bewährte Verband bereitet Kriegsschif- fe auf die Beteiligung an internationalen und multinationalen Operationen vor und übernimmt die Führung bei unilateralen Out-of-Area-Einsätzen. Bereits seit 2009 beteiligt sich die koreanische Marine als Mitglied der multinationalen Task Force 151 durchgehend mit einem Zerstörer an der multinationalen Bekämpfung der Pira- terie im Golf von Aden. Im Jahr 2011 be- freiten an Bord befindliche koreanische Spezialkräfte einen durch somalische Piraten gekaperten Che- mietanker. Im nationalen Alleingang wurden Schiffe der 7. Flot- tille 2011 und 2014 auch ins Mittelmeer beordert, um die Eva- kuierung südkoreanischer Staatsbürger aus Libyen zu sichern. Der 7. Flottille unterstehen derzeit zwei Zerstörergeschwader mit zusammengenommen neun Schiffen sowie ein Logistikge- schwader mit schnellen Versorgungsschiffen. Mittelfristig soll die Zahl der Zerstörer auf 18 verdoppelt werden. Und auf lange Sicht soll zur Führung der expeditionären Kräfte eine aus drei Ein- satzflottillen bestehende Strategische Mobile Flotte entstehen. e n i r a M e h c s i n a e r o k d ü S : o t o F Zerstörer KANG GAN-CHAN 28 marineforum 10 – 2022 tungen des Landes wahrnehmen. Gleichzeitig sind die Schiffe darauf ausgerichtet, im Kriegsfall einen wesentlichen Beitrag zur Abwehr nordkoreanischer Flugzeuge, Marschflugkörper, Rake- ten und U-Boote zu leisten. Die Hauptbewaffnung besteht aus Marschflugkörpern des Typs Hyunmoo III zur Bekämpfung von Landzielen, K-ASROC-Raketentorpedos des Typs Red Shark für die U-Jagd, Seezielflugkörpern des Typs SSM-700K Haesong sowie Flugabwehrraketen des Typs SM-2MR. Sechs Einheiten gehören zur 2003 eingeführten CHUNGMUGONG- YI-SUN-SIN Klasse (DDH II). Sie verdrängen 5500 Tonnen und sind mit 56 Vertikalstart-Silos (VLS) ausgestattet. Die 11 000 Tonnen verdrängenden Zerstörer der SEJONG-DAEWANG-Klas- se („SEJONG DER GROSSE“, KDX III) sind die ersten südkoreani- schen Kriegsschiffe, die mit dem Aegis-Führungssystem in der Version Baseline 7 ausgestattet sind. Sie führen 128 VLS-Silos und gelten als kampfstärkste Einheiten der aktuellen Flotte. Die erste, aus drei Schiffen bestehende Tranche wurde zwischen 2008 und 2012 eingeführt. Gegenwärtig wird ein aus drei Schif- fen bestehendes zweites Los gebaut. Die neuen Einheiten ver- drängen nur noch 8100 Tonnen, werden allerdings in der Lage sein, auch ballistische Raketen abzufangen. Ermöglicht werden soll dies durch das Zusammenspiel von Aegis Baseline 9 in Ver- bindung mit Flugkörpern des Typs SM-3 oder SM-6. Die neuen Einheiten werden in das landgestützte mehrlagige südkoreani- sche und amerikanische Raketenabwehrsystem eingebunden. Die siebte von acht geplanten Fregatten der DAEGU-Klasse (FFX II) soll im November 2023 der südkoreanischen Marine über- stellt werden, gebaut wird sie von HHI. Die 2800 Tonnen ver- drängenden Schiffe haben 4500 Seemeilen Reichweite und sind

e n t o F : o i r a M e h c s i n a e r o k d ü S primär auf U-Jagd und Flugabwehr ausgerich- tet. Als erste südkoreanische Klasse haben die 2018 eingeführten Schiffe einen Codlog-Antrieb (combined diesel-electric or gas). Die Ausstat- tung umfasst einheimische K-SAAM-Flugab- wehrraketen mittlerer Reichweite, SSM-700K- Seezielflugkörper, K-ASROC, sowie zwei durch Hanwha Systems hergestellte Sonarsysteme für eine gesteigerte U-Jagd-Fähigkeit. Das Typschiff der neuesten Jagdunterseebootklas- se KSS III, die DOSAN AHN CHANG-HO, wurde 2021 in Dienst gestellt. Zwei weitere Boote des ersten Loses folgen 2022 und 2024. Mit 3400 Tonnen sind die vollständig im Inland entworfenen U-Boote beinahe doppelt so schwer wie die Vorgänger der KSS-II-Klasse, die auf dem deutschen Typ 214 be- ruht. Der Auftrag für die zweite von drei vorgese- henen Losen wurde im September 2019 vergeben, die Auslieferung ist für die zweite Hälfte der Zwanzi- gerjahre geplant. Das vorgegebene Endziel ist eine Beschaffung von insgesamt neun Einheiten. Ihre Reichweite beträgt 10 000 Seemeilen. Das außenluftunab- hängige Antriebssystem der ersten drei Einheiten beruht auf mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen und ermöglicht Tauch- fahrten von bis zu 20 Tagen. Die Bewaffnung besteht aus sechs 533-Millimeter-Torpedorohren sowie sechs VLS-Silos mit ballisti- schen Raketen vom Typ Hyunmoo 4-4. Diese Flugkörper haben eine Reichweite von 500 Kilometern. Ein konventioneller Spreng- kopf der 1000-Kilo-Klasse ist darauf ausgerichtet, Führungs- bunker und andere gehärtete unterirdische Ziele zu zerstören. Die späteren Tranchen der KSS-III-Klasse sollen zehn VLS be- sitzen. Sie werden ballistische Raketen mit einer Reichweite von mehr als 800 Kilometern führen. Das zweite Los der KSS-III- Mehrzweck-Fregatte der 2013 eingeführten INCHEON-Klasse Klasse wird Lithium-Ionen- statt Blei-Säure-Batterien verwen- den, um Einsatzreichweite und Marschgeschwindigkeit zu stei- gern. Südkorea wird dadurch weltweit nach Japan das zwei- te Land sein, das U-Boote mit diesem Batterietyp ausstattet. Flugzeugträger Über die aktuellen Beschaffungsvorhaben hinaus will Südkorea zukünftig weitere, noch leistungsstärkere Klassen einführen. Auch soll die Anzahl der Schiffe erhöht werden, um sowohl re- gional wie überregional eine ausreichende Präsenz zu gewähr- leisten. Damit will man neuen Herausforderungen begegnen so- wie zukünftigen internationalen Verpflichtungen nachkommen. Nach Abschluss der Beschaffung der DAEGU-Fregatten (FFX II) Die vier amphibischen Kriegsschiffe der CHEONG-WANG-BONG-Klasse transportieren 300 Marineinfanteristen e n i r a M e h c s i n a e r o k d ü S : o t o F 10 – 2022 marineforum 29

E M S D : o t o F y v a N S U : o t o F soll noch 2022 die Designphase einleiten, um eine Auslieferung des Typschiffs 2033 zu ermöglichen. Langfristig wird der Erwerb von bis zu drei Einheiten angestrebt. DSME und HHI konkurrie- ren um den Entwicklungsauftrag. Beide Firmen haben auslän- dische Partner mit einschlägiger Erfahrung gewonnen: DSME kooperiert mit der italienischen Werft Fincantieri, die bereits den Flugzeugträger CAVOUR und den Hubschrauberträger TRIESTE gebaut hat, HHI erhält Unterstützung durch die britische Bab- cock, die die beiden Träger der QUEEN-ELIZABETH-Klasse erfolg- reich abliefern konnte. Die Einführung eines Flugzeugträgers wird das Machtprojekti- onspotenzial der südkoreanischen Marine wesentlich ausbau- en. Im Verband mit Zerstörern, Fregatten und Unterseebooten werden Einsätze fernab der koreanischen Halbinsel möglich sein. Auch die Interoperabilität mit ähnlich ausgestatteten Part- nerstreitkräften sowie die Fähigkeit, Beiträge zu multinationalen Out-of-Area-Einsätzen zu leisten, steigt. Atomunterseeboote in Sicht? Spekuliert wird schließlich über die Entwicklung atomgetriebener Jagdunterseeboote. Entsprechende Ambitionen bestehen seit zwei Jahrzehnten. Anlass für die jüngsten Gerüchte ist der im November 2021 angekündigte Bau eines zivilen Forschungsre- aktors mit 70 Megawatt, dessen Entwurf grundsätzlich auch zum Antrieb eines U-Boots geeignet wäre. Das Forschungsministe- rium dementierte im November ausdrücklich, dass der Reaktor militärischen Zwecken diene. Das Verteidigungsministerium lässt Abschlussfeier der südkoreanischen Marineakademie Das Typschiff der DOSAN-AHN-CHANGHO-Klasse (KSS III) beim Stapellauf 2018 beginnt Mitte der Zwanzigerjahre die Ein- führung der ULSAN-Klasse (FFX III). Die Pla- nung für die übernächste, in den 2030ern einzuführende Fregattenklasse (FFX IV) läuft ebenfalls bereits. Beide Klassen sol- len fortgeschrittene Technik mitführen, darunter ein Multifunktionsradar zur Opti- mierung der Flugabwehr. Integrierte Sen- sormasten sollen den Radarquerschnitt der Schiffe reduzieren. FFX IV könnte als „Mutterschiff“ für unbemannte Boote, Un- terwasserfahrzeuge und Flugzeuge aus- gerichtet werden. Mitte der Zwanzigerjahre soll die Einfüh- rung einer vierten Generation von Lenk- waffenzerstörern beginnen. Diese als KDDX oder KDX IV bezeichneten Schiffe dürften eine kleinere Variante der KDX-III- Klasse darstellen und als Mehrzweckschif- fe mit starker Flugabwehrfähigkeit eingesetzt werden. Ein offizielles Flugzeugträgerbeschaffungsprogramm wurde 2020 eingeleitet. Das vorerst als CVX-Programm bezeichnete Vorhaben sieht ein Schiff in der Größenordnung um 30 000 Ton- nen vor, das bis zu zwanzig STO/VL-Jagdflugzeuge des Typs F-35B mitführen könnte. Das südkoreanische Beschaffungsamt y v a N S U : o t o F Die neun KSS-II-Boote beruhen auf dem deutschen Typ 214 30 marineforum 10 – 2022

y v a N S U : o t o F hingegen offen, ob die dritte Tranche der KSS-III-Jagduntersee- boote mit Lithium-Ionen-Batterien oder mit Atomantrieb ausge- stattet werden soll. Kim Hyun-chong, stellvertretender Sicher- heitsberater des damaligen Präsidenten Moon Jae-in, erklärte 2020 sogar ausdrücklich, dass die nächste U-Boot-Klasse des Landes Atomantrieb haben würde. Eine moderat vergrößerte Ausführung des KSS-III-Entwurfs könnte als Grundlage einer solchen Weiterentwicklung dienen. Aus operativer Sicht würden atomgetriebene und mit konven- tionellen Waffen ausgestattete Jagdunterseeboote vor allem die Fähigkeit zur Abwehr nordkoreanischer U-Boote steigern. Letztere sind zwar gegenwärtig noch dieselelektrisch betrieben, besitzen allerdings die Fähigkeit zum Abschuss von Atomrake- ten. Darüber hinaus kündigte Pjöngjang im Januar 2022 die Ab- sicht an, ebenfalls einen Nuklearantrieb einzuführen. Hierdurch gewinnt der kommunistische Staat die Fähigkeit, seinen süd- lichen Nachbarn aus allen Himmelsrichtungen, und nicht nur vom Norden her, zu bedrohen. Atomgetriebene südkoreanische Jagd-U-Boote wären aufgrund ihrer Einsatzausdauer und ihrer Höchstgeschwindigkeit am besten geeignet, gegnerische Boo- te aufzuspüren, zu beschatten, und im Kriegsfall abzufangen. Die beiden amphibischen Hubschrauberträger der DODKO- Klasse verdrängen 19 000 Tonnen Ungewiss ist allerdings, ob die Regierung des neugewählten Präsidenten Yoon die Politik der Vorgängerregierung fortführt. Yoon hatte während des Wahlkampfs Ende 2021 erklärt, dass Südkorea gegenwärtig keine atomgetriebenen U-Boote benö- tigt. Er dürfte hierdurch nicht zuletzt versuchen, Differenzen mit den USA zu vermeiden. Washington beharrt weiterhin auf Ein- haltung einer sieben Jahrzehnte alten Vereinbarung, die jegli- che militärische Nutzung atomarer Technologie durch Südkorea untersagt und wies in den letzten Jahren wiederholt Initiativen Seouls zurück, diese Vereinbarung abzuändern. ≈ y v a N S U : o t o F Lenkwaffenzerstörer SEJONG DER GROSSE Ozeane weiterhin ohne Schutz Auf der Weltozeankonferenz der Vereinten Nationen Ende Juni in Lissabon hat UN-Generalsekretär António Guterres in seiner Eröffnungsrede die Staatengemeinschaft zu einem konsequen- ten Kurwechsel zugunsten der Meere aufgerufen. Er forderte ihren besseren Schutz, um den „Notstand der Ozeane“ zu be- kämpfen. Über 150 Staaten waren auf der Konferenz vertreten. Sie diskutierten, wie die durch Klimawandel, Überfischung und Übersäuerung, Industrialisierung, Tiefseebergbau und die enor- me Verschmutzung bedrohten Meere gerettet werden können. Allein die Vermüllung mit Plastik ist immens, denn jährlich geraten geschätzte zwölf Millionen Tonnen hiervon in die Meere. „Diese gewaltige Menge dürfte sich bis 2030 verdoppeln und bis 2050 verdreifachen“, prophe- zeite der UN-Sonderge- sandte für den Schutz der Ozeane, Peter Thompson. Bereits heute treiben allein im Atlantik 100 Millionen Tonnen Plastik. Die deut- sche Umweltministerin e k m e L o F o Umweltministerin Stefﬁ Lemke : t Steffi Lemke (Grüne) appellierte daher an die Staatengemein- schaft: „Wir müssen vom Reden ins Handeln kommen und dem Meeresschutz viel höhere Priorität einräumen.“ Doch wirksame Maßnahmen und rechtsverbindliche politische Vereinbarungen zum Schutz der Meere standen wie auch schon bei der letzten UN-Weltozeankonferenz in Nairobi 2019 nicht auf der Tagesord- nung. Außer Absichtserklärungen und Prüfaufträgen wurden keine konkreten Beschlüsse gefasst. Es blieb bei Appellen für freiwillige Maßnahmen der Regierungen. Selbst bei den intensiv diskutierten Themen zum Meeresschutz herrschte keine Einigkeit, Die Staaten des „Globalen Südens“ wollen rechtsverbindlichen Schutzmaßnahmen nur zustimmen, wenn die Industrieländer sie mit Milliardenzahlungen unterstützen. In der gemeinsamen Abschlusserklärung heißt es, die Staatengemeinschaft sei sich zwar einig, dass der Schutz der Meere dringend und energisch zu verbessern sei, aber das bisherige kollektive Versagen beim Schutz der Meere sei zutiefst bedauerlich. Immerhin soll mit der Ausweisung von 30 Prozent der Meere als Schutzgebiet eines der diskutierten Kernvorhaben auf der im Dezember anstehenden Weltnaturkonferenz verbindlich beschlossen werden. Dies hatte vor allem Umweltministerin Lemke mit Nachdruck gefordert. Sie will zudem in ihrem Ministerium einen Meeresschutzbeauftragten in der neuen Unterabteilung Meeresschutz installieren, um effek- tive Maßnahmen zum Schutz maritimer Ökosysteme auf natio- naler und internationaler Ebene zu ergreifen. ds 10 – 2022 marineforum 31

Die maritime Weltleitmesse SMM ist zurück Dieter Stockfisch Innovationen für Klimaschutz und Effizi- enzsteigerung standen bei der diesjähri- gen SMM im Mittelpunkt. Trotzdem steht die Branche vor schwierigen Zeiten. Nach vier Jahren (nicht nur) coronabedingter Präsenz-Pause traf sich Anfang September die globale Schiff- bauindustrie zu ihrer 30. Weltleitmesse der maritimen Wirt- schaft in Hamburg. Die SMM (Shipbuilding, Machinery & Marine Technology International Trade Fair) stand unter dem Leitmotto Driving the Maritime Transition. Im Fokus standen daher die maritime Energiewende, die digitale Transformation und der Klimawandel. Unter den 2000 Ausstellern aus 100 Ländern waren allein rund 800 Unternehmen aus Deutschland vertreten. Schirmherr der Messe war Bundeskanzler Olaf Scholz, der in seiner per Video übertragenen Eröffnungsrede die wachsende Bedeutung der maritimen Industrie und Wirtschaft für Deutsch- land hervorhob. Er begrüßte, dass die SMM ihren Fokus auf klimafreundliche Technologien gelegt hat, denn „jede Innovation im maritimen Sektor nützt der globalen Ökonomie als Ganzes“. Die Koordinatorin der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus, Claudia Müller, sicherte in ihrer Eröffnungsrede der maritimen Industrie in der Energiewende volle Unterstützung zu. „Deutschlands oberste Priorität ist es derzeit, der Branche Planungssicherheit für die notwendigen Investitionen zu geben und die Produktion von kohlestoffarmen und kohlestofffreien Kraftstoffen und Technologien auszubauen.“ So war erstmalig das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz mit einem eigenen Messestand auf der SMM vertreten. Maritime Wirtschaft und Industrie stecken derzeit mitten in einer Umbruchphase. Dabei zielt die maritime Energiewende konkret auf die Abkehr vom Schweröl als Einheitskraftstoff der Schiff- fahrt. Bis 2050 soll die Schifffahrt klimaneutral werden, um zur Erfüllung der Vorgaben des Pariser Klimaabkommens, die Er- derwärmung um 1,5 Prozent zu begrenzen, beitragen zu kön- nen. 300 Millionen Tonnen Treibstoff werden von den großen Schiffen der Welt jährlich verbrannt. Das verursacht rund 2,5 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen. Besserung ist vorerst nicht in Sicht. Aber ein Rundgang durch die elf Messehallen, die die komplette Wert- schöpfungskette der maritimen Branche abdeckten, hat ge- zeigt, dass praktisch alle Aussteller bereits auf die Herausforde- rungen der maritimen Energiewende durch Inno- vationen reagiert haben. Vor allem bei den großen Unter- nehmen ging es um Effizienz, Nachhaltigkeit und CO2-freie Kraftstoffe wie Methanol, synthe- tisches Gas, Wasserstoff oder Ammoniak. So soll mit einem Dual-Fuel-Antrieb sichergestellt werden, dass Schiffe von der Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe unabhängig werden. Die entsprechenden Technologien zur Umsetzung der maritimen Energiewende wurden auf der SMM vorgestellt. Dabei sollen neue Technologien wie Brennstoffzellen, E-Fuels oder neue Motoren als Innovationstreiber die maritime Branche voran- bringen. Beispielsweise will die Reederei Hapag-Lloyd bereits 2045 klimaneutral wirtschaften und die Effizienz der eigenen Flotte steigern. Über 150 Schiffe sollen modernisiert werden und mit Biokraftstoffen fahren, 86 erhalten neue Propeller, 36 eine neue Bugnase, weitere neue Anstriche, um den Treibstoff- verbrauch zu senken. Die neuen, 35 Tonnen schweren und hocheffizienten Propeller reduzieren Treibstoffverbrauch und CO2-Ausstoß eines Containerschiffs um etwa 13 Prozent. Der Motorenhersteller MAN hat seinen ersten mit Methanol oder herkömmlichem Kraftstoff nutzbaren Schiffsmotor auf der Mes- se vorgeführt. Bis 2024 soll ein Motor folgen, der ausschließlich mit Ammoniak arbeitet. Darüber hinaus will MAN mithilfe von auf künstlicher Intelligenz basierenden Algorithmen die Mo- torleistung noch besser ausschöpfen. Der Motorenhersteller Rolls-Royce zeigte Brennstoffzellenkonzepte, Hybridsysteme und Motoren, die mit E-Methanol laufen sollen. All diese in- novativen Technologien reichen jedoch nicht aus, um die Pa- riser Vorgaben zu erfüllen. Zu dieser Erkenntnis kommt eine auf der Messe präsentierte MAN-Studie. Danach wer- den die Schiffskapazitäten in den kommenden 30 Jah- ren um 60 Prozent zulegen. CO2-freie Kraftstoffe würden dabei zunehmend einge- setzt, sodass die Emissio- nen im folgenden Jahrzehnt trotz des Flottenwachstums von 60 Prozent nur um zehn Prozent steigen werden. Obwohl sie danach abneh- men, ist der Umschwung ist : s o c s h t o F Niels Rehbock (l.), Geschäftsführer der Emder Werft und Dock GmbH, mit marine- forum-Chefredakteur Holger Schlüter Christian Schmoll (l.), Geschäftsführer von Tamsen Maritim, mit Verleger Peter Tamm 32 marineforum 10 – 2022

rüstung und Expansionsstreben in die Arktis, Afrikas Perspekti- ven der maritimen Sicherheit, Hafenschutz, Operationen in Küs- tengewässern und den militärischen Führungsstab Deu Marfor. Aber auch Hyperschall-Waffensysteme, neue Minenjagdeinhei- ten, unbemannte Überwasserfahrzeugen (USVs), Systeme zum Munitionsräumen in Nord- und Ostsee sowie alternative Kraft- stoffe für Marineeinheiten kamen zur Sprache. Zum runden Jubiläum der diesjährigen SMM wurde immer deut- licher, dass die maritime Industrie zunehmend von Asien do- miniert wird. Dass es dennoch wieder einmal gelungen ist, die ganze Schiffbauwelt für vier Tage als „United Nations of Ship- building“ nach Hamburg zu holen, ist auch Beleg und Ausdruck einer leistungsfähigen und innovativen maritimen Industrie in Deutschland. Sie schafft es immer wieder, ihre Technologiefüh- rerschaft im Rahmen der maritime transition zu behaupten. Die Weltleitmesse bleibt damit vor allem ein wesentlicher und un- entbehrlicher Ort, um über die neuesten Technologien in einer komplexen Wertschöpfungskette zu informieren und entspre- chende Netzwerke aufbauen zu können. Die 30. SMM zeigte entscheidende Impulse für die Umsetzung der maritimen Trans- formation im Wettlauf gegen die Zeit und den Klimawandel. Die ≈ nächste SMM findet im Jahr 2024 in Hamburg statt. Was gibt es Neues? marineforum am Stand der Fassmer-Werft Entwurf von Abeking & Rasmussen für die Minenjagd zu langsam. Die internationale Schifffahrt überzieht ihr CO2- Budget so stark, dass eine Emissionsfreiheit im Jahr 2050 kaum noch zu erreichen ist. Von derzeit 1,2 Milliarden Tonnen CO2 werden die Emissionen lediglich auf 400 Millionen Tonnen sinken. Um das Ziel von 1,5 Grad dennoch zu erreichen, fordert die Studie neben einer Umrüstung der bestehenden Flotte, die Schiffbauindustrie durch neue Vorschriften und Regularien zu bewegen, ihre Investitionen in die Produktion umweltfreund- licher Kraftstoffe zu lenken. Die globale Herausforderung in der Schiffbaubranche besteht schließlich in einer sukzessiven Nachrüstung der aktuell 60 000 Handelsschiffe zugunsten von mehr Umwelt- und Klimaverträglichkeit. Maritime Security and Defence Auch auf der 30. SMM fand an zwei Tagen wieder die internati- onale maritime Sicherheitskonferenz Maritime Security and De- fence (MS & D) statt. In diesem Jahr stand sie unter dem Leit- motiv Protecting the Seven Seas. Im Mittelpunkt der Konferenz wurden die aktuellen und künftigen Bedrohungen der globalen und regionalen maritimen Sicherheit behandelt. Das breite The- menspektrum umfasste den Ukraine-Konflikt, Cybersicherheit in Operationen der Marine, Konflikte im Indopazifik, Chinas Marine- Instandsetzung von Marineschiffen in Bremerhaven Die Bredo Dry Docks in Bremerhaven blickt auf eine lange Tradition in der Instandsetzung von Marineschiffen zurück. Die Werft entwickelte sich aus der 1957 gegründeten IVG Schiffs- und Motorenreparatur- s k c o D y r D o d e r B : o t o F werk, die 1962 in Motorenwerke Bremerhaven umbenannt wurde. 1994 wurde daraus die MWB geschaffen. Bereits dort wurden Ma- rineschiffe aller Typen von Schnellbooten bis zu Fregatten gewartet und repariert. Der Geschäftsbereich Schiffstechnik der MWB wurde 2013 mit der Rickmers Lloyd Dockbetrieb zu German Dry Docks vereinigt. Dazu gehörten vier eigene Docks in Bremerhaven und eine Kooperation mit der Lloyd-Werft über zwei weitere Großdocks. Zwischen 2013 und 2016 wurden zahlreiche Marineschiffe von der Werft instandgesetzt, dazu zählten Korvetten der Klasse 130, Fre- gatten der Klassen 122 und 123 sowie Einsatzgruppenversorger der Klasse 702. Die Instandsetzung der Fregatte LÜBECK erfolgte 2019, und die Bremerhavener Stahlbau Nord, eine Schwesterge- sellschaft von Bredo, beteiligte sich als Werftpartner von TKMS am Bauprojekt von drei Fregatten des Typs Meko A-200 für Ägypten. 2020 verschmolzen die Bredo Dockgesellschaft, die Mützelfeldt- werft Cuxhaven und German Dry Docks schließlich zu Bredo Dry Docks, einem Werftenverbund mit acht Großdocks in Bremerhaven und Cuxhaven. 2021 verlegte die Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG der Klasse 125 zur Erstinstandsetzung in die Bredo-Werft. ds 10 – 2022 marineforum 33

Das letzte Schlachtschiff der Royal Navy Christian Führer Nur wenige Schiffe symbolisieren eine ma- ritime Zeitwende so markant wie die HMS VANGUARD, die für den Zweiten Weltkrieg zu spät kam und in der Nachkriegszeit nicht mehr wirklich gebraucht wurde. Die Royal Navy beendete den Ersten Weltkrieg mit einer ansehnlichen Flotte aus Großkampfschiffen, bedurfte nun aber einer grundlegenden quali- tativen Erneuerung, um ihre Spitzenposition gegenüber neuen Seemächten wie den USA und Japan langfristig verteidigen zu können. Beschaffungsvorhaben für neue Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer existierten zu Beginn der 1920er-Jahre zwar, wurden aber durch knappe finanzielle Mittel, die weggefallene deutsche Bedrohung und vor allem das Washingtoner Flot- tenabkommen von 1922 zunichtegemacht. So konnte die nun stark schrumpfende Royal Navy mit HMS NELSON und HMS RODNEY lediglich zwei neue Großkampfschiffe während dieses Jahrzehnts in Dienst stellen. Dies sollte sich während der 1930er-Jahre rächen, als sich mit Deutschland, Italien und Japan gleich drei totalitär geführte Staaten anschickten, ehrgeizige maritime Beschaffungsvorha- ben voranzutreiben. Die erste Londoner Konferenz unter Be- teiligung Japans brachte 1930 noch einen Erfolg bei der Be- grenzung des Baus neuer Großkampfschiffe, aber schon bei der zweiten Londoner Konferenz 1935/36 reiste die japanische Delegation vorzeitig ab, Deutschland und Italien waren aus un- terschiedlichen Gründen erst gar nicht dabei. Zwar sicherte Deutschland 1935 vertraglich zu, die Stärke seiner Kriegsflot- te, bezogen auf die Gesamttonnage, auf 35 Prozent der Royal Navy zu beschränken, eine massive maritime Aufrüstung mit un- bekanntem Ausgang hatte in Deutschland und Japan aber längst begonnen und zwang die Royal Navy zu einer Reak- tion. Die im Abschlussproto- koll der zweiten Londoner Konferenz vereinbarte Obergrenze von 35 000 Tonnen für Großkampfschiffe führte zur Entwicklung der KING-GEORGE-V-Klasse, deren fünf Einheiten beim Großkaliber allerdings auf 35,6 Zentimeter beschränkt blieben. Als sich die Japaner in der Folgezeit weigerten, detaillierte Infor- mationen über ihr Programm zum Bau neuer Großkampfschiffe bereitzustellen, gingen die USA und Großbritannien im Frühjahr 1938 dazu über, Bauvorhaben für noch größere Schlachtschiffe anzugehen. Entwicklung und Bau der britischen LION-Klasse mit einer Verdrängung von rund 40 000 Tonnen gestalteten sich je- doch überaus kompliziert; vor allem die Konstruktion der Haupt- bewaffnung des Kalibers 40,6 Zentimeter in drei Drillingstürmen führte zu immer neuen Verzögerungen. Schon Anfang 1939 zeichnete sich ab, dass die neuen Einheiten frühestens 1943 zur aktiven Flotte stoßen würden. Kurzerhand beschloss man, vier alte Zwillingstürme des Ka- libers 38,1 Zentimeter, die nach dem Umbau der Schlacht- kreuzer HMS COURAGEOUS und HMS GLORIUS zu Flugzeugträ- gern in den 1920er-Jahren eingelagert worden waren, für den Bau eines neuen Schlachtschiffs heranzuziehen, der HMS VAN- GUARD (zu Deutsch: Vorhut oder Vorreiter). Die Arbeiten an der LION-Klasse wurden zwar sporadisch fortgesetzt, die Admirali- y v a N . . S U , d n a m m o C y r o t s i H d n a e g a t i r e H l a v a N : o t o F HMS VANGUARD vor Anker 34 marineforum 10 – 2022

tät setzte ihre Hoffnung ab dem Sommer 1939 aber primär auf eine rasche Fertigstellung der HMS VANGUARD, für deren Bau schließlich sogar Teile der nie fertiggestellten Schiffe der LION- Klasse verwendet wurden. y v a N . HMS VANGUARD in schwerer See während der NATO-Übung „Mainbrace“ am 19. September 1952 Weltkriegsbedingungen Auch der Bau der HMS VANGUARD stand unter keinem guten Stern und wurde immer wieder unterbrochen; insbesondere sorgten der Kriegsverlauf und die Erfahrungen einzelner Seege- fechte während der folgenden Jahre für ständige Änderungen am ursprünglichen Entwurf. Beispielsweise führten die Vergrö- ßerung der Treibstofftanks und eine verbesserte Panzerung zu einem so großen Tiefgang, dass das neue Schiff den Sueskanal nicht mehr hätte durchqueren können. Zur Behebung des Pro- blems wurde die Panzerung leicht reduziert und das Schiff um 76 Zentimeter verbreitert, wodurch es nun allerdings die wich- tigen Marinedocks in Devonport und im schottischen Rosyth nicht mehr anlaufen konnte. Die Versenkung der HMS PRINCE OF WALES durch japanische Torpedobomber vor Singapur am 10. Dezember 1941 machte eine massive Vergrößerung des longitudinalen Schraubenab- stands bei der VANGUARD erforderlich, um dem Ausfall der bei- den Schrauben auf einer Schiffsseite durch nur einen einzigen Torpedotreffer vorzubeugen. Daneben wurden die Munitions- zuführungsräume der mittleren Artillerie von den unteren auf die mittleren Decks verlegt, was erneute Verzögerungen nach sich zog, die VANGUARD aber auf neue Bedrohungsszenarien bes- ser vorbereiten sollte. Die ursprünglich vorgesehene Fähigkeit des vordersten schwe- ren Geschützturms zum waagerechten Schuss wurde zuguns- ten einer höheren Bugsektion aufgegeben, um einem „feuch- ten“ Vorschiff wie bei der KING-GEORGE-V-Klasse vorzubeugen. Weitere Veränderungen während des Baus betrafen eine erneut erhöhte Treibstoffkapazität (eine Lehre aus der Jagd auf die BIS- MARCK im Mai 1941, als schwere britische Einheiten die Verfol- gung wegen Treibstoffmangels abbrechen mussten) und eine Verstärkung der Flugabwehr unter Verzicht auf zwei Bordflug- zeuge und ein Startkatapult. Ein Vorschlag zum Umbau des un- fertigen Schiffs in einen Flugzeugträger im Frühjahr 1942 wurde y v a N . . S U , d n a m m o C y r o t s i H d n a e g a t i r e H l a v a N : o t o F . S U , d n a m m o C y r o t s i H d n a e g a t i r e H l a v a N : o t o F zwar wieder verworfen, zeigte aber exemplarisch die Zerrissen- heit einer Royal Navy, die die Notwendigkeit moderner Schlacht- schiffe weiterhin grundsätzlich anerkannte, im Kriegsverlauf aber mehr und mehr realisierte, dass sich das Zeitalter großkalibriger Schlachtschiffe wohl langsam seinem Ende zuneigte. Infolge der ständigen Eingriffe in den Konstruktionsprozess und eines chronischen Arbeitskräftemangels konnte die VANGUARD erst am 30. November 1944 in Clydebank vom Stapel laufen und wurde an diesem Tag das erste Kriegsschiff der Royal Navy, das von der damaligen Prinzessin und späteren Königin Elisabeth II. getauft wurde. Mittlerweile hatte das Interesse an einer zügigen Fertigstellung des Schlachtschiffs jedoch merklich nachgelas- sen, da die deutsche Kriegsmarine nach der Versenkung der TIRPITZ in einem norwegischen Fjord wenige Wochen zuvor über keine ernstzunehmenden Großkampfschiffe mehr verfügte und der Seekrieg im Pazifik ohnehin längst von Seeluftstreitkräften dominiert wurde. Flottendienst in Friedenszeiten Zum Zeitpunkt ihrer Indienststellung am 12. Mai 1946 stellte die VANGUARD (Motto: We lead) zweifelsohne den Höhepunkt des bri- Heckansicht der HMS VANGUARD, in der ihr charakteristisches Spiegelheck gut zu erkennen ist 10 – 2022 marineforum 35

se auf eine volle Munitionierung verzichtet. Das Gros seiner Dienstzeit sollte der Gigant denn auch mit Repräsentations- aufgaben und Übungen zubringen. Missionen im Rahmen des Küstenbeschusses während des Korea-Kriegs, wo die Schlacht- schiffe der amerikanischen IOWA-Klasse zum Einsatz kamen, oder während der Sues-Krise blieben ihr erspart. Ins Rampenlicht der Öffentlichkeit trat die HMS VANGUARD An- fang 1947, als sie die britische Königsfamilie medienwirksam nach Südafrika brachte. Nach einer ersten größeren Überholung 1947/48 wurde sie 1949 zum Flaggschiff der Mittelmeerflotte. Weitere Staatsbesuche durch die königliche Familie mussten nun aufgrund des schlechten Gesundheitszustands von König Georg VI. abgesagt werden, dennoch besuchte das Schlacht- schiff 1949/50 gleich mehrere wichtige Verbündete im Mittel- meerraum. Anfang der 1950er-Jahre wurde die VANGUARD zum Flaggschiff des Trainingsgeschwaders der Home Fleet und schließlich der Home Fleet selbst; wichtige Besuche führten sie nun nach Frankreich und Italien, 1954 sollte es nach Norwegen und Schweden gehen. Einen Höhepunkt dieser Jahre bildete die Teilnahme an der Flottenparade anlässlich der Krönung von Königin Elisabeth II. am 15. Juni 1953 vor Portsmouth. Das Ende der HMS VANGUARD zeichnete sich 1955 nach nur neun aktiven Dienstjahren ab, als das Schiff zugunsten zweier Kreuzer aus dem aktiven Dienst ausschied und zur Reserve- flotte stieß. Nunmehr zum Nichtstun verurteilt, wurde das Schiff zur Filmkulisse, zuletzt für den Film „Sink the BISMARCK!“, des- sen Innenaufnahmen überwiegend an Bord der VANGUARD ge- dreht wurden. Am 7. Juni 1960 wurde die VANGUARD endgültig außer Dienst gestellt, gut zwei Monate später trat sie von Portsmouth aus ihre letzte Reise ins schottische Faslane an, wo sie während der folgenden zwei Jahre abgewrackt wurde. Als kleine Ironie des Schicksals verzögerte sich ihre Abfahrt aus Portsmouth, als das Schlachtschiff – gezogen von mehreren Schleppern – Die spätere Königin Elisabeth II. an Bord der HMS VANGUARD y v a N . . S U , d n a m m o C y r o t s i H d n a e g a t i r e H l a v a N : o t o F Einholen eines Rettungs- bootes während der NATO-Übung „Mainbrace“ am 19. September 1952 y v a N l a y o R tischen Schlachtschiffbaus dar, der 1906 mit der DREADNOUGHT begonnen und der Royal Navy lange Jahre die Spitzenposition im weltweiten maritimen Kräftemessen gesichert hatte. Mit ei- ner Wasserverdrängung von rund 45 000 Tonnen, einer Länge von über 248 Metern und einer Breite von rund 33 Metern war die VANGUARD das größte bis dahin in Großbritannien gebaute Kriegsschiff, das nach Kriegsende nur mit den beiden franzö- sischen Schlachtschiffen der RICHELIEU-Klasse und den vier Einheiten der amerikanischen IOWA-Klasse verglichen werden konnte. Das Schiff erwies sich schon in der Erprobungsphase als äußerst seetüchtig, beispielsweise betrug die maximale Krän- gung bei Übungen nur 15 Grad; die etwas größeren amerikani- schen IOWA-Schlachtschiffe brachten es auf 26 Grad. Die Bewaffnung aus vier Zwillingstürmen des Kalibers 38,1 Zenti- meter, acht mittleren Zwillingstürmen des Kalibers 13,3 Zentime- ter und nicht weniger als 73 Bofors-Flugabwehrgeschützen mit vier Zentimetern in unterschied- lichen Anordnungen entsprach dem Zuschnitt typischer Groß- kampfschiffe der Zeit und sticht vor allem durch ihre eindrucks- volle Flugabwehrfähigkeit hervor – eine Lehre aus den Erfahrungen des Krieges. Zwar war die VAN- GUARD mit einer Höchstgeschwin- digkeit von 29,5 Knoten etwas langsamer als vergleichbare Ein- heiten anderer Staaten, wäre der deutschen TIRPITZ aufgrund ihrer guten Panzerung und ihrer mo- dernen Feuerleitsysteme für die schwere, mittlere und leichte Be- waffnung aber in jedem Falle ein ebenbürtiger Gegner gewesen. Während ihrer aktiven Dienstzeit ab 1946 sollte die Besatzungs- stärke der VANGUARD zwischen 1600 und 2000 Mann schwan- ken, wobei die niedrigeren Werte eher in späteren Jahren erreicht wurden, als gleich mehrere Ge- schütztürme aufgrund Personal- mangels unbemannt blieben; da auch Gewicht eingespart werden musste, wurde konsequenterwei- o F o : t 36 marineforum 10 – 2022

y v a N l a y o R : o t o F y v a N l a y o R : o t o F Landung eines Westland WS-51 Dragonﬂy auf dem Vorschiff y v a N l a y o R : HMS VANGUARD auf dem Programmheft zur Flottenparade anlässlich der Krönung von Königin Elisabeth II. am 15. Juni 1953 o t o F direkt vor einem Pub an einer Hafenmauer auf Grund lief und mühsam freigeschleppt werden musste. Eine Geschichte, die mit vielen Verzögerungen begonnen hatte, sollte auch mit einer Verzögerung enden. Ende einer Epoche Die VANGUARD erlangte nie den Bekanntheitsgrad anderer Groß- kampfschiffe der Royal Navy, was freilich darauf zurückzufüh- ren ist, dass sie nie einen Schuss im Kampf abfeuern musste und für den Krieg, für den sie eigentlich gedacht gewesen war, schlichtweg zu spät kam. Mit Blick auf ihre enormen Ausmaße, ihre Kampfkraft und ihren technischen Entwicklungsstand stell- te sie den Höhepunkt einer langen britischen Schlachtschiff- tradition dar, markierte gleichzeitig aber auch das Ende jenes maritimen Zeitalters, in dem mächtige Überwassereinheiten mit großkalibriger Rohrartillerie den Kern gewaltiger Flotten bildeten. Die Bedrohung durch Unterseeboote und Luftangriffe, aber auch ihre hohen Kosten machten den Unterhalt von Schlacht- schiffen nach dem Zweiten Weltkrieg zu einem kaum zu recht- fertigenden Unterfangen – längst hatten Flugzeugträgergrup- pen die Hauptrolle in den Flotten der großen Seemächte übernommen. Hinzu kamen Seezielflugkörper, die erstmals auch kleineren Schiffseinheiten den „Schuss über den Hori- zont“ ermöglichten und klassische Rohrartillerie teilweise über- flüssig machten. Es ist deshalb bezeichnend, dass die kurze aktive Dienstzeit der VANGUARD überwiegend von Repräsen- tationsaufgaben geprägt war. HMS VANGUARD im Jahr 1950, zur Mitte ihrer Dienstzeit in der aktiven Flotte In dem nun beginnenden Kalten Krieg zwischen Ost und West musste die Royal Navy neue geostrategische Realitäten wie den Zusammenbruch des britischen Kolonialreichs hinnehmen, ihre Rolle als Juniorpartner der US Navy akzeptieren und insbeson- dere mit einer stets angespannten Haushaltslage wirtschaften lernen. Die Zeit der Schlachtschiffe war für sie mit der Verschrot- tung der VANGUARD endgültig vorbei. ≈ 10 – 2022 marineforum 37

Marinen aus aller Welt B R A S I L I E N Der Flugzeugträger wurde 1963 unter dem Na- men FOCH bei der Marine Nationale in Dienst gestellt, dann Ende 2000 nach 37 Dienstjahren an Brasilien weiterverkauft, konnte aber dort als Flaggschiff SAO PAOLO nie richtig einsatz- reif wiederhergestellt werden. Das Schiff ging daher 2017 aus dem Dienst und wurde schließlich an eine türkische Werft nördlich Izmir zum Abwracken versteigert. Es führt reichlich Gefahrenmaterial wie Asbest, PCB und Giftfarben an Bord, die nach internationalem Recht den Rumpf als Sondermüll qualifizieren, somit gelten besondere Handelsbeschränkun- e n i r a M e h c s i n n i F : k i f a r G POHJANMAA l h c o F o o a P o a S o u t t i t s n I : t o o F Die SAO PAOLO ist zum Sondermüll verkommen gen. Zusätzlich war das Schiff im Pazifik atmosphärischen Atombombentests ausgesetzt. Allein dafür waren an die 170 Tonnen Blei- und Cadmium-Farbe als Strahlungsschutz auf- gebracht worden. Außerdem hatten sich wohl auch atomare Substanzen an Bord befunden, über die kaum Informationen erhältlich sind. Dem vor einem Export des brasilianischen Trägers verpflichtend zu erstellenden Inventory of Hazardous Materials (IHM) vertraut die türkische Seite nun aber nicht. Ein- sicht in die Liste war nicht möglich, zudem konnten lediglich gut zehn Prozent des Trägers besichtigt werden. Daher ver- langt sie nun weitere Probenentnahmen, um den genauen Schadstoffgehalt bestimmen zu können. Entsprechend hat das Oberste Gericht der Türkei mit einer einstweiligen Verfü- gung den Import der SAO PAOLO in die Türkei untersagt und verlangt eine Prüfung noch innerhalb brasilianischer Territo- rialgewässer. Das südamerikanische Land hat den Schlepp- zug mit dem Träger aber schon Anfang August auf die Reise geschickt. Dabei hat er die geplante Route entlang der brasi- lianischen Küste unverzüglich verlassen und ist schnurstracks ostwärts in internationale Gewässer gefahren. Brasilien meint nun, der türkischen Verfügung nicht mehr nachkommen zu müssen. Mittlerweile steht der Schleppzug vor Gibraltar, al- lerdings ohne dass Marokko, Spanien oder Großbritannien benachrichtigt wurden oder ihre Einwilligung zur Passage der Gewässer gegeben hätten, wie es der Baseler Konvention zufolge erforderlich gewesen wäre. Die Türkei fordert nun eine Sperrung des Mittelmeeres für diesen Schleppzug und den Rücktransport nach Brasilien. Das Umweltdrama nimmt seinen Lauf – wo wird dieser Mülleimer schließlich landen? sollen. Der neue NATO-Partner hatte bisher das Gros seiner Verteidigungsanstrengungen in die Land- und Luftstreitkräfte investiert, zumal es an der westlichen Gegenküste einen neu- tralen und seeseitig gut gerüsteten Nachbarn wusste. Finnland baut jetzt aber seine maritimen Fähigkeiten über das Projekt Squadron 2020 aus und hat dazu die Werft diverse Aufträge für Zulieferungen aus Finnland und dem nördlichen Europa er- teilen lassen. Neben der finnischen Environics (ABC-Schutz) kommen unter anderem MAN in Deutschland und Kongsberg in Norwegen mit der Antriebslinie zum Zuge, aber auch Saab in Schweden mit Sensoren und Effektoren sowie dem Führungs- und Waffeneinsatzsystem und iXblue in Frankreich mit Naviga- tions- und Datensystemen. Aker Arctic als Ingenieurkontor in Helsinki hält dazu viele der Fäden in der Hand. Fertigstellung und Zulauf zur finnischen Marine werden in den Jahren 2025 bis 2027 sehnlichst erwartet. I N D I E N Indien benötigt für die fliegende Komponente des neu- en, national gebauten Flugzeugträgers VIKRANT (Pro- jekt 71) 26 Mehrzweck-Jagdflugzeuge modernster Bauart – al- lerdings sollten diese Jets Ski-Jump können. Der Träger ist für STOBAR konstruiert, also mit einer 14-Grad-Rampe versehen für short take off and arrested recovery. Die bevorzugten Flug- muster Boeing F/A-18E Super Hornet (USA) und Dassault Rafale M (Frankreich) sind vom Entwurf her nicht dafür ausgelegt und müssen diese Fähigkeit erst nachweisen, bevor es zu Vertrags- verhandlungen kommen kann. Die Rafale hat diesen Meilenstein schon genommen. Nun hat Boeing nachgezogen und auf der Ski- Jump-Startbahn auf der westindischen Marinefliegerbasis Han- sa nachgewiesen, was bereits mehrfach in den USA ausprobiert wurde: Startvorgänge mit unterschiedlichen Ladezuständen für den Luft-, See- und Landeinsatz. Damit hat Boeing in diesem Ge- schäft wieder die Nase vorne, auch wenn Indien nicht nur im U- Boot-Bau sehr enge Rüstungsbeziehungen zu Frankreich pflegt. Die amerikanische Super Hornet Block III bietet demgegenüber den Anschluss an den weltweit mit diesem Flugzeug operieren- den Partner USA, der ein strategisches Interesse daran hat, eine der bevölkerungsreichsten Nationen enger an sich zu binden – und nicht an China oder Russland zu verlieren. F I N N L A N D Rauma Marine Constructions (RMC) in der gleichna- migen westfinnischen Hafenstadt ist der Auftragneh- mer für die vier Mehrzweckkorvetten der POHJANMAA-Klasse, die ab Mitte des Jahrzehnts der finnischen Marine zulaufen und die vier Flugkörper-Schnellboote der HAMINA-Klasse ergänzen g n i e o B : o t o F 38 marineforum 10 – 2022 F/A-18E in Goa

I R A N In den ersten Septembertagen informierte die ira- nische Marine, sie habe sich im Roten Meer zweier Segeldrohnen amerikanischer Herkunft bemächtigen können, weil sie offenbar „herrenlos und unkontrolliert die navigatorische Sicherheit der Schifffahrt“ bedrohten. Nach Anruf eines im See- gebiet stehenden US-Zerstörers habe man die beiden Drohnen an Bord des iranischen Zerstörers JAMARAN (MOWJ-Klasse, 1400 Tonnen) genommen und sie nach einer Inspektion abseits der Schifffahrtstraßen wieder ausgesetzt. Das habe man verbunden mit der Aufforderung an die US Navy, solche Vorfälle in Zukunft gefälligst zu verhindern. Das staatliche iranische Fernsehen ver- V T - s t a a t S s e h c s i n a r I : t o h s n e e r c S Saildrone an Bord der JAMARAN öffentlichte Szenen vom Achterdeck der JAMARAN. Auf amerika- nischer Seite hörte sich das etwas anders an: Der US-Zerstörer habe auch mit Unterstützung seines Hubschraubers den irani- schen Zerstörer verfolgt, bis dieser die beiden radar- und ka- merabestückten Saildrone Explorer wieder abgeworfen habe. Wenige Tage zuvor veröffentlichte die US Navy die von einem MH-60S Sea Hawk im Persischen Golf aufgenommene Video- sequenz einer spielerisch erscheinenden Verfolgungsfahrt nach dem Motto: Spielst Du vor meiner Haustür – nehme ich Dir Dein Spielzeug weg. Das iranische Unterstützungsschiff SHAHID BAZIAR der islamischen Revolutionsgarden hatte eine der US Se- geldrohnen im Schlepptau – in kurzem Abstand begleitet vom Patrouillenboot THUNDERBOLT. Ohne die Situation auf die Spitze zu treiben, sind Boot und Helo dran geblieben und haben den Geiselnehmer nach einiger Zeit überzeugen können, die Sail- drone Explorer wieder frei zu geben. Die US Navy gibt derzeit keine Auskunft über die Anzahl der eingesetzten Drohnen, aber sie ergäben schon eine deutlich bessere Aufklärung der Seegebiete. Im nächsten Jahr hofft die Navy, ihre Kooperation mit Israel und Saudi-Arabien sowie ei- nigen anderen Golfstaaten soweit ausdehnen zu können, dass man mit etwa 100 dieser vernetzten Drohnen auf See und in der Luft rechnen könne. Damit ließe sich ein gutes Lagebild der ira- nischen Aktivitäten rund um die Halbinsel herstellen. R U S S L A N D Ähnlich wie bei der Versenkung der MOSKWA am 14. April waren es auch bei den Drohnenangriffen und Explosionen auf dem Luftwaffenstützpunkt Saky am 9. August und wenige Tage später auf der Hubschrauberbasis nahe der Stadt Dzhankoi zunächst unsachgemäße Munitionsbehand- lung und Brände, die offiziell für die verheerenden Ereignisse VIZEADMIRAL VIKTOR SOKOLOW e n i r a M e h c s i s s u R : o t o F verantwortlich gemacht wurden. Dass dem so nicht sein konn- te, war schnell klar. Mitte August wurde inoffiziell eine Bestäti- gung nachgereicht: Am 171. Tag des Ukraine-Kriegs wird auf Weisung aus Moskau der Befehlshaber der Schwarzmeerflotte, Admiral Igor Osipow – letztlich auch wegen der erfolgreichen ukrainischen Angriffe auf der Krim – abgelöst durch Vizeadmi- ral Viktor Sokolow. Dies berichtet der Washingtoner Thinktank Institute for the Study of War (ISW) und ergänzt dazu, dass seit dem 24. Februar mehr als 40 Prozent der hochrangigen russi- schen Führungsoffiziere abgelöst worden seien. Das löst jedoch auch nicht die sich vielfach zeigenden grundsätzlichen Probleme der russischen Streitkräfte. Sokolow war übrigens sieben Jahre Stellvertretender Befehlshaber der Nordflotte, bevor er im Januar 2020 als Kommandeur die Seekriegsakademie N. G. Kusnezow in Sankt Petersburg übernahm. i y n r a t i l i t o o F M : R U S S L A N D Die kleinen Korvetten der WASSILI-BYKOW- Klasse (Projekt 22160) sind nicht wirklich „be- waffnet“, jedenfalls nicht für den Einsatzfall. Also behilft man sich in der Schwarzmeerflotte zumindest für die Nahbereichs-Flugabwehr mit Landsystemen, für die auf dem Achterdeck dieser Offshore Patrol Vessels genü- gend „Parkplatz“ vorhanden ist. Festgeschnallt ist hier das taktische Kurzstrecken-Flugabwehrraketen-System Tor-M2KM bestehend aus Radar- und Feuereinheit. Das Modul wiegt 15 Tonnen, wird von zwei Mann bedient und Oliv an Bord kann unabhängig von Energieversorgung und Operati- onszentrale des Schiffs operieren. Für schlichtes Grau der Marine war keine Zeit – der dunkele Olivton der Land- streitkräfte tut es auch. Name oder Hullnumber sind oh- nehin nicht erkennbar. 10 – 2022 marineforum 39

Marinen aus aller Welt R U S S L A N D Im Rauschen der russischen „Kriegsberichterstat- tung“ wäre eine Nachricht fast untergegangen: Das letzte U-Boot der TYPHOON-Klasse befindet sich bald nicht mehr im aktiven Dienst. Seit 1990 der US-Spielfilm „Jagd auf Roter Oktober“ mit Sean Connery auf der Leinwand erschien, ist die- ser Bootstyp (AKULA, Projekt 941) weltbekannt. Er ist mit 173 Meter Länge und getaucht 48 000 Tonnen Verdrängung immer noch der größte je gefahrene U-Bootstyp – das ist fast ein hal- ber Superträger der FORD-Klasse. Es waren die zwanzig ballisti- schen Interkontinentalraketen mit thermonuklearem Sprengkopf, die mit ihren sechzehn Metern Länge und zweieinhalb Metern Durchmesser den massigen Bootsrumpf beanspruchten. Da die Treibsätze dieser Flugkörper aus den Siebzigerjahren heute nicht mehr einsatzfähig sind und auch kein Ersatz dafür oder eine andere Bestückung der Startsilos gefunden werden konn- te, gibt es keine Verwendung mehr für die TYPHOONS. Mit ihrer Größe und ihrem nuklearen Antrieb waren die Boote in der La- ge, sich unter dem Eispanzer der Arktis zu verstecken und im Einsatzfall die Eisdecke zu durchbrechen, um ihre Waffen einzu- setzen. Sinnigerweise verschwindet durch den Klimawandel die- se Eisdecke allmählich, womit auch diese Einsatztaktik hinfällig z t i N l e a h c i M : DIMITRI DONSKOJ o t o F geworden wäre, hätte man nicht jetzt schon aus Altersgründen Gösch und Kriegsflagge streichen müssen. Ende des Jahres wird es auch für die DIMITRI DONSKOJ, die letzte der sechs ge- bauten Einheiten, soweit sein. Die anderen Boote sind bereits zwischen 1996 und 2013 aus der Fahrbereitschaft genommen worden. Und nein: Einen „Raupenantrieb“ hätte es auch auf der fiktiven ROTER OKTOBER nicht gegeben – wenn sie denn als siebtes Boot überhaupt gebaut worden wäre. UKRAINE Bereits Mitte Dezember 2020 hatte die Ukraine ei- nen Bauvertrag über vier Korvetten der ADA-Klasse (MILGEM-Projekt) mit der Türkei unterzeichnet – mit der Option auf eine fünfte, wenn es gut läuft. Erste Festlegungen sahen den vollständigen Bau des Typschiffs in türkischer Hand vor. Nachverhandlungen mit dem Ziel eines stärkeren Technolo- gietransfers ergaben dann ein Bauverhältnis im hälftigen Umfang, also Rumpf in türkischer Produktion, der weitere Ausbau auf der ukrainischen PJSC Nikolaew-Okean-Werft südlich Mykolajiw ge- meinsam mit türkischen Ingenieuren. Der vorläufige Terminplan sah für erste Seeerprobungen im Jahr 2023 einen Baubeginn der Rümpfe etwa Ende 2021 oder Anfang 2022 vor. Nun ist aber alles HEYBELIADA e n i r a M e h c s i k r ü T : o t o F ganz anders gelaufen. Zwar befinden sich bereits vier Einheiten der 100 Meter langen und 1500 Tonnen verdrängenden U-Jagd- Korvetten im Dienst in der türkischen Marine, und vier weitere Ein- heiten sind im Bau bei der Istanbul Naval Shipyards für die pakis- tanische Marine. Aber die ersten beiden ukrainischen Rümpfe la- gen nun erst einmal für sechs Monate sektionsweise bei der be- nachbarten Yachtrestaurations- und Schiffbauwerft RMK auf Eis. Fünf Tage vor dem Nationalfeiertag der Ukraine hat Präsident Wo- lodymyr Selenskyj nun den Namen der ersten Korvette bekannt gegeben: HETMAN IVAN MAZEPA. Iwan Stepanowitsch Mazepa war seit 1687 einer der letzten Hauptleute und Heerführer der ukraini- schen Saporoger-Kosaken, die als ursprüngliche, sich den russi- schen Machtansprüchen entgegenstellenden, freien ukrainischen Kosaken in der nationalen Geschichtsschreibung eine besondere Rolle spielen. Sie hatten ihre Hochburg im Flussgebiet des Dnepr bei Saporischschja, dem „Land hinter den Stromschnellen“. Auch wenn diese Korvette bisher noch nicht schwimmt und über Aus- rüstungspläne nur spekuliert werden kann, leistet sie mit ihrem Namen bereits heute dem Land gute Dienste im Sinne der Moti- vation einer Nation im Kriegszustand. SALOMONEN Der US Coast Guard Cutter OLIVER HENRY konnte Mit- te August nicht wie geplant in Honiara, der Hauptstadt der Salo- monen, Station machen. Die Anmeldung eines Routinebesuchs zwecks Nachversorgung während seiner Aufklärungsfahrt gegen illegalen Fischfang in Zusammenarbeit mit den regionalen Fische- reibehörden wurde schlichtweg nicht beantwortet, hieß es gegen- über Reuters. Das Büro von Premierminister Manasseh Sogavari erklärte dazu, dass die Salomonen solange ausländischen Einhei- ten die Einfahrt in ihre Territorialgewässer verwehren, bis ein neues nationales Verfahren eine bessere Kontrolle der eigenen Gewässer und der ausschließlichen Wirtschaftszone erlaube. Bis dahin möge man von weiteren Besuchsanträgen absehen. Das Verhalten des Inselstaats betraf auch das britische Patrouillenboot SPY, das auf seinem Langzeit-Auslandsaufenthalt ebenfalls dort einzulaufen be- absichtigt hatte. Andererseits wurde das amerikanische Hospital- schiff MERCY nur kurze Zeit später mit offenen Armen empfangen – weil immer gebraucht, wenn es in der Inselregion auftaucht. Be- unruhigender Hintergrund des seltsam erscheinenden Gebarens ist der dieses Jahr unterzeichnete Sicherheitspakt der Salomonen mit China. China beeinflusst massiv die pazifischen Inselstaaten und hat mit den Salomonen seinen ersten großen Fang gemacht, um eigene Machtansprüche durchsetzen und Fischfangrechte in den schier unendlichen Wirtschaftszonen der Inseln ungestört ausüben zu können. Und nachfolgend natürlich auch militärisch aktiv zu sein. Gutes tun reicht heute einfach nicht mehr. 40 marineforum 10 – 2022

o o F y v a N S U U S A Nach der Großübung Rimpac 22 mit 28 teilnehmen- den Nationen, knapp 40 Schiffen, 30 unbemannten Systemen, 170 Luftfahrzeugen und neun Heereskontingenten geht es in und um Hawaii sofort weiter mit erwähnenswerten Marinemanövern: Pacific Dragon 22 findet ebenfalls zweijährlich statt, allerdings mit anderen Schwerpunkten. Dieses Jahr wurde erstmals Anfang August im Verband amerikanischer, australi- scher, kanadischer und südkoreanischer Zerstörer sowie der US Missile Defence Agency eine ballistische Kurzstreckenrakete im live fire von einer seegestützten SM-3 Block IA Standard Missile abgefangen. Die SM-3 nutzt im Rahmen der Ballistic Missile Defence (BMD) keine Sprengla- dung zur Zerstörung der anflie- genden Rakete, sondern wirkt durch den kinetischen Massen- aufprall im „Hit-to-kill“-Verfah- ren. Raytheon umschreibt es als das hochpräzise Zerstören einer Kugel durch eine andere – das kill vehicle. Der Herstel- ler erhielt übrigens erst kürz- lich einen Auftrag im Wert von 860 Millionen Euro zur Ausrüs- tung der US-Streitkräfte und ih- rer Partner mit der weiterent- wickelten Version SM-3 Block IIA. Diese in Zusammenarbeit mit Japan konzipierte Version verfügt über einen stärkeren Antrieb und einen verbesserten Gefechtskopf, sodass auch ballistische Langstrecken-Raketen abgefangen werden können. : t Start eines SM-3 Auslandseinsatz absolvieren. Zur Vorbereitung hatte sie erst im April den abschließenden Nachweis der Flugabwehrfähig- keit des Gesamtsystems DDG-1000 im Rahmen eines Schieß- abschnitts mit scharfer Munition durchgeführt. Dabei wurden auch die Flugkörper Evolved Sea Sparrow Block 1 (ESSM) und Standard Missile 2 (SM-2) auf entsprechende Ziele gefeuert. USA Anfang Juli hatte im Mittelmeer eine starke Windböe eine Boeing F/A-18E Super Hornet vom Flugdeck des Flugzeugträgers HARRY S. TRUMAN geweht. Das Flugzeug war nicht besetzt, und bis auf eine Person ist auch sonst niemand zu Schaden ge- kommen. Geophysiker machen aufgrund der Wetterlage im Gebiet einen sogenannten Microburst für den Vorgang mitverantwortlich. Aber da die gut 16 Tonnen schweren Jets grundsätzlich mit Ketten an Oberdeck des Trägers festge- macht sind, kann auch eine Windböe mit 150 Stundenkilo- metern an den Tragflächen zwar erhebliche Auftriebskräf- te erzeugen, jedoch nicht den Flieger so einfach über die Süllkante schubsen. Es sei denn, man war gerade dabei, den Jet auf dem Deck zu manövrieren, oder es hat ihn ein- F/A-18 Super Hornet im blauen Kleid y v a N S U : U S A Auch bei der US Navy nimmt das Thema Hyper- schallwaffen langsam Form und Gestalt an. Hun- tington Ingalls Industries (HII) wurde für den Einbau der ersten Startanlagen der amerikanischen Flugkörper in die Zerstörer ZUMWALT und MICHAEL MONSOOR ausgewählt. Die Modernisie- rungsmaßnahmen sollen während der nächsten Werftliegezeiten der beiden Schiffe erfolgen. Die Arbeiten erfordern nicht nur ein passendes Trockendock, dazu gehören auch entsprechende Schwerlast-Krankapazitäten, Überdachungen und speziell aus- gebildete Fachkräfte. Die Begründungen zur Auswahl von HII lassen auf ein nicht ganz triviales Vorhaben schließen. Aber dazu braucht man ja nur einen Blick auf die Silhouette dieser Schiffe zu werfen. Allerdings muss die ZUMWALT zunächst ihren ersten y v a N S U : o t o F ZUMWALT o t o F fach ungesichert vom Aufzug weggefegt. Jedenfalls muss es neben dem außergewöhnlichen meteorologischen Ereig- nis noch eine grobe Unachtsamkeit oder ein Unfall gewe- sen sein, was die TRUMAN da kalt erwischt und zum Verlust des 67 Millionen Dollar teuren Angriffsjägers geführt hat. Der konnte zwar in weniger als 24 Stunden auf 2895 Me- ter Wassertiefe geortet werden, aber es brauchte noch 27 Tage, um ihn zu bergen. Zum Einsatz kamen dabei wieder ein eingespieltes Team, das in solchen Fällen zu Hilfe geru- fen wird: SUPSALV (Supervisor of Salvage and Diving) mit dem ferngesteuerten Unterwasser-Roboter CURV-21, und Phoenix International mit seinem Multi-purpose Construc- tion Vessel (MPV) EVEREST. Ihnen gelang auch schon die Bergung eines Hubschraubers vom Typ MH-60S Seahawk aus 5800 Meter Tiefe, den die US Navy im Januar 2020 vor der japanischen Küste verloren hatte. Allerdings mussten sie in den letzten 12 Monaten bereits dreimal ausrücken. Das Flugzeug wurde, in Blau verpackt, der US Navy auf Sizili- en übergeben und Mitte August an Bord des Ro-ro-Schiffs USNS MENDONCA (T-AKR 303, BOB-HOPE-Klasse, Military Sealift Command) weiter nach Amerika transportiert zwecks detaillierter Untersuchung. 10 – 2022 marineforum 41

Deutsche Marine HESSEN im Trägerverband Am 5. September verließ die Fregatte HESSEN ihren Heimathafen, um sich der amerikanischen Carrier Strike Group 12 (CSG 12) anzuschließen. Mit dem Flugzeugträger GERALD R. FORD agiert die deutsche Fregatte primär innerhalb der Verbandsflugabwehr und ist integraler Bestandteil des Flugzeugträgerverbands. Im Fokus der operativen Zusammenarbeit stehen die Einsatzaus- bildung und das Üben von Bedrohungsszenarien. Multinationale Sicherheitsübung Ende August übten internationale Einsatzkräfte die Schadstoff- bekämpfung in der nordöstlichen Mecklenburger Bucht. 15 Schiffe und 400 Einsatzkräfte aus acht Ostsee-Anrainerstaaten nahmen am Training teil. Die Planung und Überwachung der jährlichen Übung lagen dieses Mal beim Havariekommando. Ausgangszenario war die Kollision eines Containerschiffs mit ei- nem Rohöltanker in der viel befahrenen Kadetrinne. Ungezucker- d l a w e d o R n o e L / w B : o t o F Die Zusammenarbeit mit der US Navy hat für die Fregatten der Klasse 124 eine lange Tradition. Es begann 2009, als die HES- SEN mit der DWIGHT D. EISENHOWER vor der Ostküste der USA übte. 2010 gehörte die HESSEN zur Kampfgruppe um den Flug- zeugträger HARRY S. TRUMAN. Bei dieser Operation unterstand sie amerikanischem Kommando als Teil der Carrier Strike Group 8. Im Jahr 2018 war die HESSEN erneut Teil eines Flugzeugträ- gerverbands mit der TRUMAN. Auch das Schwesterschiff HAM- BURG blickt auf diese Erfahrung zurück, sie war 2013 in einen US-Trägerverband integriert. Angekündigt sind Hafenbesuche in Reykjavik, Norfolk und Ha- lifax. Mitte November wird das Schiff mit seiner Besatzung in Wilhelmshaven zurückerwartet. Abschied für gut zwei Monate tes und nur durch Meerwasser gesalzenes Popcorn simulierte dann das ausgetretene Öl: Vom Seezeichenschiff RANZOW aus schüttete die Besatzung den Puffmais in die Ostsee. Popcorn zeigt auf der Wasseroberfläche vergleichbare Eigenschaften wie ein Ölteppich und eignet sich somit für einen realistischen Übungsablauf. Die herbeigeeilten Ölbekämpfungsschiffe brach- ten Ölsperren aus und machten ihre Auffangeinrichtungen be- reit zur Ölaufnahme. Der Leiter des Havariekommandos, Dr. Robby Renner, zeigte sich mit dem Ausgang der Übung zufrieden. Die Koordination der unterschiedlichsten Kräfte, darunter auf deutscher Seite Das deutsche Mehrzweckschiff ARKONA und die lettische VARONIS bringen Ölsperren aus r e t s i e m u a B g n i n n e H / w B : o t o F 42 marineforum 10 – 2022

unter anderem Bundespolizei, Feuerwehren und Technisches Hilfswerk, habe sehr gut funktioniert. Er dankte auch der Deut- schen Marine, die unter anderem Liegeplätze für die beteiligten Schiffe, Flächen für Übungsgerät, Unterkünfte, Büros und Be- sprechungsräume zur Verfügung gestellt habe. Letzte große Anklage Während die GORCH FOCK zurück im richtigen Marineleben war, nämlich unter Segeln während der Ausbildung südlich Gotland, gab die Staatsanwaltschaft Osnabrück in einer Pressemittei- lung bekannt, dass Anklage wegen Betrugs in einem besonders schweren Fall zum Nachteil des Marinearsenals Wilhelmshaven gegen zwei ehemalige Vorstände der Elsflether Werft erhoben wurde. Es geht um Betrug in elf Fällen, unter anderem auch im Zusammenhang mit der GORCH FOCK. Mit der umfangreichen Anklageschrift wirft die Staatsanwalt- schaft zwei ehemaligen Vorständen der Elsflether Werft ge- werbsmäßigen Betrug in einem besonders schweren Fall vor. Die beiden Männer sollen zwischen 2014 und 2018 dafür ver- antwortlich gewesen sein, dass bei der Werft systematisch unzutreffende Abrechnungen fremder Leistungen von Subun- ternehmen gegenüber dem Marinearsenal erfolgten. Die Ankla- geschrift umfasst insgesamt elf Instandsetzungsprojekte, da- runter die Instandsetzung des Segelschulschiffs GORCH FOCK. Dem Bund sei so ein Schaden von 7 204 502,27 Euro entstan- den. Die weiteren Einzelschäden belaufen sich auf Beträge zwi- schen 48 000 und 1,6 Millionen Euro, wobei auf die Instand- setzung des Segelschulschiffs lediglich eine Summe von gut 247 000 Euro entfällt. Im Falle einer Verurteilung droht den beiden Männern eine Frei- heitsstrafe zwischen sechs Monaten und zehn Jahren. Das Landgericht Oldenburg muss nun über die Eröffnung des Haupt- verfahrens entscheiden. Mit dieser letzten großen Anklage endet die Arbeit der bei der Zentralen Kriminalinspektion Oldenburg eingerichteten, aus 15 Polizeibeamten bestehenden Sonderkommission „Wasser“. Es wurden über 14 Terabyte Daten und 1450 Aktenordner aus- gewertet. Zeitweilig waren bis zu vier Staatsanwälte und eine Wirtschaftsreferentin zeitgleich mit dem Verfahren befasst. Die GORCH FOCK stand während der Instandsetzung als Symbol für die Machenschaften. Hoffen wir, dass man zukünftig den Na- men des Schiffes und die Deutsche Marine nicht mehr in einem Atemzug mit diesem Vergehen nennt. Tag der offenen Tür in Parow Am 20. August öffnete die Marinetechnikschule (MTS) in Parow zum Tag der offenen Tür ihre Tore. Weil die hauseigene Ausbil- dungsplattform, das ehemalige Minenjagdboot ENSDORF, in der Werft liegt, informierte die Besatzung der SIEGBURG die Besu- cher über das Leben an Bord. Mit über 4000 Interessierten konnte die Schule erneut eine hohe Besucherzahl verzeichnen und damit auch ihre Verbundenheit zum Standort zeigen. Das Programm war attraktiv, denn die „Heizer“ hatten viel zu zeigen: Boote, Schiffsmotoren und Waf- fentechnik. Begleitet wurde die Veranstaltung der Marine von über 70 Ausstellern. Für die Nachwuchswerbung ein großartiges Beispiel. Am Rande wurde der Hafendamm des Stützpunkts in „Vilshofener Mole“ umbenannt. Vilshofen ist die bayrische Pa- tenstadt der Lehrgruppe B. Schneller Delphin 2022 Am 25. August hat die Marine das Vorgehen bei einem Mas- senanfall von Verletzten trainiert. Nicht nur die Koordinierung an Bord, auch die Zusammenarbeit mit zivilen Rettungskräften an Land standen an diesem Tag im Mittelpunkt. Trainiert wurde ein Angriff durch unbekannte bewaffnete Speedboote auf die Fre- gatte SCHLESWIG-HOLSTEIN, den Tender ELBE und das Minen- jagdboot BAD RAPPENAU. Zwar wurden die Boote schnell „ver- senkt“, konnten vorher aber mehrere simulierte Treffer an allen drei Schiffen landen. Durchgespielt wurde dann der Umgang mit Bränden und zahlreichen Verletzten. Das Übungsszenario umfasste nicht nur die übliche Erstversorgung, sondern auch eine Triage durch den Schiffsarzt mit dem Ziel, möglichst viele Menschenleben zu retten. Beteiligt war auch ein Hubschrauber der Bundespolizei. Der Plan sah vor, Eckernförde anzulaufen, um die Verwundeten an die örtlichen Rettungskräfte zu über- geben. Dabei ging es blutig zu: Kunstblut natürlich, das gehört e k c n ö r K : l e c r a M w B / o t o F zu einer realitätsnahen Ausbildung dazu. Bereits während der Übung gab das Schiedsrichterfachpersonal Hinweise an die Besatzungen. Die Erkenntnisse wurden anschließend ausge- wertet. Bw/Sven Kusau Referenten der 61. HiTaTa gewürdigt Die 61. Historisch-Taktische Tagung der Marine fiel 2021 und 2022 aufgrund der Coronapandemie aus. Alle Vorträge waren bereits im Dezember 2020 fertig, die aufwendige Arbeit der Referenten sollte nun nicht vergebens gewesen sein, denn am 7. September wurden die Männer und Frauen durch den Befehlshaber der Flotte und Un- terstützungskräfte und Stellvertreter des Inspekteurs der Marine, Vizeadmiral Frank Lenski, im Rahmen einer kleinen Feierstunde im Offizierheim Wilhelmshaven gewürdigt. Neun Offiziere hatten sich zum Thema „Zwischen Überheblichkeit und Überforderung – Strategisches Denken in deutschen Marinen“ vorbereitet. Vizeadmiral Lenski bedankte sich persönlich bei den Re- ferenten für ihre Arbeit im Rahmen einer Feierstunde mit anschlie- ßendem Essen. Er äußerte seine Überzeugung, dass die Vorträge bei einer Präsenzveranstaltung das Publikum begeistert hätten. Organisiert und unterstützt wurde die Veranstaltung vom Deutschen Maritimen Institut (DMI), zu dessen Aktivitäten unter anderem die Förderung von wissenschaftlichen Studien, Projekten und Arbeiten gehört. In seinem Grußwort brachte der Vorsitzende der Marine- Offizier-Vereinigung (MOV), Konteradmiral a.D. Thorsten Kähler, die enge Verbundenheit von DMI, MOV und Marine zum Ausdruck und sprach den vier stellvertretend für alle Referenten Anwesenden sei- ne Anerkennung aus. In Kürze werden die Vorträge auf marineforum.online veröffentlicht. 10 – 2022 marineforum 43

Deutsche Marine Mit PS zu Land und in der Luft Lautstarkes Aufheulen von Motoren, ein Geruchsmix aus Kraft- stoff und Gummi und Menschen, die aus dem Staunen nicht mehr herauskommen. Was nach einem normalen Tag auf dem Marinefliegerstützpunkt klingt, waren diesmal Liebhaber der amerikanischen Boss-Hoss-Motorräder. w B : o t o F Wolf Biermann besucht MSM Am 18. August besuchte der Liedermacher und Lyriker Wolf Biermann die Marineschule Mürwik. Er besitzt unweit der MSM in Angeln ein Ferienhaus, sein künstlerisches Werk ist häufig von einem regionalgeschichtlichen Bezug geprägt. Biermann nutzte den durch Vermittlung eines ehemaligen Marineoffiziers zustande gekommenen Besuch, um sich vom Leiter des Wehr- geschichtlichen Ausbildunszentrums, Fregattenkapitän Udo Sonnenberger, die Schule zeigen zu lassen. Dabei kam es zu einem regen Austausch über die wechselvolle Geschichte der Liegenschaft. Starke Männer mit starken Maschinen w B : o t o F Knapp 35 dieser V8-Maschinen waren Anfang September beim Marinefliegerkommando zu Gast. Einen Nachmittag lang konn- ten alle Teilnehmer bei bestem Wetter ihre Maschinen ausfah- ren und zusammen mit einer P-3C Orion präsentieren. Am Ende mussten sich jedoch alle dieselbe Frage stellen: „Bin ich lieber mit PS zu Land oder in der Luft unterwegs?“ GORCH FOCK zurück Am 9. September kehrte die GORCH FOCK nach gut fünf Wochen und rund 2500 Seemeilen nach Kiel zurück. Es war die die 174. Auslandsausbildungsreise (AAR) und die erste unter dem neu- en Kommandanten, Kapitän zur See Andreas-Peter Graf von Kielmannsegg. Am Tag zuvor hatte Kristina Herbst, Präsidentin des Schleswig-Holsteinischen Landtags, das Segelschulschiff auf Reede in der Kieler Förde begrüßt. Einlaufen nach der 174. AAR der GORCH FOCK e k c n ö r K : l e c r a M w B / o t o F Wolf Biermann und FlottillenadmiralJens Nemeyer Abschließend stand ein längeres Gespräch zwischen Biermann und dem Kommandeur der MSM, Flottillenadmiral Jens Ne- meyer, auf dem Plan. Auf großes Interesse stieß dabei vor al- lem die Ausbildung des Führungsnachwuchses der Marine. Wolf Biermann überbrachte dem Kommandeur seine Autobio- grafie „Warte nicht auf bessre Zeiten!“ Biermann, dessen per- sönliches Schicksal eng mit der deutschen Geschichte verwo- ben ist, bekannte in seinem Resümee, dass er im Vorfeld des Besuchs nicht frei von Vorurteilen gegenüber der Bundeswehr gewesen sei. Der offene Dialog habe jedoch seine Ressenti- ments zerstreut. Kölns Oberbürgermeisterin empfängt Besatzung der KÖLN Obwohl die Korvette KÖLN noch längst nicht einsatzbereit ist, konnten die Besatzungsmitglieder nun erstmals ihre Patenstadt Besonders stolz waren Kommandant und Crew auf die positive Resonanz in den drei besuchten Häfen. Das Marineschiff nahm nicht nur an der Hanse Sail in Rostock und am Tall-Ship-Treffen in Stettin teil, sondern besuchte auch die Hauptstadt des zukünf- tigen NATO-Partners Finnland, Helsinki. 100 Offizieranwärter der Crew 2021 absolvierten während der Fahrt ihre seemännische Basisausbildung. Nun geht es für sie weiter mit dem Studium an den Universitäten der Bundeswehr in Hamburg und München. 44 marineforum 10 – 2022

kennenlernen. Eine Delegation nahm Anfang September an ei- ner Gedenkveranstaltung in der Kölner Eigelsteintorburg teil. Der Freundeskreis Marineschiffe KÖLN erinnert dort regelmäßig an die ums Leben gekommenen Besatzungsmitglieder des Kleinen Kreuzers CÖLN, der im Ersten Weltkrieg bei einem Seegefecht vor Helgoland versenkt wurde. Reste eines Beiboots, das spä- ter vor Norderney angetrieben wurde, hängen im Turmgewöl- be der Torburg. Lediglich der Heizer Adolf Neumann aus Köln konnte damals gerettet werden. Im Historischen Rathaus der Domstadt trug sich der Komman- dant der Besatzung K 130 Foxtrot, Fregattenkapitän Alexander Horn, in das Gästebuch der Stadt ein. Oberbürgermeisterin Hen- riette Reker erinnerte an die Taufe der Korvette in der Hamburger Werft Blohm+Voss, an der sie im Frühjahr teilgenommen hatte. Der Ukraine-Krieg habe mittlerweile ein anderes Bewusstsein für die Bundeswehr geschaffen: „Es ist politische Unterstützung zu fühlen für eine einsatzbereite Truppe.“ Im Rheinland wurde die Besatzung herzlich aufgenommen und erhielt Gelegenheit, die lokale Bierspezialität zu testen. Kein Wunder, dass in den Messen der Korvette künftig Kölsch an- geboten wird. Fregattenkapitän Horn revanchierte sich mit der Einladung zu einem Gegenbesuch an der Ostseeküste. „Ich würde mich auch freuen, einen Kölner in der Besatzung begrü- ßen zu dürfen“, ergänzte der Kommandant. Wenige Tage nach dem Besuch verstarb der 1. Vorsitzende des Freundeskreises Marineschiffe KÖLN, Heinz Peter Hemmers- bach. Fregattenkapitän Horn teilte mit, die Nachricht sei von der Besatzung mit Bestürzung aufgenommen worden. Abordnung der KÖLN vor der Kirche Groß St. Martin o t o F w B : 175 JAHRE HAPAG-LLOYD 1847-2022 € 39,90 Hardcover | ISBN 978-3-7822-1506-0 Bestellen Sie jetzt online unter koehler-mittler-shop.de oder telefonisch unter 040 70 70 80 322 Maximilian Verlag GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie p i k s m a S : k i f a r G Staatliche Ringfinanzierung a la China China ist mit Erfassung oder Einbeziehung aller Bereiche ein in sich geschlossenes System, auch wenn es einem unbefan- genen Betrachter manchmal anders erscheint. So kann der Schein gewahrt werden und darüber hinwegtäuschen, dass alles vom Staat kontrolliert wird und ihm allein dient. Dazu ein aktuelles Bespiel. Der staatliche chinesische Schifffahrts- konzern Cosco, genauer gesagt dessen Tochtergesellschaft Cosco Shipping Specialized Carriers, bekommt zwölf neue Pulp Carrier – Spezialschiffe vor allem für den Transport von Rohstoff für die Papierherstellung. Wie jede andere Reederei musste auch Cosco die Finanzierung der Neubau- ten sicherstellen. Dafür wurde eine Vereinbarung mit drei Banken getroffen, deren wohlklingende Namen Seriosität Autonom fahrendes Feederschiff o c s o C : o t o F Baustart in Papenburg Texas ließ sich auf der Meyer Werft in Papenburg während der Kiellegungszeremonie für die CARNIVAL JUBILEE nicht verleug- nen und sollte es auch nicht. Denn das Schiff soll, wenn es Ende 2023 abgeliefert wird, vom texanischen Hafen Galves- ton aus Kreuzfahrten in die Karibik bieten. Die CARNIVAL JUBI- LEE ist zwar das erste Schiff, das für die Carnival Cruise Line in der größten Schiffbauhalle der Welt gefertigt wird, aber es ist bereits das dritte, das die Meyer-Gruppe für die in Mia- mi ansässige Reederei baut. Die beiden anderen, die MAR- DI GRAS und die CARNIVAL CELEBRATION, entstanden auf der t f r e W r e y e M : o t o F Auftraggeber, ﬁnanzierende Banken und die Werft sind fest in staatlicher Hand verheißen: Bank of Communications Financial Leasing (Bo- Comm), China Merchants Bank (CMB) und SPDB Financial Leasing. Diese drei Häuser, alles staatliche Einrichtungen, treten als Auftraggeber für die 70 000-tdw-Neubauten auf, die auf der ebenfalls zu Cosco gehörenden, also ebenfalls staatlichen Dalian Shipyard in China gebaut werden. Die staatlichen Banken verchartern dann die Neubauten an die staatliche Reederei. Die Reederei entrichtet die für diesen Deal zu zahlenden Charterraten an die Banken. Das Geld wandert im Laufe des Geschäfts von der einen Tasche des Staates in die andere – Normalität im riesigen Reich der Mitte, alles bleibt im Land und kann so kontrolliert werden. Autonomer Shuttle-Verkehr geplant Die isländische Reederei Samskip will mit zwei autonom fahrenden 500-TEU-Containerschiffen ab 2025 einen emissionsfreien Sea- Shuttle-Dienst zwischen Oslo und Rotterdam einrichten. Die Schiffe sollen mit einer 3,2-Megawatt-Brennstoffzelle auf der Basis von Was- serstoff betrieben werden. Der norwegische Energiekonzern Enova stellt dafür 15 Millionen Euro als Anschubfinanzierung zur Verfügung. Sobald die restlichen Finanzierungsfragen geklärt sind, sollen die bei- den Schiffe bestellt werden. Als Backup zur Brennstoffzelle ist der Einbau einer zusätzlichen dieselelektrischen Antriebsanlage geplant. Allerdings sollte, wie Samskip erklärt, grundsätzlich Wasserstoff als umweltfreundlicher Energieträger in ausreichenden Mengen und zu erschwinglichen Preisen in Norwegen verfügbar sein. Schutzhelm trifft bei der Kiellegung der CARNIVAL JUBILEE auf Texas-Hut Meyer Werft im finnischen Turku. Ursprünglich sollte auch die CARNIVAL JUBILEE in Turku gebaut werden. Gruppeninterner Ausgleich führte dann zur Verlegung nach Papenburg. Dazu wurde erstmals ein Schiffsdesign von Meyer Turku zur Meyer Werft in Papenburg übertragen. Mega-Kreuzfahrtschiff mit neuer Brennstofftechnologie Im Oktober liefert die Werft Chantiers de l‘Atlantique ein Mega- Kreuzfahrtschiff an die Mediterranean Shipping Company (MSC) ab. Es wird als MSC WORLD EUROPA in Dienst gestellt. Dieser 46 marineforum 10 – 2022

Neubau wird mit einer Vermessung von 205 700 GT nicht nur zu den größten Kreuzfahrtschiffen der Welt zählen, sondern erhält erstmals mit LNG betriebene Festoxid-Brennstoffzellen und ein selektives katalytisches Reduktionssystem. Eine ver- besserte Landstromversorgung kommt dazu. Nach Reederei- angaben wird es damit das umweltfreundlichste und effizien- teste Schiff der Flotte. Die MSC WORLD EUROPA bietet auf 20 Decks 6774 Passagieren in 2633 Kabinen Platz. Zur Besatzung zählen 2138 Personen. C S M : o t o F Die MSC WORLD EUROPA erreicht eine Geschwindigkeit von 22 Knoten Windpark vor Rügen wächst Auch die Ostsee bietet noch viel Platz für den Aufbau von Wind- parks und kann zur angestrebten Energiewende beitragen. So sind beispielsweise die Arbeiten für die Installation der Monopiles im nordöstlich vor Rügen gelegenen 257-Megawatt-Offshore- Windpark Arcadis Ost 1 kürzlich abgeschlossen worden. Die In- betriebnahme des Windparks soll noch in diesem Jahr erfolgen. Das Setzen der insgesamt 28 Monopiles mit einer Höhe von je- weils bis zu 110 Metern, einem Durchmesser von 9,5 Metern und einem Stückgewicht von mehr als 2000 Tonnen in Wassertiefen bis zu 45 Metern war gleichzeitig die erste Bewährungsprobe für das 216,5 Meter lange und 49 Meter breite Installationsschiff ORION, das zuvor in Rostock mit einem vom dortigen Liebherr- Werk gefertigten 5000-Tonnen-Kran ausgerüstet worden war. Das bewegungskompensierende Pfahlgreifersystem der ORION in Verbindung mit ihrer Dynamic-Positioning-Fähigkeit (DP3) ermöglichte dabei, dass die Stahlfundamente bei den Grün- dungsarbeiten trotz Wellengang und Schiffsbewegungen stabil in Position blieben. e m e D : o t o F Die ORION setzt die letzten Monopiles für den Windpark Arcadis Ost 1 Neue Container-Highlights Die Containerverkehre als Rückgrat der immer enger verflochte- nen Weltwirtschaft und Eckpfeiler der Globalisierung stellen ihr nach wie vor dynamisches Wachstum durch Meldungen immer neuer Highlights unter Beweis. Hierzu einige Bespiele. In Yantian, dem im Perlflussdelta gelegenen Containerhafen der Stadt Shenzhen, bot sich kürzlich ein spektakuläres Bild, unge- wöhnlich selbst für den mit 26 Millionen TEU Jahresumschlag viertgrößten Containerhafen der Welt. Erstmals waren sechs Mega-Carrier mit Längen von jeweils rund 400 Meter zur glei- chen Zeit an den Terminals mit dem Laden und Löschen der Boxen beschäftigt: Die MSC SVEVA (19 200 TEU), MANCHESTER MAERSK (20 600 TEU), CMA CGM ALEXANDER VON HUMBOLDT (16 000 TEU), CMA CGM GEORG FORSTER (17 700 TEU), CMA CGM JEAN MERMOZ (21 000 TEU) und EVELYN MAERSK (15 500 TEU). Hutchison Ports Yantian hält dazu fest, dass nach angeschlos- sener neuerlicher Expansion der Hafen in der Lage sei, sogar sechs Containerschiffe der 200 000-tdw-Klasse gleichzeitig abzufertigen. Alle für südchinesische Häfen bestimmten Con- tainerschiffe über 18 000 TEU bedienten auch Yantian wegen seiner hochmodernen Umschlaganlagen. Beispielsweise wür- den allein 90 Prozent aller chinesischen Elektronik-Exporte über Yantian geroutet. n a i t n a Y f o t r o P : o t o F Yantian, viertgrößter Containerhafen der Welt, ist immer dicht belegt Shanghais Hudong Zhonghua Shipyard hat in kurzen Abständen mit ihren Neubauten die 24 000-TEU-Marke geknackt. Nach der EVER ALOT, die mit einer Stellplatzkapazität von 24 004 TEU En- de Juni an die taiwanesische Evergreen Line abgeliefert wurde, folgte bereits im August die MSC TESSA, die mit einer Kapazität von 24 116 TEU das neueste Spitzenschiff der Welt-Container- schiffflotte und das erste einer Serie von vier MSC-Schiffen ist. Die Rümpfe werden mit Air-Lubrication-Systemen zur Brenn- stoff-Reduzierung ausgestattet. Das in Asien sehr oft und vor allem an den offenen Straßen- ständen zur Zubereitung der vielfältigen Essensangebote ver- wendete Speiseöl ist ins Visier der Unternehmen gerückt, die sich mit alternativen Brennstoffen beschäftigen, wie etwa der niederländische Biofuel-Pionier GoodFuels. Die insgesamt be- achtlichen Mengen dieses „Altöls“ sollen künftig für den Antrieb speziell von Containerschiffen genutzt werden. Für die Kraftstoffversorgung seiner ab 2024 in Fahrt kommenden Containerschiffneubauten mit Methanolantrieb ist die Reederei Maersk bereits weltweit sechs strategische Partnerschaften für die Lieferung von grünem Methanol eingegangen. Nun ist das chinesische Unternehmen Debo dazugekommen. Debo will im 10 – 2022 marineforum 47

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Der Neubau RIO de JANEIRO EXPRESS noch fest vertäut in der Werft Rahmen dieser Partnerschaft ein Biomethanolprojekt mit einer Jahreskapazität von 200 000 Tonnen entwickeln. Es soll 2024 in Betrieb gehen. Bisher hatte lediglich die dänische Maersk Line Container- schiffe mit Methanolantrieb geordert: acht Einheiten mit jeweils 16 000 TEU und einen Feeder mit 2100 TEU. Jetzt ist als zweite große Linienreederei die französische CMA CGM nachgezogen und hat einen Auftrag über sechs 15 000-TEU-Containerschif- fe mit diesem Kraftstoff für den Antrieb bei einer chinesischen Werft platziert. Sie soll mit einem Preis von 175 Millionen Dollar und Ablieferung im Jahr 2025 das günstigste Angebot abge- geben haben. Die Schiffe erhalten Dual-Fuel-Motoren, sodass der Umstieg auf Methanol auch zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen kann. C S S C : o t o F d y o l L - g a p a H : o t o F Geht doch! In Rostock hat der in Shell-Charter fahrende 115 577-tdw-Tanker CAPRICORN SUN Anfang August erstmals rund 80 000 Tonnen aus den USA kommendes Rohöl gelöscht. Es war für die Raffinerie in Schwedt bestimmt, die sich teilweise (noch) im Besitz der russischen Rosneft PJSC befindet und die bisher ausschließlich russisches Öl verarbeitet hat. Da Deutschland ab 2023 kein Öl mehr aus Russland importieren will, sahen sich die Raffinerie und deren Belegschaft in ihrer Existenz bedroht und reihten sich ein in die in typischer „German Angst“-Manier überschlagenden Katastrophen-Szenarien wegen ei- nes drohenden Energienotstands infolge der Abhängigkeit von russi- t h c i l d r o N / k c o Bald kann die Rafﬁnerie in Schwedt über den Hafen Rostock beliefert werden t s o R n e f a H : o t o F schen Gasimporten. Diese Abhängigkeit und der daraus erwachse- ne „Notstand“ sind hausgemacht. Die Folgen dieser – aus welchen Gründen auch immer – fehlgeleiteten Energiepolitik der vergangenen beiden Jahrzehnte haben nun alle Verbraucher auszubaden. Aber es gibt neben den verbreiteten Panik-Prognosen auch Pragmatismus, wie das Beispiel der Tankerankunft in Rostock zeigt. In Schwedt hat Die MSC TESSA ist das derzeit größte Containerschiff der Welt Der zum dänischen Maersk-Konzern gehörende, weltweit tätige Ter- minalbetreiber APM Terminals hat sich mit einem Wachstum um gut zehn Prozent oder 4,7 Millionen TEU auf 50,4 Millionen TEU von Platz vier auf Platz zwei unter den Terminalbetreibern in der Welt gesetzt und die staatlichen, ebenfalls international arbeitenden chinesischen Terminalbetreiber China Merchants und Cosco Shipping überholt. Branchenführer ist mit großem Abstand vor den Dänen das im Besitz der singapurischen Staatsholding befindliche Unternehmen PSA In- ternational mit einem Umschlag von 91,5 Millionen TEU im Jahr 2021. Hapag-Lloyd stellt ersten Korea-Neubau in Dienst Als erstes einer Serie von sechs Schwesterschiffen hat Hapag- Lloyd die auf den Namen RIO de JANEIRO EXPRESS von der süd- koreanischen Werft Hyundai Samho Heavy Industries übernom- men. Die anderen fünf Neubauten werden in den kommenden zehn Monaten folgen. Das Besondere an dieser Serie ist, dass lediglich die ersten drei Schiffe auf Rechnung von Hapag-Lloyd gebaut und die anderen drei von Capital Ship Management ge- chartert werden. Die RIO de JANEIRO EXPRESS ist 335,12 Meter lang und 51 Meter breit. Die Stellplatzkapazität wird mit 13 278 TEU angegeben, darunter sind Stellplätze für 2200 Kühlcon- tainer. Mit dem Hyundai-WinGD fuel efficient-Antrieb wird eine Geschwindigkeit von 22 Knoten erreicht. Außer den Neubau- ten von Hyundai Samho hat die Hamburger Linienreederei, die Nummer fünf im internationalen Ranking, zwölf 23 000-TEU- Megamax-Carrier mit Dual-Fuel-Antrieb in Korea geordert. Der erste dieser Neubauten wird im April 2023 erwartet, der letzte Ende Dezember 2024. 48 marineforum 10 – 2022

man umgehend nach Alternativen gesucht und offensichtlich auch eine gefunden, wie die Ankunft des Tankers mit US-Rohöl zeigt. Seine Ladung wurde nach Schwedt gebracht und dort verarbei- tet, um zu testen, ob und wie eine Produktion mit unterschiedlichen Ölsorten möglich ist, etwa solchen, die per Tanker aus den USA, Großbritannien, Norwegen und Saudi-Arabien kommen. In Rostock müsste nur noch die Pipeline-Infrastruktur ertüchtigt werden. Diese Entwicklung passt Rosneft natürlich überhaupt nicht. Die Anlage in Schwedt sei ausschließlich für die Verarbeitung von russischem Öl ausgelegt, das über die Druschba-Pipeline geliefert werde, hieß es. Es sei „sowohl physisch als auch technologisch praktisch unmöglich, diese Menge zu ersetzen, behauptete die Pressestelle von Rosneft. Nach weiteren Rosneft-Angaben könnten die Lieferungen über die Pipeline aus Rostock höchstens die Hälfte des Rohölbedarfs der Raffinerie decken. Geringere Mengen aber könnten in Schwedt zu Verlusten von etwa 300 Millionen Euro jährlich führen, „befürchtete“ der russische Rohölproduzent. Man wird sehen. Das Projekt CANOPÉE nähert sich der Schlussphase. Nach dem Stapellauf des Rumpfs auf einer polnischen Werft ist dieser zur niederländischen Werft Neptune Marine zur Endausrüstung ge- schleppt worden. Die CANOPÉE ist ein 121 Meter langes Fracht- schiff, das die Komponenten der europäischen Trägerrakete Ari- ane 6 von Europa nach Französisch-Guayana transportieren soll. Ausgestattet wird der Neubau mit vier Tragflächensegeln, die den aus Dual-Fuel-Motoren bestehenden Hauptantrieb des Schiffes unterstützen und den Brennstoffverbrauch sowie die Kohlendi- oxidemissionen um durchschnittlich 30 Prozent senken. Solarmo- dule werden an Bord zur Deckung des Energiebedarfs beitragen. s a e s r i A : k i f a r G Meeresfläche für Solarenergie Seeseitig sind bereits zahlreiche sogenannte Windparks entstanden, weitere sind im Bau oder in der Planung. Jetzt sollen auch noch schwimmende „Solarteppiche“ dazukom- men. Dann nämlich, wenn die Planungen von RWE und dem niederländisch-norwegischen Unternehmen SolarDuck re- alisiert werden. Sie wollen die gemeinsame Entwicklung schwimmender Solarparks vorantreiben. Zunächst soll ei- ne Demonstrationsanlage vor der niederländischen Küste entstehen. SolarDuck sieht in der Entwicklung eine Antwort auf die zunehmende Flächenknappheit an Land. Für die Umsetzung wird eine Technologie benötigt, die den rauen Bedingungen auf See, wie Wellengang, starker Wind und Salzwasser, standhalten kann. Die dafür konzipierte Platt- form liegt mehrere Meter über dem Wasser und folgt dem Wellengang – vergleichbar mit einem Teppich. So bleiben wichtige elektrische Komponenten trocken, sauber und stabil. Auf diese Weise soll die Festigkeit der halbtauchen- den Struktur gewährleistet werden. Eine erste Zertifizierung für schwimmende Solaranlagen hat Bureau Veritas erteilt. Immer mehr Schiffe mit Zusatzbesegelung Umweltvorschriften müssen eingehalten werden und Brennstoff wird teurer. Immer mehr Reedereien setzen daher auch auf eine Hilfsbesegelung als Antriebsunterstützung, um Brennstoffkosten und die Umweltbelastung zu reduzieren. Es gibt eine Reihe un- terschiedlicher Konstruktionen, hier einige Beispiele: e n u t p e N : k i f a r G Auch die japanische K-Line setzt auf Zugdrachen Die japanische Reederei Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line) hat insgesamt fünf automatisch ein- und ausfahrende Zugdrachen- systeme vom Typ Seawing des französischen Airbus-Tochter- unternehmens Airseas bestellt, die auf Massengutfrachtern der Reederei installiert werden sollen. Erwartet wird dadurch eine Reduzierung der CO2-Emissionen um etwa 20 Prozent. Bulker mit dem Starr- segelsystem von MOL p u o r G x a r D : k i f a r G Gemeinsam wollen die japanische Reederei Mitsui O.S.K. Lines (MOL) und die britische Drax Group die Entwicklung von Schiffen mit Wind-Zusatzantrieb vorantreiben. Vorrangiges Ziel dabei ist es, Holzpellets von Drax zu Kunden in Japan zu transportieren, um sie dort zur Energieerzeugung einzusetzen. Prüfen wollen die beiden Unternehmen die Möglichkeit, einen umweltfreundlichen Mas- sengutfrachter (Environmentally Friendly Bulk Carrier, EFBC) und einen voraussichtlich 2025 in Fahrt kommenden Bulker-Neubau mit der MOL-Starrsegeltechnologie Wind Challenger ausrüsten. Untersucht werden soll auch der Einsatz anderer Technologien. So ist geplant, auf einem weiteren MOL-Massengutschiff-Neubau sowohl Starrsegel als auch Rotoren zu installieren, um die erreich- ten Ergebnisse zu vergleichen. Parallele Installation von Starrsegel und Rotoren Optisch und technisch wird die CANOPÉE ein Schmuckstück p u o r G x a r D : k i f a r G

Bücher Anthony Dymock, Lutz Feldt, Patrick Hebrard, Fernando del Pozo, Ferdinando Sanfelice de Monteforte: Europe and the Sea – A continuing Story, Mittler im Maxi- milian Verlag, 2021, 29,95 Euro, ISBN 978-3813211108 Die Bedeutung der See für Europa Fünf pensionierte Vizeadmirale widmen sich in dem englischsprachigen Buch „Europe and the Sea – A continuing Story“ historischen und aktuellen wie per- spektivischen Aspekten des Umgangs von Europa mit seinen Meeren. Anthony Dymock, Lutz Feldt, Patrick Hebrard, Fernando del Pozo und Ferdinando Sanfelice di Monteforte ha- ben über Jahre in internationalen wie nationalen Verwendungen die Geschicke ihrer und die der NATO- und EU-Marinen entscheidend mitgeprägt. Als wise pen team waren sie nach ihrer Pensionierung zudem erfolgreiche Berater der EU bei Fragen zur Überwachung des Meeresraums und zur Arktis. Das Buch besticht nicht nur durch seine Aufmachung, sondern auch durch die übersichtliche Struktur und eine gut verständliche Sprache, die die Handschrift von Dymock trägt. Im ersten Teil des Buchs wird die historische Dimension beleuchtet, die den Expansions- und Forscherdrang der Europäer über die Jahrhunderte he- rausstellt. Die „Halbinsel Europa“ kam zu wirtschaftlichem Reichtum und politischer Macht und konnte sich so technisch wie auch wissenschaftlich weiterentwickeln. Das Meer erkannte man, nachdem man sich dessen Potenzial bewusst geworden war, als Chance und nicht mehr als limitierenden Faktor. Häfen entwickelten sich zu Drehscheiben des Handels und förderten so Prosperität. Dennoch entwickelten die bedeutenden Seefahrernationen Rivalitäten untereinander, die nicht selten zu krie- gerischen Auseinandersetzungen führten. Eine Übersicht über die bedeutendsten Forscherreisen des 18. und 19. Jahrhunderts beschließt das Kapitel. Im zweiten Teil des Buchs folgt eine Bestandsaufnahme der derzeit in der Euro- päischen Union verfolgten maritimen Projekte. So werden Themen wie Navigati- onssicherheit, maritime Sicherheit, Aufgaben der europäischen Marinen sowie die Bedeutung des europäischen Schiffbaus breit ausgeleuchtet. Die Aspekte Um- weltverschmutzung, Ausbeutung der Meere und deren Nutzung als Sportreviere diskutieren die Autoren ausführlich mit ihren Vor- und Nachteilen. Der dritte Abschnitt widmet sich in einer tiefgehenden Analyse den europäischen Strategien für Mittelmeer, Schwarzes Meer und Nordmeer, die Arktis sowie die Nord- und Ostsee. Hier ist die EU gefordert, mit den Mitgliedstaaten gemeinsame Richtlinien zu erarbeiten, um diese regional seas zu schützen und fair, aber auch sicher zu nutzen. Dem Thema Schutz wenden sich die Autoren in einem vierten Kapitel zu. Die Einbindung der europäischen Marinen in die NATO ist und bleibt essenziell. Deswegen ist es so wichtig, die Zusammenarbeit zwischen NATO und EU weiter zu festigen. Berechtigterweise stellen die Autoren fest, dass in zahl- reichen Staaten sea blindness vorherrscht. Dass Handelsrouten geschützt und beobachtet werden müssen, bedarf selbst in vom Export abhängigen Nationen immer noch Überzeugungsarbeit. Neben technischen Überwachungssystemen kann aber auch der Einsatz von Kriegsschiffen nötig werden, die zeitgemäß und kampfkräftig ausgestattet sein müssen. Dass gemeinsame Rüstungsprojekte im maritimen Umfeld zumeist an nationalen Befindlichkeiten scheitern, wissen wir längst. Und gerade deshalb sollten die Bemühungen nicht enden, einen gemein- samen europäischen Verteidigungsmarkt zu schaffen. Ein Fazit und eine Auswahlbibliografie beschließen den Band. Das Buch liest sich gut, weil es nicht anklagt oder anprangert. Stattdessen be- schreibt, analysiert und diskutiert es. Vor dem Leser entfaltet sich eine maritime europäische Gedankenwelt, die auf der Grundlage von Erfahrungen und Wissen weiterentwickelt wird. Beides haben die fünf Admirale fürwahr: Über 200 Jahre Berufserfahrung, die dem Leser hier begegnen. Das Buch sollte in keiner maritimen Bibliothek fehlen. Vielleicht entscheidet sich der Verlag ja noch für eine deutsche Übersetzung, um eine noch breitere, inter- essierte Leserschaft zu erreichen. Dr. Jörg Hillmann 50 marineforum 10 – 2022 97. Jahrgang · 2022 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 [email protected] Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): [email protected] Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Baron Ludolf von Löwenstern, Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Anzeigenleitung Dr. Andreas Himmelsbach, Tel.: +49 (0) 228 3500 872, Fax: -871 [email protected] Annika Kordysch, Tel.: +49 (0) 228 3500 883 [email protected] Susanne Sinß, Tel.: +49 (0) 40 707 080-310 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Baltische Staaten, Benelux, Israel und Skandinavien: Stephen Elliott, Tel.: +49 (0) 228 3500 872 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Frankreich, Italien, Irland, Osteuropa, Türkei und Vereinigtes Königreich: Stephen Barnard, Tel.: +49 (0) 228 3500 886 [email protected] Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. 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Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

DMI NACHRICHTEN MOV MOH AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 10-2022 Mythos U-Boote Anfang August verstarb der aus Ostfriesland stammende und zuletzt in Kalifornien lebende Erfolgsautor Wolfgang Petersen im Alter von 81 Jahren an einem Krebsleiden. Petersen hat bei et- lichen Welterfolgen und Blockbustern der Filmgeschichte Regie geführt und damit ein überaus beeindruckendes Filmvermächtnis hinterlassen. Der 1981 entstandene Film „Das Boot“ war gleich- wohl der Beginn seiner Weltkarriere in Hollywoood. Der Film er- hielt sechs Oscar-Nominierungen und nahezu alle mitwirkenden Schauspieler waren danach gefragt und erfolgreich. Die Filmstory über die Besatzung eines deutschen U-Boots im Zweiten Welt- krieg hat den Mythos U-Boote nochmals befördert, die legendä- re Feindfahrt von U 96 wurde mehrfach verfilmt und basiert auf dem gleichnamigen Buch von Lothar-Günther Buchheim, der als Kriegsberichterstatter an der Feindfahrt teilgenommen hat. Ein Offizier der echten Besatzung von U 96 ist Mitglied der Marine- Offizier-Vereinigung und erfreut sich in der Nähe von Bonn guter Gesundheit im Alter von 106 Jahren. Der damalige Oberleutnant (Ing.) Friedrich Grade war Leitender Ingenieur auf U 96 und wur- de im Film von dem zwischenzeitlich verstorbenen Schauspieler Klaus Wennemann dargestellt. Unschwer vorzustellen, dass Gra- de eine Fülle von Interview- und Presseanfragen erhielt, denen er sich zuweilen erwehren musste. Kapitän zur See aD Friedrich Grade ist begeisterter Techniker und steht nicht gerne im Fokus der Presse. Umso dankbarer ist die Redaktion des marineforms für die Bereitschaft Grades, einige Fragen in aller Kürze zu beant- worten, die nicht schon durch die Presse gegangen sind. Herr Kapitän Grade, der Film „Das Boot“ ist bei Jung und Alt bekannt. In der Marine lief der Film auf vielen Einheiten im Bordkino. Inwieweit waren Sie an der Entstehung des Filmes „Das Boot“ beratend beteiligt? Ich war am Film nicht beteiligt, wohl wissend, dass Filme- macher aus Gründen der Attraktivität oft dramatisieren und zu Übertreibungen neigen, die der Realität nicht entspechen. Beraten habe ich lediglich im Filmstudio in München bei der Gestaltung der U-Bootsattrappe. Welche Szenen im Film sind künstleriche Freiheit? Die sexistischen Szenen waren erfunden, fanden auf U 96 nicht statt. Auch das Ausrasten des Maschinisten war erfunden. Das Boot wurde auch nicht nach diesem Einsatz beim Einlaufen zer- bombt und versenkt. t a v i r P : o t o F Wird die Stimmung an Bord im Film treffend dargestellt? Die Stimmung an Bord war durchweg gut. Man wusste vor allem nach den ersten Unternehmungen, dass man mit dem gut ausgerüsteten Boot und der erfahrenen Mannschaft erfolg- reich operieren konnte. Wovor hatte man, hatten Sie auf Feindfahrt Angst? Wenn in kritischen Situationen – Wasserbomben, Verfolgun- gen etc. – böse Überraschungen zu erwarten waren, spürte man im Boot wohl eine Art Beklemmung. Angst, die sich in außergewöhnlichem Verhalten der Menschen äußert, habe ich nie bemerkt. Wie war das Informationsniveau hinsichtlich der mögli- chen Einsätze, der Kriegsentwicklung insgesamt und der Lage in der Heimat? Informationen über das Kriegsgeschehen erfuhren wir nur über die Presse und ohne Kommentare. Voraussagen über künftig geplante Vorhaben gab es natürlich nicht. Wie beurteilen Sie den Ausbildungsstand der Besatzun- gen im Einsatz, waren alle Ihren Aufgaben gewachsen, wo gab es Defizite? Die Ausbildung der Männer an den diversen Schulen und an anderen Ausbildungsstätten war gut, sodass die Leute auf ih- ren jeweiligen Stationen gute Arbeit leisteten. Auf U 96 gab es keine Versager, die den Bordbetrieb hätten beeinträchtigen können. Kannten die Vorgesetzten die persönlichen Verhältnisse ihrer Untergebenen, was war an Fürsorge möglich? Das Verhältnis zwischen Vorgesetzten und Männern ist auf ei- nem Boot geprägt von dem Geist, der auf dem Boot herrscht. Beruht er auf Kameradschaft, Teamgeist und gegenseitigen Vertrauen, ergibt sich von selbst, dass man sich bei der Enge des Beisammenseins auch menschlich näher kommt. Und ich weiß, dass man sich gelegentlich auch über familiäre Angele- genheiten unterhielt, selbst mit dem Kommandanten. Herr Kapitän Grade, Sie sind 1935 nach dem Abitur zur Marine gegangen. Was war aus heutiger Sicht Ihre Schlüsselerfahrung bei der Marine, bereuen Sie Ihre da- malige Entscheidung? Meine damalige Entscheidung, sich bei der Marine für die technische Fachrichtung zu bewerben, war genau richtig. Die Tätigkeiten in dieser Laufbahn – ob auf Schiffen oder später als Ausbilder – entsprach meinen Anlagen und Neigungen. Herr Kapitän Grade, ich danke für das Interview und wün- sche Ihnen alles Gute, Mast- und Schotbruch! Ottmar Becher v.l.: Ottmar Becher, Friedrich Grade, Rolf Labedzke 10 – 2022 marineforum Nachrichten 65

Die Geschäftsstelle erinnert an die Mitgliedsbeiträge für 2022 Entsprechend der MOV-Beitragsregelung erhalten Mitglieder, de- ren Beiträge bis ENDE September nicht eingegangen sind im letz- ten Quartal des Jahres ein Erinnerungsschreiben. merhin belaufen sich die ausstehenden Beiträge in diesem Jahr bis jetzt auf ca. 8.600 Euro. Gemäß der Beitragsregelung zahlen Mitglieder, die nicht am Einzugsverfahren teilnehmen, ihren Jahresbeitrag grundsätzlich im ersten Quartal jeden Kalenderjahres. Bei Redaktionsschluss hatten 110 Mitglieder noch keinen Bei- trag entrichtet. Diese Erinnerungen fallen uns nicht leicht, aber wir fühlen uns doch im Interesse der übrigen Mitglieder dazu verpflichtet. Im- Mehr als 90 % unserer Mitglieder haben sich für das Lastschrift- verfahren entschieden. Sie erleichtern uns damit die Arbeit. Bit- te denken Sie daran, auch neue Bankverbindungen mitzuteilen! Falls Sie sich nicht für das Bankeinzugsverfahren entscheiden können, bietet sich als Alternative ein Dauerauftrag für die zeitge- rechte jährliche Überweisung an. Der Geschäftsführer MOV 66 marineforum Nachrichten 10 – 2022

Geschäftsstelle in eigener Sache Liebe Mitglieder, wir haben in den letzten Monaten vermehrt die Nachricht von Mitgliedern erhalten, dass das marineforum nicht zugestellt wurde. Diese Mitteilung war in der Regel mit der Bitte verbunden, die entsprechende Ausgabe erneut zuzusenden. Dies erfolgt in den entsprechenden Fällen durch die Geschäftsstelle. Bei zu vielen Reklamationen muss jedoch beim Verlag nachbe- stellt werden, da unsere Reserve schnell vergriffen ist. Manchmal ist es auch gar nicht mehr möglich, da unser Verlag keine Hefte mit Gelben Seiten mehr auf Lager hat. Letztlich ist es derzeit (noch) nicht nachzuvollziehen, wo die Sen- dungen verblieben sind. Die Post und der Verlag wurden informiert. Mir ist jedoch auch bekannt, dass in ganz wenigen Fällen die Zeit- schrift z.B. an Crewkameraden weitergegeben und bei uns dann „nachbestellt“ wird, um die eigene Sammlung wieder zu vervoll- ständigen. Dies ist natürlich nicht im Sinne unserer Gemeinschaft, aber – wie gesagt – das ist die Ausnahme. Wenn Marineoffiziere nachvollziehbar gern das marineforum lesen, mögen sie bitte Mitglied werden. Dies würde uns al- len helfen. Ich weiß, dass unsere Mitglieder An- spruch auf die Zeitschrift haben und ich habe auch vollstes Verständnis für unge- duldige Reklamationen. Möglicherweise ist es jedoch auch hilfreich, auf unserer Homepage auf die PDF-Ausgabe hinter dem Mitglieder-Login zuzugreifen. Auch dieser Service wird durch unser aller Mitgliedsbeitrag finanziell getragen. ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? Mit kameradschaftlichen Grüßen, Ihr Elmar Brocksieper Die MOV folgt dem Zug der Zeit und bietet auch Ballcaps mit Emblem an. Für Mitglieder sind sie zu einem Preis von 10,00 EURO zzgl. Versandkosten bei der Geschäftsstelle zu bestellen. Wanted! Bitte melden! Die Geschäftsstelle ist mit der Aktualisierung ihrer Mitglieder- datenbank fast auf null – aber eben nur fast. Wir suchen einige Mitglieder, zu denen wir unterschiedliche un- vollständige Angaben haben. Diese reichen aber nicht aus, um mit ihnen in Kontakt zu treten. Man glaubt es kaum, aber wir überweisen teilweise einen Cent an sie mit der Bitte, sich bei uns zu melden. Es handelt sich um folgende Kameraden: OSA dR Dr. med. Klaus Brandes, Crew D 67 LtzS Malte Dunkels, Crew VII/98 Lt aD (Ing.) Robert Herzog Fall wäre eine Auskunft über seine Hinterbliebenen hilfreich, da der Mitgliedsbeitrag immer noch gezahlt wird. Auskünfte über die Bank sind aufgrund der Datenschutzbestimmungen nicht zu erhalten. LtzS dR Peter Massau, Crew X/68 (San) Sollten Sie Informationen zu diesen Mitgliedern haben, teilen Sie uns diese bitte mit. Dabei muss es sich nicht unbedingt um konkrete Angaben handeln, sondern es reicht manchmal auch nur ein Hinweis. Dann haben wir einen neuen Recher- cheansatz. Angaben zu Mitgliedern von Mitgliedern unterlie- gen nicht den harten Datenschutzbestimmungen (s. Päambel, Mitgliederverzeichnisses 2021, Seite 1). Gleichwohl werden natürlich die übermittelten Angaben auch von uns besonders vertraulich behandelt. Bis auf ein Dankesschreiben bzw. eine Dankesmail Ihres Ge- schäftsführers wird keine Belohnung „ausgelobt“. KptzS aD Helmut Kleve, Crew XII/42, letzter bekannter Wohn- sitz in den USA, möglicherweise bereits verstorben. In diesem Ihr Elmar Brocksieper 10 – 2022 marineforum Nachrichten 67 #meerverstehen20226ISSN 0172 - 8539 | EUR 7,95MITTLERREPORT

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Kapitänleutnant dR Jürgen Hartmann (D 71) geb. 22.05.1951 gest. 20.07.2022 Oberstabsarzt dR Dr. Sigurd Göttlicher geb. 02.08.1941 gest. 24.06.2022 Fregattenkapitän Patrick Martin (C VII/91) geb. 26.02.1972 gest. 10.07.2022 Oberleutnant zur See aD Berndt von Walther und Croneck (C 38) geb. 17.02.1919 gest. 07.07.2022 Oberstabsarzt aD Dr. Hans-Jochen Thies Petersen (C IV/64) geb. 28.02.1944 gest. 29.07.2022 Kapitän zur See aD Kurt-Hermann Kipp (C I/44) geb. 11.08.1925 gest. 24.07.2022 Flottillenadmiral aD Karlheinz Max Reichert (C IX/56) geb. 01.01.1937 gest. 30.07.2022 Fregattenkapitän aD Hans Saeger (C X/64) geb. 04.12.1938 gest. 30.07.2022 Bruno Elmpt geb. 04.06.1926 gest. 18.08.2022 Oberleutnant zur See dR Friedrich Grommes (C VII/72) geb. 26.05.1952 gest, 08.08.2022 Fähnrich zur See dR Hans-Georg Schäfer (C IV/61 R) geb. 29.09.1941 gest. 25.07.2022 Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Maurice Mehring Oberleutnant zur See (C VII/15) Peter-Bernd Pahlke Fregattenkapitän aD (C X/67) Peter Schulze Oberleutnant zur See dR (16. InfoDVag) Clemens Liebig Oberleutnant zur See (C VII/16) Marvin Momberg Korvettenkapitän (C VII/06) Phillipp Ströker Oberleutnant zur See (C VII/2015) Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im November 2022 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) l / k c a B h t u R © : o t o F 98 18. Karl Heinrich Kühler (C VI/42) 97 16. Anita Graumann (C I/1918) 23. Ingeborg Ott (C VI/42) 96 4. Helga Rohlfs (C 40) 18. Ursula Thiel (C XII/39) 95 11. Sigrid Günther (C I/44 C V/56) 22. Eberhard Wienholt (C I/45) 90 5. Wolfgang Anders (C X/62) 8. Rolf Behrens (C VI/72 M) 89 12. Hans-Heinrich Lindenau (C 1913) 88 4. Gerhard Lacher (C X/59) 86 7. Christian Giermann (C IX/57) 28. Johannes Hörtz (D 56) 85 14. Jürgen Spiegel (C X/59) 19. Klaus Liedtke (C IV/58) 23. Heinrich Schuur (C IV/57) 84 12. Diethelm Roggan (C IV/59 R) 16. Rolf K. Winter (C IV/59 R) 30. Bernd-Wolfram Franke (C IV/59 R) 83 5. Henning Ahlf (C X/62) 7. Dr. Rüdiger Lusche (C IV/60 R) 13. Dr. Hans-Joachim Steen (C IV/59) 13. Hans-Joachim Oels (C IV/59) 22. Dr. Henner Kolb 23. Peter Lube (C IV/61) 24. Gert Petzold (C IV/61) 27. Erwin Wagner (C IV/63) 28. Ditmar Buchka (C X/59) 82 2. Hans-Jochen Zeidler (C X/62) 9. Hans-Uwe Berner (C IV/61 R) 14. Henning Lonicer (C IV/61) 68 marineforum Nachrichten 10 – 2022 m o c . e b o d a . k c o t s 16. Richard Wagner (C X/61) 19. Dr. Peter Gade (C IV/59 R) 21. Wolfgang Erhardt (C X/62) 27. Dieter Paffenholz (C IV/63) 28. Rudolf Bahr (C IV/61 R) (C IV/61 R) 81 5. Dr. Karl-Andreas Hernekamp 9. Wolfgang Barenberg (C IV/63 BZR) 19. Hans-Wolfgang Pietsch (C IV/62) 25. Ellen-Heidi Hebestreit (C IV/61) 26. Prof. Dr. Steffen Gronemeyer (C IV/61 R) 28. Götz Eberle (C IV/63) 28. Dr. Hartwig Köster (C IV/61 R) 80 7. Thomas Kempf (C IV/63) 16. Jürgen Zimmermann (C IV/64) 17. Holger Petersen (C IV/62) 19. Horst Wenzel (D 64) 30. Rainer K. Nennmann (C X/62) 75 2. Klaus Kultermann (C IV/67) 70 2. Ernst-Heinrich Scheel (C VII/78)

Nachruf auf Kapitän zur See aD Kurt Kipp Unser Crewkamerad Kapitän zur See aD Kurt Kipp ist am 24. Juli 2022 in Buchholz in der Nordheide verstor- ben. Kurt wurde am 11. August 1925 als Sohn eines ehemali- gen Seeoffiziers der Kaiserlichen Marine in Cuxhaven ge- boren und ist dort aufgewachsen. Im Januar 1944 wurde er als Seeoffiziersanwärter zur Kriegsmarine einberufen. Er erhielt seine seemännische Grundausbildung in der 5. Schnellbootflottille in Le Havre und nahm an Einsätzen im Ärmelkanal sowie zur Abwehr der alliierten Landung teil. Sein Schnellboot wurde durch einen Bombentreffer ver- senkt. Er überlebte und konnte seine Offizierausbildung fortsetzen. Das Ende des Zweiten Weltkriegs erlebte er als Fähnrich zur See an der Marine-Kriegsschule Mürwik. Nach der Entlassung aus der Gefangenschaft machte er sein Abitur nach und durchlief eine kaufmännische Aus- bildung. Er wurde Abteilungsleiter in einer Hamburger Im- und Exportfirma. Im Juni 1956 begann er als Leutnant zur See seine Lauf- bahn in der Bundesmarine. Er wurde bei der amerikani- schen Marine zum Piloten ausgebildet und gehörte zu den ersten Flugzeugführern der Bundesmarine. 1958 nahm er an der Aufstellung der Marine-U-Jagdstaffel in Nord- irland teil und war anschließend vier Jahre Einsatzpilot in Schleswig-Jagel. Es folgten Zeiten als Taktiklehrer an der in Aufstellung be- findlichen Seetaktischen Lehrgruppe und dann im 6. ASTO- Lehrgang an der Führungsakademie der Bundeswehr. Anschließend wurde er Marinefliegerreferent im Führungs- stab der Marine. Nach einer weiteren Zeit an der Seetak- tischen Lehrgruppe, diesmal als Kommandeur, kehrte er als Leiter des Marinefliegerreferats in den Führungsstab der Marine zurück. Schwerpunktaufgabe in dieser Zeit war die Vorbereitung der Umstellung vom Starfighter auf den Tornado, ein Kampfflugzeug, das die Marine vor der Luftwaffe erhielt. Danach ging er als Chef des Stabes zur Marinefliegerdivision. Seine letzte Verwendung war die des Stellvertreters des Befehlshabers der Seestreitkräf- te der Nordsee. Kurt konnte auf ein erfülltes Marineleben zurückblicken, dessen Schwerpunkte im Aufbau der Ma- rineflieger lagen. Nach seiner Zurruhesetzung lebte er in Deutschland und Spanien. Er hielt engen Kontakt zur See mit seinem Boot ERASMUS. Und er war ein aktives Crewmitglied der zusam- mengefassten Crew 44. Wir trauern um einen guten Kameraden, aber auch um einen Menschen, der mit Humor und Stil seinen Lebens- weg gegangen ist. Unser Mitgefühl gehört seiner geliebten Christa, seiner Tochter Petra und seinem Sohn Thorsten mit Familie. Für die Crew 44 Helmut Kampe Nachruf auf Flottillenadmiral Karlheinz Max Reichert V O M : o t o F Die Crew IX/56 trauert um ihren Crew-Ältesten, ihren Freund, Wegge- fährten und Kameraden Karlheinz Max Reichert, der am 30. Juli 2022 nach längerem Leiden verstorben ist. Wir haben mit ihm einen ungemein liebenswer- ten, beliebten und hoch- angesehenen Crew-Äl- testen verloren, der die Crew über viele Jahre hinweg, auch nach dem Eintritt in den Ruhestand, mit Besonnenheit, fröhlicher Aufgeschlossenheit und einem stets offenen Ohr für für die Probleme Einzelner geführt hat. Sein gediegenes Wesen, seine ernsthafte Lebensfüh- rung, seine familiäre Herkunft und ein gewisses rheini- sches Lebensgefühl vereinbarten sich bei Max in einer überaus harmonischen Persönlichkeit, die auch der Crew ihr Gepräge gegeben hat. Nach einem Zusammentreffen mit Max hatte man immer das Gefühl, etwas mitbekommen zu haben. Die Crew- feste mit ihm waren legendär. Wir sind froh und dankbar, unseren Weg mit ihm zusam- men gegangen zu sein. Wir werden ihn sehr vermissen. Die Marine verliert mit ihm eine Offizierspersönlichkeit, die schon in frühen Verwendungen im Truppendienst, als Lehroffizier, insbesondere als Kommandant „KÖLN“ hohe Standards an sich selbst und andere, besonders im Bereich der Menschenführung, gelegt hat. Sie verliert aber auch mit ihm einen Fachmann, der in Stabs- und ministeriellen Verwendungen mit innovativen Interpreta- tionen zukünftige Entwicklungen in der Marine voraus- denken konnte. Sie verliert mit ihm eine Persönlichkeit, die bei ihren Aus- landsverwendungen die maritimen Interessen unseres Landes und der Marine überragend vertreten und hohes Ansehen im politischen und gesellschaftlichen Bereich erworben hat. Karlheinz Max Reichert hat sich um unser Land und die Marine verdient gemacht. Wir trauern mit seiner lieben Frau Irmgard und seiner Familie und verneigen uns voller Respekt vor den Leis- tungen, die sie an seiner Seite zeit ihres Lebens erbracht hat. Für die Crew IX/56 Jochen Mehner 10 – 2022 marineforum Nachrichten 69

Gedenkansprache im Trauergottesdienst für Fregattenkapitän a.D. Helmut Küper (1926–2022) in der Kapelle des Parkfriedhofs Berlin-Lichterfelde am 19. Juli 2022 Liebe Familie, liebe Angehörige und Freunde von Kapitän Küper, wie er in Marine und Bundeswehr angesprochen wurde, mit Ihnen nehmen die Bundeswehr, die Deutsche Marine und die Marine-Offizier-Vereinigung Abschied von einem der Ihrigen, von Fregattenkapitän außer Dienst Helmut Kü- per. Auch wenn seine Pensionierung in das Jahr 1983 zu- rückreicht, fühlte sich Helmut Küper bis zu seinem Lebens- ende Marine und Bundeswehr verbunden. „Wir sind Marine“ – das gilt nicht nur für die heutigen Soldaten, sondern auch für ihre Ehemaligen und damit auch für ihn. Helmut Küper trat im vorletzten Jahr des Zweiten Welt- kriegs nach Kindheit und Jugend in Berlin-Lichterfelde in die Kriegsmarine als 18-jähriger Offizieranwärter und An- gehöriger der Offizieranwärter-Crew I/1944 ein. Viele seiner Offizieranwärterkameraden der Marine verloren ihr junges Leben im infanteristischen Einsatz im Frühjahr 1945, als sie als letztes Aufgebot in die Endkämpfe in und um Berlin geschickt wurden. Als überlebender, damals in Dänemark stationierter Oberfähnrich zur See, betrachtete er sich als ein Bewahrter. 1956 zählte der nunmehrige Leutnant zur See Küper zum kleinen Kreis von Männern der ersten Stunde, denen kraft ihrer Persönlichkeit und ihrer zwischenzeitlichen Berufs- und Lebenserfahrung außerhalb des Militärs die Mitwirkung am Aufbau der neuen, westdeutschen Bundesmarine zuge- traut wurde. Es ging ja um nichts Geringeres, als Seestreit- kräfte der Bundesrepublik Deutschland aufzubauen, die in einem freiheitlichen Geist Ausdruck des Verteidigungswil- lens der jungen westdeutschen Demokratie sein sollten. Und dabei ging es vor allem auch um eine neue Form mi- litärischer Menschenführung, welche einem freiheitlichen Staat würdig ist. In diesem Sinne stellte sich Helmut Kü- per aus Überzeugung und gern in den Dienst der jungen Bundesmarine. Und er tat es auch als gebürtiger Berliner, dem die Bedrohungslage im geteilten Deutschland und in seiner geteilten Geburtsstadt sehr präsent war. Helmut Küper hatte als Marineoffizier etwas sehr Gewin- nendes, Zugewandtes, ohne andere zu bedrängen. Nach kurzer Zeit als Wachoffizier bei den Minensuchbooten ge- hörte er deshalb zu den ersten Offizieren, die in die USA entsandt wurden, um bei der US Navy ihr Kommandanten- zeugnis zu erwerben. Zurückgekehrt auf die Insel Borkum wurde Helmut Küper Kommandant des von den Amerika- nern erworbenen Landungsbootes KROKODIL. Zur Marine gehört ihre dunkelblaue Uniform. Darum spricht man von ihr im internationalen Zusammenhang gern als „Botschafter in Blau“. Der Kapitänleutnant, Korvetten- und zuletzt Fregattenkapitän Küper war ein solcher „Botschaf- ter in Blau“. So wurde er um 1960 gezielt als Offizier für die Erstbesatzung der DEUTSCHLAND ausgewählt, des neu gebauten Schulschiffs für den Offiziernachwuchs. Dank seines Fingerspitzengefühls im Umgang mit Menschen oblag ihm während der ersten Auslandsausbildungsreisen der DEUTSCHLAND, die bis nach Manila, Tokio, Valparaíso und San Francisco führten, die Organisation der diploma- tischen Gästeveranstaltungen an Bord. Und es wurde auf der DEUTSCHLAND deutlich, dass er eine Hand und ein Herz für die auszubildenden Offizieranwärter hatte. Die Folgever- wendung des Fregattenkapitän Küper sollte das eindrucks- voll unterstreichen: Bis zum Eintritt in den Ruhestand 1983 wirkte er in Flensburg als Lehrstabsoffizier für Navigation, astronomische Navigation und Taktik an der traditionsrei- chen Marineschule Mürwik, der zentralen Ausbildungs- stätte der Marine bis heute. Mindestens 5000 angehende Offiziere sind dort durch Kap´tän Küpers hohe Schule ge- gangen. Vielen – zu denen auch ich mich gemeinsam mit seinerzeitigen Hörsaalkameraden rechne – hat sich seine väterliche, menschlich zugängliche Persönlichkeit bis heu- te eingeprägt. Fregattenkapitän Helmut Küper war ein Offizier, der in der Marine zu Hause war. Als „Staatsbürger in Uniform“ blick- te er zugleich über die Marine hinaus – engagiert in Politik und Kirchenvorstand, historisch, musikalisch und theolo- gisch interessiert, mit dem lesenden Auge lebend. Letzteres verband ihn mit seiner 2015 verstorbenen Ehefrau Helga geb. Schöneborn, die als Buchhändlerin auf dem Holm in Flensburg wirkte und so manchen Marinehaushalt mit der gewünschten Literatur ausgestattet hat. Nach 1990 zog es das Ehepaar von Flensburg zurück in Kap´tän Küpers Geburtsstadt, das wiedervereinigte Berlin, zu Kindern, En- keln und Urenkeln. Lassen Sie uns um den Segen für diesen feinsinnigen und gebildeten Stabsoffizier, dessen irdischer Lebensweg nach mehr als 95 Jahren zu Ende gegangen ist, bitten: We wish him fair winds and following seas. May God bless him! Friedrich-Wilhelm v. Rauch, Kapitän zur See dR (Crew VII/75) In Vertretung des Corona-erkrankten Verfassers über- nahm als Vertreter der Bundeswehr Oberst Patrick Freiherr v. Pfetten-Arnbach, Kommando Territoriale Aufgaben (Berlin), die Ansprache. 70 marineforum Nachrichten 10 – 2022

Nachruf auf Fregattenkapitän Patrick Martin Völlig unerwartet wurde Patrick am 10. Juli 2022 durch einen Tauchunfall in Hemmoor aus dem Leben gerissen. Patrick wurde am 26. Februar 1972 in Gerolstein in der Ei- fel geboren. Fasziniert von der Seefahrt trat er direkt im An- schluss an das Abitur als Berufsoffizieranwärter am 1. Juli 1991 in Mürwik seinen Dienst bei der Marine an. Als Ange- höriger der Crew VII/91, der ersten „gesamtdeutschen“ Crew nach der deutschen Einheit, durfte er die spannende Zeit des Zusammenwachsens – quasi im Brennglas der Crewgemein- schaft – hautnah erleben. Als sogenannter „Spätstudierer“ durchlief Patrick direkt im Anschluss an den Offizierlehrgang noch vor dem Studium die operativen A-Lehrgänge und durf- te bereits als Fähnrich erste Erfahrungen als Wachoffizier auf S69 HABICHT im 2. Schnellbootgeschwader sammeln. Schnell zeigte sich seine Begeisterung für die handfesten Aspekte der Seefahrt und Operation, die akademischen Zwänge eines Studiums der Betriebswirtschaftslehre in Hamburg entsprachen hingegen weniger seinen Vorlieben, sodass er sich viel lieber rasch wieder mit großem Taten- drang der Seefahrt zuwandte, die für die nächste Dekade sein Leben bestimmen sollte. Nach der Wachoffizierszeit auf S63 GEIER wechselte er für zwei Jahre auf den Tender MAIN des 1. Ubootgeschwaders, bevor er sein großes operatives Talent auf der Fregatte SCHLESWIG-HOLSTEIN beweisen konn- te, zunächst als Waffenleitoffizier und später – im Anschluss an die Erweiterte Fachausbildung Operation – als Führungs- mittel- und Waffeneinsatzoffizier sowie als Zweiter und Ers- ter Schiffseinsatzoffizier. Nach einer Zwischenverwendung als stellvertretender Leiter der Operationszentrale des Einsatzführungskommandos wurde er als S3-Offizer des 2. Fregattengeschwaders und als Erster Offizier der Fregatte BRANDENBURG verwendet, bevor er für knapp drei Jahre in der Operationsabteilung des damaligen Flottenkommandos für Taktische Datenlinks zuständig war. In den letzten zehn Jahren hat Patrick mit ebensolcher großer Leidenschaft in Verwendungen beim J2 Einsatz- führungskommando und DEUMARFOR beim Marineko- mmando im Militärischen Nachrichtenwesen seine neue militärische Heimat gefunden, um dann als Dezernatsleiter MilNw (A2) in die Einsatzflottille 2 und nach Wilhelmshaven zurückzukehren. Aufbauend auf seinem herausragenden operativen Fachwissen konnte er sich auch innerhalb der MilNw-Community schnell einen hervorragenden Ruf als Fachmann und Pragmatiker erarbeiten. Patrick war ein Marineoffizier der Tat und der Praxis, der stets gestalten wollte und der es mit Gradlinigkeit, Authenti- zität, großem Enthusiasmus und immer viel Humor verstand, seine Truppen „mitzunehmen“ und für das gemeinsame Ziel zu begeistern. Seinen Gräuel vor Administration und Papier- kram verzieh man diesem „liebenswerten Chaoten“ deshalb gerne. Das Element, welches sein Leben ausgemacht hat, wurde ihm bei Ausübung seiner Leidenschaft zum Verhängnis. Seine letzte Reise hat er viel zu früh im Rahmen einer See- bestattung im engsten Familienkreis auf der Fregatte NORD- RHEIN-WESTFALEN angetreten. Es ist schwer zu begreifen, dass dieser freundliche, stets po- sitive und humorvolle Mensch nicht mehr unter uns weilt. Wir trauern mit seiner Frau Regina und seinen beiden Kindern im Teenageralter und wünschen ihnen die notwendige Kraft in dieser schweren Zeit. Wir werden Patrick nicht vergessen und ihm ein ehrendes Andenken bewahren. Für die Crew VII/91 Thomas Fleckstein Helfen Sie uns zu helfen! Die Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) verfolgt ausschließlich und unmittelbar gemeinnützige und mildtätige Zwecke Wir bieten: Nothilfe für Angehörige aller deutschen Marinen und ihre nächsten Familienmitglieder Förderung von Wissenschaft, Forschung und Bildung im maritimen Umfeld Unterstützung anderer gemeinnütziger, mildtätiger Einrichtungen finanzielle Unterstützung für in Not Geratene. Betreuung älterer, einsamer und körperlich eingeschränkter Menschen. Beihilfen für maritime wissenschaftliche Arbeiten und Studien. Wir finanzieren uns ausschließlich durch Spenden, Nachlässe und freiwillige Beiträge. Bitte denken Sie an uns und unterstützen Sie uns. SPENDENKONTO: Postbank Köln – IBAN: DE85 3701 0050 0219 2635 00 BIC: PBNKDEFF 10 – 2022 marineforum Nachrichten 71

2 7 / I I V w e r C : o t o F Nachruf auf Oberleutnant zur See der Reserve Friedrich Grommes Am Montag, den 8. August 2022, ist unser Crew-Kame- rad Friedrich (Fritz) Grom- mes bei einem tragischen Unfall mit einem Heißluftbal- lon ums Leben gekommen. Geboren am 26.05.1952 in München, trat er nach dem Abitur 1972 mit uns in die Bundesmarine als Reser- veoffizieranwärter (SaZ 2) in die Crew VII/72 ein. Nach unserer gemeinsamen Zeit im Marineausbildungsbataillon 3 in Glückstadt und an der Marineschule Mürwik trennten sich unsere Aus- bildungswege. Fritz durchlief den Einweisungslehrgang Marineortung und fuhr anschließend auf dem Trossschiff OFFENBURG als Fernmeldeoffizier bis zum Ende seiner Ver- pflichtungszeit. Anschließend studiere Fritz in München Jura. Während dieser Zeit absolvierte er eine Vielzahl an Wehrübungen und schloss seine militärische Karriere als Oberleutnant zur See der Reserve ab. Nach einem zweijährigen Rechtsreferendariat wechselte er zum Bundesnachrichtendienst. Soweit bekannt, war Fritz dort in seiner letzten Verwendung Leiter der Abteilung Terrorismus und Organisierte Kriminalität. Immer eng mit der Crew verbunden, schränkte sein Be- ruf die Teilnahme an Crew-Treffen über viele Jahre ein. Spätestens seit 2007 nahm er dann wieder regelmäßig an unseren jährlichen Crew-Treffen teil und richtete 2013 dieses in Berlin aus. Die Gemeinschaft unserer Crew hatte für ihn große Bedeutung. Auch wenn er seiner Heimatstadt treu blieb, hing sein Herz doch am Maritimen und dem Norden Deutschlands. In München war er Mitglied in einem Segelflugclub, einem Hobby seiner Jugend, das er wieder aufleben ließ. Er en- gagierte sich in der Offizier-Messe-München. Mit seinem Kajak unternahm er Flußtouren und heuerte nach seiner Pensionierung als Crew-Mitglied auf der NORDWIND, dem Traditionssegler des Deutschen Marinemuseums Wil- helmshaven, an. Immer wieder zog es ihn an die Nord- und Ostseeküste oder die diversen Seenplatten, auf de- nen er mit Crew-Kameraden Touren unternahm. Auch die so tragisch endende Ballonfahrt sollte das Highlight einer solchen gemeinsamen Tour werden. Mit Friedrich (Fritz) verliert unsere Crew einen ruhigen, viel- seitig interessierten und immer besonnenen Kameraden, dessen Worte Gehör fanden. Er wird unserer Crew fehlen. Unser tiefempfundenes Beileid gehört Elena, den Söhnen und der Familie. Für die Crew VII/72 Joe Lenssen 72 marineforum Nachrichten 10 – 2022 Marine-Offizier-Messe München mit neuem Vorsitz und neuem Treffpunkt Vorsitzender und Stellvertreter der Marine-Offizier-Messe Mün- chen haben, formal bestätigt durch die beim letzten Messeabend anwesenden Mitglieder, getauscht. Vorsitzender ist nunmehr Kapitänleutant dR Jörg Braun (C Vlll/70R), sein Vertreter Fregattenkapitän aD Bernd Chittka (C X/70). Zugleich fand dieser Messeabend am neuen Treffpunkt statt, dem Vereinsheim der Marinekameradschaft München in der Lili- enstraße 20, zwischen dem Deutschen Museum und dem Gas- teig gelegen. Die angespannte Situation, bedingt durch Schließung des Vereins- heims im Zuge der Coronapandemie, einer abnehmenden Mitglie- derzahl und einer teuren Miete, veranlassten die Marine-Offizier- Messe München, als Akt der Solidarität und Unterstützung, die Marinekameradschaft beim Erhalt des schönen Vereinsheims mit der zukünftigen Nutzung aktiv zu unterstützen. Für Bewirtung wird durch einen Pantrydienst gesorgt und auch sonst fühlt sich die Marine-Offizier-Messe gut im Vereinsheim der Marinekameradschaft München aufgehoben, wo auch zukünfig die regelmäßigen Vortragsveranstaltungen abgehalten werden. Und eine sehr traurige Ergänzung ist noch anzufügen: Der Mes- sekamerad Oberleutnant zur See dR Friedrich Grommes (Foto 5. von links) ist nur gute zwei Wochen später tragisch tödlich verun- glückt. Er war allseits sehr geschätzt und ein äußerst liebenswerter Mensch, der eine große Lücke hinterlässt! Die Marine-Offizier-Messe München wird ihn sehr vermissen und Jörg Braun stets in guter Erinnerung behalten! n e h c n ü M M O M : o t o F Erster Messeabend im Vereinsheim der Marinekameradschaft München: v.r. Hans Hillesheim, Ingrid Miruch, Dr. Wilko Meinhold, Jörg Braun (1. Vorsitzender), Bernd Chittka (2. Vorsitzender), Friedrich Grommes (†), Rainer Statz, Klaus Radermacher, Steffen Mähliß, Sepp Motl (Vorsitzender Marinekame- radschaft München)

Nachrichten aus dem Freundeskreis der Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG e.V. e n i r a M Z P o t o F : I Moin, moin und grüß Gott, das Land und der Freundeskreis sind wieder on air bei Be- gegnungen mit unseren Kameradinnen und Kameraden der F-125-Besatzungen. Letzten Donnerstag fand sie wieder statt – nach pandemiebeding- ten Ausfällen in den letzten Jahren – , die legendäre und traditionelle Stallwächterparty des Landes Baden-Württemberg in der Landes- vertretung in Berlin. Eines der großen Events im politischen Berlin zum Ende der letzten Parlamentswoche des Deutschen Bundesta- ges vor der anstehenden Sommerpause. Eine Einladung, die unser Mitglied Oiver Rolle, Büroleiter von Innenminister Thomas Strobl, bei der Landesvertretung und ich koordinierten, ging auch an das 4. Fregattengeschwader. Dies war nach 2016 bereits die zweite Einladung an die Marine. Damals folgte der Einladung eine Delegation der Besatzungen Alpha und Bravo. Dieses Jahr war die Delegation breiter aufge- gestellt. An der Spitze Konteradmiral Axel Deertz, Chef des Sta- bes im Marinekommando, Fregattenkapitän Thomas Schuster, stv. Kommandeur des 4. Fregattengeschwaders und Fregatten- e t l o B o t o F : v.l.: MdB Markus Grübel, Oberbootsmann Stephanie Dinter, Konteradmiral Axel Deertz, Fregattenkapitän Thomas Schuster, Leutnant zur See Mike Schlossmann, Korvettenkapitän Robert Falkner, Fregattenkapitän Hauke Bunks, Oliver Rolle kapitän Hauke Bunks, Verbindungsoffizier des Inspekteurs der Marine in Berlin. Die Delegation der F-125-Besatzungen stellte die Besatzung Foxtrott, die derzeit auf der BADEN-WÜRTTEM- BERG eingesetzt ist. In diesem Jahr konnten die Kameradinnen und Kameraden wieder auf Tuchfühlung mit der Bundes- und Landespolitik gehen. Der neue Werbeauftritt des Landes Baden-Württemberg Mit dem unten abgebildeten Logo ging Baden-Württemberg Ende Oktober 2021 an die Öffentlichkeit. n i l r e B n i g n u t e r t r e v s e d n a L / W B m u i r e t s n m s t a a t S i i : k i f Motto der Stallwächterparty 2022 a r G Seitdem wird intensiv und auch sehr kontrovers über diesen neu- en Auftritt diskutiert: durchaus beabsichtigt. Das Logo soll den Bekanntheitsgrad des bisherigen Logos „Wir können alles. Au- ßer Hochdeutsch." erreichen. Zielgruppe: das Ausland und hier ausländische Fachkräfte, die so auf Baden-Württemberg auf- merksam werden und in Folge als Fachkräfte für Unternehmen und Institutionen in dem Bundesland gewonnen werden sollen. Aus diesem Grund ein englischer Ansatz mit dem Umlaut „ä“ als direktem Bezug zu Deutschland und dem weltweiten Seehandel. F 222 aktuell Die BADEN-WÜRTTEMBERG (F 222) hat Ende letzter Woche Bre- merhaven verlassen. Nach kurzer Erprobung lief sie in Wilhelms- haven an und wurde sofort in das dortige Arsenal verlegt, wo in den kommenden Wochen die militärische Einrüstung erfolgt. Alles muss wieder rein. Geplant ist der Vollzug bis Ende September. Dirk Bolte 10 – 2022 marineforum Nachrichten 73

i . r e s a K m h c a o J : i o t o F Carl Rudolph Bromme Gesellschaft besuchte Rom Alljährlich besuchen Mitglieder der Carl Rudolph Bromme Ge- sellschaft zum Tag der Vereidigung der Gardisten der Schwei- zer Garde im Vatikan Rom, da einige ihrer Mitglieder ehemalige Schweizer Gardisten sind, die sich vor Ort im Vatikan auskennen und an jenem Tag jeweils wehrüben. Traditionell fällt der Besuch auf den 6. Mai, da die Päpstliche Schweizergarde ihre Gardis- ten immer am Jahrestag der Plünderung Roms vereidigt. Am 6. Mai im Jahr 1527 retteten Schweizergardisten Papst Clemens VII. das Leben. 189 Männer kämpften gegen ein übermächti- ges Heer aus deutschen Landsknechten und spanischen Söld- nern. 147 von ihnen fielen. 42 gelang die Flucht mit dem Heiligen Vater in die Engelsburg. Pandemiebedingt waren in 2022 nur die Eltern und Geschwister der 36 neuen Rekruten sowie eini- ge Ehrengäste geladen. So besuchte die Gruppe, geführt von ihrem Vorsitzenden, Joachim Kaiser, erneut die Vatikanischen Gärten und das Gardequartier, wurde vom Papst winkend aus seinem Fiat gegrüßt und hatte an jenem Tag einen lang ersehn- ten, maritimen Programmpunkt in der ewigen Stadt: einen Be- such des Palazzo Marina (Marinepalast), vornehmlich Sitz des Führungstabes der italienischen Marine. Geführt wurde die De- legation durch den am Tiber gelegenen Palast von Prof. Danilo Ceccarelli-Morolli. Auf dem unvergesslichen Rundgang durch das einstige Marineministerium mit vielen herzlichen und hoch interessanten Begegnungen wurde in der historischen Bibliothek des Palastes, der 1928 eröffnet wurde, von Seiten der Bromme Gesellschaft an Kapitän zur See Daniele Sapienza, verantwort- t f a h c s t o B : o t o F a m In der deutschen Botschaft: Joachim Kaiser überreicht Oberst i.G. Achim Hertgens ein Buch über Admiral Bromme besonderer Berücksichtigung des Lebens von Carl Rudolph Brommy (1804–1860), des ersten deutschen Admirals“. Veröf- fentlicht hat es in 2019, der Historiker und das Ehrenmitglied der Bromme-Gesellschaft, Wolfgang Meironke. Ein weiteres Buch erhielt der 35. Kommandant der Päpstlichen Schweizergarde, Oberst Christoph Graf. In 2023 soll das „Ufficio Storico Mari- na Militare“, das Historische Archiv der italienischen Marine auf Jenny May-Barg dem Besuchsprogramm stehen. i t t i r a M a t s v e R i : Rom, Palazzo Marina: Übergabe eines Wandtellers mit Motiv der Marineschule Mürwik an Kapitän zur See Daniele Sapienza durch KKpt dR Jenny May- Barg. o t o F licher Direktor der Rivista Marittima (vergleichbar mit dem ma- rineforum) ein Porzellanteller mit dem Motiv der Marineschule Mürwik übergeben. Der Teller aus dem Jahr 1978, gefertigt von Royal Copenhagen, 1775 als königliche dänische Porzellanma- nufaktur gegründet, zeigt die MSM von der Flensburger Förde aus. Weitergegeben wurde das Gastgeschenk an Konteradmiral Antonello de Renzis Sonnino, Capo Ufficio Pubblica Informa- zione e Comunicazione bei der Marina Militare, entsprechend dem Chef unseres PIZ Marine. Am 5. Mai besuchte die Abord- nung der Bromme Gesellschaft die Botschaft der Bundesrepu- blik Deutschland. Dort hielt der Verteidigungsattaché, Oberst i.G. Achim Hertgens, einen mehrstündigen, sehr interessanten Vortrag über Italien. Dem Heeresoffizier überreichte Joachim Kaiser das Buch „Die Geschichte der ersten deutschen Flot- te unter den Farben Schwarz-Rot-Gold (1848 bis 1853): Unter 74 marineforum Nachrichten 10 – 2022 Konteradmiral Antonello de Renzis Sonnino, links, sowie KKpt dR Prof. Danilo Ceccarelli- Morolli mit dem Gastgeschenk der Bromme Gesellschaft.

As time goes by ... 1962–2022 Februar 1962 – eine Sturmflutkatastrophe suchte die Nordsee- küste heim, Hamburg, die Halligen meldeten „Land unter” und die Offizieranwärter der Crew IV/61 in der noch jungen Bun- desmarine konnten die schlimmen Nachrichten kaum begrei- fen, kreuzten sie doch bei frühlingshaften Temperaturen und lauer Brise auf ihrer Ausbildungsreise durchs Mittelmeer. Am 21.02.1962 fielen die Anker von RAULE und BROMMY (ehemals britische Zerstörer der HUNT-Klasse) vor der Ostküste Maltas am Delamare Point am Eingang der Bucht von Marsaxlokk. Dieser erste deutsche Marinebesuch seit Ende des Krieges auf der seinerzeit schwer geprüften Insel wollte gut vorbereitet sein. Also hieß es „Pönen“, hübsch machen zum Einlaufen, grau der Rumpf, strahlend weiß die Aufbauten. Am folgenden Tag dann „Anker auf!“ zum Ein- laufen zwischen den gewaltigen Bastionen hindurch in den Mar- samxett-Hafen. Fest- machen an Bojen , und schon begann ein geschäftiges Treiben mit Booten fliegender Händler. Erster Land- gang war um 15:00 Uhr, mit Gondolas ging's in Sliema an Land. In der Nachmittagssonne strahlte der Hügel von Valletta im Ockergelb des Kalksteins. Die Straßen waren voller Leben, rote und blaue Flaggen beherrschten das Straßenbild, diskutieren- de, gestikulierende Menschen auf den Plätzen. Wahlen standen bevor und ein Umbruch zugunsten der Nationalisten zeichnete sich ab. Der Politiker Dom Mintoff polarisierte sehr. „Auf Schritt und Tritt begegnet man der europäischen Geschichte, ob es nun ein Straßenname ist oder der Palast des Großmeis- ters, nahezu jeder Stein wirkt alt, ein wenig verstaubt und ehr- würdig“, schrieb ich in mein Logbuch. Unter den schrillen Tönen der Bootsmannsmaatenpfeifen ver- ließ unser Kommandant Fregattenkapitän Heiko Fenn zusam- men mit dem deutschen Konsul das Schiff zum Antrittsbesuch beim britischen Befehlshaber. Ein Prachtstück von Säbel, der eigentlich nicht zur Uniform eines bundesdeutschen Offiziers ge- hörte, hier aber der internationalen Etikette geschuldet war. Wie mag in dem Moment dem ehemaligen Kommandaten von U445 zumute gewesen sein, von seinen damals erbitterten Gegnern nun so freundschaftlich empfangen zu werden? Fröhlicher Auftakt des fünftägigen Besuchs war ein „open ship“ für ca. 50 einheimische Heimkinder. Auf und unter Deck fiel es uns Kadetten manchmal schwer, der flinken Rasselbande zu folgen, am Ende verließen uns alle aber sehr zufrieden, auch mit den süßen Produkten unseres Smuts und Tampen mit den ersten Marineknoten. Unerwartet und überwältigend waren für uns die Gastfreundschaft der britischen Betreuerfamilien und die Aufgeschlossenheit und das offenkundige Interesse der einheimischen Malteser. Ein Ka- merad und ich waren einem schottischen „Leftie“ zugeteilt, der uns in einem alten Morris an einem Tag 200 Kilometer über die Insel kutschierte, ein Kaleidoskop an Eindrücken vermittelte und schließlich bei einem inzwischen ausgeschiedenen Piloten zum Drink einlud in der Kneipe „Angel's Leap“, nach meiner Erinnerung knapp drei Fuß entfernt von der steilsten Stelle der Dingli Cliffs. Für uns Kadetten lag das Abitur kaum ein Jahr zurück und nun begegneten wir den Schulbuchbildern aus Geschichte und Geografie so eindrucksvoll in der Realität und durchweht vom F218, ofﬁzielles Bordfoto 1961 f a r g o t o F . k e b n u : o t o F beschwingenden Geist mediterraner Lebensart! Wir waren begeistert und hatten das Gefühl, trotz manch harter Kriegs- erinnerung in Garnison und Bevölkerung willkommen zu sein. So verließen wir Malta etwas wehmütig nach fünf Tagen, Kurs Gibraltar. Viele von uns kamen in späteren Jahren noch ein- mal zurück auf den Archipel. Ich bringe es inzwischen auf acht Besuche und jedes Mal ließ ich mich wieder überraschen von bisher Unbekanntem und Unentdecktem. Der vor 60 Jahren Dirk Graeff empfangene Impuls wirkt noch immer. r o t u A : o t o F Besucherbetreuung der Waisenkinder: Autor (l.) und Besucher 10 – 2022 marineforum Nachrichten 75

Neues aus der Geschäftsstelle Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Mitglieder, die Geschäftsstelle hat sich in den vergangenen Monaten bemüht, für Sie als unsere Mitglieder bei Hotels und Museen Ra- batte und Vergünstigungen zu erhalten. Hier sind wir derzeit aber leider nur sehr begrenzt erfolgreich. Ins- besondere die Institutionen, von denen wir glaubten, auf keiner- lei Probleme zu treffen, zieren sich oder haben bisher überhaupt noch nicht geantwortet. Nicht so im Fall des Deutschen Auswandererhauses in Bremer- haven. Sie haben sich sehr schnell gemeldet und gewähren einen Rabatt von derzeit 4,50 € – statt 18,50 € nun 14,00 € bei Vorlage unseres Mitgliederausweises. Probieren Sie es. Sollten sich Probleme an der Kasse ergeben, schlage ich vor, nicht lange zu diskutieren, sondern sich anschlie- ßend an die MOV-Geschäftsstelle zu wenden. Wir versuchen, dies dann zu klären. Auf alle Fälle bitte ich generell um ein Feedback. Hier die Adresse: Deutsches Auswandererhaus Columbusstr. 65 27568 Bremerhaven Ihr Elmar Brocksieper Geschäftsführer l k o V n a e t S f : o t o F m u e s u M - r e r e d n a w s u A s e h c s t u e D : o t o F Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: [email protected] Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 MOV: [email protected] E-Mail: MOH: [email protected] DMI: [email protected] Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, Postbank Köln - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXXCommerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI Postbank Essen - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX n e t h c i r h c a N I M D H O M V O M m u s s e r p m I 76 marineforum Nachrichten 10 – 2022