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Editorial Gute Leute muss man haben, … Holger Schlüter t a v i r p : o t o F … gute Leute. Wer kennt es nicht, dieses Zitat aus Wolfgang Petersens Film „Das Boot“? Ob Kommandant Lehmann-Willen- brock das wirklich so gesagt hat oder ob Lothar-Günther Buch- heim diese Redensart dramaturgisch einbaute, ist nicht bedeut- sam. Es ist berühmt geworden, und ab und an hört und liest man diesen respektvollen Halbsatz, mal in Ansprachen, mal in der Werbung. Wenige Worte ohne Pathos für gute Leistungen, ein simples Wortkonstrukt unterhalb der Schwelle zum vollmun- digen Lob, weit weg von einer Heldenehrung – und deshalb so respektvoll, schlicht und einprägsam. Es ist eine knappe Ver- beugung vor nicht namentlich Genannten, keine Hervorhebung Einzelner, indirekt an eine Gruppe gerichtet: Leute eben. Das vergangene Jahr hat uns wieder gezeigt, wie wahr diese Worte sind. Ohne die vielen Helfer in der Pandemie hätte kein Impfzen- trum und keine Krankenstation funktioniert, wäre der Alltag noch gestörter als ohnehin schon gewesen. Im Rampenlicht standen Politiker, Wissenschaftler und Medienschaffende, die sich mal viel, mal gar keinen Applaus verdienten. Die eigentlichen Stars waren aber Pflegerinnen, Bus- und Kranfahrer, Bahnpersonal, Seeleute und all die Kreativen, die uns ein Stück Alltag zurück- gaben, ob im Restaurant oder auf dem Sportplatz. Sie mussten Maskenaffären, Nörgeleien und Regelungswirrwarr ertragen, unsere guten Leute. Konjunktur hatten Baggerfahrer: erst vor der EVER GIVEN mit mäßigem Erfolg, dann an der Steinbach- talsperre mit lebensrettendem Mut. Überhaupt zeigte die Kata- strophe an der Ahr, wozu Menschen in der Not fähig sein kön- nen. Freiwillige Helfer, Spender, Nachbarn, Freunde mit un- zähligen guten Taten, während sich Politiker in ihrem Gebaren nicht immer als krisenfest erwiesen. Dem politischen Desaster in Afghanistan nahm ein riskanter Militäreinsatz die Spitze. Wir sollten uns nicht nur an das Bild erinnern, wo sich die damali- ge Ministerin Annegret Kramp-Karrenbauer und General Jens Arlt umarmen, sondern an die Soldatinnen und Soldaten aus drei Dutzend Verbänden, die unter schweren Bedingungen ihr Leben riskierten. Wir kürten auch einen Mann des Jahres: Nils Brandt, der selbstlos und aufopfernd für den gelungenen Neu- start der GORCH FOCK steht und nicht müde wurde zu betonen, wie sehr ihn seine Besatzung getragen hat: Gute Leute hatte er. Das wünscht man auch allen Bürgern dieses Landes, die ein neues Parlament gewählt haben. Wird die Ampel die Erwartun- gen erfüllen? Sie, liebe Leser des marineforum werden sicher im Laufe des Jahres gespannt erwarten, wie Berlin es mit si- cherheitspolitischen Entscheidungen halten wird, wie man sich um die maritime Wirtschaft bemüht, wie man die europäische Rolle Deutschlands definiert und wie man mit Einsätzen der Bundeswehr weiterhin die deutsche Politik in der Welt reprä- sentieren will. Ich möchte dann nicht mehr die Floskel hören, man dürfe die Krisen nicht militärisch, sondern müsse sie poli- tisch lösen: Das ist unbedachtes Gerede, denn in einer Demo- kratie mit einer Parlamentsarmee ist eine militärische Lösung immer auch eine politische, nur eben in der schärfsten Versi- on. Was ich auch nicht mehr hören möchte, sind Phrasen zu europäischen Streitkräften. Vor einer Armee, die von Brüssel aus eingesetzt werden kann, steht nämlich die Hürde einer eu- ropäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik. Manchmal beschleicht mich dabei das Gefühl, dass der eine oder andere Politiker mit dieser Forderung die Bundeswehr nach Europa exportieren will, um sich im heimischen Umfeld nicht mehr mit dieser für einige unliebsamen Thematik befassen zu müssen. Wie Sebastian Schulte in seiner umfangreichen Vorwahl-Re- cherche zu den Programmen der politischen Parteien bereits feststellen musste, war es im Wahlkampf mit diesen Themen nicht weit her. Allzu sehr bestimmte das Thema Klimawandel den Wahlkampf. Ohne Frage ist das ein existenzielles Mensch- heitsproblem, aber das lösen wir nicht ideologisch, sondern mit Innovation, Forschung und Entwicklung. Und das muss bezahlt werden, dazu bedarf es einer robusten, ertragreichen Wirtschaft. Letztere funktioniert nur mit sicheren Handelswegen, stabilen politischen Verhältnissen und guter Infrastruktur, besonders an der See. Und da gibt es viele gute Leute, auf die die Verantwort- lichen der nächsten vier Jahre vertrauen können. ≈ In diesem Sinne wünsche ich Ihnen ein gutes Jahr 2022. 1/2 – 2022 marineforum 3

Editorial 3 Gute Leute muss man haben, … Holger Schlüter Streitkräfte 6 Kompass für die Zukunft Maik Riegel Karsten Knecht und Rainer Sacher 10 Schnell, schneller, Marinearsenal 14 Eiskalt ausgebildet Daniel Epkenhans und Fabio Nilgen Sidney E. Dean Sicherheitspolitik 16 Royal Navy des 21. Jahrhunderts? Thomas Speckmann 34 15 Jahre Marsoc: Spezialkräfte des US Marine Corps 21 Deutschland liegt am Südchinesischen Meer Hans Uwe Mergener 22 Meer als ein Sicherheitsfaktor Dieter Stockfisch 24 Das Streben nach Kontrolle im maritimen Raum Sergio Horruitiner Costa 28 Zähmt den Drachen! Dieter Stockfisch Technik 31 Voll vernetzt Andreas Uhl Hans Jürgen Witthöft MeerGeschichten 40 Kurs Südamerika 42 Wenn das Bernsteinzimmer lockt 46 Propaganda für die Jugend Andreas von Klewitz Christian Lübcke t l a h n I In eigener Sache Seit 2014 ist es gelungen, den Preis des marineforums unverändert zu lassen. Da in den vergangenen acht Jahren die Druck-, Speditions- und Versandkosten erheblich gestiegen sind, haben wir den Verkaufspreis auf 7,95 Euro angepasst. Danke für Ihr Verständnis! 4 marineforum 1/2 – 2022

6 Ende November übte die Besatzung Alpha der SACHSEN-ANHALT im hohen Norden Europas t h c s i f k c o S / t H M M I : o t o F 40 Seit 150 Jahren befahren Schiffe der Reederei Hamburg Süd die Weltmeere. Auch im IMMH wird das Jubiläum thematisiert. i d m h c S . / M w B : o t o F t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : o t o F C M S U : o t o F 24 Internationale Profilierung gehört zum Wesen einer Seemacht Rubriken 48 Marinen aus aller Welt 53 Deutsche Marine 54 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 58 Bücher/Impressum Titelbild: „Verteidigungsministerin an Bord, Front nach Backbord“: Ihr erster Besuch bei der Deutschen Marine führte die neue Inhaberin der Befehls- und Kommandogewalt (IBuK) Christine Lambrecht nach Warnemünde. Begrüßt wurde sie vom Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Kay-Achim Schönbach. Foto: Bw/Nico Theska 34 Das Spezialkräftekommando des US Marine Corps führt zehn Prozent aller US-Sondereinsätze aus 1/2 – 2022 marineforum 5

Kompass für die Zukunft Maik Riegel Durch die intensive Auseinandersetzung mit Fehlern kann ein gutes Team viele zukünftige Unfälle vermeiden. In der Ausbildung angehender U-Bootkommandanten nimmt folglich das Crew Resource Management eine wichtige Rolle ein. Menschen sind nicht un- fehlbar. Die Betrachtung von Havarien ex post führt im- mer noch zu Stirnrunzeln und der Feststellung, dass so etwas doch nie hätte passieren dürfen. Wie wir aber wissen, sind 75 bis 90 Prozent der Fehlerquellen menschlicher Natur, daher gibt uns ein qualitatives Fehlerma- nagement die Möglichkeit, aus der klassischen „Fehlerphobie“ auszubrechen und anstelle von Angst, Scham und Strafbefürch- tung eine sachliche und offene Aufarbeitung zu setzen. Während der Ausbildung zum U-Bootkommandanten hat daher das Modul Crew Resource Management seinen festen Platz im Syllabus. Die Pandemie ließ dieses Jahr die internationale Betei- ligung nicht zu. Der rege Austausch über das Agieren als Kom- mandant in komplexen, dynamischen und kritischen Situationen sowie die Anforderungen an den Kommandanten und seine zu- künftige U-Bootbesatzung wird dabei stets als erfrischend und gewinnbringend empfunden. Hierbei ist auch die Reflektion über Beinaheunfälle, Havarien und der Blick über den eigenen Ver- band hilfreich, um Standards und Verfahren kritisch zu hinter- fragen und, wenn notwendig, weiterzuentwickeln. Beim letztjährigen Kurs stand die Betrachtung der Havarie eines deutschen U-Boots im Jahr 2010 im Mittelpunkt der Betrach- tung. Damals kam es wäh- rend des Absetzens von Spe- zialkräften bei einer Übung zu einer ungewollten Grundbe- rührung im aufgetauchten Zu- stand. Dabei entstanden we- der materielle noch personelle Schäden, da sich das Boot der Klasse 212A lediglich mit minimaler Geschwindigkeit der Küste annäherte. Die Havarie wurde aufgearbeitet, um sie für künftige Generationen als Lehr- beispiel nutzen zu können und um den Blick auf menschliche Verhaltensweisen zu schärfen. Havarie von U 31 Nach der Aufnahme von Spezialkräften verlegte U 31 zur Küste ei- nes Übungsgebiets am Atlantik und klärte diese tagsüber per Seh- rohr auf. Das Absetzen war für 21:00 Uhr geplant. Die Fahrwache stellte während der Aufklärung fest, dass im Bereich des Absetz- punkts keine nautischen Peilobjekte auszumachen sind und optische Referenzobjekte zur terrestrischen Schiffortsbestimmung nicht zur Verfügung stehen werden. Ein an der Küste stehendes Haus wur- de vermessen und als „unsicheres“ Peilobjekt sowohl in die Papier- karte als auch in die elektronische Seekarte eingetragen. Ebenso wurden zahlreiche Fischereizeichen an der Absetzposition für die Teilnehmer des internationalen Kommandantenlehrgangs vor dem Gedenkstein für U-HAI am Ausbildungszentrum Uboote 6 marineforum 1/2 – 2022 t o F w B : o

Personaltransfer mit einem U-Boot der Klasse 212A w B : o t o F Spezialkräfte erkannt. Vermerkt wurde weiterhin eine Strömung mit 0,4 Knoten. Während der Wachübergabe um 18:00 Uhr wurde mit dem Kommandanten die Abgabephase der Spezialkräfte bespro- chen. Hierbei wurde festgelegt, dass das Boot für das vereinfachte Absetzen der Spezialkräfte zwei Grad vorlastig zu trimmen ist und das Boot ein Kabel vor der Zehnmeterlinie aufzustoppen sei. Eine Meldung beim Überfahren dieser Linie an den Kommandanten ha- be zu erfolgen. Bis 20:50 Uhr fuhr der Erste Wachoffizier (I WO) das Boot, ab dem Zeitpunkt des Auftauchmanövers übernahm – gemäß Rollenplan – der Kommandant. Um 20:57 Uhr wurde in der Folge auf Sehrohrtiefe die Auftauchposition auf der Zwanzigmeterlinie mit vier Knoten Fahrt erreicht und mit der vorher befohlenen Trimmung tauchte U 31 auf. Auf der Brücke befanden sich nun der Komman- dant, der Zweite Wachoffizier (verantwortlich für die Kommunikation mit dem Sicherheitsboot) und der Vierte Wachoffizier (Ausguck). Der I WO, im Boot am Sehrohr, war für die Aufklärung des Vorausbe- reichs als „Sensor“ eingesetzt. U 31 fuhr mit konstantem Kurs und vier Knoten Fahrt, reduzierte in der Folge die Geschwindigkeit auf einen Knoten. Für die Navigation im Boot ist der Navigationsmaat verantwortlich. Er gibt Kurs- und Fahrtempfehlungen und bedient die nautischen Anlagen. Nach dem Auftauchen begaben sich die Spezialkräfte mit ihrer Ausrüstung an Oberdeck, das als befohlener Ausstiegspunkt an Bord festgelegt war. Während des Auftauchens, dem Besetzen der Brücke und der Vorbereitung der Spezialkräfte zum Ausstieg wurde an Bord in- tensiv kommuniziert. Dabei verbreitete sich eine vom Navigati- onsmaaten empfundene „operative“ Kommunikationshektik. Da sich das Boot der Zehnmeterlinie näherte, empfahl der Naviga- tionsmaat, das Boot aufzustoppen. Diese Meldung wurde aber durch die Bootsführung weder gehört noch quittiert. Inzwischen lässt der Kommandant auf der Brücke die „Maschine stopp“ le- gen, da er sich über den exakten Standort des U-Bootes nicht im Klaren war, denn „… gefühlt müsse man sich ja schon in der Nähe der Zehnmeterlinie befinden“. Daraufhin empfahl der Na- vigationsmaat „Maschine zurück 30 Umdrehungen“, dem der Kommandant folgte und gleichzeitig die Frage stellte, „… wann die Zehnmeterlinie erreicht sei“. Dies wurde durch den Naviga- tionsmaaten mit den Worten erwidert: „… wir haben sie bereits überschritten, Tiefe unter Kiel ist acht Meter …“. Der Komman- dant befiehlt daraufhin sofort „Maschine zurück 50 Umdrehun- gen“, um das Boot schneller aufzustoppen. In diesem Moment wurde das Heck von U 31 von einer achterlichen Welle ange- hoben und es kam bei geringer Restfahrt zu einer spürbaren Grundberührung. Daraufhin ließ der Kommandant „Maschine zurück AK Umdrehungen“ legen. Bei der Fahrt über den Ach- tersteven kommt es zu einer zweiten leichten Erschütterung. Das Boot wurde daraufhin aufgestoppt und berondet. Es ist 21:04 Uhr. Nach der Prüfung auf mögliche Schäden an Bord verlassen um 21:17 Uhr die Spezialkräfte U 31. Hilfe durch Schweizer Käse Im Rahmen der Aufarbeitung von Beinaheunfällen und Havarien wird auch das Schweizer-Käse-Modell von Prof. James T. Reason genutzt, um durch die Betrachtung von latenten und aktiven Feh- lerquellen in der Folge einen umfassenden Blick auf das ganze Geschehen zu werfen und daraus Ableitungen für die Zukunft treffen zu können. Dabei darf nicht nur das aktive Handeln von Besatzungen hinterfragt werden. Vielmehr ist es wichtig zu wis- sen und zu verstehen, unter welchen organisatorischen und systemischen Voraussetzungen (latente Fehlerquellen) die Be- satzungen gehandelt haben und wo konkret Handlungsbedarf zur Vermeidung ähnlicher Zwischenfälle in der Zukunft besteht. Dabei geht es schließlich um die Kontrolle und Vermeidung von Risiken im Team bei militärischen Operationen. Das Modell hat Reason unter anderem genutzt, um Unfallberichte von Katas- trophen wie Three Mile Island (Reaktorunfall, 1979), Tscherno- byl (Reaktorunfall, 1986) oder dem Kentern der HERALD OF FREE ENTERPRISE (Fährunglück, 1987) zu untersuchen. Ein fehlerresistentes Team und eine Methodik zur Kontrolle von Risiken sind in der Marine zwei Schlüssel, die regelmäßig hel- fen, Fehler in der Routine und im Gefecht zu kompensieren und zu vermeiden. Dies bedingt, dass man sich vor Manövern, Einsätzen und Ope- rationen X im Team über potenzielle Risikoquellen bewusst ist und X ein funktionierendes Hochleistungsteam an Bord hat, das in der Lage ist, an den Risiken kontinuierlich zu arbeiten. 1/2 – 2022 marineforum 7

Absetzen von Spezialkräften während einer Übung Im vorliegenden Fall handelt es sich offensichtlich um eine nauti- sche Havarie. Wenn man das Absetzen der Spezialkräfte einmal außer Acht lässt (für die Aufarbeitung nicht unmittelbar relevant), dann haben wir hier eine klassische Routinesituation – das Na- vigieren in Küstennähe, wie man es beim Ein- und Auslaufen regelmäßig als Besatzung erlebt. Sowohl die Nutzung aller technischen Sensoren als auch der Menschen an Bord zur Vermeidung einer ungewollten Grundbe- rührung sind dabei elementar. Die durchgehende Kenntnis des exakten Standorts ist gerade in Küstennähe von höchster Priorität. Im Rahmen der Ermittlungen wurden folgende wesentliche Er- kenntnisse herausgearbeitet: Kommunikation (aktive Fehlerquelle): Warum kam die Mel- dung des Navigationsmaaten über das Überfahren der Zehnmeter- linie nicht beim Kommandanten an? Wieso hat dieser nicht darauf bestanden, eine Quittierung der notwendigen Meldung zu erhal- ten? Hat niemand an Bord diese wesentliche Meldung gehört? In kritischen Situationen hat sich das Flash-Prozedere über die Jahre entwickelt und wird mittlerweile erfolgreich eingesetzt. Ei- ne auftrags- und sicherheitsrelevante Information wird mit dem Wort Flash voran gemeldet, wodurch sich die Aufmerksamkeit des Empfängers erhöht. Der Sender, in diesem Fall der Navi- gator, muss darauf bestehen, dass seine abgebende Meldung durch den Empfänger, also den Kommandanten, wiederholt und bestätigt wird. Nur wenn alle Informationen jederzeit ins Team gelangen, kann dieses die Situation angemessen einschätzen und die entsprechenden Schlussfolgerungen ziehen. Nach- dem diese relevante Information beim Kommandanten durch sein Nachfragen angekommen war, wurde unverzüglich und zielgerichtet gehandelt, jedoch zu spät – kleine Ursache gro- ße Wirkung. Entscheidungsbewusstsein (ak- tive Fehlerquelle): Angemessene Entscheidungen können nur getrof- fen werden, wenn ein gemeinsames Problembewusstsein im Team vorhan- den ist und jederzeit eine disziplinier- te Überwachung von Grenzwerten wie der Zehnmeterlinie stattfindet. Es hätte in der Operationszentrale ausreichend Soldaten und technische Möglichkeiten gegeben, um diese einsatzrelevante In- formation als notwendige Redundanz zu überwachen. Dies war aber damals im Standardverfahren an Bord nicht vorgesehen. 8 marineforum 1/2 – 2022

w B : o t o F r o t u A : k i f a r G Führung und Management (latent): Lass mal schnell das Boot verholen – welche Besatzung kennt es nicht? Scheinba- re Routinetätigkeiten führen uns regelmäßig dazu, Risiken zu unterschätzen und in der Planung nachlässig zu werden. Mit dieser Einstellung setzen Führungsteams Standards und in der Folge Verhaltensweisen im Team in Bewegung. Die gezielte Aufmerksamkeit in der Situation leidet, da man das Manöver r o t u A : o t o F schon öfter durchgeführt hat und nie etwas passiert ist. Auch im Beispiel führte diese scheinbare Routine zu Flüchtigkeitsfeh- lern. Mangelhafte und oberflächliche Planung des nautischen Manövers führten dazu, dass zunächst der Abstand zwischen dem Auftauchort und der Absetzstelle auf "Kante genäht" war und dann die Auswirkungen der atlantischen Dünung nicht be- achtet wurden. Ohne den Fehler im System hätte das Manöver funktioniert, aber eine Reserve aus Gründen der Fehlertoleranz war nicht eingeplant. Erkenntnisse Die Teilnehmer des Kurses waren sich unisono einig, dass zur damaligen Zeit jedem diese Havarie hätte passieren können. Und selbst heute ist dies nicht ausgeschlossen. Die damali- gen Verhaltensweisen und etablierten Verfahren konnten nur aufgrund derlei aufgearbeite- ter und kommunizierter Erfah- rungen kritisch hinterfragt und angepasst werden. Trotz ange- passter Verfahren ist es elemen- tar, sich gerade auf dem Weg zum Kommandanten Erfahrun- gen und Havarien regelmäßig wieder ins Bewusstsein zu ru- fen. Es verändern sich zwar die Standards und Verfahren, trotz- dem muss eine Crew an Bord stets aufs Neue zur Fehlerresis- tenz befähigt und erzogen wer- den. Diese Fehlerresistenz lässt sich nicht anlesen und sie kann nach Abschluss der Ausbildung nicht dauerhaft „bescheinigt“ werden. Nur durch anspruchsvolle Ausbildungsvorhaben so- wie eine professionelle und disziplinierte Einstellung im Team ist sie zu erreichen und zu halten. Dies bedeutet, dass jedes Besatzungsmitglied seinen eigenen Verantwortungsbereich so gut beherrschen muss, dass man genügend geistige Kapazitäten hat, um auf seinen Nachbarn achten zu können, um hier bei Bedarf zu unterstützen; klas- sische Schnittstellenpflege, die in einem Hochleistungsteam elementar ist. Ein hohes Maß an Systemkenntnis, handlungssi- cheres Anwenden der Verfahren und viel Erfahrung sind hierfür elementare Bausteine. In der Routine wird die Grundlage fürs Gefecht geschaffen. Nachlässigkeiten in der Kommunikation, gefährliche Einstellungen oder mangelndes Risikobewusstsein sind Ursachen für kleine und große Fehler. Die meisten hiervon kompensieren die Soldaten an Bord selbst, viele werden durch die Besatzung im Team kompensiert. Einige wenige aber schla- gen durch und wir fragen uns anschließend: Wie konnte das nur passieren? ≈ Fregattenkapitän Maik Riegel ist Examiner Crew Resource Management und Dezernatsleiter Ausbildung in der Ein- satzflottille 1. Kommandantenschüler (M.) am Koppeltisch mit Ausbildern am Ausbildungszentrum Uboote 1/2 – 2022 marineforum 9

Schnell, schneller, Marinearsenal Karsten Knecht und Rainer Sacher Oft wurde bemängelt, dass die Korvetten in Warnemünde eine höhere Verfügbarkeit haben sollten. Mit einem innovativen Pilot- projekt konnten Marine, Beschaffungsamt und Marinearsenal Abhilfe schaffen. Im Jahr 2020 wurde im Auftrag des Generalinspekteurs der Bundeswehr das Pilotprojekt „Sofortprogramm Einsatzbereit- schaft – Auftrag Sofortinstand- setzung Marine“ aus der Taufe gehoben. Ziel war die Steigerung der Einsatzbereitschaft der Korvetten am Standort Warnemünde und im Einsatz. Gleichzeitig sollte eine spürbare Entlastung des Marinearsenals (MArs) erreicht werden, um die eigenen Kräfte besser auf die Instandsetzung in den Werkstätten konzentrieren zu können. Die Herausforderungen bei der Sofortinstandsetzung liegen in den unterschiedlichsten Bereichen. So musste das Marine- arsenal, geografisch denkbar weit entfernt, von Wilhelmsha- ven aus Unterstützungsleistungen im Bereich der Navigation, der Waffen und der Sensoren erbringen. Selbst Kleinstaufträ- ge wie Schweißarbeiten und Instandsetzungen an Druck- anlagen mussten aufwändig per Ausschreibung an die In- dustrie vergeben werden. Das kostete Zeit, die nicht nur im Marinearsenal, im Vertragswesen oder beim Transit auf der Straße, sondern vor allem zu Lasten der Verfügbarkeit der Korvetten verloren ging. Konstruktion des Projekts Schnell wurde klar, dass das Vorhaben nur in enger Verzah- nung zwischen der Marine, dem Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) und dem Marinearsenal zum Erfolg geführt werden kann. Die gemeinsam abgestimmte Vorgehensweise sah vor: Dank der ﬂexibilisierten Sofortinstandsetzung durch das Marinearsenal stehen die Korvetten schneller wieder für Einsätze zur Verfügung s e r g n A l e i n a D : t o o F 10 marineforum 1/2 – 2022

X Durchführung im Zeitraum Anfang August 2020 bis Ende Ja- nuar 2021 X Abstützung auf die drei bekannten Säulen Personal, Material und Ausbildung Das Personal stellte die größte Herausforderung dar und be- stimmte maßgeblich den Zeitpunkt des Projektstarts. Zulasten des Marinearsenals in Wilhelmshaven wurden Dienstposten nach Warnemünde verlegt und nach und nach mit Personal aus der Region besetzt. Zusätzlich mussten die alten Werkstätten in Warnemünde wie- der neu ausgestattet werden. Das verlief fast geräuschlos, weil sich das neue „Team Warnemünde“ von vornherein auf das Zu- sammenwirken mit den Kameraden aus der Systemunterstüt- zungsgruppe des 1. Korvettengeschwaders verlassen konnte. Zum Material gehört auch der sogenannte Marine MArs Main- tenance Channel (M3C), eine satellitengestützte Möglichkeit der Fernunterstützung per Videotelefonie. Diese hat sich gerade unter Pandemiebedingungen, die das Reisen der Instandset- zungsteams in die Einsatzgebiete erheblich erschwerten oder un- möglich machten, hervorragend bewährt (siehe MF 6-2021, S. 14). Im Bereich der Ausbildung wurde im Zusammenwirken mit den beiden Einsatzflottillen ein Fortbildungsprogramm aus der Tau- fe gehoben. Das Programm bereitet sowohl das Bordpersonal künftiger Einsatzeinheiten als auch Personal der Systemunter- stützungsgruppen in den Werkstätten des Marinearsenals ge- zielt auf die Instandsetzung von einsatzwichtigen Geräten und Anlagen vor. So melden die Bordkommandos einerseits den Bedarf an und andererseits schlagen die Werkstattleiter gezielt Ausbildungs- anteile vor, die sich aus der Erfahrung vergangener Einsätze ergeben haben. Diese Fortbildung ist neben der normalen In- standsetzung in den Werkstätten naturgemäß nur sehr begrenzt zu leisten, und so bleibt der Fokus streng auf Einsatzeinheiten ausgerichtet. In enger Abstimmung mit der Marinetechnikschu- le in Parow wird dieser Ausbildungsbedarf dort später evaluiert und zielgerichtet in die Regelausbildung überführt. Wer in der Ausbildung tätig war, weiß, dass man die Früchte der Ausbildung lange reifen sehen muss, bevor man sie ernten kann. Ganz frisch stellten sich aber die ersten Erfolge ein: Beispiels- weise bewies das Bordkommando auf dem Einsatzgruppenver- soger BERLIN, dass es dank der gezielten Fortbildung ganz oh- ne fremde Hilfe eine Radarinstandsetzung durchführen konnte. Unterstützung regionaler Betriebe Noch länger muss man bekanntlich warten, bis Verträge ge- schlossen werden können. Um den zeitaufwendigen Ausschrei- bungen von Kleinstaufträgen entgegenwirken zu können, ha- ben sich Teile des Marineunterstützungskommandos und des BAAINBw in einem kleinen Team zusammengefunden. Die ersten sieben Rahmenverträge sind mittlerweile geschlossen, um Hand- werksbetriebe aus der Region direkt zu beauftragen. Sie entfalten ihre Wirkung, indem Aufträge, die nicht vom Team Warnemünde erledigt werden können, nun schnell und direkt beauftragt werden. Daneben stellen dringend benötigte Ersatz- und Austauschteile eine besondere Herausforderung dar, die oft mangels Verfüg- barkeit erhebliche Auswirkungen auf die Einsatzfähigkeit der Korvetten haben. Hier sind in enger Zusammenarbeit Pakete geschnürt worden, die jetzt beschafft werden. Wie aber lässt sich der Erfolg des sechs Monate dauernden Pi- lotprojekts messen? Schauen wir zunächst auf die insgesamt 72 Instandsetzungsaufträge, die das Marinearsenal in dieser Zeit erreicht haben und die zuvor nicht durch die Systemunterstüt- zungsgruppe abgearbeitet werden konnten. Messbare Erfolge Durchschnittliche Dauer bis Auftrags- abschluss 2020/21 Marinearsenal Warnemünde 2,7 Tage Durchschnittliche Dauer bis Auftrags- abschluss 2019 11,5 Tage 1/2 – 2022 marineforum 11

Reparaturen an Bord unter Pandemiebedingungen konnte. Zur Wahrheit gehört allerdings auch, dass manche In- standsetzungen unterbleiben mussten, weil Mitarbeiter des Marinearsenals pandemiebedingt nicht reisen konnten und der M3C zur Lösung des Problems nicht ausreichte, was direkt zu operativen Einschränkungen auf den Schiffen führte. Nicht alles lässt sich per Fernunterstützung lösen. Erfreulich ist zudem, dass sich im direkten Gegensatz dazu die operative Einsatzbereitschaft aller Korvetten im Zeitraum des Pi- lotprojekts signifikant messbar erhöht hat. Sogar die „Kunden- zufriedenheit“ wurde ermittelt und fällt, wenig überraschend, für alle Beteiligten durchweg positiv aus. So ist auch das Resümee ausgesprochen positiv. Bei allen Unwägbarkeiten im Verlauf des Pilotprojekts wurde vor allem eines deutlich: Nur im gemeinsamen Wirken von Marine und Marinearsenal lassen sich Erfolge erzielen und das kann – wie in diesem Fall – auch gerne mal schnell gehen! Am Ende eines Pilotvorhabens stellen sich berechtigterweise die Fragen: Was bleibt? Und: Wie geht es weiter? Ausblick Die Mitarbeiter des Marinearsenals in Warnemünde konnten dauerhaft gewonnen werden, was wohl das größte Pfund ist, mit dem man sprichwörtlich wuchern kann. Dieses Erfolgsmo- dell sollte durch einen weiteren Ausbau in Warnemünde an den gestiegenen Bedarf von fünf auf bald zehn Korvetten angepasst und, dem bedarfsgerechten Aufbau vergleichbarer Instandhal- tungsfähigkeiten und -kapazitäten des Arsenals folgend, auch auf Wilhelmshaven und Kiel einschließlich Eckernförde über- tragen werden. Hierzu ist bereits ein wichtiger Schritt getan, denn das Bun- desministerium der Verteidigung hat für 2021 bereits ein Bün- del weiterer Maßnahmen beauftragt. Das Marinearsenal trägt Gebäude 202 in der Kasernenanlage Hohe Düne wird vom Marinearsenal und der Systemunterstützungsgruppe gemeinsam genutzt w B : o t o F Der Erfolg liegt hier vor allem im Nutzwert einer schnellen Reak- tionszeit, da Aufträge nun schneller begonnen und fertiggestellt werden können. Die nachfolgende Aufzählung verdeutlicht durch eine Hochrech- nung, wieviel Zeit Instandsetzungsaufträge, die im Pilotzeitraum in Warnemünde bearbeitet wurden, in Anspruch genommen hätten, wenn sie stattdessen in Wilhelmshaven oder durch ein Fremdun- ternehmen bearbeitet worden wären. Es zeigt sich eine eindeutig schnellere Bearbeitung durch das Team am Liegeplatz Warnemün- de. Dies begründet sich vor allem durch die kürzeren Rüstzeiten. X 11 Aufträge, die das Team Warnemünde in insgesamt 36 Ta- gen an der 76-Millimeter-Kanone des Herstellers Oto Melara fertigstellte, hätten bei einer Bearbeitung mit Kapazitäten des Standorts Wilhelmshaven 69 Tage in Anspruch genommen. X 31 Aufträge, die das Team Warnemünde in insgesamt 76 Tagen an Rohrleitungen, Kühlanlage, Schallsignalanlage oder Quer- schubanlage fertigstellte, hätten bei einer Bearbeitung durch ein Fremdunternehmen 226 Tage in Anspruch genommen. Der Einsatz des M3C zeigte, dass aufgrund der wegfallenden Reisetätigkeit doppelt bis dreifach so schnell reagiert werden 12 marineforum 1/2 – 2022 i g w d a L s a m o h T / w B : t o o F

w B : o t o F Schlosser vor Ort in Warnemünde t r e f r e H r a m k l o V / w B : o t o F Zivile Mitarbeiter und Soldaten arbeiten Hand in Hand w B : o t o F auch diesmal dazu bei und wird das Warnemünder Modell zu- nächst mit dem Fokus auf Kiel fortführen können – gemeinsam mit dem BAAINBw und der Marine, die auch hier wieder die Federführung übernommen hat. Die Fortbildung in den Werkstätten wird unter dem Titel „Pro- fessionalisierung des Technischen Personals“ verstetigt und für Einsatzeinheiten fortgeführt. Die Erkenntnisse werden, wie zu- vor bereits skizziert, in die Regelausbildung der Marinetechnik- schule Parow einfließen können. Notwendige, weiterführende Ausbildungsabschnitte im Rah- men von Industrielehrgängen wurden seitens des Marineun- terstützungskommandos identifiziert und werden ausgeplant. Schließlich werden die derzeit noch virtuellen Ersatzteilpakete hoffentlich bald ihren Weg in die Depots und nach Warnemün- de finden. ≈ Leitender Direktor Marinearsenal Rainer Sacher ist Leiter des Marinearsenals, Kapitän zur See Karsten Knecht ist Teil der Leitung Marinearsenal. Deutliche Zeitersparnis durch intelligentes Zusammenwirken 1/2 – 2022 marineforum 13

Eiskalt ausgebildet Daniel Epkenhans und Fabio Nilgen Während der Fahrt waren knapp 50 Offizieranwärter der Crew VII/21 an Bord eingeschifft. Durch den Wegfall der Einsatz- und Ausbildungsverbände bot sich hier für die jungen Kadetten die erste Gelegenheit, Seeluft zu schnuppern und ihren zukünftigen Arbeitsplatz kennenzulernen. Mit großem Elan nahm sich die Stammbesatzung der Fregatte dem Offiziernachwuchs an und integrierte die Männer und Frauen in den Tagesablauf an Bord. Neben der Teilnahme an den Seewachen auf der Brücke, im Leit- stand und in der Operationszentrale, sammelten die Offizieran- wärter auch erste Erfahrungen beim simulierten Gefecht und bei der Schadensabwehr. Flotex Silver bot einen geeigneten Rahmen, um möglichst viele operative Bereiche abzubilden. Doch nicht nur t Einlaufen in Narvik i d m h c S . / M w B : s o t o F Auf Einladung der norwegischen Marine übten in der zweiten Novemberhälfte Schiffe aus Dänemark, Frankreich, den Niederlanden, Kanada, Portugal und Deutschland gemeinsam mit Einheiten des nordischen Partners zwischen Bodø und Tromsø. Zum Manöver Flotex Silver 21 kamen Fregatten, Kor- vetten, Minenjagdboote und Versorger, aber auch U-Boote, Seefernaufklärer, Kampfflugzeuge, Hubschrauber und die nor- wegischen Küstenjäger, eine Infanterieeinheit, im bereits eiskalten Norden Europas zusammen. Die raue Atlantikküste, die Fjorde und die verwinkelten Berg- ketten boten dabei eine optisch beeindruckende, aber heraus- fordernde Kulisse für die Übungen. Es kommt nicht häufig vor, dass so viele Schiffe aus allen Teilen der NATO gemeinsam in diesem einzigartigen Seegebiet Übungen wie den Schutz eines Versorgers gegen ein angreifendes U-Boot durchführen können. Fast drei Wochen trainierten die NATO-Einheiten gemeinsam im Nordmeer ihre Fähigkeiten. Zum Abschluss stand eine so- genannte Freeplay-Phase auf dem Plan, bei der das Erlernte in der Praxis getestet werden konnte. Ohne dass die teilnehmen Einheiten wussten, was sie erwartet, galt es, einen Versorger si- cher zu seinem Zielhafen zu eskortieren. Am Ende hieß es dann auch für die Besatzung Alpha der SACHSEN-ANHALT: „Mission accomplished!“ – Auftrag erfolgreich abgeschlossen! Flotex Silver 21 markierte für die Besatzung Alpha einen wich- tigen Schritt hin zur vollen Einsatzbereitschaft. Zugleich war es das erste Mal, dass eine Fregatte der Klasse 125 an einem NATO-Manöver teilnahm – und das mit Erfolg. Erst im Mai 2021 wurde die Fregatte SACHSEN-ANHALT in Dienst gestellt 14 marineforum 1/2 – 2022

Einmaliges Naturerlebnis: Polarlichter November 1944 im Tromsøfjord versenkt wurde. 1204 Mann verloren dabei ihr Le- ben, 890 konnten gerettet werden. Wäh- rend des Loiterns in der Nähe des Wracks erklärte der Erste Schiffseinsatzoffizier über die Lautsprecheranlage der Besatzung die historischen Hintergründe. Fast acht Jahr- zehnte nach den Ereignissen gedachten deutsche Seeleute den damals gefallenen Soldaten – auf dem modernsten Schiff der Flotte und als Botschafter in Blau. Ein kurzer Besuch in Reykjavik auf Island rundete die Fahrt ab, anschließend machte sich die SACHSEN-ANHALT auf den Weg zu- rück nach Wilhelmshaven, wo nach einem anstrengenden See- fahrtprogramm Familien und Freunde bereits sehnsüchtig auf die Besatzungsangehörigen warteten. ≈ Ofﬁzieranwärter während einer Übung am Peildiopter die praktische Ausbildung stand im Fokus. Die jungen Soldatinnen und Soldaten mussten sich erstmals in eine Bordgemeinschaft integrieren, an neue Lebensumstände anpassen, eigene Befind- lichkeiten hintanstellen und im Team agieren. Erschwerend hinzu kam die äußerst raue See des europäischen Nordmeeres, die nicht nur den Offizieranwärtern viel abverlangte. Polar- lichter und die Taufe beim Überqueren des Polarkreises entschädigten später für die Ent- behrungen. Am Polarkreis war allerdings noch nicht Schluss: Erstmals fuhr eine Fregatte der Klasse 125 in die Gewässer nördlich des 70. Breitengrads. Mit Ende des Manövers nahm die SACHSEN- ANHALT vom Andfjord Kurs gen Norden in Richtung Tromsø. Ziel war eine Vorbeifahrt am Wrack des Schlachtschiffs TIRPITZ, das durch britische Lancaster-Bomber am 12. Norwegens Fjordlandschaft ist eine herausfordernde Umgebung 1/2 – 2022 marineforum 15

Royal Navy des 21. Jahrhunderts? Thomas Speckmann Peking rüstet insbesondere im maritimen Bereich massiv auf. Die Rückkehr asiatischer Seemacht fordert den Westen heraus – wieder einmal. Es ist vorbei. Gelaufen. Taiwan ist nicht mehr zu verteidigen. Zumindest nicht militärisch. Chi- na ist zu stark. Nun auch für die Vereinigten Staaten. So könnte man das Fazit des Pentagons zusammenfassen. Bereits achtzehn Mal hat das amerikanische Verteidigungsministerium die Abwehr einer chinesischen Invasion Taiwans durchgespielt. Achtzehn Mal endete die Simulation mit einer Niederlage der Amerikaner. Wie konnte es dazu kommen? Soll die mächtige US Navy mit ihren großen Flugzeugträger-Kampfverbänden etwa nicht mehr in der Lage sein, die Taiwanstraße zu kontrollieren? Diese nur 180 Kilometer breite Meerenge zwischen dem chinesischen Festland und dem kleinen tai- wanischen Inselstaat? Sind die USA nicht die potentes- te Militärmacht der Welt? Zu- mindest letzteres trifft zwar weiterhin zu – aber nur noch global und nicht mehr regional. Russland hat dies bereits durch seine Kriege in Georgien, in der Ukraine und in Syrien demonstriert. China könnte versucht sein, es anhand von Taiwan vorzuführen. Die Bedingungen dafür hat Peking sukzessive geschaffen. Sys- tematisch wurde Asiens schlagkräftigste Militärmaschinerie auf- gebaut. Sie wächst jedes Jahr um die Dimension der gesamten britischen Streitkräfte. Ihr Etat hat sich seit 1999 verzwölffacht. Inzwischen übertrifft er Japans Verteidigungshaushalt um das Amphibisches Transportschiff CHANGBAI SHAN bei einem Besuch in Großbritannien 16 marineforum 1/2 – 2022

Sechsfache und Indiens Budget um das Vierfache. Und China verfügt über die Ressourcen, nicht nur wirtschaftlich stärker als die USA zu werden, sondern auch militärisch – nicht zuletzt durch das Potenzial, in Zukunft höhere Ausgaben finanzieren zu können als die bislang führende Militärmacht der Welt. Für diesen Status spielen Marine und Luftwaffe zur Projektion von Macht weit über das eigene Territorium hinaus eine Schlüs- selrolle. Beinahe unbemerkt von der westlichen Öffentlichkeit besitzt China inzwischen die umfassendsten Seestreitkräfte der Welt – gemessen an der Anzahl der Schiffe. Auch dies hat das Pentagon nun offiziell festgestellt. Damit verdrängt erstmals seit dem Zweiten Weltkrieg eine Marine die US Navy auf den zwei- ten Platz. Unter chinesischer Flagge versammelt sich heute eine Flotte von 360 Kriegsschiffen. Ihr Kern besteht aus 130 moder- nen Zerstörern, Fregatten und Korvetten. Sie werden ergänzt von 62 U-Booten, davon ein Fünftel mit atomarem Antrieb, wovon vier wiederum mit Nuklearwaffen ausgerüstet sind. Pekings Flugzeugträger Neben diesen ersten U-Booten mit Interkontinentalraketen, die China die atomare Zweitschlagfähigkeit verleihen, haben in den vergangenen Jahren vor allem die ersten Flugzeugträger der Volksrepublik für Aufsehen gesorgt. Der erste wurde in der Ukra- ine erworben und in China fertiggestellt. Der zweite ist eine Kopie des ersten und basiert ebenfalls auf einer russischen Konstrukti- t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : o t o F China verfügt über das Potenzial, auch militärisch die USA zu überholen y v a N S U : o t o F on. Ein dritter befindet sich im Bau, orientiert sich aber an ame- rikanischen Trägern. Von diesem Typ sollen drei weitere folgen. Damit würde Pekings Flugzeugträger-Flotte auf sechs Einhei- ten wachsen. Auffallend ist hier die Parallele zu russischen Vor- haben. Auch Moskau arbeitet intensiv an seinen militärischen Fähigkeiten zur Machtprojektion über große Entfernungen. Be- reits bis zum Jahr 2026 soll die zweitgrößte Flugzeugträger-Ar- mada der Welt mit sechs Trägerkampfgruppen entstehen. Als zwei Mächte, die immer wieder ihre strategische Verbundenheit und ihre gemeinsame Front gegen den Westen demonstrieren, würden China und Russland dann in Zukunft gemeinsam über zwölf Flugzeugträger verfügen – und auch in dieser Schiffsklasse die US Navy mit elf Einheiten auf den zweiten Platz verweisen. Doch lassen sich derlei Vergleiche überhaupt vornehmen? Kommt es nicht weiterhin vor allem auf die Qualität der Aus- rüstung und der Ausbildung der Besatzungen von Kriegsschif- fen an? Dies trifft sicherlich auch auf das 21. Jahrhundert zu. Den Westen beruhigen könnten hier Analysen, nach denen die Navy weiterhin führend ist bei Schiffstonnage, Schiffsgrößen und Feuerkraft. Als immer noch doppelt so stark wie Chinas Marine bezeichnet sie etwa das amerikanische Center for In- ternational Maritime Security. Daher beunruhigen in Washington derzeit weniger die maritimen Bauvorhaben konkurrierender Mächte wie China und Russland, zumal dort in den vergangenen Jahren immer wieder Zeitpläne und auch Vorhaben an sich korrigiert werden mussten. Alar- miert ist man in den USA vielmehr aufgrund der zunehmenden Verwundbarkeit der eigenen Flotte. Gerade den Flugzeugträ- gern als Rückgrat amerikanischer Machtentfaltung in Übersee könnte ein ähnliches Schicksal drohen wie ihren Vorgängern, den Schlachtschiffen: Sie wurden im Zweiten Weltkrieg reihen- weise versenkt – und zwar nicht von ihresgleichen, sondern von Flugzeugen mit Bomben und Torpedos. Alle großen Seemächte machten diese Erfahrung – ob auf Seite der Alliierten oder der Achsenmächte. Nach dem Krieg ersetzte dann endgültig der 1/2 – 2022 marineforum 17

y v a N S U : o t o F Flugzeugträger das Schlachtschiff als größten Kriegsschiffstyp. War es die Angriffsmöglichkeit über weite Entfernungen, die den Flugzeugträger dem Schlachtschiff überlegen machte, so ist es heute der Flugzeugträger, der nun selbst durch eine Angriffs- möglichkeit über weite Entfernungen gefährdet ist: die Rakete. China hat weitreichende Lenkwaffen entwickelt, die sich zur Bekämpfung beweglicher Ziele und damit auch zur Zerstörung von Flugzeugträgern eignen sollen – aus einer Distanz von 1500 bis 3000 Kilometern. Damit werden die US-Träger im Pazifik von Jägern zu Gejagten. Ein ähnliches Schicksal droht einem weiteren Pfeiler amerika- nischer Seemacht wie Abschreckung. Bislang galten die stra- tegischen Atom-U-Boote mit ihren Interkontinentalraketen zur nuklearen Zweitschlagfähigkeit als vom Gegner schwer zu orten, wenn nicht unauffindbar in den Weiten und Tiefen der Ozeane. Doch eben an dieser angenommenen Unverwundbarkeit wird zunehmend gezweifelt. Technologische Fortschritte nicht zuletzt im Bereich der künstlichen Intelligenz könnten gegnerische Fä- higkeiten erhöhen, die amerikanische Unterseeflotte aufzuspü- ren und zu zerstören. Von einer sich anbahnenden Revolution in der U-Boot-Abwehr ist bereits die Rede. Zum ersten Mal seit dem Zweiten Weltkrieg sehen sich die Vereinigten Staaten in ih- rer technologischen Überlegenheit bedroht – eingeholt in Ent- wicklung und Einsatz von KI durch China. Nach dem jüngsten Bericht der National Security Commission on Artifical Intelligence besitzt die Volksrepublik nicht nur die Ambition, sondern auch die Macht und das Talent, die USA innerhalb eines Jahrzehnts als führende KI-Nation hinter sich zu lassen. Glaubte man im Westen über Jahrzehnte, die nukleare Ab- schreckung erlaube keine klassischen Kriege Großmacht ge- gen Großmacht mehr, sondern allenfalls Stellvertreterkrie- ge, wie sie den Kalten Krieg prägten, so hat hier in China ein neues Denken und in Russland auch bereits ein neues Han- deln begonnen. Die nukleare Abschreckung dient Peking und Moskau zwar weiterhin in ihrer ursprünglichen Ausrichtung zur Verhinderung eines Angriffs auf das eigene Territorium und eines globalen Krieges. Aber zugleich wird der atomare Schutzschirm genutzt, um unter ihm regionale Kriege konven- tioneller Art zu führen, ohne dabei die Vernichtung des eige- nen Landes riskieren zu müssen. In der Ukraine und in Syrien hat Russland dieses Denken und Handeln bereits militärische Erfolge gebracht. Moskau hat dazu gezielt in moderne, mobi- le Streitkräfte investiert, die in kurzer Zeit regional militärische Überlegenheit erringen können. In Asien wirkt Chinas Aufrüs- tung ähnlich ausgerichtet. Weitere Aufrüstung droht Peking investiert nicht nur massiv in den Ausbau seiner nukle- aren Abschreckung – das Arsenal von allmählich gut 300 ato- maren Sprengköpfen soll weiter kontinuierlich wachsen, flexibel einsetzbar durch neue, mobile Interkontinentalraketen mit Mehr- fachsprengköpfen. Auch nichtnuklear will man Washington auf Distanz halten. Dazu dient ein umfassendes Raketenbaupro- gramm – von weitreichenden ballistischen bis hin zu sehr ziel- genauen Raketen und Marschflugkörpern. Auch Hyperschall- waffen, gegen die es bislang keine Abwehr geben soll, zählen zu diesem Abschreckungspotential. Von Zielübungen bis hin zum US-Stützpunkt auf Guam im Westpazifik wird berichtet. Chinesische Kampfflugzeuge sollen bereits einen Angriff mit Anti-Schiffs-Raketen auf einen amerikanischen Flugzeugträger vor Taiwan simuliert haben. In Washington sieht man sich ge- zwungen, über eine neue, dezentrale Aufstellung der eigenen Kräfte in kleineren und noch mobileren Einheiten nachzudenken – möglichst außerhalb der Reichweite chinesischer Raketen. Für Peking wiederum bilden diese Raketen einen Schutzschirm, unter dem es eine Flotte versammelt, die zu amphibischen Angriffsopera- tionen in der Lage ist – bislang eine Domäne der US Navy. Ihr ähn- 18 marineforum 1/2 – 2022

Welch epochale Verschiebungen in der maritimen und damit globalen Machtarchitektur nicht erst in der Gegenwart vom pazifischen Raum ausgehen, ist in weiten Teilen Europas in Vergessenheit geraten. Umso mehr schreckt man nun in den europäischen Hauptstädten auf. Dabei wird die Bedeutung der gegenwärtigen Entwicklung erst mit Blick auf die vergan- genen Jahrhunderte vollends klar. Bis zum Zweiten Weltkrieg hatte gegolten: Britannia rules the seas. Die Royal Navy hatte die Weltmeere für gut ein Jahrhundert nach Nelsons Sieg über Napoleons Armada dominiert. Auch in den Jahrhunderten vor der Zäsur von Trafalgar 1805 waren es die Europäer gewesen, die das maritime Weltgeschehen durch ihre koloniale Expansion geprägt hatten – ob Portugiesen, Spanier, Niederländer, Fran- zosen oder Engländer. Doch dann begann spätestens in den 1920er- und nicht erst in den 2020er-Jahren das asiatische Jahrhundert auf See: Be- reits vor dem Zweiten Weltkrieg war die amerikanische Marine erheblich stärker im Pazifik als im Atlantik aufgestellt – ein mari- timer Pivot to Asia lange vor Barack Obama. Die neuesten und kampfkräftigsten Einheiten wurden gezielt dem damaligen po- tenziellen Kriegsgegner entgegengestellt: Japan mit der dritt- größten Flotte der Welt. Tokio war es schließlich auch, das mit den damals modernsten Flugzeugträgern, Schlachtschiffen, Kreuzern und Zerstörern die Kräfteverhältnisse im pazifischen Raum zu seinen Gunsten verschob – zunächst in einem mariti- men Wettrüsten mit den USA, dann in einem maritimen Erobe- rungsfeldzug gegen die USA. Weltklassemacht im Aufbau Heute sollte der Westen die Entschiedenheit, mit der China auch im Militärischen zu einer Supermacht aufsteigen will, nicht unter- schätzen. „Weltklasseniveau“ ist das von Peking offiziell erklärte Ziel. Bislang gelingt insbesondere der Aufbau einer global einsetz- baren Marine rascher als noch vor wenigen Jahren von westlichen Experten vorhergesagt. Und es wäre im Ernstfall nicht das erste Mal in der Geschichte Asiens, dass Europäer wie Amerikaner un- angenehm überrascht würden von der militärischen Wirklichkeit. Bild aus vergangenen Zeiten: chinesische und amerikanische Marineeinheiten beim Passex im Jahr 2015 lich werden große Hubschrauberträger in Dienst gestellt – sie gelten als Kopien der amerikanischen Originale. Hinzu kommen moderne Docklandungsschiffe. Diese Angriffseinheiten sollen das Marineko- rps der Volksrepublik transportieren. Die amerikanischen Marines erhalten ein chinesisches Pendant. Damit könnte China nicht nur seine Kette von Basen im Südchinesischen Meer absichern, son- dern auch endgültig offensiv gegen Taiwan vorgehen – chinesische Drohungen, Manöver und das Eindringen in Gewässer und Luftraum des bis heute von Peking als „abtrünnige Provinz“ bezeichneten In- selstaats haben ohnehin schon massiv zugenommen. Kommandant und Erster Ofﬁzier eines US-Zerstörers beobachten den chinesischen Träger LIAONING in der Philippinensee y v a N S U : t o o F 1/2 – 2022 marineforum 19

Es waren internationale Sensationen, als 1905 die modern ausge- rüsteten, gut ausgebildeten und effizient geführten Seestreitkräfte Japans die bis dahin für überlegen gehaltene Flotte der europäi- schen Großmacht Russland bei der japanischen Insel Tsushima in der Koreastraße vernichteten, als sie am 7. Dezember 1941 über- raschend die amerikanische Pazifikflotte mitten in ihren Stützpunkt Pearl Harbor dezimierten und nur drei Tage später das moderns- te Schlachtschiff der Royal Navy im Südchinesischen Meer ver- senkten – ein britisches Desaster bei der erfolglosen Verteidigung Singapurs gegen die japanische Invasion. In allen Fällen hatte man Derartiges im Westen nicht für möglich gehalten. Heute geht es in Asien nicht nur um Gebietsansprüche und Inte- ressensphären einer werdenden Supermacht China. Dort liegen auch Handelsrouten, deren freier Zugang elementare Voraus- setzung für die globalisierte Weltwirtschaft ist. Allein durch das Südchinesische Meer verläuft ein Drittel des maritimen Welthan- dels über jährlich mehr als 60 000 Schiffspassagen mit einem Warenwert von über fünf Billionen Dollar. China sieht sich hier einem immer heftigeren Kampf um die Rechte des Seeverkehrs ausgesetzt. Dies betonte Xi Jinping bereits 2018 bei seiner Re- de zur Neuausrichtung der maritimen Streitkräfte auf dem Deck eines chinesischen Flugzeugträgers. Für ihn ist der Aufbau einer „Weltklasseseemacht“ bis zum Jahr 2035 ein wichtiger Garant für den Wohlstand und die wirtschaftliche Entwicklung seines Landes. Die Folge ist ein Paradigmenwechsel in der maritimen Strategie: von der Verteidigung der nahen Gewässer hin zum Schutz der fernen Gewässer – festgeschrieben 2019 in einem Weißbuch, das Chinas maritimen Interessen den gleichen Stel- lenwert beimisst wie der territorialen Integrität der Volksrepublik. In der Konsequenz hat die Präsenz chinesischer Kriegsschiffe im Indischen Ozean stark zugenommen. Dieser Seeweg wird schon heute für den internationalen Handel stärker genutzt als der Atlan- tik. Die Marine der Volksrepublik soll die Routen chinesischer Öl- tanker und Containerschiffe sichern – nicht zuletzt die Lieferungen iranischen Öls. Peking ist als letzter verbliebener Importeuer zu ei- ner zentralen Stütze des Regimes in Teheran geworden. Anlaufen können chinesische Kriegsschiffe inzwischen Überseestützpunkte in Dschibuti am Horn von Afrika und in Gwadar in Pakistan. Es sind heute nicht mehr allein die Seestreitkräfte von Indien, Südkorea, Japan und Australien, die angesichts der chinesi- schen Herausforderung nachrüsten, um ihre Schlagkraft zu erhöhen: Canberra mit Atom-U-Booten aus amerikanischer Produktion und Patrouillenbooten aus Deutschland, Seoul und Neu-Delhi mit Flugzeugträger-Projekten, Tokio mit dem Umbau eines Zerstörers mit Hubschraubern zu einem Träger mit Kampf- flugzeugen – dem ersten seit dem Zweiten Weltkrieg. Auch die alten Seemächte Europas ziehen nach. Frankreich hat den Bau des größten Flugzeugträgers seiner Geschichte ange- kündigt – 70 000 Tonnen mit Nuklearantrieb, Plattform für das neue europäische Kampfjetprojekt Future Combat Air System. Großbritannien macht Schlagzeilen mit der höchsten Aufsto- ckung seines Verteidigungshaushalts seit drei Jahrzehnten. Zu- sätzliche 24 Milliarden Pfund sollen in den nächsten vier Jahren in „Spitzenkapazitäten“ investiert werden, vor allem in die Marine. Wird all dies zu einer neuen Rüstungsspirale führen? Lässt sie sich noch stoppen? Bereits vor einem Jahrhundert gab es ein ähnliches Szenario. Auch damals rüsteten die großen Seemäch- te um die Wette. Viele der damaligen Protagonisten sind heute erneut beteiligt – die USA, Japan, Frankreich, Großbritannien, Deutschland. Vorbild für Verhandlungen mit China könnten da- her die Konferenzen, Abkommen und Verträge der 1920er- und 1930er-Jahre zur Begrenzung der Flottenstärken sein. Mit ihnen gelang zumindest eine Drosselung und Verlangsamung des ma- ritimen Wettrüstens vor dem Zweiten Weltkrieg. Ob auch dieses Mal dennoch ein Krieg folgen würde? Hoffnung, dass es anders kommen könnte, machte Mitte März die überra- schende Einigung zwischen China, Russland und den USA auf ein Übereinkommen im Cyberraum. Nach sechs Jahren Ver- handlungsstillstand hatten dann doch alle UN-Mitgliedstaaten den Empfehlungen für mehr Cybersicherheit einer Arbeitsgruppe der Vereinten Nationen zugestimmt. Angesichts der zunehmen- den Konflikte zwischen Peking, Moskau und Washington auch auf dem digitalen Feld wird die Einigung als Durchbruch gesehen. Warum derlei Verhandlungen nicht ebenfalls im Bereich mariti- mer Rüstung und Sicherheit beginnen? Noch kann der Westen sich hier auf Augenhöhe mit China bewegen. Noch hat sich die ≈ globale Machttektonik nicht vollends verschoben. Noch. Dieser Beitrag schließt an einen Artikel an, der im Juni 2021 in der Zeitschrift Cicero veröffentlicht wurde. Thomas Speckmann ist Historiker, Politikwissenschaftler und Lehrbeauftragter am Historischen Institut der Univer- sität Potsdam. Chinesischer Zerstörer JINAN vom Typ 052C 20 marineforum 1/2 – 2022 y v a N S U : o t o F

Deutschland liegt am Südchinesischen Meer Maritime Convention 2021 Hans Uwe Mergener In seiner Begrüßung spannte der Präsident des Deutschen Mari- timen Instituts, Konteradmiral a.D. Karsten Schneider, den Bogen von den Ereignissen des 11. September 2001 zum Motto der dies- jährigen Maritime Convention „China! Maritimer Treiber für Europa?!“ Ursprünglich als Präsenzveranstaltung vorgesehen, wurde coronabe- dingt mit Unterstützung der DVV Media auf eine digitale Durchführung umgeschaltet. In gewohnter Manier führte das Deutsche Maritime Institut gemeinsam mit Griephan durch die Veranstaltung. Die Leitfrage des ersten von Heinz Schulte geleiteten Panels „Chi- na ist Ostseeanrainer?“ beantwortete der Botschafter der Repub- lik Singapur in Deutschland, Laurence Bay, mit einer Umkehrung: Deutschland und die EU seien Anrainer am Südchinesischen Meer. Nicht nur in der Präsenz europäischer Handelsschiffe in diesem See- gebiet und in den zahlreichen Niederlassungen europäischer Firmen in dieser Region sieht er dafür einen Beweis. Immerhin passierten neun Prozent des deutschen Handelsvolumens das Südchinesische Meer. Mit zahlreichen Sicherheitsinitiativen, gemeinsamen Aktivitäten gegen Piraten und der Bereitstellung von Covid-Vakzinen untermau- erte er seine Position. Die südostasiatischen Staaten seien offen für eine Verstärkung dieser Zusammenarbeit. Bay verwies darauf, dass die Europäische Union und der Verbund Südostasiatischer Nationen (Asean) im Jahr 2020 ihre Beziehung zu einer strategischen Partner- schaft ausgebaut haben. Gleichzeitig sprach sich der Botschafter entschieden für die Selbstbestimmung der Asean-Staaten aus. Bei Fragen zur Zukunft der Region und der Suche nach einer Lösung des Konflikts um das Südchinesische Meer wollten die Mitglieds- staaten das Heft selbst in der Hand behalten. Auch warnte er vor einem Engagement durch die Entsendung von Marineeinheiten in die Region. Zwischenfälle, die in einem ohnehin volatilen Teil der Welt leicht zu einer Explosion führen könnten, lägen nicht im Interesse der Anrainerstaaten. Vielmehr seien friedliche Lösungen anzustreben. Kapitän zur See Sascha-Helge Rackwitz nahm zur Aufforderung „Strategisch-operative Planung neu denken!“ Stellung, sprach aber nicht als Vertreter des Verteidigungsministeriums oder der Marine. Im Kern seiner Ausführungen stützte er sich auf Julian Corbetts strategische Grundsätze. Der 1854 geborene britische Marinehistoriker postulierte unter anderem, dass mit der stra- tegischen Isolierung eines „Schauplatzes“ ein Vorteil errungen wird. Dadurch wird Zeit gewonnen, um jene Ziele zu erreichen, deren Rückeroberung für die andere Seite operativ und politisch zu kostspielig wären. Ergo kann Abschreckung nur dann funktio- nieren, wenn man in dieses Set-up, insbesondere in den Zeitplan der anderen Seite, eingreift. Auf die heutige Zeit übertragen heißt das: Anti-Access/Area Denial ist nur durch eine frühzeitige Anwe- senheit zu umgehen. Und dies nicht nur physisch, sondern auch virtuell. In diesem Licht gewinnen die oft abwertend betrachteten russischen Avancen im nördlichen Afrika und im Mittelmeerraum eine ganz andere Bedeutung. Gleiches gilt für die Dislozierung chinesischer Einheiten. Dank moderner Technik kann die Maritime Convention auch in Coronazeiten stattﬁnden H b m G a i d e M V V D / n a h p e i r G : o t o F Folglich lässt sich mit Präsenz, Bereitschaft und Reaktionsfähigkeit vorbeugen, will man eine offene Auseinandersetzung vermeiden. Von Bedeutung seien dabei Einheiten, die zum Austausch von Informa- tionen imstande sind. Bei der Beantwortung der Frage nach einer stärkeren maritimen Präsenz in der indopazifischen Region gehe es am Ende auch darum, ein konstanter Partner zu sein. Im Panel „Abhängigkeiten, Werte & ökonomischer Erfolg: Handlungs- druck der Wirtschaft?“ kreuzten Hanna Müller, Referatsleiterin aus dem Bundesministerium des Innern, und Daniel Hosseus, Hauptge- schäftsführer des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), die argumentativen Klingen. Als Moderatorin stand Dr. Sarah Kirchberger, Vizepräsidentin des Deutsches Maritimes Instituts, zur Verfügung. In ihrem Austausch wurde das Schisma der deutschen Positionen zu China deutlich. Hier die Sinologin, eine langjährige Kennerin des Reichs der Mitte, die sich kritisch mit den von China ausgehenden Risiken auseinandersetzt. China sei eben kein Wer- tepartner, vielmehr ein Wettbewerber und ein systemischer Riva- le. Demgegenüber unterliegen die Unternehmen wirtschaftlichem Erfolgsdruck. Denn anders ist nicht erklärbar, dass sie nicht zur Kenntnis nehmen wollen, was um sie herum vorgeht. In der sich in Selbstverantwortung sehenden Wirtschaft wird die Risikoabschät- zung dem Wettbewerbsdruck geopfert. In der als Schlusspunkt gesetzten Keynote des Inspekteurs der Ma- rine sprach Konteradmiral Jürgen zur Mühlen, Kommandeur Ein- satzkräfte und Abteilungsleiter Operation im Marinekommando, zur Lage der Deutschen Marine. Traditionell wurde auch auf der diesjährigen Maritime Convention der Jahresbericht des Marinekommandos zur maritimen Abhän- gigkeit der Bundesrepublik Deutschland veröffentlicht. Ausführliche Informationen zum Inhalt finden Sie in unserem Artikel auf Seite 22. Die Veranstaltung unterstrich, dass China für Deutschland nicht nur wichtiger Handelspartner und strategischer Mitbewerber, sondern auch wachsende Hegemonialmacht ist, die mit Macht und Geld nach Europa drängt und die internationale Ordnung unter Druck setzt. ≈ 1/2 – 2022 marineforum 21

Meer als ein Sicherheitsfaktor Dieter Stockfisch Im seinem neuen Jahresbericht beschreibt das Marinekommandos die Abhängigkeit Deutschlands von sicheren Seewegen. Hervorgehoben wird auch die kaum be- kannte Bedeutung der maritimen Industrie. Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Kay-Achim Schönbach, zeigt in seinem Vorwort zum Jahresbericht des Marinekommandos 2021 über die maritime Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland auf, warum Deutschland nicht umhinkomme, seine maritimen Interessen zu schützen. „Als Mitglied der Vereinten Nationen, der EU und der NATO stehen wir dafür ein, dass unsere Han- dels- und Passagierschiffe die Weltmeere weiterhin sicher und frei befahren können.“ Das Dokument aktualisiert und ergänzt die Daten und Erkennt- nisse seiner Vorgänger. Detailliert wird die Lage von Seehandel, Schifffahrt, Schiffbau und maritimer Industrie in Zeiten von Glo- balisierung, Bedrohung der Seewege und Coronapandemie ana- lysiert. Im Mittelpunkt des Berichts steht die maritime Sicherheit. Sicherheitsstrukturen Dieser Jahresbericht präsentiert erstmals die bestehenden na- tionalen maritimen Sicherheitsstrukturen mitsamt ihrer Aufga- benvielfalt und internationalen Vernetzung. Dazu gehören die Bundespolizei See mit dem Piraterie-Präventionszentrum, das Maritime Sicherheitszentrum in Cuxhaven, der Zoll, die Bundes- anstalt für Wirtschaft und Ernährung, die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, die Wasserschutzpolizei der fünf Küstenländer, das Havariekommando, das Bundes- amt für Seeschifffahrt und Hydrographie, die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung und die Deutsche Gesellschaft zur Ret- tung Schiffbrüchiger. Maritime Wirtschaft Als führende Exportnation in Europa ist Deutschland zwingend auf die freie und ungehinderte Nutzung der See angewiesen. Die tagelange Havarie des Containerschiffs EVER GIVEN im Su- eskanal hat aufgezeigt, wie abhängig der Welthandel von freien Seewegen ist. Stillstand auf See heißt auch Stillstand an Land. Insgesamt werden rund 90 Prozent der aus oder nach Deutsch- land transportierten Güter über See transportiert. Im abgelau- fenen Jahr wurden Waren und Güter im Wert von 444,8 Milliar- den Euro exportiert. China war wie in den Vorjahren mit einem Warenaustausch von 212,3 Milliarden Euro (3 % mehr als 2019) der wichtigste Handelspartner. Durch die Coronapandemie ist 2020 das Welthandelsvolumen um 5,3 Prozent eingebrochen. Nur China vermochte seine Ex- porte um 5,2 Prozent zu steigern. In Deutschland ist der Wa- renaustausch beim Export um 9,3 Prozent und beim Import um 7,1 Prozent zurückgegangen. Folglich sank auch der Güterum- schlag in deutschen Seehäfen gegenüber 2019 um 6,4 Prozent. 2021 umfasste die Welthandelsflotte 56 900 Schiffe mit mindes- tens 300 BRZ. 2020 wurden 500 Schiffe abgewrackt, 2019 wa- ren es nur 250 Schiffe. Deutschland bereedert aktuell die fünft- 22 marineforum 1/2 – 2022 größte Handelsflotte der Welt. Die Flotte der Containerschif- fe ist nach der chinesischen die zweitgrößte der Welt. En- de 2020 waren in deutschen Schiffsregistern 2001 Schiffe mit 48,7 Millionen BRZ registriert – 139 weniger als 2019. In Deutschland waren 2019 über 449 000 Arbeitsplätze mit einer Wertschöpfung von 29,8 Milliarden Euro in 2800 Unternehmen mit der maritimen Wirtschaft verbunden. Sie erzielten einen jährlichen Umsatz von über 80 Milliarden Euro. Doch die Coronapandemie hat die Konjunkturerwartungen der maritimen Industrie und Wirt- schaft schwer gedämpft. Global sind die Schiffbauaufträge 2020 um zwölf Prozent zurückgegangen. Bei den deutschen Werften o d n a m m o k e n i r a M : o t o F Der Jahresbericht des Marinekommandos erschien zum 34. Mal

S M K T : o t o F len heute 43 Prozent aller weltweit registrierten Vorfälle. In Südamerika wurde vor Brasilien, Ecuador, Mexiko und Haiti eine steigende Anzahl von Piraterievorfällen registriert. Mit der weltweiten Piraterie sind unverändert Schiffsentführungen, Entführungen von Schiffsbesatzungen, Lösegel- derpressungen oder Plünderung von Schiffsladungen verbunden. Marineschiffbau Der Marineschiffbau erwirtschaftet rund ein Drittel des Gesamtumsat- zes der deutschen Schiffbauindust- rie. Er sichert damit das erforderliche Know-how auch für zivile Anwendun- gen. Werften am Kieler Ostufer sanken die Aufträge auf 0,9 Milliarden Euro. Im Vergleich zum Fünfjahresschnitt vor Corona ist das ein Minus von 80 Prozent. Der Weltschiffbau ist wegen schwacher Nachfrage besonders bei den Container- und Kreuzfahrtschiffen um rund 30 Prozent ge- schrumpft. Schon vor Corona gingen in wichtigen Teilsegmenten wie Ro-ro-Schiffe, Frachter und große Fähren die Aufträge trotz ausgewiesener Expertise nach Asien, insbesondere nach China. Der europäische Schiffbau verliert seit Jahrzehnten Marktanteile, weil vor allem China mit enormen Subventionen einen Verdrän- gungswettbewerb praktiziert, den Europa bislang machtlos hin- genommen hat. In den vergangenen 15 Jahren hat China 200 Milliarden Euro an staatlichen Subventionen in den Schiffbau ge- steckt. Chinesische Werften können daher europäische Wettbe- werber um bis zu 50 Prozent unterbieten. Die aktuelle Lage im Marineschiffbau ist derzeit besser als im zivilen Pendant, denn es gibt einen großen Nachholbedarf bei der Bundeswehr. Die deutsche Marineschiffbauindustrie ist mit ihren Waffen- und Systemhäusern sowie mit zahlreichen hoch spezialisierten und kompetenten Zulieferunternehmen ein wich- tiger Standfaktor und ein bedeutender Partner zur Umsetzung des Ausrüstungsbedarfs der Deutschen Marine. Zudem genie- ßen die hier tätigen Firmen weltweit große Reputation. Mittelfristig befürchtet der Marineschiffbau durch Corona große Einschnitte, weil die weltweit zunehmende Staatsverschuldung die öffentlichen Investitionsspielräume einschränkt. Davon könnten die notwendigen Beschaffungsvorhaben der Deutschen Marine ebenso betroffen sein wie die für die deutsche Schiffbauindus- trie so bedeutende und kapazitätssichernde Exportnachfrage. Flüchtlingsbewegungen Deutsche Marine 2020 hatte die Zahl von Menschen auf der Flucht weltweit ein Rekordhoch von 82,4 Millionen erreicht. Über 1,2 Millionen da- von hat Deutschland aufgenommen. Die Zahl der in Deutsch- land Asylsuchenden beträgt derzeit 243.256 Menschen. Viele Flüchtlinge streben ein Leben in Europa an. Mit dem gemeinsa- men Vorgehen von europäischen Marinen, Frontex und nordaf- rikanischen Ländern gegen Schlepper- und Schleuserbanden konnte der Migrationsstrom über das Mittelmeer vorerst redu- ziert werden, 2020 waren es nur noch 72 750 Menschen. Allein 2020 ertranken jedoch 1166 Menschen auf der Flucht über das Mittelmeer. Den Seeweg über die Ägäis nach Griechenland wähl- ten 2020 über 59 000 Migranten, 14 900 erreichten Griechen- land auf dem Landweg. Über den Atlantik strömten 2020 über 23 000 Migranten zu den Kanarischen Inseln. Seit 2021 wächst der Migrantenstrom über die Seerouten wieder an. Piraterie Weltweit wurde im vergangenen Jahr ein Anstieg der Piraterie auf 195 gemeldete Vorfälle verzeichnet. Am Horn von Afrika, einst ein Hotspot der Piraterie, sind Dank der EU-geführten Antipi- raterie-Mission Atalanta nur noch vereinzelte Überfallversuche verzeichnet worden. Heute liegen die Piraterie-Hotspots im Golf von Guinea und in der Straße von Malakka. Über 30 Prozent des internationalen Warenhandels passieren diese Seegebiete. 2021 registrierte das IMB Piracy Reporting Centre vor Westafrika 84 Überfälle gegenüber 61 im Jahr 2019. Auf Südostasien entfal- Für Deutschland als Industrie- und Handelsnation ist eine unein- geschränkte Nutzung der globalen Seewege von existenzieller Bedeutung. Dazu leistet die Marine einen unverzichtbaren Bei- trag. Mit 49 Booten und Schiffen und 53 Luftfahrzeugen gilt sie als sichtbares und verlässliches Instrument der Außen- und Si- cherheitspolitik und hat zusammen mit den Vereinten Nationen, der Europäischen Union und der NATO den Auftrag, die maritime Sicherheit und Unabhängigkeit Deutschlands und den Schutz der Seehandelswege zu gewährleisten. Sie versteht sich als eine Marine im weltweiten Einsatz – trotz der Coronapandemie. Sie beteiligt sich unverändert an den beiden Standing NATO Ma- ritime Groups (SNMGs) und den beiden Standing NATO Mine Countermeasures Groups (SNMCMGs) sowie am Unifil-Einsatz im östlichen Mittelmeer, an der Antipiraterie-Mission Atalanta am Horn von Afrika und an der EU-Mission Irini im Mittelmeer zur Überwachung des UN-Waffenembargos gegen Libyen. In der Ägäis sind seit 2019 Fregatten und Einsatzgruppenversorger der SNMG 2 im Einsatz, um dort die griechische und türkische Küstenwache bei der Überwachung der Ägäis zu unterstützen. Die Fregatte BAYERN operiert im Indopazifik, der von geopoli- tischen Rivalitäten und sicherheitspolitischen Herausforderun- gen geprägt ist. Mit der geplanten Aufstellung eines Maritime Warfare Centers sowie eines Systemhauses See sollen zudem unerlässliche Anpassungen im Bereich der taktisch-operativen Weiterentwicklung und der Instandsetzung erfolgen. Zugleich wird die Modernisierung der Flotte durch den Zulauf neuer Schif- fe und Marinefliegerkräfte vorangetrieben. ≈ 1/2 – 2022 marineforum 23

Das Streben nach Kontrolle im maritimen Raum Sergio Horruitiner Costa Nachdem die USA über Jahrzehnte als die weltweit bedeutendste Seemacht galten, schickt sich nun China an, diese Rolle zu übernehmen. Noch ist nicht ausgemacht, wie der Wettstreit ausgehen wird. Es gibt viele Definitionen von Seemacht, aber im 21. Jahr- hundert haben sich deren Kon- notationen verändert. Für eine Seemacht ist das Meer zweifellos ein strategischer Schauplatz, aber es gibt noch andere Faktoren und Szenarien, die es einem Land ermöglichen, eine „überle- gene“ Seemacht zu sein. Heute reicht es nicht mehr aus, eine große Schiffsflotte zu haben, sondern es ist auch notwendig, in maritimen Interessengebieten präsent zu sein und neue Ab- schreckungs- und Kontrollfähigkeiten zu entwickeln. Admiral Alfred Thayer Mahan, ein amerikanischer Historiker und Marinestratege, hatte mit seinem 1890 veröffentlichten Werk „The Influence of Sea Power upon History, 1660–1783“ großen Einfluss auf die amerikanische Seedoktrin. Mahan verwendete den Begriff Seemacht mit zwei unterschiedlichen Bedeutungen. Der erste bezieht sich auf die dominierende Streitkraft auf See und ist für den Ausgang von Kriegen von zentraler Bedeutung. Der zweite beschreibt alle Vorteile des langfristigen Wohlstands, die eine maritime Tätigkeit bieten kann: Handel, Schifffahrt, Ko- lonien und Märkte. Auch der britische Historiker Geoffrey Till, Professor für mariti- me Studien in der Abteilung für Verteidigungsstudien am King's College London, sieht vier Ei- genschaften, die das Meer als strategischen Raum definie- ren: als Medium für Informati- onen und die Verbreitung von Ideen, als Transport- und Handelsweg, als Quelle von Ressour- cen und als Mittel zur Beherrschung. „Diese Eigenschaften ma- chen das Meer zu einem zentralen Element der internationalen Beziehungen im 21. Jahrhundert, sowohl im Hinblick auf den internationalen Handel als auch auf den ewigen Kampf um die Weltmacht.“ Ein wichtiges Attribut der Seemacht ist die Gravitation, die so- wohl nach innen als auch nach außen wirken kann. Intern bei- spielsweise durch die Kontrolle von Seezugängen mit ihren wirtschaftlichen Vorteilen und durch die Aufrechterhaltung der Sicherheit der Seegrenzen. Nach außen hin wird dem Land er- möglicht, sich auf internationaler Bühne zu profilieren, und es erhält Sicherheit für seine maritimen Interessen. Der Wettbewerb um die Seemacht In absehbarer Zukunft wird die Bedeutung der Seekontrolle weiter zunehmen, nicht nur aus militärischen Gründen oder zur y v a N S U : o t o F 24 marineforum 1/2 – 2022 Start einer F/A-18 auf einem amerikanischen Flugzeugträger

Absicherung der Grenzen, sondern auch aus wirtschaftlichen Interessen der Länder. Der Wert seiner Ressourcen wird in dem Maße wachsen, wie die Weltbevölkerung zunimmt, und als Transportweg wird das Meer weiterhin eine zentrale Rolle im Handelssystem spielen. Der geografische Faktor bestimmt nicht nur die Lage der Staaten, sondern auch die Gebiete, in denen sie ihre Macht ausüben, sowohl an Land als auch auf See. In Letzterem werden die inter- nationalen Beziehungen heute „ausgetragen“. In Halford Mackinders geschlossenem Sys- tem, das später von Robert Kaplan aufgegrif- fen wurde, suchen die Großmächte ihre In- teressen in den sogenannten „gemeinsamen Räumen“ Luft, See, Weltraum und seit Kurzem Cyberspace. Andererseits weist Battaleme darauf hin, dass „diese Räume die Besonderheit aufweisen, dass sie nicht durch feste Grenzen definiert sind und dass sie dazugehören können, ohne dass dies verhindert, dass sie (aufgrund von Desinteresse, Unfähigkeit oder Einverständnis) von anderen Akteuren genutzt werden“. Nach der Überprüfung dieser Konzepte ist es wichtig zu erwähnen, dass die Seemacht nicht absolut ist, sondern relativ zu der anderer See- streitkräfte gemessen wird. Till argumentiert, dass wahre Macht die Fähigkeit ist, die „Kon- trolle über das Meer“ zu einem bestimmten Zeitpunkt und an einem bestimmten Ort aus- zuüben, um die eigenen Ziele zu erreichen. Die andere strategische Option der Seekon- trolle ist die Fähigkeit zum sea denial. Das Meer selbst kann nicht explizit kontrolliert werden; es kann auch nicht wie Land besetzt werden. Die Verweigerung der Kontrolle über das Meer bedeutet im Wesentlichen, die Versuche oder Bestrebungen anderer Parteien, den Seeraum zu nutzen, zu bekämpfen. Grundsätzlich gibt es zwei verschiedene Methoden für eine See- blockade, Abschreckung und Exzellenz. Ab- schreckung bedeutet, andere Parteien zu zwingen, bestimmte Handlungen zu unterlassen, die sie eigentlich lieber tun würden. Bei der Exzellenz sollen andere Parteien dazu gezwungen wer- den, bestimmte Maßnahmen zu ergreifen, zu denen sie anfangs nicht bereit sind. In den ersten beiden Jahrzehnten des 21. Jahrhunderts war festzustellen, dass die Hegemonie der Vereinigten Staaten von Amerika zwar aufrechterhalten wurde, China jedoch eine kon- stante Entwicklung sowohl bei der Anzahl der Marineeinheiten als auch bei seiner Präsenz in verschiedenen maritimen Räumen verzeichnen kann. Darüber hinaus sehen sich die USA zum ersten Mal seit dem Zweiten Weltkrieg in ihrer technologischen Überlegenheit bedroht – eingeholt in Entwicklung und Einsatz von künstlicher Intelligenz (KI) durch China. Nach dem jüngsten Bericht der National Security Commission on Artificial Intelligence besitzt die Volksrepublik nicht nur die Ambi- tion, sondern auch die Macht und das Talent, die USA innerhalb eines Jahrzehnts als führende KI-Nation hinter sich zu lassen. Das US Office of Naval Intelligence (ONI) hat in einem Bericht die Pläne Chinas zur Aufstockung seiner Seestreitkräfte aufge- deckt. Dem Dokument zufolge wird Peking bis zum Jahr 2030 i e o B o F g n : o t Mit der Drohne MQ-25 von Boeing kann der Einsatzradius von Kampfjets deutlich vergrößert werden über eine Militärflotte von 425 Schiffen und U-Booten verfügen, was einem Zuwachs von mehr als 18 Prozent innerhalb von zehn Jahren im Vergleich zum derzeitigen Bestand entspricht. Schließlich ist es wichtig, Milan Vego zu berücksichtigen, der der Ansicht ist, dass die Seemacht zweifellos ein mächtiges In- strument zur Unterstützung der Außenpolitik, der Militärstrate- gie und verschiedener Friedensoperationen ist. Denn die Streit- kräfte an Land können im Falle eines regionalen oder globalen Konflikts ohne eine sichere Nutzung der Meere nicht erfolgreich sein, was zu dem Schluss führt, dass die Erlangung, Aufrecht- erhaltung und Ausübung der Kontrolle über die Ozeane Auf- gaben sind, die ohne eine starke und effektive Seemacht nicht bewältigt werden können. Seemacht Amerikas Der Seehandel wird für die Wirtschaftsströme der Länder im- mer wichtiger, sowohl für Exporte als auch für Importe. In die- sem Zusammenhang vertritt der Marinestratege und ehemalige US-Konteradmiral Chris Parry in seinem Buch „Super Highway – Sea Power in the 21st Century“ die Auffassung, dass das Meer 1/2 – 2022 marineforum 25

im zweiten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts seinen Status als wichtigstes strategisches Medium der Welt zurückerobern wird. Parry vertritt auch die Ansicht, dass dieses Jahrzehnt einen Kampf um die Meere erleben wird, bei dem es um den Wett- bewerb um Meeresressourcen und den Versuch der politischen und wirtschaftlichen Kolonisierung großer Teile dessen geht, was bisher als internationales Gewässer und Schifffahrtsweg galt. Beispielsweise sieht sich China einem immer heftigeren Kampf um die Rechte des Seeverkehrs ausgesetzt. Dies betonte Prä- sident Xi Jinping bereits 2018 bei seiner Rede zur Neuausrich- tung der maritimen Streitkräfte auf dem Deck eines chinesischen Flugzeugträgers. Für ihn ist der Aufbau einer „Weltklassesee- macht“ bis zum Jahr 2035 ein wichtiger Garant für den Wohl- stand und die wirtschaftliche Entwicklung seines Landes. Die Marinestrategie der USA enthält die klassischen Funktionen und verweist darüber hinaus auf einige grundlegende Konzepte für das Verständnis von Seemacht im 21. Jahrhundert: Zugang zu allen Bereichen, Abschreckung, Seekontrolle, Machtprojek- tion und maritime Sicherheit. Altieri weist darauf hin, dass die Seekontrolle ihrerseits die effek- tive Präsenz der Marine an den Orten erfordert, die sie kontrol- lieren soll. Ein weiteres grundlegendes Ziel der amerikanischen Marine ist daher die Vorwärtspräsenz, also die geografische Positionierung der Flotte, die einen wirksamen reaktiven Ein- satz ermöglicht. Diese globale Präsenz ermöglicht es natürlich, das Ziel der Ge- währleistung der Sicherheit der Meere und das Grundprinzip der US-Marinepolitik zu erfüllen: die Gewährleistung der freien Schifffahrt und der Sicherheit der Verkehrswege. Als Reaktion auf die A2/AD-Strategien der aufstrebenden Mäch- te, insbesondere Chinas, das seine Marine und Streitkräfte im- mer stärker einsetzt, hat die US Navy Surface Force die distri- buted lethality zu einem ihrer Grundsätze erklärt. Dieses Konzept ermöglicht die Kontrolle über das Meer zu jedem Zeitpunkt und an jedem Ort. Erreicht wird dies durch die Stei- gerung der Offensiv- und Defensivfähigkeiten einzelner Kriegs- schiffe, deren Einsatz in verteilten Formationen über eine große geografische Ausdehnung und die Erzeugung verteilten Feuers. Die verteilte Letalität zeichnet sich durch besondere Merkmale auf taktischer und operativer Ebene aus. Auf der taktischen Ebe- ne erhöht sie die Letalität der Einheiten und verringert die Anfäl- ligkeit der Kriegsschiffe für Entdeckung und Zielerfassung. Auf operativer Ebene werden Kriegsschiffe als Elemente offensiver adaptiver Streitkräftepakete eingesetzt, die aufgabenorientiert und zu weit verstreuten Operationen fähig sind. Aus der Synthese der US-Meeresstrategie lässt sich der Vor- schlag ableiten, die Anstrengungen der Marine auf drei Bereiche zu konzentrieren: die Kontrolle der See, um ein freies Operieren auf den Ozeanen zu gewährleisten; die Machtprojektion, um ei- ne Streitmacht wirksam einzusetzen und aufrechtzuerhalten, die in der Lage ist, jeden Gegner zu bekämpfen; und schließlich die maritime Sicherheit, um den Seeverkehr vor neuen Bedrohun- gen wie Terrorismus oder Piraterie zu schützen. China als Beispiel von A2/AD Kaplan argumentiert, dass einer der Indikatoren für den Wandel in der Dynamik des maritimen Raums darin besteht, dass „es jetzt indische und chinesische Strategen sind, die Mahan eifrig lesen; sie sind den Amerikanern weit voraus und bauen Flotten, die für die bewaffnete Konfrontation auf See ausgelegt sind“. Die Begriffe Anti-Access und Area Denial (A2/AD) sind inzwi- schen weit verbreitet. Das Center for Strategic and Budgetary Assessments (CSBA) definiert Anti-Access als gegnerische Ak- tionen, die militärische Bewegungen in einem Einsatzgebiet zu behindern, und Area Denial als Aktivitäten, die die Handlungs- freiheit in Gebieten unter gegnerischer Kontrolle verweigern. In den letzten Jahren hat sich Chinas Militärstrategie grund- legend geändert. Die traditionelle Denkweise, dass das Land wichtiger ist als die See, sollte aufgegeben werden, da der Be- wirtschaftung der Meere und Ozeane und dem Schutz der ma- ritimen Rechte und Interessen große Bedeutung beigemessen werden sollte. Daher muss China eine moderne maritime Struk- tur im Einklang mit seinen nationalen Sicherheits- und Entwick- Präsenz im Indopaziﬁk: Fregatte BAYERN mit dem US-Flugzeugträger CARL VINSON und weiteren Schiffen aus Großbritannien, Kanada, Japan und Australien 26 marineforum 1/2 – 2022

Bis 2030 wird es zu einem Kampf um die Meere kommen, mit einem Wettbewerb um maritime Ressourcen in weiten Teilen von Gebieten, die einst als internationale Gewässer und See- wege angesehen wurden. Während die Vereinigten Staaten derzeit die größte Seemacht sind, baut China seine Fähigkeiten stetig aus. Dieser Aufwuchs kündigt einen Paradigmenwechsel und einen Wettbewerb im Kampf um die Kontrolle der Meere an, sowohl defensiv als auch offensiv, nicht nur im Westpazifik, sondern auch auf den ande- ren Ozeanen. Dieses Paradigma in Chinas maritimer Strategie drückt sich in der Verteidigung der nahen Gewässer und dem Schutz der fernen Gewässer aus, wie es im chinesischen Weißbuch 2019 verankert ist, das den maritimen Interessen Chinas die gleiche Priorität einräumt wie der territorialen Integrität der Volksrepu- blik. ≈ Korvettenkapitän Sergio Horruitiner Costa aus Peru ist Teilnehmer am Lehrgang Generalstabs-/Admiralstabs- dienst International an der Führungsakademie der Bun- deswehr in Hamburg. Amerikanisches Angriffs-U-Boot lungsinteressen heranbilden, seine Souveränität, sein Seerecht und seine Interessen schützen und sich an der internationalen maritimen Zusammenarbeit beteiligen, um sich die notwendige strategische Unterstützung zu verschaffen, damit es eine See- macht werden kann. Abgesehen von ihrem offiziellen Standpunkt des „friedlichen Aufstiegs“ hat die chinesische Regierung sehr deutliche Schritte unternommen, die zeigen, in welchem Maße sie danach strebt, ihren „rechtmäßigen“ Einfluss voll auszuüben. Insbesondere im Südchinesischen Meer werden 30 Prozent des Welthandels auf dem Seeweg abgewickelt. Dieses Gebiet ist für den Handel der USA und ihrer Verbündeten, aber auch für China von entscheidender Bedeutung. Über die Verkehrs- wege, die durch die Straße von Malakka, eines der wichtigsten Flaschenhälse des Welthandels, verlaufen, werden Handels- und Energieressourcen transportiert, die für das Wirtschaftswachs- tum des Landes entscheidend sind. Das Südchinesische Meer ist Schauplatz zunehmender interna- tionaler Spannungen: China beansprucht den größten Teil der Region für sich, was bei den Anrainerstaaten umstritten ist. Bei dem Konflikt geht es um Fischgründe, Öl- und Gasreserven – und die Kontrolle über eine der bedeutendsten Schifffahrtsrou- ten der Welt. Hinzu kommt, dass China in diesem Einfluss- und Anspruchs- gebiet seine Seemacht durch die Präsenz und den Bau von künstlichen Inseln auf Riffen zum Ausdruck bringt, die aus Ma- rinestützpunkten und Militärflugplätzen bestehen und es er- möglichen, die Macht des Landes in diesem für den Seehandel wichtigen Gebiet zu demonstrieren. Schlussfolgerungen Die Seemacht ist nicht absolut, sondern wird im Verhältnis zu anderen Seestreitkräften gemessen. Die Kontrolle des Meeres wiederum erfordert eine wirksame Präsenz in den maritimen Interessengebieten und die Aufrechterhaltung der operativen Fähigkeiten. y v a N S U : o t o F y v a N S U : o t o F 1/2 – 2022 marineforum 27

Zähmt den Drachen! Dieter Stockfisch Mit seinem Expansionsstreben bringt China immer mehr Nationen gegen sich auf und fördert die Angst in der Region. Das führt zur Bildung von Sicherheitskooperationen. Der indopazifische Raum wird durch Chinas ag- gressive Expansionspolitik zu- nehmend zum Schauplatz einer vorrangig maritim geprägten weltpolitischen Auseinandersetzung. Im Südchinesischen Meer, aus dem China die USA langfristig herausdrängen will, besteht die ständige Gefahr eines militärischen Vorfalls zwischen US- Schiffen während ihrer regelmäßigen Freedom-of-Operations- Einsätze (Fonops) und chinesischen Schiffen. Für die USA stellt der pazifische Raum mit Ostasien den Schwerpunkt ihrer geo- strategisch ausgerichteten Sicherheitspolitik dar. Dort besit- zen sie als Garant für Stabilität und Sicherheit traditionell eine strategische Vormachtstellung, die aber zunehmend von China herausgefordert wird. Neben Europa auf der östlichen Seite bildet dieser Raum die pazifische Gegenküste der USA – eine bedeutende strategische Größe im sicherheitspolitischen Kalkül der Weltseemacht Amerika. China ist für die USA der größte geo- und wirtschaftspolitische Wettbewerber, den es einzudämmen gilt, um die Vormachtstellung der USA im Indopazifik gemeinsam mit Verbündeten in Europa und Südostasien zu sichern. US- Präsident Joe Biden hat verkündet: „We are in competition with China and other countries to win the 21st century.“ Flagge zeigen gegenüber China In diesem Jahr beteiligten sich verstärkt die Europäer mit ma- ritimer Präsenz an der Seite der USA in der Region, um dort die Strukturen internationaler Kooperation, die Wahrung der regelbasierten Ordnung sowie Sicherheit und Stabilität zu stär- ken. Begleitet wurde dies durch gemeinsame Übungen mit Partnermarinen aus der Region. Großbritannien beteiligte sich mit der UK Carrier Strike Group, die aus dem Flugzeugträger HMS QUEEN ELIZABETH, zwei Zerstörern, zwei Fregatten, einem U-Boot, zwei Versorgungschiffen, dem amerikanischen Zerstö- rer THE SULLIVANS und der niederländischen Fregatte EVERTSEN besteht. Frankreich operierte dort mit der Flugzeugträgerkampfgrup- pe um die CHARLES DE GAULLE, zu der der amphibische Hub- schrauberträger TONNERRE, drei Fregatten, ein U-Boot, ein Ver- sorger sowie der amerikanische Zerstörer PORTER gehörten. Bereits 2019 war Frankreich mit seinem Flugzeugträgerverband im pazifischen Raum und im Südchinesichen Meer präsent, um den dortigen Spannungen entgegenzuwirken, Stärke zu demonstrieren und um mit den Marinen von Indien, Australi- en, Singapur, Malaysia, Vietnam, Thailand und den USA zu ko- operieren. Frankreichs maritimes Engagement im pazifischen Raum ist in seinem Strategiepapier „Verteidigungsstrategie im Indopazifik“ festgeschrieben. „Frankreich ist eine Nation des Indopazifiks", heißt es dort. Schließlich besitzt das Land im Pazifik und Indik zahlreiche Inseln, darunter Französisch Poly- nesien mit 1,6 Millionen Einwohnern und riesigen Ausschließ- lichen Wirtschaftszonen. 28 marineforum 1/2 – 2022 Die Niederlande begründen das maritime Pazifikengage- ment mit ihrem Strategiepa- pier „Indopazifik: Richtlinien für das Stärken der niederlän- dischen und der EU-Zusammenarbeit mit Partnern in Asien“. Kernpunkt aller europäischen Strategiepapiere ist das Bestre- ben, die Wachstumsregion Indopazifik, in der heute schon über 60 Prozent der Weltwirtschaftsleistung erzeugt werden, im 21. Jahrhundert nicht an China zu verlieren. Als Bundespräsident Horst Köhler im Jahr 2010 zu bedenken gab, dass im Notfall auch ein militärischer Einsatz notwendig sein könn- te, um deutsche Interessen in der Welt zu wahren, wurde er mit üblen Unterstellungen und Vorwürfen konfrontiert. Köhler trat da- raufhin zurück. Dabei hatte er nur Zutreffendes gesagt: Deutsch- land braucht freie See- und Handelswege und regionale Stabilität. Das wird heute längst so gesehen und anerkannt. Auf Grundlage der 2020 von der Bundesregierung veröffentlichten Leitlinien zum Indo-Pazifik hat Deutschland in diesem Jahr die Fregatte BAYERN in den indopazifischen Raum entsandt, um sein Eintreten für eine regelbasierte Weltordnung zu symbolisieren. Ex-Verteidigungs- ministerin Kramp-Karrenbauer betonte mit Blick auf China, die- se Reise der BAYERN sei ein Zeichen für Stabilität, Wohlstand und eine regelbasierte, multilaterale Ordnung sowie für die Einhaltung des Völkerrechts und die Stärkung der Sicherheit im Indopazifik. „Wir wollen, dass bestehendes Recht respektiert wird, Seewege uneingeschränkt befahrbar sind, offene Gesellschaften geschützt werden und dass Handel zu fairen Regeln erfolgt", argumentierte die Verteidigungsministerin gegen Einwände in der Großen Koa- lition. So hatte der Fraktionsvorsitzende der SPD Rolf Mützenich t h g i r y p o C n w o r C / D o M K U : o t o F

zwischenzeitlich der Ministerin ein „wilhelminisches Weltbild“ vor- geworfen. In einer Region, die von zahllosen Streitigkeiten um See- gebiete durchzogen sei, müsse Deutschland zu einem mäßigen- den Verhalten aller beitragen. „Dies tut man behutsam und nicht wie Frau Kramp-Karrenbauer in öffentlichen Reden, die an ungute deutsche Zeiten erinnern.“ Zu den Ländern, die die BAYERN besucht, zählen Japan, Vietnam, Südkorea, Singapur und Australien. Vor der koreanischen Halbinsel nimmt die Fregatte auch an der Überwa- chung von UN-Sanktionen gegen Nordkorea teil. Im Februar 2022 kehrt die Fregatte nach Wilhelmshaven zurück. Kooperation gegen China Die vier großen Demokratien der indopazifischen Region, In- dien, die USA, Australien und Japan, wollen eng miteinander kooperieren, um Chinas Expensionsstreben zu kontern. Ihren Zusammenschluss haben sie Quad (Quadrilateral Security Dia- logue) getauft. Der noch lose Viererbund ist zwar kein formales Militärbündnis, dennoch bezeichnet China ihn als „NATO Süd- ostasiens“. Der Schwerpunkt des Bündnisses liegt bislang auf der sicherheitspolitischen Zusammenarbeit. Die Mitglieder ver- pflichten sich auf eine gemeinsame Vision für eine freie, offene, widerstandsfähige und integrative indopazifische Region. Quad wendet sich auch gegen Chinas Vordringen im Südchinesischen Meer und erklärte: „Der indopazifische Raum ist zugänglich und dynamisch, unterliegt dem Völkerrecht und grundlegenden Prin- zipien wie der Freiheit der Schifffahrt und der friedlichen Bei- legung von Streitigkeiten. Alle Länder sind in der Lage, ihre ei- genen politischen Entscheidungen ohne Zwang zu treffen." Auf bilateraler Ebene haben auch Japan und Australien wegen des zunehmend offensiveren Auftretens Chinas im Süd- und Ostchi- nesischen Meer beschlossen, ihre Sicherheitskooperation durch eine intensivere Zusammenarbeit ihrer Streitkräfte zu vertiefen. Vor allem Indien fühlt sich von China bedrängt, seitdem der nördliche Nachbar die strategische Bedeutung des Indischen Ozeans als Handelsweg zwischen Europa und Asien entdeckt und seinen Einfluss im Indik durch verschiedene Aktivitäten wie den Bau von Infrastruktur und die regelmäßige Entsendung von U-Booten erhöht hat. Kein Wunder also, dass der indische Pre- mierminister Narendra Modi Chinas Vordringen in den Indik ein- dämmen möchte. Mit allen Mitteln versucht er, eine Machtaus- dehnung Chinas wie im Südchinesischen Meer zu verhindern. Das dortige Vorgehen verurteilte er als „Expansionismus im Stil des 18. Jahrhunderts“ und kündigte an, gegen das Heraufziehen einer „sino-zentrierten Regionalordung“ im Indik vorzugehen. Indien will eine maritime Nation werden. Im August 2021 leitete das Land erstmals eine Sitzung des UN-Sicherheitsrats zum The- ma maritime Sicherheit. Zuvor war die VIKRANT, der erste in Indien gebaute Flugzeugträger, zu Testfahrten ausgelaufen. Gleichzeitig kündigte Indien an, mit seinen Quad-Partnern das Seemanöver Malabar 2021 abzuhalten. Zudem werde Indien mit Vietnam, den Philippinen, Singapur und Indonesien eigene Seemanöver in Chi- nas Vorhof, dem Südchinesischen Meer, durchführen. Aktionen der USA Der indopazifische Raum mit der asiatischen Gegenküste ge- nießt die höchste Priorität in der US-Sicherheitspolitik. Schließ- lich haben die USA dort vier Kriege geführt: den Pazifik-Krieg (1941–1945), der mit den Abwürfen von Atombomben auf Hiro- shima und Nagasaki beendet wurde, den Korea-Krieg (1950– 1953), den Vietnam-Krieg (1965–1975) und den Krieg in Afgha- nistan (2001–2021). Die verstärkte Hinwendung zum Pazifik und nach Ostasien haben die USA schon 2006 mit dem geostrategi- schen Grundsatzdokument Global Defense Review eingeleitet, als sie beschlossen, ihre Flottenpräsenz dort zu erhöhen, die Allianzen mit Japan, Südkorea und Australien weiter zu festigen und ihre Militärstützpunkte Guam und Diego Garcia aufzurüsten. Auf dem Nationalen Parteikongress 2013 hat Chinas Staatsprä- sident und Oberbefehlshaber der Volksbefreiungsarmee Xi Jin- ping verkündet, die Marine seines Landes müsse befähigt wer- den, die wachsenden Interessen Chinas weltweit abzusichern und der maritimen Dominanz der USA im Westpazifik entgegen- zuwirken. China müsse zu einer Seemacht werden, um einen Krieg führen und gewinnen zu können. Tatsächlich ist Chinas Marine (PLAN) rasant aufgewachsen. Zahlenmäßig ist sie mit derzeit rund 360 Schiffen größer als die US Navy mit knapp 300 Einheiten. Seitdem hat China das Südchinesische Meer quasi territorialisiert, erhebt im Ostchinesischen Meer Ansprüche auf Inseln, will Taiwan auch mit militärischen Mitteln zurückerobern, Geballte Seemacht: USS AMERICA, HMS QUEEN ELIZABETH und JS ISE 1/2 – 2022 marineforum 29

kontrolliert und überwacht die Taiwanstraße und die Gewässer um die Insel und bedrängt zunehmend Indien im Indik. In die- sem Jahr hat China mit einem Flugzeugträgerverband ein gro- ßes Seemanöver vor Taiwan abgehalten. Die Veränderung der Machtverhältnisse durch China beunruhigt vor allem die USA. Sie pochen auf das internationale Recht der Freiheit der hohen See („freedom of navigation“), sind mit ihren See- und Seeluftstreitkräften kontinuierlich im Südchinesischen Meer präsent, führen dort Seemanöver durch und durchfahren bei ihren Routinepatrouillen regelmäßig die Zwölfmeilenzonen rund um die militarisierten Inseln und die Seegebiete um Tai- wan. China wertet dies als Provokation und Eindringen in seine Hoheitsgewässer und geht dagegen vor. Das löst regelmäßig ernsthafte Spannungen mit der Gefahr einer Eskalation zwischen China, den Anrainerstaaten und den USA in der Region aus. Dabei kommt es immer wieder zu gefährlichen Zwischenfällen, wenn Chinas Streitkräfte die US-Einheiten verfolgen, abdrän- gen oder im Luftraum abfangen. Das Stockholmer Friedensfor- schungsinstitut Sipri zählt daher das Südchinesische Meer zu den Weltregionen mit der höchsten Eskalationsgefahr. In diesem Jahr haben die USA ihre Fonops-Einsätze erheblich intensiviert. Erstmals waren auch zwei Flugzeugträgerverbän- de gleichzeitig im Südchinesischen Meer und in der Taiwan- straße im Einsatz. Zudem haben die US Navy und das US Marine Corps erstmals die globale maritime Übung Large Scale Exercise 2021 durchge- führt. An dem gewaltigen Manöver waren 25 000 Soldaten und über 130 Schiffe in Pazifik und Atlantik sowie in den europäischen Randmeeren beteiligt. Hinzu kamen 50 virtuelle Schiffe und sechs amerikanische Hauptquartiere. Alle Einheiten waren miteinander vernetzt und an taktische Simulatoren angebunden, die virtuelle Flugzeuge und anfliegende Raketen generierten. Damit wurden virtuelle Übungen wie das Fleet Synthetic Training in die realen Übungen der Flugzeugträger-Kampfgruppen und Task Forces in See mit dem Ziel integriert, maritime Operationen weltweit zu syn- chronisieren. Das Szenario umfasste die Phasen Spannung, Krise und Krieg. Large Scale Exercise soll künftig alle drei Jahre statt- finden. Damit haben die USA eindrucksvoll ihre Rolle als Weltsee- macht unterstrichen und zugleich gegenüber China ein deutliches Zeichen ihrer weltweiten maritimen Präsenz gesetzt. ≈ Frankreichs Flugzeugträger CHARLES DE GAULLE 30 marineforum 1/2 – 2022 e l a n o i t a N e n i r a M : t o o F

Voll vernetzt Andreas Uhl Zukünftig soll jeder Soldat, jeder Sensor und jeder Effektor digital miteinander verbunden werden, um Operationen bis ins Detail steuern zu können. Doch wenn das Netz ausfällt, entscheidet die Auftragstaktik über den Erfolg. Der Begriff Multi-Domain Ope- rations (MDO) ist aktuell in aller Munde, die US-Streitkräfte fassen ihn in ihrer Strategie Joint All-Domain Command and Con- trol (JADC2) zusammen, bei den britischen Streitkraften heißt das entsprechende Konzept Multi- Domain Integration (MDI). Innerhalb der NATO wird derzeit durch das Allied Command Transformation in Zusammenarbeit mit dem Allied Command Operations das Konzept für den Alliance Approach to Multi-Domain Operations erarbeitet. Das US-amerikanische Konzept integriert – vereinfacht gesprochen – die traditionellen Domänen See, Luft und Land mit den neuen Domänen Cyber und Space, während die Briten in ihrem Konzept darüber hinaus auch die militärischen Handlungsoptionen („Mili- tary Instrument of Power“) mit jenen der anderen Instruments of Power (Innen-, Außen-, Wirtschaftspolitik etc.) verknüpfen. Für die NATO würde eine solche Vorgehensweise bedeuten, die über 100 Teilstreitkräfte der 30 Mitgliedsstaaten konzeptionell und technisch zu integrieren, was vermutlich nie zu realisieren wäre. Insofern ist der Ansatz zu Multi-Domain Operations in der NATO ein anderer. Multi Domain Operations – die Digitalisierung des Gefechtsfeldes Die Vision der angelsächsischen Planer zu Multi-Domain Opera- tions ist eine komplett vernetzte nationale Streitkraft, die Konnekti- vität zu den Verbündeten wird zwar angestrebt, aber erst in zwei- Die totale Vernetzung liegt noch in weiter Ferne ter Priorität. Diese Vernetzung soll operativen und taktischen Befehlshabern global kontinu- ierlichen Breitband-Zugang zu allen Sensoren und Echtzeit- Lagebildern im Operationsge- biet ermöglichen. Auf diesem visionären Gefechtsfeld operieren ferngelenkte und autonome Sensoren mit vernetzten Waffensyste- men, kontrolliert durch cloudbasierte und mit künstlicher Intelligenz unterstützter Software. Ziel ist es, koordinierte Angriffe durch Land-, See-, Luft- und Cyberstreitkräfte quasi „mit einem Fingerschnipp“ unter Nutzung der Ressourcen im Weltall durchzuführen. Diese Di- gitalisierung des Gefechtsfeldes, basierend auf den sogenannten combat clouds, soll den nationalen und verbündeten Streitkräften die Überlegenheit in allen Domänen sichern. Die NATO kennt fünf Domänen, Luft, See, Land, Cyber und Welt- raum, in denen Streitkräfte idealerweise vernetzt operieren und Ef- fekte in den drei Dimensionen virtual, cognitive und physical erzielen. Shaping – contesting – fighting Dabei geht es nicht ausschliesslich um kinetische Effekte im Kampf, sondern auch um nicht-kinetische Effekte durch shaping and contesting (gestalten und gegenhalten) zur Erzielung von Vorteilen gegenüber einem Gegner. Shaping und contesting sol- len dabei entweder das fighting verhindern oder für den Erfolg im fighting die notwendigen Vorteile schaffen. Die Massnahmen Russlands zur Verwehrung der Ostsee (Anti-Access/Area Denial) D o D S U : o t o F 1/2 – 2022 marineforum 31

durch die Stationierung von Seezielflugkörpern in der Oblast Ka- liningrad ist ein typisches Beispiel für shaping, die Passage des Südchinesischen Meeres durch amerikanische Zerstörer zur De- monstration von Freedom of Navigation eines für contesting. In beiden Fällen werden strategische Effekte durch Streitkräfte er- zielt, ohne dass ein Schuss fällt – somit nichtkinetisch. Zunehmende Bedenken In den Workshops des Allied Command Transformation zum Thema Multi-Domain Operations melden sich zunehmend Ex- perten – IT-Spezialisten wie Militärplaner – zu Wort, die meinen, der gegenwärtige Ansatz vertraut zu sehr auf stets verfügbare, weltumspannende Breitbandverbindungen. Diese würden bei einem realen Konflikt mit einem selbst technisch hoch entwi- ckelten Gegner nicht mehr oder zumindest nicht komplett zur Verfügung stehen. Ebenfalls wird hinterfragt, inwieweit die zahlreichen nationalen Sys- teme mit ihren unterschiedlichen Rahmenbedingungen (Techno- logiestand, Schnittstellen, Datenmodelle) tatsächlich interoperabel vernetzt werden können. Und das nicht nur im größeren NATO- Kontext, denn selbst die US-Teilstreitkräfte folgen derzeit noch drei unterschiedlichen, nicht unbedingt kompartiblen Technologiekon- zepten. Die Navy folgt der Idee des auf zentral verwalteten combat clouds basierenden Projekts Overmatch, die Army dem verteilten Konzept Convergence und die Air Force baut auf das Komman- doebenen-übergreifende Advanced Battle Management System, um die Anforderungen eines auf Datenübermitttlung in Echtzeit ba- sierten JADC2-Konzepts zu erfüllen. In der Theorie ist die totale, cloudbasierte Vernetzung eine großarti- ge Idee – zumindest für den Normalalltag ohne Naturkatastrophen, Kriege und Unfälle. Im Ernstfall aber könnte man auf dem Gefechts- feld auf einen Gegner treffen, der den Cyberspace beherrscht, den Zugang zu Satelliten verwehrt und der das elektromagnetische D o D S U : o t o F 32 marineforum 1/2 – 2022

Spektrum kontrolliert. Oder einfach aus anderen Gründen keinen Satelliten- und Internetzugang haben. Selbst unter Friedensbe- triebsbedingungen, also ohne gegnerischen Einfluss, erleben wir immer wieder technische oder atmosphärische Störungen unserer Verbindungen und kritisieren fehlende Bandbreite. Weitere Bedenken bestehen mit Blick auf die durch die breite und tiefe Vernetzung sich eröffnenden Möglichkeiten für operative Füh- rer, bis in den taktischen Bereich hinein zu organisieren, was zu Un- schärfen im klassischen Command and Control führt. NATO mit anderer Perspektive Tatsächlich diskutiert man in den MDO-Workshops der NATO auch, den Begriff Command and Control durch Command and Synchro- nization zu ersetzen und damit der Idee des Mission Command (entspricht in etwa mit dem deutschen Begriff Auftragstaktik) mehr Bedeutung zu geben. Start einer Atlas-V-Rakete mit militärischer Nutzlast vom Weltraumbahnhof Cape Canaveral Der in der Entstehung befindliche NATO Approach to Multi-Domain Operations strebt nicht nach der globalen und totalen Vernetzung aller Sensoren, Effektoren und Entscheidungsmechanismen, son- dern fordert gezielte Vernetzung dort, wo es sinnvoll und machbar ist, wie innerhalb der operativen Ebenen der NATO-Kommando- struktur, aber verteilte Befehlsstrukturen und digitale Autarkie in- nerhalb zusammenhängender Gefechtsverbände. Wörtlich fordert das NATO-Grundlagenpapier „connectivity and interoperability on the tactical level … in a non-permissive environ- ment“ und stellt sich damit auch gegen den Intregrationswahn ei- niger nationaler Konzepte. Umsetzen will die NATO ihre Ziele über die sogenannten Federated Mission Networks, die nicht alle Daten zentralisiert in combat clouds prozessieren, sondern über angegli- chene Datenprotokolle bestehender Systeme kommunizieren las- sen (System-of-Systems-Prinzip, ähnlich dem Convergence-Kon- zept der US Army). Dieses Prinzip ist robuster weil dezentralisiert und damit auch weniger anfällig gegen gegnerische Einflussnahme. Gerade für Russland und China ist die Dominanz über das elek- tromagnetische Spektrum wichtiger Teil ihrer militärischen Strate- gien. Entsprechende Fähigkeiten sind dort vorhanden und eigene Kräfte werden gegen elektromagnetische Angriffe eines potentiel- len Gegners gehärtet. Gerade für die neuen Domänen Cyber und Space ist das Beherrschen des elektromagnetischen Spektrums (EMS) essentiell: Cyberangriffe nutzen das EMS über die weltraum- gestützte Infrastruktur, und diese kann über das EMS angegriffen werden. Beide Nationen verfügen sogar jeweils über ein eigenes, staatlich kontrolliertes Internet, anders als die westlichen Verbün- deten, die bei ihrer Vernetzung auf das World Wide Web vertrauen. Fazit Auch in der digitalen Welt der Multi-Domain Operations bleiben al- te militärische Prinzipien weiterhin gültig, die Auftragstaktik ist ein Schlüssel zum Erfolg, wenn die Verbindung zu übergeordneten Befehlssträngen abreisst. Ebenso müssen spezifische Fähigkeiten wie Aufklärung und Zielbeleuchtung innerhalb der Gefechtsverbän- de verfügbar bleiben und dürfen nicht ausschliesslich über combat clouds zugänglich sein. Der Befehlshaber im Feld oder der Verbands- führer in See muss im Bedarfsfall in der Lage sein, wesentliche In- formationen selbst zu generieren, zu prozessieren und innerhalb seines Verbands zu kommunizieren. Auf gut Deutsch: Er muss zu einem klassischen taktischen Lagebildaufbau und zur Kommuni- kation unter Nutzung verschiedener Mittel in der Lage sein, auch wenn Internet- und Satellitenunterstützung gestört sind. Im zeitkri- tischen Gefechtsfall müssen ihm alle erforderlichen Informationen gemeldet werden („push“), er darf nicht auf ein Herunterladen aus der combat cloud angewiesen sein („pull“). Multi-Domain Operations sind nichts grundsätzlich Neues. Neu ist eine Kultur, die die Nutzung moderner Technologien mit bewährten Prinzipien der militärischen Führung so zusammenführt, dass sich ein militärischer Vorteil auch unter Bedingungen eines verwehrten elektromagnetischen Spektrums ergibt. Hierzu Bedarf es – neben der zügigen Fortführung der Federated-Mission-Network-Projekte der NATO-Mitgliedsstaaten – künftig eines intensiveren Dialogs zwischen Operateuren, Rüstern und IT-Industrie. Und zudem eine gezielte Ausbildung der „handwerklichen Ersatzverfahren“ für den Fall, dass der Gegner dann doch das elektro- ≈ magnetische Spektrum kontrolliert. Fregattenkapitän Andreas Uhl ist Mitglied des Warfare Development Fusion Team beim Allied Command Trans- formation in Norfolk, USA, und hat an der Erarbeitung der Grundzüge des NATO-Konzepts für Multi-Domain Operations mitgewirkt. 1/2 – 2022 marineforum 33

15 Jahre Marsoc: Spezialkräfte des US Marine Corps Sidney E. Dean Die Entscheidung zur Aufstellung von Marsoc erfolgte nicht durch die USMC-Führung. Tatsächlich hatte sich das Marinekorps lange gegen diesen Schritt gesträubt, nicht zuletzt mit der Begründung, dass die gesamte TSK bereits eine Eliteeinheit sei. Letztendlich sprachen der damalige Verteidigungsminister Donald Rumsfeld sowie der damalige Generalstabschef General James Jones ein Machtwort. Als Begründung wurde vor allem die Überlastung der Spezialkräfte der übrigen TSK angesichts der Einsätze in Afgha- nistan und im Irak sowie des allgemeinen globalen Antiterrorkrie- ges genannt. Die Ausweitung der Spezialkräfte (Special Operations Forces, SOF) des Marine Corps und ihre operative Einbindung un- ter USSOCOM sollte die optimale Verwendung sämtlicher Spezi- alkräfteressourcen des US-Militärs gewährleisten. Jede Teilstreitkraft des US-Militärs hat ein eigenes Spezial- kräfteoberkommando, auch das US Marine Corps (USMC). Das Marine Special Operations Command (Marsoc) ist kleiner als die vergleichbaren Kommandos der anderen Teilstreitkräfte. Mit rund 3200 Angehörigen stellt Marsoc lediglich fünf Prozent des Spezialkräftepersonals der US-Streitkräfte. Der Etat ist noch bescheidener; lediglich zwei Prozent der Gelder, die das Pentagon für Spezialkräfte (Special Operations Forces, SOF) ausgibt, kommen Marsoc zugute. Dennoch führt das Marine Corps zehn Prozent der SOF-Einsätze durch. Kommandoteams sind ständig auf drei Kontinenten aktiv, zuweilen auch in Europa. Aufstellung wider Willen Marsoc wurde erst vor 15 Jahren aufgestellt. Der offizielle Ge- burtstag ist der 24. Februar 2006. Bereits zuvor unterhielt das USMC eigene Spezialkräfte (siehe Kasten „Force Recon“), doch waren diese – im Gegensatz zu den Spezialkräften der ande- ren Teilstreitkräfte – weder in einem eigenen TSK-spezifischen Kommando zusammengefasst, noch dem TSK-gemeinsamen Spezialkräfteoberkommando der US-Streitkräfte (US Special Operations Command, USSOCOM) angegliedert. Force Recon Außerhalb der Marsoc-Struktur unterhält das USMC wei- terhin fünf als Force Reconnaissance oder Force Recon bezeichnete Kompanien. Sie werden den aus Infanterie, Artillerie und Fliegerkräften zusammengestellten MAGTF- Entsendungsverbänden (Marine Air-Ground Task Force) zugeteilt. Hier dienen sie primär als Fernspähkräfte, um taktische Aufklärung im Vorfeld des Hauptverbands durchzuführen. Aufklärung kann sowohl im unmittelba- ren Umfeld einer Landungszone oder als Fernspähaufklä- rung erfolgen. Force-Recon-Einheiten dienen ferner als JTAC für die Erdkampfflugzeuge und Kampfhubschrau- ber des Verbands und werden im Bedarfsfall auch für Direct-Action-Einsätze (Sabotage, Angriffe auf Punktzie- le, Gefangenenbefreiung und Abfangen maritimer Ziele einschließlich Piratenbekämpfung) herangezogen. Jede Force-Recon-Kompanie besteht aus Führungstrup- pen und fünf bis sechs Einsatzzügen. Jeder Zug besteht aus 23 Soldaten, einschließlich des Führungsteams und drei Einsatztrupps zu je sechs Mann. Der Anmarsch zum Zielgebiet erfolgt per Schnellboot, Tauchschlitten, Hub- schrauber oder Fallschirm. 34 marineforum 1/2 – 2022

C M S U : s o t o F Force-Recon-Truppen entern ein verdächtiges Schiff Fallschirmtraining der Spezialkräfte Marsoc wurde weitgehend aus dem Stand heraus aufgestellt. Den operativen Kern stellten zwei der bereits bestehenden Force-Reconnaissance-Spähkompanien des USMC. Je eine Kompanie diente als Kader für ein SOF-Bataillon. Um die Batail- lone auf Einsatzstärke auszubauen, wurden Marineinfanteristen aus herkömmlichen Kampfverbänden abgestellt. Die erforderli- che Spezialkräfteausbildung dieser ersten Truppen wurde weit- gehend im Verband durch die Force-Recon-Veteranen durch- geführt. Bereits ein Jahr nach der formellen Aufstellung des Spezialkräftekommandos erfolgte die erste Einsatzentsendung einer Marsoc-Kompanie nach Afghanistan. Offenbar erwies sich dieser Schritt jedoch als verfrüht. Der für Afghanistan zuständige Spezialkräftekommandeur – ein General der US Army – schick- te die Marsoc-Kompanie vorzeitig nach Hause. Voll etabliert Die Wachstumsprobleme sind zwischenzeitlich längst überwun- den. Die Personalstärke des Marsoc umfasst heute rund 3200 Planstellen. Dies schließt sowohl die eigentlichen Kommando- solddaten wie auch speziell ausgebildete Unterstützungskräfte ein. Hinzu kommen mehrere Hundert zivile Verwaltungskräfte und Techniker. Befehlshaber ist ein Generalmajor. Dem Marsoc-Hauptquartier in Camp Lejeune, North Carolina, unterstehen ein Einsatzregiment, ein eigenes Ausbildungszen- trum, sowie eine Unterstützungsgruppe. Die Marsoc-Kommandosoldaten unterstehen dem 4. Marine Regi- ment. Diesem traditionsreichen Verband unterstanden bereits die ersten Spezialkräfte des USMC, die zwischen 1942 und 1944 vor- übergehend als Jägertruppen für den Pazifikkrieg aufgestellt wur- den. Zu Ehren dieser Spezialtruppen wurde die Bezeichnung Marine Raiders 2015 auch den heutigen Marsoc-Kommandos verliehen. 1/2 – 2022 marineforum 35

Einsatzausbildung in Kalifornien vor der Entsendung nach Afghanistan Dem Marine Raider Regiment (MRR) unterstehen drei Bataillone. Ge- genwärtig sind zwei Bataillone im Camp Lejeune und eine Einheit im Camp Pendleton in Kalifornien stationiert. Aus Effizienzgründen wur- de 2019 beschlossen, die kalifornische Einheit ebenfalls nach North Carolina zu verlegen. Der Umzug soll 2022 abgeschlossen sein. Jedem Bataillon unterstehen vier Kompanien zu je vier Einsatz- teams. Jedem Team gehören 14 Soldaten an. Als Teamführer dient jeweils ein Hauptmann, unterstützt durch einen Stabsfeld- webel (Master Sergeant). Jedes Team ist in zwei Trupps oder „taktische Elemente“ zu je sechs Soldaten unter Führung eines Hauptfeldwebels (Sergeant First Class) unterteilt. Obwohl das Personal aller Einheiten grundsätzlich weltweit einsetzbar ist, werden die Bataillone gezielt auf die Einsatzbe- dingungen in verschiedenen geographischen Gebieten ausge- richtet: Während das 1st MRB (Marine Raider Battalion) auf den Pazifikraum spezialisiert ist, sollen das 2nd MRB im Mittleren Osten und das 3rd MRB in Afrika zum Einsatz kommen. Der Aufbau der Unterstützungsgruppe Marine Raider Support Group (MRSG) spiegelt die Struktur des Einsatzregiments wi- der. Es bestehen drei Unterstützungsbataillone. Jede dieser Einheiten ist auf die logistische Versorgung eines bestimmten Einsatzbataillons ausgerichtet. Ferner stellen sie einsatzrelevante Führungstruppen an die Kommandoeinheiten ab. Jedem Unter- stützungsbataillon unterstehen jeweils eine Fernmeldekompa- nie, eine Feldnachrichtenkompanie und eine Logistikkompanie. Das Marine Raider Training Center (MRTC) führt die Grund- und Fortgeschrittenenausbildung der Spezialkräfte sowie die Einsatzausbildung der etablierten Einheiten durch. Es koordi- niert Übungen mit anderen Teilstreitkräften und TSK-gemein- samen Dienststellen, entwickelt Einsatztaktiken und prüft An- forderungen hinsichtlich der Beschaffung neuer Waffen und Optroniksysteme. 36 marineforum 1/2 – 2022 Personal und Ausbildung Die gesonderte Spezialkräfte-Laufbahngruppe für Mannschafts- dienstgrade wurde 2011 eingeführt, für Offiziere erfolgte dieser Schritt 2014. Kommandosoldaten im Mannschaftsdienstgrad werden als Critical Skills Operators (CSO), Offiziere als Special Operations Officer (SOS) bezeichnet. Bewerber für die CSO/SOS-Ausbildung müssen mindestens drei Jahre Diensterfahrung aufweisen, die Dienstgra- de Korporal oder Unteroffizier beziehungsweise Oberleutnant oder Hauptmann bekleiden und anspruchsvolle Führungs-, Leistungs- und Fitnessstandards erfüllen. Bewerber, die sämtliche Grundvo- raussetzungen erfüllen, werden zu einem vierzigtägigen Auswahl- verfahren zugelassen. Hier werden die körperliche wie die seelische Belastbarkeit sowie verschiedene praktische Eignungskriterien ge- prüft. Jährlich werden drei solcher Auswahltests durchgeführt. Von rund 200 Bewerbern pro Kurs bestehen durchschnittlich 60. Wer die Auswahlphase besteht, durchläuft die neun Monate dauernde Kommandoausbildung. Nach deren Abschluss wer- den die Soldaten einem der Einsatzbataillone zugeteilt. Dort erwerben sie im Verlauf der ersten achtzehn Monate zusätz- liche Qualifikationen, darunter eine einsatzrelevante Sprach- Fast Roping von einem Chinook- Hubschrauber

MEU-SOC Der kleinste Einsatzverband des USMC wird als Marine Expeditionary Unit (MEU) bezeichnet. MEUs umfassen rund 2200 Solda- ten. Den Kern der Einheit stellt ein aus 1200 Soldaten bestehendes verstärktes Bataillon. Hinzu kommen eigene Artillerie- und Hub- schrauberkräfte. MEU-Einheiten werden turnusmäßig eingeschifft, um als amphibische Einsatzgruppe zu fungieren. Im Jahr 1987 wurde beschlossen, MEU-Einheiten mit der Fähigkeit zu versehen, autonom auf Terrorakte oder andere Bedrohun- gen der niedrigen Konfliktebene zu reagieren. Seitdem wird den Verbänden vor der Entsendung speziell ausgebildetes Personal angegliedert, das spezialisiert darauf ist, kurzfristig SOF-Einsätze im maritimen Umfeld auszuführen. Hierzu gehören verdeckte Aufklärung, Bergung von abgestürzten Piloten oder Ausrüstung, Geisel- oder Gefangenenbefreiung, Sabotage- und Direct-Action- Einsätze. Mit dieser Zusatzfähigkeit ausgestattete konventionelle Entsendungseinheiten führen die Bezeichnung MEU-SOC (Spe- cial Operations Capable). ausbildung. CSO/SOS-Soldaten bleiben in der Regel für den Rest ihres aktiven Dienstes bei den Spezialkräften. Führungstruppen werden als Special Operations Capabilities Spe- cialists (SOCS) eingestuft. Letztere werden den Einsatzkompanien und -teams angegliedert, um spezialisierte Aufgaben wahrzuneh- men. Bewerber für den Dienst als SOCS-Führungskräfte müssen bereits eine relevante Spezialausbildung absolviert haben – ent- weder als Fernmeldespezialist, Sprengmeister, Hundeführer, Front- nachrichtendienstspezialist oder als Joint Tactical Air Controller (JTAC), dem Zieleinweiser für Artillerie und Fliegerkräfte – und eine Vollqualifikation auf diesem Gebiet vorweisen. Sie erhalten durch die Spezialkräfteschule eine sechswöchige Einzelkämpferausbil- dung sowie eine sechs- bis zwölfwöchige, auf die Anforderun- gen der Spezialkräfte zugeschnittene Fortgeschrittenenausbildung auf ihrem Fachgebiet. Im Gegensatz zu den Kommandosoldaten dienen Führungstruppen in der Regel nur fünf Jahre bei Marsoc; danach werden sie wieder konventionellen Verbänden zugeteilt. Die dritte Personalkategorie trägt die Bezeichnung Combat Ser- vice Support Specialists. Hier sind Versorgungs- und Unterstüt- zungstruppen einschließlich Logistikern, Wartungspersonal und Pionieren zusammengefasst. Sie werden zwar auf die besonde- ren Ansprüche der Spezialkräfte ausgerichtet, erhalten jedoch keine SOF-Zusatzausbildung. Sie dienen in der Regel nur drei Jahre lang bei Marsoc, ehe sie wieder zu einer konventionellen Einheit versetzt werden. Hinzu kommen schließlich Special Operations Independent Duty Corpsmen, Sanitäter der US Navy die eine 24-wöchige Zusatz- ausbildung erhalten und zu den Spezialkräfteeinheiten des US- MC (und der Navy) abgestellt werden. Aufgaben- und Fähigkeitsprofil Die primären Aufgabenbereiche von Marsoc umfassen: X Direct-Action-Angriffe auf Punktziele X Insurgentenbekämpfung; dabei reichen die Einsätze von Direct Action bis hin zur Beratung, Planung und Führung größerer Offensivkampagnen im Konzert mit den Sicherheitskräften des Gastlandes Abseiltraining der Hundestaffel 1/2 – 2022 marineforum 37

Gemeinsames Training von Marsoc- Marineinfanteristen und Spezialkräften der Delta Force Hierdurch kann Marsoc zu jeder Zeit eine Präsenz in 16 bis 17 verschiedenen Ländern wahren. Gelegentliche Trainingsentsen- dungen führen auch nach Europa. Das tägliche Training der einzelnen Bataillone ist stark auf die geografischen, gesellschaftlichen und militärischen Gegeben- heiten der vorgesehenen Einsatzregion abgestimmt. Vor jeder turnusmäßigen Entsendung erfolgt eine intensive Einsatzaus- bildungsphase. Dieses Training erfolgt kooperativ mit Spezial- X Zieleinweisung für Flugzeuge und Artillerie, die häufig hinter feindlichen Linien stattfindet X Spezialaufklärung (Special Reconnaissance), eine zeitkriti- sche Aufklärung von operativer oder strategischer Bedeutung X Foreign Internal Defense (FID); darunter versteht man die Aus- bildung und Beratung fremder Sicherheitskräfte vor Ort, vor allem in den Bereichen Insurgentenbekämpfung und Abwehr interner Bedrohungen X Terrorbekämpfung einschließlich Geiselbefreiung X Information Operations (IO); dies sind Maßnahmen gegen feindliche Kommunikations- und Informationssysteme durch Direct Action, elektronische Kriegsführung oder psychologi- sche Kriegsführung und Propaganda Der aktuelle Aufgabenschwerpunkt liegt auf dem Bereich FID und erfolgt im erweiterten Rahmen der Terrorbekämpfungs- strategie der USA. Einbindung in USSOCOM und operativer Stellenwert Seit 2015 ist ständig eine Marsoc-Kompanie in Afrika, im Mittle- ren Osten und Zentralasien sowie im Bereich Pazifik und Südost- asien präsent. Dies entspricht einer Präsenz von rund 400 Per- sonen. Die verschiedenen Kompanien jedes Bataillons wechseln einander hierbei alle sechs Monate ab. Es gilt einerseits, lang- fristig Kontakte in den Partner- und Einsatzländern auszubau- en und zu pflegen und gleichzeitig die Ortskenntnisse der US- Soldaten auszubauen. Sicherheitskräfte der Gastländer werden unter anderem in Patrouillentaktik, Kampf im urbanen Gelände sowie Einsatz- und Schießtaktik für Kleinkampfverbände ausge- bildet, um ihre Fähigkeiten im Kampf gegen Terroristen und Gue- rillas zu steigern. Ferner dient diese Marsoc-Vorauspräsenz der schnellen Reaktionsfähigkeit im Krisenfall. Die einzelnen Teams und Trupps der Kompanien werden zumeist an verschiedenen Orten der Region eingesetzt, um die Wirkreichweite zu steigern. 38 marineforum 1/2 – 2022 Vorbereitung eines Schlauchbooteinsatzes

kräften anderer TSK sowie mit USMC-Fliegerverbänden. Zum Abschluss der Einsatzausbil- dung findet eine als Raven Unit Readiness Exercise bezeich- nete zehntägige Übung statt. Die Einsatzszenarien schließen Aufgaben im Gelände wie im urbanen Raum ein. In jüngster Zeit werden auch unterirdische Einrichtungen in die Szenari- en eingebaut. „Wir versuchen, diese Szenarien nicht auf die Terroristen- und Extremisten- bekämpfung zu beschränken“, erklärte Major General Daniel Yoo, der zwischen 2018 und 2020 Befehlshaber von Mar- soc war. „Wir versuchen auch die Großmachtrivalität zu be- rücksichtigen und ein stärker umkämpftes Einsatzumfeld zu gestalten. Wir expandieren die Übungen, um Soldaten auf TSK-übergreifende und Koalitionseinsätze vorzubereiten. Wir beziehen von Fall zu Fall sowohl konventionelle Kräfte und SOF anderer TSK ein, zuweilen auch zivile Behörden sowie alliierte Kräfte, vor allem Kanadier und Briten.“ Zukunftspläne Das USMC legte 2018 ein als Marsof 2030 bezeichnetes Pla- nungspapier vor, das die Entwicklung der Spezialkräfte im Ver- lauf des nächsten Jahrzehnts bespricht. General Yoo resümier- te 2020 im Rahmen eines Presseinterviews, dass es vor allem darum geht, Marsoc auf einen eventuellen Großmachtkonflikt Nur wenige überstehen das harte Auswahlverfahren vorzubereiten. „Wir bieten das umfassende Spektrum der SOF- Fähigkeiten, sowohl am Boden wie im maritimen Umfeld. Hin- sichtlich des direkten und des indirekten Potenzials stellt China die stärkste langfristige Bedrohung dar. Die gefährlichste kurz- fristige Bedrohung stellt zweifelsohne Russland dar. Es geht da- rum, Chinas Konzept des unbeschränkten Kriegs ebenso wie Russlands Einsatz der psychologischen Kriegsführung zu kon- tern.“ Als weitere aktuelle Herausforderungen nannte Yoo den Einsatz von Milizen und Söldnern als chinesische und russische Stellvertreter in Afrika sowie die asymmetrischen Bedrohungen durch den Iran und Nordkorea; in den genannten Regionen un- terhält Marsoc eine ständige Vorauspräsenz. Der größte Beitrag, den Spezialkräfte wie Marsoc leisten können, liegt darin, die Einsatzkraft der Partner zu stärken, resümierte General Yoo, der 2020 in Pension ging. Dies schließt sowohl die Streitkräfte befreundeter Staaten wie auch diverse zivile Behör- den des eigenen Landes ein – vom Nachrichtendienst über Di- plomaten bis hin zu Entwicklungshelfern. In diesem Sinne sieht Marsof 2030 den SOF-Soldaten der Zukunft als Chimäre, der Elemente des Kommandosoldaten, des Nachrichtendienstlers, des Propagandaoffiziers, des Cyberkriegers und des Diploma- ten vereint. Diese Vielfältigkeit soll gewährleisten, dass SOF sich dem stetig wandelnden sicherheitspolitischen Umfeld anpassen können. ≈ Sicherung der Landungszone 1/2 – 2022 marineforum 39

Kurs Südamerika Hans Jürgen Witthöft In ihrer 150-jährigen Geschichte musste die Reederei Hamburg Süd mehr als ein- mal wieder ganz von vorn beginnen. Mitt- lerweile befindet sich das Aushängeschild nicht mehr in deutscher Hand. Die 1871 von Hamburger Kaufleuten gegründete Reederei Hamburg Süd ist seit 150 Jahren eine Institution in Hamburg und in der Südame- rika-Fahrt. Inzwischen ist sie zwar an den dänischen Maersk- Konzern verkauft worden, der Name der Gesellschaft ist jedoch als hochgeschätztes Markenzeichen ebenso erhalten geblieben wie ihr Standort Hamburg. Das ist gewiss einerseits dem Namen geschuldet, mehr jedoch wird der so erreichte leichtere Erhalt der gewachsenen wirtschaftlichen Verbindungen den Ausschlag dafür gegeben haben. Man kann es aber auch Tradition nennen. Es begann in Hamburg in der Mitte des 19. Jahrhunderts noch recht zaghaft und unentschlossen. Erste Denkanstöße für die Einrichtung einer regelmäßigen Schiffsverbindung hatten sich aus der Unabhängigkeitserklärung Brasiliens 1822 von Portu- gal ergeben, aber es dauerte noch bis 1871, bis die Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft gegründet wurde. Im Laufe der Jahre wurde daraus vereinfachend der schlichtere Name Hamburg Süd. Zweck des Unternehmens soll- te „die Herstellung einer regelmäßigen Schiffsverbindung zwi- schen Hamburg und Brasilien sowie den La Plata-Staaten“ sein. Drei Dampfer mit zusammen rund 4000 Bruttoregistertonnen bildeten den Grundstock der Flotte der neuen Reederei, die ziel- strebig die Zahl der monatlich gebotenen Abfahrten verdichtete und bereits im Oktober 1872 mit der VALPARAISO (2247 BRT) ih- ren ersten von einer deutschen Werft gebauten Dampfer über- nehmen konnte. Mit zunehmendem Handel und vermehrten Aus- wandererzahlen wuchs der Erfolg der Reederei, die den Ausbau ihrer Flotte rasch vorantrieb. Dabei erwiesen sich die immer enger werdenden Verbindungen zu den Ländern ihres Fahrtgebie- tes auf der anderen Seite des Atlantiks als überaus hilfreich für die weitere Entwicklung des Geschäfts. Vor diesem Hintergrund gelang es der Hamburg Süd, die die Passagierbeförderung stets als einen Schwerpunkt ihres Geschäfts pflegte, über Jahrzehnte auch immer wieder, mit außergewöhnlichen Schiffen im Gespräch zu bleiben und neue Akzente zu setzen. Die Liste dieser Schiffe ist lang. 1911 machte beispielsweise die 14 503 BRT große CAP FINISTERRE Furore. Sie war mit 17 Knoten Geschwindigkeit das schnellste Schiff auf der Südamerika-Route. Die 1912 in Fahrt kommende MONTE PENEDO (3693 BRT) war das erste Motor- schiff der Reederei und eines der ersten in der deutschen Han- delsflotte überhaupt. Der 1914 zur Jungfernreise auslaufende 18 805 BRT große Dampfer CAP TRAFALGAR war der erste mit drei Schornsteinen. Sie waren in Weiß mit rotem Top gehalten – ein Markenzeichen, das bis heute die Schiffe unverwechsel- bar macht. Nach dem Krieg musste fast die gesamte Tonnage an die Siegermächte abgeliefert werden. Auch in der Zeit zwischen den Weltkriegen setzte die Hamburg Süd im Zuge ihres Wiederaufbaus mit etlichen Schiffen Maßstä- be. Als herausragende Beispiele sollen dafür die 1927 in Dienst gestellte CAP ARCONA (27 600 BRT) und die fünf zwischen 1924 und 1931 gebauten, über 13 000 BRT großen Motorschiffe der MONTE-Klasse gelten. Sie schrieben über Deutschland hinaus Schifffahrtgeschichte. Bei Beginn des Zweiten Weltkriegs ver- fügte die Hamburg Süd über die größte Flotte ihrer bisherigen Geschichte: 52 Seeschiffe mit zusammen 385 000 BRT, zu de- d ü S g r u b m a H : s o t o F Hamburg-Süd-Schiff im Panamakanal 40 marineforum 1/2 – 2022

1951 verlässt die SANTA URSULA den Hamburger Hafen nen noch zahlreiche Hilfsfahrzeuge und bereits im Bau befind- liche Schiffe kamen. Einige dieser Schiffe gerieten gleich nach Kriegsbeginn in Verlust, sehr viele während der Kriegsjahre, und was noch übrigblieb, musste abgeliefert werden. Wieder stand die Reederei materiell vor dem Nichts. Geblieben waren der gut eingeführte Name und die gewachsenen Verbindungen mit Südamerika. Sie erleichterten so manches, vor allem als 1951 mit dem Neubau SANTA URSULA (6962 BRT) der Liniendienst zur südamerikanischen Ostküste wieder aufgenom- men werden konnte. Die folgenden Jahrzehnte waren geprägt von einem erneut raschen Flottenwachstum, wieder auch mit einigen Stammsitz der Reederei am Rödingsmarkt 21 herausragenden Schifftypen sowie der raschen Ausweitung der Geschäftsbereiche über die Südamerikafahrt hinaus. Diese Entwicklung lässt sich fast nur summarisch darstellen, wobei ab den Siebzigerjahren mehr und mehr die Container den Fortgang der Dinge bestimmten. Ein Jahr nach der ersten Abfahrt im Liniendienst begann die Gesellschaft mit der Tank- schifffahrt und der Erweiterung ihrer Kapazitäten im Kühlschiff- dienst. 1955 erfolgte die vollständige Übernahme durch die Oetker-Gruppe. 1956 konnte die Deutsche Levante-Linie (DLL) eingegliedert und 1957 unter dem Namen Columbus Line ein Liniendienst zwischen Nord- und Südamerika aufgenommen werden. Er wurde ab 1963 um einen Dienst zwischen Nord- amerika und Australien sowie Neuseeland erheblich erweitert. In diesem Dienst kamen 1971 die ersten Containerschiffe der Reederei zum Einsatz. Die Containerisierung der Fahrt zwischen Europa und Südamerika setzte 1980 ein. Ab 1986 begann die Hamburg Süd, ihr Tätigkeitsgebiet einer- seits auszuweiten, etwa mit der Integration der Deutsche-Nah- Ost-Linie (DNOL), sowie bestehende Verbindungen durch die Übernahme mehrerer ausländischer Reedereien zu stärken. Wie die meisten Reedereien wurde auch die Hamburg Süd von der Mitte 2008 einsetzenden Schifffahrtskrise in Mitleidenschaft gezogen. Nachdem 2013 Gespräche über eine Verschmelzung mit Hapag-Lloyd gescheitert waren, ließ die Oetker-Gruppe En- de 2016 verlauten, dass man sich von der Schifffahrt und allen damit verbundenen Aktivitäten trennen wolle. Den Zuschlag er- hielt schließlich der dänische Konzern A.P. Möller-Maersk. Die Übernahme erfolgte am 1. Dezember 2017. Die Hamburg Süd ist nun keine deutsche Reederei mehr. Ihr he- rausragender Platz in der Entwicklung der deutschen Schifffahrt ist jedoch bleibend. 150 Jahre haben ihre Spuren hinterlassen. Sie sind gut dokumentiert in einer Sonderausstellung anlässlich des Jubiläums im Internationalen Maritimen Museum Hamburg. Ergänzt wird sie mit einem im Koehler-Verlag erschienenen Buch. ≈ 1/2 – 2022 marineforum 41

Wenn das Bernsteinzimmer lockt Christian Lübcke Mit moderner Technik werden viele Schiffwracks aus dem Zweiten Weltkrieg in der Ostsee aufgespürt. Firmen und Hobbytaucher sind verantwortlich für die zunehmende Plünderung der Seekriegsgrabstätten. Hafen ein kleiner Konvoi von sieben Schiffen zusammen- gestellt. Die beiden großen Minensuchboote M 341 und M 294 sollen Begleitschutz geben. Endlich, nach Ein- bruch der Dunkelheit gegen 20 Uhr, setzen sich die Schiffe in Richtung Kopenhagen in Be- wegung. Die Menschen an Bord atmen auf. Sie haben großes Glück. Die meisten Überfahrten von Pillau nach Hela sind nur dazu da, die Flüchtlinge überzusetzen. Damit gelangen die Menschen jedoch nur von einem Kessel in den nächsten. Bei dieser Überfahrt ist es jedoch anders. Wer auf die KARLSRUHE gekommen ist, bleibt auch auf dem Schiff. Die Nacht geht zu- nächst ohne besondere Ereignisse vorbei. Dafür offenbart sich bei Morgengrauen ein neues Problem. Noch in Hela hatte der Konvoiführer mit einer gewissen Nachsicht auf die alten Damp- fer die Geschwindigkeit auf neun Knoten festgelegt. Mit dieser niedrigen Geschwindigkeit geht er ein hohes Risiko ein, doch es zeigt sich schnell, dass die überladene KARLSRUHE selbst diese Geschwindigkeit nicht erreichen kann. Bei starkem Gegenwind fällt das Schiff, das ursprünglich in der Mitte des Konvois fuhr, mit einer Geschwindigkeit von nur sieben Knoten mehr und mehr zurück und verliert schließlich den Anschluss. Im Konvoi versucht man zunächst, den Dampfer in Schlepp zu nehmen, doch es fehlt an einem geeigneten Schleppseil. Als die Sonne aufgeht, ist die KARLSRUHE auf sich allein gestellt. Dennoch ist die Stimmung unter den Passagieren unter Deck überraschend gut. Viele hatten nicht mehr daran geglaubt, Pillau verlassen zu können. Je weiter sie vorankommen, desto mehr entspannen sich die Passagiere an Bord. Dicht gedrängt stehen und sitzen die Frauen und Kinder zusammen. Glücklicherweise befinden sich unter den Flüchtlingen auch ein Arzt und eine Oberschwes- Frachtdampfer KARLSRUHE r o t u A v i h c r A : o t o F Pillau am 11. April 1945: Der kleine ostpreußische Ost- seehafen ist überfüllt mit Flücht- lingen. An diesem Mittwochmor- gen drängen sich deutlich mehr Menschen als zuvor in Richtung des kleinen Innenhafens. Am 9. April haben die deutschen Besatzungstruppen von Königsberg vor der Roten Armee kapituliert. Die Stadt liegt nur knapp 30 Kilometer von Pillau entfernt. Zehntausende zivile Flüchtlinge und Soldaten hoffen nun ebenfalls auf die Rettung durch ein Schiff, das sie nach Westen bringt. Doch es liegen nur wenige Schiffe im Hafen. Eines von ihnen ist die Karlsruhe, ein Frachtdampfer der Hamburger Reederei Ernst Russ. Die Karlsruhe ist kein Dampfer von den Ausmaßen einer Wilhelm Gustloff oder einer Steuben. Sie ist nur 66 Meter lang und verdrängt gerade einmal 897 Bruttoregistertonnen. Immerhin, ihr niedriger Tiefgang und ihre geringe Größe geben dem Schiff auch einige Vorteile – etwa beim Einsatz in flachen Gewässern. Größere Schiffe werden mittlerweile immer häufiger das Ziel von Luftangriffen. Erst am 9. April wurde in Pillau der Dampfer Vale durch Bombentreffer versenkt. Das Schiff war zu diesem Zeitpunkt noch nicht voll- besetzt – dennoch starben 250 Menschen bei dem Untergang. Als die KARLSRUHE in Pillau einläuft, gelingt es den Sicherheits- kräften nur noch mit Mühe, die Tausenden Wartenden zurück- zuhalten. Nach dem Fall von Königsberg ist es nur eine Frage der Zeit, bis Pillau fällt. Jeder sucht nun einen Platz auf einem der rettenden Schiffe. Die Anweisungen an den Kapitän sind je- doch klar und deutlich: Er soll die Reste einer Fallschirmjäger- einheit, einige militärische Fahrzeuge, Frachtgut, 25 Eisenbahner und bis zu 200 zivile Flüchtlinge an Bord nehmen. Diese Anzahl ist bereits eine hohe Zumutung für das kleine Schiff und seine zwanzigköpfige Besatzung. Am Ende sind es aber dann doch 1083 Menschen, die auf der KARLSRUHE Platz finden. Ein klei- nes logistisches Wunder. Nach Einbruch der Dunkelheit macht sich die KARLSRUHE auf den gefahrvollen Weg zur Reede von Hela. Eine Überfahrt bei Tageslicht ist inzwischen viel zu gefährlich. Zu groß ist die Ge- fahr, von sowjetischen Flugzeugen angegriffen zu werden. Die Lufthoheit der Roten Armee ist inzwischen vollkommen. Gegen vier Uhr nachts erreicht die KARLSRUHE Hela. Die Einfahrt in den kleinen Hafen ist gefährlich, überall liegen Wracks. Der Dampfer MOLTKEFELS und das Lazarettschiff POSEN sind am Abend zuvor von sowjetischen Bomben getroffen worden und brennen noch immer. Allein die MOLTKEFELS – zum Zeitpunkt des Angriffs mit etwa 4000 Flüchtlingen und mehrheitlich verwundeten Soldaten an Bord – erhielt fünf Bombentreffer. Die Zahl der Menschen, die an Bord verbrannten, schwankt zwischen 500 und 1000. Die Zeit zur Abreise drängt, doch bei Tageslicht kann Hela un- möglich verlassen werden. Im Verlauf des 12. April wird im 42 marineforum 1/2 – 2022

Professionelle Taucher erkunden nur legal zugängliche Schiffswracks r e b u H n a i r o l F . r D : o t o F ter. Viele der Frauen und Kinder sind durch die Strapazen wo- chenlanger Flucht bereits stark gezeichnet. Der pensionierte Königsberger Lehrer Otto Fritsch hat auf der Flucht bereits sei- ne Frau und zwei Enkel verloren. Nun haben er, seine Tochter und zwei überlebende Enkelkinder es an Bord der KARLSRUHE geschafft. Insgesamt befinden sich weit über hundert Kinder an Bord – alleine 32 von ihnen sind im Säuglingsalter. Zwischen den Zivilisten sitzen und liegen rund 100 verwundete Soldaten aus der Fallschirmjägerdivision „Hermann Göring“. Der Arzt und die Oberschwester haben viel zu tun. Doch die Flüchtlinge ver- halten sich ruhig und ertragen die anstrengende Überfahrt mit einem Gefühl der Hoffnung und Erleichterung. Auf der Schiffsbrücke blickt man dagegen mit großer Sorge auf die Rauchwolke des langsam am Horizont verschwindenden Konvois. Gegen acht Uhr sichtet der Ausguck dann ein sowjeti- sches Aufklärungsflugzeug. Für die beiden kleinen Flakgeschüt- ze an Bord ist das Flugzeug zu weit entfernt. Der Kapitän ordnet an, alle Kinderwagen an das Oberdeck zu bringen, um jeden weiteren Aufklärer darauf aufmerksam zu machen, wie viele Kin- der an Bord sind. Diese Maßnahme hat nicht den gewünsch- ten Effekt – stattdessen verringert sie die ohnehin schon sehr eingeschränkte Bewegungsfreiheit an Deck. Schließlich funkt die Besatzung um Hilfe. Aus dem Geleit kommt die Rückmel- dung, dass man die KARLSRUHE mit einem Dampfer in Schlepp nehmen wird, sobald eine brauchbare Schleppleine aufgetrie- ben worden ist. Um kurz nach neun Uhr erscheinen dann schwarze Punkte am Horizont. Es sind sieben (nach anderen Berichten acht) sowje- tische Bomber. Keine Iljuschin DB-3, sondern schnellere ame- rikanische Maschinen vom Typ Douglas A-20 Boston. Mit ih- rem Erscheinen ist das Schicksal der KARLSRUHE besiegelt. Für Oberleutnant Baschaew, den Staffelführer des 51. Minen-Torpe- do-Flug-Regiments, stellt die Versenkung eines so langsamen, einzelfahrenden Dampfers wie die KARLSRUHE kein Problem dar. Dementsprechend selbstsicher geht er auch seinen Anflug an. Doch erweist sich der kleine Dampfer als überraschend wehr- haft. Die beiden Flakgeschütze eröffnen das Feuer, einzelne Fallschirmjäger unterstützen mit ihren Waffen. Baschaews Flug- zeug wird abgeschossen, seine Bombe verfehlt die KARLSRUHE, ebenso wie das Feuer der Bordwaffen. Doch der Abschuss ihres Staffelführers sorgt nur dafür, dass die verbliebenen Flugzeuge jetzt umso erbitterter angreifen. Die damals 38-jährige Cäcilie Alshut ist zusammen mit ihren vier Kindern und der Familie ihrer Schwester an Bord. Später schreibt sie über den Augenblick, als das Flugzeug abgeschossen wurde: „Nach Schilderungen meiner Schwester, die sich draußen auf dem Oberdeck befand, sprang in diesem Augenblick ihr 14-jähriger Sohn Bodo in die Luft und schrie: „Mama, sie haben ihn erwischt!“ – dann fiel er 1/2 – 2022 marineforum 43

r e b u H n a i r o l F . r D : o t o F Der Unterwasserarchäologe Dr. Florian Huber versucht, dem Meer seine Geheimnisse zu entlocken – ohne die Ruhe von Seekriegsgräbern zu stören mit weit ausgebreiteten Armen aufs Deck. Tot, getroffen von den Kugeln eines anderen Flugzeuges, dessen Geschossgar- ben noch immer aufs Oberdeck prasselten.“ Durch das Maschinengewehrfeuer sterben mehrere Besat- zungsmitglieder und Passagiere, andere werden verletzt. Die sowjetischen Flugzeuge greifen nun in Wellen an. Gegen 9:15 Uhr wird das Schiff von einer Bombe getroffen. Direkt vor der Brücke schlägt sie ein, setzt die Maschine lahm und tötet einen Offizier im Maschinenraum, als dieser versucht, die in Panik ge- ratenden Menschen unter Deck zu beruhigen. Die KARLSRUHE ist manövrierunfähig. Leutnant Golowchanski vom 1. Garde-Minen- Torpedo-Flug-Regiment setzten zum letzten Anflug an. Bald da- rauf ist auch schon ein Torpedo im Wasser, der die KARLSRUHE mittschiffs trifft und ein riesiges Leck in den Rumpf reißt. Das Schiff geht in weniger als fünf Minuten unter. Aufgrund der Hilferufe der KARLSRUHE kehren die Minensuch- boote M 341 und M 294 um. Sie kommen noch rechtzeitig an, um Zeuge des Untergangs zu werden. Die sowjetischen Flugzeuge greifen nun auch sie an, brechen ihren Angriff aber schließlich im Flakfeuer der beiden Schiffe ab. Erst dann können die Minensuchboote die im Wasser schwimmenden Menschen aufnehmen. Die Besatzung der KARLSRUHE konnte im Feuer der Maschinengewehre kein Rettungsboot mehr zu Wasser lassen, doch die große Menge des im Wasser treibenden Frachtguts rettet nun einigen Menschen das Leben. Otto Fritsch gehört zu den Überlebenden der Katastrophe, aber seine Tochter und ein weiterer Enkel gehen mit dem Schiff unter. Nur ein zweieinhalb Jahre alter Enkel überlebt dank der Hilfe eines Matrosen der KARLSRUHE. Auch Cäcilie Altshut überlebt den Untergang des Schiffes. Sie verliert jedoch drei ihrer vier Kinder im Alter von zwei, vier und vierzehn Jahren. Den Besatzungen der beiden Minensuchboote gelingt es, insgesamt 150 Personen aus dem Wasser zu bergen. Allerdings sind einige von ihnen dermaßen unterkühlt, dass sie die weitere Überfahrt nicht überleben. Die KARLSRUHE gehört damit zu den mehr als 250 Schiffen und Booten, die im Frühjahr 1945 auf der Ostsee versenkt wurden. Mehr als 40 000 Menschen kamen dabei um. Das Wrack der KARLSRUHE liegt heute in einer Tiefe von 88 Me- tern. Lange Zeit ruhten die Gebeine der Toten in Frieden, bis ein polnisches Taucherteam im April 2020 das Wrack entdeckte. Die Hobbyforscher haben lange Zeit nach dem Wrack gesucht. Letztendlich konnten sie es dank der Berichte der sowjetischen 44 marineforum 1/2 – 2022

tion vom 8. Juni 1977 zu. Die dort aufgeführte internationale Re- gelung gilt für sämtliche Kriegs- und Seekriegsgräber. Mit Blick auf die Seekriegsgräber ergeben sich weitere Regelungen und Definitionen aus Unclos – der Unites Nations Convention on the Law of the Sea. Doch vor allem die Genfer Konvention von 1958 ist in einem Punkt unmissverständlich: Alle Schiffe, unabhängig davon, ob Überwasserschiff oder U-Boot, sind auch nach ihrem Untergang Eigentum des Staates, unter dessen Flagge sie zu- letzt fuhren. Der betreffende Staat bleibt im Besitz des Schiff- wracks und ist für dieses verantwortlich. Die Frage, in welchen Hoheitsgewässern sich das betreffende Wrack befindet, spielt hierbei keine Rolle. Der Schutz der Wracks liegt rein rechtlich gesehen beim jeweiligen Flaggenstaat, jedoch handelt es sich bei der Schändung eines Seekriegsgrabes, insbesondere durch Plünderung oder illegale Bergung, auch um einen Verstoß, der rein formal auch Staaten, in deren Hoheitsgewässern sich das entsprechende Wrack befindet, zum Eingreifen verpflichtet. Die- ser geballte internationale Rechtsschutz nützt der KARLSRUHE nach ihrer Entdeckung allerdings recht wenig. Die Nachricht vom Fund des Schiffes geht um die ganze Welt. Sehr schnell entsteht ein regelrechter Mythos um das Wrack. Die KARLSRUHE wird zum letzten Frachtschiff erklärt, das Pillau verlassen hat und rasch steht ein Verdacht im Raum: Könnte das legendäre Bernsteinzimmer im Laderaum des Wracks liegen? Die Coronapandemie und schlechte Witterung verhindern zunächst weitere Tauchgänge. Im September 2021 wird dann jedoch eine neue Expedition von BalticTech gestartet. In einem zwölftägigen Unternehmen wird der Laderaum der Karlsruhe wiederholt durch- sucht. Schließlich entwenden die Taucher eine besonders vielver- sprechend erscheinende Kiste aus dem Wrack und bringen diese nach Danzig. Am 4. November wird der Inhalt unter großem Pres- seandrang der Öffentlichkeit präsentiert. Das Ergebnis ist jedoch enttäuschend: Es handelt sich um eine Werkstattkiste für Fahrzeu- ge. Die Kiste enthält Getriebekabel, Teile einer Anhängerkupplung und Werkzeug. Von einem Nazi-Schatz keine Spur. Leider hat dieser Misserfolg nicht zu einem Umdenken geführt. Der internationale Medienrummel um die Suche nach dem ver- schollenen Bernsteinzimmer hat das schon seit Langem vorherr- schende Schatzfieber neu entfacht. Alleine im Zuge der großen Evakuierungsoperation in der Ostsee in den letzten Kriegsmo- naten wurden über 250 Schiffe und Boote versenkt. Es gibt also noch viele andere Möglichkeiten, nach dem Bernsteinzimmer zu suchen. Mit neuer technischer Ausstattung können Taucher immer tiefer in die Ostsee vordringen. Wracks, die bislang un- erreichbar erschienen, sind nun zunehmend gefährdet. Seit Jahren bemühen sich der Deutsche Marinebund und der Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge um einen besseren Schutz der deutschen Seekriegsgräber. Die Gebeine der Toten liegen noch immer in diesen Wracks, doch von einer Totenruhe unter Wasser kann keine Rede sein. Angesichts eines zuneh- menden Tauchtourismus und der neuen technischen Möglichkei- ten wächst die Gefahr illegaler Tauchgänge und Plünderungen. Bekannte Wracks wie die STEUBEN, die GOYA oder die WILHELM GUSTLOFF sind inzwischen bereits regelrecht abgegrast worden. Für den Herbst 2021 ist in Hamburg eine mehrtägige interna- tionale Tagung geplant, auf der Vertreter maritimer Behörden, unterschiedlicher Marinebehörden und internationaler Tauch- verbände nach Lösungen zum Schutz der Seekriegsgrabstät- ten suchen wollen. Es bleibt zu hoffen, dass sich dadurch die Situation verbessern wird. ≈ Dr. Christian Lübcke ist Landesgeschäftsführer des Volks- bunds Deutsche Kriegsgräberfürsorge. Piloten finden. Die Gruppe der polnischen Wracktaucher heißt BalticTech. Ganz offen wirbt sie damit, den Tauchtourismus in der Ostsee ausweiten und die Wracks in der Ostsee für Tau- cher besser zugänglich machen zu wollen. Ihre Tauchgänge sind durchaus umstritten. Als die Gruppe 2018 in das Wrack der GOYA vordringt und der Leiter der Gruppe, Tomasz Stachura, später berichtet, er habe den Eindruck gehabt, das Schiff habe nur Knochen und Kinderwagen geladen, gibt es in Deutschland einige Kritik. Im Sommer 2020 unternimmt die Gruppe BalticTech drei Tauchgänge zum neu entdeckten Wrack. Spätestens am 24. September 2020 steht fest: Es handelt sich um die KARLSRUHE. BalticTech ist beileibe nicht die einzige Gruppe, die in der Ost- see aktiv ist. Praktisch in jedem Anrainerstaat werden Tauch- gänge zu Seekriegsgräbern angeboten, gibt es Sporttaucher und Hobbyarchäologen, die von den Wracks in der Ostsee an- gezogen werden. Natürlich ist nicht jeder Taucher ein potenziel- ler Wrackplünderer, doch die Zahl derer, die die Totenruhe unter Wasser stören, nimmt langsam aber stetig zu. Abgesehen von ethischen stellen sich bei den polnischen Tauch- gängen auch rechtliche Fragen. Besondere Bedeutung kommt dabei dem Artikel 34 des Zusatzprotokolls I der Genfer Konven- 1/2 – 2022 marineforum 45

Propaganda für die Jugend Andreas von Klewitz Zu Beginn des Ersten Weltkriegs wilderte der Kleine Kreuzer EMDEN in asiatischen Gewässern. Nach seinem Untergang führ- te Kapitänleutnant Hellmuth von Mücke die Besatzung auf abenteuerliche Weise zurück in die Heimat. An Popularität konnte er es zu Lebzeiten mit dem le- gendären „Seeteufel“ Felix Graf von Luckner aufnehmen, seine Erlebnisse wurden 2012 von Ber- engar Pfahl unter dem Titel „Die Männer der EMDEN“ für Fernsehen und Kino verfilmt: Kapitänleut- nant Hellmuth von Mücke. Am 25. Juni 1881 in Zwickau geboren, zählte er wie Graf Luckner und Paul von Lettow-Vorbeck zu den Heldengestalten im kaiserlichen Deutschland. Entsprechend groß war das Echo, das seine Odyssee in der in- und ausländi- schen Presse auslöste. Mücke hätte sich eine solche Entwicklung wohl selbst kaum träumen lassen. Als er am 2. August 1914 an Bord des Kleinen Kreuzers EMDEN den Hafen von Tsingtau (Qingdao, ehemalige Hauptstadt des deutschen Pachtgebiets Kiautschou) verließ, um als Zweiter Offizier an einer Kaperfahrt auf Nachschubkonvois im Indischen Ozean teilzunehmen, han- delte es sich eigentlich um ein Ablenkungsmanöver, das den Abzug des Ostasiengeschwaders von Vizeadmiral Maximilian von Spee decken sollte. In der Folge entwickelte sich die Hoch- seepiraterie der EMDEN aber derart erfolgreich, dass inner- halb von zwei Monaten nicht nur 16 britische Frachter und sieben weitere Schiffe von ihr aufgebracht werden konnten, sondern auch britische Öllager in Madras, schließlich ein russischer Kreuzer und ein französischer Torpedobootzerstörer im malaysischen Hafen Penang dem Kreuzer zum Opfer fielen. Die Glückssträhne sollte nicht von Dauer sein. Als am 9. Novem- ber 1914 Mücke mit 50 bewaffneten Männern Direction Island, eine Insel der britisch-australischen Kokosinseln, besetzte, ge- lang es der dortigen Funkstation, einen Notruf abzusetzen. Die- ser erreichte den australischen Kreuzer SYDNEY, der die EMDEN in ein Gefecht verwickelte und mithilfe seiner überlegenen Ar- tillerie auf Grund setzte. Während ein Teil der Besatzung, dar- unter Kommandant Karl von Müller, in Gefangenschaft geriet, verblieb Mückes Landungskorps in Freiheit und konnte einen ausgedienten Marssegelschoner namens AYESHA in der Lan- r o t u A v i h c r A : s o t o F Segelschiff AYESHA vor Antritt der Reise vor Sumatra Kapitänleutnant von Mücke in Berlin 46 marineforum 1/2 – 2022 Hellmuth von Mücke bei seiner Ankunft in Konstantinopel

Modell der EMDEN im Rendsburger Schifffahrtsarchiv Eingreifen Dritter Rettung bringen konnte. Die Seeleute hatten Glück. Der Entsatz kam, wenn auch nicht in der Art, wie sie ihn erhofft hatten. Sie mussten sich unter den Schutz eines arabi- schen Emirs stellen, der die erschöpften Deutschen zwar ver- sorgte, sie aber wie Gefangene behandelte. Für Mücke war es ein neuerliches Signal zum Aufbruch. Abermals bestieg er mit seinen Männern ein Boot und fuhr das Rote Meer hinauf, im Mai 1915 erreichte der Trupp endlich die Hedschas-Bahnlinie und konnte den letzten Teil der Heimreise auf komfortablere Weise zurücklegen. Die Fahrt wurde zum regelrechten Triumphzug. In Konstantinopel feierte man die Ankömmlinge als Helden, nicht minder groß war die Begeisterung an den anderen Stati- onen und bei der Ankunft in Deutschland. Außer Mücke hatten 49 Mann, darunter fünf Offiziere und sieben Unteroffiziere, die Strapazen überstanden, ihre Erlebnisse wurden publizistisch als „Heldenfahrt“ vermarktet und die Beteiligten der Jugend als Vorbilder präsentiert. Für Hellmut von Mücke sollte seine abenteuerliche Odyssee nicht die letzte Berührung mit dem Orient bleiben. Im Laufe des Ersten Weltkriegs wurde er auf dem Euphrat eingesetzt, 1917 war er Chef der deutschen Donau-Halbflottille. 1918 als Korvettenkapitän ver- abschiedet, bestritt er seinen Lebensunterhalt in der Weimarer Zeit als Schriftsteller. Auch politisch war er aktiv. So trat er nach Kriegsende der DNVP und 1919 der DAP bei, für deren Nachfolgeorga- nisation NSDAP er 1926 als Abgeordneter in den sächsischen Landtag einzog. 1929 verließ er infolge einer Auseinandersetzung die Partei, geriet nach 1933 mit dem NS- Regime in Konflikt und wurde vorüberge- hend in KZ-Haft genommen. Nach 1945 machte der Marineoffizier a.D. noch ein- mal von sich Reden, als er die Wiederbe- waffnung der Bundesrepublik kritisierte. Hellmuth von Mücke starb am 30. Juli 1957 in Ahrensburg. ≈ Andreas von Klewitz studierte Slawistik sowie Ost- und Süd- europäische Geschichte und ist freischaffender Publizist. 1/2 – 2022 marineforum 47 Hellmuth von Mücke dungsbucht beschlagnahmen. Das Schiff war alles andere als kampftauglich. Es besaß keine Geschütze, auch hatten es die Briten vor dem Auflaufen sabotiert. Ungeachtet dieser Umstän- de gelang es Mücke, mit dem maroden Segler Mitte Dezember 1914 das niederländisch verwaltete Padang anzulaufen, wo er die Besatzung von einem Frachter übernehmen und die AYESHA versenken ließ. Anschließend machte er sich auf, über Arabien und die Türkei in die Heimat zurückzukehren. Sein Weg führte ihn zunächst nach al-Hudaida im Je- men, wo er hoffte, mit Hilfe der Hedschas- Bahn weiterzukommen. Da aber das letzte Teilstück der Bahnstrecke aufgrund von Ara- beraufständen nicht hatte fertiggestellt wer- den können und die osmanischen Behörden keinerlei Unterstützung gewährten, beschloss er kurzerhand, mit seinen Leuten in zwei Daus Richtung Norden zu segeln und erreichte im März 1915 die Region von Dschidda. Hier wur- de eine Kamelkarawane zusammengestellt und die Reise Richtung Mekka fortgesetzt. Unterwegs kam es zu einem Beduinen-Überfall. Bei dem Ge- fecht wurden drei Matrosen der EMDEN getötet, die Überlebenden, von den Angreifern eingeschlossen, waren durch Wasser- Nahrungs- und Munitions- mangel bald derart geschwächt, dass nur noch ein Titel eines zeitgenössischen Jugendbuchs

Marinen aus aller Welt n c . a n i s . l i m : o t o F BANGLADESCH Wie Bangladeschs Außenminister Abdul Mo- men Anfang November auf der Klimaschutz- Konferenz in Glasgow nach einem Gespräch mit Premier Bo- ris Johnson bekanntgab, wird der Staat am Ganges-Delta fünf Schiffe britischer Produktion beschaffen, um seinen eigenen Flottenbestand zu verjüngen. Drei davon sollen im Vereinigten Köngreich, die restlichen in Bangladesch gebaut werden. Das ist allein schon deshalb eine Nachricht wert, weil Bangladesch sich in den letzten Jahren in Sachen Schiffbau sehr deutlich an China angelehnt hatte. B R A S I LI E N Die französische Airbus Helicopters hat den ersten navalisierten Mehrzweckhubschrauber H 225M mit zusätzlicher Überwasser-Kampfausrüstung an die brasilianische Marine ausgeliefert. Der als Eurocopter EC 725 Caracal oder auch als Airbus Super Puma bei Luft- waffen und Heeresfliegern seit 20 Jahren bekannte takti- sche Transporthubschrauber mit großer Reichweite wird seit über zehn Jahren in Lizenz bei Helibras, 200 Kilome- ter westlich von Rio de Janeiro, gebaut und dort nun auch bei der dritten Teilstreitkraft geflogen. Der jetzt zum Einsatz kommende Drehflügler ist mit dem Seezielflugkörper Exocet AM 39, taktischem Radar, einem System zur Elektronischen Kampfführung und einem taktischen Datenverarbeitungs- und Führungssystem mit das komplexeste Muster des seit Ende der Siebzigerjahre geflogenen französischen Cougar. H 225M s a r b i l e H : o t o F C H I N A Es sind Wüstenschiffe der ungewöhnlichsten Art, die ein kommerzieller Satellit der Firma Maxar Tech- nologies am südöstlichen Rande der Wüste Taklamakan im Nordwesten Chinas entdeckt hat und worüber das US Naval Institute berichtet. Statt Kamelen zeigen die Bilder Nachbau- ten von Kriegsschiffen – amerikanischen Flugzeugträgern der FORD-Klasse und ARLEIGH-BURKE-Zerstörern, die auf sechs Me- ter breiten Schienen über etwa 25 Kilometer durch die abgele- gene Wüste bewegt werden können. Üblicherweise testet die chinesische Volksbefreiungsarmee hier ballistische Raketen. Ei- nige sind in Originalgröße, andere verkleinert nachgebaut. Nach Ansicht von Experten handelt es sich um Ziele für Raketentests. China arbeitet schon seit Jahren an landgestützten ballistischen Waffen, die große Schiffe über lange Distanzen versenken kön- nen. Seegestützt sollen ballistische Flugkörper von den großen 48 marineforum 1/2 – 2022 Dong Feng 26B Zerstörern der NANKIN-Klasse aus eingesetzt – andere offensi- ve Raketensysteme in Erprobung werden von Langstrecken- bombern abgefeuert. China hat ballistische Anti-Schiff-Waffen schon im Südchine- sischen Meer getestet. Vor gut zwei Jahren sechs Flugkörper des Typs DF-21D mit 1500 Kilometer Reichweite im Zielgebiet nördlich der Spratly-Inseln und zuletzt Mitte 2020 die stärkste Mehrzweckrakete DF-26 mit 3500 Kilometer Reichweite und der Möglichkeit, einen nuklearen Gefechtskopf zu tragen. Dass auch Tests tief im Landesinnern gemacht werden, mag auf den ers- ten Blick erstaunen, macht aber durchaus Sinn: Der PLA steht es dort jederzeit frei, den Luftraum zu sperren. Sie muss zudem nicht befürchten, dass andere Mächte Teile der getesteten Ra- keten bergen und analysieren könnten, wie es in internationa- len Gewässern durchaus möglich wäre. Insgesamt schlechte Zeiten für Flugzeugträger. C H I N A Anfang 2013 hatte China sich entschlossen, vier der fünf unterschiedlichen maritimen Ordnungsbehörden in der China Coast Guard mit einer schier unüberschaubaren Flotte an weiß gepönten Schiffen und Booten zusammenzufüh- ren. Ausgenommen hiervon war die Maritime Safety Adminis- tration mit ihren nahezu gleich gekennzeichneten Einheiten. Ihr obliegt als schifffahrtspolizeiliche Behörde Chinas die Überwa- chung der navigatorischen Sicherheit des Schiffsverkehrs und der Navigationshilfen sowie der SAR-Einrichtungen. Insgesamt sind es wohl über 1300 zumeist kleinere Boote, die vorrangig in Küstengewässern und Flussläufen operieren. Lediglich 200 von ihnen sind größer als 20 Meter, nur eine Handvoll davon sind über 1000 Tonnen groß und damit hochseefähig. Das mit über 10 000 Tonnen Verdrängung und 165 Meter Länge größte unter ihnen wurde gerade in Guangzhou in Dienst gestellt und HAIXUN 09 a n i h C D o M : o t o F

auf die Bezeichnung HAIXUN 09 getauft. All diese Schiffe tragen den Namen HAIXUN (Seekreuzer) und unterscheiden sich ledig- lich durch die nachfolgende Nummerierung. HAIXUN 09 kann alle oben genannten Aufgaben nun auch auf hoher See und mit einer Standzeit von drei Monaten wahrnehmen. Das Wach- schiff soll im Distrikt Guangzhou stationiert werden – mit Blick über Hongkong und das Südchinesische Meer, wo die wichti- gen Seewege verlaufen. in Kopenhagen wegen Mordversuchs erspart – sie wurden bei dem Schusswechsel tödlich getroffen. Auch das Piratenboot schwimmt nicht mehr. Wohl nicht ganz zufällig verweilte die Ministerpräsidentin Däne- marks, Mette Frederiksen, in Ghana. Sie bedauerte auf einer ei- lends improvisierten Pressekonferenz die Gefahrensituation im Seegebiet vor der afrikanischen Westküste und würdigte das beherzte Eingreifen der Fregattenbesatzung, bei dem es keine eigenen Verluste oder Verletzte zu beklagen gab. CHINA Ein Schweizer Nachrichtenportal griff Ende No- vember Meldungen aus US-Medien auf, wo- nach China im Juli eine Rakete gestartet habe, die in niedriger Umlaufbahn die Erde umkreist und dann einen Hyperschall- Gleitflieger lanciert haben soll. Dieser Gleitflieger wiederum habe dann bei fünffacher Schallgeschwindigkeit ein Projektil abgefeuert. Wozu das Projektil diene, sei noch unklar – ob zur Verwirrung von Abwehrsystemen oder doch direkt zur Ziel- bekämpfung. Die sich an den Grenzen der Physik bewegen- de Flug-Kombination lässt Befürchtungen aufkommen, eine bahnbrechende Technologie habe sich unerkannt außerhalb der USA realisieren lassen. In hohen Militärkreisen sei von ei- nem erneuten „Sputnik-Schock“ gesprochen worden. Dabei bezieht man sich auf den im Westen völlig unerwarteten ers- ten Flug eines russischen Satelliten im Jahr 1957. Peking de- mentiert selbstredend und verweist auf „wiederverwendbare Raumfahrttechnik“, die man routinemäßig getestet habe. Im Oktober soll es wohl einen weiteren Hyperschall-Raketentest ähnlicher Art gegeben haben. DÄ N EM A R K Er ist zweifelsfrei der aktuelle Hotspot, was das weit verbreitete Problem der regionalen Piraterie angeht: Der Golf von Guinea! Die seit Anfang November sich offiziell zum Schutz dänischer Frachtschiffe in diesen Gewässern auf- haltende dänische Fregatte ESBERN SNARE der ABSALON-Klas- se musste bereits vor Ende des Monats einen dramatischen Zwischenfall vermelden. Nach einem Warnhinweis überprüfte ihr Bordhubschrauber einen schnellen Kontakt im Gebiet des Schifffahrtswegs vor der Küste Ghanas und entdeckte acht Be- ESBERN SNARE t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : o t o F satzungsmitglieder samt piraterieeigentümlichen Gerätschaften an Bord. Das daraufhin mit einem Boarding-Team ausgesandte Festrumpfschlauchboot wurde auf den Versuch hin, das ver- meintliche Piratenboot mit Schüssen vor den Bug zu stoppen, gezielt unter Feuer genommen. Die zur Selbstverteidigung ge- gebene Antwort der Dänen war eindeutig: Vier Personen konn- ten in Gewahrsam genommen werden, eine davon verletzt. Vier weiteren Personen bleibt allerdings ein Gerichtsverfahren E S T L A N D Mit dem Ende des Kalten Kriegs haben vie- le Staaten rund um die Ostsee ihre Küs- tenverteidigungsstaffeln aufgelöst und die Flugkörper verschrottet – bis auf die estnische Flotte, die ihre Waf- fensysteme kontinuierlich weiterentwickelt hat. Nun sieht es danach aus, dass diese effiziente Methode der See- zielbekämpfung in Randmeeren eine Renaissance erlebt: Anfang Oktober informierte das Estnische Zentrum für Verteidigungsinvestitionen über einen Vertragsschluss mit Proteus Advanced Systems zum Kauf von Seeziel- Flugkörpern des Typs Blue Spear für die estnische Lan- desverteidigung. Der Kommandeur der estnischen Mari- ne, Kommodore Jüri Saska, bezeichnete den Ankauf der israelischen Waffensysteme als einen deutlichen Beitrag s e i r t s u d n I e c a p s o r e A l e a r s I : o t o F Proteus Blue Spear zur nationalen und kollektiven Verteidigung in der Regi- on. Betriebskosten, Beteiligung nationaler Industrie und Lieferzeit seien die ausschlaggebenden Faktoren bei der Entscheidung gewesen. Zudem sollen diese Systeme auch auf den finnischen Einheiten der HAMINA-Klasse gefahren werden. Ein derartiger Flugkörper in exponier- ter Aufstellung wird natürlich auch ein entsprechendes Feuerleitsystem und eine Luftabwehrkomponente benöti- gen. Estland ist damit der erste Staat, der diese Küsten- sicherungs-FKs beim Gemeinschaftsunternehmen von Israel Aerospace Industries und ST Engineering Land Systems in Singapur kauft. 1/2 – 2022 marineforum 49

Marinen aus aller Welt F R A N K R E I C H Die Meldung wäre eigentlich im Rauschen unterge- gangen: Ein polnischer Einhandsegler hat das franzö- sische Flaggschiff übersehen! Oder umgekehrt – das sei ja noch zu klären. Den Angaben der Préfecture Maritime de Méditerra- née nach befand sich der Flugzeugträger CHARLES DE GAULLE auf einer Übungsfahrt etwa 40 Meilen südöstlich von Toulon, als d e m r a m e r P : o t o F Mast- und Schotbruch man bei Windstärke sechs in frühmorgendlicher Dämmerung eine Zehn-Meter-Segelyacht vor dem Bug entdeckte. Das Boot verlor seinen Mast, der Skipper tauschte unverletzt seinen Schlaf gegen einen Schock ein, der Träger half nach besten Kräften und ließ das Boot schließlich von einem Marineschlepper nach Toulon bringen. G R O S S B R I TA N N I E N Erstmals seit drei Jahrzehnten hat die Royal Navy ausgemusterte Schiffe an Ägypten verkauft: FORT AUSTIN und FORT ROSALIE, beides Royal Fleet Auxiliaries der FORT-GRANGE-Klasse mit Kiellegungsdatum vor fast 50 Jahren, gehen nach ihrer bereits Ende des ersten Quartals 2021 er- folgten Außerdienststellung nun nach Alexandria. Beide Schiffe e n i r a M e h c s i s s u R : o t o F R U S S L A N D Es ist zwar keine große Nachricht, die der Sputnik da verbreitet, aber diese Doppelrumpf-Flugkör- per-Korvette der DERGACH-Klasse (Projekt 1239) ist schon ein echter Hingucker – und mit ausfahrbaren Antriebsflügeln ein technisch aufwendiger Schiffstyp. Der als Oberflächen- oder Bodeneffekt-Schiff bereits in den Achtzigerjahren von Almaz- Design in Sankt Petersburg entwickelte und von der Sele- nodolsk-Werft in Kazan, 500 Kilometer östlich von Moskau, gebaute Schiffstyp ist immer noch im Einsatz. Zwar brauch- ten die beiden Prototypen inmitten der Auflösungswirren der Sowjetunion einige Zeit für die Versuchs- und Erprobungs- fahrten bis zur Indienststellung Mitte der Neunzigerjahre. Man bezeichnet die in Sewastopol stationierten und im Schwarzen Meer operierenden Korvetten BORA und SAMUM aber heute noch als die schnellsten Schiffe in der Russischen Föderation. Ihr mit einem Tarnanstrich versehener Doppelrumpf staut bei höheren Geschwindigkeiten ein Luftkissen an, auf dem sich Geschwindigkeiten bis zu 55 Knoten erreichen lassen. Ein für die Zeit der Jahrtausendwende mit acht Seeziel-Flugkörpern des Typs SS-N-22 Sunburn kraftstrotzendes Waffenpaket, e n i r a M e h c s t u e D : o t o F SAMUM das allerdings wohl kaum noch eine Nachrüstung auf die neu- este Generation moderner Flugkörper der russischen Mari- ne erfahren dürfte. Offensichtlich hat die SAMUM vor der Krim gerade einen Übungsabschnitt mit der SUSDALETS absolviert, einer mittlerweile auch in die Mittdreißiger-Jahre gekomme- nen Korvette der GRISCHA-V-Klasse (Projekt 1124M). Für das Vorhaben waren neben seemännischen Manövern auch Mi- nenbekämpfung, Luftabwehr- und U-Jagd-Übungen sowie ein Artillerie- und Raketenschießen eingeplant. FORT AUSTIN sollen durch die neuen Fleet Solid Support Ships (FSS) ersetzt werden, für deren Bauvorbereitung erst vor wenigen Monaten vier Konsortien aufgefordert wurden, in eine „wettbewerbsge- steuerte Beschaffungsphase“ einzutreten, also zum Entwick- lungswettstreit aufgerufen wurden. Team UK und Team Reso- lute bestehen vorwiegend aus britischen Firmen, zwei weitere Teams sind indisch und niederländisch dominiert (Larsen & Tou- bro mit Leidos, Damen mit Serco). Weil Verkauf des Altmaterials und Neubau in ein fast 30 Milliarden Euro schweres Finanzpa- ket zur Stützung britischer Schiffbauindustrie geschnürt sind, dürfte der Deal für Ägypten als ein Black-Friday-Schnäppchen zu bezeichnen sein. S PA N I E N Grupo CPS, eine spanische Innovationsschmiede im Südwesten von Madrid, hat an Bord des Patrouillen- bootes FUROR den unterschiedlichen Verantwortungsbereichen der Marine gezeigt, welche Möglichkeiten in einem relativ einfach gestrickten Remotely Piloted Aircraft System (RPAS) stecken, das mit verschiedenen hauseigenen Sensoren ausgestattet werden kann. Gestartet wird der Fulmar Delta über ein Druckluft-Katapult, eingefangen wird das UAV mit einem Netz. Dazwischen liegen zwölf Stunden Einsatzdauer im ISR-Profil (Intelligence, Surveil- lance, Reconnaissance) mit Tag- und Nachtsichtgeräten, Laser- messgeräten sowie Breitband-Kommunikation in bis zu 120 Kilo- 50 marineforum 1/2 – 2022

Fulmar Delta e n i r a M e h c s i n a p S : o t o F meter Entfernung in der noch zu zertifizierenden Version Fulmar 25. Die nächste Version Fulmar 30 wird dann schon über Satel- liten-Kommunikation verfügen. S PA N I E N Das US Marine Corps (USMC) beabsichtigt, spätestens 2028 das Flugmuster AV-8B Harrier komplett aus dem Flugbetrieb zu nehmen. Danach wird Spanien aus heutiger Sicht das einzige Land auf der Welt sein, das noch zwölf Exemplare des Harrier betreiben will – zumindest bis im Jahr 2030 eine gleichgro- ße Anzahl von F-35B Lightning II zulaufen könnte. Denn wenn das USMC keine Harrier mehr fliegt, dann wird auch schlagartig die ge- samte logistische Kette verschwunden sein. Vor diesem Hintergrund versucht Spanien, in Gesprächen mit den amerikanischen Partnern im gemeinsamen Harrier-Programm eine Verlängerung des Memo- randum of Understanding für die gegenseitige Unterstützung zu er- reichen. Der Dritte im Bunde, die italienische Marine, steigt mit ihren Harriern bereits 2024 aus dem Programm aus. Harrier AV-8B e n i r a M e h c s i n a p S : o t o F T Ü R K E I Es ist noch gar nicht so lange her, dass der türkische Präsident Erdogan mit einem gebrauchten Träger aus britischer Fertigung geliebäugelt hatte. Denn der Hubschrauber- träger, der seit 2016 als spanischer Lizenz- und Technologie- transfer-Bau von Navantia auf einer Istanbuler Werft entsteht, sei ihm doch wohl etwas zu klein für die größeren Ansprüche der Türkei. Der dem spanischen Flaggschiff JUAN CARLOS I. glei- chende amphibische Hubschrauberträger ANADOLU ist nämlich nicht mit einem Glattdeck ausgestattet, sondern mit einer Ski- Jump-Startrampe für kurzstartende und senkrechtlandende Flugmuster à la Harrier. Diese Rampe wäre gut geeignet, wenn man denn die Lightnings der USA kaufen könnte. Danach sieht es aber gerade nicht aus, denn der amerikanische NATO-Part- ner hat so seine eigenen Differenzen mit der türkischen Regie- rung und daher dem erhofften F-35B-Deal eine Absage erteilt. ANADOLU g n d i l i u b p i h S f e d e S : o t o F Also wäre doch eher ein Glattdeck vonnöten. Anlässlich der gerade in Ankara stattgefundenen Regierungsgespräche hat der Gastgeber dem spanischen Regierungspräsidenten Pedro Sanchez für die Zukunft eine erweiterte Kooperation angetra- gen. Es könnte sich dabei um einen etwas größer dimensionier- ten Träger handeln, so der türkische Staatspräsident. Und da man sich gerade den freundschaftlichen Arm auf die Schulter lege – ein schickes spanisches U-Boot vom Typ S-80, wie ge- rade im Bau, sei auch eine wünschenswerte Erweiterung des Arsenals jenseits des Bosporus. Spanien könne durchaus ein bevorzugter Partner beim Ausbau der türkischen Marine sein. In der abschließenden Pressekonferenz sprach die türkische Seite sogar von einem Übereinkommen bezüglich eines Flugzeugträ- gers. Eine Replik der spanischen Seite hierauf ist nicht vermerkt, wohl aber die Zusicherung von Sanchez, die Beitrittsperspektive der Türkei zur Europäischen Union nach Kräften zu unterstüt- zen. Spanien wird nächstes Jahr den NATO-Gipfel ausrichten. Auch dazu braucht man gutes Wetter. UKRAINE Am gleichen Tag, als Mitte November der britische Verteidigungsminister Ben Wallace die Ukraine be- suchte und ein Abkommen zur „Entwicklung der Fähigkeiten der Seestreitkräfte der Ukraine“ unterzeichnete, vermeldete die ukrainische Marine die Ankunft von zwei neuen Küsten- wachbooten. Die beiden überholten und grau gestrichenen Patrouillenboote der ehemaligen ISLAND-Klasse der US Coast Guard wurden als Decksladung von Baltimore nach Odessa in der Ukraine verfrachtet. Dort sind bereits zwei typgleiche Boo- te einer US-Lieferung aus dem Jahr 2019 stationiert. Die Will- kommensbotschaft des Marinebefehlshabers, Konteradmiral Alexey Neizhpapa, lässt tief blicken: „Die Boote werden in Kür- ze die Flagge der ukrainischen Marine hissen und unter dem Kommando ukrainischer Besatzungen ihre Kampfeinsätze zur Gewährleistung der Seesicherheit im Schwarzen Meer und im Asowschen Meer aufnehmen.“ Während der britische Beitrag Decksladung w e i K t f a h c s t o B - S U : o t o F wohl vorrangig den wohl noch zwei weitere Jahre dauernden Ausbau der neuen Marinebasis in Berdjansk nahe Mariupol unterstützen soll, wird die amerikanische Lieferung die see- wärtigen Mittel der ukrainischen Marine verstärken. Da Russ- land aber aktuell weiterhin an der Grenze zu den ukrainischen Gebieten Luhansk und Donezk seine Truppen aufmarschieren lässt, dazu die über die Straße von Kertsch gebaute Brücke zur Verstärkung seiner Einrichtungen auf der besetzten Krim nutzt und auch keine ukrainische Bewegung im Asowschen Meer unbegleitet bleibt, ist das Kräftespiel vor allem eine Frage von Zeit und Masse. Auch in Anbetracht aller Warnungen des Westens – Abschreckung sollte anders aussehen. 1/2 – 2022 marineforum 51

Marinen aus aller Welt USA Dreißig Jahre ist alles gut gegangen, dann flog der Schwindel auf. Nicht weil ein Schiff in zwei Teile ge- brochen wäre, sondern weil ein neuer Prüfer seine Auf- gabe ernst nahm! Es geht um den Stahl, aus dem ein Gutteil der Druckkörper amerikanischer U-Boote diverser Klassen gebaut wurde. Dieser Stahl muss den Spezifika- tionen der US Navy zufolge bei minus 100 Grad Fahren- heit (-73,3 °C) auf Widerstandsfähigkeit und Elastizität im Sinne von angenommenen Maximalbelastungen geprüft werden, bevor er verbaut werden darf. Und das muss natürlich zertifiziert sein. Ist es auch, allerdings hielt die Stahlwerksdirektorin in Tacoma, Washington, es für Un- fug, bei diesen niedrigen Temperaturen zu prüfen. Sie bestätigte zwischen 1985 und 2017 die Materialprüfun- gen wie gefordert, wobei diese jedoch bei abweichenden Temperaturen durchgeführt wurden. Mit 67 Jahren steht sie nun vor Gericht und verteidigt sich, niemals hätte sie sich bereichern oder Schaden anrichten wollen, bekennt sich aber zum Vorwurf der Urkundenfälschung in mehr als 240 Fällen. Damit wäre ein substanzieller Anteil des für die Marinebauten gelieferten Stahls qualitativ in Frage zu stellen. Es gab zwar bisher keine Reklamationen und es ist auch kein offensichtlicher Schaden entstanden, aber seit Bekanntwerden der Umstände hat die US Navy er- heblich investiert, um eventuellen Auswirkungen durch diese Mängel zuvorzukommen. Der Ex-Direktorin drohen eine Strafe von einer Million Dollar und zehn Jahre Haft, über die im Februar zu entscheiden wäre. VAE Nicht alles ist Marine – aber es könnte sich sehr bald zur „Marine-Nachricht“ entwickeln! Bereits bevor die beiden Präsidenten der USA und Chinas sich in einer längeren Videokonferenz Mitte November ge- genseitig beteuerten, keinen Krieg schüren, sondern ledig- lich fairen Wettbewerb veranstalten zu wollen, da hatte die CIA in Abu Dhabi den Bau einer chinesischen Marine-Ein- richtung festgestellt. Postwendend erhielt Prinz Mohamed bin Zayed Al Nahyan, Kronprinz der Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) und De-facto-Staatsoberhaupt, einen Besuch vom Nationalen Sicherheitsberater Joe Bidens mit einer un- missverständlichen Botschaft: Sofortiger Baustopp in die- ser Angelegenheit – kein Oder! China hat in Djibouti bereits einen beachtlichen Marinestützpunkt ausgebaut und be- kämpft von dort aus seit fast fünfzehn Jahren beherzt und erfolgreich Piraten vor Somalia – kein Wunder bei der Anzahl chinesischer Container, die dort vorbeischwimmen. Dane- ben verfügt China über zivile Hafenanteile in Pakistan und Sri Lanka, die sich blitzartig navalisieren lassen. Außerdem ist bekannt geworden, dass China seit 2019 auf der Basis geheimer Abmachungen in Kambodscha eine Basis auf- baut. Demgegenüber unterhalten die USA und Frankreich in den VAE bereits seit vielen Jahrzehnten Einrichtungen für ihre Marinen. Das war jetzt zu unverfroren, weil wohl auch zu dicht dran! Aber wer weiß, in welchen Türen bereits wei- tere chinesische Schuhe stehen? V I E T N AM Es trennt sie lediglich ein etwa 200 Kilometer breiter kambodschanischer Küstenstreifen: Vietnam und Thailand. Beide Länder sind mit Tausenden Kilometern seesei- tiger Landesgrenze samt Inseln und Archipelen gesegnet. Dazu kommen die Hauptverkehrsadern des Seehandels unmittelbar vor den jeweiligen Haustüren, kleine und große Fischerei sowie traditionell auch die Seeräuberei. Genug Themen, um sich mit- einander auszutauschen, gemeinsam Verfahren zu üben und politisch abgestimmt Präsenz zu zeigen. Gerade in einem See- gebiet wie der Malakka-Straße für Thailand und der Südchine- sischen See für Vietnam. n v . d n d q : o t o F Flaggenwinkern Zur 44. Gemeinsamen Thailändisch-Vietnamesischen Patrouille trafen sich dieses Jahr wieder je zwei Schiffe der beiden Länder und stimmten sich ab in Sachen illegale Fischerei, Terrorismus zur See, Seenotrettung und Suche sowie Verhalten bei überraschen- dem Zusammentreffen in See. Damit in diesen Situationen die Dinge nicht gleich eskalieren, sollen eben die 2014 beim Western Pacific Naval Symposium vereinbarten Verfahren immer wieder geübt und angewendet werden. Der Code for Unplanned Encoun- ters at Sea gibt gegenseitige Sicherheit im Umgang miteinander. Zu dem Manöverabschnitt stellte die Volksmarine Vietnams die beiden knapp 400 Tonnen großen Patrouillenboote 264 und 265 der SVETLYAK-Klasse ab. Die Königlich Thailändische Marine ent- sandte die reichlich betagte Fregatte MAKUT RAJAKUMARN sowie das Patrouillenboot KLAENG der HUA-HIN-Klasse. Das binationale Übungsvorhaben ist sicherlich nicht von welt- weitem Interesse, bemerkenswert jedoch ist das in der vietna- mesischen Bilddokumentation gezeigte Signalverfahren, das Flaggenwinkern. Das Verfahren wird also außer bei der US Navy und der japanischen Marine auch hier verwendet! Was wird die dabei zugrunde gelegte Sprache wohl sein – Englisch? Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de 52 marineforum 1/2 – 2022 Einsatzberichte, Fotos, Videos und Geschichten von der rauen See erleben: #teamseenotretter

Wechsel bei Besatzung Delta Früher wäre es einfacher gewesen: „Kommandantenwechsel auf der NORDRHEIN-WESTFALEN“ bedeutet heute lediglich, dass das ent- sprechende Zeremoniell auf dieser Fregatte stattgefunden hat. Ge- wechselt aber hat der Kommandant der Besatzung F 125 Bravo. Elmar Bornkessel (r.), Tilman von der Lühe d l a w e d o R n o e L / w B : o t o F Fregattenkapitän Elmar Bornkessel gab nach mehr als drei Jahren seine Aufgaben ab an Fregattenkapitän Tilman von der Lühe weiter. Bornkessel konnte in seiner Laufbahn das Schwesterschiff SACHSEN- ANHALT in Dienst stellen und zusammen mit der Besatzung Bravo die Einsatzausbildung German Operational Sea Training (GOST) erfolg- reich abschließen. Nun wechselt der hochdekorierte Offizier auf ei- nen Landdienstposten: Als Grundsatzdezernent wird er künftig aus der Deutschen Militärischen Vertretung Im NATO-Hauptquartier in Brüssel seine Erfahrungen nutzen können. Nachfolger von der Lühe hat zuvor den internationalen Generalstabs-/Admiralstabslehrgang an der Führungsakademie der Bundeswehr in Hamburg absolviert. Starke Partner Während die britische Carrier Strike Group 21 rund um den Flug- zeugträger QUEEN ELIZABETH Mitte Dezember wieder in heimatli- che Gewässer einlaufen konnte, tummelt sich die deutsche BAYERN noch im Pazifik. Nach dem Besuch in Tokio stand Ende November die Teilnahme an der japanisch geführten Übung Annualex 2021 auf dem Plan. Zusammen mit Einheiten aus Australien, Japan, Kanada und den USA wurde in der Philippinensee die internationale Zusam- menarbeit zehn Tage lang ausgiebig trainiert. Sowohl die Verfahren zur Verteidigung gegen See-, als auch gegen Luftziele kamen zur Anwendung. Mit dabei waren der japanische Hubschrauberzer- störer IZUMO und der US-Flugzeugträger CARL VINSON (siehe auch Foto S. 26/27). „Die Einladung zur japanisch geführten Annualex 2021 bildet das operationelle Highlight der Fahrt in die indopazi- fische Region“, sagte Fregattenkapitän Tilo Kalski, Kommandant der BAYERN. „Als erstes Schiff, das in fast zwei Jahrzehnten diese Gewässer befährt, ist es eine große Ehre, die Möglichkeit zu ge- meinsamen Übungen mit unseren Partnermarinen zu erhalten und Teil einer solch beeindruckenden Streitmacht zu sein.“ Vizeadmi- ral Kay-Achim Schönbach, Inspekteur der Marine, bekräftigte zu dieser Gelegenheit noch einmal seine Absicht, das Engagement in der Region und die Zusammenarbeit mit den Anrainern weiter zu stärken: „Deutschland strebt an, alle zwei Jahre eine Fregatte zusammen mit einem Versorger in den Indopazifik zu entsenden.“ Fregatte BAYERN y v a N S U : o t o F Deutsche Marine Alles wahr, oder? Verschwörungstheorien sind in aller Munde. Nicht nur in Amerika, auch in Deutschland verquicken geschickte Erzähler Tatsachen mit Erfundenem, stellen Zusammenhänge her, wo es gar keine gibt. Was also ist Wahrheit und wo beginnt die Phantasie? Und welchen Quellen kann man noch Glauben schenken? Oberstleutnant Dr. Andreas Wolfrum vom Zentrum Innere Führung widmete sich bei einem Training im Hangar der Fregatte SACHSEN-ANHALT dem The- ma Verschwörungserzählungen. Der Bogen seiner Ausführungen reichte von den Gründen für den Ursprung manch kruder These in den sozialen Medien über die Kontrolle von Nachrichten bis hin zum Umgang mit Verschwörungsanhängern an Bord. Das computer- gestützte, interaktive Training spannte die Besatzungsangehörigen g n i l Dr. Wolfrum schult Besatzungsangehörige u o C m K / i w B : s o t o F kräftig ein, ließ die Soldaten aller Dienstgradgrup- pen per Handy sogar den Verlauf mitbestimmen. Beantragt hatte den Einsatz des Trainingsteams aus Koblenz Korvettenkapitän Gereon Winter, Erster Offizier der Besatzung F 125 Foxtrott. Der zeigte sich am Ende zufrieden: „Das Mobile Training ist eine Chan- ce für die politische Bildung, die nicht ungenutzt verstreichen sollte.“ GORCH FOCK läuft weiter gut Zufriedene Gesichter allenthalben auf der GORCH FOCK. Wie Kapitän zur See Nils Brandt dem marineforum berichtet, hat die Besatzung des Segelschulschiffs nicht nur die Belastungen der Instandset- zungszeit mit Gelassenheit ertragen, sondern mit großer Motivati- on und Einsatzfreude die ersten Seemeilen in Richtung Atlantik hin- ter sich gebracht. Gut 1000 Meilen konnte das Schiff auf der Fahrt nach Lissabon unter Segeln fahren. Dabei profitierten die Soldatin- nen und Soldaten von ihrer Ausbildungszeit auf der ALEXANDER VON Besatzung der GORCH FOCK m l e K a i l u J / w B : o t o F HUMBOLDT II, denn Halsen und Bojenmanöver klappten auch ganz ohne Einsatz der Antriebsmaschine reibungslos. Offensichtlich hat auch die Lürssen Werft ihr Versprechen eingehalten. Kommandant Brandt zeigte sich äußerst zufrieden mit den Segel- und Seegangs- eigenschaften, das Schiff lasse sich schnell bewegen. Wie bereits im letzten Heft berichtet, wird die Besatzung der GORCH FOCK im Januar die ersten Offizieranwärter wieder an Bord willkommen heißen kön- nen. Bis dahin steht weiterhin die Eigenausbildung im Vordergrund. 1/2 – 2022 marineforum 53

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Cosco baut Piräus-Position aus Die chinesische Staatsreederei Cosco Shipping stockt ihre Mehrheitsbeteiligung am griechischen Hafen Piräus um weite- re 16 Prozentpunkte auf und hält somit nun 67 Prozent an dem Hafenkomplex in unmittelbarer Nähe der Hauptstadt Athen. Er ist im Zuge des bislang überaus erfolgreichen geopolitischen Projekts Neue Seidenstraße zum führenden Container-Hub im Mittelmeer und laut der Nachrichtenagentur Xinhua zum wich- tigen Transitknotenpunkt und Logistikzentrum für den wach- senden Handel zwischen Asien und Europa ausgebaut worden. 2008 hatte Cosco erste Anteile am Hafen Piräus erworben, 2010 wurden in Piräus gerade erst 0,8 Millionen TEU umgeschlagen und 2020 waren es bereits 5,5 Millionen TEU, nachdem die Chi- nesen 2016 die Mehrheit am Hafenbetrieb übernommen hat- ten. Damit war Piräus unter der Führung Coscos nicht nur der am schnellsten wachsende Containerhafen weltweit geworden, sondern zunehmend auch zu einem Konkurrenten für die Häfen der sogenannten Nordrange, also Antwerpen, Rotterdam und Hamburg, wo Cosco inzwischen ebenfalls über Terminalbetei- ligungen verfügt. Erst kürzlich hat sich der riesige Staatsbetrieb auch im Hamburger Hafen festsetzen können. Technologien für Schiffsabbrüche in Europa Das Fraunhofer-Institut für Großstrukturen in der Produk- tionstechnik IGP, das Cuxhavener Start-up Leviathan und die Ingenieurtechnik und Maschinenbau GmbH aus Rostock wollen gemeinsam Forschungsprojekte im Zusammenhang mit dem Schiffsrecycling und den sich daraus ergebenden Möglichkeiten zur Rohstoffgewinnung angehen. In einem ersten Projekt sollen Technologien für einen sicheren, effi- zienten und ökologischen Abbruch von Schiffen erforscht werden. „Wir wollen des Schiffrecycling von den Strän- den holen und in sauberen industriellen Anlagen die stra- tegischen Rohstoffe für eine CO2-neutrale Wirtschaft in Deutschland und Europa gewinnen“, heißt es. Umweltschädlicher und gefährlicher Schiffsabbruch an den Stränden O M I : o t o F Etwas weiter ist man schon beim Projekt Atlas Decom- missioning in Schottland, das sich zu einem Zentrum für die „verantwortungsvolle Stilllegung von Schiffen aus aller Welt“ machen will. Angemietet ist bereits das 300 Meter lange und 45 Meter breite Inchgreen-Trockendock von Peel Ports in der Nähe von Glasgow. Hinzukommen soll ein angrenzendes Gelände und zu einem Exportzentrum für recycelte Metalle werden. Nach eigenen Angaben hat At- las Decommissioning bereits mehrere Verträge mit großen Containereedereien für den Abbruch von Schiffen abge- schlossen. 54 marineforum 1/2 – 2022 R & A : o t o F G C S U / a s n a H : o t o F Noch ein Superyachtauftrag für A&R Die Schiffs- und Yachtwerft Abeking & Rasmussen (A&R) in Lemwerder hat den Auftrag zum Bau einer weiteren Superyacht mit über 120 Meter Länge erhalten. Mehr Informationen über diesen bislang größten Yacht-Neubau der 1907 gegründeten Werft stehen nicht zur Verfügung, so wie es in diesem speziel- len Schiffbaubereich gewöhnlich der Fall ist. Entstehen wird er wahrscheinlich in der 2015 erweiterten Fertigungshalle, in der Brennbeginn für den Bau der indonesischen Minenjäger bei A&R Schiffe mit Längen von bis zu 125 Metern gebaut werden kön- nen. Aktuell wird bei A&R an einer 118 Meter langen Yacht ge- arbeitet. Sie soll im Jahr 2022 an den Auftraggeber abgeliefert werden. Auch sonst ist das Unternehmen gut beschäftigt. Ne- ben drei bis 2025 abzuliefernden 90 Meter langen Mehrzweck- schiffen mit LNG-Antrieb für den Bund befinden sich noch zwei 62-Meter-Minenjagdboote für Indonesien im Auftragsbuch. Zu nennen ist außerdem die schiffbauliche Beteiligung an einem vom schwedischen Unternehmen Saab erteilten Auftrag zur Mo- dernisierung der vier deutschen Fregatten der Klasse 123. Ein Messponton für die Wehrtechnische Dienststelle 71 ist kürzlich abgeliefert worden. Zusammenarbeit vereinbart Der dänische Konzern Maersk baut seine Beziehungen zu Chi- na offenbar aus. Nach dem Verkauf seiner Containerfertigung an den chinesischen Weltmarktführer CIMC haben die Dänen nun eine Vereinbarung strategischer Art mit dem chinesischen Hafenausrüster ZPMC (Shanghai Zhenhua Heavy Industries) getroffen. Der Schwerpunkt dieser Vereinbarung liegt auf der gemeinsamen Entwicklung und dem Einsatz eines breiten Spek- trums an automatisierten Lösungen, einschließlich automatisier- ter Umschlaggeräte für die Maersk-Terminalsparte APM Termi- Schwerlastschiffe liefern die vorgefertigten STS-Kräne an Termials weltweit aus

nals. Verbunden mit der Unterzeichnung der Absichtserklärung war die Erteilung eines neuen Auftrags über 18 Ship-to-Shore- Kräne (STS) und neun Hafenkränen. für sechs Terminals sowie die Reservierung von Produktionszeitnischen für die spätere Lieferung von weiteren 25 STS- und 62 Hafenkränen. Automa- tisierte Ausrüstung ist bereits auf mehreren Anlagen von APM Terminals in Betrieb, zum Beispiel in Vado Ligure (Italien), Laza- ro Cardenas (Mexiko) und in Tanger (Marokko). Aktuell wird ein gemeinsames Entwicklungsprojekt mit automatisierten Straddle Carriern in Aarhus (Dänemark) betrieben. Mit Neubauten über den NOK ARLAU, ALSTER und STECKNITZ sind die Namen der von der Ge- neraldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) für den Einsatz auf dem Nord-Ostsee-Kanal in Dienst gestellten 45-Ton- nen-Fähren. Gebaut wurden sie von Baltic Workboats in Est- land. Die Abmessungen der neuen Fähren orientieren sich mit 30 Meter Länge und 9,6 Meter Breite an den vorhandenen Fähr- übergängen. Fahrzeuge haben Platz auf zwei 24 Meter langen und 2,85 Meter breiten Fahrspuren. Für Fahrgäste steht ein 17 Meter langer überdachter Fußgängerbereich zur Verfügung. Das ist etwa doppelt so viel Fläche wie bei den derzeitigen Fähren. Die Neubauten sind mit einer hybriden Energieversorgung aus- gestattete E-Schiffe. Die Batterien für den Antrieb können von K O N A S W : o t o F Der Neubau ALSTER im Probebetrieb einem Dieselgenerator an Bord oder über einen Landanschluss geladen werden. Die drei neuen Fähren ersetzen nach ihrer Er- probung zunächst die ältesten der insgesamt 16 Kanalfähren. Die anderen sollen später mit dem neuen Typ ersetzt werden. Auch die über 100 Jahre alte Schwebefähre, eines der Wahrzeichen der Stadt Rendsburg, ist durch einen Neubau ersetzt worden. Sie hatte im Januar 2016 bei der Kollision mit einem Seeschiff erhebliche Schäden erlitten. Bei ihrem Ersatz wurde Wert darauf gelegt, die fili- grane Bauweise der alten Fähre auf das neue Design zu übertragen. LNG-Bunkerschiff mit Eisklasse Das estnische Energieunternehmen Elenger hat von der niederländischen Damen-Werftgruppe ein erstes LNG- Bunkerschiff übernommen. Die eisverstärkte, 100 Meter lange OPTIMUS mit Dual-Fuel-Antrieb verfügt über eine Bunkerkapazität von 6000 Kubikmetern in zwei Tanks. Einsatzgebiet wird der Finnische Meerbusen sein, wo LNG- betriebene Schiffe, aber auch kleinere Abnehmer an Land versorgt werden sollen. Elenger will mit der OPTIMUS sein n e m a D : o t o F LNG-Bunkerschiff OPTIMUS, gebaut von Damen Shipyards Yichang LNG-Vertriebsgeschäft im Ostseeraum ausbauen. So soll das bisher per Tank-Lkw mit Flüssiggas versorgte estnische RoPax-Schiff MEGASTAR künftig im Ship-to-Ship-Verfahren von der OPTIMUS versorgt werden. Über die LNG-Versor- gung von Containerschiffen, Tankern und Kreuzfahrtschif- fen wird Unternehmensangaben zufolge bereits mit weite- ren Kunden verhandelt. Reichlich Koks In den vergangenen Jahren häuften sich Meldungen über in eu- ropäischen Hafen sichergestellte Rekordmengen Kokain. Trotz der tonnenweisen Beschlagnahmungen nimmt der Strom des Rauschgifts, der auf dem Seeweg nach Europa gelangt, nicht ab. Der Bedarf ist in allen Kreisen der Gesellschaft offensicht- lich unverändert hoch. Als einer der größten Umschlagplätze für Drogen in Europa gilt Rotterdam. Dort wurden beispielsweise erst kürzlich in zwei offiziell mit Soja beladenen Containern Sä- cke mit insgesamt 4,2 Tonnen Kokain entdeckt. Justizangaben zufolge kamen die Boxen aus Paraguay, sind in Uruguay auf ein Schiff verladen worden und sollten an ein Unternehmen in Por- tugal geliefert werden. Es handelte sich um die größte 2021 im Hafen beschlagnahmte Drogenmenge. Ihr Straßenverkaufswert wurde auf 313 Millionen Euro geschätzt. Unterdessen hatten kolumbianische Anti-Drogen-Ermittler in Cartagena mehr als zwei Tonnen Kokain im Wert von geschätzt 91 Millionen Euro sichergestellt. Nach Angaben von Verteidi- gungsministerium und Polizei sollten die mehr als 2000 Päck- chen in einem mit Kühlschränken beladenen Container nach Rotterdam gebracht werden. Kolumbien gilt als das bedeu- tendste Herkunftsland von Kokain. K O N A S W : o t o F Neue Schwebefähre 1/2 – 2022 marineforum 55

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Rekordtransit im Panamakanal Nach Mitteilung der Panama Canal Authority (ACP) ha- ben im Geschäftsjahr 2020/2021 insgesamt 516,7 Millio- nen Tonnen Ladung die gut 82 Kilometer lange künstliche Wasserstraße passiert. Zu den wichtigsten Güterarten, die den im August 1914 offiziell eingeweihten und zwischen- zeitlich mehrfach ausgebauten Kanal passierten, gehörte neben Getreide und anderen landwirtschaftlichen Erzeug- nissen auch Flüssigerdgas. Der Kanal profitierte damit von der starken Nachfrage nach LNG in Asien. Zudem würden immer größere Containerschiffe die Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik nutzen. Das sei eine positive Folge des P C A : o t o F Der Kanal kann nach seiner 2016 abgeschlossenen Erweiterung auch von größeren Containerschiffen passiert werden t f r e W r e y e M : k i f a r G zwischen 2007 und 2016 erfolgten Kanalausbaus, insbe- sondere des Baus größerer Schleusen. Im gerade ange- laufenen neuen Geschäftsjahr erwartet die Kanalverwal- tung einen weiteren Anstieg der Ladungsmenge auf bis zu 535 Millionen Tonnen. Die Abgaben für das Befahren der wichtigen Wasserstraße sind zum 1. Juni 2021 spürbar heraufgesetzt worden. Mehrzweckschiff geplant Das Hamburger Ingenieurbüro Technolog plant ein neues Mehr- zweckschiff, das nach seiner voraussichtlichen Fertigstellung 2024 dem in Cuxhaven ansässigen Havariekommando sowie dem Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) zur Verfügung stehen und die 1981 gebaute THOR ersetzen wird. Der rund 40 Meter lange Neubau mit Unterkunftsmöglichkeiten für zwölf Personen soll zur Bewältigung von komplexen Schadstoffunfällen und zur techni- schen Hilfeleistung bei havarierten Schiffen eingesetzt werden. An Bord wird laut Technolog „modernste, hydraulisch gesteuerte Ölaufnahmetechnik“ einschließlich rund 200 Kubikmeter Tankka- pazität installiert. Neben der Schadstoffunfallbekämpfung wird 56 marineforum 1/2– 2022 g o l o n h c e T : k i f a r G Entwurfsskizze des neuen Mehrzweckschiffs das Mehrzweckschiff für Forschungs- und Gewässerüberwa- chungsaufgaben ausgerüstet. Wesentlich wird es dabei neben hydrografischen und sedimentologischen Messungen um die Entnahme von Wasser- und Sedimentproben inklusive labor- technischer Untersuchungen im eigenen Nasslabor gehen, aber auch um die Entnahme von Greiferproben und Bohrkernen aus der Gewässersohle. Ein dynamisches Positionierungssystem sorgt für „eine hervorragende Manövrierbarkeit“. Kreuzfahrtschiff der Zukunft Zwar werden in der nahen Zukunft kaum Aufträge für große neue Kreuzfahrtschiffe erwartet, aber die Werften, die für derartige Schif- fe infrage kommen, bereiten sich auf das Ende der Pandemie-be- dingten Flaute vor. So etwa die Papenburger Meyer Werft mit dem Helix-Projekt. Basis ist dabei ein 340 Meter langes und 42 Meter breites, mit 181 000 GT vermessenes Schiff, das modular und de- zentral aufgebaut den Anforderungen des jeweiligen Auftraggebers angepasst werden kann. Neben den Solarpaneelen auf dem Ober- Der Helix-Entwurf kann den Vorstellungen der Auftraggeber ﬂexibel angepasst werden deck und der Wandeltreppe auf der Achterkante des Deckaufbaus fallen bei diesem Entwurf die auf fünf Decks unterhalb der Brücke beidseitig im Vorschiff angeordneten „Wingsuiten“ auf. Sie bieten einen Ausblick nach vorn, wie ihn die Schiffführung auf der Brü- cke genießt. Der Schiffsantrieb und die Energieversorgung sollen ausschließlich über Brennstoffzellen erfolgen. Der dadurch einge- sparte Platz wird für andere Einrichtungen genutzt. Klimaschutz im Fokus Die internationale Schifffahrt drängt darauf, die bestehenden ver- bindlichen Klimaziele, die sich die Branche über die International Maritime Organization (IMO) selbst gegeben hat, noch einmal

deutlich zu verschärfen. Dies hat der Reeder-Dachverband In- ternational Chamber of Shipping (ICS) während der Weltklima- schutzkonferenz COP26 in Glasgow verkündet. Einen entspre- chenden Vorschlag dazu, über den die 174 Mitgliedsstaaten im November erstmals berieten, hat die ICS bei der IMO eingereicht. Derzeit ist die Weltschifffahrt, die global 90 Prozent aller Güter transportiert, laut IMO für gut zwei Prozent der CO2-Emissio- nen in der Welt verantwortlich. Die IMO als Unterorganisation der UN hatte bereits 2018 für die Seeschifffahrt als eine der ersten Industrien überhaupt Klimaziele verabschiedet. Danach sollte der Ausstoß von Kohlendioxid bis zum Jahr 2050 halbiert werden. Alfred Hartmann erklärte als Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) dazu: „Klimaschutz erlaubt keinen Aufschub mehr, das belegt auch der jüngste Bericht des inter- nationalen Klimarates IPCC. Die Schifffahrt nimmt dies auf und r e n t r a P & n e r r a H : o t o F Die Nordostpassage führt durch die arktische Region, die als besonders schützenswert gilt setzt nun selbst den Kurs, schon bis 2050 klimaneutral zu sein. Wir hoffen, dass alle Teilnehmer der maritimen Transportkette, insbesondere aber auch die Staaten, uns bei dieser Aufgabe umfassend unterstützen werden.“ Allerdings wurden die Ergebnisse der IMO-Sitzung im November den Klimaschutz betreffend als eher enttäuschend bewertet. Im IMO- Umweltausschuss MEPC (Marine Enviroment Protection Committee) konnte keine Revision der Klimaschutzziele, des Arbeitsplans oder gar der Verschärfung bestehender Anforderungen erreicht werden. Beschlossen wurde lediglich die Protokollformulierung, zukünftig „eine Revision der Anfangsstrategie vorzunehmen“ – jedoch erst 2023. Selbst ein unverbindlicher und weitgehend faktischer Reso- lutionsentwurf der bedrohten Inselstaaten Kiribati, Marshall Islands und Solomon Island, die Notwendigkeit der Beendigung maritimer Klimagas-Emissionen zur Umsetzung des 1,5-Grad-Ziels schon bis 2050 anzuerkennen, fand keine Mehrheit. In der vorangegangenen Debatte hatten sich die Meinungsverschiedenheiten der 174 Mit- gliedsstaaten verfestigt. „So nährt die IMO Zweifel an ihrer eigenen Handlungsfähigkeit“, kommentiert der deutsche Verband für Schiff- bau und Meerestechnik (VSM) das „Nicht“-Ergebnis. China besitzt die wertvollste Handelsflotte Nach Recherchen der Organisation VesselsValue besitzt China die wertvollste Handelsflotte der Welt und hat damit Japan vom Spitzenplatz verdrängt. Danach verfügt China mit den Flotten seiner Reedereien über Vermögenswerte in Höhe von 191 Mil- liarden Dollar. Besonders deutlich wird der Sprung auf Platz 1 bei den Containerschiffen. So wurden von den bis Oktober 2021 erteilten 516 Containerschiffsaufträgen 46 Prozent von chinesi- schen Reedereien platziert. Aber auch im Bulkersegment ist es in China steil aufwärts gegangen. Der Gesamtwert der chinesi- A L H H : o t o F Vor allem in der Containerschifffahrt hat China die Nase vorn, hier die COSCO FAITH mit einer Kapazität von „nur“ 13 092 TEU schen Bulkerflotte hat sich in den ersten zehn Monaten des Jah- res 2021 von 28 auf 55 Milliarden US-Dollar nahezu verdoppelt. Japan ist auf den zweiten Platz zurückgefallen und besitzt nun Schiffs-Vermögenswerte im Gesamtwert von 187 Milliarden US- Dollar, was einem Anstieg um 1,6 Milliarden US-Dollar zwischen Ja- nuar und Ende Oktober 2021 entspricht. Griechenland hat sich als wichtigstes Eignerland von Tankern mit einem Gesamtvermögens- wert von 145 Milliarden Dollar auf Platz drei vorgearbeitet. Platz vier nehmen mit einem Flottengesamtwert von 96 Milliarden Dollar die Reedereien der USA ein, wovon allein 56 Milliarden Dollar auf Kreuz- fahrtschiffe entfallen. Es folgen Singapur auf Platz fünf und Deutsch- land auf dem sechsten Platz mit 76,8 Milliarden Dollar, Südkorea, Großbritannien, Taiwan und schließlich Norwegen auf Platz zehn. Dringender Modernisierungsbedarf Dass die Infrastruktur in den Seehäfen der USA in vielerlei Hinsicht veraltet ist, hat uns die gegenwärtige Coronapandemie drastisch vor Augen geführt. Auf den Reeden der Haupthäfen wächst die Zahl der auf Abfertigung wartenden Frachter und auf den Termi- nals stapeln sich die Container zu Tausenden, weil die Schienen- und Straßenanbindungen für den Weitertransport ins Hinterland überlastet sind. Gleiches gilt für Exportgüter, für die teilweise nur mit längerer Verzögerung leere Boxen zur Verfügung stehen, und wenn sie dann beladen sind, können sie nicht on time die Terminals erreichen oder müssen dort verzögert auf die Verladung warten. Die großen Seehäfen der USA, ganz besonders die Westküsten- häfen, haben die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit mehr als erreicht. Auch ein aktueller Bericht der American Society of Civil Engi- neers (ASCE) weist warnend darauf hin, dass die Häfen vor gro- ßen Herausforderungen bei der Modernisierung und Instandhal- tung wichtiger Einrichtungen stünden. Viele Häfen hätten zudem Tiefgangs- und Höhenbeschränkungen, sodass sie die immer größeren Post-Panamax-Schiffe nicht aufnehmen könnten. Die mit den zunehmenden Schiffsgrößen steigenden Ladungsmen- gen würden auch die veraltete landseitige Infrastruktur über Ge- bühr belasten, sodass in der Folge immer mehr Containerverkehr durch die geringe Zahl der Häfen flössen, die über geeignete An- lagen zur Abfertigung der größeren Schiffe verfügen. Um diesen Anforderungen zu entsprechen, hat die US-Regierung den mit 17 Milliarden Dollar ausgestatteten Biden-Harris Action Plan for Americas Ports and Waterways beschlossen, der das Ziel hat, dass die notwendigen Investitionen in Häfen, Wasserstraßen und Frachtnetze beschleunigt werden. In vielen US-Häfen stapeln sich die Container, hier in Savannah, Georgia j w h v i h c r A . t o o F

Bücher Hans Karr: Enzyklopädie deutscher Kriegsschiffe: Großkampfschiffe, Kreuzer, Kanonenboote, Tor- pedoboote und Zerstörer bis 1945, Motorbuch Ver- lag, 2017, 29,90 Euro, ISBN 978-3-613-04017-5 Diente die kaiserliche Marine ursprünglich lediglich dem Küstenschutz, so formte der Ehrgeiz von Kaiser Wilhelm II. aus ihr eine der größten Flotten der Welt. Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg musste die nunmehrige Reichsmarine neu aufgebaut werden. Diese Anstrengungen kulminierten in der verstärkten Marinerüstung des Dritten Reichs. Fregattenkapitän a.D. Hans Karr, von zahlreichen Bü- chern zu Schiffstypen und Beiträgen über Marine- und Seefahrtsthemen bekannter Fachautor, ist ein empfeh- lenswertes Nachschlagewerk gelungen. Der Titel ist nicht zu hoch gegriffen, werden doch alle großen und mittleren Überwasserschiff-Kampfeinheiten der Kai- serlichen-, Reichs- und Kriegsmarine dargestellt; also Linien- und Schlachtschiffe, Kreuzer, Zerstörer, Flugzeugträger, Küstenpanzerschif- fe bis hin zu Kanonen- und Torpedobooten. Auf kleinere Einheiten wurde verzichtet. Ansprechend ist die visuell angenehme Durchstrukturierung sowie die sachgerechte Prägnanz des immerhin 304 Seiten starken Bandes. Eine kurze Typenbeschreibung mit Bauprogramm, ergänzt um rund 400 Fotos sowie Kästen mit den jeweiligen Ba- sisinformationen, technischen Daten und in Stichpunkten abgefasstem Lebenslauf der Einheiten, ergeben ein echtes Kompendium, bei dem das Schiff als solches im Fokus steht. Es geht um deren Entstehung, Aufbau, Bewaffnung, Ausrüstung und Technik. Wer nicht die große, neun Bände umfassende „Gröner“-Enzyklopädie im Bücherre- gal zu Hause haben möchte, erhält mit diesem fachlich sehr gut zusammengestellten Kompendium ein stark komprimiertes Pendant und eine kompakte Ergänzung der Gröner-Reihe. Eberhard Hemmen Matthias Gretzschel: Hamburg Süd. 150 Jahre auf den Weltmeeren, Koehler im Maximilian Verlag, 2021, 39,90 Euro, ISBN 978-3-7822-1394-3 Welcher Seemann kennt die leuchtend roten Schiffe der Reederei Hamburg Süd nicht? Sie transportie- ren nicht nur Container, sondern tragen den Namen der Hansestadt bis heute in alle Welt. Als vor 150 Jahren das Unternehmen mit drei kleinen Frachtern begann, ahnte wohl niemand, durch welche Höhen und Tiefen die Hamburg Süd zu steuern sein würde. Wie ein roter Faden zieht sich das Geschäft mit den Ländern Südamerikas durch die Firmengeschichte. Denn im Gegensatz zu vielen anderen Reedereien setzte man schon früh auf die lukrative Beförde- rung von Passagieren über den Südatlantik. Das Elend in Europa trieb gerade auch deutsche Auswanderer nach Brasilien und Argentinien. Für viele von ihnen bedeu- tete das oft mit den letzten Ersparnissen gekaufte Einweg-Ticket der Hamburg Süd dorthin das Versprechen auf eine bessere Zukunft. Und so ist die Reederei bis heute untrennbar mit diesem Kontinent verbunden. Matthias Gretzschel nimmt den Leser in seinem reich bebilderten Buch mit zu den Anfängen des Unternehmens, lädt ein in die luxuriösen Gesellschaftsräume der Passagierdampfer und zeigt den Wiederaufstieg nach zwei verlorenen Weltkriegen, die dem Unternehmen fast nichts ließen. Lesens- wert auch die Kapitel über den radikalen Wandel durch die Erfindung des Containers sowie die Vorstellung einflussreicher Persönlichkeiten, deren Lebensläufe untrennbar mit der Hamburg Süd verbunden sind. Wer die legendäre Reederei durch anderthalb Jahrhunderte deutsche Geschichte begleiten möchte, dem sei dieses hochwertig ausgestattete Buch empfohlen. 58 marineforum 1/2 – 2022 97. Jahrgang · 2022 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 [email protected] Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): [email protected] Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Baron Ludolf von Löwenstern, Michael Nitz, Dieter Stockfisch Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Tamm Media GmbH Anzeigenleitung Dr. Andreas Himmelsbach, Tel.: +49 (0) 228 3500 872, Fax: -871 [email protected] Waldemar Geiger, Tel.: +49 (0) 228 3500 887 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Osteuropa/Irland/Israel/ Türkei/Vereinigtes Königreich/Frankreich/Italien Stephen Barnard Tel.: +49 (0) 228 3500 886 [email protected] Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. Diane Obright, Tel.: +1 858 759 3557 [email protected] Layout AnKo Mediendesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck & Verlag GmbH www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnentenbetreuung PressUp GmbH, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 7,95 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 70,00 pro Jahr inklusive Versand- kosten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Das Abon- nement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraums schriftlich abbestellt wurde. Preisänderungen vorbehalten. Gerichts- stand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

DMI NACHRICHTEN MOV MOH AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 1/2-2022 Das Jahr 2021 war für die Marine ein Jahr des Wechsels. Mein Vorgänger, Vizeadmiral Andreas Krause, hat mir am 24. März das Kommando über unsere Marine übergeben. Gerne set- ze ich jetzt an seiner Stelle die Tradition fort, die Mitglieder der Marine-Offizier-Vereinigung aus erster Hand zu informieren. Der nächste große Wechsel stand schon ein halbes Jahr später an, als Konteradmiral Jan Christian Kaack als Befehlshaber der Flot- te und Unterstützungskräfte von Vizeadmiral Rainer Brinkmann übernommen hat. Zudem hat in Kiel ein weiterer, sehr erfreulicher Wechsel statt- gefunden – nach Jahren der Abwesenheit haben die Kieler auch endlich wieder ihre berühmte schwimmende Landmarke, unser Segelschulschiff GORCH FOCK, zurück an der gewohnten Stelle. Der wohl bedeutendste Wechsel erfolgte nicht innerhalb un- serer Marine, wird uns aber sicher auch direkt betreffen. Mit der Bundestagswahl am 26. September 2021 wurde ein neuer Bundestag gewählt, der nunmehr auch eine neue Regierung bestimmt hat. Mit Frau Bundesministerin Christine Lambrecht haben wir eine neue Inhaberin der Befehls- und Kommandoge- walt, und wir sind gespannt auf die neuen sicherheitspolitischen Schwerpunkte aus der Hauptstadt. Die Flotte fährt trotz Corona Was jedoch leider nicht gewechselt hat, ist der direkte Einfluss der Coronapandemie auf unseren Dienstalltag. Auch das Jahr 2021 war durch eine dynamische Entwicklung der SARS-CoV-2- Pandemie geprägt. Dabei stellen die spezifischen Gegebenhei- ten an Bord unserer Schiffe und Boote eine besondere Heraus- e n i r a M Z P I : s o t o F Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Kay-Achim Schönbach forderung dar. Hier ist es der Marine gelungen, bis August 2021 eine Impfquote von mehr als 95 Prozent zu erreichen und somit deutlich zum Schutz unserer Männer und Frauen beizutragen. Mein Ziel ist aber, eine Impfquote von 100 Prozent zu erreichen. Hieran müssen wir alle mit Nachdruck arbeiten. Mit Corona ergaben sich jedoch noch weitere Herausforde- rungen, aber auch Erfolge. Mit 2000 Soldatinnen und Soldaten stellte die Marine ein großes Kontingent zur Unterstützung der Bevölkerung ab, wovon in Spitze 1114 tatsächlich eingesetzt Die langersehnte Rückkehr der GORCH FOCK in ihren Heimathafen 1/2 – 2022 marineforum Nachrichten 1

wurden. Trotzdem konnten die geplanten 781 JÜEP-Vorhaben fast vollständig durchgeführt werden, und alle Einsatz- und Ein- satzgleichen Verpflichtungen wurden erfüllt. Was in dieser Statistik aber nicht auftaucht, ist das Engage- ment und die Disziplin unserer Soldatinnen und Soldaten, die das möglich gemacht haben und bei denen ich mich an dieser Stelle noch einmal herzlich bedanke. Wir sind alle der See ver- bunden und können uns gut vorstellen, was es für die Besat- zungen bedeutet, in mehrmonatigen Einsätzen in ihrer „Bubble" bleiben zu müssen. Hafenbesuch mit Landgang und andere Möglichkeiten zur Ablenkung und Entspannung mussten weit- gehend ausfallen. Deshalb freut es mich auch, dass zumindest die Besatzung der Fregatte BAYERN auf ihrem mehr als sechs- monatigen Törn in den Indopazifik Gelegenheit hatte, zumindest ab und an Land und Leute kennenzulernen. Das IPD (Indo-Pacific Deployment) war und ist gegenwärtig noch im Fokus der Medien und unserer Wertepartner im Indo- pazifik. Die Entsendung der Fregatte BAYERN hat nicht nur ei- nen hohen politischen Symbolwert, sondern ist ein konkreter, sichtbarer Schritt in der maritimen Domäne zur Durchsetzung Fregatte BAYERN beim PASSEX mit der japanischen Marine stellung der Kommunikation mit der Flotte zusammengeführt. Die Vorbereitungen für ein neues „Kommando Seetaktik (KST)“, der Umsetzung der Leitidee eines „Maritime Warfare Center“ in Bremerhaven, sind ebenfalls gut vorangekommen. Mit dem KST wollen wir durch die Verzahnung von Doktrin- und Taktik- entwicklung, Übungsvorhaben, synthetischer Ausbildung sowie der Erprobung von Einsatzverfahren positive Effekte für die Ein- satzbereitschaft erzielen. Der Untersuchungsauftrag, der sich an das angestrebte Sys- temhaus See knüpfte, sollte den größten „Showstopper“ unserer Marine etwas abmildern. Rüstungsprojekte und insbesondere Instandsetzungen dauern viel zu lang. Allein durch sogenann- te „Auflieger“, die aus juristischen oder technischen Gründen an die Pier gebunden werden, fehlte uns letztes Jahr das Äqui- valent von zehn Schiffen und Booten, die nicht für Einsätze und Übungen zur Verfügung stehen. Mit unserer historisch kleins- ten Flotte verfügen wir über keine Reserven mehr. Wir müssen deshalb alle Synergien bündeln, Verbesserungspotenziale auf- zeigen und mit der Industrie und dem öffentlichen Auftraggeber noch enger zusammenarbeiten. Wichtig dabei ist, dass wir alle, nicht nur die Aktiven, sondern jeder, dem die Deutsche Marine und die Reaktionsfähigkeit der Bundesrepublik Deutschland zur See am Herzen liegt, bei den Entscheidern und auch vielen der Leitlinien der Bundesregierung zum Indopazifik. Sowohl im Vorfeld des Deployments als auch bei den Hafenbesuchen haben mir unsere Partner immer wieder sehr nachdrücklich ihre Wertschätzung für diese deutsche Initiative ausgedrückt. Deshalb möchte ich diesen Weg auch weitergehen und unser Engagement in der Region verstetigen. Eckpunktepapier: Auch das gemeinsame Eckpunktepapier der vormaligen Minis- terin und des Generalinspekteurs, das uns im Mai 2021 erreicht hat, war ein Arbeitsschwerpunkt unseres Marinekommandos. Es wurde begonnen, die Führungsstrukturen der Marine anzu- passen, um die operative Ausrichtung zu stärken und die „An- dockfähigkeit“ von Truppe und Kommando deutlich zu verbes- sern. Das war aber nur der Anfang, es wird und muss noch mehr geschehen. Unser internationales Leuchtturmprojekt, die Aufstellung des deutschen maritimen Führungsstabes DEU MARFOR ist weit fortgeschritten. Der Stab ist im November 2021 in das neu er- öffnete Führungszentrum Marine eingezogen und befindet sich in der NATO-Zertifizierungsphase. Zukünftig werden hier Opera- tionen auf taktischer Ebene bis hin zur Rolle eines NATO Mariti- me Component Command geplant und geführt. In diesem Füh- rungszentrum werden zukünftig auch das Maritime Operations Center zur Führung der Flotte im Grundbetrieb sowie der Fleet Entry Point als technische Führungsunterstützung zur Sicher- Bedenkenträgern Betroffenheit erzeugen. Nicht zur Verfügung stehende Einheiten, schwimmende, tauchende, fliegende und fahrende, haben einen negativen Effekt auf Motivation, Förde- rung, Personalgewinnung etc. Dieser Zusammenhang muss immer wieder deutlich gemacht werden. Ähnliche Anstrengungen wurden auch durch unsere Schwes- terkommandos der Teilstreitkräfte und Organisationsbereiche in den anderen militärischen Domänen geleistet. In meiner Be- wertung sind wir zusammen einen notwendigen und wichtigen Schritt gegangen, auf den die neue Leitung des Ministeriums schnell aufbauen kann. Die Marine wird moderner: Im Juni letzten Jahres hat das Parlament die ungenügende Si- tuation der Deutschen Marine erkannt und „in persona“ des Haushaltsauschusses am 23. Juni 2021 ein klares Statement gesetzt: Alle 25-Millionen-Vorlagen unserer Projekte wurden genehmigt. Zwei neue U-Boote 212CD, die wir zusammen mit unseren norwegischen Partnern bauen werden, P-8A Poseidon als Nachfolge der P-3C Orion, neue Betriebsstoffversorger und Flottendienstboote sowie die Nutzungsdauerverlängerung F 123 wurden beschlossen. Zusammen mit dem zweiten Los der Korvetten 130 und den bereits beauftragten Fregatten 126, ist das eine notwendige Reaktion auf unsere derzeitige materielle Ausstattung – das ist aber auch Anerkennung und Würdigung der Leistung unserer 2 marineforum Nachrichten 1/2 – 2022

Fregatten 125 Marine. Langfristig sind wir somit auf einem guten Weg. Die Lis- te der guten Nachrichten wird aber absehbar nicht länger, ei- ne wahrnehmbare Verbesserung ist kurz- und mittelfristig nicht absehbar. Wir müssen wohl noch länger mit unserem Status quo auskommen. Die Anzahl unserer Schiffe, Boote und Luftfahrzeuge ist hier- bei im Wesentlichen knapp ausreichend, durch die mangelnde Verfügbarkeit ergeben sich jedoch gravierende Einschränkun- gen. Hier gilt es, schnelle Lösungen zu finden. Die Absicht auch der neuen Regierung, nicht nur den Neubau, sondern auch die Instandhaltung von Schiffen als nationale Schlüsseltechnolo- gie einzustufen, ist ein guter Ansatz, muss jetzt aber auch final umgesetzt werden. Zudem muss die Marine als Bedarfsträger wieder mehr Einfluss auf diesen Prozess bekommen und auch Priorisierungen vornehmen können. Für die Marine heißt das aber auch, dass die Zeit zwischen Werftaufenthalt und dem geplanten Beginn eines Einsatzes unserer Einheiten immer kürzer wird – auch darauf müssen wir reagieren. Die altbewährte Einsatzausbildung in Kooperation mit der Royal Navy gestaltet sich vor diesem Hintergrund, aber auch durch deren hohe Auslastung mit eigenen Vorhaben im- mer schwieriger. Der innovative Ansatz, diese Ausbildung mit der Unterstützung unserer eigenen Ausbilder – genannt German Operational Sea Training German Approach – durchzuführen, hat sich hier bewährt. Neues aus der Geschäftsstelle Liebe Mitglieder der MOV, auch dieses ist geschafft! Das Mitgliederverzeichnis 2021 ist noch in 2021 erschienen und müsste Ihnen vorliegen. Auch der spätere Erscheinungszeitpunkt war der Pandemie geschuldet, weil wir die Ergeb- nisse unserer verschobenen Mitgliederver- sammlung haben einfließen lassen. Ich hoffe, dass die Daten korrekt sind, wobei es bei deren Masse sicher auch noch insge- samt „Luft nach oben“ gibt. Melden Sie sich bitte bei Fehlern! Mit dem kleinen Buch ist Ihnen auch ein Über- weisungsträger übersandt worden. Diese Engpässe bei der Ausbildung fordern eine hohe Flexibi- lität unserer Soldatinnen und Soldaten. Durch Corona ergeben sich jedoch auch beim Personal erhebliche Einschränkungen. Durch zeitweise Reduzierungen bei der Prüfkapazität für neue Bewerber bilden sich Lücken, die in den nächsten Jahren in der Truppe deutlich zu spüren sein werden. Durch die Einführung der neuen Verwendungsreihe 25 soll die Personallage speziell im Operationsdienst mittelfristig deutlich verbessert werden. In dieser Verwendungsreihe sollen Überwasser- und Unterwasser- operationsdienst, Signaldienst sowie Elektronischer Kampf im neuen Bereich Waffeneinsatz gebündelt werden. Das erleich- tert die Personalgewinnung und schafft Flexibilität in der Aus- bildung und Planung. Den aufgezählten Herausforderungen möchten wir gerne begeg- nen. Dazu werde ich Anfang 2022 mit meinem Commander`s Intent einen klaren Weg aufzeigen. Wir sind in vielen Bereichen, wie zum Beispiel der bereits angesprochenen Instandsetzung, zum großen Teil fremdgesteuert. Deshalb gilt es, die Bereiche, die wir selbst in der Hand haben, zu verbessern. Ein Schlüssel- bereich dazu ist das Mindset in unserer Marine, unser Wille und unsere Fähigkeit zum Kampf. Herausforderungen warten genug auf uns. Der JÜEP wird 2022 ähnlich gefüllt sein wie im letzten Jahr. Mich freut besonders, dass wir neben allen stehenden Verpflichtungen die Möglichkeit haben, die Fregatte HESSEN im zweiten Halbjahr in die Carrier Strike Group rund um die USS GERALD R. FORD zu integrieren. Wann immer machbar, werde ich versuchen, unseren Schiffen und Besatzungen Hochwertübungen zu ermöglichen, um un- seren Einsatzwert und unsere Kampfkraft zu erhöhen. Sie können diesen benutzen, wenn Sie einen kleinen Betrag zu den Herstellungskosten beitragen wollen – in welcher Höhe auch immer. Sie können mit den Daten auf dem Schein natürlich auch mittels Online- Banking überweisen. Man mag es kaum glauben, auch die Papierpreise sind ex- orbitant gestiegen. Mit herzlichem, kameradschaftlichem Gruß Elmar Brocksieper Geschäftsführer MOH 1/2 – 2022 marineforum Nachrichten 3

s b n a i r d A e g e H l : o t o F JuMOV sponsert Beer Call an der Führungsakademie Der bundesweite Impffortschritt und strenge Hygienemaßnah- men ließen es im Herbst 2021 kurzzeitig wieder zu, maritimes Brauchtum in althergebrachter Form zu zelebrieren. An der Füh- rungsakademie der Bundeswehr wurde die Chance prompt ge- nutzt und auf Initiative von Fregattenkapitän Gerald Heuer, seines Zeichens Dozent an der Fakultät Marine, die Tradition des Beer Call wiederbelebt. Der Gepflogenheit folgend, luden dazu am Dienstag, den 2. November, die blaubetuchten Teilnehmer des Basislehrgangs Stabsoffizier III/2021 (BLS) ihre frisch angereis- ten Kameradinnen und Kameraden des Lehrgangs „Grundlagen der Führung und Operationsplanung für angehende Stabsoffi- ziere der Marine“ (GFüOp) zu Kaltgetränken und Würstchen ein. Über 40 Marineoffiziere versammelten sich dazu vor den ange- stammten Ausbildungsräumen der Marine in der GeneraIIeut- nant-Graf-von-Baudissin-Kaserne. Für einige war es ein Wieder- sehen, für andere ein Kennenlernen. Angesichts dessen und in Hinblick auf den BLS, der in gemischten Hörsälen mit Soldaten von Heer und Luftwaffe durchgeführt wird, dient das Abhalten des Beer Call dem Erfahrungsaustausch und gegenseitigen Ver- netzen – ein, wie sich stets zeigt, wesentlicher Vorteil gegenüber den anderen Teilstreitkräften! Um diese Ziele auch über die Zeit an der Führungsakademie hinaus zu fördern, übernahm diesmal die Junge Marine-Offizier- Vereinigung (JuMOV) einen Teil der Kosten. In persönlichen Ge- sprächen konnte sogar ein Viertel der Anwesenden als MOV- Mitglied ausgemacht werden: Zwar eine zweistellige Zahl, aber dennoch mit Potenzial nach oben! Aus diesem Grund warb Fre- gattenkapitän Edgar Behrends, Leitdozent an der Fakultät Mari- ne, während seiner Begrüßung des neuen GFüOp für den Ver- ein. Er vertrat dabei den MOV-RegionaIbeauftragten und Leiter der Fakultät Marine, Kapitän zur See Peter Görg. Der Abend zeigte, was während der Pandemie mancherorts verloren gegangen ist: das direkte Miteinander. Veranstaltun- gen wie der Beer Call waren und sind daher mehr als Bier und Anekdoten. Solche Treffen sind Marinekultur und müssen ge- fördert werden. Die MOV kann dabei helfen. Sie lebt von ihren Helge Adrians Mitgliedern. Lockere Runde vor den Ausbildungsräumen Maritime Kompetenzen bündeln und stärken Deutscher Marinebund (DMB), Deutsche Maritime Akademie (DMA) und Deutsches Maritimes Institut (DMI) vereinbaren enge Kooperation in Laboe Der maritime Gedanke und die maritime Botschaft sollen in der Öffentlichkeit und in den Medien noch bes- ser verbreitet und verankert werden. Dies ist das Ziel eines Kooperationsvertrages zwischen DMB, DMA und DMI. Den Vertrag haben der Präsident des DMB und Vorsitzender der DMA, Staatssekretär aD Heinz Maurus, und der Präsident des DMI, Konteradmiral aD Karsten Schneider, am 12. November in Laboe un- terzeichnet. Ziel ist es, die Kräfte, Möglichkeiten und Ressourcen der Vertragspartner zu konsolidieren und zu bündeln, um die maritime Botschaft geschlossen auf allen Ebenen zu vertreten. Die Präsidien und Vor- stände der beteiligten Vereine bestätigten mit dieser Vereinbarung ihren Willen zu einer tiefgreifenden Zu- sammenarbeit mit dem Ziel, zukünftig verstärkt mit einer Stimme als „maritimes Team“ wahrgenommen zu Karl-Hubert Brüdegam werden. Geschäftsführer DMI Ausführliche Information finden Sie im Onlineportal: 4 marineforum Nachrichten 1/2 – 2022

Marine-Offizier-Messe Kassel (MOV) 2022 – Terminplan und Aktivitäten Zeitplan der Messeabende: Di. Di. Di. Di. Di. Di. 11. Jan. 2022 19.00 Uhr 08. März 2022 19.00 Uhr Achtung: abweichender Ter- min: Labskaus-Essen (s.u.) 10. Mai 2022 19.00 Uhr 12. Juli 2022 19.00 Uhr 13. Sept. 2022 19.00 Uhr 10. Nov. 2022 19.00 Uhr Im März wieder vorgesehen: Labskaus-Essen im Hotel Schönewald, Fuldatal-Simmers- hausen, Wilhelmstraße 17, der genaue Termin steht noch nicht fest (gesonderte Zusage der Teilnehmer ist dann drei Tage zuvor erwünscht!). Regelmäßiges Treffen (für die Vorausplanung): 2. Dienstag im jeweils ungeraden Monat Messeabend stets mit Gelegenheit zum „Backen und Banken“. Die Messeabende finden mit Damen statt. Andere MOV-Mitglieder und die anderer Messen sowie andere Marineoffiziere sind stets herzlich willkommen. Treffpunkt: Restaurant „Pfeffermühle“ im Hotel Gude, Frankfurter Str. 299, 34121 Kassel (Tel.: 0561 – 4805 990) – jeweilige (gesonderte) Thematik/Aktivität nach Ankündigung bzw. Festlegung – als Ergänzung für Interessenten an sicherheitspolitischer Arbeit: Teilnahmemöglichkeit an Vortragsveranstaltungen und Exkur- sionen der Gesellschaft für Sicherheitspolitik, Sektion Kassel, nach jeweiliger Ankündigung bzw. Anfrage – weitere Aktivitäten/Termine z.B. Exkursionen: nach individueller Planung Messebetreuung: Hans-Hermann Trost, FKpt dR. aD (Crew X/63) Habichtswalder Str. 2, 34233 Fuldatal Tel.: 0561 – 81 12 67 E-Mail: [email protected] Fax: 9 81 29 94 Crew IV/58 R bedankt sich in Mürwik t a v i r P : o t o F Am 26. Oktober 2021 kamen Mitglieder der ersten ROA-Crew der Bundesmarine nach Flensburg und schenkten der Mari- neschule Mürwik ein Original-Seegemälde des Marinemalers Patrick von Kalckreuth. Empfangen wurden sie in der Aula von Kapitän zur See Kurt Leonards, dem Stellvertreter des Komman- deurs, Flottillenadmiral Jens Nemeyer, sowie mehreren Leutnan- ten. Der Sprecher der Crew, Diplomkaufmann und Kapitänleut- nant der Reserve Klaus Peters, überreichte das Gemälde und erinnerte an die Ausbildungsabschnitte der Crew, die mit der Grundausbildung im April 1958 in Wilhelmshaven begannen. Es folgten drei Monate an der Technischen Marineschule Bremer- haven und die seemännische Ausbildung von sechs Monaten an Bord der Schiffe des Schulgeschwaders Ostsee EIDER und TRAVE sowie der Boote des 1. Geleitgeschwaders BIENE, BREM- SE, BRUMMER, HUMMEL und WESPE. Parallel zu der Auslandsreise der ROA-Crew von Januar bis März 1959 fand auf einer anderen Route die Auslandsreise der OA- Crew IV/58 mit dem 2. Minensuchgeschwader statt. Wegen der Kohlenboote wurden das Geschwader „das Schwarze“ und die Mannschaft „die Schwarze Gang“ genannt. Beide Reisen waren die ersten der Bundesmarine, die bis in das Mittelmeer führten. Den Abschluss des Wehrdienstes der ROA-Crew von 18 Mona- ten bildete der Fähnrichlehrgang an der Marineschule Mürwik im Sommerhalbjahr 1959. Wer die Seeoffizierprüfung am Lehr- gangsende bestand, wurde zum Fähnrich zur See der Reserve befördert. Bei den regelmäßigen Treffen der Crew wird seitdem immer wieder vor allem über den Unterricht an der Marineschu- le gesprochen. Er hat bei allen Teilnehmern einen tiefen Ein- druck hinterlassen. Unvergessen bleiben zum einen das breitge- fächerte Lehrprogramm und die Dozenten, zum anderen insbe- sondere der Grup- penkommandeur Karl Peter, damals Korvettenkapitän, und seine Grup- penoffiziere Sell- ke, Kowallik und Dr. Reinhardt, da- mals Kapitänleut- nante. Dies bringt die Inschrift auf dem Schild am Rahmen des Ge- mäldes zum Ausdruck: „Dem Kommandeur der Marineschule Mürwik in dankbarer Er- innerung an die zielorientierte und vorbildliche Ausbildung vom 01.04.1959 bis zum 30.09.1959 durch KKpt (später KAdm) Karl ,Charly‘ Peter, überreicht von KptLt dR Klaus Peters, Crewspre- cher der Crew IV/58 R, – erste Reserveoffiziercrew der Bun- desmarine – im Oktober 2021“. In seinen Dankesworten gab Kapitän Leonards einen Einblick in die Struktur der Ausbildung von heute. Er stellte fest, dass diese sich von der in den 1950er-Jahren grundlegend unterscheidet. In den anschließenden Diskussionen bei Kaffee und Gebäck äu- ßerten sich die Leutnante erstaunt und zum Teil ungläubig über die Bedingungen, unter denen die ROA-Crew an Land und an Bord ausgebildet wurde. Am Schluss sagte Kapitän Leonards, das Gemälde dürfe keinesfalls in das Magazin. Man werde ei- nen würdigen Platz im Gebäude der Marineschule suchen, ei- nen Platz, an welchem es jeder sehen kann. Dem Vernehmen nach wurde ein solcher unterdessen gefunden und das Werk dort aufgehängt. Dr. Klaus Bretschneider, Crew IV/58 R 1/2 – 2022 marineforum Nachrichten 5

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Korvettenkapitän dR Karl-Heinz Böhringer (C IV/59 R) geb. 05.11.1939 gest. 16.10.2021 Leutnant zur See dR Claus Kühl (D 65) geb. 17.06.1943 gest. 07.11.2021 Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Jan Eckes Leutnant zur See (C VII/16) Lennard Hellweg Leutnant zur See (C VII/17) Jendrik Riedel Oberfähnrich zur See (C VII/18) Kaito Dichanz Leutnant zur See (C VII/16) Victor Floß Leutnant zur See (C VII/16) Dominik Schäfer Oberfähnrich zur See Fabian Stickel Leutnant zur See (C VII/16) Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im Februar 2022 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) 103 17. Berndt von Walther und Croneck 97 24. Henny Preuß 95 18. Hilde Schmidt 91 15. Helga Engehausen 26. Klaus Nieden 88 7. Dr. Arno Weinert 87 7. Jürgen Creydt 9. Meinhard Groothuis 22. Helmut Knappert 25. Harm-Jörg Fellner 28. Dieter Karl Speiser 86 12. Dr. Martin Beilig 15. Willi Scheyka 85 9. Jürgen Worms 17. Wolfgang Schilling 18. Volker Hogrebe 27. Hans-Jürgen Hößlin 84 2. Klaus Schubert 7. Dr. Hans-Georg K. Geiger 15. Wilhelm Reiss 17. Ulrich Thieme 19. Bernhard Otte 25. Klaus Schwabe 28. Hansjörg Grundmann 83 4. Ingo Eddicks 11. Frank Altmann 18. Dr. Oskar Hinüber 20. Wolf Wegner 82 1. Friedrich Jacobi 4. Heinrich Wittemann 8. Joachim Hoesch 13. Günther Schnez 20. Dietrich Moehle von Hoffmannswaldau 81 2. Klaus-Peter Scholz 25. Karsten Eckermann 80 6. Heinrich Köhler 7. Ulrich Späh 10. Peter Uhlig 11. Hans Lüssow 12. Olaf Cord Dielewicz 19. Dieter G. Leder 22. Dietmar Bleck 23. Michael Röskau 27. Hansjörg Ulf Schneider 75 6. Hartmut Singer 9. Detlev E.H. Rave 10. Wilhelm Eggert 12. Dr. Bernd Bölscher 17. Friedrich-Carl Ewald 19. Martin Fischer 70 19. Hartmut Renzel 29. Hans-Hilmar Malsburg 29. Dr. Horst-Dieter Kolletschke 6 marineforum Nachrichten 1/2 – 2022 l / k c a B h t u R © : o t o F m Geburtstage im März 2022 o c . e b o d a . k c o t s 106 29. Friedrich Grade 101 10. Hans Harro Stüben 99 21. Joachim Hardam 98 2. Carola Becker 23. Ruth Gottheiner 95 11. Dr. Martin Koch 18. Joachim Klug 90 14. Kurt Jablonski 89 31. Dr. Wolfgang Kuhr 88 13. Hans-Joachim Heldt 87 7. Kurt Ziebis 12. Jutta Abry 22. Hein-Peter Weyher 86 6. Herbert Neumann 18. Klaus-Ulrich Dahl 20. Gisela Hermanski 22. Hans-Jürgen Hopf 23. Herbert Ploetz 28. Dr. Friedrich Lederer 85 1. Friedrich Huber

Fortsetzung Geburtstage März 2022 84 2. Klaus Berger 12. Thilo Rüder 12. Horst Sommermeyer 16. Dieter Leonhard 21. Uwe Marxen 83 2. Klaus Tschiersch 7. Johann-Peter Bauer 11. Werfried Schoenijahn 13. Hans Hermann Vollmöller 15. Peter Sattler 16. Werner Brosowsky 25. Heinz-Jürgen König 30. Rüdiger Mohrstedt 82 1. Lothar Völz 3. Gerold Bläse 7. Dr. Frank W. Fink 8. Siegmar Spangenberg 11. Klaus Fahlbusch 15. Karsten Klupsch 26. Burkhard Groll 26. Hubertus Hagemann 28. Peter Becker 29. Dr. Jörg G. Veigel 81 2. Karl-Heinz Hoffmann 3. Wolf Deußen 7. Kurt Adolf Scharrenberg 12. Gernot Nicolai 27. Dr. Hans-Heinrich Vogel 31. Jürgen Krause 80 1. Heinz Bach 4. Hans-Jörg Krüger 12. Hans-Jürgen Gennert 22. Jochen Schultz 22. Hans-Peter Scheffler 28. Cord-Erhard Pagenstecher 75 11. Dr. Klaus Westphal 25. Werner Escherlor Die Crew IV/61 trauert um ihre Crewkameraden Peter Uhlig Fregattenkapitän a.D. * 10.02.1942 † 12.11.2021 und Karl-Heinz Busche * 06.08.1940 † 06.11.2021 Gerhard Ratzel Crewsprecher Nachruf für FKpt. a.D. Erhard (Ohm) Krüger Am 4. November haben wir in großer Zahl in Wilhelmshaven am Sarg unseres Crewkameraden Erhard Krüger gestanden. Er wurde am 24. Oktober 2021 von einem langen Weg des Leidens erlöst, den er mit viel Zuversicht und stetem Opti- mismus ertragen hat. Bereits in der Grundausbildung fiel Erhard durch seine nord- deutsch trockene, ruhige und ausgeglichene Art auf. Das brachte dem in der Nordheide Geborenen den Spitznamen „Ohm“ ein, den er nicht nur innerhalb der Crew, sondern marineweit behalten sollte. Hat Ohm Kruger aus dem fernen Transvaal hier Pate gestanden? Oder das Ohmsche Gesetz, mit dem er einmal Probleme hatte? Wir können ihn nicht mehr fragen. Ohm war für viele Storys gut: Er galt als Bullentöter, nachdem er mit seinem Roller ein Rindvieh ins Jenseits beförderte. Ob es wirklich ein Bulle war, wissen nur die Götter, die ihn be- schützten. Der Sturzhelm, den er sich für die Fahrt geliehen hatte, wies jedenfalls tiefe Riefen vom Straßenpflaster auf. Als später sein VW Käfer auf eisglatter Straße schleuderte, meinte er in der Stille des Entsetzens zu den Kameraden auf der Rückbank in seiner stoischen Nüchternheit: „Melde Ruderversager“. Ohm war Marineoffizier mit Herz und Seele. Nur weil er ei- ne Brille trug, war er nicht brückentauglich. Die Militärmu- sik und die Versorgung standen ihm offen und so wurde er bei seinem ersten Bordkommando SVO auf dem Zerstörer Z 2. Nach kurzer Verwendung im Flottenkommando sah man ihn aber auf dem B-Lehrgang Schiffstechnik, der Baubeleh- rung Fregatten als EO und als STO auf der Fregatte BRAUN- SCHWEIG. Mehrere Lehrgänge führten ihn auf den Gebieten Technik und Versorgung zur US Navy. Als Fachleiter Logistik an der MVS stand er dann wieder auf seinem ersten Bein, um darauf im MUKdo in langer Stehzeit verantwortlich für Materialbewirtschaftung zu werden. 1988 beendete Erhard Krüger seinen Dienst nach dem Pers- StrGesetz und wirkte für Dornier in Nigeria als Projektleiter zum „Aufbau eines logistischen Systems für die nigerianische Marine“. 1997 setzte er die Tätigkeit als Logistic Manager, jetzt für eine nigerianische Firma, fort. Wir haben von einem gradlinigen und treuen Seeoffizier Ab- schied genommen, der seinen Beruf liebte und der Marine, auch seiner Crew, mit Leib und Seele verbunden war. Sein trockener Humor ließ ihn auch über sich selbst befreiend lächeln und machte ihn auf seine meist norddeutsch nüch- terne Art zu einem liebenswerten Zeitgenossen, der überall anerkannt war. Die Krankheit hatte sich seiner heftig bemächtigt. Er stellte sich jedoch mit ganzer Kraft und ungebrochenem Lebens- willen dagegen, unterstützt von seiner Gudrun, die hohe An- erkennung für ihre beispielhafte Aufopferung verdient. Sein Tod war letztendlich eine Erlösung für ihn. Wir haben Abschied genommen von Ohm Krüger, der uns allen in unterschiedlicher Intensität viel bedeutet hat und wei- ter bedeuten wird. Wir spüren die Lücke, die er in unserer Crew hinterlässt. Es tröstet uns, dass ein Stück von ihm in unserer Mitte lebendig bleiben wird! Peter Siedenburg fand an seinem Sarg für die Crew einfühlsame Worte. Unser Mitgefühl gilt seiner Gudrun, seinen zwei Töchtern und den beiden Söhnen. Für die Crew IV/59: H. Peter Bunks 1/2 – 2022 marineforum Nachrichten 7

Fregatte HESSEN auf Besuch im Patenland: Zwölf hessische Ortstafeln für das Marineschiff Ende Oktober 2021 besuchte eine Delegation der Fregatte HESSEN, 25 Besatzungsmitglieder unter der Führung ihres neuen Kommandanten, Fregattenkapitän Volker Kübsch, auf Einladung der Staatskanzlei Wiesbaden sowie des „Freundeskrei- ses der Fregatte HESSEN F 221“ für fünf Tage das Patenland ihres Marineschiffes. Das Land Hessen ist nicht nur Namens- geber für die Fregatte, es ist ebenso Patenland für Schiff und Besatzung. Überreicht wurden den Marinesoldaten zwölf Ortsschilder von hessischen Städten, die an Bord des Marineschiffes montiert werden. Das umfangreiche Besuchsprogramm für die Delegation des Marineschiffes, auf Einladung der Staatskanzlei Wiesbaden und des Freundeskreises der Fregatte HESSEN F 221, sah u.a. einen Besuch in Bad Homburg vor. So ging die Delegation nach einem Abstecher zum Limes-Römerkastell Saalburg, am 27. Oktober 2021, in der Villa Wertheimber vor Anker. stadt – und Bad Homburg nennt sich Kurstadt. Daher werden die Besatzungsmitglieder des Marineschiffes wohl, so Paten- schaftsoffizier Kapitänleutnant Sven Habeck, mit einem Lächeln das Bad Homburger Ortsschild am Eingang zum Schiffslazarett aufhängen. Das Ortschild Frankfurt würde man am Hangar an- bringen. Dort stünden schließlich die Helikopter und somit gebe i N E S S E H e t t a g e r F s e r k s e d n u e r F : s o t o F Soldaten der Fregatte HESSEN mit hessischen Ortsschildern. Am Bad-Homburg-Schild, Bürgermeister Dr. Oliver Jedynak u. FKpt Volker Kübsch. Bürgermeister Dr. Oliver Jedynak hatte den Marinesoldaten in der Villa, stellvertretend für elf weitere hessische Kommunen, am Mittwochnachmittag eine Ortstafel mit der Aufschrift „Bad Homburg v.d. Höhe – Kurstadt“ überreicht. Die insgesamt zwölf Ortstafeln werden demnächst auf der Fregatte montiert. Un- ter den jeweiligen Ortsnamen ist vermerkt, wofür die jeweilige Stadt symbolisch gesehen steht. So ist Darmstadt etwa Wis- senschaftsstadt, Frankfurt Europastadt, Marburg Universitäts- Villa Wertheimber in Bad Homburg, 27. Okt. 2021: Bernhard P. Kluge, Mitglied des Freundeskreises Fregatte HESSEN, der Kommandant der Fregatte HESSEN, Fregattenkapitän Volker Kübsch sowie der Bürgermeister von Bad Homburg, Dr. Oliver Jedynak 8 marineforum Nachrichten 1/2 – 2022

es eine Verbindung zum Rhein-Main-Airport. Am Abend wurden die Marineangehörigen zusammen mit dem Bundestagsabge- ordneten Markus Koob vom Freundeskreis der Fregatte HESSEN zu einem gemeinsamen Abendessen in das Restaurant „Flei- scherei“ ehemalige „Ruppe Karl“ in Ober-Erlenbach eingeladen. Als Höhepunkt des gemeinsamen Abends begrüßte Bernhard P. Kluge, Mitglied des Sprecherrats der REUNION Marine und Vorsitzender des Freundeskreises der Fregatte HESSEN, den weltbekannten Magier und Zauberer Nicolai Friedrich. Dieser nen können. So soll die Bindung zwischen Schiffsführung, Be- satzung und Patenland gefördert werden. „Bad Homburg war gerne bereit, sich an dieser Aktion zu beteiligen. Ich würde mich freuen, wenn sie das Bundesland Hessen und auch die Stadt Bad Homburg als eine Art Heimathafen empfinden“, sagte der Bad Homburger Bürgermeister Dr. Jedynak. Für ihn war es eine große Ehre, die Übergabe der Ortstafeln stellvertretend vorneh- men zu können. „Wir sind hier in Bad Homburg zwar noch nicht mal Binnenschiffer, haben aber dennoch eine gewisse maritime Der berühmte Magier und Zauberer, Nicolai Friedrich, verzauberte die Marinesoldaten der Fregatte HESSEN mit Charme und Können zauberte nicht nur, er verzauberte. Er fesselte die Soldaten mit seiner Ausstrahlung, seinem Charme und konnte in kürzester Zeit die kritischen Blicke seiner maritimen Skeptiker in schein- bar strahlende Augen verwandeln. Bis spät in den Abend hi- nein erfreute Nicolai seine neuen Freunde von der Küste mit zu- sätzlichen Darbietungen seines magischen Könnens. Er selbst gewann 2009 den Preis für die beste Darbietung in der Kö- nigsdisziplin Mentalmagie bei der Weltmeisterschaft der Magier in Peking und verkaufte die TV-Exklusivrechte seines Kunst- stücks „Das Lächeln der Mona Lisa“ für Amerika an den Welt- star der Magier David Copperfield. Kommandant und Besatzung waren so beeindruckt von der Zauberei, dass spontan eine Ein- ladung für einen Besuch an Bord ausgesprochen wurde, bevor sich die Delegation wieder auf die nächtliche Rückkehr nach Wiesbaden begab. Weitere Programmpunkte der Delegation der Fregatte HESSEN waren der Besuch der Hessischen Staatskanzlei, bei dem die Delegation von Landesjustizministerin Eva Kühne-Hörmann be- grüßt wurde. Danach besuchten die Marinesoldaten das Regie- rungspräsidium in Kassel und trafen dort Regierungspräsident Hermann-Josef Klüber. Im Anschluss ging es zur Rhein-Main- Airbase am Frankfurter Flughafen. Die Idee für die Bereitstellung der Ortstafeln stammt noch vom Vorgänger des Kommandanten der Fregatte HESSEN, Fregatten- kapitän Hans-Ulrich Geißler, der den Wunsch geäußert hatte, an Bord der Fregatte Ortstafeln mit den Namen hessischer Städte anbringen zu lassen. Kapitän Kübsch hatte am 29. September 2021 das Amt von Hans-Ulrich Geißler übernommen. Er unter- strich die Bedeutung von Patenschaften für Marineschiffe und ihre Besatzungen. Diese geben den Mannschaften viel Rück- halt, vor allem während ihrer Einsätze. Bernhard P. Kluge, ehemaliger Offizier der Deutschen Marine, hatte daraufhin zwölf Städte in Hessen für das Projekt gewin- Tradition in der Stadt“, so Dr. Jedynak. Er verwies auf die Mari- nekameradschaft Graf Spee. Der Verein, einst von ehemaligen Marinesoldaten gegründet, kümmert sich seit dem Jahr 1921 um das maritime Bewusstsein der Kurstadt. Er nutzte die Gele- genheit, den Mitgliedern der Abordnung, stellvertretend für alle Soldatinnen und Soldaten, seinen Dank für ihren Einsatz für die Bundesrepublik Deutschland, auch während der Coronapan- demie, auszusprechen. Neben Bad Homburg werden noch weitere hessische Städte per Ortstafel, die den echten an den Ortseingängen sehr äh- neln, auf dem Marineschiff verewigt: Darmstadt, Fulda, Gießen, Hanau, Bad Hersfeld, Kassel, Limburg, Marburg, Wetzlar, Wies- baden und Frankfurt. Der Freundeskreis der Fregatte HESSEN begleitet die Patenschaft des Landes seit der Indienststellung der Fregatte vor 15 Jahren. Der Verein sieht sich als Scharnier zwischen der Deutschen Ma- rine und der Gesellschaft. „Insbesondere soll das demokratisch legitimierte Wirken der Marine einer möglichst breiten Öffentlich- keit vermittelt werden“, so der Vorsitzende Bernhard P. Kluge. Der Freundeskreis ist Teil der REUNION Marine. Die Fregatte HESSEN wurde zwischen 2001 und 2005 von den Nordseewerken in Emden gebaut und am 21. April 2006 in Wilhelmshaven in Dienst gestellt. Ihre Haupt- aufgabe ist die Luftverteidigung von Marineverbänden und ver- bündeten Kräften an Land. Dafür ist die Fregatte mit sehr leis- tungsfähigen Radargeräten und weitreichenden Flugkörpern ausgerüstet. Sie kann auch Führungsaufgaben innerhalb eines Kriegsschiffverbandes leisten. Derzeit befindet sich die Fregatte HESSEN in ihrem Heimathafen Wilhelmshaven. Nach zweijähri- ger Werftzeit bereitet sich die Besatzung auf die lang ersehnte Rückkehr in den Fahrbetrieb vor. Bernhard P. Kluge/REUNION Marine 1/2 – 2022 marineforum Nachrichten 9

dänischer Kultur und Sprache und den Erfolg des SSW (Süd- schleswischen Wählerverbands) als politische Partei. Als Be- weis: Unsere charmante Führerin stammt aus Dänemark, lebt seit Jahrzehnten in Schleswig und hat das stimmhafte „s“ in Nuancen beibehalten. Nach einer Stunde ist Wachwechsel mit der Abteilung „Bilden- de Kunst“. In der Reithalle des Schlosses ist die Ausstellung „Farbrausch. Christopher Lehmpfuhl“ zu bewundern. Lehmp- fuhl wer? Der zeitgenössische Künstler, Jahrgang 1972, war nur wenigen bekannt. Also ist die Spannung groß. Die Ausstellung zeigt eine große Bandbreite aus dem Schaffen der letzten 25 Jahre. Die Werke zeugen von unterschiedlichen Techniken. Die Bandbreite geht von Zeichnungen über Grafiken, Aquarelle bis zu den aktuellen Ölbildern. Der Künstler arbeitet reliefartig mit dickem Farbauftrag. Die Ölbilder sind sehr hap- tisch, sie besitzen eine erhabene Struktur, sind greifbar. Tech- nisch hat der Künstler sich vom Pinselstrich über das Malen mit dem Finger zum Malen mit dem Handschuh entwi- ckelt. Das besondere an der Malweise ist, dass die Bilder immer vor Ort im Freien entstehen. Er gehört zu den wenigen Pleinair Malern der Gegenwart. Seine Palette besteht aus Zehn-Liter- Eimern. Schleswig – zum Dritten Crew X/63 feiert das 56. Crewfest Schleswig – die Stadt und die Schlei sind für die Crew ein ma- gischer Anziehungspunkt. Und wenn ein Crewangehöriger vor Ort wohnt, muss er damit rechnen, dass die Wahl als Organisa- tor auf ihn trifft. Karin und Hans hatten bereits für 2020 akribisch am Programm gearbeitet. Das Treffen musste wegen der Pan- demie ausfallen. Auch in diesem Jahr gab es im Vorfeld reichlich Literatur, die uns bestens vorbereitet hat. Der entwickelte Span- nungsbogen hatte dramaturgische Züge. So treffen wir uns vom 27. bis 30. September zum dritten Mal im Hotel Waldschlösschen am Wildgehege der Gottorfer Herzöge, erste Adresse am Platz. Im Rheinland ist bereits die einmalige Wiederholung eines Er- eignisses Tradition. Wir sind bereits in der sechsten Dekade und der Ablauf des Festes ist ein Ritual und wiederholt beschrieben worden. Deshalb nur die Stichworte zum Vorabend: Kein Mund- Nasen-Schutz, alle geimpft, Namensläppchen, Crewabzeichen, sich herzen, Einlaufbier, Essen à la carte, Klönschnack ohne En- de und Kraft sparen für den nächsten Tag. Um die Organisatoren bereits frühzeitig zu ehren, gibt es schon am ersten Abend Blu- men für Karin und Rosé für beide. Dazu später mehr. Der Tag Abfahrt mit eigenem Pkw in Fahrgemeinschaften zu den „Schles- wig-Holsteinischen Landesmusseen Schloss Gottorf“ auf der Museumsinsel. Die vorgeschlagene Konvoi-Formation war etwa so verstreut wie einst PQ17, diesmal kamen allerdings alle am Ziel an. Treffpunkt Kassenhäuschen, Einteilung in Steuerbord- und Backbordwache und der Kulturtag begann. Das Schloss beherbergt das Museum für Kunst- und Kulturgeschich- te und das Museum für Archäologie. Im Außenbereich finden wir den Barockgarten mit den „Immendorff-Affen“ und dem origi- nalgetreu wiederhergestellten „Gottorfer Riesenglobus“, der im 17. Jahrhundert weltberühmt war. Er gilt als erstes Planetarium der Geschichte. Das Original befindet sich in der Kunstsamm- lung Sankt Petersburg. Wir haben eine konkrete Zielplanung. Unsere Führung steht unter dem Motto: „Schloss Gottorf als Residenz der Herzöge“. Das kleine Herzogtum Schleswig-Holstein-Gottorf entwickelte sich auf politischem und kulturellem Gebiet zu einem bedeu- tenden Machtfaktor in Nordeuropa. Staatsrechtlich gehörte das Herzogtum teilweise zu Dänemark, teilweise zu Deutschland. Der jeweilige Lehnsherr der Gottorfer Herzöge war für die Ge- biete in Holstein der jeweilige deutsche Kaiser, für die Gebiete in Schleswig und nördlich der Eider der jeweilige dänische König. Obwohl ursprünglich aus einer dänischen Nebenlinie entstan- den, wandten sich die Gottorfer Herzöge in ihrem Streben nach Unabhängigkeit im Laufe der Zeit zunehmend vom dänischen Reich ab und stattdessen dem schwedischen Königreich zu. Anstatt so, wie erhofft, größere Souveränität zu erlangen, führte diese Politik während des 17. Jahrhunderts jedoch zu fortwäh- renden Konflikten mit Dänemark, die in der wiederholten Be- setzung des Herzogtums gipfelten. Gleichwohl erlebte Schloss Gottorf seine Blütezeit im 17. Jahrhundert unter der Regentschaft der Herzöge von Schleswig-Holstein-Gottorf. Re- präsentativ für jene Zeit sind original erhaltene Räume und um- fangreiche Sammlungsbestände. Die Aufzählung der verschie- denen Linien würde die Grenzen dieses Berichts sprengen. Sie erklären jedoch die nach wie vor bestehende Hinwendung zu 10 marineforum Nachrichten 1/2 – 2022

Zu den bevorzugten Motiven gehören Meerlandschaften, Ber- ge, Island, die Toskana und die Jahreszeiten. Bei den Ölbildern gibt es zwei Betrachtungsweisen, die Nahsicht und die Fernsicht. Wenn man nah an das Bild herantritt, sieht man, ähnlich wie bei den Impressionisten, einen Farbrausch. Es scheint ein Chaos an Farbigkeit zu herrschen. Wenn man zurücktritt, wird ein Motiv sichtbar. Man sieht plötzlich eine Landschaft oder Architektur. Zur Berg- welt besteht ein besonderer Bezug. So ist 2013 das Großglock- ner-Duett entstanden. Auch der Berliner-Schlossplatz-Zyklus mit acht Bildern wurde im gleichen Jahr vollendet. Als Landschaftsmaler hat ihn auch besonders die Urlandschaft Islands interessiert. Ein Bild mit Blick vom Vulkan Myvatn entstand bei Wind und Wetter, ebenso die Lange Anna auf Helgoland. So sind auf den Bildern immer wieder Spuren von Lava, Sand oder auch Fliegen zu erkennen. Diese Werke haben wir mit Hilfe der einfühlsamen Kommen- tare unseres Führers auf uns wirken lassen und siehe da, der zeitgenössische Schrecken verwandelte sich in echte Bewun- derung. Reisen bildet! Der Rücken braucht Bewegung! Zehn Minuten Spaziergang zum Hafen bei strahlendem Sonnenschein sind erholsam. Bald er- kennen wir durch die Baumallee die Umrisse der „Wappen von Schleswig“. Einschiffen, Flagge grüßen ist nicht mehr, dreimal „kurz“ mit dem Typhon, ablegen, und es beginnt die Schleifahrt über Missunde nach Ulsnis und zurück. tester geführt hat, seit 2020 Ehrenvorsitzender ist, und nun die für ihn strapaziöse Reise nicht mehr antreten wollte. Die Crew hat ihm viel zu verdanken. Nach drei Stunden Seefahrt legen wir pünktlich an. Das Anlegema- növer findet bei niemandem Interesse. Das war schon mal anders. Zügiges Ausschiffen, wir grüßen den Schiffsführer zum Abschied auf der Pier, und spazieren zurück zum Schlossparkplatz. Dieses Mal sehr zügig, denn nach der Fahrt zum Hotel beginnt die Erholungsphase. Wir präparieren uns für den Festabend. Der Abend Er beginnt mit einem prickelnden Erlebnis. „Behmer privat cuvée“ erinnert uns an Champagnerträume, wir parlieren und alsbald ist das „Büffet mediterran“ eröffnet. Streng diszipliniert geht es tisch- weise zu den Köstlichkeiten. Das 35. Schleswig-Holstein Gourmet Festival lässt grüßen. Nach der Käseplatte und der Süßen Ecke wird es kurzzeitig etwas ruhiger im Saal. Dann nimmt Hans das Zepter in die Hand und kündigt Überraschungen an. Und dann geht es Schlag auf Schlag. Schon bewährte und auch neue Unterhaltungskräfte aus unseren Reihen tragen Balladen und Moritaten vor. Stilelemente sind die prägnante Schwarz-Weißmalerei und die einfachen Verse, die zum Nachdenken oder zum spontanen Lachkracher führen. Ein kurzer GORCH-FOCK-Film aus den sechziger Jahren weckte Erinnerungen, die Namen von Kommandanten, Ersten Offizieren und Ausbildern Wetter: Gestern noch trüb und schaurig, heute Kaiserwetter (wenn man das noch sagen darf). Hans hat den besonderen Draht nach oben. Meteorologisch fahren wir inmitten eines klei- nen Hochdruckgebietes, das sich just an diesem Tag über der Schleiregion eingenistet hat. Wir schauen auf den St.-Petri-Dom (500 Jahre Brüggemann-Altar), sehen die Fischerboote am Holm, passieren die Einfahrt zum Weltkulturerbe Haithabu, sitzen in Lee und genießen die warme Sonne. Die Aussicht ist einfach großartig - blau der Himmel, grün das Land, leicht gekräuselte See, das ist Postkartenprojektion. Wir sehen zwar nur den Küstenstrich. Dahinter jedoch muss man die Idylle vermuten, die uns Jungs in der Pubertät mit dem Film „Die Mädels vom Immenhof“ zum Träumen brachte. Kaffeeduft zieht durch die Lüfter, wir versammeln uns unter Deck und stärken uns mit reichlich Kuchen für die Crewversammlung. Darüber wird gesondert berichtet. So viel sei gesagt: Wir geden- ken der Verstorbenen und senden einen imaginären Gruß an je- ne, die aus Krankheitsgründen trotz Zusage nicht am Crewfest teilnehmen konnten. Eine besondere Erwähnung finden Herbert Neumann, der die Crew über fast sechs Jahrzehnte als Crewäl- schweben durch den Raum und bleiben nicht unkommentiert. Am Saaleingang werden zwei Stühle bereitgestellt, es erscheinen Hans mit Gitarre und Karin und nehmen dort Platz. Hans eröffnet die 1. „Jam Session“ der Crew X/63 im Hotel Waldschlösschen und trägt seine Gedanken dazu vor. Bei einer „jam session“ han- delt es sich um das zwanglose Treffen von Musikern, die gemein- sam musizieren und singen. Zwanglos heißt hier auch ohne Vor- bereitung. Das gilt für die Seite der Crew als potenzieller Chor. Die intensive Vorbereitung lag in diesem Fall bei Hans, sowohl musikalisch mit seiner Gitarre als auch für die Auswahl der Lie- der, die zu benennen sind. „Midnight Special“ – ein traditioneller Folk Song im Country-Blues- Style, „Amazing Grace“ – eine christliche Hymne, die sich zu ei- nem schwarzen Spiritual entwickelte und „Oh, When The Saints Go Marchin‘ in“ entstanden in Nashville, ein geistliches Lied und 1/2 – 2022 marineforum Nachrichten 11

Gospelstück, das sich in zahlreichen Variationen auch zu einem Evergreen der Popularmusik entwickelt hat. Hans ist zunächst Vorsänger und Vorspieler, wir üben ein wenig ein und dann beginnt die erste Session. Hans lobt und tadelt zwischendurch, ist aber mit dem Ergebnis durchaus zufrieden. Dann kommt der kreative Teil. Bereits bei seiner Einführung wies er auf die Bedeutung des GORCH-FOCK-Liedes für die Tradition unseres Crewabends hin. Hans hat zu der Grundmelodie von „When the Saints“ weitere sechs Strophen hinzugefügt und die beiden letzten sollen hier erscheinen: „Wenn Tender WESER aufersteht … da möchte ich so gern da- bei sein“ und „Wenn das Gorch-Fock-Lied dann erklingt … da möchte ich so gern dabei sein“. Und so kommt es dann auch. Plötzlich erscheint aus dem Nichts eine Matrosenschar (w), hold und schön, eine Augenweide. Sie inspirieren das Publikum zum Mitmachen und gemeinsam sin- gen wir das GORCH-FOCK-Lied, alle sechs Strophen, aus voller Brust. Hans bekommt den wohlverdienten Applaus, für seine kreative Idee, die musikalische Begleitung, für den Einsatz als Vorsänger und den Mut, dieses Programm vor der Crew zu präsentieren. Karin stand als Souffleuse bereit, musste aber nicht eingreifen. Es gab auch Geschenke. Gerd hatte für jeden anwesenden Crewkameraden einen „Türstopper nach Seemannsart“ in Hand- arbeit gefertigt. Arbeitszeit pro Exemplar eine Stunde. Für die- se Tauwerkspielerei hat er folgende seemännische Knoten ver- wendet: Die Schlaufe ist mit einem „Schweinsrücken“ bekleidet, der runde Knoten ist eine „Affenfaust“ und wird eigentlich als Wurfleine benutzt. Die geflochtenen Knoten sind „Türkische Bunde“ in verschie- denen Ausführungen. Die Kreation ist auch als Schleuder ein- zusetzen. David hätte damit Goliath besiegen können. Großer Dank an Gerd. Die abschließende Tombola zelebrierte Karin. Kein Einsatz nötig, aber jedes Los gewinnt. Die Gewinne sorgten für den nachhalti- gen Verbleib der schönen Tischdekoration. Das war schon das Vorspiel zum Ausklang mit dem Hängematt-Walzer, wie immer in vertrauter Runde. Das Ende eines großartigen Tages, der in Erinnerung bleiben wird. Das Frühstück am nächsten Morgen können nur die Frühauf- steher in Ruhe genießen. Für die Späteren kommt schon die individuelle Abschiedszeremonie dazwischen. Es war wieder die Echternacher Springprozession – nicht horizontal, sondern vertikal – auf und nieder – auf und nieder. Dieses Bild wurde schon einmal benutzt, es beschreibt die Situation sehr treffend. Zum Abschluss bleibt der Dank an Karin und Hans für die Aus- richtung zweier Crewfeste. Eines ist ausgefallen und das zweite zeugt von einer sehr individuellen Note. Herzlichen Dank für die hervorragende Planung und Organisa- tion, die Bewältigung der Administration und die gute Laune, die ansteckend war. Was kommt? Wenn alles gut geht, sehen wir uns 2022 in der Hansestadt Lübeck wieder. Darauf lasst uns hoffen! Klaus Peter Scholz Bildernachweis: Lehmpfuhl vor Helgoland (Ausstellung Farbrausch), Toskana (Ausstellung Farbrausch) und Türstopper (Foto Scholz). n e t h c i r h c a N I M D H O M V O M m u s s e r p m I Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: [email protected] Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 MOV: [email protected] E-Mail: MOH: [email protected] DMI: [email protected] Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, Postbank Köln - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXXCommerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI Postbank Essen - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX 12 12 marineforum Nachrichten 1/2 – 2022