ISSN 0172 – 8547 | EUR 9,60 #meerverstehen Nur ein Ping – Zukunft der U-Jagd Wie Sonar die Seekriegs- führung verändert I S. 14 Krisenherd Naher Osten Auswirkungen auf Marine und Bundeswehr I S. 20 Indiens Aufstieg als Seemacht Europas Rolle – Partner oder Zaungast? I S. 28 Die Wracksucher von der Atair Abenteuer gibt es auch in der Elbe I S. 34 Indien und die USA Allianz oder Zweckgemeinschaft gegen China? I S.28

Editorial Es läuft nicht gut Holger Schlüter t a v i r p : o t o F Jüngste maritime Schlagzeilen erregen Besorgnis. Ist öffentlich bewusst, was da gerade passiert? Wo stehen wir eigentlich in Sachen Seeblindheit? Das Deutsche Maritime Institut mit seinem marineforum trat vor über einem halben Jahrhundert an, den „maritimen Gedanken“ südlich des Moin-Äquators zu verbreiten, ungefähr so: Versteht doch, dass Industrie und Han- del, Arbeitsplätze und Wohlstand von der freien See und ihren Zugängen abhängen. Wem das zu kompliziert ist, der sei vorerst mit dem Aufkleber no shipping – no shopping zufrieden. Der Trend drehte schleichend: Aufmerksame TV-Seher bemerkten, dass der Hintergrund bei Wirtschaftsnachrichten von Indust- rieschloten auf Seecontainer umdekoriert wurde, ab 2000 gab es einen maritimen Koordinator der Bundesregierung, und eben dieser wurde 2018 ein eigener Posten. Sollte der maritime Ge- danke nun doch in der Mitte der deutschen Regierungspolitik angekommen sein? Die Nationalen Maritimen Konferenzen seit 2019 und die Aus- sicht auf frische nationale Konzepte nährten Hoffnung. Und dann passierten viele unschöne Ereignisse, die Ihnen, liebe marineforum-Leser ein „Siehste!“ entlockt haben mögen, in der Hoffnung, man wache in Gesellschaft und Politik auf. Ob EVER GIVEN oder MOSKWA, ob Huthi-Angriffe oder die Schattenflotte Russlands: Meere sind Politik. Und nun müsste doch auch der letzte Kleinsichtige in Parteien und Parlamenten verstehen, was die Deutsche Marine nicht nur in Nord- und Ostsee, sondern auch im Pazifik und im Roten Meer zu suchen hat. Ist das Ziel des DMI nahe? Mitnichten: Es ist wie Gartenar- beit, immerzu muss es auch hier auf Seite 3 erklärt werden: Ob durch die Fachleute des Verbands für Schiffbau und Mee- restechnik, des Verbands Deutscher Reeder, des Bundesver- bands der Deutschen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie, des Deutschen Maritimen Instituts oder sogar durch den Ins- pekteur der Marine selbst (wie Sie auf Seite 18 lesen können). Man darf nicht glauben, die Einsicht sei erfolgt, auch wenn gu- te Nachrichten aus dem Marineschiffbau von U-Booten und Fregatten verkünden. Das ist nur eine Aufholjagd, das sagte Verteidigungsminister Boris Pistorius im Januar bei seinem Werftbesuch bei NVL selbst. Neue Minenabwehreinheiten, Kampfboote und weitere Spezialschiffe für alle Sicherheits- behörden sind damit noch lange nicht beauftragt. Der Zeit- bedarf von Ausschreibung, Bau und Instandsetzung verur- sacht ohnehin weiße Fingerknöchel, wenn man bedenkt, was auf Europa Unerquickliches zukommen mag. Dass man dafür mehr Personal und noch viel mehr Geld benötigt, gehört stur in Regierungsprogramme gestanzt. Geld, das in Wertschöp- fungsketten der deutschen Werft- und Verteidigungsbranche schließlich nicht verloren geht. Apropos Geld: Die Nationale Hafenstrategie aus dem Jahr 2024 sollte die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen See- und Bin- nenhäfen stärken, womit denn? Diese Frage stellt sich auch nach dem Treffen der NATO-Anrainerstaaten in Helsinki, bei dem der Bundeskanzler avisierte, dass sich auch die Deutsche Marine beteiligen soll. Im Januar war nämlich die britisch ge- führte Joint Expeditionary Force zum Schutz der Ostsee ge- startet. Ohne Deutschland, das dort nur „Partner“ ist, warum? Antwort aus dem Verteidigungsministerium und dem Auswär- tigem Amt? Keine. Die Ostsee ist nicht Las Vegas, schrieb Se- bastian Bruns vor Jahren, und es bestätigt sich: Was sich im Kleinen in der Ostsee abspielt, ist Symbol für die ganze west- liche Welt. Die Provokateure dekuvrieren unsere Schwachheit, machen unser System lächerlich: Seht, was wir können – und ihr könnt nichts dagegen tun! Es braucht standfeste Behörden inklusive Marine, eine handlungssichere Justiz und mutige Poli- tik, um so konsequent zu sein, wie es uns Schweden und Finn- land vormachen. Erst wenn dieses Beispiel auch verlässliches deutsches Handeln wird, glaube ich daran, dass der maritime Gedanke Gemeinsinn geworden ist. So wie eine neue Regie- rung goutieren sollte, was der Inspekteur der Marine mit seinem Plan 2035+ und einem nationalen Hauptquartier in Rostock anbietet: eine Antwort auf mögliche russische Absichten ab 2029. Der Blick auf eigene ganzheitliche maritime Fähigkeiten wird auch bitter nötig sein, denn der verhaltensauffällige Gol- fer in Washington spielt nur auf eigenen Greens. Es gilt daher, das europäische Handicap fleißig zu verbessern. Und was kann das marineforum tun? Wir bilden maritime Mei- nungen, nicht nur um RAL 7000 herum, wie ich gelegentlich richtigstellen muss. Unsere Themen sind Meer und Schifffahrt in Europa und der Welt, Handel, freie Seewege und maritime Bedrohungen. Da gibt es einiges, was nicht gut läuft – oder doch? Vielleicht findet sich unter Ihnen der Fachmann oder die Fachfrau, die uns darüber im neuen Jahr mit kreativen Beiträgen bereichert. Gerne auch auf marineforum.online, was mehr ist als das, was sie gerade etwas aufpoliert in Hän- den halten. ≈ 3 – 2025 marineforum 3

24 Global, europäisch, national: Die Balance macht`s Hans Uwe Mergener 32 Vielseitiges Multitalent Interview von Stephen Bernard Phillipp Steiner Meergeschichten 34 Die Wracksucher von der ATAIR 37 Job mit Gefahr und Tiefgang 38 Auf Biegen und Brechen Phillipp Steiner Klaus Klages s r e t p o c i l e H s u b r i A : o t o F 10 Über insgesamt 18 Hubschrauber des Typs Sea Lion verfügt die Deutsche Marine. Blick auf den mittlerweile eta- blierten Nachfolger des Sea Lion. r e n e g r e M e w U s n a H : o t o F Technik 14 Nur ein Ping 17 Die neuen Boote der WTD 71 Alexandra Schäfke Holger Schlüter 24 Alle zwei Jahre findet in Paris die Rüstungsmesse Euronaval statt. Hersteller aus der ganzen Welt zeigen ihre maritime Kompetenz. 34 Seit 2020 steht die neue ATAIR im Dienst des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie. Zu ihren vielfältigen Aufgaben gehört die Durchführung von Wracksuchfahrten. Rubriken 40 Marinen aus aller Welt 44 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Buch/Impressum r e n i e t S p p i l l i h P : o t o F 3 – 2025 marineforum 5

Vizeadmiral Frank Lenski im Gespräch mit Konteradmiral Axel Deertz Das Programm mit dem Generalthema „Ins Ungewisse ope- rieren – Führen im Gefecht“ hatte aktuelle Bezüge, schließlich blickte die Marine auf ein ereignisreiches und aufregendes Jahr zurück. Der Befehlshaber der Flotte und Unterstützungskräfte, Vizeadmiral Frank Lenski, begrüßte die Teilnehmer und stimmte sie auf eine HiTaTa ein, die aus seiner Sicht weniger „Hi“, aber dafür mehr „Ta“ beinhalten sollte. Übrigens waren es die Vor- tragenden, die von sich aus dort historische Bezüge herstellten, wo es sich ergab. Insofern kam das „Hi“ durchaus nicht zu kurz. Man blickte eben auf einen erfolgreichen Einsatz im Roten Meer zurück und auf eine glückliche Reise rund um die Welt durch die Einheiten des Indopazifik-Verbands. Als Gastgeber der Hi- TaTa verlas Lenski traditionsgerecht wie in jedem Jahr die HiTa- c s h : o t o F Ta-Regeln. Doch diese Regeln haben sich im Lauf der Zeit fle- xibel der Moderne angepasst. Was man unter anderem daran feststellen konnte, dass trotz der Regel „Vorgesetzte brauchen Ihr Vertrauen, nicht Ihren Beifall“ an geeigneter Stelle Applaus inzwischen üblich geworden ist. Im Mittelpunkt jedoch stehen seit jeher die Vortragenden, meist junge Offiziere. Und mit Spannung erwartete man den Vortrag von Kapitänleutnant Marius Werth über den Einsatz der Fregatte n i d o l o K a n i t s i r K / w B : o t o F Fregattenkapitän Connie Walther Connie Walther, Marcus Surmann, Marius Werth, Carsten Breuer, Frank Lenski, Vivian Stevanovic, Felix Seidl (v.l.) 3 – 2025 marineforum 7

Herausforderungen denn mit historischen Aufarbeitungen. Seine Kernfragen waren: „Was finden wir an Führung im Marinesani- tätsgefecht? Wie sind die einzelnen Ebenen beschaffen und was macht sie aus? Woher kommen unsere Erkenntnisse und wie fügen wir die vielen kleinen Teile zum Gesamtbild eines organi- sierten, geführten Sanitätsgefechts zusammen?“ Anhand dieser Fragen zählte er Schwächen und Stärken des Sanitätsgefechts auf. Dies sei nicht das Monopol der Sanität, es sei Teil des inne- ren Gefechts, dem sich kein einziger von uns entziehen könne. Den Abschluss bildete ein besonders für manch ältere Marineof- fiziere nicht sofort eingängiges Thema: „Sind Führungsverwen- dungen noch erstrebenswert?“ von Kapitänleutnant Vivian Ste- vanovic. Wollen Offiziere aufgrund der personellen, materiellen und sicherheitspolitischen Lage keine Führungsverantwortung mehr übernehmen, oder liegen andere Gründe vor? Welche Themen beschäftigen sie? Was macht eine Weiterverpflichtung attraktiv? Stevanovic führte eine quantitative wie qualitative Un- tersuchung der Ansichten von jungen Offizieren in den Verwen- dungsbereichen Operationsdienst, Logistik und Schiffstechnik See durch. Ihre Antworten beschrieben viele Probleme, von ge- ringen Bewerberzahlen für die Übernahme zum Berufssoldaten n i d o l o K a n i t s i r K / w B : o t o F Kapitänleutnant Seidl in der Diskussionsrunde nach seinem Vortrag mit Flottillenadmiral Schulz und Vizeadmiral Lenski (v.l) und Beförderungsstau bis zum „Personalroulette“ vor Seefahr- ten. Die sich anschließende lebhafte Aussprache eröffnete eine neue Blickweise auf Berufswege und Karrierechancen. Junge Offiziere pendeln offenbar zwischen Faszination und Frustration, Letzteres fand seinen Ausdruck in der Randbemerkung, dass dieser Vortrag beinahe in der langwierigen Genehmigungsbü- rokratie des Verteidigungsministeriums stecken geblieben wäre. Zum Abschluss fragte Vizeadmiral Lenski: „War das alles so richtig?“ Er bejahte dies mit seiner persönlichen Bewertung, dass Vorträge und Diskussionen ihm und dem Inspekteur der Marine wertvolle Erkenntnisse geliefert hätten, die beide für das Jahr 2025 aufgreifen wollen. Er bedankte sich bei den Vor- tragenden, dem Organisationsteam, dem Moderator und ins- besondere dem Musikkorps Kiel, das es wiederum geschafft habe, „Gänsehaut auszulösen“. Er bewertete die HiTaTa als eine von Ehrlichkeit und Selbstreflexion geprägte Veranstaltung mit klaren Ansagen. Wörtlich sagte er: „Liebe Referenten und Refe- rentinnen, sie waren die Protagonisten der diesjährigen HiTaTa, n i d o l o K a n i t s i r K / w B : o t o F Moderator Fregattenkapitän Göran Swistek (l.) und Flottillenadmiral Axel Schulz und ich ziehe meinen Hut vor ihnen.“ Abschließend ging Lenski noch einmal kursorisch auf die Vorträge ein – es war seine letz- te HiTaTa im aktiven Dienst. Schon immer war die Historisch-Taktische Tagung eines der großen Ereignisse im Marinejahr. Da fuhr man gerne hin, auch wenn der Ablauf mit der Zeit etwas starr geworden war. Das hat sich in den vergangenen beiden Jahren erheblich geändert. Die Vortragsreihe meist jüngerer Offiziere wird ergänzt durch Expertenrunden, bei denen tiefergehende Informationen aus- getauscht und debattiert werden. Hatte früher die Marinefüh- rung diese Tagung für ihre jährliche Befehlsausgabe genutzt, so stellen sich jetzt Inspekteur und Befehlshaber der Diskussion mit den Offizieren ihrer Marine – und die nutzen die Chance. Ein großer Schritt vorwärts! Was bleibt uns von 2025 in Erinnerung? In diesem Jahr ist das Historische bewusst in den Hintergrund gerückt worden. Zu be- wegt war das operative Jahr 2024 in der Marine, als dass man die Skagerrakschlacht oder den Matrosenaufstand von 1917 hätte in den Mittelpunkt stellen können. Den Schwerpunkt bil- deten stattdessen die Berichte von der Fregatte HESSEN im Ro- ten Meer und vom Indo-Pacific Deployment der Fregatte BADEN- WÜRTTEMBERG und des EGV FRANKFURT AM MAIN. Die zu diesen Themen vortragenden Kapitänleutnante Werth und Seidl haben es verstanden, ihr Publikum zu fesseln. Bei dem Bericht über den massiven Flugkörperangriff auf die HESSEN hätte man jede Stecknadel in dem großen Saal fallen hören können. Zu Recht hat die gesamte Besatzung eine Gefechts- medaille erhalten! Und zur Weltreise des IPD-Verbands gab es für die Zuhörer eine Vielzahl neuer Informationen. Die Fragen aus dem Saal waren durchaus kritisch. Sie gaben dem Inspekteur und dem Befehlshaber Gelegenheit, in einem sehr ernsthaften und offenen Dialog ihre Einsatzentscheidungen noch einmal zu erläutern. Manches, was zuvor in der Öffentlich- keit kritisiert worden war, wurde verständlich. Und so sind vie- le Anwesende sicherlich mit einem veränderten Blick auf diese Geschehnisse aus dem Saal gegangen. Dazu trugen die Dis- kussionen mit der Marineführung und den externen Experten ein Übriges bei. Aus der Sicht langjähriger Teilnehmer war die diesjährige Veranstaltung eine Sternstunde in der Geschichte der HiTaTa. ≈ 3 – 2025 marineforum 9

In den 1980er-Jahren hatte Deutschland seine Verteidigungs- strategie zunehmend auf Interoperabilität ausgerichtet. Auf- grund der sehr hohen Entwicklungskosten neuer Luftfahr- zeuge wurde die gemeinsame Initiative eines mittelschweren Hubschraubers geboren, der nicht nur für den Personen- und Materialtransport genutzt werden kann, sondern auch für mi- litärische Rettungsmissionen, Operationen von Spezialkräften sowie für die Unterstützung bei Not- und Katastrophenfällen durch diverse NATO-Partner. Frankreich, Italien, die Nieder- lande und Deutschland konnten ihre Forderungen an einen Mehrzweckhubschrauber konsolidieren und im Rahmen des multinationalen Vorhabens NATO-Helicopter 90 (NH 90) eine Hubschrauberfamilie der Klasse neun bis elf Tonnen für Trans- port- und Marineeinsätze in die Realität umsetzen. Die Deutsche Marine setzt den Sea Lion vor allem für den tak- tischen Lufttransport von Personal und Material über See und über Land sowie zur Unterstützung von Spezialkräften und spe- zialisierten Kräften ein. Zu den weiteren Aufgaben gehören See- raumüberwachung, Search and Rescue (SAR) militärisch und zivil über See, (medizinische) Evakuierungen und Boarding. Der Hubschrauber operiert dabei als integraler Bestandteil der Ein- satzgruppenversorger der Klasse 702 sowie an vorgelagerten Standorten innerhalb Deutschlands, aber auch temporär bei landgestützten Verlegungen im Ausland. Um der Marine eine zügige Aufnahme des Flugbetriebs mit dem NH 90 NTH zu ermöglichen, parallel die Realisierung weiterer wichtiger Funktionalitäten voranzutreiben und die zeitgerechte Übernahme der Aufgaben des Sea Kings sicherstellen zu können wurde entschieden, 4800 PS bringen den Sea Lion auf eine Maximalgeschwindigkeit von knapp 325 Stundenkilometern w B : o t o F Der multinationale NH 90 existiert in zwei Grundversionen: Als Tactical Transport Helicopter (TTH) für den Einsatz über Land und als NATO Frigate Helicopter (NFH) für den Einsatz über See. Die Marineversion des NH 90 unterscheidet sich erheblich von der Heeresversion. Er besitzt neben einer umfangreichen Sensorik auch ein Missionssystem zur Seeraumüberwachung. Die deutschen Marinehubschrauber basieren auf dem Luftfahr- zeugmuster mit der Typenbezeichnung NH 90 NGEN in unter- schiedlichen Ausbaustufen mit der Bezeichnung NTH (Naval Transport Helicopter) und dem mehrrollenfähigen Fregatten- hubschrauber (MRFH). Mitte 2015 beauftragte die Bundesrepu- blik den Bau von 18 Hubschraubern in der Variante NH 90 NTH Sea Lion in Ergänzung zum bestehenden Serienvertrag NH 90 beim Hersteller NHIndustries, um das bewährte, aber bereits 50 Jahre alte Muster Sea King Mk 41 abzulösen. Der deutsche Sea Lion basiert auf dem französischen NH 90 NFRS. Er verfügt jedoch über zusätzliche Funktionalitäten wie Satellitenkommunikation, ein integriertes Automatic Identification System (AIS) sowie den digitalen Behördenfunk. die Sea-Lion-Flotte in zwei Konfigurationen auszuliefern. Die erste Konfiguration zeichnet sich durch umfangreiche Basisfähigkeiten zur Aufgabenübernahme und alle zellenseitigen Voraussetzungen für eine spätere aufwandsarme Nachrüstung aus. Im Januar 2023 hat die Bundeswehr den letzten von den insgesamt 18 neuen Mehrzweckhubschraubern in der finalen Konfiguration übernommen. Damit konnte die Serienauslieferung an die Deutsche Marine termingerecht und im Kostenrahmen abgeschlossen werden. Im gestuften Ansatz erfolgten die letzten sechs Auslieferungen bereits mit der finalen Konfiguration. Die zwölf noch in der Vorkonfiguration ausgelieferten Hubschrauber werden zurzeit durch Retrofitmaßnahmen beim Hersteller Airbus Helicopters Deutschland in Donauwörth auf die finale Konfiguration hochgerüstet. Es ist geplant, diese Maßnahmen bis Mitte 2027 für alle Sea Lion abzuschließen. Die Ertüchtigung der schwimmenden Plattformen zur Aufnahme des neuen Hubschraubers erfordert einige Umbaumaßnahmen, da diese bisher nur für die auslaufenden Sea Kings vorgesehen waren. Die Einsatzgruppenversorger FRANKFURT AM MAIN und 3 – 2025 marineforum 11

Besatzungskonzepte Die Besatzung des NH 90 umfasst zwischen zwei und vier ständige Luftfahrzeugbesatzungsangehörige. Zulassungsbedingt ist für bestimmte Missionen, beispielsweise für Transportflüge mit mehr als neun Personen, ein zweiter Pilot erforderlich. Die Zusammenstellung der Besatzung ist flexibel und ergibt sich aus dem Umfang und den Anforderungen der Mission. Im Waffensystem NH 90 NGEN wird ein umfangreiches Einsatz- spektrum mit vielfältigen Nutzungsmöglichkeiten der Sensoren, Effektoren und Kommunikationsanlagen ermöglicht. Dabei wird in weiten Teilen der Aufgabenumfang einer seegehenden Ope- rationszentrale abgebildet. Hierfür stehen zusätzlich zum Piloten nur ein bis drei operative Arbeitsplätze zur Verfügung. Neben dem Copiloten-Arbeitsplatz im Cockpit können bis zu zwei tak- tische Konsolen in der Kabine eingerüstet werden. Zusätzlich findet eine umfangreiche digitale Vor- und Nachbe- reitung eines taktischen Flugs statt. Im Anschluss an einen Flug führen Missionsspezialisten des nichtfliegenden Personals die Auswertung der umfangreichen taktischen Missionsaufzeich- nung für Radar, elektrooptisches System und Electronic-Sup- port-Measures-Anlage sowie weiterer Missionsdaten durch. Für die zeitnahe Missionsunterstützung über die Missionsplanungs- station ist in Abhängigkeit des Einsatzschwerpunkts weiteres nichtfliegendes Fachpersonal aus den Bereichen Mission Sup- port Center und Führungsunterstützung oder aus der Elektro- nischen Kampf-Bodenstation notwendig. Darüber hinaus wird mit einem Reach-Back-Verfahren die weitere tiefgreifende Da- tenanalyse zur Optimierung der jeweiligen Systemdatenbanken über Fachpersonal sichergestellt. Die flexible Zusammenstellung der Crew, der Einsatz der unter- schiedlich qualifizierten Luftfahrzeugbesatzungsangehörigen sowie die vielfältigen Rüstrollen des Luftfahrzeugs sind hierbei auftrags- orientiert erforderlich und entscheidend zur Erfüllung des jeweiligen Einsatzauftrags. Verteidigungs- und sicherheitspolitische Entwicklungen und sich stets weiterentwickelnde technische Möglichkeiten können die Auf- gabenwahrnehmung beeinflussen. Um die in diesem Umfeld auf- kommenden und erkannten Fähigkeitsdefizite in der Aufgabenwahr- nehmung rechtzeitig aufzeigen zu können, sind die Erfahrungen aus dem laufenden Betrieb, der regelmäßigen Teilnahme an Übungen und Manövern sowie den Einsätzen zu sammeln, zu analysieren und zentral auszuwerten. Diesen Erkenntnissen ist dann durch Produkt- änderungen und Produktverbesserungen oder durch Anpassung der Einsatzverfahren Rechnung zu tragen, indem diese in die Weiter- entwicklung des NH 90 einfließen. Kern dieser Bestrebungen bleibt die optimale Aufgabenwahrnehmung im zugewiesenen Aufgaben- spektrum des NH 90. Im Bereich der Einsatzunterstützung, des technischen Supports und der Versorgung mit Ersatz- und Austauschteilen konnten durch Erfah- rungen bei der Einführung des Sea Lion verbesserte Ansätze, beispiels- weise bei der Bereitstellung der technischen Handbücher oder mit ei- nem leistungsbasierten Ersatzteilversorgungsvertrag, realisiert werden. Damit soll die Einsatzbereitschaft des NH 90 NTH sukzessive erhöht werden, um neben der SAR-Aufgabe auch die anderen Bereiche des Einsatzspektrums zuverlässig bedienen zu können. ≈ Fregattenkapitän Markus Kreutzer ist Produktmanager Rüstung NH 90 NTH Sea Lion im Bundesamt für Ausrüs- tung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr.

Prinzip der Sonarleistungsanalyse men noch empirische Kompo- nenten hinzu, beispielsweise für den Einfluss der Luftblasen, die durch die Wellenbewegung na- he der Wasseroberfläche ent- stehen. Moderne U-Jagd findet heut- zutage im Verbund statt. Ein oder mehrere Sender koope- rieren mit einem oder mehreren Empfängern. Dabei kommen neben Bord- und Schleppso- naren auch Sonobojen und Helikopter mit Tauchsonaren zum Einsatz. Befinden sich Sender und Empfänger an unterschied- lichen Orten, spricht man von einem bistatischen Szenario. Ein Vorteil dabei ist, dass die Position des bistatischen Empfängers dem gegnerischen U-Boot unbekannt ist, und es seine Aus- richtung nicht im Hinblick auf den Empfänger optimieren kann. Diese neuen Verfahren erfordern umfangreiche Anpassungen und Erweiterungen der bisherigen Sonardatenverarbeitung, so- wohl in Bezug auf die Technik als auch bei den verwendeten Al- gorithmen. Zu dieser Entwicklung hat die WTD 71 entscheidend beigetragen, insbesondere mit dem New National Basis System Low Frequency Active Sonar, das bis heute an Bord des For- schungsschiffs Planet als bistatischer Sonarsender und -emp- fänger erprobt wird. Diese Funktionalität und die Algorithmen der WTD 71 werden in naher Zukunft auf den Fregatten 123B und 126 eingerüstet werden. Zur Unterstützung dieser modernen bistatischen U-Jagd müs- sen auch die Sonarvorhersagemodelle bistatisch arbeiten kön- nen. In Mocassin können jedoch nur monostatische Szenarien simuliert werden, bei denen der Empfänger am Ort des Senders ist. Im Rahmen des Forschungsprogramms der WTD 71 wird daher untersucht, wie die Zukunft der Sonarleistungsanalyse in der Bundeswehr aussehen kann. Für eine Kombination aus Sender, Ziel und Empfänger muss in einem bistatischen Szenario die Schallausbreitung in zwei un- terschiedlichen Ebenen berechnet werden, vom Sender zum Ziel und vom Ziel zum Empfänger. Im Allgemeinen ist die Po- sition des Ziels jedoch nicht bekannt, und Ergebnisse für al- le möglichen Zielpositionen (und -tiefen) in einem Gebiet sind gesucht. Deshalb wird eine Vielzahl von 2D-Rechnungen fä- cherförmig um den Sender und um den Empfänger ausgeführt. Dabei nutzt man das Prinzip der Reziprozität, das besagt, dass man statt vom Ziel zum Empfänger auch vom Empfänger zum Ziel rechnen kann. Diese beiden Fächer aus 2D-Rechnungen müssen dann auf ein gemeinsames Ergebnisgitter interpoliert und – unter Berücksichtigung des Zielmaßes – miteinander verknüpft werden. An diesem Prinzip lässt sich bereits erkennen, dass vieles aus der monostatischen Modellierung übernommen werden kann. Neben der eigentlichen Simulation der Schallausbreitung in den 2D-Rechenebenen sind das auch Elemente wie die Aufberei- tung der Eingabe- und Umgebungsparameter oder teilweise auch die Weiterverarbeitung der Ergebnisse gemäß den So- nargleichungen. Daher war der erste Schritt hin zu einem bi- statischen Modell die Modernisierung und Modularisierung des alten, erprobten Modellkerns. Aus einem Bandwurmcode in der Programmiersprache Fortran wurde moderner objektorientierter Code in C++. Dieser modernisierte Rechenkern wird Extended Modularized Mocassin Implementation (Emmi) genannt. Die Modularität bietet weitere Vorteile wie ein einfaches Update einzelner Komponenten oder die Verwendung von verschiede- nen Alternativen für eine Komponente. Auch die Realisierung von Schnittstellen zu anderer Software oder zu Netzwerken wird erleichtert. Durch Parallelisierung beim Raytracing und bei der Berechnung mehrerer 2D-Ebenen konnte zudem die Rechen- zeit verkürzt werden. Forschungsschiff PLANET Neben der Modularisierung und Mo- dernisierung des Simulationscodes sind auch Erweiterungen der bishe- rigen Modelle um neue physikalische Ansätze erforderlich. Insbesondere betrifft das die Streumodelle, und zwar sowohl die Streuung am Ziel – also das Zielmaß – als auch die Streu- ung an Grenzflächen beim Nachhall. In den bisherigen monostatischen Szenarien waren Modelle nur für die Rückstreuung ausreichend. Diese kann vereinfachend bereits direkt in den 2D-Rechnungen berücksichtigt werden. In einem bistatischen Szena- rio hängt die relevante Streurichtung von der Position des Ziels, also des Grenzflächenelements ab. Daher wird jetzt der volle Streukern benötigt. Er n n a m r r e H k i a M / w B : t o o F 3 – 2025 marineforum 15

Die neuen Boote der WTD 71 Wem es noch nicht aufgefallen ist: Die Redaktion hat auch ein „Herz für Dergl“. Zeit, mal wieder auf die Wehrtechnische Dienststelle 71 (WTD 71) in Eckernförde zu schauen. Dort wur- de nämlich in den vergangenen Jahren der Fuhrpark erheb- lich erneuert. Bereits im Juni 2023 wurde das erste von zwei neuen Mess- booten Seeversuche Küste auf den Namen KALKGRUND getauft, im November folgte die STOLLERGRUND. Sie ersetzen die Mehr- zweckboote der Klasse 745 BREITGRUND und MITTELGRUND sowie das Sperrwaffenversuchsboot WILHELM PULLWER. Letzteres war immerhin 58 Jahre im Einsatz. Die 2021 bei Fassmer in Berne beauftragten baugleichen Einheiten kosteten zusammen rund 95 Millionen Euro und sind nach zivilem Standard konstruiert. Im litauischen Klaipeda wurden bei Western Baltija Shipbuilding die Kaskos hergestellt. Zu den Aufgaben der neuen Boote gehören das Absichern und Bergen von Torpedos bei Erprobungen, die Begleitung von U-Booten, der Einsatz autonomer Unterwasserfahrzeuge so- wie Tauchereinsätze bei wehrtechnischen Untersuchungen von Tauchgeräten. Sie sind so ausgelegt, dass die Ausstattung auf- gabenbezogen angepasst werden kann. Somit soll eine ziel- gerichtete Konfiguration der Einheiten ermöglicht werden. Die Basisdaten der neuen Mehrzweckarbeitspferde der WTD 71: Bei einer Länge von 51,70 Metern, 10,2 Meter Breite und einem Tiefgang von 3,65 Metern werden die Schiffe von zwei je 1580 Kilowatt leistenden dieselelektrischen Antriebsmotoren auf bis zu 13 Knoten Geschwindigkeit gebracht. Die Aggregate wurde vom finnischen Hersteller Wärtsilä geliefert. Das Unternehmen aus Helsinki arbeitete mit Fassmer bereits beim Bau der ATAIR zusammen, die seit 2020 für das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) im Einsatz ist. Derzeitige Erprobungen von innovativem Gerät, darunter die Unterwasserdrohne Blue Whale, finden in enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Ma- rine statt. hsc Mit der KALKGRUND besitzt die WTD 71 ein leistungsfähiges Schiff für eine Vielzahl von Aufgaben z t i : N l e a h c i M o t o F 3 – 2025 marineforum 17

so teilhaben wie an der Bewertung der hybriden Gefährdungen und seiner Ansicht dazu, wer dahinter steckt, dass fast im Mo- natsrhythmus Kabel zerstört werden und Anker angeblich verlo- ren gehen. Letzteres beschrieb er aus der Sicht eines Seeman- nes in einer Deutlichkeit, dass auch Zweifler ein Einsehen haben müssten, dass so etwas nicht versehentlich passiert. Deutlich machte er auch, dass es nachgewiesene Sabotageversuche an deutschen Kriegsschiffen, Anbahnungsversuche bei Soldaten sowie ein Eindringen in Stützpunkte von Land und von See aus gegeben habe. Seine Schlussfolgerung: Man versucht, unsere Gesellschaft zu verunsichern, man testet uns, „man schafft wo- möglich die Grundlage für spätere aktive militärische Aktivitäten. Es weht ein scharfer Ostwind.“ Im weiteren Verlauf stellte Kaack die aktuellen Projekte der Marine vor, vom neuen Hauptquartier in Rostock bis hin zu operativen Maßnahmen wie dem Ertüchtigen von Minenab- wehrkräften. Wichtig auch: Arbeiten an einem behördlich koor- dinierten Lagebild, das aus Daten von zivilen und militärischen Satelliten, Windparks, Industrieeinrichtungen, Forschungsinsti- tuten, Schiffen, Küstenradarstationen und Unterwassersenso- ren erstellt wird. Er mahnte aber auch, dass man sich nicht nur auf die Ostsee konzentrieren dürfe, sondern auch den Auftrag der Marine zu beachten habe, die Sicherung der Nordflanke zu gewährleisten. Die Bedrohung durch Russland sei heute noch deutlicher er- kennbar als vor zwei Jahren, sagte Kaack und wiederholte, dass Russland im Jahr 2029 in der Lage sein würde, einen Konflikt mit der NATO zu suchen. Mit welchen Mitteln die Deutsche Marine bis dahin zur Verteidigung bereitstehen wolle, führte er beispiel- haft an der Erweiterung der Fähigkeiten der Fregatte 125 und einer Vielzahl kleiner Innovationen aus, darunter die Testkampa- gne der Unterwasserdrohne Blue Whale. Leider, so bemerkte der Inspekteur, gelte es nach einer erfolgreichen Prüfung noch, die erforderlichen Prozesse zur Einführung solcher Innovationen durchzustehen, das „Tal des Todes“. Unter Personalmangel litt die Marine schon immer in besonderem Maß und mehr als andere Teile der Bundeswehr. Zwar habe man das Ziel, zehn Prozent mehr Menschen in die Marine zu holen, mit einem Plus von 15 Prozent deutlich übertroffen. Das reiche aber immer noch nicht. Dankbar zeigte er sich über den erfolgreichen Wettstreit um Praktikanten, denn in rund 7000 Praktikumstagen konnten rund 1000 junge Menschen vom „Zauber der Marine“ erfasst werden. Zudem gibt es nun die Vorgabe, dass jeder Ma- rinesoldat die Borddienstverwendungsfähigkeit abzulegen habe. Bis zum Jahr 2029 werde es keine neuen großen Kriegsschif- Securing Seas. Together. www.marinealutech.com fe geben, sagte Kaack, man müsse mit dem auskommen, was man habe. Mit den Worten „Verfügbarkeit, Verfügbarkeit, Ver- fügbarkeit“ wies er auf das Dilemma der Instandhaltung hin. Er kündigte an, demnächst den Kurs 2023+ anzupassen, gab aber keine Details preis. Nach einer Stunde war die Veranstaltung beendet. Vizeadmiral Kaack hat Seeluft nach Berlin gebracht. Hoffen wir, dass diese frische Brise in der Hauptstadt und anderswo auch die Büros gut durchlüftet. ≈ Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de #teamseenotretter Boats for Extreme Operations s e c r o F e c n e f e D h s i n n F © i 3 – 2025 marineforum 19

Am 15. Februar wurde nach 505 Tagen der Leichnam von Shiri Bibas von der Hamas an Israel zurückgegeben. Ihre beiden kleinen Söhne wurden ebenfalls in Gefangenschaft getötet F D I : o t o F Am 1. Oktober begann die Offensive israelischer Bodentruppen, hierbei kam es mehrfach zum Beschuss von Unifil-Stellungen durch beide Seiten. Der Vormarsch der Israelis ging – wie schon im Gazastreifen – eher langsam und systematisch voran, wobei die Hisbollah hinhaltenden Widerstand leistete. Etwa drei Wo- chen nach dem Beginn der Bodenoffensive galt die Hisbollah als schwer getroffen, wenn nicht sogar geschlagen. Ende Oktober war die unmittelbare Grenzregion in einer Tiefe von fünf bis sechs Kilometern von Hisbollah-Kämpfern gesäubert. Anfang Novem- ber wurde die Zahl der getöteten Kämpfer der Hisbollah mit et- wa 3000 angegeben. Von diesen seien etwa 2000 seit Beginn der Bodenoffensive getötet worden, während etwa 1000 in den zwölf Monaten zuvor ums Leben gekommen sein sollen. Bei der Bodenoffensive beschränkte sich die israelische Armee bewusst auf einen schmalen Streifen entlang der Grenze. Ursächlich hierfür waren einerseits politische Gründe wie der Widerstand auf inter- nationaler Ebene. Andererseits erschien für ein intensiveres Vor- gehen gegen die hartnäckig verteidigende Hisbollah der notwen- dige Kräfteansatz auf israelischer Seite eventuell zu groß, denn die Armee stand bereits seit einem Jahr im Kampf. Schließlich trat am Morgen des 26. November 2024 eine Waf- fenruhe in Kraft. Diese sieht im Wesentlichen eine Umsetzung der UN-Resolution 1701 vor, die vereinfacht gesagt „keine His- bollah südlich des Litani-Flusses“ gestattet. Die israelischen Bodentruppen hatten sich bis zum 25. Januar 2025 aus dem Libanon zurückzuziehen. Beide Seiten hielten die Waffenruhe ein, wenngleich es einzelne Zwischenfälle gab. Unerwartet und binnen kürzester Zeit fiel Anfang Dezember das Regime des syrischen Präsidenten Assad. Es war für die Zukunft der Hisbollah durch die Einrichtung einer Landbrücke und von Rückzugsräumen von großer Bedeutung. Zudem hin- gen die Stellung Irans in der Region und Russlands Präsenz am Mittelmeer vom Assad-Regime ab. Israel hat diese Entwicklung durch die Bindung der Kämpfer und die Schwächung der His- bollah indirekt herbeigeführt. Aus „Solidarität mit den Palästinensern“ attackierten die Huthi- Rebellen ab November 2023 die internationale Schifffahrt in der Region. Seitdem verübten sie etwa 250 Angriffe und setzten et- wa 600 Seeziellenkflugkörper, ballistische Raketen, Drohnen und unbemannte Sprengboote ein. Es wurden mehr als 40 Schiffe getroffen, meistens entstand allerdings nur geringer Schaden. Drei Schiffe erlitten schwere Beschädigungen, zwei von ihnen sind gesunken. Im Lauf der Zeit wurden die Angriffe komplexer. Beispielsweise griffen die Huthi-Rebellen am 11. November des F D I : o t o F Zur Rückholung von Geiseln der Hamas steht im Januar ein Helikopter der israelischen Streitkräfte bereit 3 – 2025 marineforum 21

Zur Wahrheit gehört aber auch, dass die Hisbollah in den letzten Jahren an Rückhalt verloren hatte. Durch ihre Beteiligung am Krieg in Syrien hat die Hisbollah viele gute Männer, viel Geld und vor allem viel Sympathie in der Region verloren. In der Folge hatte die Hisbollah Schwierigkeiten, Personal zu rekrutieren. Sie wurde zudem anfälliger für Infiltration durch israelische Aufklärung. Vereinfacht gesagt, der Kampfwert der Hisbol- lah scheint heute geringer zu sein als bei den Gefechten im Jahr 2006. Der Fall Assads ist die weitreichendste Folge des Kriegs. Hierdurch fiel die schiitische Landbrücke in sich zusammen, seitdem ist die Versorgung der Hisbollah empfindlich gestört. Zudem scheint die permanente Präsenz der russischen Marine in Tartus beendet zu sein. Zunächst verweigerten die neuen Machthaber die Evakuie- rung des russischen Materials aus Tartus. Am 21. Januar 2025 durften die russischen Frachtschiffe SPARTA und SPARTA II einlaufen, damit begann der Abtransport des russischen Materials. Zugleich gaben die neuen Machthaber bekannt, dass sie die Vereinbarung über die Nutzung des Hafens durch Russland kündigen würden. Eine Bewertung der Lage im Jemen fällt gemischt aus. Die Huthi- Rebellen haben im Oktober 2016 erstmals Kriegsschiffe angegriffen und ihre Fähigkeiten seitdem stark weiterentwickelt. Dies vollzog sich vor den Augen der Welt und wurde auch vom Autor in Ausga- be 5-2019 des marineforums analysiert. Heute sind die Huthi in der Lage, den wichtigsten Seestreitkräften der Erde zu widerstehen. Gegenwärtig wird der Schaden für die Handelsschifffahrt durch ein Umfahren der Region geringgehalten. Bislang wurden nur wenige Schiffe getroffen und eine noch geringere Anzahl be- schädigt. Aus diesem Blickwinkel könnte das Problem also als gering erachtet werden. Jedoch geht es auch um die Bewer- tung des militärischen Erfolgs der westlichen Operationen. Die Abwehr der von den Huthi-Rebellen eingesetzten Wirkmittel er- wies sich zum Teil als schwierig und insgesamt als kostspielig. Sollte es darüber hinaus gelingen, die Trefferquote der ballisti- schen Raketen zu steigern, würde das die Überwasserseekrieg- führung stark beeinflussen. Zudem ist kein Ende der Bedrohung in Sicht. Den Huthi-Rebellen gehen die Wirkmittel offenbar nicht aus, auch ihr Kampfwillen scheint unverändert. Wirkmittel Anzahl Preis in Mio. Dollar SM-2 SM-3/ESSM SM-6 120 20 80 2,1 10-27,9 3,9 Anzahl der von den USA eingesetzten Waffen und ihre Kosten In der Folge hat die Bedeutung der Huthi-Rebellen erkennbar zugenommen. Einem Bericht der Vereinten Nationen zufolge ha- ben sich diese mit Hilfe des Irans und seiner Verbündeten von einer regional wirkenden Rebellengruppe zu einem machtvollen militärischen Akteur entwickelt. Die Unterstützung Russlands für die Huthi-Rebellen ist eben- falls bedeutsam. Kurzfristig wurde die Lieferung der Yakhont- Flugkörper zwar verhindert, stattdessen übermittelt Russland jedoch vermutlich Ergebnisse seiner hochentwickelten Aufklä- rung, was zudem unauffälliger ist. Gleichzeitig dürfte Russland etwas über die Möglichkeiten der westlichen FK-Abwehr lernen. Daher muss inzwischen überall auf der Welt damit gerechnet werden, das volle Spektrum russischer Fähigkeiten vorzufin- den. Anders gesagt: Früher konnten Piraten und Taliban gehei- me Mails nicht lesen, heute können Huthis und Hisbollah das möglicherweise mit russischer Hilfe. Im direkten Kampf Iran gegen Israel ist die Bewertung eindeutig. Während der erste israelische Luftangriff gegen den Iran eher eine Demonstration eigener Fähigkeiten war, hatte der Angriff vom 27. Oktober weitreichende Folgen und ist als großer Erfolg zu bewerten. Israel zerstörte einen wichtigen Teil der iranischen Luftverteidigung und wies nach, dass es diese überwinden kann. Zudem wurde die Fertigung von Treibstoff für Feststofftriebwer- ke für ballistische Raketen und Seeziellenkflugkörper nachhaltig gestört. Die Wirksamkeit der beiden iranischen Angriffe auf Is- rael war im Vergleich dazu gering. Die israelische Abwehr und die seiner Partner waren gemeinsam in der Lage, die Masse der Raketen abzufangen. Einsatzbereitschaft nötig Deutschlands nach dem Überfall auf die Ukraine postulierter Schwerpunkt Landes- und Bündnisverteidigung kam anderthalb Jahre nach seiner Formulierung unter Druck. Die Ära der Aus- landseinsätze ist also trotz einer Schwerpunktsetzung auf die Ostflanke nicht vorbei. Die Bundeswehr bereitete sich auf eine Evakuierungsoperation aus dem Libanon vor, die Marine ging in den Einsatz Aspides. Zudem erklärte Außenministerin Annale- na Baerbock, sie könne sich einen Einsatz der Bundeswehr als Friedenstruppe im Gazastreifen vorstellen. Und ein Abzug von Unifil ist aktuell sehr unwahrscheinlich. Unverändert gilt, dass diese Einsätze gefährlich sein können. Unverhofft können Sol- daten bei einem Friedenseinsatz in eine Gefechtssituation kom- men, die einem Szenario der Landesverteidigung ähnelt. Dies zeigt sich bei Unifil ebenso wie bei Aspides. Körperliche Fitness, mentale Härte und Einsatzbereitschaft sind also weiterhin ge- fordert. Am 15. Februar 2025 griffen Anhänger der Hisbollah ei- nen Unifil-Konvoi an. Der stellvertretende Kommandeur wurde verletzt, ein Fahrzeug in Brand gesteckt. Hintergrund war eine Drohung Israels, Verkehrsflugzeuge aus dem Iran abzuschießen, falls diese nach Beirut fliegen. Dieser An- griff zeigt, vor welchen Herausforderungen die Mission Unifil steht, wenn sie ihr Man- dat wirklich durchsetzen will. Nach Naqura sollte nur gehen, wer ein- satzbereit ist, weil er dort gegebenenfalls auch unter Beschuss aushalten muss. Und zu Aspides sollten nur Schiffe fahren, die voll einsatzbereit sind, weil sie jeder- zeit mit einem intensiven Gefecht rechnen müssen. Zumal Russland die Gegner Deutschlands inzwischen gern mit hochwertigen Fähigkeiten unterstützt. Deutsche Streit- kräfte müssen also weltweit mit dem Einsatz russischer Sys- teme rechnen. Die Einsätze der Marine werden bald aus Rostock geführt, nicht mehr aus Potsdam. Damit hat das hier beschriebene Lagebild demnächst auch unmittelbare Folgen für die Arbeit im Marine- kommando. In den kommenden Wochen und Monaten wird die Lage in der Region kaum ruhiger. Die Waffenstillstände in Ga- za und im Libanon halten zwar aktuell noch, die neue US-Re- gierung besteht aber aus Personen, die für ihre harte Haltung gegenüber dem Iran bekannt sind. Kaum verwunderlich, dass vermutlich weiterhin Analysen über den Nahen Osten im mari- neforum zu lesen sein werden. ≈ 200-558 Gesamtkosten 252 312 Kapitän zur See Sebastian Hamann ist Angehöriger des Kommandos Cyber- und Informationsraum. 3 – 2025 marineforum 23

Flugzeugträgerprojekt PANG der französischen Marine Autonomie mit Löchern Seit Jahren strebt Europa an, seine strategi- sche Autonomie – insbesondere im Verteidi- gungssektor – zu stärken. Dies spiegelt sich beispielsweise in der deutsch-französischen Zusammenarbeit bei der Future Cruise/Anti- Ship Weapon (FC/ASW) wider. Der Ausbau gemeinsamer europäischer Fähigkeiten, zu der auch das Projekt der Modular and Multi- role Patrol Corvette (MMPC) gehört, ist nicht nur eine Antwort auf die sicherheitspolitischen Herausforderungen der Gegenwart. Über die Schaffung von Gemeinsamkeiten hinaus sind derartige Koope- rationen auch ein Versuch, die Abhängigkeiten von externen Akteuren zu reduzieren. Aus dem Entwurf Arrowhead 140 gingen Fregatten für Großbritannien, Indonesien und Polen hervor Indessen zeigt sich allerdings auch, dass Europa auf außer- europäische Partner angewiesen bleibt. Lockheed Martins In- tegration des Aegis-Kampfsystems sei hier ebenso wie US- Flugkörpersysteme exemplarisch angeführt. Gleichzeitig sind wichtige Partner auf dem globalen Markt auch Konkurrenten. Zu denen gehören außereuropäische Hersteller, die technolo- gisch hochentwickelte Lösungen zu attraktiven Konditionen an- bieten. Die Türkei präsentierte auf der Euronaval 2024 Syste- me wie die maritime Variante der Flugdrohne Bayraktar TB 2 und das unbemannte Überwasserfahrzeug Ulaq. Beide sind sowohl technologisch inno- vativ als auch wirtschaftlich wettbewerbsfähig. Dies macht sie nicht nur für europäische Be- treiber, sondern auch für Drittstaaten attraktiv, die nach kosteneffizienten Alternativen suchen. Sea Cat von Atlas Elektronik kann mit verschiedenen Nutzköpfen ausgestattet werden Kooperation als Schlüssel? Für Europa bleibt, mit der Herausforderung zu leben, seine Au- tonomie zu stärken, ohne die technologische Innovationskraft dieser Partner zu verlieren. Gleichzeitig muss es sich techno- logisch und wirtschaftlich behaupten können. Die Lösung aus diesem Dilemma mag in der Stärkung strategischer Partner- schaften, sowohl innerhalb Europas als auch mit ausgewählten außereuropäischen Akteuren, liegen. Projekte wie die deutsch- singapurische Kooperation im Bereich der U-Boot-Technologie oder die Zusammenarbeit zwischen Fincantieri und der Edge Group aus den Vereinigten Arabischen Emiraten zeigen, dass solche Allianzen erfolgreich sein können. Andere Entwicklungen wie die neuen Energie- und Automationslösungen von Rolls- Royce/MTU oder die autonomen Systeme von Saab und Tha- les stehen exemplarisch für den technologischen Fortschritt, der durch internationale Partnerschaften ermöglicht wird. Dabei bleibt die Hoheit über diese Technologien in nationaler Hand, was den Staaten erlaubt, ihre spezifischen Sicherheits- bedürfnisse zu adressieren. Denn Verteidigung verbleibt eine nationale Verantwortung. Die Hoheit über strategische Ent- scheidungen und die Fähigkeit, unabhängig zu handeln, ist für jeden Staat unverzichtbar. Die Herausforderung besteht darin, die Vorteile internationaler Zusammenarbeit zu nutzen, ohne da- bei die nationale und europäische Souveränität zu gefährden. Unabhängigkeit vs. Zusammenarbeit Die Euronaval 2024 hat verdeutlicht, wie stark maritime Verteidi- gung von technologischen Innovationen, gleichzeitig aber auch von geopolitischen und wirtschaftlichen Realitäten geprägt ist. Drohnen- und Flugkörpersysteme waren die Eyecatcher der Messe, Autonomie und künstliche Intelligenz die Buzzwords. Beim Gang durch die Messehallen drängte sich dem Beobach- 3 – 2025 marineforum 25

Erstes U-Boot der VIRGINIA- Klasse auf Guam stationiert Sidney E. Dean Die Verlegung der Minnesota auf die Pazifikinsel stellt hohe Ansprüche an die Logistik der US Navy. operative Umfeld eingehend kennenzulernen. Die Einsatz- bereitschaft der U-Boote wird entsprechend gestärkt. Die Ausrichtung Guams als Heimathafen für mindestens eine Einheit der VIRGINIA-Klasse stärkt die Fähig- keit, künftig auch Einheiten dieser Klasse, die nur vorübergehend im Indopazifikraum operieren, logistisch zu unterstützen. ≈ Die US-Streitkräfte be- zeichnen die Ankunft der USS MINNESOTA am 26. November 2024 auf Guam als einen bedeutenden Meilenstein für ihre Marine und ihre strategische Planung im Indopazifikraum. Als erstes U-Boot der VIRGINIA-Klasse, das dauerhaft auf Guam stationiert wird, symbolisiert die MINNESOTA die verstärkte Prä- senz und Einsatzbereitschaft der amerikanischen Streitkräfte in dieser von geopolitischen Spannungen geprägten Region, erklärte das Indopazifische Oberkommando in einer Presse- meldung. Die Stationierung der MINNESOTA auf Guam ist Teil eines umfassenderen Plans des Pentagons, die Kräftestruktur im Indopazifik zu stärken und die Fähigkeit zur Abschreckung und Verteidigung in der Region zu erhöhen. Wie viele Einheiten der VIRGINIA-Klasse künftig nach Guam ver- legt werden, steht noch nicht fest. Auf der Insel sind bereits vier U-Boote der LOS-ANGELES-Klasse stationiert. Die Ergänzung durch Boote der VIRGINIA-Klasse, die eine modernere Ausstat- tung aufweisen, erhöht die operative Flexibilität der US Navy und stärkt ihre Fähigkeit, auf eine Vielzahl von Bedrohungen zu re- agieren. Die geografische Lage der Insel gestattet eine schnel- lere Reaktionszeit auf potenzielle Bedrohungen im Westpazifik – eine wachsende Priorität des amerikanischen Militärs angesichts der steigenden militärischen Präsenz Chinas in der Region. Anpassung von Infrastruktur und Logistik Die dauerhafte Stationierung von Einheiten der VIRGINIA-Klasse erfordert die Anpassung der bestehenden Infrastruktur und Lo- gistik. Zunächst müssen die Wartungseinrichtungen auf Guam erweitert und modernisiert werden, um den spezifischen Anfor- derungen der VIRGINIA-Klasse gerecht zu werden. Dies umfasst die Bereitstellung von spezialisierten Dockanlagen und techni- schen Einrichtungen für die Wartung und Reparatur der U-Boote. Darüber hinaus müssen die logistischen Kapazitäten auf Guam verbessert werden, um die kontinuierliche Versorgung und Un- terstützung der neu stationierten Einheiten zu gewährleisten. Dies schließt die Lagerung und den Transport von Ersatzteilen und anderen wichtigen Ressourcen ein. Schließlich muss die Versorgung der Besatzungen und ihrer Familienangehörigen gewährleistet werden. Die Entscheidung für Guam als Heimathafen bedeutet, dass die 140 Besatzungs- angehörigen im Schnitt für drei Jahre auf der Insel stationiert werden. Die Familienangehörigen des verheirateten Personals werden ebenfalls vom bisherigen Standort Pearl Harbor nach Guam umziehen. Dienstwohnungen, Schulen, medizinische Ver- sorgung und Freizeitinfrastruktur müssen entsprechend ausge- baut werden. Dies ist zwar aufwendig, doch bietet die langfristi- ge Stationierung der gleichen Besatzung die Gelegenheit, das y v a N S U : s o t o F USS MINNESOTA legt am 26. November erstmals in Guam an Viele Familienangehörige zogen bereits nach Guam um, während die MINNESOTA auf Einsatzfahrt war. Umso wärmer fiel die Begrüßung der Crew im neuen Heimathafen aus 3 – 2025 marineforum 27

D o D S U : o t o F Indiens Verteidigungsminister Rajnath Singh und sein amerikanischer Kollege Lloyd Austin 2021 in Neu-Delhi regionalen Expansion Chinas. Für Washington ist es auch zuneh- mend von Nutzen, einen regionalen Partner zu haben, der zur Stabilisierung krisengeschüttelter Nationen wie Bangladesch, Myanmar oder Sri Lanka beitragen kann – vor allem, um eine chinesische Einflussnahme in diesen Ländern zu verhindern. Bei seinem ersten Indienbesuch beschrieb US-Verteidigungsminis- ter Lloyd Austin im Jahr 2021 das Verhältnis der beiden Länder als „Bollwerk einer freien und offenen Indopazifischen Region (...). Indien ist angesichts des rapiden Wandels der internatio- nalen Dynamik ein zunehmend wichtiger Partner. Ich bekräftige unser Engagement zur Festigung einer umfassenden, vorwärts gerichteten Verteidigungspartnerschaft mit Indien als Kernpfeiler unserer Politik in der indopazifischen Region.“ Eine intensivierte militärische Kooperation ist eines der Haupt- merkmale dieser Entwicklung. Neu-Delhi wurde daher folge- richtig 2016 zu einem führenden Verteidigungspartner der USA erklärt. Diese unterhalb der Schwelle eines Bündnisses liegende Einstufung ermöglicht eine vertiefte Verteidigungskooperation und den Technologieaustausch zwischen den Ländern. Auf der praktischen Ebene umfasst die Zusammenarbeit Rüstungsliefe- rungen der USA an Indien sowie bilaterale Militärübungen aller Teilstreitkräfte. Ein 2016 geschlossenes Logistikabkommen er- möglicht die Versorgung indischer und amerikanischer Schiffe und Flugzeuge auf Stützpunkten des jeweiligen Partners. Im Jahr 2020 wurde ein Abkommen paraphiert, das Indien Zu- gang zu Aufklärungsdaten des US-Militärs gewährt. Die War- tung amerikanischer Kriegsschiffe auf indischen Werften wurde 2023 vereinbart. Im gleichen Jahr wurde der Fahrplan für eine Zusammenarbeit der Rüstungsindustrie der beiden Nationen unterzeichnet. Dieses in Washington als „ehrgeizig“ bezeichnete Vorhaben sieht unter anderem gemeinsame Forschung und Ent- wicklung sowie die Produktion von Waffensystemen des Heeres und der Luftwaffe vor. Hinzu kommen Kooperationen in Berei- chen wie künstliche Intelligenz, Quantencomputertechnologie und Biotechnologie. Washington verspricht sich von dieser Zu- sammenarbeit nicht zuletzt Abhilfe für die gegenwärtigen Pro- duktionsengpässe bei kritischen Teilsystemen, von Chips und Halbleitern bis hin zu Flugzeugtriebwerken. Eine weitere Annäherung im Verlauf der zweiten Amtszeit von Donald Trump zeichnet sich bereits ab. Im Verlauf des Besuchs von Präsident Narendra Modi Mitte Februar in Washington kün- digten die beiden Staatschefs eine auf zehn Jahre ausgeleg- te Verteidigungskooperation an. Dabei sollen auch die Aus- landsentsendungen des jeweiligen Partners im indopazifischen Raum unterstützt werden, unter anderem durch logistische Hilfe und den Austausch nachrichtendienstlicher Informationen. Prä- sident Trump betonte, dass die Rüstungsexporte nach Indien sowie die gemeinsame Produktion von Rüstungsgütern deutlich ausgebaut werden. Unter anderem stellte Trump die Lieferung Ein Boardingteam der indischen Fregatte TALWAR im April 2024 mit sichergestellten Drogen y v a N S U / e n i r a M e h c s i d n I : o t o F Indische und amerikanische Soldaten auf dem Deck des Docklandungsschiffs SOMERSET wäh- rend der bilateralen Übung Tiger Triumph 2024 3 – 2025 marineforum 29 y v a N S U : o t o F

D o D S U : o t o F Spontanreaktion gewesen sein. Die offizielle Abschlusserklärung des Besuchs betonte – ganz im Sinne der herzlichen Begrüßung – die fortdauernde „strategische Konvergenz“ beider Länder. Sie umfasst mehr als 70 Bereiche, auf denen die bilaterale Ko- operation noch vertieft werden soll, darunter der Transfer von Militärtechnologie, die Kooperation in der UN und in weiteren internationalen Foren sowie die Raumfahrt. Unter anderem un- terstützt Moskau die Aufnahme Indiens als ständiges Mitglied in den UN-Sicherheitsrat. Auch in anderen Foren zeichnet sich eine grundsätzliche Kon- tinuität ab. Während des Kalten Kriegs profilierte sich Indien als Führungsnation der blockfreien Staaten. An dieser grund- sätzlichen Ablehnung des Konzepts einer vom Westen domi- nierten Weltordnung hat sich nichts geändert. Als Mitglied der Brics-Gruppe (Brasilien, Russland, Indien, China und Südafrika) und der Schanghaier Organisation für Zusammenarbeit arbei- tet Neu-Delhi sogar mit dem Erzrivalen Peking zusammen, um ein Gegengewicht zum politischen und wirtschaftlichen Einfluss des Westens zu bilden. dass die Manöver zumeist in den Gewässern der Malabarküste stattfinden. Zwischenzeitlich sind auch Japan und Australien Teil- nehmer der Manöverreihe. Die Übungsgebiete wurden ebenfalls erweitert und reichen nun – von Jahr zu Jahr verschieden – vom Persischen Golf bis zu den Gewässern Japans. Malabar ist somit de facto zu einem Bestandteil der als Quadri- lateral Security Dialogue (kurz: Quad) bezeichneten Kooperati- onsgruppe geworden. Dazu gehören Australien, Indien, Japan sowie die Vereinigten Staaten. Die offizielle Zielsetzung ist der Schutz der freiheitlich-demokratischen Grundordnung in der Region zwischen dem Indischen Ozean und dem Westpazifik. Trotz dieser allgemein gehaltenen Formulierung besteht grund- sätzlich kein Zweifel daran, dass die Primäraufgabe der Vierer- gruppe darin besteht, die Ausweitung des chinesischen Einflus- ses in Südostasien und im Indischen Ozean zu verhindern. Die kleineren, demokratisch orientierten Staaten der Region sollen gestärkt werden, um sich dem Druck Chinas widersetzen zu können. Der Stellenwert der Quad-Gruppe wurde zwischen- zeitlich aufgewertet. Die Regierungschefs der vier Länder ta- gen nun jährlich, um einen ge- meinsamen Kurs abzustimmen. Die praktische Zusammenarbeit der Quad-Partner erfolgt primär auf der maritimen Domäne. Si- cherheit und Stabilität in dieser strategisch wichtigen Region sol- len durch die Aufrechthaltung der freien Schifffahrt und des unein- geschränkten Handels gefördert werden. Der Datenaustausch zwischen den Partnern soll der Entwicklung eines umfassenden, aktuellen Lagebilds dieser Ge- wässer dienen. P-8 Seefernaufklärer aus Australien, Indien und den USA auf Hawaii während der Großübung Rimpac 2018 Eigenständigkeit im Blick Kooperationsbereitschaft und Engagement Indiens sollten allerdings nicht zu überzoge- nen Erwartungen einer indisch- amerikanischen Allianz oder ei- ner operativen Partnerschaft mit der NATO führen. Neu-Delhi hat kein Interesse an einer fes- ten Blockeinbindung. Es geht vielmehr darum, die außen- und sicherheitspolitischen Optionen zu erweitern, um die nationalen Eigeninteressen auf flexible Weise zu fördern, ohne die eigene Handlungsfreiheit einzuschränken. In diesem Sinne widersetzt sich Neu-Delhi bislang dem Druck aus den USA und Europa, den russischen Einmarsch in die Ukra- ine zu verurteilen. Während des Kalten Kriegs und auch danach war Moskau der engste außen- und sicherheitspolitische Part- ner Neu-Delhis – und folglich die primäre Quelle für indische Waffenimporte und Technologietransfers. Durch verstärkte Ei- genentwicklung sowie durch Diversifizierung der externen Part- nerschaften erzielte Neu-Delhi im Verlauf der letzten 20 Jahre eine Reduzierung dieser Abhängigkeit. Dies bedeutet allerdings keinen Bruch mit Moskau, wie der Russlandbesuch des indi- schen Premierministers Narendra Modi im Juli 2024 belegte. Die brüderliche Umarmung zwischen Modi und dem russischen Präsidenten Wladimir Putin vor laufenden Kameras dürfte keine Gerade weil Neu-Delhi sich als unabhängiger Akteur sieht, besteht kein grundsätzlicher Widerspruch darin, mit westlichen Nationen zusammenzuarbeiten, wenn gemeinsame Interessen betroffen sind, etwa bei Extremismus und Terror oder durch eine expansi- ve Politik Chinas. Indien ist durchaus in der Lage, einen konkre- ten Beitrag zur Eindämmung dieser gemeinsamen Bedrohungen zu leisten. Westliche Nationen wären allerdings gut beraten, die Zusammenarbeit als Zweckbündnis und nicht als Verbrüderung zu verstehen. Indien hat in den letzten Jahrzehnten Beachtliches geleistet und besitzt das Potenzial, über sich hinaus zu wachsen. Neu-Delhi strebt nach Anerkennung und Respekt des Westens und will gleichzeitig die sicherheitspolitische und wirtschaftliche Lage in Asien, im Nahen Osten und in Afrika zu seinem Vorteil beeinflussen. Dies muss kein Nullsummenspiel sein. Amerika und Europa, Australien und Japan können durchaus Nutzen aus der Zusammenarbeit ziehen, solange mit offenen Augen und ohne Naivität vorgegangen wird. ≈ 3 – 2025 marineforum 31

wir uns entschieden, die bereits vorhandene Basis zu nutzen und neue Komponenten hinzuzufügen, um die notwendige Leistung zu erzielen. Es ist ein sehr einfacher und effizienter Motor. Er sieht mög- licherweise auch nicht so elegant aus wie bei einigen Mitbewerbern, mit einem Luftschlauch hier und einem Rohr dort, aber er ist eben extrem einfach zu warten. Das ist Teil seiner Geschichte und Teil der Kultur des Unternehmens Caterpillar. Schließlich gilt es auch, auf der ganzen Welt Techniker zu finden, die diese Motoren warten und reparieren können. Denn mal gibt es hochqualifizierte, manchmal aber auch weniger erfahrener Kräfte. Der C280 ist ein typisches US-Produkt: robust und einfach. Wir ha- ben keine Common-Rail-Einspritzung, wir verwenden ein hydrauli- sches Einspritzsystem. Das ist bewährt, hat eine niedrige magneti- sche Signatur. Was den Verbrauch angeht, sind wir besser als der Durchschnitt, würde ich sagen. Arbeitet der Motor auch mit alternativen Kraftstoffen? Stichwort Hybridisierung oder E-Antriebe? Die Frage war zu erwarten: Ja, natürlich. Die Motoren können mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden: E100-Biokraftstoff mit 100 Prozent Bioanteil oder hydriertes Pflanzenöl (HVO) – ein sehr guter Kraftstoff. Kunden aus dem Defence-Bereich scheuen aber den zusätzlichen Logistikaufwand für eine weitere Kraftstoffart. Wir bieten das aber an, obwohl wir derzeit noch kaum eine Nachfrage sehen. Dennoch müssen wir in die Entwicklung von Methanol-Lö- sungen und Retrofit-Lösungen für kleinere Motoren einsteigen – und das tun wir auch. Wir arbeiten an Lösungen, die die IMO-Vorgaben für Stickstoffoxid-Emissionen erfüllen. Wir haben einige interne Pro- jekte am Laufen. Batterien werden in Zukunft eine Rolle spielen, um Lastspitzen auszugleichen oder Geräusche zu vermeiden. Das muss auch auf Fregatten funktionieren. Caterpillar investiert sehr viel in die Elektrik-Abteilung. Des Weiteren haben wir das, was wir Supervisory Control nennen, ein System, das in der Lage ist, aus verschiedenen Energiequellen zu schöpfen – Generator, Batterie, Hauptmotor oder sogar Landstrom –, um die Effizienz und Zuverlässigkeit zu verbes- sern und Emissionen und Betriebsstunden zu reduzieren. Zum Bei- spiel könnte man einen großen Acht-Megawatt-Motor mit niedriger Last laufen lassen oder einen kleinen Motor mit voller Last betreiben, um den effizientesten Betrieb zu erreichen. Welche Innovationen für den maritimen Einsatz gibt es noch? Ein großes Thema ist Cybersicherheit. Das beginnt beim Auslesen und Analysieren von Daten und geht bis hin zur prädiktiven Wartung. Mit Daten von Hunderttausenden von Motoren, die im Einsatz sind, verschafft uns das einen echten Wettbewerbsvorteil, da jeder einzel- ne Servicebericht des Motors in die Caterpillar-Datenbank einfließt. Und hier kommt auch künstliche Intelligenz ins Spiel. Wir arbeiten mit den verfügbaren digitalen Werkzeugen besonders bei Kunden aus dem Marinebereich eng zusammen. Auch die Zuverlässigkeit muss kontinuierlich studiert und überwacht werden, denn sogar vermeint- lich einfache Bauteile oder Anlagen können Auswirkungen auf die Zuverlässigkeit haben. Wir arbeiten derzeit an einem Programm für unbemannte Einsätze über 365 Tage ohne menschliches Eingrei- fen in Maschinenräume. Wenn sie Maschinenräume wartungsarm gestalten, wie sieht es denn mit den Zeiten für Wartung im Hafen aus, passt das mit den Betriebsperioden einer Marine? Ja, das nennen wir Global Value Agreements (GVA), also langfristige Verträge, die es uns ermöglichen, zusammen mit unseren Händlern vorzuplanen, wann die Wartungsintervalle ausgeführt werden müssen und welche Teile benötigt werden. Man muss Ausfallzeiten vermeiden und Verfügbarkeit sichern. ≈ Dank hoher Wartungsfreundlichkeit sind die Cat-Motoren weltweit einsetzbar für extreme Belastungen ausgelegt ist und wir so relativ einfach auf der vorhandenen Basis aufbauen konnten, haben wir die Luftzufuhr, das Kraftstoffmanagement und die Mechanik verbessert. Mit die- sen Maßnahmen haben wir den bewährten Motor mit rund 6,5 auf 8 Megawatt „getunt“, und das weiterhin mit 16 Zylindern. Der Motor ist ein Allrounder, man kann ihn als Antriebs- oder E-Diesel kaufen. Ob er nun Strom für die Schiffselektrik oder den dieselelektrischen Antrieb liefert, beides ist möglich. Die Motoren sind auch kombinier- bar, mehrere können sowohl für den Antrieb als auch für die Strom- erzeugung zugeschaltet werden. Diese Vielseitigkeit hat selbstver- ständlich Auswirkungen auf das Schiffsdesign, denn der Motor ist nur der „Möglichmacher“. Die Konstrukteure und Planer müssen diese Redundanz mit mehreren Motoren für beide Einsatzarten schließlich von vornherein vorsehen. Wir nennen das boost oder power take- in, wenn Hauptmotoren die Propeller antreiben und weitere Elektro- motoren einen zusätzlichen Schub liefern. Beim Betrieb mit geringer Last ist es sogar denkbar, den Antriebsmotor abzuschalten, um die Signatur zu verringern. Dank des Umfangs der C280-Reihe können wir Designern all das bieten, was sie benötigen. Denken sie dabei auch an Einsatzszenarien? Natürlich. Der Punkt ist, dass Kriegsschiffe nicht mehr ausschließlich für spezielle Aufgaben wie Luftverteidigung oder U-Jagd eingesetzt werden. Heute müssen Schiffe vielseitiger sein. Das bedeutet meist auch, dass mehr Raum für Gerät wie Missionsmodule benötigt wird. In der Konsequenz muss das Schiff entweder größer konstruiert wer- den, oder an anderer Stelle ist Raum einzusparen. In letzterem Fall wäre auch beim Antriebssystem anzusetzen. Diese Aspekte haben wir bei unseren Überlegungen berücksichtigt, denn der Wert eines Kriegsschiffs wird im Einsatz insbesondere durch die an Bord mit- geführten Mengen von Treibstoff und Munition bestimmt. Kann man die Zylinderbank erweitern? Und was können Sie uns über Zuverlässigkeit und Verbrauch sagen? Eine Verlängerung der Zylinderbank würde den Motor signifikant verlängern. Mindestens einen Meter, wahrscheinlich sogar etwas mehr, vom zusätzlichen Gewicht ganz zu schweigen. Daher haben 3 – 2025 marineforum 33

Ein norddeutscher Herbsttag, das Wasser der Elbe zwischen Hamburg und der Flussmündung ist graubraun, manchmal regnet es. Große Pötte ziehen vorüber in Richtung Hansestadt oder mit Kurs Nordsee. Ein Boot schaukelt auf den Wellen, am Bug steht RUDEN. Drei Schläuche in Blau, Gelb und Orange, als Spirale umeinandergewunden, führen vom Boot in die Tiefe, run- ter zu Tjark Lange. Der Taucher ist in Richtung Grund unterwegs. Der blaue Schlauch dient zum Atmen. Durch ihn strömt die Pressluft aus den Flaschen auf der RUDEN zu Lange hinab. Der orangefarbene Schlauch ermöglicht die Kommunikation. Dank ihm ist in der Kajüte der RUDEN Langes Atem zu hören. Und auch seine Stimme, ein bisschen blechern, als er verkündet: „Taucher auf Grund.“ In den nächsten Minuten wird der 35-jährige Schleswig-Hol- steiner in rund 20 Meter Tiefe auf dem Grund der Elbe entlang- tauchen und nach unbekannten Gegenständen tasten. Tasten, weil er trotz zweier Lampen am Helm fast blind ist. Die Sicht im trüben Fluss reicht nur wenige Zentimeter. Er hält dabei ei- ne Leine fest, die ihn mit dem Ankergewicht der RUDEN verbin- det. Dadurch gewinnt er Orientierung. Lange wird mithilfe des gelben Schlauchs die Tiefe loten und das, was er dort unten findet, zu identifizieren versuchen. Das sind seine Aufgaben als Wracktaucher der ATAIR. Derweil ankert die ATAIR einige Steinwürfe entfernt. Sie ist das Mutterschiff der RUDEN. 75 Meter lang und mit moderner Tech- nik ausgerüstet, führt die ATAIR den Bundesadler. Sie ist ein über 110 Millionen Euro teures amtliches Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff, das größte Deutschlands. Ihr Kapitän ist Ulrich Klüber, der in Hemd und Pulli statt Uniform das Kommando führt. In den Tagen rund um den Einsatz von Tjark Lange in der Elbe erläutert Klüber in seiner ruhigen und genauen Art, was die ATAIR und ihre fast 20-köpfige Besatzung tun. Er erklärt es auf der Brücke, wo Seekarten, Monitore und große Scheiben einen Überblick bieten. Martin Sulanke arbeitet seit 36 Jahren als Berufstaucher Taucher Tjark Lange bei der Rückkehr auf die RUDEN „Die ATAIR ist im Moment in der Wracksuche eingesetzt“, sagt Klüber. Was für Wracks? Geht es um versunkene Piratenschif- fe mit Goldschatz? Nein, Gold hat die ATAIR noch nicht gefun- den, räumt Klüber ein. Aber die ältesten Wracks seien „alte Se- gelschiffe“ gewesen, „kann durchaus was aus dem Mittelalter sein“. Der Kapitän erinnert sich an einen Fund mit gedrechsel- ter hölzerner Reling, „wo man tatsächlich dann die Phantasie schweifen lassen kann“. Zweieinhalbtausend Wracks und an- dere Unterwasserhindernisse verzeichne die Datenbank des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), des- sen Flaggschiff die ATAIR ist. Die Funde können jüngeren Datums sein oder sogar Jahrhun- derte im Sediment gesteckt haben und durch die Dynamik des Wassers wieder herauskommen. Es sei die Problematik in Ti- dengewässern wie der deutschen Nordseeküste, „dass Objekte versanden und wieder freigespült werden“, so Klüber. Auch einzelne Schiffsteile wie Anker oder Ladung hilft die ATAIR aufzuspüren. Zum Beispiel Container, die der Riesenfrachter MSC ZOE Anfang 2019 bei einer spektakulären Havarie in der Nordsee verloren hatte. Hat das Schiff etwas entdeckt oder ein bekanntes Unterwas- serhindernis überprüft, kann die amtliche Seekarte aktualisiert werden. Darauf wird an der entsprechenden Position eine Ab- kürzung für Wrack oder sonstiges Hindernis samt der gerings- ten Tiefe vermerkt. So können andere Schiffe falls nötig einen Bogen darum machen, damit sie das Wrack nicht touchieren, dort nicht ankern oder ihr Fischernetz zerreißen lassen. Ist das Hindernis zu gefährlich, kann es auch geborgen werden. 3 – 2025 marineforum 35

Job mit Gefahr und Tiefgang Phillipp Steiner Martin Sulanke ist seit 36 Jahren Berufstaucher. Er arbeitet auf der ATAIR. Im Interview an Bord erklärt er, was seinen Job ausmacht und warum es unter Wasser gefährlich werden kann. Ich komme ursprünglich aus der Hochseefischerei“, erzählt Sulanke, der einen weißen Stop- pelbart, einen silbernen Ohrring und eine rote Mütze trägt. Der 61-Jährige, der mittlerweile in Bad Schwartau bei Lübeck wohnt, stammt aus der ehemaligen DDR. Damals ging er zu einem Was- serbauunternehmen und bildete sich zum Berufstaucher weiter. Nach dem Ende der DDR kam er zum Bundesamt für Seeschiff- fahrt und Hydrographie. Seit 34 Jahren dient er der Behörde, die zum Beispiel für Seekarten und Offshore-Windparks zuständig ist. Inzwischen arbeitet er auf dem Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff ATAIR. Das Gespräch findet nach Feierabend im Taucherraum statt. Dort hängen die Neoprenanzüge von Sulanke und seinen Kollegen Jan Lütjen und Tjark Lange. Im Hintergrund steht eine Druckkammer. Darin können Männer nach Tauchunfällen behandelt werden. Denn wenn ein Taucher zu schnell auftaucht, kann der Druckabfall gefähr- liche Vorgänge im Körper auslösen – in der kleinen Kammer kann er dann wieder höherem Druck ausgesetzt werden. Auch ein Taucherhelm ist da. Er besteht aus glasfaserverstärktem Kunststoff und ist gegen den Auftrieb mit Gewichten beschwert. Im Helm ist eine Wechselsprechanlage eingebaut, „sodass wir also praktisch mit der Oberfläche in Verbindung stehen“, erläutert Su- lanke. Auf dem Helm sind zwei Lampen und eine Kamera befestigt. Dadurch kann die Crew im Begleitboot auf einem Monitor dasselbe sehen wie der Taucher – falls überhaupt, denn bei Langes Einsatz am selben Tag reichte die Sicht nur wenige Zentimeter. Die Atemluft gelangt vom Boot zum Taucher, zudem führt dieser ei- ne Reserveflasche mit. Es handelt sich um normale Pressluft, kein besonderes Gasgemisch, wie es manche Taucher verwenden. Das wäre zu kompliziert und damit zu fehleranfällig, urteilt Sulanke. Aus ähnlichen Gründen rechnen die Profis vor einem Tauchgang mit Tabellen aus, wie lange sie in welcher Tiefe arbeiten können und welche Zeit sie für den Aufstieg brauchen: „Wir nutzen also kei- ne Tauchcomputer.“ Luft benötigen die Taucher außer zum Atmen auch für ihr wichtigstes Werkzeug, das Pneumolot. Damit loten sie die Tiefe. Vom Boot wird Luft herabgeschickt. Der Druck, der jeweils nötig ist, damit die Luft unten aus dem Schlauch austritt, macht die Tiefe berechenbar. Bei den Lotungen an Schiffswracks und anderen Objekten müssen Sulanke, Lange und Lütjen die Stellen finden, die am knappsten unter der Wasseroberfläche liegen. Vor allem bei bereits bekannten Unterwasserhindernissen geht es auch um Änderungen des Zustands und der Lage, hervorgerufen vor allem durch Gezeitenströmungen, und damit Änderungen der Wassertiefe über dem Objekt. Bei neuen Wracks würden die Taucher ferner auf austretende Schadstoffe wie Öl achten. Am Ende können mit den in der Tiefe gesammelten Informationen Seekarten aktualisiert oder Bergungen geplant werden. Die Arbeit der Taucher dient letzt- lich dazu, Gefahren zu ermitteln und den Verkehrsteilnehmern anzuzeigen. Die Taucherarbeit ist dabei selbst gefährlich, sagt Sulanke. Oft sei kaum etwas zu sehen, Strömungen sind stark, bei Kälte kann Ausrüstung vereisen, das Tauchen von einem Boot aus ist schwieriger als von einem Schiff, beschreibt der Taucher ver- schiedene Risikofaktoren. Und die Männer wissen nie, was sie unten erwartet. In der Regel gehen sie allein runter, oben hält sich für alle Fälle ein Reservetaucher bereit. Einen Unfall hat Sulanke noch nicht erlebt. Doch er habe Kol- legen gesehen, die bei einem Tauchgang das Gefühl erlebten, „dass man die Situation nicht mehr beherrscht“, vielleicht wegen fehlender Sicht und einem Wrack über sich. Sie hätten einen Tunnelblick gehabt und „eigentlich nur noch den Wunsch, aus dem Wasser zu kommen“. Um dann den Job an den Nagel zu hängen. ≈ Dr. Phillipp Steiner ist Fachjournalist für Meer und Schifffahrt. Ein Bundesamt, das Flaschenpost sammelt Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) ist zuständig für Schifffahrt, Meeresschutz, Offshore-Themen, Mee- resdaten und Forschung. Konkret erstellt es etwa Seekarten. Es prüft auch den Meeresgrund an Stellen, wo ein Windpark entstehen könnte. Ein Labor des BSH prüft Navigations- und Kommunikationsgeräte, ein anderes analysiert Schiffskraftstoffe und Ölverschmutzungen. Die Behörde sagt Wasserstände und Sturmfluten an Nord- und Ostsee voraus und erhebt Daten für die Klimaforschung. Eine Flaschenpostsammlung verwahrt das BSH ebenfalls. Denn im 19. Jahrhundert wurde ein Experiment ins Leben gerufen, um Meeresströmungen nachzuvollziehen, erklärt die Behörde auf ihrer Website. Kapitänen von Handelsschiffen gab man demnach eine leere Flasche und ein Formular mit. An einer bestimmten Position sollte sie versiegelt über Bord geworfen werden. Die Finder wurden gebeten, die Zettel mit Fundort und Datum an die Deutsche See- warte zu schicken, einen Vorgänger des heutigen Amts. Beim BSH arbeiten etwa 1000 Menschen. Es besitzt Stand- orte in Hamburg und Rostock, dazu Außenstellen sowie fünf Schiffe, die der Vermessung, Forschung und Wracksuche die- nen. Flaggschiff ist die 75 Meter lange und 113,6 Millionen Euro teure ATAIR. Heimathafen der ATAIR sowie der KOMET und der WEGA ist Hamburg. Aber ihr normaler Liegeplatz zwischen den Einsätzen ist Bremerhaven. 3 – 2025 marineforum 37

Probefahrt im November 1952 s n u r B d n u e t l u h c S i e r e d e e R r e d v i h c r A : o t o F tragen, während die Schiffsmitte dagegen im Wellental weniger durch Auftriebskräfte gestützt wurde und durch die Beladung der mittleren Laderäume, in denen fast 90 Prozent der Ladung gestaut war, enorme Abwärtskräfte Richtung Meeresboden ent- standen. Somit wurde der Frachter ständig hin und her gebogen. Das Seeamt Hamburg hatte in der Seeamtsverhandlung schon 1953 vermutet – aber den Beweis dafür nicht antreten können –, dass der Seegang und die ungünstige Beladung der MELA- NIE SCHULTE zu dem Unglück geführt haben. Nach seiner Ver- handlung im April 1953 kam es daher zu folgendem Schluss: Die Ursache des Unfalls ist nicht ermittelt, weil Augenzeugen der Katastrophe nicht vorhanden sind. Hierüber sind nur Ver- mutungen, jedoch keine bestimmten Feststellungen möglich. Wahrscheinlich hat das Zusammentreffen einer ungewöhnlichen Schlechtwetterlage einschließlich Wind und See und Dünung und den hierdurch bedingten Resonanzen der Schiffseigenperioden mit der Seegangsperiode zu einer derart hohen Druckbeanspru- chung im Schiff geführt, dass ein so schnelles Zusammenbrechen des Schiffes erfolgt ist, dass auch zur Abgabe eines Funkspru- ches keine Möglichkeit mehr bestand. Die Ergebnisse der Studie konnten diese Annahmen nun über 70 Jahre später erstmals bestätigen. Die strukturelle Integri- tät der Schiffsverbände wurde dadurch beeinträchtigt, dass die Ladung von 9300 Tonnen Erz ungleich verteilt gewesen war, und die Wellenlänge in etwa der Schiffslänge entsprach. Dadurch ist es zu extremen Biegebelastungen für die Schiffs- struktur gekommen, wodurch die MELANIE SCHULTE schließlich auseinandergebrochen ist. Die Vorgaben für die Schiffsbeladung bei Erztransporten unter deutscher Flagge wurden bereits kurz nach diesem Unglück durch die Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd ge- ändert. Rettungsring der MELANIE SCHULTE Schwerer Seegang bei Sturm kann immer eine Gefahr für Schif- fe darstellen, auch wenn die Wetter- und Seegangsvorhersa- gen heutzutage deutlich besser sind als damals. Dennoch zeigt die Studie, dass unter bestimmten Umständen auch ganz her- kömmliches Schlechtwetter ausreichen kann, um erhebliche Beschädigungen zu erzeugen, insbesondere dann, wenn die Wellenlänge in etwa der Schiffslänge entspricht. ≈ 3 – 2025 marineforum 39

lassung auch des Verteidigungsministers selbst. Der 63-jährige Dong Jun, vordem Oberbefehlshaber der Marine der Volksbe- freiungsarmee, soll ebenso unter Korruptionsverdacht stehen – das chinesische Außenministerium dementiert vehement. Auch die beiden Vorgänger des Ministers, die in den letzten Jahren in immer kürzeren Abständen abgelöst worden waren, fielen 2024 noch nachträglich in Ungnade. Wie übrigens auch die verschiedenen Chefs der Nuklearrüstung der Volksrepublik. Alle diese Bereiche hantieren bekanntlich mit Programmfinan- zen in hundertfacher Milliardenhöhe – da kann schon mal ein Fehler passieren, ganz unverhofft ein launischer Verdacht auf- kommen, oder sich eine neidgetriebene Intrige breitmachen. E U R O PÄ I S C H E U N I O N Es mag nur eine kleine Notiz am Rande sein, aber sie spricht Bände – in aller Bescheidenheit. Anfang De- zember erhielt das Flaggschiff der Operation Atalanta, die spa- nische Fregatte SANTA MARIA (138 m, 4100 t), eine Nachricht der Puntland Maritime Police Force, dass das chinesische Fische- reifahrzeug LIAO DONG YU mit 18 Seeleuten offensichtlich von bewaffneten Piraten entführt worden sei. Atalanta übernahm die Lage. Die Fregatte hielt fortan in der Region von Xaafuun eine SANTA MARIA r o f v a n u E : t o o F 24/7-Sicherung des Fischers aufrecht durch physische Beglei- tung, Überwachung mit bordeigenem Hubschrauber und der eingeschifften Scan-Eagle-Drohne. Es folgten Verhandlungen der chinesischen Botschaft und ihrer „Task Force in the Area“ mit der lokalen Administration und den Piraten sowie der EU- Delegation in Somalia. Die ursprüngliche Forderung von zehn Millionen Dollar wurde auf zwei Millionen heruntergehandelt, und am Tag, als der chinesische Botschafter dem Präsidenten von Puntland in Bosaso seine Aufwartung machte, wurde der Fischer samt unversehrter Besatzung wieder freigelassen. Die chinesischen Medien feierten den eigenen Erfolg mit starken Er- klärungen im bekannt kämpferischem Wortlaut. Von einer Wür- digung der sechswöchigen Arbeit der SANTA MARIA in See über Weihnachten und Neujahr hinweg war nichts zu lesen. G H A N A Die Marine des westafrikanischen Staates zwischen der Elfenbeinküste im Westen und Togo und Benin im Osten bestand bis vor wenigen Jahren im Wesentlichen aus Lürssen-Booten: S 61 ALBATROS und S 64 BUSSARD, die zu ih- ren Bundeswehr-Zeiten einmal zum 2. Schnellbootgeschwader in Olpenitz gehörten, sind dort seit 2012 zu finden, genauso, wie auch weitere Schnellboote aus den frühen Achtzigerjah- ren. Der aktuelle Klar- oder Zustand dieser Einheiten ist jedoch schwer auszumachen. Aber Ghana will sich durch stetigen Zu- wachs zum powerhouse am Golf von Guinea entwickeln. Vor zwölf Jahren kam ein etwa gleichaltes 33-Meter-Wachboot als ACHIMOTA y v a N a n a h G : o t o F Zugabe aus Südkorea dazu, genauso wie vier nagelneue 47-Me- ter-Wachboote der SNAKE-Klasse aus chinesischer Produktion. 2022 kaufte Ghana vier Flex Fighter OPVs (40 m, 300 t) von Pen- guin Shipyard in Singapur für den Schutz der nationalen Gas- und Öl-Förderplattformen vor der Küste. Der Kauf erfolgte im Rahmen einer Public-private-Partnership aus Verteidigungsmi- nisterium, Israel Shipyards, der Ghana Commercial Bank und – verständlicherweise – zwei Ölförderfirmen. Seit Mitte Januar hat nun das mittlerweile auch schon 25 Jahre alte japanische Fischereischutzboot ARATSU – mit neuem Namen ACHIMOTA – eines der größeren Lürssen-Boote abgelöst. Es ist mit 65 Meter Länge das bisher größte Schiff der ghanaischen Marine und hat die fast 11 000 Seemeilen lange Reise vom japanischen Süden an Südafrika vorbei bis zur Marinebasis Sekondi gut überstan- den. Es soll weiterhin im Fischereischutz und als Schulschiff ge- nutzt werden. Staatspräsident Nana Akufo-Addo ist die treiben- de Kraft dieses Aufwuchses. Er ist sich des Vakuums vor seiner Küste bewusst, lässt Behelfshäfen entlang der Küste anlegen und drängt das Parlament, dem Kauf zwei weiterer 72-Meter- OPVs zuzustimmen. Alle Achtung – der Mann hat einen Plan! I N D O N E S I E N In den beiden zurückliegenden Jahren waren die ita- lienischen Mehrzweck-Kampfschiffe FRANCESCO MO- ROSINI und RAIMONDO MONTECUCCOLI zu Besuch in Indonesien – offensichtlich nicht ganz ohne kommerziellen Hintergedanken. Auf den Geschmack gekommen und kurz entschlossen, kaufte Indonesien Mitte 2024 die bei Fincantieri für die Marina Militare im Bau befindlichen Seriennummern fünf und sechs für zusam- men 1,2 Milliarden Euro vom Helgen weg. Anders gerechnet: Zwei leichte Fregatten für den Preis einer voll ausgerüsteten – europäische Kredite inklusive. Nun gelten die etwas unkonven- tionell daherkommenden Schiffe der THAON-DI-REVEL-Klasse in der einfach bewaffneten Version eher als Offshore Patrol Vessels (OPVs), aber sie machen mit 143 Meter Länge und 5800 Tonnen Verdrängung mächtig etwas her. Die als MARCANTONIO COLONNA und RUGGIERO DI LAURIA gebauten Schiffe wurden Ende Januar in La Spezia umbenannt in BRAWIJAYA und BU SI LI WANG. Die 3 – 2025 marineforum 41

R U S S L A N D Am 6. November 2023 wurde auf der Krim die Raketenkorvette ASKOLD der KARAKURT-Klasse (67 m, 860 t) kurz vor ihrer Indienststellung von drei ukraini- schen Scalp-FKs getroffen. Später wurde auch das Schwes- terschiff ZIKLON durch einen Atacms-Angriff auf den Hafen von Sewastopol beschädigt. Die havarierten Einheiten wur- den nach Noworossiysk geschleppt, um außer Reichwei- te ukrainischer Waffen eine Instandsetzung zu versuchen. Die Bau- und Stationierungsfolge der KARAKURT-Klasse ist vor allem durch Probleme bei der Fertigung der schnelllau- k s l o d o n e l e Z : t o o F S PA N I E N Airbus und Navantia bringen etwas Farbe auf das Oberdeck der JUAN CARLOS I. Sie versuchen seit En- de Januar, die Flugdrohne Sirtap in das Operationssystem und den Flugbetrieb des spanischen Flaggschiffs zu integrieren. Der amphibische Hubschrauberträger (231 m, 28 000 t) mit seiner Startrampe am Bug für STOVL-Jets (short take-off vertical lan- ding) hat mit seinen erst 15 Dienstjahren und mehreren Nach- bauten auf den Meeren (Australien, Türkei, selbst Russland hatte sich interessiert gezeigt) noch einige Jahre vor sich. Dahingegen bedürfen die beiden Docklandungsschiffe der GALICIA-Klasse (160 m, 14 000 t) mit ihren 15 Dienstjahren bereits einer Nach- folgeplanung. Navantia als spanischer Hoflieferant darf schon einmal überlegen, wie die Nachfolgerinnen mit mehr als 10 000 Tonnen Verdrängung aussehen könnten, über die man wohl auch in Amerika nachdenkt – Luftkissen-Landungsboote und mittelschwere Rotor-Senkrechtstarter vom Typ Osprey inklusi- ve. Der Bau müsste noch vor Anfang 2030 beginnen, um eine Auslieferung im Jahr 2036 zu ermöglichen. AMUR mit Waffensystem Pantsir Flugdrohne Sirtap auf der Juan Carlos I. e c n e f e D s u b r i A : t o o F fenden Antriebs-Dieselmotoren in die Länge gezogen und durch ukrainische Angriffe gegen die Bauwerften auf der Krim undurchsichtig geworden. Der Bau der 16 geplanten Randmeer-Korvetten erfolgte zunächst bei Pella nahe Sankt Petersburg, dann auch bei Saliv in Kertsch und Morje in Feo- dosia auf der Krim. Drei Einheiten fahren bei der Baltischen Flotte, die zwei vorgehend genannten Schwarzmeer-Korvet- ten sind versenkt oder beschädigt worden, eine dritte – AMUR – befindet sich wohl im Kaspischen Meer. Der Großteil dieser Klasse liegt auf Kiel oder halbfertig im Wasser. Eine Auswertung von Satellitendaten ergibt nun, dass in Kas- pijsk, dem aktuellen Haupststützpunkt der Kaspischen Flottille, Ende des Jahres doch noch ein klassengleicher Neubau auf- getaucht ist. Dabei soll es sich um die TUTSCHA (deutsch: Wolke) handeln, die 2019 in Selenodolsk an der Wolga auf Kiel gelegt und im Juli 2023 zu Wasser gelassen wurde. Wie ihr Schwes- terschiff AMUR weicht sie ebenfalls ab von den ersten Korvetten der KARAKURT-Serie, denn sie verfügt neben einer modernisier- ten 76,2-Millimeter-Kanone und dem Achtfach-Vertikalsilo für Kalibr-Marsch- und vermutlich auch Zirkon-Hyperschall-FKs zusätzlich über das navalisierte Flugabwehrsystem Pantsir – eine Kombination aus zwei automatischen Mehrrohrkanonen und acht gelenkten Boden-Luft-Raketen – auf den achteren Aufbauten. Das Achterdeck ist ausreichend groß dimensio- niert, um die Aufklärungsdrohne Orlan-10 einsetzen und wie- der aufnehmen zu können. Ein lohnendes Ziel für ukrainische Drohnenangriffe. Aber auch die ersten drei KARAKURTS der Baltischen Flotte können sich nicht sicher sein, wie die von rus- sischen Stellen im Januar bekanntgegebenen mehrfachen Drohnenabschüsse und Explosio- nen über dem Nordwesten Russlands bis hinauf zur Kola-Halbinsel nahe dem Marinestützpunkt Murmansk bezeugen. U K R A I N E Zum Neujahr ließen es ukrainische Drohnentechniker krachen: Erstmals konnte von einer Überwasserdroh- ne ein gegnerischer Hubschrauber erfolgreich bekämpft werden. Es sollen sogar zwei ab- und ein angeschossener Helo sein. Das Ganze mit Videobeweis: Magura-V-Drohnen schrauben sich durch das Sperrfeuer und zielten vermutlich mit Flugabwehr-FKs des Typs Wympel-R73 auf die russischen Mi-8. Wenn’s stimmt, handelt es sich um eine Premiere. Experimentiert wurde damit offensichtlich schon seit Monaten. So zeigt das unter dem zweiten QR-Code abrufbare Vi- deo die Bekämpfung einer Magura mit R73-FK auf dem Rücken durch einen russischen Kamow Ka-29 im Sommer. Magura 5 mit R73 n e i d e M e h c s i s s u R : t o h s n e e r c S 3 – 2025 marineforum 43

d n a m m o C e m t o o F i t i r a M O T A N : bildung, bei der die Wehrbeauftragte den Dialog mit jungen Re- krutinnen und Rekruten suchte. Ein weiterer Schwerpunkt lag im Fachbereich Schiffstechnik, wo der Hauptfachbereichsleiter die moderne Ausbildungsinfrastruktur präsentierte. Marineschule unter neuer Führung Am 17. Januar übergab der Kommandeur Unterstützung und Abteilungsleiter Einsatzunterstützung im Marinekommando, Konteradmiral Christoph Müller-Meinhard, das Kommando über die Marineschule Mürwik (MSM) von Flottillenadmiral Jens Ne- meyer an Kapitän zur See Jens Grimm. Nemeyer hatte das Kommando im September 2021 übernommen. Die ersten Mo- nate seiner Amtszeit waren von der Pandemie und vielfältigen organisatorischen Herausforderungen geprägt. Dennoch ge- lang es ihm, die Ausbildung der zukünftigen Marineoffiziere si- cherzustellen und so eine Lücke in der Personalverfügbarkeit für die Flotte zu vermeiden. Nach mehr als drei Jahren verlässt Flottillenadmiral Nemeyer die Offizierschule, zum Zeitpunkt der Übergabe hatte er bereits zum Marinekommando nach Rostock gewechselt, wo er aktuell als Kommandeur Einsatzkräfte und Abteilungsleiter Operation tätig ist. Das Marinemusikkorps Kiel unter der Leitung von Inga Hilsberg spielte zum Abschied des Grimm, Müller-Meinhard und Nemeyer (v.l.) c s h : o t o F Hubschrauberpiloten Nemeyer „Flieger, grüß mir die Sonne“. Zu seiner Überraschung erschien auch die GORCH FOCK, die un- terhalb der MSM im Nebel der Förde eine wunderbare Kulisse bot. Sein Nachfolger Jens Grimm, in der Marine als überzeugter U-Bootfahrer bekannt, trat sein Amt zu den Klängen von „Bey- ond the Sea“ an. Grimm begann seine Offizierlaufbahn im Juli 1994 an der Marineschule, absolvierte anschließend die Aus- bildung zum U-Bootwachoffizier und zum Kommandanten und war Kommandeur des 1. Ubootgeschwaders in Eckernförde sowie der Marineoperationsschule in Bremerhaven. In nationa- len und internationalen Stäben begleitete und führte er Einsät- ze der Marine, der Bundeswehr und der NATO. Herausragend auch seine Zeit als Adjutant von Generalinspekteur Eberhard Zorn, der ebenfalls als Gast anwesend war. Überraschungs- gast GORCH FOCK c s h : t o o F Übergabe SNMG 1 Fregattenkapitän Beata Król übergab im Januar das Kommando über die Standing NATO Mine Countermeasures Group 1 (SNMCMG 1) an den belgischen Fregattenkapitän Erik Kockx. Der Kommandeur der U-Boote der NATO, Konteradmiral Bret Grabbe, leitete die Zere- monie. 17 Einheiten aus neun alliierten Nationen dienten unter deut- schem Kommando, fanden 51 Seeminen und machten Nord- und Ostsee um 120 Quadratmeilen si- cherer. Der Verband besteht seit 1973, hieß zunächst Standing Na- val Force Channel (Stanavforchan) und wurde 2001 in Mine Counter- measures Force North Western Eu- rope (MCMFORNORTH) umbe- nannt. Seit Januar 2005 heißt er nun Standing NATO Mine Counter- measures Group 1. Das Komman- do wechselt halbjährlich. Król, Grabbe, Kockx (v.l.) Rheinmetall liefert Simulatoren aus Bereits 2024 hat der Rüstungskonzern Rheinmetall die erste von sie- ben Simulationsanlagen Ausbildungs-Ausstattung Training Navigati- on (AATN) an der Marineoperationsschule in Bremerhaven überge- ben. Weitere Anlagen entstehen an der Marineschule in Flensburg, in Wilhelmshaven, Kiel, Eckernförde und Warnemünde. Damit soll eine dezentrale, standortnahe Ausbildung ermöglicht werden. In a k s e h T o c i N w B / : o t o F Feierliche Übergabe der dritten AATN-Anlage feierlichem Rahmen fand nun die Übergabe des dritten Trainers in Warnemünde statt. Die AATN bietet fachübergreifende nautische Ausbildung aller Verwendungsreihen und Laufbahnen sowie Brü- ckenmanagement, Kommunikation und Basisausbildung. Moderne Technik ermöglicht realitäts- nahe Übungen a k s e h T o c i N / w B : t o o F 3 – 2025 marineforum 45

MIECZNIK-Klasse bei Stocznia Wojenna gebaut. Die Schiffe wer- den jeweils mit einem schockertüchtigten Schottel Transverse- Thruster 4 mit einer Eingangsleistung von 925 Kilowatt und ei- nem Propellerdurchmesser von zwei Metern ausgestattet. Der Lieferumfang der Thruster umfasst mit einem kombinierten Sys- tem von Motor und frequenzgesteuertem Softstarter eine kom- plette Funktionseinheit aus einer Hand. Strengere Vorschriften für Holzkohle-Transport Die Weltschifffahrtsorganisation IMO hat strengere Bestimmun- gen zum Transport von Holzkohle beschlossen, um das Brand- risiko auf See zu verringern. Die neuen Regularien traten im Ja- nuar 2025 in Kraft. Sie sind zunächst freiwillig, ab Januar 2026 werden sie verpflichtend. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) begrüßte die neuen Regelungen und sprach sich für eine mög- lichst sofortige Umsetzung aus. Er appelliert an alle am Trans- port Beteiligten, bereits die freiwillige Umsetzung dieser Vor- schriften zu unterstützen. y a b a x i P : o t o F Holzkohle birgt ein erhöhtes Brandrisiko Zwischen 2015 und 2022 war es zu 68 Bränden auf Container- schiffen gekommen, die direkt mit dem Transport von Holzkohle in Verbindung standen. Neu geregelt ist, dass Holzkohle als Gefahrgut UN 1361 de- klariert werden muss. Außerdem gelten künftig neue Verpa- ckungs- und Ladungsanforderungen. Das ist dem VDR zufolge ein wichtiger Meilenstein zur Vermeidung von Bränden an Bord. Allerdings müssten weitere regulatorische Maßnahmen folgen. Vor allem werde eine spezifische Holzkohleverpackung ge- braucht, die einer Selbsterhitzung oder -entzündung entge- genwirkt. Falschdeklarationen und Nichteinhaltung der Her- stellungssicherheitsstandards von Holzkohle stellten jedoch ein unvermindert hohes Risiko dar. Die neuen Bestimmungen sind in den International Maritime Dangerous Goods Codes geregelt und sehen vor, dass Holz- kohle nach der Herstellung mindestens 14 Tage witterungsbe- dingt gelagert oder unter Inertgasatmosphäre verpackt werden muss. Die Verpackung darf dabei nicht wärmer als 40 °C sein, und der Transport in Containern ohne Verpackung ist nicht mehr zulässig. Weg frei für autonome Schifffahrt Um der Autonomie den Weg zu ebnen, hat die deutsch-norwegi- sche Klassifikationsgesellschaft DNV eine neue Familie von No- tationen eingeführt. Aros – kurz für Autonomous and Remote- ly Operated Ships – soll auf autonomen und ferngesteuerten Schiffen für eine im Vergleich zu konventionellen Schiffen min- destens gleichwertige Sicherheit sorgen. Obwohl die Fortschritte in der autonomen Schifffahrt vielver- sprechend seien, befänden sich die regulatorischen Rahmen- bedingungen noch in der Entwicklung, so DNV. Die Internatio- nale Seeschifffahrtsorganisation IMO arbeitet an einem Code für autonome Überwasserschiffe, der voraussichtlich ab 2025 freiwillig gelten wird. Eine verpflichtende Einführung ist jedoch erst für 2032 geplant. Die Aros-Notationen von DNV sollen der Branche die notwendige Struktur für die zukünftige Entwicklung autonomer Schiffstechnologien bieten. Dies soll in enger Zusam- menarbeit mit den Flaggen- und Küstenstaaten geschehen, die letztlich die Genehmigungsverantwortung tragen. Weltgrößter Autotransporter schwimmt BYD – der Name des chinesischen Herstellers von Elektro- fahrzeugen steht für build your dreams. Ob sich das Un- ternehmen mit dem Bau des Autofrachters BYD SHENZHEN einen Traum erfüllt, ist nicht bekannt. Klar ist jedoch, dass dieses Schiff der größte Pure Car and Truck Carrier (PCTC) der Welt ist. Mit einer Kapazität von 9200 Standardfahrzeu- gen (CEU) übertrifft der Neubau, der kürzlich zu Wasser ge- lassen wurde, den bisher größten Autocarrier, die HÖEGH AURORA. Dieser hat eine Kapazität von 9100 CEU. Gebaut wurde die BYD SHENZHEN auf einer Werft im ost- chinesischen Yangzhou. Das Schiff hat eine Länge von 219 Metern und eine Breite von 37,7 Metern. Berichten zufolge will das chinesische Unternehmen bis Anfang 2026 insge- samt acht Frachtschiffe in Fahrt bringen. Für den Bau dieser Schiffe seien rund 640 Millionen Euro eingeplant. Es beste- he zudem eine Option auf zwei weitere PCTC. 9200 Fahrzeuge kann die BYD SHENZHEN transportieren D Y B : o t o F Wie es weiter heißt, will sich der chinesische Autoherstel- ler durch den Ausbau einer eigenen Flotte unabhängig von den bestehenden weltweiten Frachtkapazitäten machen. Mit Ammoniak und LPG über den Atlantik Trafigura, ein Marktführer in der globalen Rohstoffindustrie, hat in Zusammenarbeit mit CF Industries erstmals Ammoniak und Propan verschifft. Anfang Januar absolvierte der Medium Gas Carrier GREEN POWER eine Überfahrt von den USA nach Euro- pa, beladen mit Ammoniak und mit Flüssiggas. Das Ammoniak wurde am Produktionsstandort von CF Indus- tries in Donaldsonville, Louisiana, auf die GREEN POWER gela- 3 – 2025 marineforum 47 47

serstoffe und andere toxische Substanzen führen zu langfristi- gen Schädigungen der Meeresumwelt. Diese verheerende Praxis müsse sofort beendet werden, so der Nabu. Die Ospar-Kommission habe eine zentrale Rolle als Vorrei- ter für den Schutz der Meeresumwelt im Nordostatlantik. Diese Vorreiterrolle müsse sie nutzen und die Vorsorgeprinzipien und den Schutz der marinen Ökosysteme in den Mittelpunkt stellen. Dem Nabu zufolge habe erst jüngst die International Maritime Organization die Länder dazu ermutigt, regionale Maßnahmen zum Schutz der Meeresumwelt zu ergreifen. Das Warten auf einen globalen Konsens beim Scrubberverbot dürfe nicht als Ausrede für Untätigkeit dienen. Deutschland solle sich bei der Ospar für das Einleitungsverbot einsetzen und dieses mit einer insgesamt wirksamen Meeressschutzpolitik verbinden, so die Forderung der Umweltschützer. Weltreisende zu Gast in Hamburg Gleich zwei Schiffe der Cunard Line starteten Anfang Januar von Hamburg aus eine Tour rund um die Welt. Eine alte Bekann- te war die 2007 in den Dienst der britischen Reederei gestellte QUEEN VICTORIA. Das knapp 300 Meter lange Kreuzfahrtschiff wird bis Ende März 46 Häfen in 22 Ländern besuchen. Zu den Höhepunkten der Reise gehören die Durchquerung des Pana- makanals und die Umrundung Kap Hoorns. Neben Erholung und Entspannung stehen vor allem kulturelle Ziele auf dem Rei- seprogramm. So warten mehr als 25 Unesco-Welterbestätten darauf, von den Gästen entdeckt zu werden. Die bei Fincantieri gebaute QUEEN VICTORIA verfügt über 995 Kabinen für knapp 2000 Passagiere und läuft den Hamburger Hafen regelmäßig an. Brandneu hingegen ist die QUEEN ANNE, die erst im vergange- s n o i t c u d o r P h c s u p n e s a H M H H / : o t o F Von Hamburg aus rund um die Welt mit der QUEEN ANNE nen Jahr in die Cunard-Flotte aufgenommen wurde. Sie ist mit 322 Metern Länge etwas größer als ihre Schwester und kann knapp 3000 Passagiere beherbergen. Für die QUEEN ANNE, das 249. Cunard-Schiff, ist es die Premierenweltreise. Auf ihrer Rou- te steuert sie einige der berühmtesten Metropolen der Welt an, darunter New York, San Francisco, Honolulu, Sydney und Hong Kong. Wer so neu im Geschäft ist, darf auch etwas länger un- terwegs sein: Insgesamt 111 Nächte verbringen die Gäste an Bord des luxuriös ausgestatteten Kreuzfahrtriesen. Und auch im kommenden Jahr soll die QUEEN ANNE wieder von Hamburg aus auf Weltreise gehen. Interessierte Frühbucher mit einem prall gefüllten Überstundenkonto können die gesamte, viermo- natige Passage schon für rund 13 000 Euro pro Person in der Innenkabine buchen. Schnäppchen! Elektro-Barge für Vietnam Der französiche Schifffahrts- und Logistikriese CMA CGM baut eine umweltfreundliche Barge mit Elektroantrieb für den Einsatz in Vietnam. Großkunde Nike besitzt im nörd- lich von Ho-Chi-Minh-Stadt gelegenen Binh Duong eine Sportartikelfabrik. Die dort gefertigten Produkte sollen ab dem kommenden Jahr emissionslos mit der Barge zum Tiefwasserhafen Gemalink Port gebracht und von dort aus in alle Welt verschifft werden. Aufgeladen werden die Bat- terien der Barge mit durch Solarzellen erzeugtem Strom in M G C A M C : k i f a r G Im Bau befindliche Barge mit Elektroantrieb Gemalink. Jährlich erhofft sich CMA CGM hierdurch CO2- Einsparungen in einer Größenordnung von 778 Tonnen. Durch Maßnahmen wie diese hofft die Reederei, bis 2050 ihre Kohlendioxidemissionen auf null reduzieren zu können. Immer mehr Container Neuer Rekord in Los Angeles: Der wichtigste Hafen für den Con- tainerumschlag in den Vereinigten Staaten hat Zahlen vorgelegt, die auf ein massives Wachstum der US-Wirtschaft hindeuten. Im Januar wurden insgesamt 924 245 TEU be- oder entladen, ein gewaltiges Plus von acht Prozent im Vergleich zum Vorjahr und damit der stärkste Januar in der 117-jährigen Geschichte des Hafens. Damit reiht sich der erste Monat des neuen Jahres ein in eine Reihe kontinuierlich steigender Umschlagszahlen für das abgelaufene Halbjahr. Gleichzeitig verdeutlichen die Zahlen jedoch auch, wie das beträchtliche Außenhandelsdefizit der USA immer weiter zunimmt. So wurden im Januar rund 483 000 TEU entladen, ein Plus von 9,5 Prozent. Gleichzeitig nahmen Schiffe im Hafen lediglich 113 000 Container mit amerikanischen Pro- dukten auf, um sie in die Abnehmerländer zu transportieren, ein Minus von 10,5 Prozent. s e l e g n A s o L f o t r o P : o t o F Pier-300-Kanal im Hafen von L.A. 3 – 2025 marineforum 49

SPANNENDER U-BOOT-KRIMI NACH EINER WAHREN BEGEBENHEIT Christoph Dien, »EIN X FÜR EIN U – EIN U-BOOT-KRIMI« / Broschur 276 Seiten / Format 14,8 x 21 cm / € (D) 19,00 / ISBN 978-3-8132-1126-9 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: [email protected] / Tel: 040 70 70 80 321 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

MOV MOH DMI NACHRICHTEN AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 3-2025 Einladung zur Ordentlichen Mitgliederversammlung 2025 der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) am 5. April 2025 in Plön im vergangenen Jahr haben wir unsere Ordentliche Mitglieder- versammlung in Wilhelmshaven durchgeführt, in diesem Jahr tagen wir nach Befragung der Mitglieder auf der Mitgliederver- sammlung 2024 in Plön. Ich lade Sie hiermit als Vorstand der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. gem. § 9 c) (1) der Satzung der MOV in der Fassung vom 19.6.2023 zur Ordentlichen Mitgliederversammlung am 5. April 2025 ab 08.45 Uhr als Präsenzveranstaltung ein. Diese wird an der Marineunteroffizierschule Ruhleben 30, 24306 Plön durchgeführt werden Die Versammlung wurde in den Gelben Seiten des marine- forums 11-2024 fristgerecht angekündigt und Ihnen das Pro- gramm und die wesentlichen Tagesordnungspunkte vorgestellt. Weitere Informationen erfolgten im marineforum 12-2024. Mit dieser Einladung wird Ihnen abschließend als weitere Unter- lage die Tagesordnung der Mitgliederversammlung frist- und formgerecht zur Kenntnis gegeben. Überschattet wird unsere Mitgliederversammlung durch das nun schon dritte Kriegsjahr in der Ukraine mit direkten Ereignissen und Auswirkungen auf nahezu alle Bereiche unseres täglichen Lebens. Die Konflikte im Nahen und Mittleren Osten und die territoriale Expansion Chinas im süd- und ostasiatischen Meer tragen ihr Übriges zu den weltweiten Unsicherheiten bei. Gerade in diesen für uns alle ganz schwierigen Zeiten halte ich den persönlichen Gedankenaustausch unserer Mitglieder für besonders wichtig. In diesen gemeinsamen Dialog wollen wir mit einem „Rees an Backbord“ im Rahmen des nun schon etablierten „Däm- merschoppens“ eintreten. Dazu lade ich Sie ganz herzlich für Freitag, den 4. April, 18.00 Uhr in die Messe der Marineunter- offizierschule ein. Um uns in diesen bewegten Zeiten auch kurzfristig gegensei- tig informieren zu können, steht uns unsere Homepage unter https://marineforum.online/mov/ zur Verfügung. Sie ist unser Medium zur schnellen Informationsweitergabe an Sie. Bitte schauen Sie von Zeit zu Zeit auf die Seite, sofern Sie die techni- schen Möglichkeiten dafür haben. Für diejenigen, die diese nicht V O M : o t o F Konteradmiral aD Thorsten Kähler haben, steht unsere Geschäftsstelle in Wilhelmshaven selbst- verständlich telefonisch unter der Nummer 04421 – 500470 zur Verfügung. Unserer Mitgliederversammlung sehe ich mit Freude entgegen und hoffe auf eine rege persönliche Teilnahme und einen inten- siven Gedankenaustausch. Ihr Thorsten Kähler Vorsitzender der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. 3 – 2025 marineforum Nachrichten 13

Neues zur Mitgliederversammlung 2025 Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Mitglieder, ich möchte die Gelegenheit nutzen, Sie noch einmal an die Mitglie- derversammlung in Plön am 4./5. April zu erinnern. Sie erhalten in dieser Märzausgabe der Gelben Seiten frist- und formgerecht die Einladung des Vorsitzenden zu der Versamm- lung und die Tagesordnung, die hiermit geschlossen wird. Aus Ihrem Kreis sind keine weiteren Anträge und Wahlvorschläge bis zum 26. Januar 2025 eingegangen. Gem. unserer Satzung kön- nen nachträgliche Anträge zu Punkten der Tagesordnung aufge- nommen werden, wobei über deren Behandlung die Mitglieder- versammlung beschließt. Der Haushaltsbericht 2024, der Haushaltsvoranschlag 2025 und namentliche Informationen zu den Personalwahlen sind Teil der Tagesordnung, befinden sich aber hinter dem MitgliederLogin auf Marineforum.online. Ich werde sie nicht auf den Gelben Seiten veröffentlichen. Alternativ können Sie uns natürlich anrufen oder anschreiben, dann erhalten Sie die Unterlagen auch per Mail oder Brief. Nun genug des Administrativen. Der Vorstand und der Gesamtvorstand sowie die gesamte Geschäftsstelle freuen sich, Sie im April wiederzusehen. Ihr Elmar Brocksieper Geschäftsführer Antrittsbesuch des Kommandeurs Landeskommando Hamburg beim Ersten Bürgermeister g r u b m a H i e z n a k s t a n e S l : o t o F Am Mittwoch, den 4. Dezember 2024, empfing der Erste Bür- germeister der Freien und Hansestadt Hamburg, Dr. Peter Tschentscher, den neuen Kommandeur Landeskommando Hamburg, Kapitän zur See Kurt Leonards, zum Antrittsbe- such im Rathaus. Beim ersten Austausch ging es vorwiegend um die verän- derte sicherheitspolitische Lage, den OPLAN Deutschland, mit Schwerpunkt Hamburg, und die künftige Zusammenarbeit. „Wir werden die hervorragende, vertrauensvolle und zielorien- tierte Zusammenarbeit der vergangenen Jahre fortführen und als starker Partner in allen Fragen der zivilmilitärischen Zusam- menarbeit für Hamburg zur Verfügung stehen“, so Kapitän zur See Leonards. Kapitän zur See Leonards hat seit dem 25. November 2024 als Kommandeur das Landeskommando Hamburg und als Stand- ortältester in Hamburg von Oberstleutnant Jörn Plischke über- nommen, der kommissarisch seit der Versetzung von Kapitän zur See Michael Giss im September nach Baden-Württemberg, das Kommando geführt hatte. Pressestelle Landeskommando Hamburg Hintergrundinformation: Die Landeskommandos der Bundeswehr sind die erste Ansprechstelle für die Landesregierung, für Landkreise, kreis- freie Städte und zivile Behörden in allen Angelegenheiten der Zivil-Militärischen Zusammenarbeit. Sie verantworten den territorialen Beitrag zur Landes- und Bündnisverteidigung. Deutschlandweit gibt es in jedem Bundesland ein Landes- kommando der Bundeswehr. Diese 16 Landeskommandos gelten als obere territoriale Kommandobehörde der Bundes- wehr in ihrem Bundesland. Kapitän zur See Kurt Leonards / Erster Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg, Dr. Peter Tschentscher 3 – 2025 marineforum Nachrichten 15

14:15 Uhr Vortrag 3: Thema: AAR war gestern – IPD 2024: eine Operation KptLt Felix Seidl Aussprache/ Panel zusätzlich FltlAdm Schulz 12:25 Uhr 13:00 Uhr 13:15 Uhr 15:00 Uhr Pause 15:15 Uhr Podiumsdiskussion Thema: IPD 2024: Mission Accomplished? VAdm Lenski, Dr. Kirchberger, StsM Dr. Lindner Ansprache Befehlshaber der Flotte und Unterstützungskräfte Tagungsende, Mittagessen im Saal Franzose und der Orangerie Abschlussessen Befehlshaber der Flotte und Unterstützungskräfte mit Referenten/ Referen- tinnen und Mentoren/Mentorinnen auf der Empore des à la carte Restaurants l r e t ü h c S / n d o o K l i : s o t o F 16:15 Uhr 18:30 Uhr 18:50 Uhr 19:20 Uhr Ende des ersten Tages Einlass zum Gesellschaftsabend Marinemusikkorps Gesellschaftsabend Donnerstag, 9. Januar 2025 ab 07:00 Uhr Frühstück im Hotel (PLAZA) bis 08:55 Uhr Einnehmen der Plätze 09:00 Uhr 10:00 Uhr 10:30 Uhr 11:15 Uhr Ansprache mit anschließender Aussprache Inspekteurs der Marine Pause Vortrag 4: Thema: „Vorgehen nach Befund“ – Führen im Marinesanitätsgefecht LtzS Marcus Surmann Aussprache Vortrag 5: Thema: Sind Führungsverwendungen noch erstrebenswert? Perspektiven und Stim- mungen aus Sicht der „jungen Generation“. KptLt Vivian Stevanovic Aussprache 12:00 Uhr 12:15 Uhr Pause Beitrag des Militärdekans Danksagung der Ehemaligen Generalinspekteur der Bundeswehr, Befehlshaber der Flotte und der Unterstützungskräfte, Referenten Team der MOV Podiumsdiskussion Fregattenkapitän Dr. Connie Walther Kapitänleutnant Felix Seidl Diskussion 3 – 2025 marineforum Nachrichten 17

13. Klaus Jancke (C IV/59) 16. Dr. Frank Reuter (C IV/60 R) 21. Reinhold Siebert (C X/60) 23. Eva-Christine Dobberthien 24. J. Peter Jochims (InfoWÜb 19/89) 25. Hagen Scheffler (C IV/60 R) 28. Dr. Henning Sulitze (C IV/60 R) 29. Michael Meyer-Sach (C IV/60) 84 3. Klaus Hoffmann (C X/64) 4. Prof.em. Jürgen Schulte Mönting (C IV/60 R) 7. Dr. Jürgen Rohweder (D 62) 9. Prof. Dr. Uwe Jenisch (C IV/60 R) 9. Winfried Röhr (C X/62) 9. Jürgen Kurth (C IV/62) 17. Dr. Manfred von Sperber (C IV/63) 83 9. Wolf Dahl (C IV/62) 15. Dirk Rogge (C IV/63 BZR) 19. Erich Haenelt (D 62) 29. Otto-Heinrich Weychardt (C X/61) 82 5. Wolfram Engel (C IV/64) 14. Teja Grömer (C X/62) 81 4. Klaus Peter Friedrich (C I/75 M) 7. Dr. Wolf-Heinrich Bleichrodt (C X/63) 11. Christian F. Gamp (C IV/65) 13. Horst Sonntag (D IX/62) 14. Claus Momme Clausen (C IV/65) 18. Bernd Jordan (C VII/74) 23. Ernst-Wolfgang Brüggemann (C IV/67) 25. Hans-Hermann Trost (C X/63) 27. Dr. Hans-Peter Danckworth (C IV/64) 80 3. Gerhard Martin Eichhorst (C IV/65) 11. Rainer Succo (C IV/66) 25. Lutz Feldt (C IV/65) 25. Wolfgang Olshausen (C IV/64) 26. Dr. Dieter Schneider (C IV/37) 75 6. Ernst-Dieter Wallrodt (C X/68) 9. Bruno Heyer (C X/69) 9. Hans-Wilhelm Sachtleber (C X/69) 16. Hans-Joachim Marezoll (InfoDVag 57/09) 22. Dankward Gerhold (C X/69) 70 2. Gunter Schneider (C VII/78) 7. Jochen Schlichte (C VII/78) 9. Prof. Dr. Hanns-Christian Salger (InfoDVag 71/16) 10. Dr. Alan Cadmus (C VII/75) 14. Holger Hildebrand (C VII/74) 23. Holger Schramm (C VII/75) 27. Jürgen Rabe (C VII/74) 3 – 2025 marineforum Nachrichten 19

Feedback aus der Archiv-Arbeit Kosten für Recherchen im Archiv Bereits mehrfach wurden Sie in den Gelben Seiten des marine- forums durch die Geschäftsstelle gebeten, uns ihre Unterlagen, die helfen die Marinegeschichte zu dokumentieren, zur Verfü- gung zu stellen. Die Resonanz ist enorm. Wir erhalten mittlerweile viele, auch per- sönliche Dokumente unserer Mitglieder selbst oder aber auch von ihren Angehörigen. Haben Sie ganz herzlichen Dank dafür. An welchen Unterlagen sind wir interessiert: U.a. Logbücher, Tagebuchaufzeichnungen, Crew-Chroniken, Crew-Briefe, Adresslisten, Nachrufe, Korrespondenzen usw. Die fortschreitende Digitalisierung der Dokumente im Archiv ver- setzt uns in die Lage auch Rechercheanfragen zur Marinege- schichte, Crewen aber auch Personen zu bedienen. Dies ist nicht umsonst. Für Mitglieder und Behörden, wie z. B. das Bundesarchiv ist die Arbeit umsonst, wobei wir für eine Spende an die MOH immer dankbar sind Von „Externen“ nehmen wir 35,00 € inkl. MwSt. pro Stunde wenn wir etwas finden. Sollten wir die Ergebnisse per Hardcopy oder per Speichermedium versenden, erfolgt eine Extraberechnung. Hierfür wird eine Rechnung erstellt. Wie gehen wir mit Ihren Dokumenten um: 1. Sie stellen uns die Unterlagen in Hardcopy oder elektronisch Ihr Archivteam der Jadeallee zur Verfügung. 2. Die Unterlagen gehen ganz oder teilweise in unsere Verfü- gungsgewalt über. 3. Die Unterlagen werden gesichtet. Die Sachen, die wir nicht benötigen gehen an den Einsender zurück, werden der MSM, dem Deutschen Marinemuseum oder anderen Stellen ange- boten oder werden auch vernichtet. Die Vorgehensweise wird natürlich stets mit dem Absender abgesprochen. 4. Die Unterlagen, die wir behalten, werden digitalisiert, die Ori- ginale im Archiv abgelegt. Sollten wird bei Recherchen Doku- mente versenden, so erfolgt dies ausschließlich digital, da in der Regel diese Unterlagen Unikate und zum Teil auch wertvoll sind. 5. Auf Wunsch erhalten die Einsender eine digitale Zusammen- stellung ihrer Unterlagen. Ihr Archivteam aus der Jadeallee Arbeitsteilung Korvettenkapitän Lehmann tritt auf dem Troßschiff FREIBURG seinen Dienst an. Als erste Handlung ruft er seine Offiziere zusammen und gibt klare Anweisung: „Meine Herren, wir sind sechs Offiziere auf diesem Schiff. Ab sofort wird die Arbeit durch fünf geteilt“ Backen und Banken/Heiteres und Besinnliches aus der Bundesmarine Dr. Dr. Gottfried Mai Wir. Helfen. Dienen. ! n h . r e c d t l i e d w e g l i n 0 € m o a t M i t r 4 , 0 J e z t N u Wir sind das Sozialwerk der Bundeswehr. Mit diesem Auftrag engagieren wir uns seit 1960 für die Menschen in der Bundeswehr und für ihre Familien – vor allem als Ausgleich für die besonderen Anforderungen des militärischen Dienstes. Umfassende Erholungsmöglichkeiten und soziale Angebote sind unsere Stärke. Damit Helfen wir denen, die dienen! Helfen Sie uns – als Mitglied im Bundeswehr-Sozialwerk www.bundeswehr-sozialwerk.de 3 – 2025 marineforum Nachrichten 21

Impressionen Landtag v. l. vorne: Innenminister Thomas Strobl, Fregattenkapitän Sascha Huth, Landtags- vizepräsident Prof. Dr. Wolfgang Reinhardt regierung von BW begrüßt. Dazu kamen Innenminister und stellvertretender Ministerpräsiden von BW, Thomas Strobl, Gesundheitsminister Manfred Lucha und Thomas Blenke, Staatssekretär im Innenministerium BW. Staatsministerium BW: Empfang in der Villa Reitzenstein / Staatsministerium Baden-Württemberg durch Gerlinde Kretschmann, Ehefrau von Ministerpräsident Winfried Kretsch- mann und Taufpatin der F 222. Gespräche mit der Besatzung, Diskussion, Führung durch den Regierungssitz mit Kabinettsaal, Bibliothek, Gobelinzimmer. Stadt Stuttgart: Empfang im Rathaus in Stuttgart durch Ober- bürgermeister Frank Nopper. Übergabe des Straßenschilds „Neue Weinsteige“ für die F 222. Rathausführung durch den OB mit Amtszimmer des OB’s, Aufstieg auf den Rathausturm, Rathausbalkon. Abschlussabend für die Besatzung bei schwäbischen Maul- taschen mit Kartoffelsalat und einem guten Tropfen Wein aus dem Weingut der Stadt Stuttgart. Dirk Bolte Vorsitzender Freundeskreis Fregatte Baden-Württemberg e.V. 3 – 2025 marineforum Nachrichten 23