marineforum_2025

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ISSN 0172 – 8539 | EUR 9,60 #meerverstehen Lücke Strategischer Seetransport Zivilschiffe sichern die Durchhaltefähigkeit I S. 22 Bedrohung mit Hyperschall Neue Flugkörper erfordern zeitgemäße Abwehr I S. 24 9 2025 Fokus auf operative Exzellenz Renk liefert Technik für den maritimen Einsatz I S. 30 Werft mit Tradition und Bodenständigkeit Peene-Werft besticht mit Effizienz I S. 34 T Zurück vor die Haustür Deutsche Korvetten sind wieder verstärkt in der Ostsee aktiv I S. 6 R E L T T I M R O P E R

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1 2 5 J a h r e K ö h l e r s F l o t t e n K a l e n d e r Zentrales maritimes Standardwerk zur Geschichte und Zukunft der internationalen zivilen und militärischen Seefahrt. Dr. Guntram Schulze-Wegener (Hrsg.) / »KÖHLERS FLOTTENKALENDER 2026« Softcover / 272 Seiten / Format 14,8 x 21 cm / € (D) 24,00 / ISBN 978-3-7822-1560-2 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: [email protected] / Tel: 0711 6672-1589 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

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Kommentar … und führe uns nicht in Versuchung! Heinz Schulte t a v i r p : o t o F Wie häuft man ein kleines Vermögen an? Indem man mit einem großen beginnt. Diese alte Erkenntnis will sagen, dass man sorgsam mit einem finanziellen Füllhorn umgehen sollte. Und der Verteidigungsetat 2026 ist ein solches Füllhorn. Zur Einordnung: Mit der Entscheidung, die grundgesetzlich verankerte Schuldenbremse für Verteidigung und Infrastruktur auszusetzen, ergibt sich ein Wehretat in völlig neuer Dimension. 2026 wird ein „Sockelbetrag“ von einem Prozent der Wirtschaftsleistung für Verteidigung in den Bundeshaushalt eingestellt, alle weiteren Ausgaben darüber hinaus werden nicht auf die Schuldenbremse angerechnet. Das Sondervermögen Bundeswehr in Höhe von 100 Milliarden Euro läuft nach Kalkulationen von Haushaltsexperten 2027 aus. Für den Haushaltsplan 2026, den das Bundeskabinett vor der Sommerpause verabschiedet und dem Parlament zur Bewilligung vorgelegt hat, sind Ausgaben im regulären Einzelplan 14 (Verteidigung) und aus den Resten des Sondervermögens vorgesehen. Man muss beide Dokumente nebeneinanderlegen. Der Bundeshaushalt 2026 ist der erste Haushaltsentwurf, der die originäre Handschrift der christdemokratisch- sozialdemokratischen Koalition trägt. Er bildet dramatische Zuwächse bei der Wehr ab. So heißt es in den Erläuterungen zum Regierungsentwurf des Bundeshaushalts 2026 und Finanzplans des Bundes 2025 bis 2029: „Die für den Verteidigungshaushalt vorgesehenen Ausgaben im Regierungsentwurf zum Haushalt 2026 steigen gegenüber dem Finanzplan um rund 29,4 Mrd. € auf rund 82,7 Mrd. €. Mit dem Sondervermögen Bundeswehr wurden insgesamt Mittel in Höhe von 100 Mrd. € bereitgestellt, von denen rund 25,5 Mrd. € 2026 vorgesehen sind.“ Im aktuellen Finanzplan sollen die Verteidigungsausgaben 2029 auf 152,8 Mrd. € steigen. Im Kapitel 1405 (Militärische Beschaffung) Titel 554 12 (Beschaffung von Schiffen, Betriebswasserfahrzeugen, Booten, schwimmendem und sonstigem Marinegerät) sind für 2026 Verpflichtungsermächtigungen/VE (Autorisierung zu langfristigen vertraglichen Bindungen) in Höhe von rund 36,6 Milliarden Euro bis 2041 ausgewiesen (2027: rund 1,9 Milliarden Euro). Davon unberührt sind einzelveranschlagte Vorhaben (Einzelplan 14 und Sondervermögen) wie F 126, U 212CD oder Marinebetriebsstoffversorger. Ein Vorhaben F 127 mit einer geschätzten VE in Höhe von zehn Milliarden Euro könnte ohne Mühe in einen neu einzurichtenden Vorhabentitel überführt werden. Wahrlich ein Füllhorn, das auch zu Ineffizienz und Verschwendung einlädt. In diesem Zusammenhang erinnern wir uns an einen erfahrenen Haushaltsexperten im parlamentarischen Raum: Schaut nicht auf den Betrag, der zu Jahresanfang zur Verfügung gestellt wird, sondern was am Jahresende nicht ausgegeben ist! Die Gründe für den fehlenden Abfluss von Haushaltsmitteln sind vielschichtig: Lieferengpässe, ausbleibende Aufträge und fehlendes Personal wie Vertragsjuristen und Abnahmeexperten. Eine ordnende Hand können wir nicht erkennen! Der neue, dritte Staatssekretär im Verteidigungsministerium kommt aus dem Bundeskanzleramt unter Olaf Scholz und soll Rüstung, Innovation und Cyber verantworten. Allerdings muss er noch das Patent für „Beschaffungsvorhaben auf großer Fahrt“ erwerben. Die Marine hat einen Kurs 2025 abgesteckt und stellt sich dem öffentlichen Diskurs. Wir sind gespannt, wie die parlamentarischen Ausschüsse für Verteidigung und Haushalt die aktuell irritierende Entwicklung beim Vorhaben F 126 und mögliche Auswirkungen auf F 127 aufarbeiten und welche Konsequenzen sie fordern. Das Thema braucht einen seriösen Diskurs; er darf nicht erregten Mitgliedern des „Kommentariats“ in den sozialen Medien überlassen werden. Dies setzt allerdings belastbare Informationen über die aktuellen NATO-Forderungen (an Deutschland) voraus – ohne dass der notwendige Grad an Vertraulichkeit im Bündnis ignoriert wird. Was erwartet das Bündnis von Deutschland? Welchen konkreten Beitrag soll die Deutsche Marine leisten? Hier muss „Butter bei die Fische“! Im Augenblick gibt es lediglich – mehr oder minder belastbare – Mutmaßungen. Eine solche Gemengelage wird den Herausforderungen und den im Raum stehenden Finanzmitteln nicht gerecht. Sirenenklänge, Beschaffungsforderungen politisch wohlfeil und großzügig „quer durch die Last“ zu befriedigen, sind zu vernehmen. Daher sei hier die Warnung wiederholt: … und führe uns nicht in Versuchung! ≈ Heinz Schulte ist Mitglied des Vorstands des Deutschen Maritimen Instituts. 9 – 2025 marineforum 3

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Kommentar 3 … und führe uns nicht in Versuchung! Heinz Schulte Streitkräfte 6 Packen wir‘s an! Holger Schlüter 10 Zwischen Fahren und Führen Joscha Feldermann und Paul Meyer-Höper 14 Jeder Handgriff muss sitzen Jonas Nawrath 16 Die weiße Mütze Peter Wacker 20 Entschieden in die Zukunft Franziska Borrmann Sicherheitspolitik 22 Wenn wir das Meer verlieren … Moritz Brake y v a N S U : o t o F t l a h n I 22 Von den Reserveflotten früherer Tage ist nicht mehr viel übrig geblieben. Ist es Zeit für eine Umkehr? 4 marineforum 9 – 2025

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Technik 24 Die Zukunft hat längst begonnen Andreas Uhl 27 Alle Mann von Bord Sidney E. Dean 30 Mehr als 40 Marinen vertrauen auf Renk Burghard Lindhorst 34 Clever aufgestellt Holger Schlüter 37 Kabelsalat Daniel Angres MeerGeschichten 38 Verbannt ins Paradies Andreas von Klewitz e c n e f e D l h e i D : k i f a r G 24 In den kommenden Jahren wird sich die Abwehr von Hyperschallflugkörpern zu einer zentralen Fähigkeit entwickeln. Rubriken 40 Marinen aus aller Welt 44 Deutsche Marine Titelbild: Die Korvetten der Klasse 130 bilden das Rückgrat deutscher Marinepräsenz in der Ostsee – und weit darüber hinaus. Foto: Michael Nitz 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Bücher/Impressum 51 Forum a p r a D : o t o F 34 Harald Jaekel ist stolz auf „seine“ Peene-Werft. Der Geschäftsführer sieht das Unternehmen gut aufgestellt bei Neubau und Reparatur. 27 Erstmals entwickeln die US-Streitkräfte ein mittelgroßes unbemanntes Schiff von Grund auf. Die Vorteile liegen auf der Hand. 9 – 2025 marineforum 5 c s h : t o o F

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Packen wir‘s an! Holger Schlüter Seit dem Beginn des russischen Einmarschs in die Ukraine fokussiert sich die Deutsche Marine wieder auf die Ostsee. Die Besatzungen des 1. Korvettengeschwaders sind für eine Abwehr der vielfältigen Bedrohungen gut gerüstet. Korvette BRAUNSCHWEIG, Typschiff der Klasse 130 6 marineforum 9 – 2025

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Die Korvetten der Deutschen Marine waren in den letzten Jahren bei Einsätzen im Mittelmeer gefordert – dafür aber wurden sie nicht konzipiert. Der Bedarf an Einheiten war bereits während der Planungsphase höher als die Anzahl der heute verfügbaren Einheiten. Trotzdem lässt das zweite Los bis heute auf sich warten. Wie geht es dem Verband unter den gegebenen Rahmenbedingungen? Zeit, sich mal wieder ins sommerlich schöne Warnemünde aufzumachen, um die Stimmung einzufangen. Man kennt sich, die Begrüßung durch den Kommandeur, Fregattenkapitän Marc T. Tippner, und den Leiter des Einsatz- und Ausbildungszentrums Korvette, Fregattenkapitän Thorsten Vögler, ist kameradschaftlich herzlich und die Stimmung vertraulich gut. Der Kommandeur kommt sogleich auf die Kernfrage, was das 1. Korvettengeschwader ausmacht: „Wir sind der für die Überwasserseekriegsführung in Randmeeren spezialisierte Kampfverband der Deutschen Marine.“ Er verweist auf den landzielfähigen schweren Seezielflugkörper RBS 15 Mk 3 von Saab, die Fähigkeit, Seeminen zu legen, Aufklärung zu betreiben und sich gegen Luft- und Überwasserbedrohungen zu verteidigen. 9 – 2025 marineforum 7 s e r g n A l e i n a D : t o o F

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Fregattenkapitän Marc Tippner mit marineforum-Chefredakteur Holger Schlüter c s h : o t o F Zwar sei das luftgestützte Projekt Aufklärung und Identifizierung im maritimen Einsatzgebiet noch nicht realisiert, es gebe aber einen neuen Ansatz und mit dem Future Combat Surface System werde zudem die Integration von schwarmfähigen Überwasserdrohnen angestrebt. Das Future Combat Surface System soll die bestehenden Überwassereinheiten vernetzt ergänzen, weshalb das Geschwader die Entwicklung und den Einsatz autonomer Systeme im Rahmen von Operational Experimentation unterstütze. „Das macht eine Korvette zu einem flexiblen Seekriegsmittel im gesamten Intensitätsspektrum“, fügt Tippner hinzu. Zusammen mit dem Stab, dem Einsatz- und Ausbildungszentrum und der Systemunterstützungsgruppe sei das ein „starkes Team, das gegebenenfalls weltweit zur Sicherheit Deutschlands beiträgt“. Weltweit, wirklich? Bisher war es doch nur das Mittelmeer! Der Kommandeur lässt sich nicht beirren. Man habe in der Tat über viele Jahre durchgehend Beiträge zur Verteidigungsdiplomatie, der nationalen Risikovorsorge und dem Internationalen Krisenmanagement insbesondere bei Unifil geleistet. Zuletzt sei die Korvette LUDWIGSHAFEN AM RHEIN kurz vor Weihnachten von der libanesischen Küste zurückgekehrt, einem Einsatz, der die Besatzung besonders gefordert habe. „Die erfolgreiche Abwehr eines Angriffs mit einer bewaffneten Drohne am 17. Oktober 2024 hat gezeigt, dass unsere Besatzungen für ihre Einsätze gut ausgebildet werden und ihr Waffensystem beherrschen.“ Und weiter: „Unser Kernauftrag lautet jedoch Abschreckung und Verteidigung an der Nordflanke und fordert uns nun verstärkt in der Ostsee.“ Zurück in die Seegebiete vor der Haustür, ist das nicht auch eine Erleichterung? Tippner betont, dass man auf die geleisteten Unifil-Einsätze durchaus stolz sei und er über deren Relevanz nicht zu urteilen habe. Für ihn sei Einsatzfähigkeit der Kern, und zwar sowohl für die ständige Präsenz in der Ostsee wie auch vor der Levante. „Dass wir uns jedoch in der aktuellen sicherheitspolitischen Lage auf die Ostsee konzentrieren, verschafft uns im Kriegsfall einen klaren taktischen Vorteil. Wir operieren seit Jahresbeginn zeitgleich mit bis zu drei Korvetten in der Ostsee, tragen hierdurch zu einem engmaschigen Lagebild und der notwendigen Raumkenntnis in einer anspruchsvollen Geografie bei und stellen Reaktionsfähigkeit auch gegenüber hybriden Bedrohungen sicher.“ Zugleich nutze man eine Vielzahl von Manövern und Übungen zur Ausbildung der Besatzungen und zur Intensivierung der Kooperation mit anderen Seestreitkräften. Das stärke die Allianz und trage zur glaubwürdigen Abschreckung bei. Und wie sehen das die Besatzungen, oder besser: das ganze Team? Tippner hat die Frage erwartet, lehnt sich lächelnd zurück und stellt nicht ohne Stolz fest: „Das hat etwas gemacht mit den Menschen; vor 8 marineforum 9 – 2025

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der eigenen Haustür zu operieren, empfinden viele als einen sehr sinnstiftenden Dienst.“ Die Bedrohung der kritischen Infrastruktur in der Ostsee sei allen bewusst. Man wisse auch, dass durch russische Propaganda ein verzerrtes Bild über die Deutschen und ihre Marine verbreitet werde. Dieser mit sichtbarer Präsenz zu begegnen, sei ein von den Besatzungen verstandener Auftrag, zu dem man überzeugt stehe. Das Geschwadermotto „Packen wir‘s an“ treffe es, sagt er. „Und weil Menschen kämpfen und nicht Schiffe, sind wir auf eine langfristige Bindung motivierter Menschen an unser Geschwader angewiesen.“ Daher sei ihm die Attraktivität des Diensts wichtig, betont er. Und dazu gehöre neben einer bestmöglichen Vereinbarkeit mit familiären Belangen und der Verfügbarkeit funktionsfähiger Einheiten aus seiner Sicht auch eine fundierte Ausbildung, die Perspektiven eröffnet. Auf die Frage, wie sich die neue Ausbildungsanlage von Rheinmetall bewähre, zeigen sich beide Offiziere sehr zufrieden. Das habe den Verband vorangebracht, sowohl in der Effizienz der Ausbildung als auch im Teambuilding. „Wir haben den Besatzungen die Gewissheit zu geben, dass sie den bevorstehenden Herausforderungen gewachsen sind.“ Mussten Änderungen vorgenommen werden, um der aktuellen sicherheitspolitischen Lage zu begegnen? Kommandeur Tippner holt weit aus, ein ganzes Bündel an Maßnahmen sei angestoßen. „Wir haben unsere Geschwaderstruktur überarbeitet und evaluieren derzeit eine neue Besatzungsstruktur, die auf kurzfristige Regenerierbarkeit und langfristigen Erfahrungsaufbau ausgerichtet ist. Auch die Ausbildung unter Kriegsbedingungen betrachten wir intensiv.“ Ihm komme es jedoch besonders auf die Zusammenarbeit im Verband an: „Nur gemeinsam sind wir stark.“ Apropos gemeinsam: Wie steht es denn um den Nachwuchs? Tippner erwähnt, wie wichtig der Arbeitgeber Marine auch in der Region sei, und dass er auch mit Blick auf den neuen Wehrdienst zuversichtlich in die Zukunft schaue. Natürlich sei auch die Marine vom Fachkräftemangel betroffen und müsse daher als guter Arbeitgeber wahrgenommen werden. Welche Rolle fällt den Kommandanten dabei heutzutage zu? Tippner zitiert aus der Vorschrift: „Der Kommandant trägt für Führung und Einsatzbereitschaft der Einheit, den Ausbildungsstand, die Disziplin und Pflichterfüllung der Untergebenen, das Wohl der Besatzung und für Rechtmäßigkeit und Zweckmäßigkeit seiner Befehle die Verantwortung.“ Der Kommandeur ist überzeugt, dass es keine andere Verwendung gibt, die eine vergleichbar vollumfängliche Verantwortung beinhaltet. „Es bedarf charakterlicher und geistiger Kraft sowie auf zielgerichteter Ausbildung und tiefgreifender Erfahrung beruhendem Können!“ Das brauche Zeit, die Erlangung der Kommandanteneignung benötige im Schnitt sechs Jahre. Zum Schluss die brennende Frage, wie es denn um den Zulauf der neuen Korvetten des zweiten Loses bestellt ist. Tippner reagiert abgeklärt, man tue seinen Job in der guten Zusammenarbeit mit der Werft. Die Vorbereitung der Besatzungen habe hohe Priorität, und es sei Licht am Ende des Tunnels zu erkennen: „Die EMDEN fährt bereits unter Bundesdienstflagge, und wir erwarten im kommenden Jahr alle fünf Einheiten des zweiten Loses in See.“ Man darf gespannt sein. Als Kommandeur wird Tippner diesen Meilenstein nicht mehr erleben dürfen, er übergibt sein Kommando am 24. September an Fregattenkapitän Stephan Lukaszyk. ≈ z t i : N l e a h c i M o t o F Auf dem Hubschrauberdeck kann ein NH 90 landen, der Hangar ist jedoch nur für Aufklärungsdrohnen ausgelegt 9 – 2025 marineforum 9

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Zwischen Fahren und Führen Joscha Feldermann und Paul Meyer-Höper Vielfältige Aufgaben und große Verantwortung warten auf die jungen Wachoffiziere an Bord einer Korvette. Doch mit wachsender Erfahrung lassen sich die Herausforderungen meistern. e k l i W n a i t s a b e S / w B : o t o F 10 marineforum 9 – 2025

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Aaaa der DO fährt weiter.“ „Hauptgefreiter Krüger, melde mich als aktueller Rudergänger bei Kurs 195°, beide voraus 18, Normalfahrprogramm, Ruder Hand.“ „WO verstanden.“ Die Korvette MAGDEBURG befindet sich in der Ansteuerung auf den Hafen von Kopenhagen, und obwohl ich den typischen Sing- sang und die Meldung des Rudergängers in den vergangenen zweieinhalb Jahren Dutzende Male gehört habe, bekomme ich jedes Mal aufs Neue eine Gänsehaut und eine positive Anspannung durchläuft meinen Körper. Ab diesem Moment bin ich, stellvertretend für den Kommandanten, dafür verantwort- lich, dass das Boot und seine 65 Frauen und Männer sicher dort ankommen, wo der operative Auftrag es verlangt. Dieses Gefühl ist und bleibt für mich, egal ob während der Revierfahrt kurz vor dem Anlegen, auf hoher See vor einem gemeinsamen Postbeutelmanöver mit einem französischen Versorger oder einfach nur nachts um 23:45 Uhr, wenn nach neun Tagen in See und durchschnittlich vier Stunden Schlaf alle dem nächs- ten Hafenaufenthalt entgegenfiebern, etwas ganz Besonderes. Zugegeben, in diesem Moment, drei nautische Meilen vor der Ansteuerung von Kopenhagen, ist es ein ganz spezieller Moment. In wenigen Minuten werde ich meinen letzten Anleger als A-wertiger Brückenwachoffizier fahren und damit das erste große Kapitel meiner Zeit als Offizier in der Marine beenden. Doch gehen wir knapp drei Jahre zurück und blicken auf die Zeit und den Weg der uns, Kapitänleutnant Joscha Feldermann, Decksoffizier der MAGDEBURG, und Kapitänleutnant Paul Meyer- Höper, Navigationsoffizier des Schiffs, hierhergebracht und unsere Zeit als Brückenwachoffizier geprägt hat. Wir wollen versuchen, anhand unserer Erfahrungen zu schildern, was einen A-wertigen Brückenwachoffizier in seiner ersten Verwendung erwartet, was aber zeitgleich auch von ihm verlangt wird. Studium erfolgreich beendet. Dem Erstwunsch entsprechend für das 1. Korvettengeschwader eingeplant. Sämtliche A-Lehrgänge – vom Wachoffizier-Lehrgang an der Marineschule Mürwik über den Grundlagenlehrgang Operationsdienst an der Marineoperationsschule bis hin zum Schadensabwehroffizier am Einsatzausbildungszentrum Schadensabwehr Marine in Neustadt – absolviert und vielleicht sogar ein kurzes Praktikum an Bord durchlaufen. So ließe sich vermutlich das Startpaket beschreiben, mit dem die meisten A-wertigen Brückenwachoffiziere an Bord ankommen. Geprägt von Gegensätzen Der Start und die Funktion, in der man an Bord eingesetzt wird, hängen davon ab, in welcher Phase der Nutzungsdauer sich die Einheit befindet. Liegt die Einheit in der Werft, ist die erste Zeit meist geprägt von weiteren Lehrgängen und Nebenaufgaben, etwa Patenstadtbesuchen oder die Abnahme der Individuellen Grundfähigkeiten. Im Idealfall wird man auf eine andere Einheit kommandiert und kann hier als eingeschiffter Wachoffizier erste Erfahrungen sammeln. Aus den eigenen Erfahrungen können wir sagen, dass eine solche Zeit als „Eingeschiffter“ unglaublich wertvoll ist. Die Möglichkeit, sämtliche Abschnitte des Bootes Die MAGDEBURG wurde 2008 in Dienst gestellt 9 – 2025 marineforum 11

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von der Schiffstechnik über die Operationszentrale bis hin zur Brücke kennenzulernen und dadurch erste Einblicke in den Alltag an Bord und das zukünftige Tätigkeitsfeld zu erlangen, sind unersetzlich. Ab einem gewissen Zeitpunkt ist jedoch der Moment gekommen, an dem der Vorgänger versetzt wird, die eigene Einheit in das Einsatzausbildungsprogramm startet und man selber den Posten des Navigations- oder Decksoffiziers übernimmt. Kein anderer Dienstposten an Bord der Korvette ist so von Gegensätzen geprägt wie der des A-wertigen Brückenwachoffiziers. Auf der einen Seite ist man als einer von neun Offizieren Teil der Schiffsführung, wenn auch im untergeordneten Bereich. Während man auf der anderen Seite als frisch versetzter Soldat seinen Platz innerhalb der Besatzung erst noch finden und sich Anerkennung und Respekt verdienen muss. Zudem wird man als Abschnittsleiter im Bereich Navigation oder Decksdienst mit Personal- und Materialverantwortung betraut und sieht sich als systemfremder Bediener mit einem unterstellten Bereich konfrontiert, der seit Jahren auf diesem Waffensystem zur See fährt. Schlussendlich wird verlangt, dass man in der Rolle des Wachoffizierschülers die Führung der Seewache und des Brückenteams übernimmt, obwohl die ersten Seemeilen, das Fahren von An- und Ablegern, Revierfahrten und Manövern als Wachoffizier erst noch vor einem liegen. Gerade die Anfangszeit an Bord ist von diesen Gegensätzen geprägt. Sie verlangt vom A-wertigen Offizier die notwendige Balance zwischen Führungsanspruch und dem Vertrauen gegenüber unterstellten Soldaten sowie die Bereitschaft, diese Rolle anzunehmen, ohne dabei die eigene Entwicklung und das Erreichen persönlicher Ziele aus den Augen zu verlieren. Während des Gefechts befindet sich an Bord der Korvette der Kommandant gemeinsam mit dem Operationsdienstoffizier in der Operationszentrale und der I. Wachoffizier ist als Libero im gesamten Boot für die interne Schadensabwehr unterwegs. Diese interne Struktur sorgt dafür, dass der Navigationsoffizier als bridge manager und der Decksoffizier als Gefechts-Wachoffizier das Brückenteam führen. Sie sind dafür verantwortlich, dass das Boot gegenüber anderen Schiffen entsprechend der externen Bedrohung richtig stationiert, und dass die Effektoren dank der richtigen Positionierung effizient und nach Maßgabe der Operationszentrale eingesetzt werden können, ohne dabei die Gesamtverkehrslage außer Acht zu lassen. Große Verantwortung Währenddessen müssen sie sicherstellen, dass sich bei all dem Stress und der Anspannung, die im Gefecht herrschen, die Korvette dennoch rechtzeitig am nächsten Wegpunkt, dem Rendezvous-Punkt für das nächste Serial oder der Ansteuerung für den nächsten Hafen befindet. Mit dieser Funktion im Gefecht gehen weitere Aufgaben einher, darunter Briefinganteile am Vortag, Personaleinteilung innerhalb des Brückenteams oder das Auswerten der Gefechtsübung mit den anderen Teilgefechtsführern aus der Operationszentrale, der Schiffstechnik und der Schiffssicherung. Neben all den beschriebenen Herausforderungen ist diese Aufgabe nicht nur Auf der rund 90 Meter langen und 13 Meter breiten MAGDEBURG dienen 65 Besatzungsmitglieder 12 marineforum 9 – 2025

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gegenüber anderen operativ zur See fahrenden Schiffen und Booten etwas Einzigartiges, sie verdeutlicht vor allem, welche Verantwortung einem als A-wertigem Brückenwachoffizier an Bord der Korvette übertragen wird und welche Gestaltungsmöglichkeiten ihm zur Verfügung stehen. Eingangs war von persönlichen Zielen und eigener Entwicklung die Rede sowie vom Balanceakt, diese trotz der beschriebenen Nebenaufgaben nicht aus den Augen zu verlieren. Was sind diese eigenen Interessen? Neben kleinen Erfolgen wie der Befähigung zum Anker-Wachoffizier oder dem Erhalt der Wachfähigkeit im Heimat- und Auslandshafen steht ganz oben auf dieser Liste das Erfahren des Leistungsnachweises der Stufe 1. Dieser ist auf dem Papier mit „der sicheren Teilnahme am Seeverkehr und dem Einleiten von Notrollen“ recht klar definiert. Doch neben den individuellen Erwartungen des Kommandanten sind es vor allem der eigene Anspruch an diese Befähigung und – viel entscheidender – an die Verantwortung, die mit dieser Befähigung einhergeht, die definieren, mit wie viel Arbeitsaufwand und persönlichem Einsatz der Weg zu diesem Leistungsnachweis verbunden ist. Ausgeprägte Kenntnisse im Bereich Schiffstechnik sowie ein grundlegendes Verständnis für die operativen Tätigkeiten an Bord sollten ebenso dazu gehören wie die Fähigkeit, die eigene Seewache im Seebetrieb zu führen und speziell die jungen Kameraden auszubilden. Diese Verantwortung und die damit verbundenen Freiheiten, welche aus der kleinen Besatzungsstruktur bei einem zugleich breiten Aufgabenspektrum resultieren, sind es, die die Aufgabe als Brückenwachoffizier einer Korvette so reizvoll machen. Die Möglichkeit, in einem familiären Team aktiv mitzugestalten, die Verantwortung, bei jedem seemännischen Manöver eine Schlüsselfunktion auf der Brücke oder auf der Manöverstation einzunehmen, um im nächsten Moment in einer operativen Übung auf der Brücke oder in der Operationszentrale in Verantwortung zu stehen, all das gibt einem das Gefühl, ein wichtiger Teil der Besatzung und nicht nur Schüler und „einer von vielen A-Wertigen“ zu sein. „Herr Kap’tän, Kapitänleutnant Feldermann, melde Korvette MAGDEBURG hat mit Steuerbordseite im Stadthafen von Kopenhagen festgemacht.“ Mit dieser Meldung ist mein letztes Manöver als A-wertiger Brückenwachoffizier beendet. Es folgt das Feedback mit dem Kommandanten und dem I. Wachoffizier. In wenigen Stunden werde ich mit meinem Seesack ein vorerst letztes Mal die MAGDEBURG über die Stelling verlassen. Nach zweieinhalb Jahren an Bord ist dieser Seesack nicht nur gefüllt mit einzigartigen Erinnerungen an Auslandshäfen, Kameradschaften und schönen Momenten auf See. In ihm befinden sich auch sämtliche Werkzeuge, die man benötigt, um die täglichen Herausforderungen als Wachoffizier auf der Brücke zu meistern. Darüber hinaus stecken in ihm viele Erkenntnisse und Erfahrungen, die einen auf eine Anschlussverwendung als Operationsdienstoffizier an Bord einer Korvette bestens vorbereiten. ≈ Kapitänleutnant Joscha Feldermann und Kapitänleutnant Paul Meyer-Höper sind Wachoffiziere im 1. Korvetten- geschwader. z t i N l e a h c i M : o t o F 9 – 2025 marineforum 13

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Jeder Handgriff muss sitzen Jonas Nawrath In der zweiten Stufe der Wachoffizierausbildung steht der Einsatz in einem komplexen Umfeld im Mittelpunkt. Denn eine falsche Entscheidung hat im Gefecht schwere Folgen für Schiff und Besatzung. Kapitänleutnant Jonas Nawrath in der Nock der BRAUNSCHWEIG w B : t o o F 14 marineforum 9 – 2025

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Flash! Missile release an Steuerbord-Seite, time on top in zwo Minuten zu Minute null-neun, Bedrohungsseite wird Steuerbord- Seite!“ Ohne nachdenken zu müssen, spreche ich diese Zeilen in die Schiffslautsprechanlage, um die Besatzung über einen anfliegenden gegnerischen Flugkörper zu informieren. Als Operationsdienstoffizier auf der Korvette BRAUNSCHWEIG leite ich das äußere Gefecht sowie den gesamtoperativen Einsatz des Waffensystems Korvette 130 aus der Operationszentrale und berate den Kommandanten zum taktischen Sensor- und Waffeneinsatz. Der Operationsdienstoffizier ist sozusagen die Spinne im Netz. Der Flugkörper ist ein sogenannter sea skimmer, gemeldet von einem Aufklärungsflugzeug in Tausenden Metern über unserem Einsatzgebiet, der mit Überschallgeschwindigkeit nur wenige Meter über der Meeresoberfläche auf uns zurast. Durch die Erdkrümmung können unsere bordeigenen Radarsysteme ihn noch nicht auffassen. Ich befehle der Brücke, mit Hartruderlage und hoher Fahrt das Schiff zu drehen, um alle Waffen zur Bekämpfung einsetzen zu können, sobald sich der Flugkörper in deren Reichweite befindet. Die Uhr tickt, die Situation verlangt höchste Konzentration von der gesamten Besatzung. Jeder Handgriff, jeder Befehl muss sitzen, um in dieser Situation bestehen zu können. „Heads up east!“, ruft der Anti Air Warfare Director: Wir haben den Flugkörper aufgefasst, drillmäßig wird innerhalb weniger Sekunden die Bekämpfung eingeleitet. Augenblicke später die Erleichterung: „Missile trashed!“, die Korvette BRAUNSCHWEIG hat den Flugkörper erfolgreich bekämpft, wenn auch nur zur Übung. Am Ende des Ausbildungstags erinnere ich mich im Gespräch mit dem Decksoffizier zurück an meine A-wertige Zeit als Brü- ckenwachoffizier: Noch vor wenigen Jahren erschien mir der Dienstposten des Operationsdienstoffiziers ungreifbar weit weg und in seiner Komplexität, in einem so dynamischen und schnell- lebigen Umfeld, nahezu unmöglich auszuüben – schließlich kann eine falsche Entscheidung folgenschwere Konsequenzen für Schiff und Besatzung nach sich ziehen. Solides Fundament nötig Denn dass ein Szenario wie das oben beschriebene so reibungs- los verläuft, man als Operationsdienstoffizier in kurzer Zeit die sich darstellende Situation richtig bewertet und entsprechende Folgerun- gen ableitet, bedarf eines soliden Fundaments an Wissen und Fer- tigkeiten, welches man sich Schritt für Schritt in seiner A-wertigen Zeit aneignet und auf das während der operativen militärfachlichen Ausbildung Stufe II (B-Lehrgang), also der Ausbildung zum Opera- tionsdienstoffizier, aufgebaut werden kann. Und genau hier bietet die Korvette 130 in meinen Augen jun- gen, engagierten Offizieren eine attrak- tive Chance: Vom ersten Tag an wird man als Wachoffizier in Verantwortung gebracht, fährt seemännische Manöver, plant eigenständig Routen und Revier- fahrten und erhält bereits zu einem frü- hen Zeitpunkt operative Einblicke, die über das reine Führen einer Seewache auf der Brücke hinausgehen. Gerade weil man nicht „einer von vie- len“ Offizieren ist und besonders zu Beginn jeder Schritt einem Sprung ins kalte Wasser gleicht, erlangt man ein solides, abschnittsübergreifen- des Verständnis für das Waffensys- tem. Rückblickend auf meine Zeit als Die BRAUNSCHWEIG im Nord-Ostsee-Kanal Soldaten in der Operationszentrale w B : o t o F Brückenwachoffizier stelle ich heute fest, dass ich mir durch die mannigfaltigen Ausbildungsabschnitte, Manöverteilnahmen und einsatzgleichen Verpflichtungen ein operatives Grundwissen angeeignet habe, auf das ich in meiner operativen Ausbildung und jetzigen Verwendung an Bord zurückgreifen kann: Neben vielen Wochen Individual Ship Exercise vor der „Haustür“ in der Mecklenburger Bucht zu Beginn der Einsatzausbildung, in der der Schwerpunkt zunächst auf der sicheren Teilnahme am Seeverkehr lag, vermittelte mir die Teilnahme am US-geführten Manöver Baltops die bis zu diesem Zeitpunkt unbekannte Kom- plexität des Fahrens in einem internationalen Verband. Abgerundet wurde die Einsatzausbildung durch die Teilnahme am German Operational Sea Training im englischen Plymouth, bevor ich mich als Navigationsoffizier inmitten der Very High Readiness Joint Task Force Maritime nördlich des Polarkreises wiederfand. Diese Kombination aus operativer Seefahrt und früher Verantwortung für Personal sowie Material, gepaart mit einer familiären Besatzungsstruktur, zeichnet die Korvetten aus und stellt in meiner Wahrnehmung ein Alleinstellungsmerkmal im Vergleich zu anderen Überwassereinheiten der Deutschen Marine dar. Dennoch sei an dieser Stelle erwähnt, dass von ei- nem Wachoffizier auch ein gehöriges Maß an Eigeninitiative und intrinsischer Motivation gefordert wird, jeden Tag Neues lernen zu wollen und sich dieser Herausforderung zu stellen. Basierend auf dem Grundgerüst meiner Fahrenszeit als Brücken- wachoffizier und der militärfachlichen Ausbildung Stufe II, die ich in den Niederlanden während eines zweijährigen Austauschpro- gramms absolvierte, startete ich im Januar mit der BRAUNSCHWEIG in eine spannende Phase. Nach dem erfolgreichem Absolvie- ren des Einsatz- und Ausbildungsprogramms, der Teilnahme an verschiedenen internationalen Manövern und einem Einsatz bei der NATO-Operation Baltic Sentry wird die zweite Jahreshälfte maßgeblich durch das Flugkörperschießen im norwegischen An- doya geprägt sein. Neben lehrreichen Tagen (und Nächten) auf See, zahlreichen interessanten Hafen- aufenthalten und dem Austausch mit Kameradinnen und Kameraden ande- rer Seestreitkräfte gibt mir diese Zeit die Gelegenheit, das Team der Operations- zentrale zu formen, zu prägen und aus- zubilden. Hierdurch fühle ich mich nicht nur gut auf eine mögliche spätere Kom- mandantenprüfung, sondern auch auf einen möglichen Seekrieg vorbereitet. Gleichwohl bin ich mir der dabei auf mir und dem Team lastenden Verantwor- tung sehr bewusst. ≈ Kapitänleutnant Jonas Nawrath ist Operationsdienstoffizier auf der Korvette BRAUNSCHWEIG. z t i N l e a h c i M : t o o F 9 – 2025 marineforum 15

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Die weiße Mütze Peter Wacker Jahrelange Ausbildung, zahlreiche Seefahrten und die Bewältigung immer neuer Herausforderungen bilden die Basis für die Zulassung zur Kommandantenprüfung. Und dann wird es ernst. Korvette hatte sicher in Karls- krona festgemacht. Der Weg zum Kommandanten- zeugnis ist komplex und lang- wierig. Rückblickend habe ich den Entschluss, Komman- Die Besatzung sich klar- machen zum Anlegen im Stadthafen von Karlskrona, An- legeseite wird Steuerbordseite, Steuerbordseite wird Anlegesei- te. Korvette geht längsseits Pier.“ Für die Besatzung der MAGDEBURG ist diese Durchsage Routine und gehört zur Vorbereitung eines jeden Anlegemanövers. Für mich jedoch war das geplante Manöver ein besonderes, denn es bedeutete das Ende einer langjährigen Ausbildung und den Abschluss meiner Kommandantenprüfung. Was einmal 2013 an der Marineschule Mürwik mit dem Lehr- gang für Wachoffiziere begann, sollte in wenigen Minuten enden. Nach der Revierfahrt durch die schwedische Inselwelt stand nun also der letzte Programmpunkt an. Bei ruhigen Windverhältnis- sen und guten äußeren Bedingungen sollte ich die MAGDEBURG anlegen. Die äußeren Bedingungen waren gut, es stand eine Maschine zur Verfügung, aber der Manövrierraum war eng und der Liegeplatz nicht viel länger als die Korvette selbst, die inne- re Anspannung stieg noch einmal an. Aus meiner Batteriepfeife ertönt der Manöveranpfiff – das Manöver begann. Die Stations- leiter gaben ihre Kommandos an die beteiligten Soldaten, und nach nur wenigen Minuten waren alle Leinen fest und das Ma- növer mit dem Manöverabpfiff beendet. Es war geschafft: Die dant werden zu wollen im Jahr 2022 gefasst. Nach der Teilnahme beim German Operational Sea Training (GOST), bei dem ich als Operationsdienstoffizier eingesetzt wurde, war mir schnell klar, dass ich diesen Weg bis zum Ende weiterverfolgen möchte. Ich war fasziniert vom Zusammenhalt, der gegenseitigen Unterstützung und dem trotzdem familiären Klima an Bord. Dazu kam, dass die Tätigkeit als Operationsdienstoffizier gerade beim GOST täglich neue Herausforderungen und Abwechslungen bereithielt. Es wird alles abgebildet, von seemännischen Manövern bis hin zum multidimensionalen Ernstfall wird alles trainiert und fordert jedem einzelnen Besatzungsmitglied alles ab. Das Ziel ist dabei immer klar definiert: das Training erfolgreich zu absolvieren, um im Anschluss an Auslandseinsätzen und NATO-Verpflichtungen teilnehmen zu können. Es klingt verrückt, aber nach diesen sechs Wochen hochintensiver Ausbildung war für mich klar, ich will Kommandant werden und die weiße Mütze tragen. w B : o t o F w B : o t o F Kapitänleutnant Wacker auf dem Weg zum Kommandantenzeugnis 16 marineforum 9 – 2025 Zum Greifen nah hängt für Wacker die Kommandantenmütze

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n i z t e L s a i h t t a M w B / : Bei der Kommandantenprüfung muss das gesamte Wissen unter Beweis gestellt werden o t o F 9 – 2025 marineforum 17

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w B : o t o F Ofﬁzierdienstposten auf den Korvetten sind äußerst facettenreich Der anschließende Weg vom Operationsdienstoffizier bis zur Kom- mandantenprüfung war intensiv und mit einigen Abwesenheiten verbunden. Da ich als Operationsdienstoffizier die meisten Stun- den des Tages in der Operationszentrale verbracht habe, um mir das notwendige taktische Verständnis für den Waffeneinsatz an- zueignen, lag in der Verwendung als Erster Wachoffizier der Fokus wieder auf den seemännischen Manövern. Durch Teilnahmen an der NATO-Großübung Baltops im Ostseeraum oder den Besuch bei der Kieler Woche konnte ich seemännische Manöver wie das An- und Ablegen, Versorgung in See und Flugbetrieb wieder auf- frischen und mich gezielt auf die bevorstehende Kommandanten- prüfung vorbereiten. Auf dem facettenreichen Dienstposten des Ersten Wachoffiziers lernte ich noch viele weitere Aufgaben kennen, die für eine Tätig- keit als Kommandant unentbehrlich sind. Sei es die administra- tive Vorbereitung einer Seefahrt, die täglichen Sorgen und Nöte der Besatzung, Aspekte aus dem Disziplinarrecht oder einfach das Vertreten des Kommandanten bei Abwesenheit. Als Erster Wachoffizier bekommt man einen sehr guten Einblick, was es heißt, Kommandant zu sein. Hier wurde mir allumfassend be- wusst, was für ein anspruchs- und verantwortungsvoller Dienst- posten in Zukunft auf mich zukommt. Abschließend musste ich das Erlernte aus den letzten Jahren in einer praktischen und theoretischen Kommandantenprüfung unter Beweis stellen und zeigen, dass ich der Aufgabe gewachsen bin. Die prak- tische Prüfung besteht insgesamt aus zwei bis drei Tagen, in denen man komplett die Rolle des Kommandanten einnimmt. Der eigentli- che Kommandant bleibt weiterhin in Verantwortung, hält sich in sei- nem Auftreten im Hintergrund und greift nur bei Gefahr für Personal und Material in das Geschehen ein. Somit ist man als Prüfling auf sich alleine gestellt und trägt die Verantwortung für Boot und Besatzung in einem vorab ausgearbeiteten, komplexen sicherheitspolitischen Szenario. Und als wenn diese Aufgabe nicht bereits herausfordernd genug wäre, wird der Prüfling in verschiedene Stresssituationen gebracht, um einen kühlen Kopf und Entscheidungsfähigkeit nach- zuweisen. Weiterhin waren die Tage geprägt durch Schlafmangel, einen erhöhten Stresslevel und die sowieso vorhandene innere An- spannung aufgrund der Prüfungssituation. 18 marineforum 9 – 2025

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Während des Prüfungszeitraums werden verschiedene Aspekte aus dem Aufgabenportfolio einer Korvette abgebildet. Zum einen werden anspruchsvolle seemännische Manöver wie Schleppen, Seeversorgung und Längsseitsgehen in See durchgeführt, bei denen sich die Einheiten bis auf wenige Meter annähern. Die geringe Distanz der Einheiten zueinander läßt keinen Raum für Fehler und erfordert eine besondere Konzentration bei allen Beteiligten. Da man als Kommandant auch einen Ausbildungs- auftrag für jüngere Wachoffiziere besitzt, gilt es, Ruhe auszu- strahlen und entsprechende Hinweise zu geben und nicht das Manöver selber zu fahren, was Fingerspitzengefühl und Erfah- rung erfordert. Letztendlich gilt, jeder Wachoffizier muss seine eigenen Fehler und Erfahrungen machen. Für einen Kommandanten gilt es auch, die Grenzen seiner Einheit und seiner Besatzung zu kennen und deren Fähigkeiten best- möglich auszuschöpfen. Dabei gehört es zum Waffensystem K 130, die Bordkanonen sicher einzusetzen, in einem taktischen Szenario gegnerische Angriffe abzuwehren und dabei die eige- nen Waffen bestmöglich einzusetzen. Dabei ist der Kommandant für die abschließende Feuerfreigabe verantwortlich. Ein Aspekt der Tätigkeit mit großer Verantwortung für die Schieß- sicherheit, der aber auch Freude mit sich bringt, wenn die 76-Mil- limeter-Bordkanone ihre Schüsse abgibt und dabei das ganze Schiff erzittert. Der regelmäßige Einsatz der Waffen soll aber vor allem Hand- lungssicherheit für den Ernstfall geben und die Reaktionsfähigkeit der Soldaten verbessern. Um zusätzlichen Stress zu erzeugen, wurden verschiedene Darstellungsmittel angefordert. Damit soll- ten die Luftverteidigung beübt und simuliert auftretende Schäden am Schiff bekämpft werden. In meiner Rolle als Kommandant musste ich den Auftrag immer klar im Blick behalten und bereits während der Übung an den Folgeauftrag denken. Der Einsatz in solchen Szenarien ist stets eine Teamleistung. Dies ist mir bereits während meiner Anfangszeit im 1. Korvettengeschwader klarge- worden, schließlich kann kein Soldat – auch kein Kommandant – im Gefecht ohne den Rest der Besatzung bestehen. Hierdurch geprägt ist die familiäre Atmosphäre an Bord, schließlich lässt sich als Team jeder Bedrohung begegnen. Ohne die Männer und Frauen der MAGDEBURG wäre der abschließende Erfolg der praktischen Prüfung nicht möglich gewesen, und ich werde auch meinen Anleger in Karlskrona immer in Erinnerung behalten. Viel Zeit zum Feiern gab es jedoch nicht, denn bereits zwei Wochen später fand der theoretische Anteil statt, der letzte Schritt auf dem Weg zum Kommandantenzeugnis. Dabei sah ich mich einem Gremium, bestehend aus Komman- deur, Kommandanten und Sachgebietsleitern gegenüber, die einen ganzen Tag lang theoretisches Wissen abfragten. Von den Grundlagen der Luftverteidigung über Sicherheitssektoren beim Seezielschießen bis hin zu verwaltungsrechtlichen Haus- haltsthemen und technischen Fachfragen der Materialerhaltung war alles dabei. Nach einer zehnstündigen Prüfung, welche vom Lernaufwand vergleichbar ist mit einer Abiturprüfung an einem Tag, war es geschafft, und ich hatte meinen Leistungsnachweis der Stufe 3 erreicht. Nach einer Zwischenverwendung im Bundesamt für Ausstattung, Infrastruktur und Nutzung werde ich voraussichtlich 2027 die wei- ße Mütze als Kommandant einer Korvette tragen. ≈ Kapitänleutnant Peter Wacker ist Erster Wachoffizier auf der Korvette MAGDEBURG.

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Entschieden in die Zukunft Franziska Borrmann In der Kriegsführung wächst die Bedeutung von Drohnen parallel mit ihren Fähigkeiten. Das 3. Minensuchgeschwader folgt dem Trend mit der Aufstellung einer Einsatzgruppe Unbemannte Systeme. Im März hieß die jährlich statt- findende „Sperrbörse“ in Kiel ihre Gäste willkommen. Bereits seit ihren Anfängen steht diese Veranstaltung für Diskussion, Fortschritt und Weiterbildung in der Welt der Minenabwehr. In diesem Jahr beeindruckten besonders der feierliche Veranstal- tungsort sowie mehrere Podiumsdiskussionen. Zahlreiche Vertreter aus Militär, Wirtschaft, Forschung und Politik waren geladen, um gemeinsam einen Blick auf die Technik der Zukunft zu werfen. Im Fokus standen dabei Innovationen in der traditionsreichen Welt der Minenjagd, allen voran die Verwendung unbemannter Systeme. Mit der Aufstellung einer eigenen Einsatzgruppe fokussiert die Marine den Einsatz unbemannter Systeme. Eine Entwicklung, die auch im internationalen Vergleich bei maritimen Kampfverbän- den zu beobachten ist. Diese Neugründung ist angesichts des technischen Fortschritts dringend vonnöten. Dabei steht zwar einerseits ein Umdenken bei der Beschaffung neuer Technik an erster Stelle, gleichzeitig zwingt die Einführung unbemannter Systeme jedoch zur Berücksichtigung des bis dato wenig be- achteten Faktors Personal. „Es ist ein riesiger Irrglaube, dass un- bemannte Systeme automatisch Personal einsparen“, so Fregat- tenkapitän Andreas Montag, designierter Leiter der neu entstehenden Einsatzgruppe im 3. Minensuchgeschwader. „Jemand muss die Systeme orchestrieren, Daten zusammenbringen, Missionen überwa- chen, Sonarbilder auswerten, Geräte aus- und einsetzen und warten.“ Als ehemaliger Kommandant des Minentaucherein- satzboots ROTTWEIL verfügt Montag über mehrjährige operati- ve Erfahrung. Seit mittlerweile zwei Jahren setzt er sich für die Aufstellung einer eigenen Einsatzgruppe ein. Die neu entstehen- de Einheit wird Teil des 3. Minensuchgeschwaders. Sie soll mit spezialisiertem Personal aller Verwendungsreihen für eine ho- he Verfügbarkeit aller Drohnentypen sorgen – sowohl von See als auch von Land aus. Im 3. Minensuchgeschwader sind unbemannte Systeme nichts Neues. Als Vorläufermodell eines Unmanned Surface Vessel ist die Überwasserdrohne Seehund bereits seit dem zweiten Golfkrieg im Einsatz, zunächst zusammen mit den Hohlstablenkbooten der LINDAU-Klasse, später mit den Einheiten der ihnen nachfolgenden ENSDORF-Klasse. Auch die kabelgesteuerten Drohnen des Mo- dells Seefuchs sind seit vielen Jahren ein fester Bestandteil der Minenjagdboote der FRANKENTHAL-Klasse. s s e u S / w B : o t o F Team bei der Datenauswertung 20 marineforum 9 – 2025

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Die nächste große Weiterentwicklung steht bereits in den Startlöchern: das erste autonome Unterwasserfahrzeug der Deutschen Marine zur Unterwasseraufklärung mit großer Reichweite, die SeaCat von Atlas Elektronik. Mit einer hohen Seeausdauer und hochauflösendem Sonar bringt diese Drohne wesentliche Fähigkeiten mit, die für einen signifikanten Fortschritt in der Datengewinnung sorgen können. Denn Daten – seien es Unterwasserbilder, die zur Kartierung des Seebodens beitragen, Sonarbilder von kritischer Infrastruktur oder großflächige Vermessungen von Seegebieten – sind das neue Gold im Zeitalter der hybriden Kriegsführung. Einheiten wie die Einsatzgruppe Unbemannte Systeme können also nicht nur mit fach- und sachkundigem Personal technische Innovation voranbringen, sondern auch einen wesentlichen Beitrag zur Zukunftsfähigkeit der Deutschen Marine leisten. Diese Fähigkeiten konnten bereits unter Beweis gestellt werden: Die Einsatzgruppe nahm als landbasierte Einheit an der internationalen Großübung Open Spirit teil, und ihre Teams zeigten zudem Präsenz bei Octopus 2025 in slowenischen Hoheitsgewässern. Im September folgt schließlich die Teilnahme am portugiesischen Manöver Repmus, einem der größten Manöver für die Erprobung von unbemannten Systemen und innovativer Robotik. Neue Bedrohungen benötigen flexible und moderne Lösungen. Die Aufstellung der Einsatzgruppe Unbemannte Systeme ist hier- bei ein wesentlicher Schritt des 3. Minensuchgeschwaders, um die Sicherheit und Überlegenheit auf See zu gewährleisten. ≈ Kapitänleutnant Franziska Borrmann ist Einsatzoffizierin in der Gruppe Unbemannte Systeme des 3. Minensuch- geschwaders. Remus 100 e l r e b e H / w B : o t o F Ergänzt wird die klassische Minenjagdkette durch die Drohnen des Typ Remus 100. Mit ihrer Übergabe vom Seebataillon an das 3. Minensuchgeschwader sind diese Geräte seit Beginn des Jahres nun dort, wo sie am effektivsten verwendet werden können. Auch kleinere ferngesteuerte Einheiten der Firma Deep Trekker konnten bereits in die Einsatzgruppe integriert werden und stehen den Einheiten zur Verfügung. MEERESSCHUTZ www.rheinmetall.com INDUSTRIELLE BESEITIGUNG VON MUNITIONSALTLASTEN IN NORD- UND OSTSEE Einsatz von skalierbarer bewährter Technologie zur Abdeckung der gesamten Prozesskette vom Erkennen bis hin zur umweltschonenden und sicheren Vernichtung der Munition vor Ort.

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Wenn wir das Meer verlieren … Moritz Brake Das maritime Fundament europäischer Wehrhaftigkeit und gesamtstaatlicher Resilienz ist heute bedeutsamer denn je. Seine Sicherung ist lebenswichtig für ein freies Europa. Im Gegensatz zu den USA gibt es in Europa keine vorgehaltenen Frachtschiffe für den nationalen Notfall. Es gibt Verträge für die Nutzung von Handelsschiffen für strategische Logistik – dimensioniert für militärische Transportaufgaben bei Auslandseinsätzen, nicht für die Versorgung Europas im Verteidigungsfall. Und schaut man sich das grob geschätzte Frachtaufkommen selbst einer Kriegswirtschaft an, reicht die stark geschrumpfte amerikanische Reserve Fleet von heute nicht mal für eine Seite des Atlantiks aus. Wo vor einigen Jahrzehnten noch ein gewisses Maß an nationaler Handelsschifffahrt, Schiffskapazitäten und Besatzungen eine souveräne Grundversorgung ermöglicht hat, werfen Schiffe im Besitz von Briefkastenfirmen, ausgestattet mit Besatzungen und Flaggen aus Drittstaaten sowie gebaut und finanziert in China, große Fragen für den verlässlichen Zugriff im Notstand auf. Wie sehr können sich Deutschland, die EU und die NATO darauf verlassen, dass an Tag 30, 200 oder 1000 eines Kriegs nicht nur Schiffe für militärische Logistik verfügbar sind, sondern auch, um die Wehrhaftigkeit und Resilienz der gesamten Gesellschaft in Europa aufrechtzuerhalten? Mit glaubwürdiger Abschreckung als verlässlichstem Weg für dauerhaften Frieden rückt die Versorgung der europäischen Halbinsel auf dem Seeweg wieder in den Fokus. Die Aufgabe ist zu groß, als dass sie ein Verbündeter allein leisten könnte. Es bedeutet mehr als militärisch Seeverbindungslinien zu schützen: Im Zweifel fehlen Schiffe und Besatzungen, um überlebenswichtige Güter auf diesen Routen zu transportieren. Europas Resilienz hängt von globalen maritimen Lieferketten ab, nicht nur von militärischen Transporten über den Atlantik. Ohne Importe von Energiegütern – Öl, Kohle, Gas – aber auch weiteren kritischen Rohstoffen und Waren wie Eisenerz, Stahl, Aluminium oder Kupfer, sind die EU-Staaten nicht durchhaltefähig in einem länger anhaltenden Krieg. Und diese Güter sind nur die offensichtlichen, die in großen Mengen per Schiff weiterhin ankommen müssen. Auch bedeutet jeder europäische Offshore- Windpark, der im Verteidigungsfall zur Verfügung steht, nicht nur eine von Importen unabhängige Energiequelle, sondern stellt – gut in die Sicherheitsarchitektur integriert – einen wertvollen strategischen Vorposten weit vor der Küste dar. Verladung von schwerem Gerät auf die Fähre nach Klaipeda beim Manöver Grifﬁn Lightning 2023 Hafenumschlag von Fahrzeugen der Bundeswehr l e n h ä H e n n a s u S / w B : o t o F e z l u h c S l r a C w B / : o t o F 22 marineforum 9 – 2025

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Schiffe der amerikanischen Reserveﬂotte y v a N S U : Dauerhaft tragfähige Kriegswirtschaft gehört zur glaubwürdigen Abschreckung – und ohne gesicherte Versorgung auf dem Seeweg ist sie für Europa undenkbar. Sowohl die Kriegsführung in der Ukraine als auch das bisherige Verhalten der Verbündeten deuten darauf hin, dass ein Krieg mit Russland nicht schnell vorüberginge – ein konsequenter Gegenangriff der NATO stünde immer unter der Sorge nuklearer Eskalation. Auch birgt die enge Kooperation Russlands mit China, dem Iran und Nordkorea die Gefahr, dass die Gegenseite ihrerseits lange durchhält. Eine europäische Gesamtstrategie für die gegenwärtige geopolitische Eskalation erfordert eine globale maritime Komponente: Glaubwürdige Abschreckung braucht durchhaltefähige gesamtstaatliche Resilienz – und die gibt es nur, solange genügend Schiffe mit der richtigen Fracht in europäischen Häfen ankommen. Dazu gehört der Schutz dieser Schiffe vor hybriden Bedrohungen oder relativ einfach zu orchestrierenden Angriffen, wie sie die Huthi im Jemen erfolgreich vormachen, und es umfasst die kooperative und im Zweifel drohende, wirksame Präsenz schlagkräftiger Seestreitkräfte, um Diplomatie und Handel zu flankieren. Nicht zuletzt braucht es eine verlässliche Transportfähigkeit für Warenströme, die die europäischen Verbündeten am Leben und handlungsfähig erhalten. In all diesen für Europa strategisch wichtigen Aspekten braucht es innovative, disruptive Lösungsansätze – für business as usual ist schlicht keine Zeit mehr. ≈ Korvettenkapitän d.R. Dr. Moritz Brake ist Gründer von Nexmaris und Atalantica sowie Senior Fellow des interdisziplinären Forschungszentrums Cassis der Universität Bonn. o t o F r o b a i d u K l e a h c i M w B / : o t o F Gepanzerte Fahrzeuge warten auf die Schiffsverladung in Trabzon 9 – 2025 marineforum 23

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Die Zukunft hat längst begonnen Andreas Uhl Andere Nationen verfügen bereits über Hyperschallflugkörper. Nun stehen sie auch im Lastenheft der künftigen deutschen Luftverteidigungseinheiten. A D B M : k i f a r G 24 marineforum 9 – 2025 Hy p e r s c h a l l f l u g kö r p e r sind spätestens seit dem Einsatz des Marschflugkörpers Kinschal durch Russland im Ukrainekrieg in das Bewusstsein der Luftverteidiger gerückt. Sie gehören zu den fortschrittlichsten und bedrohlichsten militärischen Technologien. Hyperschallflugkörper fordern alle bestehenden Raketenabwehrschirme mit neuen Flugprofilen und Angriffsmustern heraus. Gegenwärtige Abwehrsysteme müssen daher weiterentwickelt werden. Hyperschallflugkörper bewegen sich mit Geschwindigkeiten von über Mach 5 (ca. 6200 km/h) durch den Raum. An der Technologie für einen derart schnellen suborbitalen Stratosphären- Gleitflugkörper forschte bereits in den 1930er-Jahren der österreichische Ingenieur Eugen Sänger. Die Forschungen wurden national und international nie ganz ausgesetzt, noch im Jahr 2004 kam es zu einem Hyperschalltestschuss an der Wehrtechnischen Dienststelle 91 in Meppen. Es gibt zwei Haupttypen von Hyperschallflugkörpern: Hyperschallgleitflugkörper (Hypersonic Glide Vehicles, HGVs) und Hyperschallmarschflugkörper (Hypersonic Cruise Missiles, HCMs). Durch ihre enorme Geschwindigkeit bei gleichzeitig hoher Manövrierfähigkeit sind sie in der Lage, konventionelle Abwehrsysteme zu durchbrechen. Hyperschallgleitflugkörper werden von ballistischen Raketen am Rand der Atmosphäre in großer Höhe abgesetzt, verfolgen dort eine wellenförmige Flugbahn oder „gleiten“ bei Mach 10 bis 15 in Höhen zwischen 30 und 60 Kilometern auf ihr Ziel zu. Ihre Fähigkeit, während des Gleitflugs zu manövrieren, macht es im Gegensatz zu ballistischen Raketen schwierig, ihre Flugbahn vorherzusagen und sie abzufangen. Hyperschallmarschflugkörper nutzen Staustrahltriebwerke, die ihnen kontinuierlich Schub und damit hohe Geschwindig- keiten verleihen. Im Gegensatz zu HGVs fliegen HCMs in niedrigeren Höhen zwischen 20 und 30 Kilometern. Ihre hohe Geschwindigkeit von Mach 5 bis 10 machen sie aufgrund der Staudrucktemperatur vornehmlich für Infrarotsensoren entdeckbar. Die Herausforderung ist das „Verheiraten“ von solcher Art Sensorik mit einem Effektor. Hyperschallwaffen in den Arsenalen China und die USA besitzen bereits Hyperschallwaffen in ihren Arsenalen, viele andere Länder entwickeln diese Technologie. In Russland wurde im März 2018 der HGV Avangard vom russischen Staatspräsidenten Wladimir Putin zusammen mit fünf weiteren „Wunderwaffen“ präsentiert, die er als „technische Durchbrüche und als Garanten der Sicherheit Russlands auf mehrere Jahrzehnte hinaus“ bezeichnete. Sie sollen aus russischer Sicht die Zweitschlagfähigkeit des Landes sichern und das nukleare Gleichgewicht aufrechterhalten, welches Russland seit dem Austritt der USA aus dem Anti-Ballistic-Missile-Vertrag und durch den globalen Ausbau der US-Raketenabwehrsysteme als bedroht ansieht. Diese US-Raketenabwehrsysteme sollen durch die neue Technologie im wahrsten Sinne des Wortes ausmanöveriert werden. Anfang 2024 waren Berichten zufolge bereits zehn Avangard-Gleiter einsatzfähig. Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit von Hyperschallflugkörpern stellen in sich bereits eine erhebliche Bedrohung dar. Eine extrem kurze Vorwarnzeit und die Fähigkeit der Waffen, komplexe Flugbahnen zu fliegen, machen sie im Vergleich zu anderen Flugkörperprojekt Hydis2 von MBDA

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Hyperschallgleitﬂugkörper besitzen eine hohe Manövrierfähigkeit s e i t d u S c i Was tun? g e t a r t S d n a e c n e f e D r o f e t u t i t s n I n a m r e G : k i f a r G Flugkörpern zusätzlich gefährlich. Die aktuell verfügbaren klassischen Flugabwehrsysteme, die auf der Detektion und Abwehr von Unterschall- und Überschallbedrohungen basieren, sind kaum in der Lage, echte Hyperschallflugkörper zu erkennen und zu bekämpfen. Allerdings erzeugt der Flug im Hyperschallbereich extreme Reibungshitze, die durch wärmeempfindliche Sensoren schon frühzeitig erfasst werden kann. Sie könnten also tatsächlich aufgefasst werden. Die bereits mehrfach im Ukrainekrieg eingesetzten Kinschal- Marschflugkörper sollen nach russischen Angaben Mach 10 schnell sein. Ukrainische Beobachtungen und die Tatsache, dass ein solcher Marschflugkörper durch ein Patriot-Flugabwehrsystem abgeschossen werden konnte, lassen datauf schließen, dass der FK aufgrund der geringen Höhe und des damit verbundenen hohen Luftwiderstands nur noch eine Geschwindigkeit von Mach 3,5 hatte. Ein sicheres Abfangen bleibt trotzdem aktuell unwahrscheinlich. Die weit überwiegende Mehrzahl bestehender Flugabwehrsysteme wurde zu Zeiten entwickelt, als Hyperschall noch keine Rolle spielte. Die aktuell im Bestand der meisten NATO-Marinen verfügbaren Abwehrflugkörper sind nicht geeignet, Hyperschallflugkörper abzufangen. Neue Technologien und Taktiken sind notwendig, um die Abwehrfähigkeit herzustellen. Angesichts der wachsenden Bedrohung durch Hyperschallwaffen arbeiten Ingenieure und Militärs weltweit an der Entwicklung neuer Verteidigungssysteme und Strategien. Dazu gehören moderne Sensorsysteme, die in der Lage sind, Hyperschallflugkörper frühzeitig zu erkennen und ihre Flugbahnen präzise zu verfolgen. In solchen Systemen werden im Westen aktuell Phased-Array- Technologien mit künstlicher Intelligenz kombiniert. China setzt hier auf eine andere Technologie: das Mikrowellen-Photonik-Radar. Die Innovation bei diesem neuen Radarsystem liegt in der Kombination von Lasern mit drei verschiedenen Mikrowellenbändern. Durch die Nutzung von Mehrband-Mikrowellensignalen und einem eigens entwickelten Algorithmus sollen die Genauigkeit und die Geschwindigkeit des Systems bedrohungsgerecht erhöht werden. Ein weiterer wichtiger Faktor sind neue Abfangflugkörper, die schnell, agil und höhentauglich genug für die Bekämpfung von Hyperschallflugkörpern sein müssen. Schneller und wahrscheinlich günstiger einzurüsten wären Laserwaffen, die hyperschallschnelle Ziele präzise und in der erforderlichen Geschwindigkeit zerstören können. Die hohe strukturelle Belastung des Hyperschallflugs erleichtert hier die Zerstörung. Laserwaffen können in jedem Fall eine effektive Ergänzung zu bestehenden Abwehrsystemen darstellen. Und weil zu Hardkill immer auch Softkill gehört, können Systeme des Elektronischen Kampfes, die Kommunikations- und Steuerungssysteme von Flugkörpern stören, die Abwehr optimieren helfen. Durch den Einsatz von Störsendern und Cyber-Maßnahmen könnte die Bedrohung erheblich reduziert werden. Zu guter Letzt müssen die komplexen Prozesse „links vom Abfeuerknopf“ der Luftverteidigungssysteme deutlich beschleunigt werden. Gemeint sind hier Lagebildaufbau, -korrelation und -austausch, Prozesse, die weiter bedrohungsgerecht automatisiert werden müssen. Vielfach sind heutige Abwehrsysteme schon bei hohem Überschall überfordert. Der European Defence Daily Newsletter fasst alle Nachrichten und Beiträge der Online-Medien im Mittler Report Verlag auf einen Blick für Sie zusammen Jetzt scannen und kostenlos anmelden 9 – 2025 marineforum 25

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ternehmen SMS ausgewählt. Die deutsche Firma Diehl Defence ist verantwortlich für die technische Umsetzung von der Entwicklung des Gesamtsystems bis hin zum Abfangflugkörper, dem Interceptor selbst. Dieser könn- te eine Weiterentwicklung des bekannten Flugkörpers Iris-T sein. Hydef soll in Zukunft in der Lage sein, sowohl HCMs als auch HGVs zu detektieren und abzufangen. Neben Hydef fördert die Europäische Kommission auch die Studie Hydis² (Hypersonic Defence Interceptor Study) der Firma MBDA. Bereits im Juli 2023 wurde Hydis² für eine Finanzierung ausge- wählt. Deutschland, Frankreich, Italien und die Niederlande ha- ben sich für eine Co-Finanzierung entschieden. Hydis² steht laut MBDA für die Konzeptarchitektur- und Technologiereife-Studie ei- nes endo-atmosphärischen Abfangsystems gegen neue High-End- Bedrohungen. Die Studie wurde vom Hydis²-Konsortium unter der Leitung von MBDA vorgeschlagen, um ein neues Abfangsystem gegen hypersonische und ballistische Bedrohungen für die Be- dürfnisse der europäischen Nationen zu entwickeln. 2028 will die EU dann die beiden Systeme vergleichen und sich für eines davon zur Realisierung entscheiden. Zugleich blickt man auf die vorhandenen Führungssysteme der NATO zur Ballistic Missile Defense. Hydef steht dabei in enger Ver- bindung zum ebenfalls durch die EU gesteuerten Projekt Timely Warning and Interception with Space-based Theatre Surveillance. Mit beiden Projekten sollen die diesbezüglichen Fähigkeitslücken der europäischen NATO-Staaten gegen hyperschallschnelle Flug- körper vor allem im Bereich der bodengebundenen Luftverteidigung beseitigt werden. Parallel zu den internationalen Forschungen auf dem Gebiet Hyperschall werden auch die nationalen Forschungen durch das Wehrtechnische Kompetenzzentrum Hyperschall der Bundeswehr, der WTD 91 vorangetrieben. Selbstverständlich kann auch die seegestütze Flugabwehr an dieser Entwicklung teilhaben. Hyperschallflugkörper stellen hohe Anforderungen an die Luftver- teidigung. Ihre hohe Geschwindigkeit und große Manövrierfähig- keit machen sie schwer auffass- und abfangbar. Deutschland ar- beitet zusammen mit den europäischen Partnern an Lösungen für Waffen, Sensoren und Führungssysteme. Tatsächlich kamen die europäischen Wissenschaftler und Ingenieure im Technologiefeld Hyperschall in nur wenigen Jahren von einer Studie zu ersten er- folgreich fliegenden Demonstratoren. Seestreitkräfte können von der Entwicklung der Hyperschallsysteme profitieren, da solche Systeme auch die Abwehr von Anti-Ship Balli- stic Missiles ermöglichen. Für die Deutsche Marine scheinen Hydef und Hydis² sowie der Zulauf der sich noch in der Konzeptionsphase befindlichen Luftverteidigungsschiffe eine gewisse zeitliche Paralle- lität zu bieten mit der Chance, hier eine Fähigkeitslücke zu schließen. Sollte sich die Lage vorher virulent erweisen, böte ein Laser an Bord einer Fregatte 124 – eingebunden in ein entsprechendes Sensor- netzwerk – eine Option. ≈ e c n e f e D l h e i D : k i f a r G Flugkörper Hydef von Diehl zur Abwehr hypersonischer Bedrohungen e c n e f e D l h e i D : n e k i f a r G Relevant für die Marine Die US Navy geht von einer Bedrohung ihrer Flugzeugträger und amphibischen Landungsschiffe durch HGVs und HCMs aus. Insofern haben die Aussagen in diesem Beitrag eine zunehmende Relevanz auch für Seestreitkräfte. Anti-Ship Ballistic Missiles sind streng genommen keine Hyperschallflugkörper im Sinne der obigen Definition, erreichen auf ihrer ballistischen Flugbahn aber trotzdem Hyperschallgeschwindigkeit. Daher gelten viele der hier getroffenen Aussagen auch für sie. In der Deutschen Marine wurden Hyperschalltechnologien und deren Bedrohung bereits 2016 parallel mit den Entwicklungen in Russland diskutiert. Damals initiierte die Abteilung Planung des Marinekommandos erste Studien zur Abwehr hyperschallschneller Flugkörper. Die Studien triggerten die aktuellen Projekte zu Hyperschalltechnologien in der Bundeswehr. In diesem Zusammenhang entstand 2019 auch die Forderung an die künftigen Luftverteidigungsschiffe F 127 zur Einrüstung eines entsprechenden Abfangflugkörpers. Mittlerweile sind die damaligen nationalen Anfangsuntersuchungen im multinationalen Programm Hypersonic Defence (Hydef) unter Füh- rung der Europäischen Rüstungsmanagement-Organisation Occar aufgegangen. Ziel des Programms ist es, ein Gesamtsystem zur Ab- wehr hypersonischer Bedrohungen zu entwickeln. Dieses Gesamt- system soll verschiedene, teilweise weltraumgestützte Sensoren und einen selbst mit Hyperschall fliegenden Interceptor bereithalten. Für das Projektmanagement im Projekt Hydef wurde das spanische Un- Aufbau des Iris-T Hydef von Diehl 26 marineforum 9 – 2025

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Alle Mann von Bord Sidney E. Dean Mit der DEFIANT durchläuft der Prototyp ei- nes potenziell bewaffneten unbemannten Überwasserfahrzeugs mittlerer Größe in diesem Frühjahr eine mehrmonatige Erpro- bung auf See. Autonom sollen die Boote zukünftig eine Vielzahl unterschiedlicher Aufgaben übernehmen können. profitieren. Beispielsweise wird im Brandfall automa- tisch ein für Menschen töd- liches Gas freigesetzt, dass innerhalb des Schiffes sauer- stoffverdrängend wirkt und die Flammen sofort erstickt. a p r a D : s o o F t 9 – 2025 marineforum 27 Entwickelt wurde USX-1 im Auftrag der Technologie- behörde des Pentagons, der Defense Advanced Research Projects Agency (Darpa). Das Programm trägt die Bezeich- nung Nomars, ein Akronym für No Manning Required Ship. Ziel ist die Entwicklung eines Schiffs, das über längere Zeiträume hinweg ohne menschliche Besatzung auf See operieren kann. „Das Nomars-Programm weicht vom traditionellen Schiffsbaumodell ab“, erklärt die Darpa. Zwar verfügt das US-Militär bereits über eine größere Anzahl autonomer Schiffe und Boote, doch fallen diese in zwei übergeordnete Gruppen: einerseits kleine Boote und noch kleinere, floßähnliche Überwasserfahrzeuge, die für die längere Aufnahme einer Besatzung untauglich sind; andererseits mittlere bis größere Einheiten, die durch Umrüstung bemannter Tender nun für den „wahlweise unbemannten“ Einsatz tauglich sind, aber noch immer die Bordin- frastruktur für eine Crew bereithalten. Nomars wurde hingegen von Grund auf ohne Einrichtungen für eine menschliche Prä- senz an Bord entworfen. Dieser Ansatz soll verschiedene ope- rative Vorteile bringen. Das Schiff kann kleiner ausfallen, ohne an Leistung einzubüßen. Sowohl die geringere Größe als auch der Wegfall der für eine Besatzung notwendigen Ausrüstung reduziert die Beschaffungs- und Betriebskosten. Der stromlini- enförmige Rumpf und die optimale Gewichtsverteilung verrin- gern den Widerstand im Wasser, was zu hoher Stabilität und effizientem Kraftstofferbrauch führt. Die Einheit kann zudem mit besseren Stealtheigenschaften versehen werden. Selbst die Schadensbegrenzung soll durch den Wegfall der Besatzung Entwicklung und Erprobung Das Nomars-Programm wurde 2020 eingeleitet. Die Darpa ver- gab 2022 den Entwicklungsauftrag im Wert von 68 Millionen Dollar an die Firma Serco als Hauptauftragnehmer und Sys- temintegrator. Mit dem Bau des Prototypen wurde die in der Nähe von Seattle gelegene Werft Nichols Brothers beauftragt. Der als USX-1 DEFIANT bezeichnete Prototyp wurde im Februar 2025 fertiggestellt. Bislang machte das Pentagon keine offizi- ellen Angaben hinsichtlich des Verbleibs des Prototypen, doch beobachteten Anwohner Anfang März, dass das Schiff mithilfe eines Schleppers in Richtung des nahegelegenen Marinestütz- punkts Whidbey Island verbracht wurde. Zunächst wird die Seetauglichkeit zwei Monate lang an der Pier so- wie anschließend auf See in Küstennähe erprobt. Falls alles zufrie- denstellend verläuft, wird dann im Frühjahr „eine sehr aufwendige und eingehende Demonstration des Schiffs und dessen Fähigkei- ten durchgeführt“, erklärte der zuständige Serco-Programmanager Ryan Maatta. Diese intensive Seeerprobung wird auf drei Monate veranschlagt. Sie ist ausschließlich auf die maritime Eignung des eigentlichen Fahrzeugts ausgerichtet; es werden vorerst keine Ein- satzsysteme an Bord untergebracht. Nach Abschluss dieser Ver- suchsreihe wird der Prototyp von der Darpa zwecks weiterer ein- satzspezifischer Erprobung an die US Navy überstellt. USX-1 DEFIANT kurz vor der Fertigstellung im Februar 2025

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Einsatzkonzept Das potenzielle Aufgabenspektrum umfasst die weiträumige und langfristige Aufklärung und Überwachung sowie den Einsatz als Waffenträger. Auch Logistikaufgaben, etwa Versorgung von Truppen oder kleineren Schiffen in entlegenen Einsatzgebieten, werden erwogen. „Wir werden Entsendungs- und Wartungsmo- delle entwickeln, um große Flottillen unbemannter Überwasser- fahrzeuge einzusetzen, die, über dem ganzen Erdball hinweg, als Partner der größeren bemannten Kriegsschiffe der US Na- vy fungieren“, erklärte der zuständige Darpa-Programmanager Gregory Avicola. Mit 55 Meter Länge und 240 Tonnen Verdrängung entspricht die DEFIANT der Kategorie der unbemannten Überwasserfahrzeuge mittlerer Größe (Medium Unmanned Surface Vessel, MUSV). Der Wegfall der für eine Besatzung erforderlichen Bordinfrastruktur resultiert in einer wesentlich größeren Nutzlastkapazität einschließlich der Bereitstellung einer großen Nutzfläche auf dem Oberdeck. Ein Mittschiffs gelegener Hauptmast und ein auf dem Vorderdeck gelegener kleiner Mast werden verschiedene Sensoren einschließlich Radaranlagen sowie Kommunikationsantennen aufnehmen. Hinsichtlich einer möglichen Ausstattung mit Waffen schweigt das Pentagon bislang. Lediglich eine allgemein gehaltene Aussage der Darpa, dass Nomars „eine signifikante Nutzlast mit taktisch- relevanter Reichweite“ führen soll, wurde veröffentlicht. Während der Ausstellung Navy League präsentierte die Firma Serco im April 2024 Schiffsmodelle, die die DEFIANT mit einem Raketencontainer auf dem Vorderdeck sowie einem Standardcontainer auf dem Achterdeck zeigen. Der Standardcontainer steht stellvertretend für verschiedene Aufklärungsnutzlasten, etwa unbemannte Luftfahrzeuge, unbemannte Unterwasserfahrzeuge, ein Schleppsonar zur U-Jagd oder elektronische Kampfmittel. Beim Waffenträger auf dem Vorderdeck handelt es sich um einen sogenannten Adaptable Deck Launcher (ADL) der Firma BAE Systems. ADLs sind darauf ausgerichtet, die gleichen Waffensysteme aufzunehmen, die auf größeren Schiffen in Vertikalstartzellen geführt werden, einschließlich Seezielflugkörper, Marschflugkörper zur Bekämpfung von Landzielen, U-Jagdraketen und Flugabwehrraketen. Je nach Ausführung können ADL-Behälter mit zwei, vier oder acht Nutzlastzellen ausgestattet werden. Die Firma Serco stellte während der Navy-League-Tagung auch das Modell einer größeren Variante vor. Dieses verfügt über vier ADL-Systeme mit jeweils vier Nutzlastzellen, also insgesamt 16 Flugkörper. Ryan Maatta erklärte, dass eine solche Einheit sich als Geleitschiff für Transportkonvois eignen würde. Volle Autonomie Bei längeren Einsatzfahrten müssten die unbemannten Überwasserfahrzeuge auf See nachbetankt werden. Serco entwickelte für die DEFIANT eine eigene Betankungsausrüstung, die ohne direktes menschliches Eingreifen an Bord funktioniert. Das Verfahren wurde im September 2024 auf See erprobt. Hierzu wurden zwei ehemalige Tender, die bereits vor wenigen Jahren zu MUSVs umfunktioniert wurden, mit der für Nomars entwickelten Betankungsanlage ausgestattet. Obwohl Personal des Versorgungsschiffs auf die unbemannten Einheiten wechselte, um den Testvorgang zu beobachten, verlief der eigentliche Treibstofftransfer völlig autonom. Dies umfasste sämtliche Schritte einschließlich Überführung der Leinen und Schläuche, Ankopplung der Schläuche an die Tankstutzen, Rückführung der Schläuche sowie Abdichtung der Tankanschlüsse nach vollbrachtem Treibstofftransfer. Als nächstes wird das Betankungsverfahren im Rahmen der Seerprobung der DEFIANT getestet. Beim künftigen operativen Einsatz Transport des Prototypen von der Werkshalle zum Wasser 28 marineforum 9 – 2025

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Betanken des MUSVs RANGER im September 2024 von Nomars muss kein Personal vom Versorger zum unbemannten Schiff wechseln, betont die Darpa; dies soll den Betankungsvorgang beschleunigen, und – insbesondere bei schlechtem Wetter – das Risiko für die Besatzung des Tankers reduzieren. Das unbemannte Schiff soll ein Jahr lang im Einsatz bleiben können und dabei dauerhaft eine Geschwindigkeit von 15 Knoten erreichen. Kritische Einsatzsysteme sollen mehrfach eingebaut werden, um einen Schiffsbetrieb auch bei Versagen einzelner Komponenten zu gewährleisten. Die Schiffssysteme sind modular ausgerichtet, sodass Wartung und Austausch im Einsatzgebiet selbst in einem Yachthafen vorgenommen werden können. Die zeitraubende Rückkehr zum Ausgangsstützpunkt oder zu einer Spezialwerft entfällt, sodass die Einheit möglichst viel Zeit auf Patrouille verbringen kann. Ziel des Nomars-Programms ist die Einführung leistungsfähiger unbemannter Einheiten, die kostengünstig in größeren Stückzahlen hergestellt werden. Der dauerhafte Einsatz einer großen Anzahl verstreut fahrender MUSVs soll die amerikanische Flotte in die Lage versetzen, auch einen numerisch überlegenen und militärisch gleichwertigen Gegner zu neutralisieren. Eine Beschaffungsentscheidung wird 2027 erwartet. Nach Aussage von Serco betragen die reinen Produktionskosten des Prototypen zirka 25 Millionen Dollar. Bei einer Serienproduktion dürften die Stückkosten wesentlich niedriger liegen. Ein Grund für den vergleichsweise geringen Preis ist die vereinfachte Bauweise. Anstatt auf Spezialwerften, könnten Nomars- Einheiten auch bei kleinen Bootsbaufirmen wie die mit dem Bau des Prototypen beauftragte Werft Nichols Brothers, in einem umgerüsteten Fabrikgebäude „oder sogar auf einem ausgedienten Rangierbahnhof“ gebaut werden, erklärte Ryan Maatta. ≈ 9 – 2025 marineforum 29

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Mehr als 40 Marinen vertrauen auf Renk Renk unterstützt durch seine Spitzentechnologie die NATO-Länder und deren bedeutendste Verbündete. CEO Alexander Sagel setzt vier Schwerpunkte für die Zukunft des Unternehmens. Ein Interview von Burghard Lindhorst. Der dritte Punkt ist die Internationalisierung. Wir sind schon lange ein internationaler Konzern, haben einen starken footprint in den USA. In den letzten fünf bis sechs Jahren haben wir uns regelmäßig durch Akquisitionen hier vergrößert. Jetzt sind wir dabei, Indien zu erschließen. Wir haben kürzlich dort ein neues Werk für den lokalen Defence-Markt eröffnet. Als Beispiel für die Programme, in denen wir l l o g n o G t r e b o R / k n e R : t o o F Herr Sagel, seit Februar stehen Sie an der Spitze der Renk Group. Kaum im Amt, hat sich die sicherheitspolitische Lage weiter verschärft. War Renk darauf vorbereitet? Wir erleben eine Zeitenwende, die wir alle lieber nicht erleben würden. In diesen Zeiten sollten wir froh sein, dass es in Deutschland und Europa Unternehmen wie Renk gibt, die Verantwortung für diese Umwälzungen übernehmen können und wollen. Die politische und finanzielle Feststellbremse ist gelöst – endlich. Jetzt müssen wir Fahrt aufnehmen und das starke Momentum nutzen. Wenn die Rahmenbedingungen stimmen, können Industrie und Politik gemeinsam Großes bewirken. Dazu wollen wir unseren Beitrag leisten. Renk ist vorbereitet. Wir stehen in der Summe als Unternehmen hervorragend da, sei es bezüglich unserer Technologien, der finanziellen Mittel, des hohen Auftragsbestands als auch unserer Kapazitäten und Standorte. Was sind Ihre Schwerpunkte? An der Spitze der Renk Group arbeiten zu dürfen, ist eine wunderbare Aufgabe und eine tolle Verantwortung. Das Unternehmen mit mittlerweile über 4100 Mitarbeitern an 21 Standorten weltweit ist in seinem Produktportfolio und seiner strategischen Position am Markt wirklich einzigartig. Insgesamt gesehen muss jetzt deutlich die Geschwindigkeit zunehmen, um das Verteidigungsbudget in konkrete Projekte und dann eben auch in Verträge überzuleiten. Deshalb habe ich vier Schwerpunkte gesetzt. Ein wesentlicher Fokus ist das Thema operative Exzellenz. Das ist der Schwerpunkt Nummer eins. Die Rüstungsindustrie kann sich nicht hinter der Aussage verstecken, es gäbe kein Geld. Jetzt müssen die vorhandenen Kapazitäten ausgelastet werden. Insofern fokussieren wir uns auf Ausbringung und Performance – eben operative Exzellenz. Der zweite wichtige Punkt ist Technologie. Renk liefert seit mittlerweile 152 Jahren Spitzentechnologie im Bereich Mechanik und Hydraulik. Bei dem für uns relevanten Markt beträgt unser Anteil 75 Prozent. Wir sind auch technologisch führend. Diese Position müssen und wollen wir in den nächsten Jahren verteidigen. Wir schauen sowohl im Bereich Landsysteme als auch bei Marine auf Elektrifizierung, auf Hybridisierung und auf Digitalisierung. Zur Digitalisierung: Heute bestehen unsere Getriebe zu 99,9 Prozent aus feiner Mechanik, wie ein Uhrwerk. Die zukünftigen Anforderungen durch die Digitalisierung der Kriegsführung werden von den Plattformen ein höheres Maß an Autonomie, an Fähigkeiten über externe Steuerung verlangen. Da wollen und werden wir uns auch als Renk positionieren, als key enabler, gerade für Kettenfahrzeuge, egal ob wir von 60 Tonnen oder von einer Tonne reden. Überall werden wir über unsere Getriebe und mit entsprechender Software zur Digitalisierung und Autonomisierung beitragen. 30 marineforum 9 – 2025

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vertreten sind, nenne ich den Light Battle Tank. Und auch in den USA haben wir durch eine Akquisition von Renk America Marine & Industry in den letzten Monaten unseren footprint für die US Navy ausgebaut. Der letzte Punkt: Wir werden ein starkes organisches Wachstum haben. Das Auftragsbuch ist voll, wir haben Aufträge für 5,5 Milliarden Euro. Das ist für eine kleine, bescheidene Firma wie Renk ziemlich viel. Aber wir werden wie in der Vergangenheit konsequent schauen, dass wir, wenn sich die Gelegenheit ergibt, auch über weitere Akquisitionen mögliche Lücken, zum Beispiel beim Thema Digitalisierung, schließen. Die USA sind der größte westliche Verteidigungsmarkt. Ja, genau. Bei den Landsystemen sind wir in den Legacy- Platforms, zum Beispiel im Bradley, vertreten. Die Programme laufen bis Mitte der 2030er-Jahre. Wir gelten jedenfalls als amerikanisches Unternehmen. Wenn ich mit Behörden spreche oder den Gouverneur von Michigan treffe, dann kennt man Renk America in Muskegon. Aber man kennt nicht wirklich Renk in Augsburg, Deutschland. Für uns ist Amerika ein großer, ein wichtiger Markt. Wir haben zwischen 30 und 35 Prozent vom Umsatz in unserem Defence- Geschäft in der US Army gemacht. Traditionell haben wir in Augsburg auch über die letzten Dekaden Schiffsgetriebe entwickelt und dann in die USA transportiert. Aber auch hier müssen wir umdenken. Wir müssen lokalisieren. Aus diesem Grund haben wir vor wenigen Monaten ein kleines Unternehmen gekauft, die Cincinnati Gearing System. Das ist ein eta- blierter Lieferant, im Besonderen für die Navy. Mit diesem strategischen Hintergrund haben wir unseren lokalen footprint. Wir können bei zukünftigen Programmen wie etwa verschiedenen Zerstörern, die alle Ende des Jahrzehntes kommen sollen, mitspielen. Ohne diese Lokalisierung in den USA würde das nicht gehen. In welche Richtung geht es bei der Marine? Bei den Marinesystemen sind wir als Renk sowohl in der zivilen Schifffahrt als auch im Verteidigungsbereich seit mittlerweile mehr als 70 Jahren renommierter Partner für die erfolgreichsten Werften Renk-CEO Alexander Sagel 9 – 2025 marineforum 31

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weltweit. Explizit geht es für uns darum, im Verteidigungsbereich die steigenden Bedarfe aus den NATO-Ländern und den Major-Non-NATO-Allies zu bedienen und sie durch unsere Spitzentechnologie zu unterstützen. Die meisten dieser Marinen sind bereits Kunden von Renk und damit eine von mehr als 40 Marinen, die weltweit auf Renk vertrauen. Hier wollen wir unseren Marktanteil weiter steigern. Im Grunde verfolgen wir ähnliche Ansätze wie im Landbereich, um über Elektrifizierung und Digitalisierung die zukünftige Performance und die Fähigkeiten von unbemannten Einheiten über und unter Wasser darzustellen. Wie sieht es beim Thema F 127 aus? Wie steht es um die F 126? Die Programme der heimischen Navy – der Deutschen Marine – sind für uns natürlich immer etwas Besonderes. In der Rüstungsindustrie geht es immer darum, unsere Soldaten nach vorne verschoben. Das macht Spaß und erfüllt uns mit Stolz, mit einem kritischen Bauteil mittendrin dabei zu sein und mit unserer Expertise zum Erfolg des Projekts beizutragen. Ich kann sagen: Wir haben die fünf Fregatten 127 für uns kapazitätsseitig eingeplant. Und wir gehen davon aus, dass die sechste auch noch freigegeben wird. Zur F 126: Ich gehe davon aus, dass auch dieses Projekt erfolgreich absolviert wird. Von unserer Seite läuft das. Und wie steht es um internationale Marine-Aktivitäten? Wir als Renk sind auch über Europas Grenzen hinaus gut aufgestellt. Wir haben mit der Übernahme von Cincinnati Gearing Sytems und der Integration in unseren Konzern als Renk America Marine & Industry in Cincinnati einen weiteren Fertigungsstandort in den USA hinzugewonnen, der in der Marine bereits heute k n e G r a fi k : R Renk liefert seit über 150 Jahren Spitzentechnologie zu unterstützen in der Verteidigung dessen, was uns wichtig ist – nicht zuletzt Demokratie, Rechtstaatlichkeit und freie Seewege. Programme wie die Fregatten 126 und 127 sind als Eckpfeiler unserer Landesverteidigung zur See natürlich von herausragender Bedeutung. Darüber hinaus handelt es sich bei den deutschen Fregatten auch um technologisch sehr herausfordernde Projekte. Hier werden wirklich auf Basis einer ganzheitlichen Betrachtung die Grenzen des technologisch Machbaren ausgelotet und im Rahmen von neuen Innovationen Schritt für Schritt weiter hervorragend aufgestellt ist und die US Navy aus dem eigenen Land heraus als Zulieferer erfolgreich bedient. Das werden wir mit unserer Expertise in großen Antriebsanlagen für Kriegsschiffe in Zukunft weiter ausbauen. Eine interessante Entwicklung gibt es in Japan. Dort waren wir bislang nicht vertreten. Aber jetzt haben wir einen ersten strategisch wichtigen Auftrag erhalten und dabei einen lokalen Mitbewerber für Marineaufträge ausstechen können. Dies ist strategisch sehr wichtig! Wenn Sie einmal drin sind, ist die Tür geöffnet. Und so ist es nun! ≈ 32 marineforum 9 – 2025

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DAS BUCH IST ZWEISPRACHIG DEUTSCH ENGLISCH Spektakuläre und einzigartige Aufnahmen von den stürmischen Meeren und Küsten dieser Welt. Peter Neumann, »STURM / STORM« / Hardcover 256 Seiten / Format 26 x 30 cm / € (D) 39,95 / ISBN 978-3-7822-1326-4 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: [email protected] / Tel: 040 70 70 80 321 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

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Clever aufgestellt Holger Schlüter Effizienz und Bodenständigkeit bilden die Grundlagen für den Erfolg der Peene- Werft. Als Teil der Lürssen-Gruppe ist das Unternehmen ein wichtiger Partner der Marine. Wir sind eine Kompakt- werft“, sagt Harald Jaekel, Geschäftsführer der Peene-Werft in Wolgast. Nach herzlicher Begrüßung in seinem mit Schiffsmodellen und persönlichen Erinnerungen an allen Wänden dekorierten Büro erklärt er denn auch sogleich, wie er das meint: „Seine“ Werft steht für die Kompetenzen Neubau und Reparatur. Damit meint er die kurzen Wege auf dem Werftgelände des östlichsten NVL-Standorts mit mehreren Hallenkomplexen, die die Prozessabläufe effizienter machen. „Das ist ein Ergebnis jahrelanger Erfahrung“ und wohl auch einer Prise Tradition, wie Jaekel nicht ohne Begeisterung erläutert. Effizient muss man in der aktuellen Lage auch sein, denn die Sicherheits- und Verteidigungsindustrie ist derzeit in aller Munde, Auf- und Nachrüstung sind tägliches Nachrichten- und Diskussionsthema. Jaekel und sein Abteilungsleiter für die Schiffsreparatur, Nils Teschendorff, erläutern das am großen Werftmodell im Foyer: Die Wege von der Kiellegung bis hin zur Endfertigung sind von Halle zu Halle logisch und eingängig. Der Weg am Modell sieht aus wie ein Williamson-Turn – und so läuft man den Weg auch. Ein Weg von einer Stunde rundum: Es riecht nach Stahl, Schweißarbeit und zudem dieser unvergleichlich hallende Klang von Metallarbeit in großen Hallen. Gut, mal wieder eine Werft besuchen zu dürfen. Eine Werft, auf die man im Osten stolz ist. Rundgang beendet und siehe da – stimmt: kompakt. Das Gefühl von Übersichtlichkeit gilt auch für die Besatzungen der Marineeinheiten, die neben dem Werftgelände zahlreiche komfortable Unterkünfte haben, verpflegt werden und ohne lange Wege ihren Dienst verrichten können. Bei der Ausschreibung ist das sicherlich ein gutes Argument, wenn Besatzungen für Korvetten, Tender und Minenjagdboote über längere Zeiträume betreut werden müssen. Harald Jaekel ist sehr wohl bewusst, dass das Bauen und Reparieren von Einheiten der Marine und anderen Sicherheitsbehörden nicht nur eine Auftragsannahme, sondern auch ein Dienst an der nationalen Sicherheit ist. Bodenständig Man merkt Jaekel die Bindung zur Marine an, seine Biografie ist früh mit Minenjagdbooten verbunden und die weit in DDR-Zeiten zurückreichende Tradition in Wolgast ist Teil c s h : s o t o F Kurze Wege dominieren auf der Peene-Werft 34 marineforum 9 – 2025

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Die Peene-Werft bildet den östlichsten Teil der NVL-Gruppe Moderne Anlagen als Grundlage für erstklassige Qualität der Bodenständigkeit, die hier spürbar alle ausstrahlen. So auch Maschinenbauer Teschendorff, der seit 27 Jahren in dritter Generation hier arbeitet und viel über die wechselhafte Geschichte der Werft der letzten 40 Jahre berichten kann. Die Bedeutung des Orts für die Volksmarine, die Bedeutung der Werft für die Region, wechselnde Eigentümer – das ist alles Teil der bewegten Werftgeschichte. Seit 2013 gehört die Wolgaster Werft zur Unternehmensgruppe Lürssen. Hier wurden zwei Vorschiffe der Fregatten 125 gebaut, zudem die fünf Hinterschiffe der Korvetten 130. Aktuell erfolgen auf der Peene-Werft Stahlarbeiten für die neuen Flottendienstboote, die hier lässig „Flodibos“ genannt werden. Zudem stehen die Neubauten für die Generalzolldirektion auf der Agenda, zwei der drei Schiffe wurden bereits im Zeitplan abgeliefert. 2021 hat Lürssen den Marineschiffbau in die NVL (Naval Vessels Lürssen) ausgegliedert, die zur Unternehmensgruppe Lürssen gehört. Unter dem Dach der NVL mit Sitz in Bremen-Vegesack sind heute neben der Wolgaster Werft auch Blohm+Voss in Hamburg, der Standort Lemwerder mit dem im Bau befindlichen NVL- Campus und die beiden Reparaturwerften, die Neue Jadewerft in Wilhelmshaven und die Norderwerft in Hamburg, vereint. Ein Verbund, der sich für die Deutsche Marine zum mit Abstand größten Partner im Überwasserschiffbau entwickelt hat. Planbarkeit für die Marine Wie sind denn die Rahmenbedingungen? Aufträge, Zulieferer, Marktsituation, Investitionen? Vor allem Personal! Jaekel wirkt entspannt, zeigt Zuversicht: „Die Nachwuchslage ist sehr gut, wir haben 50 Azubis, gute Sozialstrukturen, und wir nehmen auch gerne Familien, haben schon Eheleute eingestellt.“ Ingenieure, besonders in den Bereichen E-Technik und Maschinenbau, seien schwieriger zu gewinnen. Als wirtschaftlich bedeutsamer Betrieb mit hohen Werftschöpfungseffekten für die gesamte Region könne man hier gut Personal rekrutieren. Ein Wermutstropfen sei, dass an der Universität Greifswald keine technischen Harald Jaekel, marineforum- Chefredakteur Holger Schlüter und Nils Teschendorff (v.l.) 9 – 2025 marineforum 35

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Trotz moderner Maschinen ist weiterhin Handarbeit gefragt Studiengänge angeboten werden. Der Rundgang zeigt: Ausbildung, Bindung und Attraktivität sind klar erkennbar. Große Werkstätten und nahbare Ausbilder garantieren die in der Region so wichtige Jobsicherheit. Zur Positionierung gefragt, sind beide Gesprächspartner klar: 70 Prozent Neubau, 30 Prozent Reparatur bei Umsatz und Arbeitsstunden mit dem Ziel, für die Marine Planbarkeit zu schaffen. Die Peene-Werft, die im Neubau von Marineschiffen vor allem die Vorproduktion mitsamt Stahlbau und Vorausrüstung verantwortet, steht für Know-how für bestimmte Schiffsklassen, und zwar für alle öffentlichen Auftraggeber. Wie zum Beweis liegt an der Pier ein auslieferungsbereites und zum Zeitpunkt der Publikation bereits übergebenes Zollschiff. Teschendorff zählt auf: Marineschiffe, Bundespolizei- und Forschungsschiffe, Offshore-Katamarane und örtliche Reedereien – Letztere vor allem aus regionaler Verbundenheit und Verantwortung denn als Konzept. „Wir müssen uns breit aufstellen, als innovativer und integraler Bestandteil der NVL offen sein für neue Entwicklungen und uns Marktveränderungen schnell anpassen“, sagt Jaekel. Wo sind denn die Grenzen? Die Grenzen setzen der Kunde und die Physik, lautet Jaekels selbstbewusste Antwort. Nun, ein Hemmnis gibt es doch: Die Größenbegrenzung durch die Peenebrücke sei ein Faktor, denn die Schiffsbreite wird mit 30 Metern durch die Durchfahrtsöffnung begrenzt. Die Werft betreibt drei Schiffbauhallen sowie ein für mehrere Millionen Euro errichtetes überdachtes Trockendock und einen Schiffslift. Das Trockendock kann Schiffe bis zu 175 Meter Länge und 27 Meter Breite fassen, der Lift Schiffe bis zu 110 Meter Länge und 15 Meter Breite aufnehmen. Ziel ausgerichtetes Miteinander der Schlüssel zum Erfolg sind.“ Was würde ein Werftchef ändern? Die folgenden Minuten des Gesprächs über Beispiele von Bürokratie, über Ausschreibungen und Meter von Aktenordnern sind sehr sachlich und ohne Fingerzeige. Und hier sei einmal redaktionell angemerkt: Wo auch immer man ist, in Sachen Beschaffung gleichen sich die Gespräche. Alle Protagonisten, ob Hersteller, Zulieferer, Beschaffer oder Nutzer, benennen stets die gleichen Symptome, wählen die gleichen Vokabeln und beschreiben treffgenau, aber ohne Schuldzuweisungen das Problem. Dabei ist zu spüren, dass die Werft gerne Teil der Lösung wäre. Dies gilt auch für das Fregattenprojekt F 126, in das auch die Peene-Werft eingebunden ist. Während des Gesprächs kursieren Schlagzeilen, die von einer möglichen Krise und angeblichem Versagen zeugen. Auch darüber soll gesprochen werden, rund ein Jahr nach der Kiellegung der ersten Fregatte der Klasse. Und kritische Fragen muss man stellen, denn wie das Projekt weitergeht, war weder zum Zeitpunkt des Gesprächs noch bei Redaktionsschluss absehbar. Aber die Fragen stellen wir nicht hier. Die haben wir für einen kommenden Artikel an Generalunternehmer Damen in Vlissingen und an das BAAINBw gerichtet. Wir sind hier, um die Peene-Werft kennenzulernen. In Wolgast baut und repariert man mit dem Selbstverständnis guten Handwerks in intaktem Umfeld zuverlässig und geradeheraus einfach Schiffe. Champagnerkorken knallen hier nicht, denn hier wird ohne Chichi abgeliefert. Wer zum Urlaub nach Usedom fährt, sollte kurz vor der Brücke die großen Hallen der Peene- Werft beachten. Hallen, die man mehr denn je in Deutschland braucht. ≈ Hindernis Bürokratie Was erwartet man vom Sondervermögen? Diese Frage umgeht der Schiffbauer Jaekel hanseatisch, politische Äußerungen mag man auf Werften eben nicht gern geben. Geschickt umschifft er die Frage und gibt die Antwort aus NVL-Perspektive: „Wir müssen ganzheitlich und partnerschaftlich denken, sowohl mit der Marine als auch mit dem Beschaffungsamt in Koblenz. Ohne die Zuarbeit von Drittwerften und Kooperationen geht es nicht, wenn man die gesetzten Ziele gemeinsam erreichen will.“ Das ist jetzt aber etwas steif formuliert, oder? Jaekel setzt nach: „Wir sind eine kleine Branche, in der ein vernünftiges und aufs 36 marineforum 9 – 2025 Alt und neu stehen auf der Peene-Werft dicht nebeneinander

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Kabelsalat Daniel Angres Friesland-Kabel hat dazu das maritime Know-how. Schiffbau, die Offshore- Windindustrie sowie industrielle Onshore-Anlagen. Friesland- Kabel agiert nicht als Hersteller, sondern als Fachdistributor. Durch Abwicklung kundenspezifischer Aufträge, einschließlich Ablängen, Konfektionieren und Etikettieren, wird eine punktgenaue Versorgung gewährleistet. Zentrale Merkmale sind schnelle Reaktionszeiten, Flexibilität bei Sonderanfragen und eine enge Abstimmung mit Projektpartnern. Und nun folgt auf die Frage, wo denn das Kabellager ist, die nächste Überraschung: in Wismar! Es handelt sich um eines der größten Schiffskabellager Deutschlands auf einer Fläche von über 10 000 Quadratmetern. Hier lagern bis zu 5000 verschiedene Kabeltypen auf 2500 Stellplätzen im Hochregallager. Die Kombination aus Lagerkapazität und Technik ermöglicht kurze Transportwege zu Werften und Offshore-Anlagen just in time. Friesland-Kabel versteht sich als Teil einer widerstandsfähigen Versorgungsinfrastruktur, sowohl für kurzfristige Bedarfe als auch für langfristige Projekte. Das Selbstverständnis ist, eine kurzfristige Lieferfähigkeit zu gewährleisten. Dazu gehört insbesondere die Unterstützung der Deutschen Marine, für die auch unter Zeitdruck komplexe Lieferungen bereitgestellt werden. Im Gespräch mit Geschäftsführer Malte Witowski fällt doch tatsächlich das Wort Kriegstüchtigkeit. Das Unternehmen positioniert sich also ganz bewusst als Partner in einem sensiblen Marktumfeld – ohne militärischen Pathos, aber mit einem klaren Verständnis für operative Anforderungen. Nicht zu Unrecht mag man die Bezeichnung Kabellager nicht, man versteht sich als Logistikzentrum. Auch das Wort Großhandel ist nicht angebracht, hier werden nicht nur Produkte durchgewunken. Man spricht selbst mit den Kunden, zeigt sich auf Messen wie dem DWT- Marineworkshop, der SMM Hamburg und der Seatrade Cruise Global in Miami und ist beratend tätig. Wer nun meint, hier werden mit Gabelstaplern Kabelrollen verschoben, irrt. Ein typischer Arbeitstag umfasst das Kommissionieren und Konfektionieren von Kabelsätzen nach projektspezifischen Anforderungen – unterstützt durch digitale Systeme. Ob militärische Kabel nach VG-Norm für den U-Boot-Bau bei TKMS, Luxusyachten wie die ARTEFACT der Werft Nobiskrug mit zivilen Schiffskabeln oder Großprojekte im Offshore-Bereich – Friesland-Kabel liefert die verbindenden Elemente. Wenn wir das nächste Mal im Baumarkt also glauben, Kabel wären immer so trivial – sicher nicht. ≈ Was – so mag sich der geneigte Leser fragen – ist denn an Kabeln so spannend? Eine Banalität, sollte man meinen, denn wir haben ja täglich mehrere Übertragungsprodukte für Signale und Energie in den Händen. Was man braucht, holt man sich im Baumarkt. Oder? n a d : s o t o F Malte Witowski ist Geschäfts- führer von Friesland-Kabel Man ahnt es, für technisch anspruchsvolle Anlagen braucht es für jeden Zweck eine verlässliche Lösung. Nicht nur Elektrotechniker werden verstehen, dass one fits all nicht den Ansprüchen der Werftindustrie im Spezialschiffbau oder den Offshore-Forderungen entspricht. Und flexibel sowie just in time muss es sein, kein Hersteller leistet sich ein umfassendes Kabellager. Auch dafür gibt es Spezialisten, die man im Schatten der großen Projekte nur zu leicht übersieht. Zeit, Friesland-Kabel zu besuchen. Der Name lenkt ab, denn die mit Hauptsitz in Norderstedt bei Hamburg agierende Firma wurde 2007 gegründet und beschäftigt an ihren beiden Standorten rund 50 Mitarbeiter. Das Unternehmen ist Teil der Faber Group, einer der größten Kabeldistributoren Europas, und spezialisiert auf die Lieferung elektrotechnischer Kabel und Leitungen für maritime Anwendungen. Dazu zählen sowohl ziviler als auch militärischer Auf 10 000 Quadratmetern lagern Tausende Kabeltypen 9 – 2025 marineforum 37

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Verbannt ins Paradies Andreas von Klewitz Unzählige deutsche Frachtschiffe befanden sich zu Beginn des Zweiten Weltkriegs im Ausland, der Weg zurück in die Heimat war ihnen verwehrt. In Indonesien wartete die Besatzung der SOPHIE RICKMERS auf bessere Zeiten. Zahlreiche deutsche Handels- schiffe wurden nach der Besetzung der Niederlande durch die deutsche Wehrmacht 1940 von den niederländischen Behörden beschlagnahmt. Zu ihnen gehörte der 7033 BRT große Frachter SOPHIE RICKMERS. Bei seinem Stapellauf 1920 das größte Schiff der Rickmers-Reederei in Hamburg, war er auf dessen Sibirien-Linie und im Ostasienhandel eingesetzt, was ihm beim Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zum Verhängnis werden sollte. Wochenlang von einem britischen Zerstörer verfolgt, suchte der Frachter Ende 1939 in der Bucht Pria Laot der nördlich von Sumatra gelegenen Insel Pulau Weh Zuflucht und konnte dank des stürmischen Wetters seinem Verfolger entkommen. Lediglich einen harmlosen Treffer hatte Kapitän Helms zu beklagen, sodass man meinte, gerettet zu sein. Was die Besatzung nicht ahnte, war, dass ihr tropischer Unterschlupf bald zu einem zwar idyllischen, aber dauerhaften Gefängnis werden sollte. Denn kaum hatte man das Schiff wieder behelfsmäßig repariert und war klar zum Auslaufen, setzte der deutsche Einmarsch in den Niederlanden allen Hoffnungen auf eine Rückkehr nach Europa ein Ende. Pulau Weh gehörte zum holländischen Kolonialbesitz, und die Kolonialbehörden dachten nicht daran, angesichts des brachialen Vorgehens Hitlers in ihrer Heimat auf ihre unfreiwilligen deutschen Gäste große Rücksicht zu üben. Was die Männer der SOPHIE RICKMERS in jener Zeit erlebten und wie sie sich letztlich der Beschlagnahme ihres Schiffes entzogen, haben zwei Überlebende vor einigen Jahren dem Journalisten Daniel Furth des „Spiegel“ berichtet. SOPHIE RICKMERS in den 1930er-Jahren r o t u A v i h c r A : o t o F 38 marineforum 9 – 2025

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Balohan Seaport auf Pulau Weh s n o m m o C a i d e m i k i W , o n o m a r P j T : o t o F Eigentlich sah es anfangs für die Besatzung der SOPHIE RICKMERS in ihrem unfreiwilligen Exil gar nicht so übel aus. Zwar befand man sich nach der Ankunft in Pria Laot in Dauerquarantäne, doch war der Frachter nicht das einzige deutsche Schiff, das in Pulau Weh die Kriegsereignisse abwarten musste. Allerdings durfte sie ihre Bucht nicht verlassen, während ein anderer Dampfer ihrer Reederei, die MONI RICKMERS, mit drei weiteren deutschen Fahrzeugen im Hafen von Sabang hatte festmachen dürfen. Der Grund dafür war denkbar einleuchtend. Die Ladung der SOPHIE bestand zum Teil aus Sprengstoff und stellte damit gerade in Kriegszeiten ein nicht kalkulierbares Risiko für die Inselbevölkerung dar. Immerhin wurde man von den niederländischen Behörden zunächst in Frieden gelassen und erhielt sogar eine Audienz beim örtlichen Raja, welcher seine deutschen Gäste herzlich willkommen hieß und fürstlich bewirtete. Auch konnte die Besatzung das Schiff auf Vordermann bringen und in der reichlich bemessenen Freizeit unter Anleitung ortskundiger Insulaner auf Jagd oder Fischfang gehen. Blieb die Frage, wann man endlich Anker lichten und nach Hause fahren durfte. Die Seekriegsleitung, der die deutschen Handelsschiffe in Kriegszeiten formal unterstanden, hielt einen Verbleib in Pria Laot vorerst für angeraten. Was aber konnte man mit der vielen Zeit anfangen, fragte sich manches Besatzungsmitglied. Irgendwann hatte man alles gesehen, Ausflüge ins Landesinnere unternommen, malaiische Spezialitäten genossen und an ziemlich allen traditionellen Festen teilgenommen. An der unweigerlich aufkommenden Langeweile änderte auch der Umstand nichts, dass einige Herren der SOPHIE RICKMERS sich Freundinnen zulegten, ein nicht ganz ungefährlicher Zeitvertreib angesichts der strengen einheimischen Sitten. Aber aufgrund der unsicheren Zukunft stieg die Risikobereitschaft. Wenigstens zahlte sich die Gastfreundschaft des Rajas aus, als dieser angesichts der sich abzeichnenden Ereignisse in Europa Kapitän Helms und seinen Leuten anbot, ihre Wertsachen in seinem Palast zu deponieren. Die Offerte kam gerade rechtzeitig. Denn als am 9. Mai 1940 der britische Rundfunk die Besetzung der Niederlande meldete, war es mit dem friedlichen Überwintern in sommerlichen Gefilden vorbei. Die SOPHIE RICKMERS befand sich jetzt in Feindesland, ein Auslaufen war aufgrund der vor der Bucht patrouillierenden britischen Kriegsschiffe nicht möglich. Da Helms berechtigter- weise eine Beschlagnahme seines Schiffes durch die örtlichen Behörden befürchtete, ordnete er schließlich an, Vorkehrungen für eine Selbstversenkung zu treffen. Am folgenden Tag, dem 10. Mai, erschien tatsächlich eine holländische Barkasse, de- ren Kommandant die Übergabe des Frachters verlangte. Helms tat ahnungslos und bewirtete den ungebetenen Besucher mit kalten Getränken, gab aber seinen Leuten unterdessen Befehl, die Seeventile zu öffnen. Als die Niederländer seine Absichten durchschauten, war es bereits zu spät. Es blieb ihnen nur noch übrig, sich über ihre eigene Gutgläubigkeit zu ärgern und ge- meinsam mit den von ihnen geretteten Deutschen den Unter- gang der SOPHIE aus sicherer Entfernung zu verfolgen. Die Selbstversenkung hatte für Helms und seine Leute schwerwiegende Konsequenzen. Wie die Mannschaften anderer deutscher Schiffe, wurden sie in ein Dschungelcamp gebracht und als Feinde behandelt. Einige Gefangene kamen durch Malaria ums Leben, die übrigen kehrten erst Monate nach Kriegsende über Umwege in ihre Heimat zurück. Immerhin hatte der Raja auf Pulau Weh sein Versprechen gehalten. Als Mitte der 1950er-Jahre ein Schiff der Rickmers-Reederei Pua Weh anlief, konnte es das gesamte Eigentum der Besatzung der SOPHIE RICKMERS in die Heimat mitnehmen. Das Wrack der SOPHIE ist heute ein beliebtes Ziel für Taucher. Es liegt in etwa 30 bis 50 Meter Tiefe und befindet sich trotz der inzwischen vergangenen Jahrzehnte in einem verhältnismäßig gutem Zustand. ≈ Andreas von Klewitz studierte Slawistik sowie Ost- und Südeuropäische Geschichte und ist freischaffender Publizist. Schiffsdaten SOPHIE RICKMERS Bauwerft Heimathafen Kiellegung Stapellauf Raummaß Länge ü.A. Breite Tiefgang Antrieb Norddeutsche Werft, Wesermünde Hamburg 16. Juli 1920 15. Oktober 1920 7033 BRT 134,55 m 17,55 m 10,19 m Dreifach-Expansions-Dampfmaschine mit 2900 PS Höchstgeschwindigkeit 12 kn Schicksal Selbstversenkung in Pulau Weh, Nieder- ländisch Ostindien, am 10. Mai 1940 9 – 2025 marineforum 39

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Marinen aus aller Welt A R G E N T I N I E N Ein nationales Magazin bezeichnete sie als „Königinnen der Meere“, die beiden letzten der ehemals acht aus den Achtzigerjahren stammenden Fregatten der MAESTRALE-Klasse (123 m, 3000 t), über deren Kauf das argentinische Verteidigungsministerium mit Rom verhandelt. Vorwiegend mit Unterwasserwaffen bestückt, waren die von Fincantieri gebauten Fregatten für gute 40 Jahre das konnten. Sie flogen schon seit Jahren nicht mehr, weil es einfach keine Ersatzteile gab. Auch die 2018 in Paris gekauften fünf Super Etendards Modernisé der Marine Nationale konnten bisher nicht fliegen, weil Großbritannien den alten Schleudersitz Martin Baker Mk 4A bekanntlich nicht an Argentinien ausliefert – und Frankreich für diesen Jet sowieso keine Teile mehr fertigt. Von den neun nach dem Falkland-Krieg gelieferten Etendards gibt es seit geraumer Zeit auch kein „fliegendes“ Lebenszeichen mehr. Braucht man auch nicht für den nächsten Weltkrieg. GRECALE y v a N S U : t o o F Rückgrat der U-Jagd im Mittelmeer. GRECALE und LIBECCIO wurden 2024 außer Dienst gestellt und könnten nach einer Auffrischung – ihre midlife conversion liegt auch schon 20 Jahre zurück – noch ein paar Jahre in Südamerika gute Dienste leisten. Von Alters wegen nicht gerade günstig im Unterhalt, aber durch ihre noch gute Bewaffnung und den Seeziel-FK Otomat Teseo Mk 2 immerhin besser ausgestattet als die etwa gleich alten, etwas kleineren MEKO-360-Fregatten mit ihren Exocet MM 40. Allerdings werden die Schiffe wohl kaum eine überzeugende Vorsorge Argentiniens für einen Dritten Weltkrieg sein können. Aber für das eigentliche Problem Argentiniens, die großen internationalen – vornehmlich chinesischen – Fangflotten am Rande der Ausschließlichen Wirtschaftszone, die gnadenlos den Bestand an Weiß- und Tintenfisch dort absaugen, wo der Krill aus der Tiefsee aufsteigt, wären sie ein überzeugendes Präsenzmittel. Sie erreichen durchaus 30 Knoten in der Spitze, mit 6000 Seemeilen Ausdauer bei 15 Knoten. A R G E N T I N I E N Ganz nebenbei hat Argentinien die letzten fünf Super Etendards außer Dienst gestellt, die 1981, ein Jahr vor dem Falkland-Krieg, von Frankreich ausgeliefert wurden und im Kampfgeschehen zwei Schiffe der Royal Navy versenken e n i r a M e h c s i n i t n e g r A : o t o F 40 marineforum 9 – 2025 Super Etendard C H I N A Nachdem auf der Zuhai-Airshow im November 2024 die navalisierte Variante Z-20J des chinesischen Transport- und Mehrzweckhubschraubers Harbin Z-20 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, konnte dieses Flugmuster bereits Mitte 2025 beim Einsatz an Bord des amphibischen Angriffsträgers HAINAN (237 m, 31 000 t) in den chinesischen Medien gezeigt werden. Das mit einem fünfblättrigen Rotor ausgestattete Seahawk-Äquivalent füllt die operative Lücke zwischen dem schweren Z-8, dem Nachbau des französischen Super Frelon, und dem leichten Bordhubschrauber Z-9, einem Nachbau des Dauphin von Aerospatiale. Der Z-20J erweitert die amphibischen Einsatzmöglichkeiten der chinesischen Marine und holt einen Rückstand von 20 Jahren auf. Eine weitere Variante mit der Bezeichnung Z-20F ist für die U-Jagd konfiguriert. Die n e i d e M e l a i z o S e h c s i s e n i h C : o t o F Harbin Z-20J chinesische Blackhawk-Kopie, hergestellt von Harbin Aircraft Industries in der nordöstlichsten Provinz Chinas, flog erstmals vor zwölf Jahren als gebirgstauglicher Zehn-Tonnen-Transport- und Mehrzweckhubschrauber und wurde 2019 an die Truppe übergeben. Das Modell wird serienmäßig und in hoher Zahl produziert, wobei man von einer langjährigen Gesamtproduktion für die Streitkräfte von bis zu 3000 Stück ausgehen kann. DÄ N EM A R K Sie fahren durchgängig mit Wind oder Sonnenenergie, sind immer hellwach, hören und sehen alles unter und über Wasser, sind aber nie seekrank. Um frühzeitig Spionage- und Sabotageversuche an kritischer Infrastruktur erkennen und abwehren zu können, hat das dänische Verteidigungsministerium vier Voyager-Marinedrohnen des US-Herstellers Saildrone in Dienst gestellt. Die autonomen Fahrzeuge werden durch Wind- und Solarenergie elektrisch angetrieben, wodurch sie kostengünstig über Monate und ohne direkten Eingriff auf

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Voyager e n o r d l i a S : o t o F K A N A DA Die kanadische Fregatte CALGARY mit ihrem auffälligen Tarnanstrich beendete Anfang Juni eine über zwei Jahre dauernde Generalüberholung – mit Planungsvorlauf und der jetzt beginnenden Reaktivierungphase werden es insgesamt mehr als drei Jahre Werftliegezeit gewesen sein. Sie war die zweite Einheit der zwölf Patrouillen-Fregatten der HALIFAX-Klasse (135 m, 4800 t), die nach 30 Dienstjahren See operieren können. Für die Durchführung selbstständiger militärischer Überwachungsmissionen sind autonome Systeme zur Steuerung und Navigation verbaut. Optische, akustische und Infrarot-Sensoren inklusive Radar und Sonar liefern Daten, die sich mittels künstlicher Intelligenz und maschinellem Lernen zu einem komplexen Lagebild der Über- und Unterwassersituation aggregieren lassen. So soll potenziell bedrohliches Verhalten auf See frühzeitig erkannt und an die Basis zur Entscheidung über weitere Maßnahmen übermittelt werden. Allerdings sind sie nicht bewaffnet, sodass zur Durchsetzung erforderlichenfalls andere Einheiten staatlicher Behörden zum Einsatz kommen müssen. Basis der zehn Meter langen Segeldrohnen ist der kleine Fährhafen Köge in der gleichnamigen Bucht direkt südlich von Kopenhagen, am Ausgang des Öresund. I N D I E N Nach der Taufe auf den Namen TAMAL Anfang Juli in Kaliningrad bereitet sich Indien darauf vor, das achte und letzte Schiff der in Sankt Petersburg und Kaliningrad gebauten Fregatten der KRIVAK-III-Entwicklung als TALWAR-Klasse in seine Marine zu integrieren. Die ersten drei Schiffe des ersten Loses waren bereits vor zwanzig Jahren in Sankt Petersburg gebaut worden. Die nächsten drei wurden 2012 in Kaliningrad übernommen – wie nun auch die beiden letzten, TUSHIL und TAMAL. Die brauchten allerdings gute zehn Jahre zum Reifen auf den Helgen bei Yantar am Ufer der Pregel: Eigentlich als zweites Los der russischen ADMIRAL-GRIGOROWITSCH-Klasse begonnen, konnten sie wegen Ausbleibens der Gasturbinen-Lieferung aus der Ukraine nicht fertiggestellt werden. Indien allerdings konnte diese Antriebsanlagen von der Ukraine erwerben und sie einbauen lassen – hat nur etwas gedauert. Die nächsten zwei Einheiten des dann vierten Loses baut Indien selbst bei Goa Shipyard im Südwesten des Subkontinents – getreu der Losung „Make in India“. Zur Hauptbewaffnung zählt ab dem zweiten Los die in russisch-indischer Kooperation entwickelte Überschallwaffe BrahMos PJ-10 als Marschflugkörper mit 2,5 Mach, 300 Kilometer Reichweite und 300 Kilogramm Wirkladung gegen See- und Landziele. e n i r a M e h c s i d n I : o t o F CALGARY n a p s a e S : t o o F und einer kleineren Midlife-Modernisierung erneut, aber nun umfassend fit gemacht werden für ihre verlängerte Lebensdauer. Ihre Nachfolge antreten soll ab 2030 eine modifizierte Fregatte des britischen Typs 26. Schiffe dieses Typs werden aktuell für die Royal Navy in Schottland gebaut. Die nächste der fünf an der Westküste stationierten HALIFAX-Fregatten, die WINNIPEG, liegt bereits in den Victoria Shipyards – alles in fußläufiger Nähe: Marinestützpunkt, Werft, Arsenal und selbst das Marinekommando befinden sich in einem Umkreis von weniger als einem Kilometer in Victoria im Süden der Insel vor Vancouver. KO LUM B I E N Als strategischer Knotenpunkt zwischen Mittel- und Südamerika sowie als wichtigster Drogen- Handelsweg von Süd nach Nord verfügt Kolumbien über eine zwar kleine, aber sehr agile Marine. Das Land erfährt mit Wachbooten aus den USA und zwei Korvetten aus Südkorea viel materielle und zudem aus den USA auch operative Unterstützung. Deutschland war fleißig mit dabei, als Mitte der Achtzigerjahre bei HDW in Kiel vier Fregatten gebaut und nach der Wiedervereinigung in den Neunzigern deutsche Marinebestände reduziert wurden. Heute ist das durchweg alles „altes“ Material. Darum versucht sich Kolumbien jetzt auf eigenen Wegen, allerdings gestützt auf Design und Technik von Fassmer aus Deutschland: Ende Juli wurde bei Cotecmar in Cartagena de Indias auf der karibischen Seite des Landes die 24 DE JULIO, das erste von vier geplanten Patrullero Oceánico des Typs OPV 93 getauft und zu Wasser gelassen. Hauptbewaffnung der neuen, 93 Meter langen und 2700 Tonnen verdrängenden Wachboote ist eine 76-Millimeter- Kanone. Mit Schiffen dieser Größe kann eine robustere Präsenz in beiden kritischen Seegebieten erreicht werden als mit den drei ebenfalls in Cartagena und nach den Plänen von Fassmer gebauten OPV 80 der Klasse 20 DE JULIO – auch schon wieder 9 – 2025 marineforum 41 TUSHIL

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Marinen aus aller Welt 24 DE JULIO n e i b m u l o K D o M - r a m c e t o C : o t o F zehn Jahre im Dienst. Wie im April berichtet, sollen ab 2030 die älteren Fregatten der ALMIRANTE-PADILL A-Klasse durch nationale Neubauten nach Plänen von Damen mit einem Innenleben von Saab ersetzt werden. N O RW EG E N Nach fast sieben Jahren Juristerei haben das norwegische Verteidigungsministerium und die spanische Werft Navantia Anfang Juni eine außergerichtliche Einigung im Fall der 2018 gesunkenen Fregatte HELGE INGSTAD erzielt. Der Vergleich sieht vor, dass Navantia in den kommenden sechs Jahren Rabatte von nahezu 50 Millionen Euro auf Wartungs- und Modernisierungsarbeiten an den verbleibenden Fregatten der FRIDTJOF-NANSEN-Klasse gewährt. Ursprünglich hatte Norwegen Schadensersatz in Höhe von etwas über HELGE INGSTAD e h c a w n e t s ü K e h c s i g e w r o N : t o o F einer Milliarde Euro gefordert. Begründet wurde dies mit angeblichen Konstruktionsmängeln, insbesondere den hohlen Propellerwellen, die das Eindringen von Wasser über die Abteilungen ermöglicht hätten. Navantia wies dies zurück und führte die Untersuchung der norwegischen Sicherheitsbehörde ins Feld, die das Sinken der Fregatte hauptsächlich mit dem vor der Evakuierung versäumten Schließen wasserdichter Türen und Luken begründete. Ein gesichtswahrender Fast-Freispruch für die Werft und ein Trostpflaster für Norwegen. Derweil bereiten sich verschiedene norwegische Werften durch Kooperationsverträge mit den Wettbewerbsteilnehmern TKMS und Naval Group auf eine mögliche Zusammenarbeit nach der Auswahl im norwegischen Fregattenprojekt vor. 42 marineforum 9 – 2025 PH I LI PPI N E N Angesichts des ungebrochen drangsalierenden Auftretens der chinesischen Marine gegenüber den philippinischen Einheiten im Südchinesischen Meer hat sich Japan bereit erklärt, seine sechs ABUKUMA-Fregatten (109 m, 2500 t) nach ihrer anstehenden Außerdienststellung dem Inselstaat zur Verfügung zu stellen. Diese Schiffe haben zwar über dreißig Jahre Seefahrt unter dem Kiel, aber sie wären eine Schiffsklasse, über die die philippinische Marine lange nicht verfügen konnte, die ihr aber ein ganz anderes Gewicht in der Region verleihen dürfte. Denn diese Schiffe kämen inklusive ihrer Bewaffnung wie Harpoon, Asroc und Torpedos nach Manila. Als Zugabe sollen auch einige TC-90 als Trainings- und Patrouillenflugzeuge mitgeliefert werden. e t f ä r k s g n u g i d i e t r e v t s b l e S e h c s i n a p a J : o t o F ABUKUMA Das Vorhaben befindet sich im Anfangsstadium und wird materielle Übergaben nicht vor 2027 nach sich ziehen. Berücksichtigt man dabei das im letzten Jahr von Japan erstmals mit einem asiatischen Land eingegangene Reciprocal Access Agreement, eine Zusammenarbeit in Verteidigungs- und Sicherheitsfragen, die es sonst bisher nur mit Australien und Großbritannien sowie zukünftig auch mit Frankreich gibt, so zeichnet sich hier ein dringend gebotenes Zusammenwachsen der Ersten Inselkette als Gegenreaktion auf chinesische Großmachtansprüche im Südchinesischen Meer ab. PHILIPPINEN In dem Bestreben, die Philippinen in ihrem Anspruch auf Teile der Spratly-Inseln zu unterstützen, haben sich die USA nun verpflichtet, auf der langgestreckten westlichen Insel Palawan sowohl das Naval Detachment Oyster Bay als auch die rudimetären Hafenanlagen der Stadt Quezon als Logistik- und Reparaturstützpunkte auszubauen. Diese Stellen liegen in einer Entfernung von etwa 100 Seemeilen direkt gegenüber den von China – entgegen der vom Seegerichtshof in Den Haag getroffenen Entscheidung – reklamierten, besetzten und ausgebauten Riffbereichen. Boote und Schiffe der philippinischen Marine auf Versorgungs- oder Patrouillenfahrten, die von der chinesischen Küstenwache oft extrem bedrängt und dabei meist auch beschädigt werden, haben derzeit noch die dreifache Strecke zu überwinden, bis sie auf der Hauptinsel technische Unterstützung erhalten können. Das kostet Überwindung, in diesem Seegebiet Präsenz zu zeigen – und darauf baut China mit seinem aggressiven Gebaren.

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RUSSLAND Ende Juli beteiligten sich fünf Tage lang 150 Kampf- und Hilfsschiffe, 120 Flugzeuge und insgesamt 15 000 Soldaten in nahezu 1000 Dienststellen unter Führung des neuen Oberbefehlshabers der Marine, Admiral Aleksander Moissejew, am Manöver Juli Sturm. Weltumspannend wurden in den vier Flotten der Russischen Föderation alle Bereiche, Waffen und Verfahren der Russischen Marine beübt. Das hat Analysten zu der Feststellung geleitet, dass Russland nach den USA und China – auch nach den Verlusten im Ukraine-Krieg – immer noch der Welt drittgrößte Marine besitzt. Allerdings musste am 28. Juli der russische Staatspräsident die traditionelle Flottenparade vor Sankt Petersburg wegen der als sehr hoch eingeschätzten Bedrohung durch ukrainische Angriffe absagen. Die erfolgten tatsächlich, sodass die Fregatte ADMIRAL GRIGOROWITSCH mit ihren Flugabwehrsystemen vom Stützpunkt in Kronstadt aus aktiv an der Drohnenbekämpfung der Region beteiligt war. Keine Treffer, aber ein Nadelstich der Ukraine etwa 1000 Kilometer von Kiew entfernt, der in das russische Mark ging: Keine Schiffsparade vor Schloss Peterhof und auf der Newa in der Innenstadt. Nur ein Besuch Putins an Bord der GRIGOROWITSCH, um der Besatzung für den Flugabwehreinsatz des Vortags zu danken. Bei seinem Besuch ließ er sich auch über den Verlauf des Manövers Juli Sturm und den erstmaligen Einsatz eines der ukrainischen Seedrohne Magura sehr stark ähnelnden USVs gegen ein Übungsziel briefen. Dieses Jahr leider kein Foto für Sie! R U S S L A N D Einst Teil der Streitkräfte einer der beiden Großmächte des Kalten Kriegs, plagt sich die Marine der Russischen Föderation heute mit einer alternden Überwasserflotte – zumindest oberhalb der Korvettenklasse. Nicht nur, dass sogar russische Medien zum irreparabel in Murmansk vor sich hin rostenden Flugzeugträger ADMIRAL KUSNEZOW, einem Relikt der Sowjetmarine, von einer dringend notwendigen Außerdienststellung schreiben, auch marineseitig sollen wohl die Arbeiten am Schiff eingestellt worden sein. Und auch die anderen „Dickschiffe“, wie die Schlachtschiffe PJOTR WELIKI und ADMIRAL NACHIMOW sowie die beiden verbleibenden Kreuzer der SLAWA-Klasse, aber auch die Zerstörer der SOWREMENNY- und UDALOY-Klassen lassen sich aus ökonomischer Sicht schon lange nicht mehr vollständig instand halten. Zumal der Ukraine-Krieg diesen Programmen die materiellen und finanziellen Ressourcen entzogen hat. Auf diese Weise gehen dem Land allerdings die Kapazitäten für dauerhafte Operationen auf hoher See verloren. Da ist es an der Zeit, durch den Staatspräsidenten eine neue Marinestrategie billigen zu lassen. Das ist in Moskau nicht unüblich, passiert es doch etwa alle drei Jahre: Zuletzt wurde die Doktrin 2022 neu formuliert, davor 2017, 2015 und 2012. Die neue „Strategie für die Entwicklung der Russischen Marine bis 2050“ hat nichts Geringeres zum Ziel als die „vollständige Wiederherstellung der Position Russlands als führende globale Seemacht“. Wladimir Putin habe seiner Marine damit eine Kehrtwende befohlen – man sehe sich immer noch an Position zwei im weltweiten Flottenranking. Die NATO solle gewarnt sein. Bewertet wird das aktuelle Papier jedoch eher als eine „Vision künftiger maritimer Herausforderungen und Bedrohungen“, ohne dabei ins Detail zu gehen, oder dem Anspruch einer „Langfristigkeit“ gerecht zu werden. Besser sieht es bei den Unterwassereinheiten vom konventionellen U-Boot der KILO-Klasse bis hin zu den strategischen U-Booten aus – sie gelten auch als Stützpfeiler der immer noch „gefühlten“ Seemacht Russlands. Zahlreich auch die Neubauten im Segment der Raketenkorvetten, obwohl diese Klassen gerade im Schwarzen Meer einige Verluste verzeichnen mussten. Unklar natürlich nach dem hohen Verbrauch in der Ukraine der Bestand bei den landzielfähigen Flugkörpern der Marine. Unbeantwortet auch die Frage zu den Hyperschallwaffen, die nach Ankündigung Ende 2023 bisher als Machtmittel noch nicht wirklich in Erscheinung getreten sind. Und welche operativen Auswirkungen auf die strategischen U-Boote das Seebeben und der Vulkanausbruch in unmittelbarer Nähe der Pazifik-Flottenbasis Rybatschi haben, das wird noch lange ungewiss bleiben. U S A Mitte Juni nominierte der Präsident der USA den Kommandeur der US Fleet Forces, Admiral Daryl Caudle, als nächsten Chief of Naval Operations und schlug ihn zur Auswahl durch das Senate Armed Services Committee vor, den amerikanischen Verteidigungsausschuss im Kapitol. Caudle soll ein halbes Jahr nach dem Rauswurf von Admiral Lisa Franchetti, der ersten Frau auf diesem Stuhl, den interimsweise eingesetzten Admiral James Kilby ablösen. Caudle hat einen breiten akademischen Hintergrund in Chemie, Informatik und Organisationswissenschaften und ist bei den U-Booten vom s e y e R . d n a l s s u R D o M : Admiral D. Caudle . C F / y v a N S U : o t o F ADMIRAL KUSNEZOW o t o F Wachoffizier bis zum Flottenchef aufgestiegen. Er plädiert wohl eher für einen Umbau der US-Werftenorganisation als für eine Steigerung der Ausgaben im Schiffbau – womit er genau auf der Linie des Präsidenten liegen dürfte. Passt schon. 9 – 2025 marineforum 43

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Deutsche Marine Für die BERLIN wird es kalt Am 3. August ist der Einsatzgruppenversorger BERLIN zum Manöver Atlantic Bear ausgelaufen. Das Schiff wird im nördlichen Nordatlantik und vor der Küste der Vereinigten Staaten operieren und Grönland besuchen. Die BERLIN wird Kurs Nord für die BERLIN n n a m u e N / w B : o t o F dabei als Versorgungseinheit dienen. Das Marinekommando vermeldete, dies sei der erste Besuch eines Kriegsschiffs der Deutschen Marine in Nuuk auf Grönland. Wirklich? Nein, die GORCH FOCK war bereits 1976 dort: während der 49. Auslandsausbildungsreise wurde ein Hafen namens Godthaab, das heutige Nuuk, angelaufen. Anlässlich der Feierlichkeiten zum 250. Geburtstag der US Navy und des US Marine Corps wird das Schiff in New York und in Norfolk erwartet. Auch Journalisten werden die Möglichkeit haben, sich in zwei Törns einzuschiffen. Kurz vor Weihnachten wird das Schiff wieder nach Wilhelmshaven zurückkehren. Vereinbarung zwischen Marine und GDWS Ende Juni unterzeichneten Jan Christian Kaack, Inspekteur der Deutschen Marine, und Eric Oehlmann, Leiter der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, eine Vereinbarung über die zivil-militärische Zusammenarbeit. Die Übereinkunft regelt die Kooperation für die Steuerung des zivilen Seeverkehrs auf deutschen Seewegen – gegebenenfalls auch im Fall der Landes- und Bündnisverteidigung entsprechend des Operationsplans Deutschland. Zu der Feinausplanung, die m m a t S / w B : o t o F Kaack (l.) und Oehlmann bei der Unterzeichnung der Vereinbarung 44 marineforum 9 – 2025 die Kooperationsvereinbarung festlegt, gehört unter anderem eine Regelung von Prioritäten im Seeverkehr vor Deutschlands Küsten im Krisen- und Konfliktfall. Die Vereinbarung hat damit erheblichen Einfluss auf Abläufe der Drehscheibenfunktion Deutschlands sowie die logistische Planung innerhalb der NATO. Auf einer strategischen Ebene berührt diese zivil-militärische Kooperation auch die Versorgung der Bevölkerung. DILLINGEN im Einsatz Das Minenjagdboot DILLINGEN verließ Anfang Juli Kiel, um für die nächsten sechs Monate den Ständigen NATO-Verband Standing NATO Mine Countermeasures Group 1 zu verstärken. Unter dem Kommando von Korvettenkapitän Finn Fritz wird die Crew der DILLINGEN Teil eines der vier ständigen NATO-Verbände. Für den Kommandanten gehört es schon fast Normalität, einem NATO-Verband anzugehören. Auf die 43 Männer und Frauen der Besatzung warten fordernde Monate. HAMBURG im Einsatz Anfang Juli schloss sich die Fregatte HAMBURG unter dem Kommando von Fregattenkapitän Alexander Timpf der Standing NATO Maritime Group 1 an. Nach den Ausbildungsfahrten in der ersten Hälfte des Jahres ging es zunächst in die Nordsee. Für Fregattenkapitän Timpf ist es der erste Einsatz als Kommandant, er hatte die HAMBURG im Februar übernommen. Schiff und d l a w e d o R n o e L / w B : t o o F Abschied bis zum Jahresende Besatzung werden gegen Ende 2025 in Wilhelmshaven zurückerwartet. Die HAMBURG hatte bereits 2024 eine hohe Zahl von Abwesenheitstagen, denn sie war lange im Mittelmeer. Zunächst wurde sie für die Operation Aspides vorbereitet, war dann aber wegen des Gaza-Kriegs im östlichen Mittelmeer eingesetzt. Sommerreise der GORCH FOCK Anfang August verließ die GORCH FOCK Kiel zu ihrer 187./188. Aus- landsausbildungsreise. Diese Spätsommerreise ist eine Beson- derheit: Das Schiff verlegte bereits am 5. August an den Sartorikai und beteiligte sich dort an Veranstaltungen rund um den Ocean Race Europe. Vor dem Auslaufen am 9. August gab es noch ei- ne Tagesfahrt und ein Open Ship. Zum Auslaufen unter musikali- scher Begleitung des Marinemusikkorps waren alle Kieler Bürger eingeladen. So etwas hat es lange nicht gegeben. Im Zentrum dieser Ausbildungsreise steht die Nachwuchsgewinnung. Bereits

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zu Beginn nahmen 30 Jugendliche im Rahmen der Bundeswehr Discovery Days an Bord Platz und begleiteten die GORCH FOCK von Kiel nach Bremerhaven. Dann ging es nach Amsterdam, wo das Schiff sowohl an der dortigen Sail als auch am 750-jährigen Stadtjubiläum teilnahm. Dort kamen 60 Jugendliche an Bord, die Teil des Projekts „Meer. GORCH FOCK. Erleben.“ sind und bis Wil- helmshaven mitsegeln. In Edinburgh gehen dann 75 Offizieran- wärter des Militärfachlichen Dienstes an Bord, die erstmals eine intensive seemännische Ausbildung auf der GORCH FOCK absol- vieren. Am 14. September läuft das Schiff in Flensburg ein, um dort am Tag des Denkmals an der Marineschule Mürwik teilzu- nehmen. Diese besondere Reise endet am 16. September in Kiel PLANET kehrt aus der Ägäis zurück Am 15. Juli kehrte das Forschungsschiff PL ANET nach neun Monaten und 29 224 zurückgelegten Seemeilen in den Marinestützpunkt Eckernförde zurück. Seit dem Aus- laufen am 1. Oktober 2024 gehörte die PLANET der NATO- Unterstützungsmission in der Ägäis an. Unter dem Kommando von Kapitänin Marie-Christine Hardt war es das erste Mal, dass die Marine diesen Einsatz mit einem Forschungsschiff als Flaggschiff bewältigt hat. In der Region hat das für Aufmerksamkeit und zu Neugier der dortigen Nationen geführt. Auch für die überwiegend militärische Besatzung war es ein Novum, denn niemand kannte diese Schiffsklasse, und alle mussten angelernt werden. Die Welt kommt nach Bremerhaven Unter diesem dem Motto feierte die Stadt Bremerhaven Mitte August die Sail 2025. Mit dabei waren die Fregatte BAYERN und das Segelschulschiff GORCH FOCK. Sie führte mit dem Schirmherrn der Sail, Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier, an Bord die Einlaufparade an. Die GORCH FOCK zu begrüßen war schon immer ein Herzenswunsch der Stadt, man wurde in den vergangenen Jahren auch schon mal ungeduldig. Benefizkonzert an der Marineschule Mürwik Nicht nur die Schiffe und Boote reisen, auch die Marineschule Mürwik. Alle zwei Jahre wieder gibt es dort ein Benefizkonzert. Trotz des wechselhaften Wetters zu Beginn der Veranstaltung konnte das Marinemusikkorps Kiel unter der Leitung von Kapitänleutnant Andreas Siry die knapp 500 Gäste schnell in Stimmung versetzen. Von der Ouvertüre zu Verdis Nabucco über George Gershwin, James Last und Phil Collins bis hin zu Seemannsliedern und dem „Gruß an Kiel“ fand das Konzert nach guten zwei Stunden mit dem Abspielen der Nationalhymne seinen Abschluss. Und das bei inzwischen besserem Wetter. In diesem Jahr wird der Erlös zu gleichen Teilen an die Marine-Offizier-Hilfe, das Spendenparlament Flensburg und Umgebung sowie die Flensburger Tafel der Johanniter-Unfall-Hilfe weitergegeben. Die drei Vereine konnten sich jeweils über eine Spende von 1400 Euro freuen. n n a m h e L x e l A / y r r u B m m T s o i t o F Marinepräsenz bei der Hanse Sail Die Bundeswehr ist immer wieder ein Veranstaltungsmagnet, und so öffneten sich Mitte August die Tore im Marinestützpunkt Hohe Düne wieder für die Öffentlichkeit. Zugegen war wie immer das MFG 5 aus Nordholz mit einem Sea Lynx. Mit dabei waren außerdem das Kraftfahrausbildungszentrum Potsdam, die Flugabwehrraketengruppe 21 aus Sanitz mit dem System Patriot und das besonders stark vertretene Heer. Dabei konnten die Panzerhaubitze 2000, der Raketenwerfer Mars II und der Schwerlasttransporter Mammut besichtigt werden. Das Musikkorps kam aus Neubrandenburg. Zusammen mit dem Technischen Hilfswerk sowie der Bundes- und Wasserschutzpolizei war dies ein attraktives Angebot für die Gäste. s e r g n A l e i n a D : t o o F Fregatte NORDRHEIN-WESTFALEN Sea Lynx des MFG 5 s e r g n A l e i n a D : t o o F Fast wurde die Marine als Gastgeber zur Nebensache, wäre da nicht zum Open Ship die noch nicht in Dienst gestellte Korvette EMDEN bereit gewesen. Bereits am 7. August hatte der Befehlshaber der Flotte, Vizeadmiral Frank Lenski, zum Empfang auf die NORDRHEIN-WESTFALEN geladen. Für den Kommandanten, Fregattenkapitän Rico Geisler, war dies ein Highlight, „denn Mecklenburg-Vorpommern ist meine Heimat“ sagte er stolz in Gegenwart von Ministerpräsidentin Manuela Schwesig. Der „Ostsee-Zeitung“ gefiel das nicht, sie hätte sich „mehr Segler und weniger Kriegsschiffe“ gewünscht und vermisste in ihrem Fazit die russische MIR. MSM-Kommandeur Jens Grimm (l.) und MOH-Geschäftsführer Dirk Siebenmarck 9 – 2025 marineforum 45

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Schifffahrt · Schiffbau · Technologie In Kooperation mit Hansa, International Maritime Journal Störangriffe in der Ostsee Tagtäglich verzeichnet der Seeverkehr in der Ostsee Stör- und Täusch- Angriffe. Diese führen dazu, dass Schiffe ungenaue Positionsdaten erhalten oder plötzliche Positionssprünge erleben – in manchen Fällen kommt es sogar zu einem vollständigen Signalverlust. GPS ist am häufigsten betroffen, aber auch andere satellitengestützte Navigationssysteme (Global Navigation Satellite System, GNSS) werden manipuliert. Störung führt zum Verlust der Satellitensignale, . g r o m a j s p g : k i f a r G GPS-Störungen am 17. August in der Ostseeregion wodurch keine Längen- und Breitengrade, Fahrt über Grund und Kurs über Grund berechnet werden können. Spoofing hingegen sendet gefälschte Satellitensignale, was zu falschen Positions-, Geschwindigkeits- und Kursinformationen führt. Diese Bedrohungen untergraben die modernen elektronischen Navigationssysteme und beeinträchtigen auch andere Systeme wie Automatic Identification System und Radar – die allgemeine Situationswahrnehmung auf der Brücke wird erheblich eingeschränkt. Der Kieler Navigationsspezialist Anschütz hat vor diesem Hintergrund Daten und Rückmeldungen gesammelt, um die Leistungsfähigkeit seiner Kreiselkompasse zu validieren. Das Ergebnis: Im Baltikum nehmen die Vorfälle von Störungen und Spoofing zwar zu – doch die Kreiselkompasse bleiben laut Unternehmensangaben zuverlässig und unbeeinträchtigt. Sie bieten laut Hersteller robuste, von Satellitensignalen unabhängige Kurslösungen, die auch unter elektronischen Angriffen eine sichere Navigation gewährleisten. Der Standard 22 NX arbeitet mechanisch und autonom. Dabei liefert er eine sehr hohe Genauigkeit. Selbst bei gestörten Satellitensignalen liefert der Standard 22 NX weiterhin präzise Kursdaten. Einzig die automatische Geschwindigkeits- Fehlerkorrektur kann laut Anschütz geringfügig beeinträchtigt sein – aber nur, wenn Satellitensignale als Geschwindigkeitsquelle genutzt werden. Auch ohne diese Korrektur bleibt die Kursgenauigkeit laut Nutzererfahrungen innerhalb der für den kommerziellen Betrieb zulässigen Toleranzen. Durch den Einsatz eines nicht-GNSS- basierten Speedlogs und gutes Seemannshandwerk wie eine manuelle Korrektur der Breitenangabe wird die Kursgenauigkeit vollständig unabhängig von GNSS, so der Navigationshersteller. Der Standard 30 NX ist ebenfalls eine zuverlässige Option. Größere Spoofing-Anomalien werden automatisch gefiltert, lösen Alarme aus 46 marineforum 9 – 2025 und beeinträchtigen die Kursinformation nicht unmittelbar. Kleinere, durch Spoofing verursachte Positionsabweichungen wirken sich ebenfalls nicht sofort aus, sind jedoch schwieriger zu erkennen. Die Nutzung der Geschwindigkeit eines Speedlogs ist eine Möglichkeit, sich vollständig von Spoofing- und Jamming- Angriffen unabhängig zu machen. Immer mehr Kunden entscheiden sich für Systeme mit zwei Kompassen, die den Standard 30 MF und den Standard 22 NX kombinieren, um technologische Redundanz sicherzustellen, so Anschütz. Reedereien bestellen H2-Energiesysteme Das Hamburger Unternehmen Ecap Marine hat gleich zwei neue Aufträge zur Lieferung wasserstoffbasierter Antriebssysteme erhalten. Der Auftrag umfasst die Lieferung von emissionsfreien Energiesystemen für Massengutfrachter von Møre Sjø sowie Feeder-Containerschiffe für Samskip. p a c E : o t o F Vertragsunterzeichnung in Rotterdam Der Bau der zwei Containerschiffe für Samskip hat auf der Cochin Shipyard in Indien begonnen. Die Samskip SeaShuttles werden die weltweit ersten Feeder- Containerschiffe sein, die mit grünem Wasserstoff betrieben werden. Zum Einsatz kommen PEM-Brennstoffzellen mit einer Leistung von jeweils 3,2 Megawatt, einschließlich zugehöriger seetauglicher Leistungselektronik, Steuerungs- und Sicherheitssysteme sowie der Schnittstellen für die Integration in ein containerisiertes System auf dem Achterdeck. Die Auslieferung der Schiffe ist für 2027 geplant. Die Massengutfrachter für Møre Sjø wurden bei der Gelibolu- Werft in der Türkei bestellt. Die Neubauten mit einer Länge von 85 Metern und einer Tragfähigkeit von 4000 Tonnen sollen hauptsächlich in norwegischen Küstengewässern verkehren und ebenfalls 2027 in Betrieb gehen. Hier liefert Ecap Marine die komplette Wasserstoff-Systemlösung, einschließlich PEM-Brennstoffzellen mit einer Leistung von 1,7 Megawatt pro Schiff. Die Druckwasserstofftanks mit einem Fassungsvermögen von über zwei Tonnen pro Schiff werden fest im Achterschiff installiert, während die Brennstoffzellen und weitere elektrische Komponenten unter Deck untergebracht werden. Zum Leistungsumfang zählen darüber hinaus eine bordeigene Wasserstoff-Bunkerstation, seetaugliche Leistungselektronik, das Steuerungs- und Sicherheitssystem sowie sämtliche Schnittstellen zur Integration in das Energie-Management-System der Schiffe.

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Kooperation für Methanol- Nachrüstlösungen Meyer RE hat eine Partnerschaft mit Everllence (vormals MAN Energy Solutions) geschlossen, um die Entwicklung von Methanol- Nachrüstlösungen voranzutreiben. Die Zusammenarbeit konzentriert sich auf die Nachrüstung bestehender Everllence- Viertaktmotoren. Durch die gebündelte Expertise beider Unternehmen soll die Initiative neue Branchenstandards für nachhaltige Schifffahrtsoperationen setzen. r e i a m b o H / e c n e l l r e v E : t o o F Unternehmen Freudenberg. Auftraggeber der rund 350 Millionen Euro teuren Yacht soll der japanische Milliardär Yusaku Maezawa sein. Zollschiff-Neubau abgeliefert Die zur Bremer NVL-Group gehörende Peene-Werft hat das zweite von insgesamt drei neuen Zollschiffen an die Generalzolldirektion übergeben. Das rund 55 Meter lange Einsatzschiff ist mit emissionsarmem LNG-Antrieb ausgerüstet und wird künftig in der Ostsee eingesetzt. Die Ablieferung erfolgte planmäßig, teilte NVL, Teil der Werftgruppe Lürssen, mit. Die Generalzolldirektion hatte die Peene-Werft mit der Konstruktion und Fertigung von drei neuen, mit Flüssiggas betriebenem Zollschiffen beauftragt. Das erste Zollschiff dieser Bauart wurde bereits Ende März dieses Jahres im Zeitplan an den Kunden übergeben. Die aus Aluminium gefertigten, hochseetauglichen Schiffe übernehmen als primäre Aufgabe die Kontrolle und Überwachung des grenzüberschreitenden Warenverkehrs im Hoheitsgebiet und der Ausschließlichen Wirtschaftszone t d o r l l a W o l i T / L V N : Umrüstpaket für den 51/60R-DF-M Die Partnerschaft hat das Ziel, eine umfassende Roadmap zu entwickeln, die die technischen und betrieblichen Schritte für den Umstieg auf Methanol als Hauptkraftstoff beschreibt. Dazu gehören die Nachrüstung von Schiffen, der Ausbau der Infrastruktur für die Methanolbetankung sowie die Etablierung branchenweiter Sicherheitsstandards und Best Practices. Durch ihre Zusammenarbeit wollen Meyer RE und Everllence der Schifffahrtsbranche eine klare Strategie für eine nachhaltige Transformation geben und ihr Engagement für Innovation und ökologische Verantwortung unterstreichen. Erste Superyacht mit Brennstoffzellenantrieb Premiere am Lürssen-Standort in Rendsburg: Dort wurde erstmals eine Superyacht mit Brennstoffzellenantrieb ausgedockt. Es handelt sich um das 114 Meter lange Neubauprojekt COSMOS. Viele Details verrät die Werft über die neue Yacht nicht. Bekanntgegeben wurde, dass das futuristische Design von Marc Newson stammt. Die COSMOS wurde für Langstreckenfahrten und Expeditionen in abgelegene Regionen konstruiert und ist für die Eisklasse 1D verstärkt. „Dies ist ein ganz besonderes Projekt, das mit unserem 150-jährigen Jubiläum zusammenfällt“, sagt Peter Lürßen. „Zwar ist es wahr, dass als Spezialwerft keine zwei Yachten, die unsere Hallen verlassen, jemals identisch sind, aber es gibt einige, die einen unauslöschlichen Eindruck in unserer Geschichte hinterlassen – die COSMOS ist zweifellos eine dieser Yachten.“ Die Superyacht COSMOS ist mit Elektromotoren ausgestattet, die ihren Strom aus Brennstoffzellen beziehen. Medienberichten zufolge stammt die Brennstoffzellentechnologie vom deutschen o t o F Das erste von drei Zollschiffen der Bundesrepublik Deutschland. Daneben werden die Schiffe medizinische Behandlungskapazitäten besitzen, über Mittel zur externen Brandbekämpfung verfügen sowie Havaristen im Rahmen ihrer Möglichkeiten notschleppen können. Die Schiffe sind für acht Besatzungsmitglieder ausgelegt. Neubau für Mecklenburg-Vorpommern Die Werft Tamsen Maritim mit Sitz in Rostock-Gehlsdorf hat ein neues Fischereiaufsichtsboot für das Landesamt für Landwirtschaft, Lebensmittelsicherheit und Fischerei Mecklenburg-Vorpommern gebaut. Anfang August wurde es im Sassnitzer Stadthafen auf den Namen GOLDBUTT getauft. Es handelt sich dabei um den ersten Neubau im Auftrag des Landes Mecklenburg-Vorpommern, der bei der Werft gebaut wurde. Das von der Werft eigenentwickelte, 17,3 Meter lange und 4,9 Meter breite Patrouillenboot wird künftig zur Fischereiaufsicht in den Küstengewässern Mecklenburg-Vorpommerns eingesetzt. Vom 9 – 2025 marineforum 47

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Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Heimathafen der GOLDBUTT ist Sassnitz Zudem würden diese Standards den Einsatz bewährter Technologien ausschließen, die die globale Schifffahrtsflotte antreiben – darunter auch emissionsärmere Optionen, bei denen die US-Industrie führend sei, wie verflüssigtes Erdgas und Biokraftstoffe. Im Rahmen dieses Konzepts müssten Schiffe Gebühren zahlen, wenn sie „unerreichbare“ Treibstoffstandards und Emissionsziele nicht einhalten. Diese Gebühren würden die Kosten für Energie, Transport und Kreuzfahrten in die Höhe treiben. Selbst kleine Schiffe müssten Millionen Dollar an Gebühren entrichten – mit direkten Auswirkungen auf die Preise für amerikanische Verbraucher, heißt es in dem Statement. m i t i r a M n e s m a T : o t o F Standort Sassnitz aus erfolgen die Kontrollfahrten vor allem zur Überwachung der Berufs- und Freizeitfischerei. Neben dem Neubaugeschäft ist Tamsen Maritim seit Jahrzehnten als Reparaturwerft für mittelgroße Spezialschiffe gefragt. Im Reparatursektor zählt die Werft jährlich bis zu 50 Dockungen, vornehmlich von Marineschiffen, Behördenbooten, Seenotrettungskreuzern, Fahrgastschiffen sowie von Spezialschiffen für die Offshore-Industrie. Tamsen Maritim kooperiert mit dem Marienstützpunkt Hohe Düne in der Sofortinstandsetzung von Korvetten sowie mit dem Marinearsenal Warnowwerft, wo regelmäßig Marienschiffe zur Wartung und Instandsetzung gedockt werden. Trump lehnt IMO-Vorschlag ab Im Oktober wollen die Mitglieder der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO über die Einführung eines sogenannten Net-Zero Frameworks beraten. Ein Land hat sich bereits dagegen ausgesprochen, nämlich die USA. Wie die Regierung Trump mitteilte, wird sie den Vorschlag der IMO zur Dekarbonisierung der Schifffahrt ablehnen, um Schaden von den amerikanischen Verbrauchern und der Schifffahrtsindustrie abzuwenden. In einer Erklärung stellte Präsident Donald Trump „unmissverständlich“ klar, dass die Vereinigten Staaten kein internationales Umweltabkommen akzeptieren werden. Ungeachtet der erklärten Ziele handele es sich bei dem vorgeschlagenen Rahmen faktisch um eine globale CO2-Steuer für Amerikaner, erhoben von einer nicht rechenschaftspflichtigen UN-Organisation. Diese Treibstoffstandards würden in erster Linie China begünstigen, da sie den Einsatz teurer Brennstoffe vorschreiben, die weltweit nicht in ausreichender Menge verfügbar seien. s u a H s e ß i e W : o t o F Trump will keine „CO2-Steuer“ 48 marineforum 9 – 2025 China-Frachter erstmals in Bremerhaven Die BYD SHENZHEN, einer der größten Autotransporter der Welt, hat erstmals in Bremerhaven festgemacht. Das Schiff fasst über 9000 Fahrzeuge. Der Pure Car and Truck Carrier (PCTC) des chinesischen Autoherstellers BYD hatte am BLG AutoTerminal Osthafen festgemacht und dort eine bislang nicht näher ge- nannte Anzahl an Fahrzeugen gelöscht oder geladen. Der 219 Meter lange und 37,7 Meter breite Frachter wurde auf einer Werft in Yangzhou gefertigt und im April dieses Jahres abgeliefert. Die BYD SHENZHEN kann bis zu 9200 Standard- t d r a h k c E . C : o t o F Bis zu 9200 Autos kann die BYD SHENZHEN aufnehmen Fahrzeuge auf 16 Decks transportieren. Dabei handele es sich um den inzwischen vierten Autofrachter von BYD. Das Unter- nehmen plant, bis Anfang 2026 insgesamt acht Frachtschiffe in Fahrt zu bringen, um seine globale Expansion voranzutrei- ben. Für den Bau dieser Schiffe sind umgerechnet rund 640 Millionen Euro eingeplant, zwei weitere Frachter sind optional bestellbar. Bei der in Hongkong beheimateten BYD SHENZHEN handelt es sich um eine rund 20 Meter längere Version der drei rund 7000 Pkw fassenden Vorgängerschiffe BYD EXPLORER No. 1, BYD HEFEI und BYD CHANGZHOU. Mit der eigenen Schiffsflotte will BYD den Export seiner Fahrzeuge selbst kontrollieren und sich nicht von fehlenden Frachtkapazitäten bremsen lassen. Wie BYD erklärte, ist die BYD SHENZHEN nicht nur einer der größten, sondern auch der „umweltfreundlichste Autotrans- porter der Welt“, vor allem dank der Dual-Fuel-Technologie, mit der sowohl mit Schiffsdiesel als auch mit LNG gefahren werden kann. Die Dienstgeschwindigkeit liegt bei 18,5 Knoten.

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Indische Reederei plant Investitionen Die staatliche Shipping Corporation of India (SCI) steht offenbar vor einer der größten Flottenausweitungen in ihrer Geschichte. Das Unternehmen will 26 Schiffe in heimischen Werften bestellen. Das Projekt soll umgerechnet 2,1 Milliarden Euro kosten und die Kapazität der SCI-Flotte um 1,18 Millionen GT erweitern. Damit würde die Zahl der Schiffe von derzeit rund 55 Einheiten deutlich steigen. Zum Bestand gehören bislang Tanker, Bulker, Containerschiffe und Offshore-Einheiten. Die Bestellung ist Teil einer umfassenden staatlichen Beschaffungsinitiative, die auch die Energie-, Düngemittel- und Stahlindustrie einschließt. Insgesamt wollen staatlich kontrollierte Unternehmen mehr als 200 Schiffe ordern. Ziel ist es, die Abhängigkeit von ausländischen Neubauten zu verringern. Kritisch bleibt die Frage, ob die indischen Werften die Kapazität und Technologie haben, um solch ein Volumen in der geplanten Zeit zu liefern. Regierungsvertreter verweisen darauf, dass parallel massiv in den Ausbau der Werftinfrastruktur investiert wird. Sovcomflot verbessert Ergebnis Im Zusammenhang mit der Schattenflotte, die weiterhin russisches Öl und Gas exportiert, fällt der Name Sovcomflot oft als erstes. Zahlreiche Tanker und LNG-Carrier der staatlich geführten Reederei stehen auf schwarzen Listen, die Zahl der sanktionierten Schiffe wächst mit jedem Beschluss der USA, Großbritanniens und der EU weiter. Dennoch konnte das Unternehmen zuletzt sein Ergebnis verbessern – was in diesem Fall bedeutet, dass die Verluste geringer ausfallen als zuvor. Das in Moskau notierte Unternehmen gab an, für das zweite Quartal 2025 einen Nettoverlust von 42 Millionen Dollar zu verzeichnen. Zum Vergleich: Im ersten Quartal lag der Verlust noch bei 393 Millionen Dollar. Der Umsatz lag mit 340 Millionen Dollar über dem Vorjahres- wert von 278 Millionen Dollar – hier sprach das Unternehmen von einer „positiven Dynamik“. Das Ebitda verbesserte sich sogar auf 158 Millionen Dollar, die Gewinnmarge auf 57 Prozent. Die Betriebskosten blieben mit 98 Millionen Dollar auf einem stabilen Level, die Verwal- tungskosten stiegen jedoch von vier Millionen Dollar auf 26 Millionen Dollar – ein weiterer Nebeneffekt der Sanktionen. t o l f m o c v o S : o t o F Sovcomﬂot-Tanker CHRISTOPHE DE MARGERIE Für das gesamte erste Halbjahr beläuft sich der Nettoverlust auf 435 Millionen Dollar. Im Vorjahr hatte die Reederei noch einen Gewinn von 324 Millionen Dollar erwirtschaften können. Der Umsatz lag bei 618 Mil- lionen Dollar, verglichen mit einer Milliarde Dollar im Vorjahreszeitraum. Containerschifffahrt in der Arktis Im nächsten Jahr sollen südkoreanische Schiffe durch das Polarmeer nach Europa fahren. Die Nordostpassage war jahrelang nicht genutzt worden. Laut Jeon Jae-so, Minister für Ozeane und Fischerei, soll die Stadt Busan dabei als ostasiatischer Ausgangspunkt für die Schifffahrt über das Polarmeer mit dem chinesischen Hafen von Schanghai y a b a x i P : o t o F Potenzial für die Schifffahrt bietet die Nordostpassage konkurrieren können. Jeon kündigte vor Kurzem die Gründung einer Organisation zur Entwicklung der arktischen Schifffahrt an. Dies steht im Einklang mit Präsident Lee Jae-myungs Vision, die Nordostpassage zu nutzen, um südkoreanischen Reedereien und Schiffsbauern zusätzliche Einnahmequellen zu eröffnen. Als die arktische Schifffahrt in den 2010er-Jahren begann, experimentierte die südkoreanische Regierung mit der Nordostpassage. Die Route wurde jedoch nach nur fünf Fahrten eingestellt, die alle mit eisbrechenden Tankern der Firma Hyundai Glovis durchgeführt wurden. Im letzten Jahrzehnt ließ die globale Erwärmung die arktische Schifffahrt zu einer realistischen Option werden, da das Eis im Sommer ausreichend schmilzt. Jeon wies darauf hin, dass die USA und China, die beiden größten Volkswirtschaften der Welt, die Vorherrschaft in der Arktis anstreben und Südkorea es sich „nicht leisten könne“, zurückzubleiben. Der Minister sagte, Busan werde mit dem chinesischen Hafen Schanghai als wichtiger Teil der Nordostpassage konkurrieren. Van Oord bunkert Bio-LNG auf der Elbe Das niederländische Wasserbauunternehmen Van Oord hat erstmals seinen Hopperbagger VOX ARIANE auf der Elbe mit Bio-LNG versorgt. Der Einsatz gilt als wichtiger Schritt auf dem Weg zu Netto-Null-Emissionen. Nach eigenen Angaben ist die niederländische Reederei der erste maritime Dienstleister, dessen Klimaziele von der Science Based Targets initiative anerkannt wurden. Der Umstieg auf alternative Kraftstoffe wie Bio-LNG ist Teil der Dekarbonisierungsstrategie. Der aus organischen Abfällen und landwirtschaftlichen Reststoffen hergestellte Treibstoff soll CO2-Emissionen senken und den Markt für nachhaltige Kraftstoffe fördern. Die VOX ARIANE ist ein 2022 gebauter, unter niederländischer Flagge fahrender Hopperbagger. Das 138 Meter lange und 28 Meter breite Schiff verfügt über eine Hopperkapazität von rund 10 700 Kubikmetern und eine installierte Leistung von 14 500 Kilowatt aus zwei Dual-Fuel-Hauptmaschinen. Es erreicht beladen bis zu 12,3 Knoten und kann bis zu 55 Meter tief baggern. Die Besatzungskapazität liegt bei 22 Personen. Das Spezialschiff erfüllt die IMO-Tier-III-Abgasnormen, ist mit Green Passport und Clean Ship Notation ausgezeichnet und verfügt über ein hochautomatisiertes Betriebs- und Baggermanagementsystem. Eingesetzt wird er derzeit für Wartungs- und Vertiefungsarbeiten auf der Unterelbe zwischen Hamburg und Cuxhaven. d r o O n a V : t o o F Hopperbagger VOX ARIANE

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Bücher Clas Broder Hansen: Das geheimnisvolle Wrack im Watt zwischen Föhr und Amrum, Urbes Verlag, 2024, 14,95 Euro, ISBN 978-3-924896-45-4 Das Rätsel um das Wrack im Watt ist wohl gelöst. Nach 200 Jahren! Die Leser, die als Wattwanderer zwischen Föhr und Amrum unterwegs waren, werden es kennen. Angeblich heißt es CITY OF BEDFORD, und es werden viele Geschichten erzählt, vom Todeskampf im Orkan, von toten Seeleuten und einem schwangeren Mädchen. Doch eine CITY OF BEDFORD hat es nie gegeben. Seefahrtshistoriker Clas Broder Hansen ist all den Sagen nachgegangen, hat in Archiven umfangreich geforscht und die Wahrheit herausgefunden. Er schildert das Leben eines Rahseglers im 19. Jahrhundert, der oft den Atlantik und auch das Schwarze Meer gekreuzt hat. Er kann erklären, warum dieses Schiff ausgerechnet hier gestrandet ist. Und es wäre nicht Clas Broder Hansen, wenn es nur eine fundierte Schiffsgeschichte wäre. Nein, es ist auch Detektivgeschichte und Schauermärchen. hsc Rolf Martens: Marine – Wirtschaft – Wissenschaft, Erlebnisse, Begegnungen und Reflexionen eines Offiziers der Nachkriegsgeneration 1958–2008, Miles-Verlag, Berlin, 2025, 44,80 Euro, ISBN 978-3-96776-093-4 Hat der erste Chefredakteur des marineforums nun seine Memoiren geschrieben? Das greift zu kurz, denn der Offizier mit dem ungewöhnlich breiten beruflichen Werdegang in Bundeswehr, Wirtschaft und Wissenschaft gibt seinen Lesern Einblicke in den Aufbau der Marine, in seinen Werdegang mit anspruchsvollen Verwendungen im Verteidigungsministerium und in der Flotte. Der Zeitzeuge der 1970er- und 1980er-Jahre nimmt den Leser mit auf eine Reise in die jüngere deutsche Geschichte, die Mut macht, unsere Zukunft zu gestalten. Warum es sich auch für junge Leser lohnt, das Buch zu lesen, schreibt im Vorwort General a.D. Klaus Naumann: „Ich denke, dass die Leser dieses Buches auch daraus Gewinn ziehen können, weil der Verfasser zeigt, dass man mit dem Dreiklang der Schritte, mit denen der Soldat an die Lösung von Problemen herangeht, auch in Management und Wissenschaft bestehen kann.“ Wer die Marine von heute verstehen will, findet in diesem Buch Antworten. So viele, dass sich Redaktion und Herausgeber in einer der folgenden Ausgaben mit diesem Buch eingehender befassen werden. hsc Jürgen Bennemann: Vom Pol zum Pol. Klima im Wandel, Als Schiffsarzt mit der POLARSTERN 1996 und 1998 in Arktis und Antarktis, Novum Verlag, 2024, 26,20 Euro, ISBN 978-3-99146-555-3 Warum fressen Eisbären keine Pinguine? Wird es denn jemals dunkel am Nordpol? Und wie kalt ist es am Südpol eigentlich tatsächlich? Diese und noch ganz andere Fragen stellt der Autor, ein Schiffsarzt auf dem berühmten deutschen Forschungseisbrecher POLARSTERN, im vorliegenden Werk im Rahmen zweier Expeditionen an das jeweilige Ende unserer Erdkugel. Nicht ahnend, dass die Eindrücke und Erfahrungen schon 25 Jahre später geradezu historisch sein würden, sind diese zunächst privat gedachten Aufzeichnungen von zwei Eismeerreisen 1996 und 1998 in Arktis und Antarktis aus dem Blickwinkel eines Schiffsarztes direkt an Bord des großen deutschen Forschungseisbrechers POLARSTERN entstanden. Darin geht es neben der medizinischen Versorgung von über 100 männlichen und weiblichen Besatzungsangehörigen aller Herren Länder um Naturwissenschaften sowie um die Klimatologie, aber auch um Seemannschaft und lustige Polar- und Äquatortaufen. Die reiche, zwar amateurhafte, aber ebenso authentische Bebilderung von damals wurde später hinzugefügt. hsc 50 marineforum 9 – 2025 100. Jahrgang · 2025 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 [email protected] Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): [email protected] Redaktion Hans Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Anna Wroblewski (wro): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Klaus-Dieter Klages (kdk), Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Anzeigenleitung Susanne Sinß, Tel.: +49 (0) 40 707 080-310 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Baltische Staaten, Benelux, Israel, Skandinavien, Kanada und USA: Stephen Elliott, Tel.: +49 (0) 228 3500 872 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Frankreich, Italien, Irland, Osteuropa, Türkei und Vereinigtes Königreich: Stephen Barnard, Tel.: +49 (0) 228 3500 886 [email protected] Layout AnKo MedienDesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Silber Druck GmbH & Co KG, Otto-Hahn-Straße 25, 34253 Lohfelden Heftbestellung und Abonnentenbetreuung Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel: +49 0228 3500888 [email protected] Die Zeitschrift marineforum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 9,60 zzgl. 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Das marineforum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

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Worthülsen Argumente Seit vielen Jahren bin ich MOV-Mitglied und begeister- ter Leser des marineforums. Gerade deshalb hat mich die Doppelausgabe 7/8 enttäuscht. Die Beiträge „Mehr Mut bei der Verteidigung Europas“ von Konteradmiral a.D. Schneider und „Großbritanniens sicherheitspolitischer Kurswechsel“ von Herrn Mergener bleiben aus meiner Sicht deutlich hinter dem gewohnt hohen Niveau zurück. Konteradmiral Schneiders Kurzaufsatz wirkt wie eine politische Sonntagsrede – eine Aneinanderreihung von Binsenweisheiten und Worthülsen. Die Beschreibung der geopolitischen Lage ist oberflächlich und mittlerweile jedermann bekannt. Der Leser hat hier leider keinen Erkenntnisgewinn. Auch Appelle wie „bessere Koordinierung“, „mehr Mut und Entschlossenheit“ oder „Kompetenzlücken schließen“ blei- ben schließlich folgenlose Floskeln, solange der Autor nicht benennt, was genau damit gemeint ist. Bedeutet „mehr Mut“ etwa fünf Prozent des BIP für Verteidigung? Eine radikale Reform des BAAINBw? Die Verschlankung von Stabsoffizier- und Flaggoffizier-Strukturen? Ohne solche Konkretisierung gleicht die Schlussfolgerung leider einem Kalenderspruch. Ich wage hier – zugegeben meinerseits etwas wohlfeil und arrogant – die Theorie, dass Europas sicherheits- politische Misere auch daher rührt, dass unsere strate- gische Führung in Politik und Militär seit zwanzig Jahren nicht imstande ist, über solche Worthülsen hinauszu- denken und neben präzisen Analysen auch entschlosse- ne, konkrete Taten folgen zu lassen. Schneiders Beitrag spiegelt genau diesen Mangel wider: Viele Schlagworte, keine belastbaren Handlungsvorschläge. Auch Herr Mergener beginnt verheißungsvoll, listet konkre- te Rüstungsvorhaben auf und skizziert deren Fähigkeitswir- kung als Konsequenz der SDR. Doch im Schlussteil verfällt auch er in Kernvokabeln, die wir seit 20 Jahren rauf und run- ter hören. Was genau versteht der Autor unter „operativer Handlungsfähigkeit“ in diesem Kontext? Wie wird die Royal Navy „interoperabler“ im Vergleich zu vorher? Sind es die multinationalen Rüstungsprojekte wie Aukus oder FCAS? Wenn ja, müsste erwidert werden, dass es auch schon frü- her multinationale Projekte gab. Der Leser bleibt im Unklaren und der Schluss bleibt also leider substanzarm und beant- wortet die zuvor aufgeworfenen Fragen nicht. Jerome Jungitsch, Kapitänleutnant d.R. Lieber Herr Jungitsch, als ich Ihren Leserbrief gesehen habe, habe ich als erstes das marineforum aufgeschla- gen. Ich habe den Artikel nochmals gelesen und Ihre Kritik durchaus verstanden. Erlauben Sie mir, ein paar Worte zum Hintergrund des Artikels zu schreiben, ohne die man ihn in der Tat schlecht einordnen kann. Der Text ist ursprünglich in einer englischen Version für das Sonderheft „Europäische Sicherheit und Technik“ zur Münchner Sicherheitskonferenz erschienen. Wie Sie sich sicherlich erinnern, war Europa zu diesem Zeitpunkt in großer Sorge, weil es nicht wusste, welchen Schutz gegen die russische Bedrohung es unter US- Präsident Donald Trump noch erwarten dürfte. Der Blick der meisten Sicherheitspolitiker war nach Osten fixiert, fast wie der des Kaninchens auf die Schlange. Die Diskussion ging um Divisionen, Brigaden und Panzer. Maritime Fragen spiel- ten keine Rolle. Dieser eingeengten Sicht sollte dieser Arti- kel gegenübergestellt werden. Er betrachtet nicht die Ost- front, sondern die viel längere nasse Grenze des westlichen Europas. Um zu zeigen, dass Europas Küsten ebenfalls in vielerlei Hinsicht bedroht sind, habe ich Stück für Stück die angrenzenden Seegebiete mit ihren Gefahrenpotenzialen vorgestellt. Für Marineoffiziere ist das naturgemäß wenig Neues, aber für die angesprochene Klientel ist es vollkom- men ungewohnt, dem Bild der Ostfront das der europäischen Halbinsewl entgegenzustellen. Auch der Appell zu mehr Mut erklärt sich aus der damaligen Lage. Er sollte den Blick weglenken von der Schlange hin zu den eigenen Stärken, die Europa ja durchaus hat, wenn es sich darauf besinnt. Auch wenn wir im Kreise von Marineoffizieren die sicherheitspolitische Lage auf See nicht in der gewählten Form erklären müssen, so war es uns doch wichtig, das Bild der Halbinsel Europa als Argument in die Diskussion einzubringen. Diese Einordnung haben wir hier im marineforum versäumt. Das werden sicherlich auch andere so empfunden haben. Insofern bin ich Ihnen dankbar für Ihren Einwand, weil er mir die Möglichkeit bietet, die Argumentation noch einmal als Ganzes zu erklären. Karsten Schneider Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de Einsatzberichte, Fotos, Videos und Geschichten von der rauen See erleben: #teamseenotretter 9 – 2025 marineforum 51 Spendenﬁ nanziert

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DMI NACHRICHTEN MOV MOH AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 9-2025 Bericht des Geschäftsführers zur Mitgliederversammlung 2025 der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. – Teil 2 Die Mitgliederversammlung 2025 (MV 25) fand am Sonn- abend, den 05. April 2025, an der Marineunteroffiziersschule Plön (MUS) statt. Der Jahresbericht des Vorstandes/des Vorsitzenden wurde in den Gelben Seiten des marineforums 6-2025 veröffentlicht, der Teil 1 des Ablaufs der Mitgliederversammlung mit den Tagesordnungs- punkten 1 bis 8 in Heft 7/8-2025. Es folgt jetzt der Teil 2 mit den TOP 9 bis 16. Ablauf der Mitgliederversammlung gemäß der Tagesordnungspunkte 9 bis 16 am 05. April 2025 Dem Antrag aus der Mitgliederversammlung zum Vorziehen der TOP 13 und 14 wurde einstimmig zugestimmt. TOP 13 (vorgezogen) – Wahl des Stellvertretenden Vorsitzenden (bis 2027) FltlAdm Rackwitz kandidierte nicht mehr. Zur Wahl des Stellvertretenden Vor- sitzenden stellte der Vorsitzende FltlAdm Jens Grimm, den frisch gewählten Vorsitzenden des DMI vor. Die Abstimmung erfolgte offen. Abge- gebene Stimmen: 93, ja: 92, nein: 0, Enthaltungen: 1. Damit wurde FltlAdm Grimm zum Stellvertretenden Vorsit- zenden gewählt. Flottillenadmiral Jens Grimm TOP 14 (vorgezogen) – Wahlen des 1., 3., 5., 7., 9. Beisitzers MOV, Rechnungs- prüfer, Ältestenrat M S M © a) Wahl der Beisitzer im Gesamtvorstand bis 2027 Das Team der Beisitzer besteht insgesamt aus neun Mitgliedern. Turnusmäßig mussten gem. der Satzung in diesem Jahr der 1., 3., 5., 7. und 9. Beisitzer gewählt werden. Die Wahl erfolgte offen in Einzelabstimmung. 1. Beisitzer: KptzS aD Henning Straus erhielt 92 Ja-Stimmen bei einer Enthaltung. Damit wurde KptzS aD Straus zum 1. Beisitzer wiedergewählt. 3. Beisitzer: KptzS Jan Hackstein erhielt 92 Ja-Stimmen bei einer Enthaltung. Damit wurde KptzS Hackstein zum 3. Beisitzer wiedergewählt. 5. Beisitzer: FKpt Helge Adrians erhielt 92 Ja-Stimmen bei einer Enthaltung. Damit wurde FKpt Adrians zum 5. Beisitzer wiedergewählt. 7. Beisitzer: FltlArzt Dr. Doris Bücher-Ollig erhielt 93 Ja- Stimmen. Damit wurde FltlArzt Dr. Bücher-Ollig zum 7. Beisitzer wiedergewählt. 9. Beisitzer: KptzS Christian Clausing erhielt 92 Ja-Stimmen bei einer Enthaltung. Damit wurde KptzS Clausing zum 9. Beisitzer wieder gewählt. Die persönlich anwesenden, gewählten Kandidaten, nahmen auf Nachfrage die Wahl an. Bei den nicht persönlich anwesenden gewählten Kandidaten lag eine schriftliche Erklärung vor, dass sie im Fall eines gewonnenen Wahldurchgangs die Wahl annehmen werden. b) Wahl zum Rechnungsprüfer für das Jahr 2025 Das Team der Rechnungsprüfer der MOV besteht aus zwei Mit- gliedern. Zur Wiederwahl stellte sich KptzS dR Frank Herboth und erst- malig zur Wahl KptLt aD Ralf Bendfeldt. Die Wahl erfolgte offen in Einzelabstimmung in alphabetischer Reihenfolge mit 93 abge- gebenen Stimmen: KptzS dR Herboth: 92 Ja-Stimmen, 1 Enthaltung. KptLt aD Bendfeldt: 93 Ja-Stimmen. KptLt aD Bendfeldt war nicht anwesend. Es lag von ihm eine schriftliche Erklärung der Annahme der Wahl vor. c) Wahl zum Ältestenrat bis 2027 Der Ältestenrat der MOV besteht aus fünf Mitgliedern. Zur Wahl bzw. Wiederwahl stellten sich die Mitglieder FKpt aD Becher, KptzS aD Lenssen, StKptL aD Schäuble, KAdm aD Schneider, FltArzt Dr. Simon. Die Wahl erfolgte in Einzelab- stimmung in alphabetischer Reihenfolge. Die Kandidaten wurden gewählt bzw. wiedergewählt. Die persönlich anwesenden gewählten Kandidaten nahmen auf Nachfrage die Wahl an. Bei den nicht persönlich anwesenden gewählten Kandidaten lag eine schriftliche Erklärung vor, dass sie im Fall eines gewonnenen Wahldurchgangs die Wahl anneh- men werden. TOP 9 – HH-Bericht 2024, Bericht zu Rückstellungen 2024 Der Geschäftsführer berichtete zum HH-Abschluss 2024 und zu den Rückstellungen. Auf Vorschlag aus der Mitgliederversammlung wurde auf eine Detailerläuterung der einzelnen Haushaltskonten verzichtet. Für 2024 waren Einnahmen in Höhe von ca. 273.700 € und Aus- gaben in Höhe von ca. 275.665 € veranschlagt worden. Dies hätte eine Vermögensminderung von ca. 2.000 € bedeutet. Im Haus- haltsvollzug konnten die Einnahmen auf ca. 275.000 € gesteigert und die Ausgaben auf ca. 258.000 € verringert werden. 9 – 2025 marineforum Nachrichten 65

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Bei den Einnahmen halfen Einsparungen in weniger prominenten Positionen; eine verspätete Umsetzung der Kostenerhöhung des marineforums.print und eine Reduzierung der Personalkosten. Zum 31.12.202 konnte das Jahr daher mit einem Überschuss von 17.000 € abgeschlossen werden. Die Rückstellungen sind auf 5 unterschiedliche Anlagen verteilt. Ihr Wert belief sich zum 31.12.2024 auf 444.565,00 €. Es wurden im Laufe des Jahres 2024 keine Veränderungen in der Zusammensetzung der Anlagen vorgenommen. In der anschließenden Diskussion über den Haushalt/Rücklagen 2024 konnte der Geschäftsführer über die die Zusammensetzung der Steuereinnahmen-/ausgaben keine detaillierte Auskunft geben. Er versprach dieses den Teilnehmern nachzureichen. TOP 10 – Bericht der Rechnungsprüfer 2024 KptzS dR Herboth berichtete als anwesender Rechnungsprüfer: Die Rechnungsprüfung 2024 wurde am 20. April 2025 in Wil- helmshaven durchgeführt. Es wurden die Bestände mit den Abschlussmitteilungen der Ban- ken und die verbuchten Belege i.V.m. den Tagesauszügen der Banken zum 31.12.2024 verglichen. Die Einnahmen und die Zuläs- sigkeit der Ausgaben gemäß Wirtschaftsplan und Zielsetzung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. wurden überprüft. Das Ergebnis der Rechnungsprüfung 2024: Die Einnahmen und Ausgaben sind satzungsgemäß. Die Buchhaltung ist geordnet; die einzelnen Geschäftsvorfälle werden sehr übersichtlich und jederzeit nachvollziehbar registriert. Die Rechnungsprüfer schlagen vor, den Vorstand zu entlasten. Auf Antrag aus der Mitgliederversammlung wurde der Vorstand in seiner Gesamtheit für das Jahr 2024 mit 89 Stimmen entlastet (4 Enthaltungen). TOP 11 – Aussprache zu den Berichten und anschl. Entlastung des Vorstands Der Vorsitzende hatte in seinem Bericht (TOP 6) um die Meinungs- bildung der Mitgliederversammlung zur Beantragung der Gemein- nützigkeit MOV zum Aufbau eines Stimmungsbildes gebeten. Ziel der Gemeinnützigkeit MOV soll es sein, der MOH die Möglich- keit zu geben, wenn erforderlich, die MOV zu unterstützen. Dies ist gem. Satzung MOH nur für gemeinnützige Organisationen/ Vereine möglich. Die Meinung der Mitglieder zur Frage der Gemeinnützigkeit MOV ist kontrovers. Zum einen werden durchaus die Vorteile gesehen, zum anderen wird jedoch eine Einschränkung der Handlungsfä- higkeit in vereinsinternen Aktivitäten befürchtet. Der Geschäftsführer MOH stellt heraus, dass eine Unterstützung der MOV bei Vorliegen der Voraussetzungen kein MUSS ist. Der Schatzmeister, KptzS aD Schneider, regt an, in einem Gesamt- konzept zur Zukunft der MOV die Gemeinnützigkeit als einen Bau- stein untersuchen zu lassen. Der Vorsitzende hält fest, dass er die Diskussion als Aufforderung der Mitgliederversammlung ansieht, die Voraussetzungen für die Gemeinnützigkeit weiter untersuchen zu lassen, um Klarheit über die „Pros und Contras“ zu erhalten. Als ein weiterer Punkt der Aussprache regt FKpt aD Vangerow an, dass die Versammlung über die Entwicklung der Mitgliederzahlen, so wie in der Vergangenheit, informiert wird. Der Vorsitzende sichert dies zu. 66 marineforum Nachrichten 9 – 2025 Die Mitgliederversammlung stimmt einstimmig dem Bericht des Vorstands /des Vorsitzenden zu. Damit erfolgt auch in diesem Punkt eine Entlastung. TOP 12 – Vorstellung HH-Voranschlag 2025, anschl. Genehmigung Der Geschäftsführer stellt den HH-Voranschlag 2025 vor. Er geht davon aus, dass am Jahresende 2025 der Haushalt ein Minus von ca. 12.000 € aufweisen wird. Dies wird in erster Linie bedingt durch eine weitere Verteuerung des marineforums.print bei gleich- zeitigem Rückgang der Mitgliederzahlen. FKpt aD Brocksieper macht klar, dass dadurch auch langfristig es immer schwieriger sein wird, einen ausgeglichenen Haushalt zu erzielen. Ohne Gegenmaßnahmen wird sich der Trend seiner Meinung nach fortsetzen. In der anschließenden Diskussion entwickelte die Mitgliederver- sammlung eine Reihe von Einsparmöglichkeiten, die für sich allein jedoch bei weitem nicht ausreichen werden, ein HH-Defizit aus- zugleichen. Zielführend wird nur ein Paket an Maßnahmen sein, dass den Mitgliedern als Vorschlag des Gesamtvorstandes vor- gestellt werden wird. Der Vorsitzende sichert dieses zu und stellt zudem heraus, dass für ihn derzeit eine erneute Erhöhung der Mitgliedsbeiträge keine Option ist. Auf Antrag aus der Versammlung wird die Genehmigung des Haushaltsvoranschlags bis nach der Vorstellung des Projektes Stele zurückgestellt, um auch die im HH veranschlagten Kosten für die Stele richtig einordnen zu können. TOP 13 und TOP 14 wurden vorgezogen TOP 15 – Bericht zum Projekt Stele KptzS aD Görg trug zum Thema Stele am ehemaligen Stand- ort des Marinestützpunktes Olpenitz vor. Das marineforum hat schon berichtet und wird berichten. Die Stele in Olpenitz soll das Pilotprojekt für mögliche weitere Erinnerungstafeln an anderen ehemaligen Marinestützpunkten sein. Da auf die Tafel selbst nicht alle stationierten Schiffs-/Bootsklassen Platz hatten, kön- nen Interessierte über einen QR-Code weitere Informationen erhalten. Anmerkung: Die Einweihung mit der Übergabe an den Port Olpe- nitz fand am 7. Juni statt. Für diese und die Aufstellung der Stele durch eine Fachfirma sieht der HH-Voranschlag Ausgaben in Höhe von 4000.- € vor. Am Ende dieses TOP wurde der HH-Voranschlag 2025 einstimmig genehmigt. t a v i r p © TOP 16 – Verschiedenes, Dank, Schlussworte Unter „Verschiedenes“ regte FKpt Uhl an, die Mitgliederwerbung zu einem Schwerpunkt der Vereinsar- beit zu machen. Hier müssen insbe- sondere neue Wege des Mitglieder- haltens gefunden werden. KptzS Hackstein ergänzte dazu, dass im Gesamtvorstand ein Kon- Kapitän zur See aD Peter Görg

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zept zur Nachwuchswerbung erstellt wird. Insbesondere soll die Frage beantwortet werden, was den potentiellen Nachwuchs dazu bewegt, Mitglied in der MOV zu werden. Er bittet zudem um Unterstützung von Mitgliedern aus den Berei- chen Werbung und Personalmanagement, die dazu bereit sind, bei dieser Aufgabe zu unterstützen. Abschließend warb er für die WhatsApp Gruppe der MOV, die für unsere Mitglieder offen ist. Interessentinnen und Inte- ressenten können sich über die Geschäftsstelle anmelden. FKpt aD Vangerow machte den Vorschlag, dass neben den jähr- lich wiederkehrenden Spenden z.B. an den DMB auch andere Organisationen bedacht werden, die sich energisch für den Schutz der Meere einsetzen. Die Mitgliederversammlung hat diesen Vor- schlag positiv aufgenommen, wobei jedoch „ideologisch gefärbte“ Vereine ausgenommen werden sollten. Der Vorsitzende sicherte zu, dass das Thema auch im Gesamtvorstand aufgegriffen wird. Zum Abschluss der Mitgliederversammlung 2025 dankte der Vor- sitzende, KAdm aD Kähler, allen Anwesenden, allen direkt und indirekt Beteiligten sowie den Funktionsträgern für ihr Engage- ment und ihre Arbeit. Ganz besonders dankte er FKpt aD Lochbaum für seine lang- jährige Tätigkeit als Rechnungsprüfer. FKpt aD Lochbaum war in diesem Jahr nicht mehr zur Wiederwahl angetreten. Der Vorsitzende wünschte allen Mitgliedern eine gute Heim- reise und verwies auf die Mitgliederversammlung 2026 am 17. und 18. April 2025 in Wilhelmshaven. Wilhelmshaven, den 14.05.2025 Elmar Brocksieper Fregattenkapitän a.D. Protokollführer/Geschäftsführer MOV Marine-Offiziere-Helfen! Bereits Mitte April erhielt die Geschäftsstelle eine Standort- mitteilung aus Flensburg mit einem Spendenaufruf für einen schwer erkrankten Kameraden. Fast zeitgleich wurde die MOH auch von Frau Rose vom Sozialdienst der Bundeswehr in Flensburg kontaktiert. t a v i r p © Stabsbootsmann André Gießmann lebt mit seiner Ehefrau und 5-jährigen Tochter im Eigenheim in Harrislee. Er hat im Kosovo gedient und war seit 2013 am Standort Flensburg-Glücksburg im Bereich IT-Unterstützung eingesetzt. Anfang 2023 erkrankte er an der unheilbaren Krankheit ALS (Amyotrophe Lateralsklerose). Die Krankheit schritt gnadenlos voran, sodass bereits nach 2 Jahren starke Einschränkungen in der Motorik und beim Sprechen auftraten. Auf die Familie wirken sehr hohe persönliche und finanzielle Belastungen, die weder durch die Heilfürsorge noch durch Ver- sicherungen abgedeckt werden. Umbauten im Haus sind nötig, damit das Obergeschoss erreicht werden kann, ein Treppenlift ist auf Grund der baulichen Voraus- setzungen im Haus nicht möglich, nur ein Aufzug kann Abhilfe schaf- fen. Die Kosten hierfür belaufen sich auf etwa 50.000,- €. Darüber hinaus ist der barriere- freie Umbau des Badezimmers notwendig. t a v i r p © Sowohl seine Kameraden als auch die Schwester von Herrn Gieß- mann haben Spendenaufrufe in den Sozialen Medien gestartet: 1. Hilfe für unseren an ALS 2. Spenden für unseren erkrankten Bruder | GoodCrowd.org schwer erkrankten Kameraden, Andre! https://www.goodcrowd.org/ hilfe-fuer-unseren-an-als- erkrankten-bruder https:!!www.gofundme.com/f/ spenden-fuer-einen-schwer- erkrankten-kameraden Die Marine-Offizier-Hilfe beschloss, den Umbau des Badezim- mers vollumfänglich mit einer Kameradschaftshilfe in Höhe von 23.000,- € zu finanzieren. Dadurch ist es der Familie möglich, mit den bereits über die sozi- alen Medien gesammelten Spenden, den Einbau des Fahrstuhls zu realisieren. Dirk Siebenmarck 9 – 2025 marineforum Nachrichten 67

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Verleihung Admiral – Wellershoff – Preis der MOV Lehrgang Generalstabs- / Admiralstabsdienst 2023 (LGAN 2023 / 65. ASTO) ) 2 ( ) r h e w s e d n u B ( t h c e r p p u R n a P - r e t e P © i Der Vorsitzende der MOV und Stellvertretende Vorsitzende des DMI, Konteradmiral aD Thorsten Kähler, hat am 17. Juni 2025 im EMSER Zimmer der Führungsakademie der Bundeswehr zusam- men mit dem Regionalbeauftragten MOV Hamburg und Fakultätslei- ter Marine, Kapitän zur See Nils Brandt, die beiden besten nationalen Lehrgangsteilnehmenden der Marine im LGAN 2023, Korvettenka- pitän Johanna Schütze und Korvettenkapitän Kai Peter Schönfeld, mit dem „Admiral Wellershoff Preis“ ausgezeichnet. Die Zeremonie fand zum zweiten Mal im Rahmen der Geburts- tagsfeier – diesmal 177 Jahre Deutsche Marinen – im großen Kreis von Marineoffizieren des Standorts Hamburg, den Teilnehmenden der Lerngruppe Marine, den verantwortlichen Tutoren sowie den Dozenten der Fakultät Marine statt. Preisverleihung In diesem Jahr war es eine besondere Herausforderung den Kri- terien folgend, die richtige Auswahl zu treffen. Der 65. ASTO war eine sehr homogene, sehr kameradschaftliche Gruppe, die inten- siv diskutiert, sich auseinandergesetzt hat und immer wieder Fra- gen hatte, am Ende aber immer eine tolle Teamleistung gezeigt hat. Korvettenkapitän Johanna Schütze wurde am 14. Juni 1990 in Bad Homburg geboren, bei diesem Geburtstag konnte der Weg nur zur Marine führen. Ihre Laufbahn begann am 1. Juli 2009 als Offizier- anwärterin an der Marineschule Mürwik. Nach Abschluss der Offi- zierausbildung und des Studiums der Luft- und Raumfahrttechnik an der Universität der Bundeswehr in München, trat sie 2015 die erste Verwendung als II. Navigationsoffizier und später als Decks- offizier auf der Fregatte BAYERN an. Es folgte der Wechsel in die Führungsmitteltechnik und die Verwendung als Führungsmitteltechnikoffizierin auf der Fre- gatte HESSEN. Vor dem LGAN war Korvettenkapitän Schütze an der MOS Inspektionschefin und in der Elternzeit. Einsatzer- fahrung hat sie bei ATALANTA, SOPHIA, NATO Ustg ÄGÄIS und bei SEA. Korvettenkapitän Schütze ist sämtlichen Anforderungen der Ausbil- dung im 65. ASTO auf absolutem Spitzenniveau gerecht geworden und hat dabei insbesondere im Rahmen der TSK-Phase Marine - neue Maßstäbe gesetzt. Sie ist eine gestandene Frau und Offizierin mit außergewöhnlicher Lernkurve, bei der aber die stetige Weiter- entwicklung und zugleich außergewöhnliche Leistungserbringung nicht im Widerspruch stehen. „Generalissimus“ im wahrsten Sinne des Wortes! Breit gefächertes Leistungsprofil: Technikerin, Visionä- 68 marineforum Nachrichten 9 – 2025 v.l.: Konteradmiral aD Thorsten Kähler, Korvetten- kapitän Kai Peter Schönfeld, Korvettenkapitän Johanna Schütze und Kapitän zur See Nils Brandt rin, Konzeptionerin und Operateurin. Kameradschaft und Teamge- danke sind bei ihr gelebtes Berufsverständnis. Korvettenkapitän Kai Peter Schönfeld, wurde am 15. Oktober 1987 in Erkelenz geboren und trat am 01.10.2007 als freiwillig Wehr- dienstleistender den Dienst im 12./ LwAusbRgt, im Anschluss im JaBoG 31 „Boelke“ an. 2009 erfolgte der TSK- und Laufbahnwech- sel. Nach der Offizierausbildung an der MSM folgte das Studium der Geschichtswissenschaften an der Helmut-Schmidt-Universität in Hamburg mit vielen Praktika im In- und Ausland. Nach dem Studium und den A-Lehrgängen kam die erste Bordver- wendung als I WLO auf der Fregatte HAMBURG. Nach einer zwei- jährigen Verwendung auf dem französischen amphibischen Hub- schrauberträger DIXMUDE und dem B-Lehrgang Rückkehr auf die Fregatte HAMBURG als 2. und 1. Schiffeinsatzoffizier. Vor dem LGAN absolvierte er noch eine Verwendung als Stabsoffizier beim Kom- mandeur Einsatzkräfte im MarKdo. In zahlreichen Einsätzen in den SNMG´s, EUNAVFOR MED IRINI und mit der französischen Marine hat er weitere Erfahrungen sammeln können. Korvettenkapitän Schönfeld ist ein in professionellem Können, Haltung, Auftreten und Intellekt idealtypischer Seeoffizier, an der Schwelle zur Perfektion. Ausgestattet mit weit überdurchschnitt- lich taktisch-operativem Können und sicherheitspolitischem Wis- sen, gepaart mit einem brillianten Verstand und einer herausra- genden Belastbarkeit, überzeugte er seit Beginn des LGAN 2023, insbesondere im Rahmen der TSK-Phase Marine, ganzheitlich als Beratungsgehilfe, Planer und Teamführer. Er ist sehr angenehm im persönlichen Umgang, kameradschaftlich und loyal. Korvettenkapitän Schütze und Korvettenkapitän Schönfeld waren in der zurückliegenden Ausbildung beide herausragend und von daher ist es mehr als gerechtfertigt, dass sie beide den Admiral- Wellershoff-Preis erhalten haben! Im Anschluss an den Lehrgang wird Korvettenkapitän Schütze wieder an Bord gehen und Korvettenkapitän Schönfeld eine Aus- landsverwendung antreten. Nils Brandt

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In unserer aller Angelegenheit Aus der Archivarbeit Wir kommen alle in die Jahre. „Wir werden eingegabelt“. Irgendwann ist es so weit, dass wir diese Welt verlassen und die letzte Reise antreten, wie es so schön heißt. Dass wir versuchen, schon vorab alles zu regeln, um unsere Hinterbliebenen zu entlasten ist, so denke ich, auch üblich. Dazu gehört meines Erachtens auch ihnen zu sagen, den Ver- einen ihren Verlust möglichst bald mitzuteilen. Wir haben es jetzt einige Male erlebt, dass unter anderem unser Vorsitzender Geburtstagsbriefe an Mitglieder geschrie- ben hat, die bereits seit längerem verstorben waren. Ich denke das ist vermeidbar, weil es besonders für die Hinterbliebenen bestimmt emotional eine schwierige Situation ist. Wir können auch nicht alarmautomatisch davon ausgehen, dass Crewka- meraden und Crewälteste diese Information an die Geschäfts- stelle weitergeben. In diesem Zusammenhang ist es für uns zudem hilfreich, wenn uns nach Einkehr einer gewissen Ruhe die Hinterbliebenen mitteilen, ob sie die Mitgliedschaft über- nehmen wollen. In diesem Sinne für uns alle, Ihr Elmar Brocksieper P.S. Wer denn jetzt nicht weiß oder nicht mehr weiß, was „Eingabeln“ bedeutet, dem empfehle die einschlägige Literatur über Artillerieschießverfahren. Diesmal ist es die Entstehungsgeschichte des Crewwappens der Crew 1928; wie abgebildet eine Axt. Das Wappen entstand 1930 nach Rück- kehr der Crew von einjähriger Weltreise mit dem Kreuzer EMDEN. In den letzten Mona- ten der Reise scheint es unter der Besat- zung zu Protestaktionen gekommen zu sein. Es soll eine Toilettenpapierrolle am achteren Mast und ein rotes Taschentuch an der Gaffel gehisst worden sein. Der Anlass war wohl schlechte Verpflegung, generell eine miese Stimmung und die angebliche Weigerung der Marineführung, den nach langer Reise üblichen Heimatwimpel zu genehmigen. Nach diesen Vorfällen wurden die Rädelsführer festgenommen. Die Kadettendivision war nicht beteiligt gewesen. Auch der dama- lige Kommandant des Schiffes, ein sehr geachteter und hochde- korierter ehemaliger UBootkommandant des Ersten Weltkriegs, fiel in Ungnade. Insgesamt war die Marineführung höchst verschnupft und gegen- über der Crew recht frostig. Sie wurde gar von einigen als „rote Crew“ bezeichnet. In der Presse wurden offensichtlich die Ereignisse an Bord „Emden“ je nach politischer Couleur unterschiedlich interpretiert. Die Reaktion der Crew könnte auch aus der heutigen Zeit stam- men. Wenn man schon behauptete, dass sich die Crew wie eine Axt benähme, dann bitte schön sollte diese Axt dann auch das Wahr- zeichen werden. So entstand das Wappen der Crew 1928 und mit ihm auch ein Crewring (Copyright Walter Storp). Ihr Archiv-Team Berichtigung Im marineforum 7/8, Seite 64, wird in einem Beitrag anlässlich des Todestages von Korvettenkapitän Alfred Kranzfelder an diesen mutigen Marineoffizier im Widerstand erinnert („Alfred Kranzfel- der – Ein stiller Held“). Leider ist es in der Vita des Beitrages zu einer Verwechslung gekommen. Es wird um folgende Korrektur gebeten: streiche: Heft 7/8, Seite 64, linke Spalte, 2. Absatz, den Text von „Kranzfelder bis Widerstand“ setzte: Heft 7/8, Seite 64, linke Spalte, 2. Absatz, den folgenden Text: „Kranzfelder wurde 1908 in Kempten geboren und trat 1927 als Offizieranwärter in die Reichsmarine ein. Nach der Offizieraus- bildung folgten Land- und Bordverwendungen. Zum Kapitänleut- nant befördert, diente er von 1936 bis 1940 an Bord des Panzer- schiffs „Admiral Scheer“ und nahm 1936/37 am Spanischen Bür- gerkrieg teil. Nachdem er krankheitsbedingt borddienstuntauglich wurde, wechselte Kranzfelder zum 29. Februar 1940 in die von Vizeadmiral Kurt Fricke (1889–1945) geleitete Operationsabteilung der Seekriegsleitung in Berlin. Dort lernte er Menschen kennen, die – wie er – das verbrecherische Handeln des NS-Regimes nicht länger hinnehmen wollten.“ Details zur Biografie von Alfred Kranzfelder sind u. a. auf der Web- site der Gedenkstätte Deutscher Widerstand in Berlin zu finden. Wir bitten die Verwechslung im biografischen Teil des o. a. Artikels zu entschuldigen. Ihre Redaktion 9 – 2025 marineforum Nachrichten 69

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Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Fregattenkapitän aD Gernot Nicolai (C IV/63) geb. 12.03.1941 gest. 05.06.2025 Kapitänleutnant dR Klaus Hitzer (C IV/61 R) geb. 08.07.1940 gest. 28.06.2025 Fregattenkapitän aD Klaus Liedtke (C IV/58) geb. 19.11.1937 gest. 15.06.2025 Fregattenkapitän aD Harald Jochen Wentzel (C X/63) geb. 22.08.1940 gest. 18.06.2025 Fregattenkapitän dR Piet Hein (C IX/57) geb. 28.05.1937 gest. 07.09.2024 Major dR Günter Bertram (C VII/78) geb. 24.01.1957 gest. 12.07.2025 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt September 1975) KptLt dR aD, Heiko Hingst (C VII/74) Wir begrüßen unser neues Mitglieder Dr. Patricia Schneider Anzeige Die Crew IV/61 trauert um ihren Crewkameraden Fregattenkapitän aD Rolf Wenzel * 15.07.1940 † 22.07.2025 Wir trauern um unseren Crewkameraden Fregattenkapitän aD Dr. med. Frank Saltzwedel * 12.12.1938 † 04.06.2025 Frank war mit schwerem gesundheitlichem Schicksal seit einigen Jahren überwiegend an sein Zuhause in Hamburg gebunden. Mit beispielhaftem Optimismus, ungebroche- nem Lebenswillen und mit Würde ertrug er seine Krankheit. Wer erinnert sich nicht an Fränki, ein Offizier, der aufgeschlossen, lebensfroh und von seinem Beruf überzeugt mit einem Augenzwinkern daherkam. „Jetzt dreht er im Himmel Pirouetten, spielt wieder Fußball, joggt, tanzt und verzau- bert alle mit seinem Charme und Humor“, so stand es in der Traueranzeige geschrieben … und so war Fränki, einer von uns! Unsere Hochachtung und Anteilnahme gilt seiner Hermi und seiner Tochter Katrin, die hingebungsvoll versuchten, ihm seine letzte Lebensphase erträglich zu machen. Für die Crew IV / 59 H Peter Bunks Wir trauern mit seinen Angehörigen Anzeige Gerhard Ratzel Wir trauern um unseren Crewkameraden Fregattenkapitän aD Klaus („Charly“) Liedtke * 19.11.1937 † 15.06.2025 Wir trauern um unseren Crewkameraden Flottenarzt dR Dr. med. Klaus Wolter * 22.5.1940 † 19.6.2025 Er war ein begeisterter Marineoffizier und aktives Mitglied unserer Crew Für die Crew IV/58 Rolf Martens Für die Crew X/60 Klaus Jacobsen 70 marineforum Nachrichten 9 – 2025

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u a r f e h E , m a r t r e B e h p o S © i Nachruf auf Major aD Günter Bertram Die Crew VII/78 trauert um unse- ren lieben Kameraden Major aD Günter Bertram, der am 12.07.2025 in seinem Urlaub, den er gemeinsam mit seiner Frau Sophie in den Süd- tiroler Alpen verbrachte, bei einem Flug mit dem Gleitschirm abgestürzt ist und dabei tödliche Verletzun- gen erlitt. Sein tragischer Tod hat ihn, den passionierten Piloten und Segelflieger ausgerechnet bei diesem schönen Hobby, was er so sehr liebte, ereilt. Günter ist am 24.01.1957 in der Nähe von Euskirchen gebo- ren und dort auch aufgewachsen. Nach der Schule absol- vierte er eine Ausbildung zum Fernmeldetechniker bei der Telekom und trat später in die Unteroffizierlaufbahn (VR 43 Elektrik) der Marine ein. Zu unserer Crew kam er 1978 als Seekadett. Schon damals stets froh gelaunt und sehr offen für alle seine Kameraden und Freunde interessierte er sich sehr schnell für die Fliegerei, insbesondere für das Waffen- system Tornado. Er durchlief dann sehr erfolgreich die Aus- bildung zum Waffensystemoffizier im damals in die Marine neu eingeführten Mehrzweckkampfflugzeug. Auch im Privaten ließ ihn die Fliegerei dann nicht los und er konzentrierte sich auf das Segelfliegen und ließ sich darüber hinaus zum Gleitschirmflieger ausbilden. Im Ehrenamt war er darüber hinaus Fluglehrer und tragende Stütze in der Sprachtestorganisation des Deutschen Aero Club. Dort wirkte er auch als Referent für Luftraumfragen und Flug- betrieb von 2003 bis 2015 und übernahm zusätzlich von 2007 bis 2013 die Aufgaben als Generalsekretär im DAeC. Von 2016 bis 2022 war Günter Geschäftsführer im Luftsport- verband Niedersachsen und war im Verband aufgrund seiner hohen Kompetenz als Berater sehr gefragt und beliebt. Zeit seines Lebens war Günter ein zielstrebiger und sehr leis- tungsorientierter Sportler. Nach seiner anfänglichen Zeit als Handballer verlegte er sich früh sehr erfolgreich aufs Laufen der Langstrecke bis hin zum Marathon und erreichte viele Bestzei- ten in seiner jeweiligen Altersklasse. Auch als Konstrukteur von Liegerädern denken viele Freunde an ihn zurück. Günter war offen und humorvoll, meinungsstark und stets viel- seitig diskussionsbereit sowie immer verlässlich und hilfsbereit in allen Anliegen. Mit seiner Frau zusammen war er stark engagiert in der katholischen Gemeinde in Braunschweig. Seine Passion und hohe fachliche Kompetenz konnte er als Fluglehrer WSO sehr gut auch an viele Kameraden weiterge- ben und sorgte so für deren gute Ausbildung. Bei aller Hilfsbereitschaft, die er an den Tag legte, stand die Wichtigkeit und Wertigkeit seiner großen Familie für ihn stets an erster Stelle. In Erwartung der Abgabe aller MRCA TORNADO von der Marine an die Luftwaffe, wechselte Günter – konsequent wie er war – zur Luftwaffe, um dort sein Waffensystem weiter fliegen zu können. Sein letzter Dienstgrad beim Ausscheiden 1998 war somit Major. Auch danach blieb er der Bundeswehr treu und engagierte sich weiterhin als Ausbilder, Fluglehrer und Prüfer in Holloman/Alamogordo (USA). Er hinterlässt seine Frau Sophie, eine Tochter und zwei Söhne mit ihren Familien. Die Crew wird Günter ein ehrendes Andenken stets bewahren. Rüdeger Schomburg Crewsprecher Crew VII/78 SAVE THE DATE Nach der Mitgliederversammlung ist vor der Mitgliederversammlung. Ich bitte Sie, sich den Termin für die Mitgliederversammlung 2026 zu notieren: Freitag, 17. April 2026 – Samstag, 18. April 2026, in Wilhelmshaven Wir sehen uns! Ihr Elmar Brocksieper 9 – 2025 marineforum Nachrichten 71

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l / k c a B h t u R © : o t o F m o c . e b o d a . k c o t s 30. Erwin Rist 30. Klaus Uwe Wolff 81 3. Roland Agne 11. Ernst-August Petsch 12. Karl-Victor Rink 12. Rolf Baron Vielhauer von Hohenhau 15. Volkmar Nitsche 16. Dr. Ingo Langwieler 18. Gunnar Christiansen 27. Hans-Joachim Unbehau 80 2. Wolfgang Zapel 2. Dr. Rainer Tamke 11. Wolfgang Kramer 21. Hans Laubner 27. Henning T. Stümer 30. Klaus-Peter Hirtz 31. Peter Kelkel 75 4. Hans Rudolf Hersche 10. Andreas Ostermann 11. Klaus-Peter Foppke 20. Michael von Bartenwerffer 24. Karl-Heinz Riemke 25. Hartmut Reinke 70 9. Dr. Christian Koch 13. Hans Uwe Mergener 15. Jens Bretthauer Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im Oktober 2025 102 29. Klaus Potthoff 93 6. Dr. Albert Wanner 92 20. Klaus Borchardt 90 6. Karl Butkereit 29. Klaus-Peter Niemann 89 4. Detlef Rudolph 7. Jürgen Müller-Cyran 14. Rolf Labedzke 21. Horst Waschkowski 88 11. Hans Jankowiak 20. Wilko H. Börner 87 18. Erich Sehrbrock 25. Harald Jacobi 29. Helmut Ertl 86 1. Horst Riethmüller 8. Prof. Dr. Hans Amann 11. Karl Scheuch 23. Jutta Schuth 29. Hans-Heinrich Petersen 85 10. Gerrit van der Horst 30. Lothar Brügge 84 12. Hanns-Jörg von Schuler 14. Volker Schniewind 17. Klaus Lemke 22. Prof. Klaus Junge 29. Niels Holger Nielsen 83 2. Dr. Claus-Jürgen Pickenpack 26. Kurt D. Wachsmuth 82 1. Dr. Klaus Franken 5. Peter Schell 18. Dr. Wolf Toepser 29. Paul Amann 29. Dr. Claus-Rainer Pohl 72 marineforum Nachrichten 9 – 2025

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33. Crewtreffen der IV/59-iger in Hamburg Die Crew IV/59 wurde am 12. Juni zum 33. Treffen nach Hamburg gerufen und 56 kamen, darunter 15 unserer Witwen. Als Hotel hatten die Organisatoren Harald Hansen und Horst Rauser mit Ihren beiden Utes, wie bereits 2017, das Ameron in der Speicherstadt ausgesucht. Das Programm war für die zwei Tage mit Sonne pur spar- sam gehalten, um viel Raum zum Klönen zu lassen – und es war richtig so, denn man trennte sich am Samstag in dem Bewusst- sein, ein sehr harmonisches Crewtreffen gehabt zu haben. Traditionell begann es mit dem Ein- laufbier und einem kulinarischem Buf- fett zum Warmlaufen eines Dauerge- schnatters. Nach dem Frühstück am nächsten Mor- gen: Crewpalaver. Nach einigen interes- santen Zitaten aus Crewbriefen der Crew 1899 aus den Jahren 1947-52 wurde der seit dem letzten Crewtreffen Verstorbenen gedacht: vier unserer Damen und sechs Kameraden. Unsere Crew zählt noch 64 Kameraden und 46 Witwen, ins- gesamt 98 aktive Mitglieder. 95 von einstmals 184 leben nicht mehr, auch nicht 34 unserer Damen. Ein besonderes Gedenken mit einem Nachruf galt dem Schatz- meister Thilo Rüder, der sein Amt seit fast 60 Jahren treu zum Wohle der Crew geführt hatte. Ihm wurde posthum eine erst- mals aufgelegte Ehrennadel der Crew verliehen. Nach dem Kassenbericht, interim durch den Crewbetreuer, und der posthumen Entlastung des Schatzmeisters wurde Heinz Lutz einstimmig zum Nachfolger gewählt. Das Buch, welches mehrmals traditionsgemäß an den am weitesten Angereisten ging, wurde dieses Mal an einen Crew- kameraden vergeben, der einmal aus der Gemeinschaft aus- getreten war, inzwischen wieder in den Schoß der Crew zurückgekehrt und erstmalig an einem Crewtreffen teilnahm. Unsere „Regionalfürsten“ berichteten anschließend über rege, altersgemäße Veranstaltungen, Pläne und Sonstiges aus den Regionen Bonn, Wilhelmshaven und umzu, Flensburg und Schleswig-Holstein. Nächstes Crewtreffen Franz Köhler schlug eine Fahrt mit der Oslofähre vor und erörterte den Ablauf hierfür. Da diese Fahrt schon einmal verworfen wurde, gab es eine Alternative: ein erneutes Treffen in Bremen. Unerwartet fiel die Ent- scheidung, die erst abends abge- fragt wurde, sehr eindeutig für Bre- men aus. Nach dem Palaver ging es auf eine Hafenbarkasse und für gut zwei Stunden mit launigen Kommentaren des Bootsführers auf die Elbe Rich- tung Blankenese und auf der Rück- fahrt in die Häfen, unmittelbar an den Containerriesen vorbei. Weil der Nachmittag frei war, wurden in klei- nen Gruppen die vielen Angebote der Speicherstadt / HafenCity erkundet. Am Festabend im Hotel wurden erstmalig bei einem Crewtreffen die Damen mit einer kurzen launigen s k n u B e t U © s k n u B e t U © der Crew Damenrede geehrt und der lang- jährige Crewbetreuer mit wohlge- setzten Worten und einem Silberbe- cher durch Shampo Boehmer. Der Hängemattenwalzer beendete den festlichen Teil des Abends, die Bar den Rest …. dann Frühstück und Abschied. Der alte Goethe hat wenige Jahre vor seinem Tod geschrieben: „… wenn wir eine Jahreshöhe nach der anderen ersteigen und uns von manchen irdischen Dingen nach und nach entfernen, so ist nichts tröstlicher, als wenn wir frühere, verehrte und geliebte Freunde uns noch immer so nahe fühlen, als wären wir örtlich niemals getrennt gewesen.“ Wie wahr spürt man die Stimmigkeit dieses Zitates nach einem Crewtreffen! H Peter Bunks Ehrennadel 9 – 2025 marineforum Nachrichten 73

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Der Berg ruft – Die Crew VII/73 in Oberstdorf Hatten wir im vergangenen Jahr Holzminden an der Weser, die Stadt der Düfte, als Ziel unseres traditionell über Himmelfahrt stattfindenden Crewtreffens angesteuert, stand in diesem Jahr das Allgäu mit seiner herrlichen Naturbergluft auf dem Programm. Das malerisch gelegene Alpenhotel wurde für 54 Angehörige der Crew einschließlich Crewjugend und von fünf Crewenkeln von Donnerstag bis Sonntag Herberge, Begegnungsstätte und Ver- anstaltungsort. Dass wir uns am südlichen Zipfel Deutschlands verabredet hatten, war zumindest den Bahnreisenden bewusst. Und dass wir in den Bergen waren, zeigten die Schweißperlen auf der Stirn, nachdem wir unsere Koffer von der Bushaltestelle zum Hotel ein Stück bergauf gezogen hatten. Umso größer waren Wiedersehensfreude und Vorfreude auf ein deftiges gemeinsames Essen und ein leckeres bayerisches Bier. Sofort wurden Berichte über Erlebnisse des vergangenen Jah- res ausgetauscht, erste Erinnerungen wachgerufen. Es wurde ein feucht-fröhlicher Begrüßungsabend, der für manche von uns erst zu fortgeschrittener Stunde endete. Allzu lange währte die Nachtruhe nicht, hatten viele doch die Fahrt auf das 2.224 m hohe Nebelhorn, den lokalen Hausberg gebucht. Für alle Teilnehmerinnen und Teilnehmer gab es das Frühstück bereits in Wanderkleidung, dann ging es auch schon mit dem Nahverkehrsbus mitten in die City des malerischen Ört- chens Oberstdorf und von dort bei strahlendem Sonnenschein in einem kurzen Fußmarsch zur Talstation der Nebelhorn-Bahn. Wer nicht mit auf den Berg wollte, konnte das zauberhafte Ört- chen Oberstdorf oder die Skiflugschanze erkunden. Die Bergen- thusiasten wurden direkt ins Hochgebirge transportiert. Wie im Mai zu erwarten, lag noch Restschnee in den Bergen. Trotzdem waren die verschiedenen Hütten voller Tagesausflügler, die das Traumwetter und das verlängerte Wochenende angezogen hatte. Durch besonders sportliche Teile der Crewjugend wurden einige Crewkameraden davon überzeugt, die letzten 300 Höhenmeter bis zum Gipfelkreuz zu Fuß zurückzulegen. Die Entschädigung war ein toller Blick über ein Gebirgspanorama vom Nebelhorn über den 2.592 m messenden Hochvogel bis zur fast 3.000 m hohen Zugspitze und das erhebende Gefühl, die alten Knochen noch einmal auf Trab gebracht zu haben. Der Rückweg führte direkt an einer Hüttenwirtschaft vorbei, die neben gutem Bier auch so manches kulinarische Schmankerl bereithielt. Zurück im Tal bot sich eine kurze Shoppingrunde geradezu an, bevor der nächste Bus wieder zum Hotel nach Tiefenbach fuhr. Dort war- teten ein festliches Drei-Gänge Menü und intensive Gespräche bis in die Nacht auf uns, um diesen wirklich traumhaften Tag in den Bergen abzurunden. Das Frühstück am kommenden Morgen war deutlich entspannter, denn bis zur Crewversammlung bei Kaffee und Kuchen standen keine kräftezehrenden Exkursionen an. Wer mochte, konnte die wild-romantische Breitachklamm besuchen, Schwindelfreiheit im Klettergarten beweisen, eine Wanderung zur Dorfkirche in Tiefenbach unternehmen oder ganz einfach nur in der Wellness- Abteilung des Hotels chillen. Ein Novum auf der Crewversamm- lung war eine kurze Einschätzung der sicherheitspolitischen Lage durch unseren Kameraden Manfred Nielson. Eine solche Gele- genheit zur Information aus berufenem Munde konnte man sich nicht entgehen lassen. Letzter Höhepunkt war der traditionelle Crewball mit Live-Musik der inzwischen auf drei Crewtreffen erprobten Band „FunCou- stic“. Die Band gab inklusive Drummer-Solo alles, um uns bis 01:00 Uhr prächtig zu unterhalten. Dafür waren natürlich min- destens ein Kutterläufer und ein ganz dickes „Bravo-Zulu“ von allen Beteiligten fällig. Die Crewjugend mit sechs „Crewenkeln“ 74 marineforum Nachrichten 9 – 2025 l r e s s a D e k e M © i

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Crewfoto Der Abschied am Sonntag war wenig tränenreich, da wegen eines kurzfristig angesetzten Radrennens die Straße von Tiefenbach nach Oberstdorf den gesamten Vormittag gesperrt war. Wer also Züge am Vormittag erreichen musste oder es sonst eilig hatte, musste bis 08:00 Uhr das Hotel verlassen haben. Kurzerhand wurden die Frühstückgespräche für die Bahn-Reisenden in die Bahnhofsbäckerei Oberstdorf verlegt. Ein großes Lob gebührt Maria und Christoph, die nach 11 Jah- ren ein weiteres Crewtreffen in Oberstdorf organisiert hatten. Es stimmte einfach alles, Wetter, Unterkunft und ein Rahmen- programm, das für jeden etwas bereithielt, nicht zu verges- sen die frische Bergluft. Und da nach dem Crewtreffen immer auch vor dem Crewtreffen ist, freuen wir uns auf ein Wieder- sehen im kommenden Jahr in Leutkirch/USA. Dabei steht USA ausnahmsweise nicht für Amerika, sondern für „unser schönes Allgäu“. Thorsten Kähler r e b e W / r h e w s e d n u B 7 1 0 2 ) c ( Wir. Helfen. Dienen. ! n h . r e c d t l i e d w e g l i n 0 € m o a t M i t r 4 , 0 J e z t N u Wir sind das Sozialwerk der Bundeswehr. Mit diesem Auftrag engagieren wir uns seit 1960 für die Menschen in der Bundeswehr und für ihre Familien – vor allem als Ausgleich für die besonderen Anforderungen des militärischen Dienstes. Umfassende Erholungsmöglichkeiten und soziale Angebote sind unsere Stärke. Damit Helfen wir denen, die dienen! Helfen Sie uns – als Mitglied im Bundeswehr-Sozialwerk www.bundeswehr-sozialwerk.de 9 – 2025 marineforum Nachrichten 75

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MOV auf den Spuren der „Bonner Republik“ Am 10. Juli 2025 hatte eine Gruppe von interessierten MOV- Mitgliedern und einer Ehegattin auf Einladung des neuen Regi- onalbeauftragten für Köln/Bonn/Koblenz, Frank Herboth, die Möglichkeit, das ehemalige Bundeskanzleramt in Bonn und heutige Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenar- beit (BMZ) zu besichtigen. y n s a i t Liegenschaft gegeben wurde, ging es in das ehemalige Kabinett. Hier konnten die Gäste am Kabinettstisch Platz nehmen. Danach ging es in das Kanzlerbüro, das heute wieder so eingerichtet ist, wie es unter Helmut Schmidt ausgesehen hat. Selbst seine Menthol- Zigaretten liegen noch auf dem Schreibtisch. Es folgte ein Rund- gang durch den Park des Ministeriums und des Palais Schaum- burg, wo einst Konrad Adenauer als erster Kanzler das Land regiert hatte. Es wurde auf die Tradition hingewiesen, dass jeder Kanzler einen Baum im Park gepflanzt hat. Auf einen Baum von Angela Mer- kel wartet der Park noch. Da der Kanzlerbungalow derzeit grund- legend restauriert wird, konnte er nur von außen besichtigt werden. Im ehemaligen NATO-Saal des Bundeskanzleramtes, dem heuti- gen Nelson-Mandela-Saal, wurde abschließend ein Überblick über die Arbeit des BMZ gegeben. Frank Herboth S d r a h n e R © i Unter fachkundiger Leitung von Peter Krahl aus dem BMZ und Frank Herboth wurde die Besuchergruppe durch die historischen Räume des Ministeriums geführt. In dem in 1976 bezogenen neuen Bundeskanzleramt haben die Kanzler Helmut Schmidt, Helmut Kohl und zuletzt Gerhard Schröder bis zum Umzug der Regierung nach Berlin gearbeitet und regiert. Nachdem ein Überblick über die Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: [email protected] Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Jens Grimm Sie möchten für marineforum schreiben? Dann freuen wir uns auf Ihren Beitrag! Mehr dazu unter: marineforum.online/dmkn DMKN DMI | MOV | MOH NAVAL INNOVATION TEAM MEERVERSTEHEN www.marineforum.online 76 marineforum Nachrichten 9 – 2025 Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: [email protected] MOH: [email protected] DMI: [email protected] www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 95,– Euro pro Jahr Konten: Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE32 2829 0063 1100 4057 50 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC PBNKDEFF Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE62 2829 0063 1100 4057 92 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 BIC PBNKDEFF Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE50 2829 0063 1100 3967 93 BIC GENODEF1WHV

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Special 27. DWT-Marineworkshop 22.–24. September 2025 Supported by: #meerverstehen

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Zeit ist der entscheidende Faktor Das Meer ist seit jeher eine zentrale Bühne für strategische Auseinandersetzungen und Innovationen. In einer Zeit, in der technologische Entwicklungen rasant voranschreiten, unter- liegt auch der maritime Raum als Garant unserer Sicherheit und unseres Wohlstandes einem grundlegenden Wandel. Als Wesenskern von See- und Seeluftstreitkräften ist damit auch das maritime Gefecht neu zu denken, während gleich- zeitig lang vertraute Gewissheiten ins Wanken geraten. Intelligente und autonome Systeme erhalten immer mehr Ein- zug in die See- und Seeluftstreitkräfte und werden das Ge- fecht zur See zukünftig maßgeblich mitbestimmen. Wo früher Flottenverbände agierten, übernehmen zunehmend Droh- nen ferngelenkt oder autonom, auf, über und unter Wasser wesentliche Aufgaben maritimer Kriegsführung. Vom Lage- bildaufbau, über die Überwachung bis zur Wirkung im Ziel – unbemannte Systeme sind schon jetzt nicht mehr aus dem modernen Gefecht wegzudenken. Gleichwohl erleben wir aus den aktuellen Konfliktszenarien und mit Blick auf die Ein- satzräume der Deutschen Marine, dass auch hier die Ver- fügbarkeit von „klassischen“ bemannten Schiffen und Boo- ten, eine Qualität in sich birgt und weiterhin eine elementare Rolle im modernen maritimen Gefecht spielen wird. Der Inspekteur der Marine hat festgestellt, dass in der derzeitigen sicherheitspolitischen Lage, neben der Personal- frage die Zeit der entscheidende Faktor in der Herstellung einer Verteidigungsbereitschaft ist. Daraus resultiert die entscheidende Frage, wie wir gemeinsam die Beschaffungs- wege, Instandsetzungsprozesse und das Zusammenwirken mit der maritimen Wirtschaft schnell und dauerhaft auf die Erfordernisse des hochintensiven Seegefechts der Zukunft ausrichten können. Der DWT-Marineworkshop bietet alljährlich ein wichtiges Gesprächsforum, welches die erforderlichen Protago- nisten zusammenbringt. Nur in einem engen Zusammenspiel zwischen Marine, öAG, Industrie und Forschung werden wir eine Flotte aufbauen und betreiben können, die sich auf, über und unter Wasser gegen einen gleichwertigen Gegner durchsetzen kann. w B © Dies setzt unverändert voraus, dass unsere Einheiten mit den notwendigen Fähigkeiten zeitgerecht und einsatzbereit zur Verfügung stehen und Ersatzteile sowie Munition über den gesamten Lebenszyklus unserer Schiffe und Boote in ausreichender Zahl und Qualität vorgehalten werden. Neue Technologien mit kurzen Innovationszyklen müssen schnell und nahtlos in Betrieb und Ausbildung der Flotte integriert werden, um einen operativen Mehrwert zu erzeugen. In einer Zeit, in der die Bundesregierung das Ziel ausgibt, die Bundeswehr zur schlagkräftigsten konventionellen Armee Europas auszubauen und dafür notwendige finanzielle Spiel- räume absehbar verfügbar sein werden, ist somit die Zeit der einzig bestimmende und gleichzeitig limitierende Faktor. Langwierige Beschaffungswege für die deutschen Streitkräfte können wir uns nicht mehr leisten. Hier müssen wir unsere Prozesse kritisch auf ihre „Kriegstauglichkeit“ hinterfragen. Gleichzeitig benötigen wir leistungsfähige Produktionskapa- zitäten und resiliente Lieferketten, die den gestiegenen Bedarfen gerecht werden. Über alle Ebenen hinweg muss ein ergebnisorientiertes Arbeiten für eine bedarfsgerechte „Materialisierung“ für die Truppe der Maßstab unseres gesamtstaatlichen Mindsets werden. Ihr Christoph Müller-Meinhard, Konteradmiral SPECIAL 27. DWT Marineworkshop 2025 3

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anzugehen, wird an den real vorhandenen Ressourcen schei- tern und viel zu spät gute Ergebnisse liefern. Dies gilt gleicher- maßen für die Bundeswehr wie für die industriellen Partner. Ein Kraftakt für alle Beteiligten. Darauf kommt es aus meiner Sicht an: • Gezielter Kauf „marktverfügbarer“ Lösungen: Wir müssen bereit sein, dort schnell, möglichst querschnittlich und in großen Mengen zu beschaffen, wo Bewährtes verfügbar ist und die notwendigen Anpassungen auf ein absolutes Mindestmaß zu begrenzen, um schnell Wirkung zu erzielen. • Parallel dazu Fokus auf Forschung und Entwicklung: Wer morgen bestehen will, darf heute nicht nur von disruptiver Innovation reden, sondern muss sie angehen und hierzu gut durchdachte Roadmaps aufstellen. Und darüber hin- aus die notwendigen planerischen und finanziellen Pflöcke für Übermorgen bereits heute Einschlagen. • Industrie: Jetzt ist der Moment, Verantwortung zu über- nehmen Die Industrie steht vor einer Bewährungsprobe. Die sicherheits- politische Lage verlangt Aktion und Eigeninitiative. Darum: • Investieren Sie proaktiv in die Zukunft, nicht reaktiv. • Schaffen Sie skalierbare Produktionskapazitäten vor dem Bedarf, nicht nach Auftragseingang. • Ergreifen Sie die technologische Führungsrolle, die Deutschland im Bündnis braucht und sichern Sie sich da- mit nebenbei gleich Ihren zentralen Platz in Europa. Wer technologisch führen will, muss auch bereit sein, selbst den ersten Schritt zu gehen. Innovationskraft beginnt nicht mit dem Entwicklungsauftrag, sondern mit dem unternehme- rischen Willen, ein konkretes Angebot auszusprechen. Wer sich heute richtig aufstellt, wird morgen systemrelevant. Wer abwartet, verliert den Anschluss an den Markt. Gleichzeitig arbeiten auch wir am notwendigen Rahmen zum Beispiel durch verbesserte Planungssicherheit, lang- fristige Finanzierung, Schaffung gesetzlicher Grundlagen zur weiteren Beschleunigung, Möglichkeit zur aktiven Unter- stützung zum Aufbau von Produktionskapazitäten, engere Kooperation zwischen Industrie und Bundeswehr und Im- plementierung schnellerer Verfahren. Die politische Verläss- lichkeit erkennen Sie bereits jetzt aus den Maßnahmen der neuen Bundesregierung. Rüstung als Verantwortung Marinerüstung ist mehr als Projektmanagement. Sie ist stra- tegischer Auftrag und nationale Sicherheitsvorsorge in einem. Unsere Soldaten vertrauen darauf, dass wir ihnen für den Ein- satz die Mittel an die Hand geben, die sie für die Erfüllung ihres Auftrags brauchen. Dieses Vertrauen verpflichtet zum Handeln. Ich appelliere deshalb an alle beteiligten Akteure: Lassen Sie uns gemeinsam an dieser Verpflichtung arbei- ten: fokussiert, kooperativ, schnell und mit spürbaren Effekten in der Truppe. Denn am Ende zählt nicht, was wir vorhaben, sondern was wir liefern! Ich freue mich auf einen spannenden Marineworkshop in Linstow! Andreas Czerwinski, Flottillenadmiral i s e h t t a M w B © , Das Maritime Gefecht: Treiber für Forschung, Rüstung und Nutzung Jetzt zählt Geschwindigkeit, Wirkung und Entschlossenheit Der 27. DWT-Marineworkshop vom 22. bis 24. September 2025 bietet den Teilnehmern aus der Marine, Industrie, Forschung und dem Amtsbereich wieder eine einzigartige Plattform für einen intensiven Informations- und Erfahrungsaustausch. Die sicherheitspolitische Realität stellt die Marine und damit auch die Marinerüstung vor große Herausforderungen: Wir brauchen einsatzfähige Systeme. Nicht in fünfzehn Jahren, nicht im nächsten Jahrzehnt - sondern so schnell wie mög- lich! Und wir brauchen sie im vollen Spektrum: Aufklärung, Führung, Wirkung und Unterstützung – in Ostsee, Nordsee und Nordatlantik. Gleichzeitig aufwachsen und umsteuern und heute entscheiden, womit wir Morgen wirken wollen, ist anspruchsvoll und nur gemeinsam mit allen Beteiligten im Planungs- und Rüstungsprozess zu meistern. Mit dem neuen „Kurs Marine“ liegt ein ambitioniertes Dokument zur Orientie- rung vor. In Zeiten strategischer Unsicherheit ist klare Zielset- zung keine Option, sondern Grundvoraussetzung für erfolg- reiches Handeln. Nicht Vielfalt, sondern Fokussierung Aus Sicht der Marinerüstung bedeutet das: Wir haben viele gute Ideen, aber wir werden es nicht schaffen, alle gleichzeitig zum Erfolg zu führen. Wir müssen den Mut aufbringen, klare Schwerpunkte zu setzen und diese dann konsequent und mit aller Kraft zum Erfolg führen. Der Versuch alles gleichermaßen 4 SPECIAL 27. DWT Marineworkshop 2025

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Made in Germany: Stark und souverän. ANSCHÜTZ – DIE Navigations- lösung für die Deutsche Marine Anschütz ist in der Wertschöpfungskette des deutschen Marineschiffbaus seit Jahrzehnten fester Bestandteil. Mit zugelassenen, in der Marine eingeführten und bewährten Navigationssystemen schafft Anschütz die Grundlage für eine schnelle, sichere und risikoarme Realisierung der anstehenden Neubau- und Modernisierungsprogramme. Anschütz bietet der Deutschen Marine starke Vorteile für das Führungssystem Navigation (FüNAV): • Funktional und technisch hervorragende Lösung, u.a. bewährte AEGIS- Integration • Garantierte Einsatzfähigkeit durch nationale Souveränität und lokale Nähe aller Kompetenzen • Lokale Lieferketten, etablierte Infrastruktur und enge Zusammenarbeit seit Generationen • Modulares, skalierbares System – aufwuchsfähig für autonome Missionen www.anschuetz.com

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Inhalt Grußwort Christoph Müller-Meinhard, Konteradmiral Grußwort Andreas Czerwinski, Flottillenadmiral Zwischen Abschreckung und Zukunftsfähigkeit: Kurs Marine 2025 Hans-Uwe Mergener Seestreitkräfte der Ostseeanrainer Stand und Entwicklungen in den Baltischen Staaten Julian Pawlak Die Ostsee als geopolitischer Brennpunkt Joachim Weber Rohstoffabhängigkeit Ein Risiko für Sicherheit und maritime Wirtschaft Uwe Jenisch 3 4 8 14 16 22 Schmelzendes Eis, schwindendes Vertrauen Europas strategische Interessen in der Arktis Jan Sälzer „Nur gemeinsam funktioniert Sicherheit!“ Interview mit Dr. Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) 24 26 Aussteller/Firmenportraits DXC Technology Deutschland GmbH HENSOLDT Hutchinson infodas, Gesellschaft für Systementwicklung und Informationsverarbeitung GmbH MTG Marinetechnik GmbH TAMSEN MARITIM GmbH Thales WÄRTSILÄ SAM ELECTRONICS GmbH 28 21, 31 30 31 30 29 13 28 Fregatte NORDRHEIN-WESTFALEN bei der Hanse Sail 2025 Impressum Sonderbeilage zum 27. DWT-Marineworkshop 22.-24. September 2025 Dobbin-Linstow Geschäftsführer: Peter Tamm Verlagsleiterin: Sylvia Fuhlisch Redaktion: Holger Schlüter Verlagsanschrift: Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Telefon: +49 (0) 228 3500870 Telefax: +49 (0) 228 3500871 [email protected] www.mittler-report.de Anzeigen: Michael Menzer Leitung Marketing/Sales Mittler Report Verlag GmbH Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg Telefon: + 49 (0) 228 3500866 Mobil: + 49 (0) 151 15293872 [email protected] Layout: AnKo MedienDesign GmbH, 53340 Meckenheim Druck: Silber Druck GmbH & Co. KG Otto-Hahn-Straße 25, 34253 Lohfelden Titelbild: Korvette MAGDEBURG ©Daniel Angres Die Broschüre und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildun- gen sind urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustim- mung des Verlages unzulässig und strafbar. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen. 6 SPECIAL 27. DWT Marineworkshop 2025 #meerverstehen s e r g n A i l e n a D ©

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27. DWT-Marineworkshop Das Maritime Gefecht: Treiber für Forschung, Rüstung und Nutzung Van der Valk Linstow | 22.-24. September 2025 Eine Veranstaltung der DWT und ihrere Studiengesellschaft Fokussiert auf die maritime Forschung, die Marinerüstung- und Nutzung richtet sich der Workshop traditionell an das klassi- sche Dreieck aus Marine, öAG und Industrie, die gemeinsam gefordert sind, die materielle Kriegstüchtigkeit der Marine bestmöglich zu realisieren – schnell, effektiv und am konkreten operativen Szenario ausgerichtet. abschließende „Fishbowl“ in der sich Verantwortungsträger aus Marine, öAG und der Verteidigungsindustrie Fragen / Anregungen des Auditori- ums stellen. SAVE THE DATE! 28.-30. September 2026 Van der Valk Linstow Das Maritime Gefecht muss Ausgangspunkt aller Überlegun- gen und Maxime allen Handelns sein! Dazu ist der direkte und offene Dialog zwischen BMVg, Marine, öAG, Forschung und Industrie wichtiger denn je. Die bestmögliche Bereitstellung von Material durch Rüstung und Nutzung bedarf des gegenseitigen Verständnisses was technisch möglich und was operationell erforderlich ist. Nur wenn Nutzer, Planer und Bedarfsdecker wissen, was die Industrie mit welchen Rahmenbedingungen (bspw. Preis, Zeit) liefern kann, ist eine optimale Planung und Bedarfsdeckung möglich. Andererseits kann die Industrie nur dann best- und schnellstmöglich Ausrüstung liefern oder bestenfalls markt- verfügbar bereithalten, wenn sie antizipieren kann, welche Fähigkeiten benötigt werden. Auch die Forschung kann sich nur dann zielgerichtet auf die Marine ausrichten, wenn sie versteht, worauf die Marine sich ausrichten wird und muss. Das mag trivial klingen, ist es aber im Lichte der Komplexität des Maritimen Gefechtes, der einzelnen Systeme und nicht zuletzt der Prozesse und Verfahren nicht. Hier setzt der 27. Marineworkshop an: Information und Appell im Rahmen von Keynote- und Plenumsvorträgen, zielgerichtete Impulse und Diskussionen an den 30 Postern in zwei Sessions (für die wir mit diesem ‚Call for Papers‘ werben) und der offene Dialog an den Ausstellungsständen in den hierfür allokierten programmfreien Zeiten. Angereichert wird das Programm er- neut durch ein Podiumsgespräch der Keynote-Vortragenden, den traditionellen Wake-Up-Call am 2. Konferenztag und eine Insgesamt ist und bleibt der Marineworkshop offen für Ihre Impulse für die maritime Forschung, die Marinerüstung und -nutzung. Mehr denn je steht der Marineworkshop für den offenen Dialog - wie immer jenseits konkreter Vergaben. Unter der bewährten Schirmherrschaft von Konteradmiral Christoph Müller-Meinhard tagen wir am 23. und 24. September 2025 im Van der Valk Resort in Linstow. Am Vorabend gibt es das traditionelle „Einlaufbier“ beim Barbecue. Der Marineworkshop beginnt am Montag gegen 16:00 Uhr mit dem „Soft-Opening“ – der Eröffnung der Ausstellung. Um 18:00 folgt die Begrüßung durch den Schirmherren, Konteradmiral Christoph Müller-Meinhard, die in den traditionellen Barbecue-Abend übergeht. Am Dienstagmorgen um 09:00 Uhr startet das Vortrags- programm des Marineworkshops, das auch 2025 mit Key Notes aus dem Dreieck Marine – öAG – Industrie beginnt, die den Rahmen für Diskussion und Fachbeiträge stecken. Neben dem Hauptprogramm freuen wir uns auf insgesamt 30 Poster Sessions (hälftig am Dienstag bzw. Mittwoch). In diesem kommunikativen Format teilt sich das Audito- rium angeregt von den Elevator-Pitches auf die Poster Stände auf. Hier erwartet die Besucher dann ein Kurzvortrag und die Gelegenheit zur Diskussion. Auszug aus dem DWT-Programm, Studiengesellschaft der DWT mbH Stützpunkt an der Ostsee Schiffsreparatur | Schiffsneubau | GFK-Großbauteile | Konstruktion | Service www.tamsen-maritim.de

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Zwischen Abschreckung und Zukunftsfähigkeit: Kurs Marine 2025 Hans-Uwe Mergener Kurs Marine 2025 – eine strategische Neujustie- rung. Mit dem „Kurs Marine 2025“ reagiert die Deutsche Marine auf die strategischen Anforderun- gen und justiert die Vision, die als Zielbild 2035+ im März 2023 veröffentlichte. Marineforum analysiert die beabsichtigte Neuaufstellung zwischen Abschreckung, technologischer Erneuerung und dem strukturellen Kampf um Personal – und be- leuchtet die praktischen Herausforderungen einer kleinen Marine mit großer Verantwortung. Die Deutsche Marine hat mit „Kurs Marine 2025“ ihr Zielbild aus dem Jahr 2023 in einen konkreten Umsetzungsrahmen überführt. Die klar gesetzten Prioritäten: Abschreckung an der NATO-Nordflanke, schnelle Herstellung der vollen Ein- satzbereitschaft bis 2029 und eine technologische Trans- formation bis 2035. Dabei werden offen Defizite bei Muni- tion, Personal und unbemannten Systemen angesprochen und Schritte skizziert, um diese zu beheben. Mit dem „Kurs 2025“ beschreibt die Marine, wie sie unter den Bedingungen begrenzter Mittel und personeller Engpässe schrittweise zu glaubwürdiger Abschreckungsfähigkeit zurückkehren will – durch strategische Fokussierung, prioritäre Technologie- linien, realistische Zeitmarken und den Versuch, strukturelle Personalprobleme zumindest abzufedern. Von der Vision zur Umsetzung Das Zielbild Marine 2035+ definierte 2023 eine langfristige Vorstellung von einer technologisch überlegenen, vernetzt einsetzbaren Flotte – in klarer Orientierung an Landes- und Bündnisverteidigung. Der nun vorgelegte „Kurs Marine 2025“ versteht sich als Brücke zwischen strategischer Ambition und gegenwärtiger Ressourcenlage. Er formuliert Etappenziele: Bis 2029 soll die Marine wieder glaubwürdig abschreckungs- und gefechtsbereit sein – im Sinne eines „fight tonight“ inner- halb des NATO-Rahmens. Bis 2035+ strebt sie eine substan- zielle technologische Erneuerung an – das „fight tomorrow“ im digitalisierten maritimen Operationsumfeld. Dabei geht es nicht um einen disruptiven Modernisierungs- schub, sondern um priorisierte, kontrollierbare Entwicklungs- schritte. Ob und in welchem Umfang diese Zwischenziele er- reicht werden können, hängt maßgeblich von der Stabilisierung zentraler Rüstungsprojekte, der Verfügbarkeit qualifizierten Personals und dem Fortschritt bei Schlüsseltechnologien wie unbemannten Systemen ab. Der Kurs 2025 liefert damit kein vollständiges Umsetzungskonzept, wohl aber eine realistische- re Richtschnur – mit Fokus auf Durchhaltefähigkeit, Vernetzung und schrittweiser Fähigkeitsverdichtung entlang überprüfbarer Zeitmarken. Oder: Planung und Praxis werden verzahnt, Strategie an die Ressourcenrealität angepasst. Schwerpunkt NATO-Nordflanke statt globaler Präsenz Während das frühere Zielbild globales maritimes Enga- gement betonte, rückt der Kurs 2025 die Landes- und Bündnisverteidigung klar in den Vordergrund. Die NATO- Nordflanke vom Nordatlantik bis zur Ostsee bildet nun das primäre Operationsgebiet der Marine – Auslandseinsätze in fernen Regionen erfolgen nur noch bei ausreichend freien Kräften. Dieser Kurs ist eine unmittelbare Reaktion auf die verschärfte russische Bedrohungslage. Auch hybride Be- drohungen wie Sabotage unterseeischer Kabel und Pipe- lines werden thematisiert, und die Marine übernimmt Ver- antwortung beim Schutz kritischer maritimer Infrastruktur. Tender Elbe k c a B e v e t S / w B © 8

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Rolle. Zudem wird bis 2029 kein einziges neues Großkampf- schiff einsatzbereit sein, folglich konzentriert sich die Marine auf Fähigkeiten, die bis dahin realisierbar sind. Munition, Logistik und Infrastruktur als Rückgrat Ein bislang unterbelichtetes Thema erhält Priorität: Munition und logistische Unterstützung. Klar ist, dass eine einsatzbereite Flotte nicht mit Munitionsminima operieren kann – ausreichende Bestände an „battle decisive“ Munition sind unerlässlich. Vizeadmiral Kaack drängt darauf, Schiffe künftig mit voller Munitionsausstattung in See zu schicken (selbst die Ausrüstung von Einheiten mit US-Tomahawk-Marschflugkörpern wird geprüft). Paral- lel werden die logistischen Grundlagen verbessert: mobile Depots, geschützte Führungsanlagen und robuste Versor- gungswege sind in Planung. War 2023 noch von Schlie- ßung einzelner Marinestandorte die Rede, liegt der Fokus nun auf dem Schutz aller Stützpunkte und dem Aufbau einer vorgeschobenen Versorgungsbasis für Verbündete. Statt Standorte aufzugeben, investiert das Konzept in die Resilienz der maritimen Infrastruktur. Herausforderungen: Zeitdruck, Technik und Personal Der Kurs Marine 2025 benennt offen bestehende Herausforderungen. Der ambitionierte Zeitplan bis 2029 zur Wiederherstellung glaubwürdiger Gefechts- und Abschreckungsfähigkeit ist dabei an mehrere Vorausset- l r e t ü h c S r e g o H © l Im Gespräch mit den Medien: Vizeadmiral Jan Kaack Unbemannte Systeme als integraler Bestandteil Eine der auffälligsten Neuerungen im Kurs 2025 ist der Aus- bau unbemannter Fähigkeiten. Future Combat Surface Sys- tems (FCSS), Large Remote Multi-Purpose Vessels (LRMV), Large Uncrewed Underwater Vehicles (LUUV) und bordge- stützte VTOL-Drohnen sollen fest eingeplante Realität werden. Dem Leitsatz „Every unit a drone carrier“ folgend, soll künftig jede Einheit Drohnen mitführen, um Durchhaltefähigkeit, Prä- senz und Schlagkraft der Flotte trotz Personalknappheit zu erhöhen. Erkenntnisse aus dem Ukraine-Krieg bestärken die- sen Weg – Drohnen spielen im modernen Konflikt eine große

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l r e t ü h c S r e g o H © l Zur Stärkung der Ausbildungs- und Übungsfähigkeit setzt die Marine verstärkt auf realitätsnahe Gefechtsübungen, Wargaming und operative Verlegeübungen (OPEX). Der Spagat zwischen internationalen Einsatzverpflichtungen und Ausbildungsbedarfen wird als strukturelle Herausfor- derung benannt. Priorität genießt die Präsenz- und Reakti- onsfähigkeit an der NATO-Nordflanke. Handlungswille trifft Systemgrenzen Der „Kurs Marine 2025“ markiert eine Zäsur – nicht als Ge- genentwurf zum Zielbild 2035+, sondern als dessen versuchte Operationalisierung unter den Bedingungen einer angespann- ten sicherheitspolitischen Lage. Die Marine zeigt mit dem Herausforderung Seefahrt: Personal ist wesentlicher Faktor Komplexe Systeme benötigen eine qualiﬁzierte Ausbildung zungen geknüpft – insbesondere an den Fortgang wesent- licher Rüstungsprojekte. Mit dem Zulauf neuer U-Boote der Klasse 212CD und der Fregatten F126 kann erst im Verlauf der 2030er Jahre gerechnet werden. Bis dahin liegt der Schwerpunkt auf der Nutzung bestehender Plattformen und dem Fähigkeitszuwachs durch unbemannte Systeme und digitale Technologien. Auch die personelle Dimension stellt einen wesentlichen Faktor dar. Die Marine verweist auf die Notwendigkeit ei- ner stabilen Personaldecke und verstärkter Ausbildungs- anstrengungen, um den Betrieb neuer Fähigkeiten zu gewährleisten. Die Gewinnung von Fachkräften bleibt an- gesichts des gesamtgesellschaftlichen Arbeitskräfteman- gels herausfordernd. Optionen wie eine Reaktivierung der Wehrpflicht werden politisch diskutiert, sind aber im Kurs selbst nicht Bestandteil. l r e t ü h c S l r e g o H © 10 SPECIAL 27. DWT Marineworkshop 2025

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VEREINTE STÄRKE 2025 LAUNCHING THE MARITIME POWERHOUSE Die Bereiche Überwasser, Unterwasser und ATLAS ELEKTRONIK von thyssenkrupp Marine Systems sind jetzt TKMS. Entdecken Sie die ganze Geschichte auf tkmsgroup.com

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– sind abhängig von Entscheidungen, die nicht allein im Einflussbereich der Marine liegen. Beispiel Drohneninteg- ration: sie ist technologisch plausibel, konzeptionell folgerichtig und opera- tionell dringend geboten. Doch wie anderswo fehlt der TSK Marine die eigene Beschaffungsgewalt. Was als Fähigkeit beschrieben wird, ist oft ein Ziel – nicht ein vorhandenes Mittel. Die strukturelle Trennung zwischen Fähig- keitsbeschreibung und Realisierung macht die Marine abhängig vom Gelin- gen im politisch-administrativen Raum. i k e s n e k a r B © Der NH 90 NTH Sea Lion hat den Sea King endgültig abgelöst Kurs strategische Fokussierung, kritische Selbstreflexion und technologische Zielorientierung. Sie formuliert Prioritäten, be- nennt Schwächen und beschreibt Wege zur Rückgewinnung maritimer Handlungsfähigkeit. Gerade die offene Benennung der Engpässe zeigt, dass Kurs Marine 2025 keine abstrakte Elfenbeinturm-Vision ist, sondern der Versuch, auf realistischer Grundlage schnellstmöglich wieder voll einsatzfähig zu werden. Doch ambitionierte Etappenziele allein machen noch keine Einsatzfähigkeit: Die technologische Umsetzbarkeit zen- traler Projekte bleibt offen, die personelle Ausgangslage ist prekär, und Zeitfenster zur Kompensation struktureller Defizite sind eng. Viele der im Papier benannten Ziele – von Kampfschiffen und Drohnen bis hin zu Munitionsreserven Kurs Marine 2025 ist konzeptionell, aber kein offizielles „Konzept“ im formalen ministeriellen Sinne, sondern mehr ein selbst gesetzter Orientierungsrahmen innerhalb der Marine. Die entscheidenden Hebel für Rüstung, Infrastruk- tur und Personal liegen außerhalb der Teilstreitkraft. Was erreichbar ist, hängt weniger von der Qualität der Selbst- diagnose ab als vom politischen Willen und der Umset- zungsgeschwindigkeit in anderen Bereichen. Damit wird Kurs Marine 2025 eine operative Selbstverpflichtung der Marineführung, die strategische Vision des Zielbilds 2035+ in erreichbare Schritte zu übersetzen. Faktisch ein Umset- zungsrahmen oder ein „maritimer Handlungsplan“, der in- nerhalb der TSK Marine maßgebend ist – vergleichbar mit einem Fähigkeitskompass. ≈ 85,20€ jährlich inkl. VersandkostenAußerhalb Deutschlands:100,50€ inkl. Versandkosten10x jährlich das maritimeGeschehen im Blick!Einfach scannen undonline bestellenDeutschlands führende Fachzeitschriftzu Themen der MarineMaritime SicherheitspolitikSeestrategieMarinetechnikMarinepolitikMarinegeschichte

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oceanDS Die GPS-unabhängige Navigationslösung für Marineschiffe In den vergangenen Jahren hat sich die Störung von GPS- Signalen durch sogenanntes Jamming (Blockieren) oder Spoofing (Verfälschen) zu einer ernstzunehmenden Bedro- hung für die Navigation in der zivilen und militärischen Schifffahrt entwickelt. Die Auswirkungen sind gravierend: Navigationssysteme können ausfallen, wodurch Kollisionen, Kursabweichungen oder das Verfehlen sicherer Routen möglich werden – mit potenziell katastrophalen Folgen für Schiff, Besatzung und Mission. Neben präzisen Positionsdaten liefert das GPS-System auch eine exakte Zeitreferenz, die für die taktische und operative Lageeinschätzung unverzichtbar ist. Zeitfehler oder sogenann- te „Zeitsprünge“ können das gesamte Lagebild verfälschen oder zum Totalausfall führen und Entscheidungsprozesse er- heblich beeinträchtigen. Was bereits in der zivilen Schifffahrt ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellt, gewinnt im militärischen Kontext nochmals an Brisanz: Moderne Waffensysteme sind auf präzi- se Echtzeitdaten angewiesen sowohl zur eigenen Positionsbe- stimmung als auch zur Zielverfolgung und -bekämpfung in Verbindung mit Sensoren, wie zum Beispiel Feuerleitradaren. Wird das GPS-Signal manipuliert, kann dies die Einsatzfähig- keit dieser Systeme massiv einschränken mit weitreichenden Folgen für die Verteidigungsfähigkeit des gesamten Schiffes oder Schiffsverbandes. Um die Abhängigkeit vom externen GPS zu reduzieren, werden auf Schiffen zunehmend interne Referenzsysteme für Zeit und Position installiert. Doch auch diese Lösung hat ihre Schwächen: Zwischen dem Erkennen einer Cyberattacke und dem (häufig manuellen) Umschalten auf interne Quellen ent- steht ein kritisches Zeitfenster, in dem falsche Daten in das Sys- tem eindringen und es destabilisieren können. Genau hier setzt der cyberresiliente Navigationsdatenverteiler oceanDS an, der von Thales entwickelt wurde. oceanDS fungiert als zentrale Verteilstelle für alle navigations- relevanten Daten an Bord. Es verfügt über eine eigenständige interne Zeitreferenz von herausragender Präzision sowie eine alternative Positionsreferenz. Ein echtzeitfähiger Korrelations- algorithmus prüft kontinuierlich die Konsistenz externer GPS- Daten gegenüber den internen Referenzen. Bei Abweichungen trennt das System das GPS-Signal sofort von allen angeschlos- senen Systemen – diese erhalten stattdessen nahtlos und in Echtzeit korrekte Daten aus den internen Quellen. So bleibt die volle Systemfunktionalität ohne Unterbrechung gewährleistet. Auch die Re-Synchronisierung der internen Re- ferenzen auf die GPS-Quellen nach Beendigung einer Cyber- attacke ohne Diskontinuitäten für die Verbraucher von Position und Zeit ist ein weiteres Hauptmerkmal von oceanDS. Auch im Kontext autonomer Systeme ist diese Form der Cyberresilienz essenziell: Manuelles Eingreifen ist in solchen Fällen nicht oder nur eingeschränkt möglich. Die Integrität der Navigationsdaten muss daher unabhängig von äußeren Ein- flüssen jederzeit gewährleistet sein. oceanDS implementiert dabei sowohl internationale Anforderungen der IMO als auch die erforderlichen militärische Standards. Das durch standardisierte Komponenten geprägte System be- sticht durch eine Symbiose aus simplifizierter Architektur und komplexen Einzelsystemen. So entsteht eine leicht wartbare, hoch performante Lösung, die Cyberattacken auf das GPS- Signal faktisch wirkungslos macht – eine leistungsstarke, zu- kunftssichere Lösung für moderne Schiffsnavigation und ein Muss für jedes sicherheitskritische maritime System. Die Marine sichert der Bundewehr umfangreiche Fähigkeiten der Wirkdimension See – auf und unter dem Wasser. Lange Missionen, oft in multinationa- len Konstellationen, erfordern nicht nur eine optima- le Ausbildung im Vorfeld, sondern auch komplexe Führungswaffeneinsatzsysteme, sicherheitskritische Kommunikationssysteme und modernste Kryptotech- nologie. Damit gehen auch besondere Anforderun- gen an die im Einsatz benötigte Hardware einher, wie Sensoren, Optronik, Radare und Sonare. Unerlässlich dabei sind Partner wie Thales, die der Marine auch bei Themen wie Wartung, Instandhaltung und Moderni- sierung zur Seite stehen. t r o p e R - g n i t e k r a M S E L A H T © 13

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Ostsee nach wie vor ein Konfliktraum ist, bei dem ganz ein- deutig Eskalationspotenziale im Raum stehen, die über kriti- sche Infrastrukturen hinausgehen. Drittens stellen die aktuellen Beobachten die Frage auf, wie die Ostseeanrainer aufgestellt und in der Lage sind, mit diesen Herausforderungen in der maritimen Dimension umzugehen. Die baltischen Staaten Estland, Lettland und Litauen verfügen über kleine, aber zunehmend modernisierte Seestreitkräfte, die vor allem auf Küstenverteidigung, Minenabwehr und ver- mehrt auch die Sicherung von MarKRITIS ausgerichtet sind. Ihre Entwicklung ist eng mit der wechselvollen Geschichte der Region und den aktuellen sicherheitspolitischen Herausforde- rungen im Ostseeraum verknüpft. So wurden alle drei Marinen (mit einzelnen historischen Vorläufern) zu Beginn des 20. Jahr- hunderts gegründet und mit Rückerlangung der jeweiligen staatlichen Unabhängigkeit wiederaufgebaut: in Estland 1918 und 1991, Lettland 1919 und 1992, Litauen 1935 und 1992. Im nördlichsten der drei baltischen Staaten, Estland, wird die maritime Sicherheit durch die eigenen Seestreitkräfte gemein- sam mit Grenzschutz, Polizei, sowie zuweilen unter Unterstüt- zung internationaler Partner gewährleistet. Die estnische Ma- rine (Merevägi) setzt mit ihrer Personalstärke von knapp 500 Personen die heutigen Schwerpunkte auf Seeaufklärung der anliegenden Meeresgebiete der Ostsee und die korrespon- dierende Fähigkeit zur Minenkriegsführung. Dazu zählen be- sonders der Einsatz von Patrouillen- sowie Minenjagdbooten, davon drei der ehemaligen Royal Navy SANDOWN-Klasse, so- wie eines ehemaligen dänischen Minenlegers der LINDORMEN- Klasse. Hervorzuheben ist, dass in den vergangenen Jahren die Fähigkeiten zur Küstenverteidigung besonders erhöht worden sind. Nennenswert sind etwa die Integration moder- ner Waffensysteme wie dem Blue Spear Anti-Schiffs-Raketen- system und der Kauf moderner Seeminen von den finnischen Nachbarn als Teil der ohnehin besonders bedeutenden bila- teralen Beziehungen. Durch die Integration dieser Systeme verfügen Estland und Finnland gemeinsam über die Fähigkeit, nahezu den gesamten finnischen Meerbusen mit ihren Küs- tenverteidungsfähigkeiten abzudecken. Wie in Estland legen auch die lettischen und litaui- schen Seestreitkräfte (Personalstärke von ca. 500 bzw. ca. 800) ihren jeweiligen Fokus auf die Sicherung ihrer Hoheitsgewäs- ser und entsprechender Seewege sowie die Minenkriegsführung und Küstenverteidigung. Dafür sind in Lettland unter anderem etwa fünf Patrouillenboo- te der SKRUNDA-Klasse im Einsatz, zur Minen- kriegsführung und MCM eine Einheit der VIDAR-Klasse Seestreitkräfte der Ostseeanrainer Stand und Entwicklungen in den Baltischen Staaten Julian Pawlak Die Ostsee bleibt ein unruhiges Meer, es steht im Fokus von sicherheits- sowie verteidigungspolitischen Fragen. Seit der Sabotage der Nord Stream-Pipelines im Herbst 2022 rückten besonders die Schädigungen Maritimer Kritischer Infrastruk- turen (MarKRITIS) die Ostsee in das öffentliche Bewusstsein. Vornehmlich Unterseekabel, verlegt auf dem Meeresboden, wurden in nahezu regelmäßiger Art und Weise beschädigt. Vermehrt ließen sich Korrelationen mit den Aktivitäten der so- genannten „Schattenflotte“ herstellen: unterschiedlich beflagg- te Schiffe, die mit der Russischen Föderation in Verbindung stehen und dazu dienen, Sanktionen, insbesondere in Anbe- tracht der russischen Öl-Exporte, zu umschiffen. Als Reakti- on auf die anhaltenden Angriffe rief die NATO im Januar 2025 die multidimensionale Überwachungsmission Baltic Sentry ins Leben. Dadurch sollte die alliierte Präsenz in der Ostsee ver- stärkt, das akute Lagebild verbessert und potenzielle Angreifer und Saboteure abgeschreckt werden. Parallel dazu legten die Anrainerstaaten aber auch eigenständig Hand an und began- nen, gegen Unrechtmäßigkeiten vor ihren Küsten vorzugehen: das Festsetzen der Eagle S, welche im Verdacht stand, am 25. Dezember 2024 unter anderem das Unterseekabel Est- link 2 beschädigt zu haben, stellte einen ersten Präzedenzfall dar. Finnische Sicherheitsbehörden gaben das Schiff erst im März 2025 wieder frei. Daraufhin sollte im Mai 2025 die nächs- te Aktion gegen ein Schiff der Schattenflotte folgen: estnische Behörden beabsichtigten am 13. Mai, den sich ohne erkenn- baren Flaggenstaat durch die estnische Ausschließliche Wirt- schaftszone bewegenden Tanker JAGUAR mit einem Boarding- team festzusetzen. Der Versuch durch das Patrouillenboot EML RAJU der estnischen Seestreitkräfte samt Luftunterstüt- zung in Form eines AW139-Hubschraubers sowie eines Skytruck-Transportflugzeugs der Luftstreitkräfte musste je- doch abgebrochen werden. Russland reagierte nämlich um- gehend, indem ein SU-35 Kampfflugzeug aufstieg, den Tanker umkreiste und dabei für etwa eine Minute in den estnischen Luftraum eindrang. Obwohl das Baltic Air Policing rasch re- agierte und dort stationierte, portugiesische F-16-Jets aufstie- gen, konnte das ursprüngliche Unterfangen des Boardings nicht umgesetzt werden. Der Verlauf dieses Ereignisses bringt mehrere Implikationen mit sich: Erstens zeigt es, dass die Russische Föderation ver- mehrt bereit ist, die Schattenflotte auch mit militärischen Mit- teln zu schützen und zu begleiten. Dies unterstreichen auch die jüngsten Eskorten mit Schiffen der russischen Seestreit- kräfte durch die Ostsee. Zweitens wird deutlich, dass die 14 SPECIAL 27. DWT Marineworkshop 2025

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(ehemals NOR) sowie drei Boote der IMANTA-Klasse (ehemals TRIPARTITE, NED). In Litauen sind neben genannter VIDAR-Klas- se norwegischen Ursprungs, jetzt JOTVINGIS, Minenjäger des Typs SKALVIS (ehemals Hunt, UK) im Dienst. Die litauischen Patrouillenboote basieren hauptsächlich auf den vier Zemaitis- Einheiten, die als FLYVEFISKEN-Klasse zuvor im Dienst der däni- schen Marine standen. Es ist zu beobachten, dass alle drei baltischen Staaten wei- terhin beabsichtigen, ihre Fähigkeiten zur Küstenverteidigung in Anbetracht der russischen Bedrohung zu intensivieren. So hat Lettland vor Kurzem einen Vertrag über die Beschaffung der norwegischen Naval Strike Missile von Kongsberg abge- schlossen. Das System kann sowohl See- als auch Land- ziele mit einer Reichweite von bis zu 185 km bekämpfen und soll 2027 ausgeliefert werden. Denn dem lettischen Weiß- buch zur langfristigen Entwicklung der nationalen Streitkräf- te 2025-2036 zufolge soll eine mehrschichtige Küstenvertei- digung aufgebaut werden. Zu dieser gehören nicht nur die Naval Strike Missile, sondern auch Seeminen, Über- und Un- terwasserdrohnen und mobile Non-Line-of-Sight-Raketensys- teme (NLOS). Darüber hinaus werden gemeinsam mit Litauen Combat-Boote des finnischen Typs Watercat M18 beschafft, die auch für die Deutsche Marine im Gespräch und für den Einsatz in den Küstengebieten der Ostsee optimiert sind. Die litauischen Boote sollen unter anderem mit Spike-NLOS-Lenk- flugkörpern ausgestattet sein. Die Darstellung zeigt auf, mit welchen limitierten Fähigkeiten die drei baltischen Staaten ihre Küsten schützen müssen. Vor Augen geführt werden muss die Tatsache, dass die unmittel- bare Bedrohung durch Russland direkt an den östlichen Lan- desgrenzen angesiedelt ist. Während also der enorme Fokus der Verteidigungsbemühungen die Dimension Land zentriert, zukünftig unterstützt durch die Befestigungen in Form der Baltic Defense Line, ist die maritime Dimension jedoch jene, die für die fehlende strategische Tiefe der geographischen Gegebenheiten aufkommen muss. Im Konfliktfall müssten in Anbetracht des bedrohten Suwałki-Korridors, der 65km brei- ten Landverbindung zwischen Litauen und Polen, potenziel- le Versorgung und Verstärkung besonders über den Seeweg zugeführt werden. Mit anderen Worten besteht hier durch die praktische Inselsituation somit nicht nur eine ökonomische, sondern auch eine militärische Abhängigkeit der maritimen Dimension und der Seewege durch die Ostsee. Aufgrund ihrer limitierten Fähigkeiten sind die baltischen Staaten und ihre Seestreitkräfte somit nach wie vor auf die (multidimensionale) Zusammenarbeit mit den alliierten Part- nern im Ostseeraum angewiesen. Alle drei unterstreichen diese Zusammenarbeit durch regelmäßige Beteiligung et- wa an NATO-Manövern wie BALTOPS oder den stehenden NATO-Verbänden. Auch multilaterale, gemeinsame Beschaf- fungsmaßnahmen, wie jene von Seeminen durch alle NATO- Ostseeanrainer, helfen den Balten durch die vereinfachten Modalitäten deutlich. Investitionen in die Verteidigung sind für die baltischen Staaten Investitionen in das eigene Überleben und die staatliche Existenz – die russische Fremdherrschaft ist erst kürzlich beendet. Darüber hinaus zeigen die Erfahrun- gen der Ukraine in ihrem Verteidigungskampf, wie notwendig starke Verteidigungsfähigkeiten gegenüber dem russischen Nachbarn auch heute noch sind, solange dieser nach wie vor militärische Macht als legitimes Mittel zur Durchsetzung seiner Interessen ansieht. ≈ Julian Pawlak ist Wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Helmut-Schmidt-Universität/Universität der Bundeswehr Hamburg. NATO Manöver in der Ostsee stärken die gemeinsamen Fähigkeit z t i N l e a h c M © i 15

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Die Ostsee als geopolitischer Brennpunkt Joachim Weber 1. Die sicherheitspolitische Problemlage Schon bald nach Russlands Überfall auf die Ukraine ist auch die Ostsee verstärkt in das Blickfeld geraten. Eine harte, im Kern sicherheitspolitische Konfrontation bestimmt auch in die- sem Teil Europas wieder das Geschehen. Diese drückt sich auf vielfältige Weise aus, wobei den jüngst gehäuft aufgetrete- nen, folgenreichen, aber nur schwer zurechenbaren Angriffen auf unterseeische Infrastrukturen besondere Aufmerksamkeit zukam, und dies inzwischen auch einer breiten Öffentlichkeit. Dennoch scheinen allerorten widersprüchliche Narrative am Werk: einerseits die eben sehr beunruhigende Erzählung vom hybriden (Dauer-) Krieg Russlands und seiner Schattenflotten, die uns mit chinesischer und sonstiger Hilfe ausspionieren, schädigen und den Angriff auf den Westen vorbereiten. Doch dem gegenüber steht die sehr beruhigende Erzählung vom „NATO-lake“ Ostsee, demzufolge wir nach dem NATO-Bei- tritt Finnlands und Schwedens in diesem nun angeblich einer komplett westlichen Kontrolle unterliegenden Raum fast nichts mehr zu befürchten hätten. Wer hat recht? Es könnte lohnen, sich beim Antwortversuch noch einmal in die geopolitische Dimension der Vorgänge im Ostseeraum hineinzudenken. 16 z t i N l e a h c M © i © B w Die P 3 C Orion ist als Seefernaufklärer in der Ostsee ständig präsent Nimmt man die Grundsituation im Ostseeraum in den Blick, dann zeigt sich im Gegensatz etwa zu der epochalen Ausei- nandersetzung um die Ukraine ein Geschehen in einer primär maritimen Dimension. Während dort eine terrestrische Aus- einandersetzung um Territorien (mit dem Schwarzen Meer in einer Nebenrolle) stattfindet, so handelt es sich bei den Kon- fliktpotentialen in der Ostsee um solche in einem maritimen Großraum: ein Randmeer mit vielen Anrainern, das als Ver- kehrsraum, Wirtschafts- und Ressourcenbasis dient und Trä- ger zahlreicher Infrastrukturen ist. Und das nicht zuletzt auch als Raum maritimer power projection genutzt wird und zwar durch alle Anrainer, insbesondere aber seit dem Februar 2022 durch die Russische Föderation (RF). Von den zehn Ostseean- rainerstaaten müssen die drei baltischen Republiken mit einer doppelten russischen Nachbarschaft leben, und zwar Estland und Lettland mit einer direkten Ostgrenze zur RF, und Litauen mit seiner Westgrenze zur RF, der russischen Exklave „(Oblast’) Kaliningrad“, die aus dem 1945 annektierten nörd- lichen Ostpreußen gebildete Militärkolonie Moskaus, welche in einem erheblichen Maße in allen räumlichen Dimensionen (See, Land, Luft, Cyberraum) seine näher und weiter entfern- ten Nachbarn bedroht. Die dort stationierten Iskander-Kurz- strecken-Raketen können nicht nur Warschau, Vilnius und Riga erreichen, sondern höchstwahrscheinlich auch Berlin, Kopenhagen und Stockholm. Fokussiert man ganz allgemein auf die Kategorie maritimer Machtausübung in Seeräumen, dann geht es immer um zwei- erlei: um die Nutzung zu Eigenzwecken und umgekehrt um die Versagung der Nutzung von Seeräumen durch einen Wi- dersacher, inzwischen allgemein als Anti Access / Area Denial (A2/AD) geläufig. Legt man diese Kategorisierung an die Ost- see an, dann ist sofort deutlich, dass Rußland wie der Westen sich vor einem ähnlichen Dilemma sehen: Beide Konfliktpartei- en sind auf funktionierende Seeverkehrsverbindungen im ma- re balticum angewiesen. Die RF im- und exportiert über ihre Ostseehäfen Ust-Luga 113 Mio t, über Primorsk, 63 Mio t und über St.Petersburg 50 Mio t, während mit Rostock (24 Mio t) ein einziger größerer deutscher Hafen in der Ostsee an neun- ter Stelle der Statistik steht (Zahlen nach IHK Schleswig-Hol- stein 2024). In diesem Sachverhalt liegt durchaus eine Chance: Das Interesse an weiter nutzbaren, zentral wichtigen See- verkehrsadern, den sea lanes of communication (SLOCs) im Ostseeraum, könnte konfliktdämpfend wirken und Gefahren eines leichtfertigen Übergangs in einen militärischen Schlag- abtausch reduzieren helfen. Grundsätzlich aber hat die westli- che Allianz hier das größere Handicap; ein A2/AD-Bemühen in der Ostsee ist schon politisch undenkbar, solange weiter Frie- den herrscht. Gerade die Allianz steht ja für Offenheit und freie Nutzung der Seewege, und Respektierung des internationalen Rechts. Ob die Ostsee ein NATO-lake geworden ist, könnte erst im Kriegsfall experimentiert werden; hoffentlich nie. Flüssiggastanker INDEPENDENCE unter der Flagge Litauens

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Russisches Landungsschiff ALEXANDR SHABALIN vor einem Windpark in der Ostsee z t i N l e a h c M © i z t i N l e a h c M © i Das russische Atomfrachtschiff SEWMORPUT begegnet der russischen Korvette GRAD bei Fehmarn 2. Die Veränderungen im Ostseeraum und die neuen Herausforderungen Blickt man in der Ostsee ein paar Jahrzehnte zurück, dann läßt sich unschwer erkennen, dass die Region von einer bemer- kenswerten, konfliktarmen Stabilität gekennzeichnet war. Es gab keine Gebietsansprüche von irgendeinem der neun Anrai- nerstaaten gegen einen anderen oder sonstige schwerwiegen- de Konflikte. Diese früheren Lagefeststellungen gehören seit den Ereignissen ab Februar 2022 der Vergangenheit an. Alle jetzigen Beschreibungen der aktuellen Situation im Ostseeraum gegen in ihrer überwältigenden Mehrheit davon aus, daß erstens eine klare militärische Be- drohung durch Rußland besteht, zweitens Si- cherheit für den Westen und also auch in der Ostseeregion nur vor, sicher aber auf abseh- bare Zeit nicht mit Rußland hergestellt wer- den kann, und drittens, dass die westlichen Gemeinschaften und die sie tragenden Ide- en nicht erst tief im Kerngebiet der Allianz, also in Deutschland oder Frankreich, son- dern bereits im Baltikum - keineswegs nur ein „Stolperdraht“- verteidigt werden. Im Ostseeraum sind es naturgemäß die maritimen Infrastrukturen, die in hohem Maße gefährdet sind. Dies liegt schon darin begründet, dass sie nicht auf be- wohntem Land zu finden sind und da- her prinzipiell schwieriger zu schützen sind. Sie liegen in wenig beaufsichtig- ten und teils exterritorialen Meeresge- bieten, und die jüngst aufgetretenen Angriffs-Ereignisse belegen klar die unterschätzte Bedeu- tung dieser bislang völ- lig unteradministrier- ten Zonen, denen im z t i N l e a h c M © i Rahmen von seabed warfare eine bis vor kurzem nicht erkann- te Wichtigkeit zukommt. Hätte es noch einer Sensibilisierung der Ostseeanrainer bedurft, dass die für die eigenen Volkswirt- schaften elementaren „Lebensadern“ am Meeresgrund besser vor möglichen Bedrohungen geschützt werden müssen, war die Sprengung der Nordstream-Stränge 2022 ein erster, bru- taler Weckruf. Beunruhigender Weise ging der seit 1945 mas- sivste Angriff auf Deutschlands Energieversorgung nach jetzi- gem Erkenntnisstand nicht auf russisches Agieren zurück. Die Zerstörung von drei Strängen (von vier) der russisch-deutschen Untersee-Gaspipelines Nordstream I und II im September 2022 geht auf Sprengsätze zurück, die nach den Erkenntnissen der deutschen Sicherheitsbehörden von ukrainischen Tauchern platziert wurden. Diese Sabotageaktion hat die Verletzlichkeit europäischer Energieversorgung, den Gefährdungsgrad von Untersee-Infrastrukturen, die Ungeschütztheit großer Volkswirt- schaften, aber auch die Reaktionsunfähigkeit von Regierungen (nicht nur) in der Region, offengelegt. 3. Maritime Kritische Infrastrukturen in der Ostsee: Kabelstränge und Pipelinenetze Die bedrohten Schutzgüter und Kritischen Infrastrukturen im Ostseeraum sind zum einen die kabelgebundenen Versor- gungsnetze im Bereich von Informations- und Kommunika- tionstechnologien (IKT) und zweitens die Energienetze wie Pipelines und andere sie tragende Strukturen wie Offshore- Energieanlagen, LNG-Terminals, Hafeneinrichtungen usw. Global betrachtet, laufen inzwischen fast 95 % der weltweiten Datenströme über unterseeische Kabel. Auch im Ostseeraum ist die Abhängigkeit von solchen Netzen sehr hoch. Ebenso gibt es Abhängigkeiten durch Pipeline-Systeme insbesondere für Erdgas, von denen die zerstörten Nordstream-Stränge die bekanntesten waren. Nicht nur deren Zerstörung durch den weiter geheimnisumwitterten Sprengstoff-Anschlag, sondern auch der Fall der Unterbrechung der Balticconnector-Pipeline zwischen dem finnischen Inga und dem estnischen Paldiski im Oktober 2023 durch das chinesisches Handelsschiff NEWNEW POLAR BEAR brachte Anschauungsunterricht über die Vulnera- bilität dieser Systeme. Seitdem ist klar, daß ein einfaches Han- delsschiff ausreicht, um mit seinem Ankergeschirr eine derarti- ge Pipeline- oder Kabel-Struktur zu zerstören. Diese Vorgänge in der grey zone folgen ihren eigenen Regeln, und in deren Kern steht immer die Problematik der Zurechen- barkeit. Geradezu paradigmatisch zeigte beim Balticconnec- tor wie auch bei der Nordstream-Sabotage die Folgenlosigkeit solcher Angriffe. Hatte der damalige NATO-Generalsekretär Stoltenberg zunächst mit entschlossenen Worten angekün- digt, dass die Allianz die Schuldigen für die Unterbrechung des Balticconnector schwer bestrafen werde, so ist bis heute keinerlei Aktion gegen den ermittelten Beschuldigten bekannt geworden. Dies ist sicher auch alles andere als einfach durch- zuführen, aber dennoch verwundert, dass offenkundig kein Instrumentarium vorhanden war oder gesehen wurde, um das nach St. Petersburg und später von dort in die russische Ark- tis weiter gefahrene chinesische Schiff auch nur zur Befragung anzuhalten. Möglicherweise gibt es hier sogar völkerrechtli- chen Nachschärfungsbedarf, beispielsweise im Bereich des non-compliant boarding bei Verdächtigen, wenn keine Zustim- mung des Flaggenstaates vorliegt. 18 Atom-UBoot SEVERODVINS passiert die Storebælt Brücke

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z t i N l e a h c M © i 4. Energieproblematiken im Ostseeraum Die Energieversorgung der Staaten und Volkswirtschaften im Ostseeraum ist nach Bedarf, Verbrauch wie auch der Her- kunftsquelle der Versorgung stark heterogen. Kein Anrainer ist autark, mit einer Ausnahme, und das ist ausgerechnet der Groß-Exporteur Rußland. Am nächsten kommt dem noch Schweden mit seinen zwei Säulen Wasserkraft und Kernener- gie und deshalb größerem Stromexport, aber selbst Stock- holm importiert für alle Arten von Motorkraft und weitere Zwe- cke fast 20 Mio t Öl per anno. Neuerdings wird nun das bereits außerhalb der Ostsee gelegene Norwegen zum größten Ex- porteur in und für den Ostseeraum. Oslo hat ambitionierte Pläne und Verträge abgeschlossen, um die RF als früheren Hauptlieferanten für Erdgas im Ostseeraum abzulösen. Die norwegischen Europipe-Stränge 1 und 2 lieferten schon seit 1995 bzw. 1999 Erdgas an die deutsche Nordseeküsten zur Weiterverteilung; diese werden künftig wegen neuer Lieferver- träge noch sehr viel bedeutender. Allerdings hat Polen in den jüngsten Jahren, gemeinsam mit Dänemark, einen ca. 900 km langen Abzweig von der Europipe 2-Leitung nach Osten ge- baut, die Baltic-Pipe, welche im Herbst 2022 in Betrieb ging und bald bis zu 10 Mrd Kubikmeter jährlich in das polnische Netz (und zur Weiterleitung) direkt einspeisen kann. Es ist ein wenig ironisch, dass Deutschland bis heute gescholten wird für die Nordstreamverträge, weil diese angeblich uneuropäisch und unsolidarisch gewesen seien. Allerdings hätte auch Po- len durch deutsche Weiterleitungen aus den Europipe-Strän- gen und anderen Quellen unschwer versorgt werden können. Warschau hat also aus den offenkundig gleichen Gründen wie seinerzeit Berlin für einen Direktzugang zu seinem neuen Lie- Der Zerstörer vitse admiral KulaKov sorgte 2025 mehrfach für Aufsehen im Fehmarn-Belt feranten Norwegen plädiert ohne Einschaltung weiterer, nicht unbedingt nötiger Transitländer, sah sich aber im Gegensatz zu Berlin dadurch keiner Kritik ausgesetzt. Besonders schwierig ist wegen der geostrategisch exponierten Lage die Frage der Energiesicherheit für das Baltikum. Estland, Lettland und Litauen können ihren Energiebedarf nur mittels ei- ner kontinuierlichen Versorgung über die Ostsee decken. Seit die RF 2006 einseitig die Druzhba-2 Öl-Pipeline geschlossen hatte, ist z.B. Litauen in besonderem Ausmaß auf die Zufuhr von Erdöl über die Häfen angewiesen. Ebenso besteht in allen drei Republiken eine starke Abhängigkeit von den LNG-Impor- ten, mit denen zumindest eine gewisse Unabhängigkeit von Rußland erreicht werden sollte. Auch Polen hatte schon vor gut zehn Jahren auf LNG gesetzt und entsprechende Umschlag- möglichkeiten geschaffen, die natürlich auch hochgradig gefährdete Infrastrukturen verkörpern. Inzwischen ist Warschau TURN UNCERTAINTY INTO CONFIDENCE INTO CONFIDENCE In unsicheren Zeiten vertraut man auf die Expertise eines verläßlichen Partners. DNV ist die vertrauenswürdige Stimme für die maritime Industrie. Wir unterstützen Sie bei der zielführenden, umsichtigen Navigation in einem komplexen Umfeld. Finden Sie gemeinsam mit uns den optimalen Ansatz für Ihre Zertiﬁ zierung, die Erfüllung von Compliance-Anforderungen, die Wahl der nächsten Kraftstoff- Generation und die Optimierung von Schiffen und Schiffsbetrieb, unterstützt durch weltweit führende Beratungsdienstleistungen und Fachkompetenz. Alles Wissenswerte über die Lösungen von DNV für Naval Technical Assurance, Schiffs- klassiﬁ zierung, Zertiﬁ zierung und Veriﬁ zierung erfahren Sie auf dnv.com/navy

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5. Das Sonderproblem der Militärkolonie Kaliningrad Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass es voreilig sein könnte, die Ostsee als einen NATO-lake zu betrachten. Zwar hat sich die Situation für die Allianz bedeutend verbessert durch die starken Marine- und Heereskräfte Finnlands und durch die Stärke (nicht nur) der schwedischen Luftwaffe, son- dern auch generell in geostrategischer Hinsicht. Dennoch ge- hen von der lange eher unproblematisch erscheinenden Mili- tärbastion Kaliningrad erhebliche Risiken aus, seit Putins Politik frontal gegen den Westen angeht. Die wegen ihrer Nuklear- fähigkeiten ein strategisches Element verkörpernden Iskan- der-M-Raketen sind dabei nicht das einzige Problem. In den jüngeren Jahren wurde die Exklave von Moskau mit weitrei- chenden S-400 Flugabwehrsystemen ausgestattet. Ferner wurden umfassende „Bal“ und „Bastion“-Küstenverteidigungs- systeme installiert, die sich in den Wirkmitteln u.a. auf Kalibr- Raketen von ca. 1.500 km Reichweite stützen. Hinzu kommt ein modern ausgestattetes Jagdgeschwader sowie die zahl- reichen Einheiten der Baltischen Flotte, die sich auf derzeit ca. 55 Kriegsschiffe belaufen. Dies sind (wie bei den Luftkriegs- mitteln auch) hochbewegliche Kräfte, deren Hauptstützpunkt sich in Baltijsk (Pillau) befindet. Nur auf den ersten Blick nicht allzuhoch erscheint die Truppenstärke von ca. 25.000 Mann, aber diese sind mit ihren Luftlandkapazitäten zu schnellen und raumgreifenden Offensivaktionen befähigt. Angesichts dieser Fakten und wegen ihrer geostrategisch ein- maligen Lage im zentralen Bereich der Ostsee, kommt der of- fensivfähigen Militärbastion Kaliningrad „mitten in den Reihen“ der Streitkräfte der NATO-Staaten erhebliche Bedeutung zu. Doch umgekehrt wird auch den russischen Planern klar sein, daß die NATO einem solchen Pfahl im Fleisch im Artikel 5-Fall nicht tatenlos zusehen könnte bei der Entfaltung seiner Wirk- mittel; auch die Allianz wird Pläne haben für den Eventualfall. Der Schutz Deutschlands und Europas vor diesen Gefahren im Ostseeraum erfordert von uns entschlossene Maßnahmen, darunter strukturelle, institutionelle und organisatorische. Dies betrifft insbesondere Verbesserungen im Bereich der Abwehr nicht-militärischer, hybrider Bedrohungen verschiedenster Art. Grundsätzlich gilt es, auf die engere Zusammenarbeit der An- rainer zu setzen, wie etwa bei der intensiven Nutzung des im Oktober 2024 neu aufgestellten maritimen NATO-Hauptquar- tiers CTF Baltic beim Stab DEU-MARFOR in Rostock. Nur in der Kombination aus Handlungswilligkeit und -fähigkeit wer- den wir das neue Machtspiel auch in der Ostsee bestehen können. ≈ Dr. Joachim Weber ist Senior Fellow CASSIS der Universität Bonn und des ISPK Kiel S M K T © Deutsche U-Boote operieren in der Ostsee Die Ostsee ist kein "NATO-Meer", sondern frei zu befahrenes Gewässer c fi f a r t e m i t i r a m © die zentrale Größe im LNG-Umschlag in der Region und wird es dank der Baltic-Pipe nun auch für röhrengebundenes Erdgas. Im Bereich der Hochspannungsnetze sind die drei baltischen Republiken über einen gemeinsamen Link mit den Netzen von Schweden und Finnland verbunden mit Stromzugang zu tragbaren Preisen. Die im Februar 2025 erfolgte Trennung der baltischen (HDVC-) Netze vom russischen IPS/UPS-Strom- verbund erfolgte problemlos, hat aber die Abhängigkeit vom schwedisch-finnischen Verbund nun deutlich erhöht und eine direkte Vulnerabilität (Stromabschaltung durch die RF) gegen eine reduzierte, indirekte eingetauscht. Denn der Fall Balticcon- nector hat ja gezeigt, das sich ohne übergroßen Aufwand eine Unterbrechung von Seiten Dritter auch anderweitig bewerkstel- ligen ließe. In der Ostsee ist derzeit auffällig, daß es zu einem abnormen und so noch nie gesehenen Ausmaß von Fahrten russischer „Forschungsschiffe“ entlang von kritischer maritimer Infra- struktur westlicher Nationen kommt. Diese konzentrieren sich auf die hoheitlich nur eingeschränkt administrierbaren Ausschließlichen Wirtschaftszonen (AWZ/EEZ) der NATO- Anrainerstaaten, finden aber auch völkerrechtswidrig z.T. in Territorialgewässern statt, wie etwa die Fahrt der “Gorig- ledzhan“ mit ausgeschaltetem AIS und bewaffneten Kräften an Bord (!) im Oktober 2023 im Windpark Arcadis Ost 1 vor Rügen im deutschen Küstenmeer gezeigt hat. Der erfolgte „Platzverweis“ durch die Bundespolizei See war dabei eine milde Antwort, eigentlich hätte das Schiff angehalten und durchsucht werden können, was einem westlichen Schiff im russischen Küstenmeer mit Sicherheit widerfahren wäre. Bisher scheint es den westlichen Akteuren auch an politi- schem Mut dazu fehlen. Die ganze Skale an Antwortmöglichkeiten sollte stärker forciert werden, denn daraus könnte sich zunächst schon ein gewis- sen Maß nicht-militärischer Abschreckung ergeben, wenn klar würde, dass hybride Operationen gegen NATO-Staaten auch hybride oder andere Antworten nach sich ziehen könnten. In jedem Fall muß auch die RF offene Eskalationen fürchten, und dies gilt nicht nur für die Versorgung der exponierten Exklave Kaliningrad, sondern z.B. überall dort, wo Transportabhängig- keiten bestehen, etwa die mengenmäßig sehr starken Expor- te von Hydrokarbonaten aus dem finnischen Meerbusen wie auch die Importe durch das Hafencluster um Sankt Peters- burg, also die Längsverkehre in der Ostsee, Moskaus wich- tigste SLOC in der Nordflanke 20 SPECIAL 27. DWT Marineworkshop 2025

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Drohnenabwehr im maritimen Raum: Schutz für Flotte und Infrastruktur Schutz vor der unsichtbaren Bedrohung – Drohnenabwehr für maritime Einsatzräume Der zunehmende Einsatz unbemannter Systeme stellt die maritime Sicherheit vor neue Herausforderungen. Drohnen gefährden nicht nur seegehende Einheiten, sondern auch kri- tische militärische maritime Infrastruktur. Die Deutsche Marine ist gefordert, auf diese Bedrohungslage angemessen und zu- kunftssicher zu reagieren. Als führender Anbieter vernetzter Sensorlösungen und plattfor- munabhängiger Systemintegration liefert HENSOLDT skalierba- re, sofort einsatzfähige Lösungen zur effektiven Drohnenabwehr im maritimen Umfeld. Mit dem modularen System Elysion bietet HENSOLDT einen umfassenden Schutzschirm für Marineschif- fe, Hafenanlagen und Küsteninfrastruktur – maßgeschneidert, adaptiv und interoperabel. Als Drohnenabwehrsystem ASUL bewährt sich Elysion seit vier Jahren bestens im Einsatz bei der Bundeswehr. Insbesondere beim Schutz von Feldlagern und bei verschiedenen Einsätzen im Ausland demonstriert es seine Zuverlässigkeit und Effektivität in der Abwehr von Drohnenbedro- hungen unter realen Einsatzbe- dingungen. Das System kann mit minimalem Schulungsaufwand betrieben werden und erhöht gleichzeitig die taktische Handlungsfähig- keit der Besatzung deutlich. Effiziente Absicherung maritimer Infrastruktur Auch an Land wächst die Verwundbarkeit. Häfen, Marine- arsenale und Werften zählen zu den neuralgischen Punkten moderner Verteidigungslogistik. Hier setzt Elysion auf flexible, skalierbare Schutzlösungen: stationär, mobil oder als Netz- verbund mehrerer Standorte. Durch kurze Implementierungs- zeiten und die Integration marktverfügbarer COTS-Kompo- nenten lässt sich das Drohnenabwehrsystem effizient und kostengünstig erweitern. Ein zentraler Vorteil: Die Elysion-Systemarchitektur erlaubt den Betrieb als Stand-Alone-Lösung oder eingebunden in beste- hende Gefechtsstände. Sensorüberlegenheit als Grundlage operativer Entscheidungsfähigkeit Gerade im maritimen Raum, wo Entscheidungen oft unter Zeitdruck und mit eingeschränkter Sichtlage getroffen werden müssen, ist ein vollständiges und präzises Lagebild entschei- dend. HENSOLDT setzt auf einen Multi-Sensor-Ansatz, der bewährte Technologien intelligent verknüpft. Das Ergebnis: ein belastbares, vernetztes Lagebild in Echtzeit – entschei- dungsrelevant, skalierbar und interoperabel mit nationalen und multinationalen Strukturen. ) 2 ( T D L O S N E H © Integrierter Schutz für seegehende Einheiten Die Bedrohungslage nimmt zu: Der Schutz kritischer maritimer Infrastruktur ist von höchster Bedeutung. Verlässliche Drohnenabwehr für seegehende Einheiten Der Schutz von High-Value Units verlangt präzise Detekti- on, Echtzeit-Analyse und unmittelbare Reaktionsfähigkeit. Die Software Elysion Mission Core kombiniert hochauflösende Radar- und elektrooptische Sensorik mit einer KI-gestützten Lagebildauswertung. So können Drohnen frühzeitig erkannt, Bedrohungspotenziale bewertet und geeignete Gegenmaß- nahmen ausgelöst werden. Dank seines offenen Systemdesigns lässt sich Elysion Mission Core nahtlos in bestehende Führungs- und Waffeneinsatzsys- teme integrieren. Außerdem lassen sich bereits an Bord vor- handene und geeignete Sensoren und Effektoren anbinden. So besteht die Möglichkeit, die Drohnenabwehrfähigkeit effizi- ent nachzurüsten. Für den Aufbau eines Unterwasserlagebilds lassen sich zudem geeignete Sonarsysteme einbinden. Die Lösung ist wartungsarm, einsatzbereit unter allen Wetterbedin- gungen und ermöglicht eine 360°-Absicherung in Echtzeit. t r o p e R - g n i t e k r a M Fazit: Innovationskraft für maritime Resilienz HENSOLDT vereint jahrzehntelange Erfahrung in der Systemin- tegration mit innovativen Lösungen, um den steigenden Anfor- derungen an die maritime Resilienz gerecht zu werden. Mit tie- fem Verständnis für Betriebs- und Einsatzabläufe sowie einem offenen, sensorüberlegenen Systemdesign bietet HENSOLDT integrierbare, einsatzerprobte Technologien zur Abwehr moder- ner Bedrohungen. KONTAKT: Claudia Lilienthal Tel.: +49 89 51518-0 [email protected] SPECIAL 27. DWT Marineworkshop 2025 21

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Energiewende und Dekarbonisierung – ein Widersprich? k c o t S e b o d A © Rohstoffabhängigkeit Ein Risiko für Sicherheit und maritime Wirtschaft Uwe Jenisch Der Bund der Deutschen Industrie (BDI) veröffentlichte am 23. Juni 2025 das Positionspapier „Gesamtverteidigung stärken“ mit einer Gesamtschau von Sicherheitspolitik, Rohstoffabhän- gigkeit und Technologie. Bereits im November 2024 hatte der BDI mit einem Rohstoffkongress in Berlin die gefährlichen Ab- hängigkeiten der Rohstoffversorgung der deutschen und der europäischen Wirtschaft vor dem Hintergrund internationaler Entwicklungen analysiert. Die Sicherheitsrisiken liegen im dro- henden Verlust von Wertschöpfungsketten und in der Gefahr politisch-strategischer Erpressbarkeit. Die Fakten Jede sichere Rohstoffversorgung mit Metallen ähnlich wie mit Öl und Gas beruht auf drei Säulen: dem Bergbau, der Verar- beitung und drittens dem Handel. Die Logistik dieser Lieferket- te steht und fällt mit dem freien Seeverkehr für Massengut und mit dem Import der handelsfähigen Metalle. Die Sicherheit der Seewege wird an diesem Sektor überdeutlich sichtbar, und zwar sowohl für Schifffahrt wie für Pipelines und Kabel. Eine Unsicherheit bedeuten stets die starken Schwankungen der Rohstoffpreise in beide Richtungen je nach Lage von Kon- junktur, Krisen und politischer Rahmenbedingungen. Seit April 2015 kommen die Exportbeschränkungen Chinas für sieben wichtige Seltene Erden hinzu. verarbeitet China 60% des Lithiums, 70% des Kobalts und 100% des Graphits und beherrscht damit den Handel. Bei den Solarpanelen in der EU dominiert China mit 90%. Es dro- hen Mangelsituationen z. B. bei Kobalt, Lithium, Gallium, Ger- manium und Seltenen Erden. Zugleich drohen Zollerhöhungen im Dreieck USA, Europa, China mit Folgen für Mengen und Preise. Auch Erpressungssituationen sind vorstellbar zu einem Zeitpunkt, in dem die Wirtschaft in einem „doppelten Trans- formationsprozess“ - Energiewende und Dekarbonisierung einerseits und Rüstung andererseits - steht. Deutschland als drittgrößtes Industrieland benötigt ca. 6-8% der Weltbergbau- produktion und ist auf diesem Sektor zu 90% importabhängig. Ein überraschender Stopp auch einzelner kritischer Metalle könnte große Teile der deutschen Industrie lähmen. Neue Minen und Verarbeitungsbetriebe im Inland sind wegen überbordender Bürokratie und fehlender öffentlicher Akzep- tanz kaum vorstellbar. Das Land muss Metalle im Wert von 121 Mrd. (2023) importieren. Die EU hat mit dem Critical Raw Materials Act (CRMA) 48 Rohstoffe als kritisch definiert, die für die Energie- und Verkehrswende unerlässlich sind, darunter Kupfer, Nickel und viele andere. Ein E-Auto benötigt sechsmal so viele Metalle wie ein Verbrenner. Alle Transformationsindus- trien (Photovoltaik, Windenergie, Wasserstoff, Elektromobilität und sonstige treibhausneutrale Produkte) erfordern enorme Materialmengen. Ohne diese Rohstoffe gibt es keine Wende im Kampf ge- gen die Klimaerwärmung. Gleichzeitig muss der wachsende Energiehunger gestillt und der hohe CO2-Ausstoß vermindert werden. Das Gesamtgefüge der deutschen Wirtschaft ist he- rausgefordert. Eine Roland Berger Studie hat die Fakten und Abhängigkeiten aufgeschlüsselt und für Politik und Öffentlich- keit verständlich dargestellt. Damit verbinden sich Hoffnungen, dass die Rohstoffproblematik nach dem Regierungswechsel in den Köpfen der Politik und der Gesellschaft endlich ankommt. Kreislaufwirtschaft und Recycling Beim Rohstoffkongress schlug der damalige BDI-Präsident Siegfried Rosswurm ernste Töne an. Deutschland und die EU sind in einer prekären Lage. Angesichts erschöpfter heimi- scher Lagerstätten gibt es immer weniger Bergbau und Ver- arbeitung in Europa, während China die Märkte des Bergbaus und der Verarbeitung weitgehend dominiert. Beispielsweise Im Bereich der Mehrfachnutzung sind vorläufig nur bescheide- ne Beiträge zu erwarten. Eine Wiederaufarbeitung von Materi- alien ist nur möglich für solche, die bereits im Umlauf sind. Der enorme Mehrbedarf für Autobatterien und für alternative Ener- gien wird erst später recycelbar sein. Die Firma ARUBIS gibt maximale Recyclingraten z. B. für Kupfer von 50% an. Viele 22 SPECIAL 27. DWT Marineworkshop 2025

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Stoffanteile sind nicht erreichbar, da sie fest verbaut sind, mit vertretbarem Aufwand nicht getrennt werden können oder schlicht abhandenkommen (Weltraumfahrt, gesunkene Schiffe, verschossene Munition). Zudem hat die wiederholte Aufarbeitung ihre Grenzen, da die Qualität mit jedem Recycling abnimmt. Recycling ist möglich mit mechanischen, thermischen und chemischen Verfahren, aber in jedem Fall personal- und ener- gieintensiv. Leider sind viele Produkte nicht für die Aufarbei- tung vorbereitet. Hieraus ergibt sich die Forderung nach „de- signed for recycling“. In Deutschland kommen die Hemmnisse der Bürokratie hinzu. Trotz aller Behinderungen besteht eine lebhafte Start-up- und Technologieszene, die weitere Un- terstützung rechtfertigt, um die Kreislaufwirtschaft in Gang zu setzen. In diesem Feld ist die öffentliche Akzeptanz aus- nahmsweise gegeben. Rohstoffsicherung und Kriegstüchtigkeit Alles Kriegsgerät wie Waffen, Munition, Fahrzeuge, Schiffe, Fluggeräte, IT-Ausstattung erfordert hochwertige Metalle. Bei 90% Importabhängigkeit für Deutschland, wobei 60% der mi- litärisch erforderlichen Metalle aus China kommen, ist die Lage besonders kritisch. Der Staat und die Bundeswehr müssten in der Lage sein, einen 3-5- jährigen Konflikt materialmäßig durchzuhalten. Die Rüstungsindustrie der USA ist dagegen weitgehend unabhängig von zweifelhaften Lieferanten und ver- fügt über eigene Reserven (stock-piling). In Deutschland sind jetzt Verteidigungsbereitschaft und gesellschaftliche Resilienz gefordert, ebenso wie Zivilschutz und Vorratshaltung. Der Wie- deraufbau der Bundeswehr hat höchste Priorität, auch um der Bundesregierung international politisches Gewicht zu verleihen. Rückkehr zu Bergbau in Europa Neue Technologien Der Rohstoffkongress beschäftigte sich auch mit dem Zu- kunftsmarkt für alle Bergbauaktivitäten. Angesichts der hohen Umweltschutzanforderungen liegt die Chance darin, saubere Techniken für alle Schritte der Rohstoffgewinnung und Verar- beitung anzubieten. Dies betrifft die Minimierung der Belas- tungen, also des Verbrauchs von Wasser, Energie, Landschaft und der Erzeugung von CO2, Abfällen, Schadstoffen usw. mit dem Ziel „clean mining and processing“. Zusätzlich hatte der BDI eine Dokumentation „Rohstoffförde- rung in der Tiefsee“ vorgelegt. Die mineralischen Ressourcen am Meeresboden dürfen nach geltendem Seerecht mit Lizen- zen der International Seabed Authority (ISA) ausgebeutet wer- den. Tiefseebergbau ist zugleich in den 200 Seemeilen breiten Wirtschaftszonen der Staaten unter nationaler Aufsicht zuläs- sig. Ein internationaler „Mining Code“ ist in Vorbereitung. Die marinen Lagerstätten an Manganknollen, Sulfiderzen, Kobalt- krusten und Kupferschlämmen sind deutlich hochwertiger als an Land. Es laufen weltweit rund 40 marine Explorationslizen- zen und Gerätetests. Für die zwei deutschen „claims“ in der Tiefsee ist ein Gerätetest für 2026 angekündigt. Das deutsche Interesse ist also dreifach: Rohstoffsicherung, Mitgestaltung an den Umweltschutzregeln sowie Entwicklung von umwelt- freundlicher Abbautechnologie „made in Germany“ insbeson- dere für Export. Hier bietet sich erneut eine Chance zum Ein- stieg in neue Technologie, die auch für andere Anwendungen unter Wasser (CO2- Speicherung, Süßwassergewinnung, Munitionsräumung usw.) nützlich wird. Kobalt ist ein wichtiger Bestandteil von Lithium-Ionen-Batterien k c o t S e b o d A © Forderungen Der Verfasser fordert daher eindringlich eine Rückkehr zu Bergbau und Verarbeitung im Inland und in der EU, zu inter- nationalen Partnerschaften, Ein- stieg in Recycling und Kreislauf- wirtschaft und Mitgestaltung beim Tiefseebergbau. Aspek- te der Rohstoffsicherung soll- ten im Wirtschaftsministerium konzentriert werden, Energie- kosten gesenkt und Bürokratie abgebaut werden. Rohstoffsi- cherung, Verteidigungsfähig- k c o t S e b o d A © keit und freie Seewege sind drei Seiten einer Medaille. Eine bessere Öffentlichkeitsarbeit der Bundesregierung und der Wirtschaftsverbände muss die Zusammenhänge erklären, um Akzeptanz in der Bevölkerung zu gewinnen. Es ist mehr unternehmerische Risikobereitschaft bei Staat, Verwaltung, Industrie und Banken erforderlich. ≈ Ministerialrat a.D. Prof. Dr. Uwe Jenisch ist Honorarpro- fessor am Walther-Schücking-Institut für Internationales Recht der Christian-Albrechts-Universität Kiel SPECIAL 27. DWT Marineworkshop 2025 23

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Schmelzendes Eis, schwindendes Vertrauen Europas strategische Interessen in der Arktis Jan Sälzer „High North, low tension“ hieß es noch bis vor wenigen Jahren. Die Arktis scheint ein abgelegener und unzugäng- licher Ort. Dabei eröffnet der fortschreitende Klimawan- del, der die Arktis viermal schneller erwärmt als den Rest des Planeten, neue Potenziale und Gefahren. Damit könnte die Arktis binnen weniger Jahre zum politisch-militärischen Konfliktzentrum avancieren. Zusammenarbeit geprägt, wobei der Arktische Rat seit 1996 eine zentrale Rolle spielte. Dieser hat sich bisher ausdrück- lich von sicherheitspolitischen Fragen distanziert und war ein wichtiger Kommunikationskanal zu allen beteiligten Staaten. Dies änderte sich mit dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine. Seit 2022 sind sämtliche Kooperationen und der für die Arktisregion überlebenswichtige Informationsaustausch zwischen den westlichen Staaten und Russland unterbun- den. Gleichwohl hat Russland seine arktischen Fähigkeiten nie verlernt. Nur weil das Eis schmilzt, heißt das nicht, dass die Arktis eine Region wird, in der Schifffahrt oder militärische Operationen einfach werden. Erfahrung und Wissen über Klima, Navigation und Geografie sind Schlüsselfähigkeiten in der Arktis. Während Russland seinen Einfluss in der Arktis systematisch ausbaut, droht die NATO am amerikanischen Alleingang – nicht zuletzt im Hinblick auf die Arktis – von in- nen heraus zu zerbrechen. Es fehlt an einer geeinten Strategie und doch wächst das strategische Interesse. Es bedarf einer gemeinsamen Antwort auf Russlands Expansionspolitik. Eisiges Spielfeld europäischer Interessen Was also tun? Das strategische Interesse lässt sich leicht ableiten. Der Seeweg zwischen Rotterdam und Singapur ist über den Nordpol über 40% kürzer. Deutschland als drittgrößte Exportnation besitzt wie seine europäischen Nachbarn ein Interesse an der Intensivierung des Schiffs- verkehrs in der Region. Der erste eisfreie Sommer wird be- reits ab 2030 erwartet und die erste durchgängig schiff- Kriegsschiffe sind selten für Eisfahrten geeignet Wenn wir an die Arktis denken, dann kommt uns Kälte, Eis und Abgeschiedenheit in den Sinn. Auch geopolitisch gilt die Arktis (noch) als nicht verteidigungsrelevant. Es werden kaum Truppen entsendet oder Investitionen getätigt. Das Klima sei zu feindlich und die Geografie zu unwirt- lich. Doch dieser arktische Exzepti- onalismus scheint veraltet oder nie existiert zu haben. Die nun unauf- haltbare Eisschmelze wird die Arktis im Sommer innerhalb weniger Jah- re eisfrei werden lassen. Das öffnet neue Seewege und macht Ressour- cen zugänglicher. Während das Eis schmilzt, erwärmen sich die Konflikte. Neue Akteure betreten das Spielfeld, alte erwachen zu neuer Bedeutung und jeder möchte einen Teil abbe- kommen. Das gemeinsame Vertrau- en in der Arktis – bisher eine Region enger Zusammenarbeit – beginnt schon jetzt zu brechen. Allerdings gibt es bisher weder einen geeinten Umgangston noch eine geeinte Stra- tegie – nicht in der NATO, nicht in der EU. Welche strategischen Interessen ergeben sich daraus für Europa? Wird sich unsere Zukunft in der Arktis entscheiden? Strategischer Schulterschluss statt nationaler Alleingänge r e ß e Z o c r a M © i l „We are being outmatched. We need to invest“, appellierte Emily Holland, Forschungsdirektorin und Professorin des U.S. Naval War College beim diesjährigen Maritimen Kolloquium in Wilhelmshaven. Im Kalten Krieg wurde der Arktis von den Su- permächten eine große Bedeutung beigemessen. Seit dem Zusammenbruch der Sowjetunion lag die Arktis jedoch nicht mehr im Fokus der Sicherheitspolitik. Die Region war trotz extremer Bedingungen von internationaler Forschung und 24 SPECIAL 27. DWT Marineworkshop 2025 l i r e ß e Z o c r a M © Die dänische Fregatte HDMS TRITON in Grönland

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bare Route wird die Nordostpassage. Diese liegt nach internationalem Recht nahezu vollständig unter russischem Einfluss. Dazu gilt es eine ständige Präsenz aufzubauen. Aufgrund der Größe des Operationsgebietes kann der si- chere Seeverkehr nur im Bündnis gewährleistet werden. China hat sich als near-Arctic state das Ziel des Aufbaus einer Polar-Seidenstraße gesetzt, will also Einfluss und Zu- griffsrechte in der Region gewinnen. Dabei sind China und Russland nicht der gleichen Ansicht, wenn es um die Ark- tis geht. Russland möchte die Kontrolle behalten und die vorhandenen Ressourcen für eigenen Machtzuwachs nut- zen. Für diese unilateralen Bestrebungen ist das Land je- doch auf Investitionen aus China angewiesen. So ist Russ- land Chinas Tor zur Arktis – und solange es sich für die Kommunistische Partei China lohnt, wird investiert. Nicht zuletzt tauchen auch geopolitische Faktoren aus der Zeit des kalten Krieges wieder auf. Die „Greenland-Ice- land-United Kingdom (GIUK) Gap“ ist der Zugang der rus- sischen Nordflotte zu Europa und dem Nordatlantik. Ein Angriff auf die transatlantischen Versorgungswege Euro- pas würde vor allem dieses Seegebiet passieren müssen. Hier können russische Einheiten aufgeklärt und auch an der Durchfahrt gehindert werden. Die GIUK-Gap ist auch das Tor zur Barentssee. Das durch Russlands „Bastion De- fence“ (Anti-access/Area denial) geschützte Gebiet ist Hei- mat der Nordflotte und strategisch wichtig für Russlands Zweitschlagsfähigkeit: Hier halten sich mit nuklear bestück- ten ballistischen Raketen ausgerüstete U-Boote auf, um im Kriegsfall Atomwaffen mit geringem Risiko der vorheri- gen Entdeckung einsetzen zu können. Egal ob Ressour- cenabbau oder militärische Überwachung und Abschre- ckung, Operation in der Arktis impliziert stets kritische Infrastrukturen. Diese müssen geschützt werden. Schon Einsatzgruppenversorger BERLIN hat beim derzeitigen Arktis-Manöver auch Presseteams an Bord heute steht beispielsweise auf Spitzbergen die Satelliten- station „SvalSat“ zur Kommunikation mit polumlaufenden Satelliten. Sie darf aufgrund des Spitzbergenvertrages von 1920 nicht militärisch genutzt werden, spielt aber u.a. eine Schlüsselrolle bei der Erstellung weltweiter Wetterberichte oder Kommunikation. Arktisches Potential: Handlungsbedarf statt Abwarten Das geopolitische Thema Arktis ist so umfangreich und viel- schichtig wie das Gebiet selbst. Was die Verbündeten nun dringend brauchen: Austausch von Wissen, ein gemeinsa- mes Lagebild und eine handlungsfähige Präsenz. Das deut- sche Alfred-Wegener-Institut ist dabei weltweit führend in der Polarforschung. Mit Blick auf das Konfliktpotential in der Arktis werden Daten dieses und anderer Institute von strate- gischem Interesse, beispielsweise die Salinität von Wasser- säulen für die U-Boot Abwehr. Dennoch müssen sie aktuell noch im Sinne wissenschaftlicher Transparenz offen geteilt werden - auch mit geopolitischen Rivalen. Die Daten sind vorhanden – nun gilt es ihren strategischen Wert zu erken- nen und zu nutzen. Auch die Kartierung der Arktis ist nur sporadisch. Man kann innerhalb der NATO viel voneinander lernen, national wie international. So war bereits die Fregat- te BAYERN auf den Färöer-Inseln zu Besuch, um arktische Fähigkeiten von dänischen Partnern zu erlernen. Das Ko- operationspotential ist groß und man braucht keine neuen Strukturen innerhalb der NATO oder der EU. Vielmehr müs- se im Fokus stehen, die bestehenden Strukturen zu stärken und auf die Arktis auszurichten, so Fregattenkapitän Dr. Dr. Albrecht in seinem Vortrag während des diesjährigen Mariti- men Kolloquiums des DMI in Wilhelmshaven. Die Balance of Power könne aufgrund der vielen Fähigkeiten des Westens wieder hergestellt werden, denn moderne Sensorik, KI und Automatisierung seien Schlüsseltechnolo- gien für Souveränität. Was zählt ist die In- tegration der verteilten Arktisfähigkeiten in unserem Bündnis. n n a m u e N © Das erwähnte Kolloquium des Deutschen Maritimen Instituts zeigte, dass Geopolitik im politischen Denken Deutschlands wieder ein Begriff geworden ist. Die „forgotten wa- ters“ werden wiederentdeckt. In den Leitlini- en Deutscher Arktispolitik ist Sicherheit auf Platz eins gerückt. Ohne den Klimawandel kann Sicherheit nicht mehr gedacht werden und diese umfasst nicht nur staatlich-militä- rische Aspekte. „Human Security“, wie Bil- dung und Gesundheitsversorgung, ist ge- nauso ein Teil des Ganzen wie Energie- und Wirtschaftssicherheit. Aber was ist, wenn Russland den Zusam- menhalt der NATO anstatt im Baltikum an einer Insel in der Arktis testet? Wie groß ist die Bereitschaft Ver- antwortung zu übernehmen und ein Freiheitsgarant für eine Region wie Spitzbergen zu sein? Und wie können die Verbün- deten glaubwürdige Abschreckung sicherstellen? ≈ Oberleutnant zur See Jan Sälzer ist Student an der Jade- Hochschule und Angehöriger der Marineoperationsschule SPECIAL 27. DWT Marineworkshop 2025 25

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„Nur gemeinsam funktioniert Sicherheit!“ Die zivile und die militärische Seite des Schiffbaus müssen zusammen betrachtet werden, betont Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM), im Interview. In der Hamburger Geschäftsstelle des VSM stellte sich Dr. Reinhard Lüken (re.) den Fragen von Burghard Lindhorst. M S V © Sehr geehrter Herr Lüken, wie stellt sich die Lage der deutschen Schiffbauindustrie momentan dar? Gut! Die Konjunkturlage ist in der Tat positiv. Unsere Mitglieds- unternehmen berichten von einer hohen Auslastung und gut gefüllten Auftragsbüchern. Mit einem zivilen Auftragseingang von 10,7 Mrd. Euro im zivilen Seeschiffsneubau 2024 wurde ein neues Allzeithoch erreicht. Auch das Reparaturgeschäft läuft gut, der Marineschiffbau boomt und die hohe Nachfra- ge im Weltschiffbau sorgt für viele Aufträge in der gesamten Wertschöpfungskette. Allerdings sollte man auch in dieser konjunkturellen Hochpha- se die internationale, geopolitische Entwicklung nicht aus dem Blick verlieren. Denn, gerade was den zivilen Schiffsbau be- trifft, sind die Zahlen von 2024 hinsichtlich China alarmierend. 26 SPECIAL 27. DWT Marineworkshop 2025 Worin drückt sich das aus? Mit rund zwei Dritteln aller zivilen Neubauaufträge weltweit er- reicht Chinas Dominanz in der maritimen Wirtschaft erdrü- ckende Ausmaße. Selbst Korea und Japan wurden weit ab- gehängt. Für unsere Zulieferindustrie ist das China-Geschäft in den zurückliegenden Jahren nicht leichter geworden. Der Wettbewerbsdruck aus China auch in Drittländern steigt. Das ist bei guter Nachfrage noch vergleichsweise unproblematisch, kann aber angesichts der geostrategischen, geopolitischen unsicheren Lage schnell umschlagen. Welche Rolle spielen bei China militärische Aspekte? China fährt eine konsequente Strategie der zivil-militärischen Fusion. Das wurde 2015 erstmals erwähnt und gilt seit spä- testens 2017 offiziell als nationale Strategie. Für China war der massive Ausbau des Handelsschiffbaus der Schlüssel, um in- nerhalb eines guten Jahrzehnts die Fähigkeiten zu entwickeln, die größte Marine der Welt zu bauen. Im zivilen Markt konnte es nicht nur problemlos Produktionstechnik und sonstige ma- ritime Technologie aus dem Ausland anziehen, sondern auch einen wesentlichen Teil der Finanzierung für den Kapazitäts- aufbau durch Aufträge westlicher Kunden sicherstellen. Wir sind manchmal ein bisschen langsam, das zur Kenntnis zu nehmen, es zu verstehen und dann auch Konsequenzen draus zu ziehen. Wir haben Ihnen also geholfen? Ohne Zweifel, durch Technologietransfer und durch finanzielle Deckungsbeiträge. Wenn es um reinen kommerziellen Schiffbau geht, würde ich keiner Reederei einen Vorwurf machen. Unternehmen müssen betriebswirtschaftlich handeln. Sie können ihre Ent- scheidungen nicht danach ausrichten, was volkswirtschaft- lich sinnvoll wäre. Da muss die Politik Vorgaben definieren und entsprechende Rahmenbedingungen schaffen. Die China-Experten sagen uns, dass eine Eskalation des Sys- tem-Konfliktes sehr wahrscheinlich ist. Das ist auch wirtschaft- lich hochgradig relevant, lässt sich aber betriebswirtschaftlich sehr schwer fassen. Und weil es keine guten Lösungen gibt, werden solche Risiken allzu oft schlicht ausgeblendet. Aber Regierungen können das nicht. Sie müssen Vorsorge treffen, denn am Ende des Tages muss es ja darum gehen, was wir hier noch machen können, wenn es darauf ankommt. Die USA wollen stärker gegen China vorgehen. Wie sieht es bei denen im Bereich Schiffbau aus? In Amerika ist die Schiffbauproblematik noch viel schwieriger als bei uns. Dort hat der Schiffbau über Jahrzehnte an Wett- bewerbsfähigkeit eingebüßt. Ein seit über 100 Jahren gelten- des Gesetz, der sogenannte „Jones Act“, schottet die inländi- sche Schifffahrt und den Schiffbau vollständig vom Weltmarkt ab. Schiffe, die zwischen zwei amerikanischen Häfen verkeh- ren, müssen per Gesetz in Amerika gebaut werden. Dieser Protektionismus hat den amerikanischen Schiffbau unpro- duktiv werden lassen. Die Produktion eines zivilen Seeschiffs in den USA kostet heute etwa das Drei- bis Vierfache im Ver- gleich zu Europa. Entsprechend teuer sind die Schifffahrts- dienste und entsprechend klein und überaltert ist die Flot- te, die aktuell keine hundert Seeschiffe umfasst. Das zivile Neubauvolumen in den USA betrug 2024 etwa 64.000 CGT (Compensated Gross Ton). In Europa bedienen knapp 10.000 Seeschiffe ausschließlich innereuropäische Verkehre. Die Pro- duktion betrug hier rund zwei Mio. CGT letztes Jahr.

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Was bedeutet das für die U.S. Navy? Das nahezu vollständige Fehlen einer zivilen Schiffbauindus- trie in den USA hat auch den Marineschiffbau ineffizient und langsam werden lassen. Dies wird als eine strategisch beson- ders gefährliche Schwachstelle im systemischen Wettbewerb mit China erachtet. Diese Einschätzung stützt sich in den USA auf einen breiten politischen Konsens in beiden politischen La- gern. Sowohl Präsident Trumps Exekutivbefehl „Make Ship- building Great Again” als auch die Wiedervorlage des “SHIPS for America Act” verdeutlichen, welcher Stellenwert einer leis- tungsfähigen amerikanischen Schiffbauindustrie beigemessen wird. Und das drückt sich auch in Zahlen aus: Das One Big Beautiful Bill allokiert nun sage und schreibe 34 Mrd. US-Dollar für diesen Zweck. Eröffnet sich da eine Chance für uns? Die Amerikaner schauen verständlicherweise zunächst Rich- tung Japan und Korea. Mit beiden Ländern wurden in den Handelsabkommen umfangreiche Investitionen vereinbart, die explizit auch den Schiffbau einschließen. Dies ist im dem Ab- kommen mit der EU nicht so, obwohl wir viel zu bieten hätten. Deshalb möchten wir das Thema durchaus noch einmal ins Spiel bringen. Wir haben in Deutschland eine berufliche Bildungslandschaft, die hervorragend funktioniert und wirklich Spitzenleistungen hervorbringt. Das sehen wir in den USA so nicht. Wir könnten uns anbieten und gegenseitig profitieren, denn unsere Hoch- schulen könnten durchaus noch ein paar zusätzliche Stu- denten vertragen. Die Idee ist es, gemeinsam mit dem Aus- wärtigen Amt zu überlegen, ob wir nicht ein akademisches Austauschprogramm für amerikanische Studenten machen können. Das wäre ein guter Einstieg in die Zusammenarbeit. Wie steht es um Russland? Den hybriden Krieg merken wir auch, vielleicht sogar ganz be- sonders auch im maritimen Bereich, wie die Sabotageakte in der Ostsee oder die Probleme im Zusammenhang mit der Schattenflotte zeigen. Außerdem haben die Russen im Krieg gegen die Ukraine bei der Marine vergleichsweise geringe Ver- luste erlitten. Bereits einige erfolgreiche Drohnenangriffe haben die russische Marine zum Rückzug veranlasst. Dem unbe- nommen haben die Russen im Mai ambitionierte Pläne zur Stärkung der nationalen Schiffbauindustrie in einem Umfang von 500 Mrd. Rubel (5,5 Mrd. Euro) bis 2030 angekündigt. Reagieren wir darauf in Deutschland entschlossen genug? In Europa wurde Schiffbaupolitik seit Jahrzehnten im Wesent- lichen ordnungspolitisch definiert, ohne je eine effektive Ant- wort auf internationale Wettbewerbsverzerrungen gefunden zu haben Der Verlust von fast zwei Dritteln der Schiffbauprodukti- on in weniger als zwei Jahrzehnten war die Folge. Der Industrie ist es dennoch in beachtlicher Weise gelungen, wesentliche Fähigkeiten zu erhalten und weiterzuentwickeln. Im zivilen Bereich ist dies entscheidend durch die Fokussierung auf High-End-Märkte, insbesondere Kreuzfahrtschiffe und Su- peryachten, geglückt. Deutsche Marineschiffbaukapazitäten konnten nur durch erfolgreiche Vermarktung im befreundeten Ausland im vorhandenen Umfang gesichert werden. Die deutsche Politik muss Resilienzfragen stärker in den Fo- kus nehmen. Die vorhandenen Kapazitäten reichen nicht aus, um die maritime Souveränität Deutschlands und Europas zu gewährleisten. In den vielen Wortmeldungen aus den Regie- rungsfraktionen wird dies auch so gesehen und unterstützt. l r e t ü h c S r e g o H © l Bisher fehlt es allerdings weitgehend an einer haushälterischen Unterfütterung. Die Beschaffungsverfahren der öffentlichen Auftraggeber – zivil wie militärisch – müssen zielfokussiert entschlackt und beschleunigt werden. Wir brauchen wieder verstärkten Fokus auf gute technische Lösungen statt Goldrand mit maximaler juristischer Absicherung. Es muss viel mehr um die industrielle Basis gehen und das gelingt nur, wenn zivile und militärische Anforderun- gen einschließlich der damit verbundenen Wertschöp- fungsketten ganzheitlich betrachtet werden. Man kann die zivile und die militärische Seite nicht getrennt betrachten. Es ist ein Cluster. Gemeinsam mit unseren europäischen Partnern müssen wir eine effektive Strategie auf den Weg bringen, die es der Schiff- bauindustrie ermöglicht, umfänglich zu investieren und einen Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan C. Kaack (li.), im Gespräch mit Dr. Reinhard Lüken deutlichen Kapazitätsausbau auf den Weg zu bringen, damit europäische Bedarfe durch eigene Fähigkeiten gedeckt werden können. Frau von der Leyen nutzte dafür kürzlich den Begriff „Critical Demand“, also kritische Nachfrage. Wir müssen wieder Inves- titionen auf den Weg bringen. Und die kriege ich nur dann hin, wenn ich Critical Demand sehe. Was heißt das für die Marine? Die Deutsche Marine muss national effektiv ausgestat- tet werden, um ihren Sicherheitsauftrag erfüllen zu können. An Erkenntnissen mangelt es nicht, wir wissen um unsere Schwachstellen. Wir sind zu langsam, die Abläufe zu bürokra- tisch. Das haben im Prinzip alle verstanden und wissen auch, wo wir hinwollen. Nur der Weg dahin ist schwieriger, als es vielleicht aussieht. Hoffentlich hilft der aktuelle Zeitdruck. Das Grundproblem scheint mir ein umfängliches Misstrau- en der Industrie gegenüber zu sein. Ich habe den Eindruck, es gibt eine fast schon panische Angst, die Industrie könnte möglicherweise zu viel verdienen. Das müssen wir beseitigen, so kommen wir als Land nicht voran. Eines muss doch wirk- lich deutlich sein: Jede Armee der Welt ist nur so stark wie die Industrie dahinter. Das sind nicht zwei Antagonisten, sondern nur gemeinsam funktioniert Sicherheit. ≈ SPECIAL 27. 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WÄRTSILÄ SAM ELECTRONICS GmbH Wärtsilä SAM Electronics GmbH ist einer der führenden Anbieter von kompletten elektrischen und elektronischen Systempaketen für Schiffe. Dabei liegt unser Schwer- punkt seit Jahrzehnten auf deut- schen und internationalen Marine- projekten. Wir bieten umfassende Systemintegrationskompetenz und übernehmen als Gene- ralunternehmer die Verantwortung für das komplette elek- trische System an Bord bis zur Versorgungs- und Einsatzreife. Hierbei arbeiten wir in enger Partnerschaft mit den Werften und dem End- kunden zusammen. Der Bau der SVK Boote KALKGRUND und STOLLER- GRUND für die WTD 71 mit Hightech Lösungen von Wärtsila 2 ( r e t ü h c S l ) l r e g o H © Neben unseren Integrationslösungen sind wir Ihr Ansprech- partner für marinespezifische Produkte wie magnetische Eigenschutzsysteme, Entmagnetisierungsanlagen, Schalt- anlagen und Automationssysteme, aber auch spezifische Lösungen zur Minimierung der Infrarotsignatur. Um die ho- hen logistischen Anforderungen unserer Kunden im Be- reich HVR zu erfüllen, verfügt Wärtsilä SAM Electronics über hochqualifizierte Kompetenzen im Bereich Integrated Logis- tics Support (ILS/IPS). Auch nach Ablieferung unserer Systeme sind wir Ihr Partner für den Erhalt der Versorgungs- und Einsatzreife. Unser Team in Wilhelmsha- ven mit den Außenstellen Kiel und Rostock steht Ihnen für alle Fragen zum Thema In- standhaltung, Werftliegezeiten sowie techni- sche Änderungen und Produktänderung kom- petent zur Seite. Wärtsilä SAM Electronics ist mit all ihren Leis- tungen seit Jahrzehnten Partner der deut- schen Marine, so zum Beispiel F126, MBV707, F125, K130, F123, EGV, SVK und viele mehr. Ansprechpartner: Timo Küttenbaum [email protected] DXC Technology Deutschland GmbH Die DXC Technology ist ein glo- bal agierendes IT-Unternehmen. Der zum 01.04.2025 neu auf- gestellte Bereich Aerospace & Defense der DXC Technology Deutschland betreut seine Kun- den wie bisher im vornehmlich den Auftraggebern und Auftragnehmern. Mit dem Ger- man Mission Network (GMN) F126 entwickelt DXC der- zeit die Blaupause für ein serviceorientiertes GMN für die Flotte. Ein Kernservice hiervon ist der NMC2S Bw (Nati- onal Maritime Command & Control Service Bundeswehr). Weiteres Segment der DXC soll die schiffsweite Netz- werkinfrastruktur werden. maritimen Bereich. Ihm obliegt fortan auch die Betreuung der Kunden der wehrtechnischen Industrie im deutsch- sprachigen Raum. Der Hauptsitz der DXC Technology Deutschland befindet sich in Eschborn, der Defense-Haupts- tandort liegt in Wilhelmshaven. 27. DWT-Marineworkshop Stand D 3 www.dxc.com/us/en/industries/aerospace-and-defence Bereits seit fast 3 Jahrzehnten ist die DXC Tech- nology Partner der Bundeswehr und auf nahe- zu allen Boots- und Schiffsklassen der Deutschen Marine konnte die DXC ihre Expertise im Bereich der IT unter Beweis stellen. Hierbei decken wir al- le Phasen von der Beratung, über das Design, die Entwicklung und die Integration sowie die spätere technisch-logistische Betreuung für komplexe IT- Systeme ab. Die DXC Lösungen stehen für Zuverlässigkeit, Innovation, Nachhaltigkeit und Querschnittlich- keit. Zudem für partnerschaftlichem Agieren mit 28 SPECIAL 27. DWT Marineworkshop 2025

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TAMSEN MARITIM GmbH TAMSEN MARITIM zum vierten Mal beim DWT-Marineworkshop in Linstow Bereits zum vierten Mal nutzt das Rostocker Unternehmen die Fachveranstaltung als Plattform für den Austausch mit Vertretern aus Behörden, Marine und Industrie. Zugleich markiert das Jahr 2025 den 30. Jahrestag des Werftstandorts in Rostock-Gehlsdorf. Im Mai feierten rund 150 Mitarbeitende gemeinsam mit hochrangigen Gästen – darunter Ministerpräsidentin Manuela Schwesig und Vizead- miral Frank Lenski – dieses besondere Jubiläum. Seit seiner Gründung 1995 hat sich TAMSEN MARITIM zu einer der mo- dernsten Kompaktwerften Deutschlands entwickelt. Auf ei- ner Produktionsfläche von rund 65.000 m² und mit über 130 Mitarbeitenden werden in den Bereichen Reparatur, Refit, Conversion und Neubau Projekte bis zu einer Länge von 70 Metern realisiert. l r e t ü h c S r e g o H © l Taufe des STS-Bootes SCHLESWIG 2023 Korvetten, Minenjagdbooten und Hilfsschiffen. In der Spar- te Spezialschiffbau präsentiert das Unternehmen Entwicklun- gen für Behörden- und Einsatzboote der DGzRS, dem Zoll und der Bundeswehr. Zudem erbringt TAMSEN MARITIM Service- dienstleistungen für die Marine – beispielsweise im Marinearse- nal Warnowwerft und Marinestützpunkt Hohe Düne. Ein weite- rer Schwerpunkt liegt im Bereich Leichtbau mit hochpräzisen GFK-/CFK-Bauteilen, die vermehrt in sicherheitsrelevanten An- wendungen eingesetzt werden. Mit dem Jubiläum unterstreicht TAMSEN MARITIM seine tiefe Verankerung in der Region sowie seine Rolle als Partner für die Marine, Behörden und Ausrüstungsindustrie. Die kontinuierli- che Ausbildung eigener Fachkräfte trägt zur langfristigen Siche- rung und Weiterentwicklung des Standorts bei. Seit 30 Jahren an der Warnow n e s m a T © Dank Systemkompetenz, hoher Fertigungstiefe und mo- dernster Technologie ist TAMSEN MARITIM ein Lösungsan- bieter für Marine, Behörden und private Reeder – über den gesamten Lebenszyklus maritimer Plattformen hinweg. Im Mittelpunkt des Messeauftritts 2025 stehen aktuelle Pro- jekte aus der Instandhaltung, darunter die Betreuung von Besuchen Sie den Messestand A6 oder: www.tamsen-maritim.de Systementwicklung und -Integration EMV-Schutz, IT-Sicherheit und Kommunikationstechnik Service weltweit Jetzt Termin vereinbaren norrenbrock-technik.de [email protected] 04941 69918 0 Messestand A1

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MTG Marinetechnik GmbH Die MTG mit Sitz in Hamburg wurde 1966 vom Bundesminis- terium der Verteidigung als unabhängiges Kompetenzzent- rum gegründet. Seit fast 60 Jahren berät und unterstützt das Unternehmen nationale und internationale Auftraggeber – da- runter die Deutsche Marine, befreundete Marinen, Werften und Industrie – unabhängig und interessenneutral bei der Pla- nung, Beschaffung und Nutzung maritimer Systeme. Die MTG übernimmt technisch-wirtschaftliche Fragestel- lungen in sämtlichen Prozessphasen der Beschaffung: strategisches Anforderungsmanagement, funktionale Systemarchitektur, schiffbauliche Detailuntersuchungen, Kosten Nutzen Analysen, Simulationen, Life Cycle Cost Management, Risiko- und Schalluntersuchungen sowie technische Dokumentation. Dabei untersucht und entwi- ckelt das Unternehmen maritime Lösungen mit dem Ziel der Transparenz und Risikominimierung. Mit belastbaren werden strategische Entscheidungen und methodenkon- forme Steuerung bereitgestellt. Interdisziplinäre Teams aus den Ingenieur , Natur und Wirtschaftswissenschaften ana- lysieren und lösen maritime Fragestellungen ganzheitlich. Die MTG integriert klassisches schiffbauliches Wissen mit militärischer und operativer Erfahrung auf nationaler und in- ternationaler Ebene. Darüberhinaus bietet sie eine Schnitt- stelle zu den Dimensionen Luft oder Cyber. Das breite Leistungsportfolio umfasst Projekt und Pro- zessberatung, Ingenieursleistungen, Kostenschätzung und Technische Simulation. Hutchinson Die MTG ist zudem in internationalen Forschungs und Kooperationsgruppen in NATO, EDA und DIN Arbeits- kreisen in kontinuierlichem fachlichen Austausch aktiv. Mit über 55 hochqualifizierten Expert:innen, einem star- ken Partnernetzwerk und einer modernen, agilen Arbeits- kultur positioniert sich die MTG-Marinetechnik als Partner für maritime Beschaffungsvorhaben, die langlebig, effizient und zukunftsweisend sein müssen. www.mtg-marinetechnik.de Hutchinson mit Sitz in Paris ist ein weltweiter Anbieter von Dichtungstechnologien und Schutzlösungen. Produziert wird in 96 Werken in 24 Ländern, mit einem Jahresumsatz von 4,12 Milliarden Euro und 43.000 Mitarbeitern. Auf der DWT präsentiert sich Hutchinson als verlässlicher Partner für die Marine. Mit jahrzehntelanger Erfahrung und einem starken Inno- vationsfokus entwickelt das Unternehmen Lösungen, die den extremen Anforderungen von Marineschiffen gerecht werden. Im Zentrum stehen die Bulkhead und Stern Tube Seals. Diese Systeme gewährleisten eine wasserdichte Abschot- tung selbst unter härtesten Bedingungen. Dank ihrer Flexibi- lität und Langlebigkeit gleichen sie strukturelle Bewegungen aus und erfüllen höchste Sicherheits- und Umweltstandards. Ein weiterer Schwerpunkt ist Exploshield, das Explosions- und Brandschutzsystem von Hutchinson. Diese leichte, anpassungsfähige Lösung schützt Tanks vor Explosionen und eignet sich für Marineeinheiten in risikoreichen Ein- satzgebieten. Mit dem Safe Tank-System bietet Hutchinson zudem eine selbstheilende Tanktechnologie, die bei ballistischen Ein- schlägen automatisch abdichtet. Diese Innovation mini- miert nicht nur den Kraftstoffverlust und die Brandgefahr, sondern erhöht auch die Überlebensfähigkeit von Schif- fen und Booten in herausfordernden Einsatzszenarien. Auch im Portfolio von Hutchinson ist ein leichtes Schutz kit mit flammhemmender Beschichtung, dass sich flexi- bel an komplexe Geometrien anpasst und Schutz bis zur Klasse VPAM 7 bietet. 27. DWT-Marineworkshop am Stand C6 www.aerospacedefense.hutchinson.com/en/markets/navy 30 SPECIAL 27. DWT Marineworkshop 2025

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HENSOLDT AG HENSOLDT ist ein deutsches Unternehmen von europäi- scher und globaler Reichweite mit Hauptsitz in Taufkirchen bei München. HENSOLDT entwickelt Sensorlösungen für Verteidigungs- und Sicherheitsanwendungen und agiert als plattformun- abhängiger Systemintegrator. In der Verteidigungselekt- ronik und Optronik entwickelt HENSOLDT kontinuierlich Lösungen auf Basis des Konzepts „Software-Defined Defence“. Das Portfolio um Service-Modelle und System- lösungen wird ständig erweitert, um den Anforderungen der Sicherheits- und Verteidigungssysteme gerecht zu werden. Im Jahr 2024 erzielte HENSOLDT einen Umsatz von 2,24 Milliarden Euro. Nach Übernahme der ESG-Grup- pe beschäftigt das Unternehmen rund 9.000 Mitarbeiter und ist im MDAX notiert. Die Kontrolle von Seewegen und Küstenräumen ist ein strategisches Kernelement maritimer Sicherheit. Sie er- fordert Sensorlösungen, die Bedrohungen frühzeitig erfassen, priorisieren und verlässlich klassifizieren. HENSOLDT stellt robuste, interoperable Sensor- systeme bereit, die ein präzises und jederzeit abrufbares Gesamtbild erzeugen. Einzelsysteme stoßen bei hoher Bedrohung schnell an Gren- zen. Der Multi-Sensor-Ansatz von HENSOLDT kombiniert bewährte Technologien zu einem integrierten Lagebildsystem. Damit behalten Entscheidungsträger in hochkomplexen Lagen die Übersicht, sichern die Einsatzbereitschaft ihrer Kräfte und ermöglichen schnelle, wirkungsvolle Reaktionen – unabhängig von Bedrohungsart, Witterung oder Missionsprofil. Die Korvetten K 130 tragen das TRS 3 D HENSOLDT bietet Beratung und Begleitung während des gesamten Lebenszyklus maritimer Systeme. Mit jahrzehnte- langer Erfahrung vermag HENSOLDT komplexe Anforderungen zuge- schnitten auf maritime Einheiten zu bewältigen und skalierbare Lösun- gen bereitzustellen. Mit technologischer Exzellenz, ope- rativem Verständnis und großer Erfahrung im Bereich maritimer Sicherheit ist HENSOLDT ein ver- lässlicher Partner für die Herausfor- derungen von heute – und die Ope- rationen von morgen. Stand E 1 Tel.: +49 89 51518-0 [email protected] www.hensoldt.net s e r g n A i l e n a D © infodas Gesellschaft für Systementwicklung und Informationsverarbeitung GmbH infodas wurde 1974 gegründet und ist Lösungsanbieter für Cyber- und Informationssicherheit in Deutschland. Seit 2024 ist die infodas ein Airbus Tochterunternehmen, spezialisiert auf Cyber und IT. Als BSI-zertifizierter IT-Sicherheitsdienst- leister berät infodas Unternehmen, Behörden und Militär. In- fodas ist Dienstleistungen in der Konzeption und Umsetzung von Cyber- und Informationssicherheit sowie der Absiche- rung von IT-Infrastrukturen. Der Großteil der SDoT Produkt- familie verfügt über Zulassungen bis GEHEIM, EU-SECRET und NATO-SECRET sowie Common Criteria Zertifizierun- gen. Das umfassende Produkt- und Beratungsportfolio ge- nießt seit mehr als fünf Jahrzehnten das Vertrauen der Bundeswehr und der Ver- teidigungsindustrie mehrerer Nationen. Art Impression der F 126 Marineprogramm F126 wurde info- das von Thales mit der Lieferung von IT-Sicherheitskomponenten beauf- tragt. infodas wird sechs Fregatten der Klasse 126 (F 126) und drei Missi- onsmodule „ASW-Lagebild“ mit dem SDoT Security Gateway ausstatten. Im Rahmen des Auftrages trägt infodas zum Aus- tausch von Daten zwischen verschiedenen Klassifizierungs- ebenen bei. https://www.infodas.com/de/ infodas begleitet die Bundeswehr in der Konzeption, Bewertung und Absiche- rung maritimer IT- und OT-Systeme – von der seegehenden Einheit bis zum Ausbildungszentrum. Zudem unter- stützt infodas bei der Umsetzung von Sicherheitsanforderungen gemäß VSA, BSI-Grundschutz und bundeswehrspe- zifischen Vorgaben. Für das deutsche n e m a D © SPECIAL 27. DWT Marineworkshop 2025 31

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Protecting our democracies