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ISSN 0172 – 8539 | EUR 9,95 #meerverstehen Ohren auf! Marineflieger übernehmen erste P-8A Poseidon I S. 6 Hände drauf! Moderne Bediener- konsolen müssen flexibel sein I S. 14 1/2 2026 Klick mal drauf! Onlineauftritt des marineforums feiert 5. Geburtstag I S. 20 Tauch doch auf! Wie ein russisches U-Boot grundlos Schlagzeilen macht I S. 28 R E L T T I M T R O P E R Nachfolgeregelung Mit dem Sea Tiger kommt nun der Nachfolger des bewährten Sea Lynx in die Marine I S. 11

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Mit dem Kauf dieses Buchs spenden Sie 3 EUR an die Deutsche Meeresstiftung! Der renommierte Fotograf Tom Krausz hat das Element über viele Jahrzehnte weltweit fotografiert. Wasser in all seinen Formen: Tom Krausz, »AQUA« / Hardcover / 240 Seiten mit zahlreichen S/W-Fotos 29,5 x 26 cm / € (D) 39,00 / ISBN 978-3-7822-1572-5 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: [email protected] / Tel: 0711 6672-1589 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel 10 j Vorherige Seite: Atlantikküste an der Reykjanes-Halbinsel, Island, 2025 j Turbulenzen im Wildwasser eines Flusses bei Kirkjubæjarklaustur, Island, 2025l Wildwasser auf der Elbe bei Hamburg, vom Schiff aus aufgenommen, 2025 143 j Kleiner Weiher im Duvenstedter Brook, Hamburg, 2024v Das Wittmoor im Hamburger Stadtteil Lemsahl-Mellingstedt. Das Hochmoor ist ein Biotop für zahlreiche im und am Wasser heimische Tierarten, 2023

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Kommentar Danke, Schmadding! Karsten Schneider t a v i r p : o t o F Zum Jahresbeginn 2026 hat der Bundestag einen ersten Schritt zur Reaktivierung der Wehrpflicht beschlossen. Wieder einmal waren in der politischen Debatte Schlagwor- te wichtiger als Argumente. Da stand Kanonenfutter gegen Kriegstüchtigkeit. Nicht nur die Wehrpflichtgegner nutzten Totschlagargumente, auch die andere Seite argumentierte nicht viel differenzierter. Nach den Schülerdemonstrationen wurden alle Pauschalurteile über die Generation Z herausge- holt und festgestellt, dass die Jugend von heute ihre Pflichten verweigert. Wen wundert es, dass junge Leute dagegen protestieren, wenn sie in eine Pflicht genommen werden, die sie nicht verstehen. Wir haben jahrzehntelang versäumt, Verteidigung zu erklären, und nun haben einige von ihrem demokratischen Demonstra- tionsrecht Gebrauch gemacht. Das ist übrigens ein erster großer Erfolg der Wehrpflichtdebat- te. Junge Menschen befassen sich zum ersten Mal seit Lan- gem mit der Frage, ob sie in der Bundeswehr dienen möchten. Längst nicht alle werden diese Frage mit nein beantworten. Bei den Demonstrationen waren jedenfalls nicht besonders viele. Und auch die sollten wir für ihr Verhalten nicht tadeln, sondern mit ihnen über Verteidigung diskutieren. Stellen wir uns die Staaten der Welt einmal als Schülerinnen und Schüler auf dem Pausenhof vor. Da spielen Große und Kleine, Schwache und Kräftige, Selbstbewusste und Ängstliche. Und es gibt ein paar Bullys, die den Schulhof beherrschen wollen. Während die Kräftigen und Selbstbewussten in Frieden gelassen werden, müssen die Schwachen und Ängstlichen ihr Taschen- geld abgeben. Deutschland tritt dort auf als ein dicklich-blässlicher Knabe, ein willkommenes Opfer für die Bullys. Zum Glück hat es Geld und kann sich mit ihnen arrangieren. Außerdem hatte es bis- her einen starken Beschützer, der das Schlimmste verhindert hat. Dumm nur, dass dieser Beschützer plötzlich gemeinsame Sache mit einem der übelsten Bullys macht. Jetzt ist guter Rat teuer. Aufgeben ist keine Option, denn dann würde das Leben vollends unerträglich. Die einzige Chance ist ein Crashkurs in Selbstverteidigung, verbunden mit einem mentalen Coaching. Was aber soll Wehrpflicht zu diesem Crashkurs beitragen? Kön- nen in Kriegen, die durch Drohnen und künstliche Intelligenz ge- kennzeichnet sind, kurz angelernte junge Menschen überhaupt einen sinnvollen Beitrag zur Verteidigung leisten? Das anschaulichste Beispiel sind Drohnen. Eines vorweg: unbemannt heißt nicht ohne Personal. Da sitzen nicht nur ein paar Wenige im Keller und steuern riesige Drohnenflot- ten. Drohnen werden vielmehr dezentral verteilt von kleinen Trupps eingesetzt. Da braucht man technikaffine Nerds, ver- traut mit Konsole und Joystick, kräftige Typen, die schnell neue Unterstände buddeln können, und andere, die gerne Geländewagen fahren. Man sagt, jede ukrainische Brigade habe dafür einen eige- nen Truppenteil mit etwa 800 Soldaten, eine beachtliche Zahl, für die es gerade in der Generation Z ausreichendes Poten- zial gibt. Ähnlich ist es beim Heimatschutz. Man wird viele Menschen brauchen, um neuartige Abwehrsysteme zu bedienen. Allein der Umfang der zu schützenden zivilen kritischen Infrastruk- tur ist gewaltig. Dazu kommen Betrieb und Schutz der Dreh- scheibe Deutschland mit Flugplätzen, Marinestützpunkten und vielem mehr. Angesichts der unvermeidbaren Schäden und Verluste geht es im Übrigen nicht nur um zusätzliche Soldaten, sondern auch um Personal für Hilfsorganisationen wie THW, Rotes Kreuz und Feuerwehr. Trotz dieses offensichtlichen Mehrbedarfs hört man, dass Soldaten besser ohne Zwang rekrutiert werden sollten, indem man die Bundeswehr attraktiver macht. Das haben wir in 15 Jahren nicht geschafft und sollten uns daher eingestehen, dass es Zeit ist, von diesem toten Pferd abzusteigen. So ist die Wehrpflicht ein ganz wesentlicher Bestandteil unse- res Crashkurses Selbstverteidigung. Sie versetzt Streitkräfte und zivile Organisationen personell in die Lage, all die neuen Aufgaben im erforderlichen Umfang wahrzunehmen. Außerdem ist sie ein wichtiger Beitrag zum mentalen Coa- ching. Die ganze Gesellschaft muss sich wieder mit dem The- ma der äußeren Sicherheit auseinandersetzen, wenn Söhne und Töchter von der Wehrpflicht betroffen sind. Und schließ- lich ist es für viele junge Menschen ein erster Schritt aus dem Elternhaus und damit Teil des Erwachsenwerdens. Denn wie verabschiedete sich der Seemann seinerzeit bei uns auf dem Schnellboot von seinem Bootsmann: „Danke, Schmadding, aus mir hat die Marine einen Mann gemacht.“ ≈ Konteradmiral a.D. Karsten Schneider ist Präsident des Deutschen Maritimen Instituts. 1/2 – 2026 marineforum 3

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Kommentar 3 Danke, Schmadding! Karsten Schneider Streitkräfte 6 Holger Schlüter Poseidon löst Orion ab 9 Der Beschaffungsturbo Klaus Klages 11 Der Sea Tiger ist da t l a h n I 17 BERLIN beendet Nordmeereinsatz Holger Schlüter 18 Harter Alltag unter Wasser Phillipp Steiner 32 LCS-Flottille bald komplett Sidney E. Dean Sicherheitspolitik 20 Fünf Jahre marineforum.online Redaktionsteam 28 Zwischen technischer Panne und Propaganda Hans Uwe Mergener 11 Nach dem Sea Lion kommt bei den Marine- fliegern nun auch der Sea Tiger zum Einsatz. 4 marineforum 1/2 – 2026 m l e K a i l u J / w B : t o o F

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18 Nils Theinert untersucht den rauen Arbeitsalltag der deutschen U-Boot-Fahrer. r e n i e t S p p i l l i h P : o t o F Rubriken 46 Marinen aus aller Welt 52 Deutsche Marine 54 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 58 Bücher/Impressum Technik 12 Marine erprobt unbemannte Einsatzboote Hans Uwe Mergener 14 Eine Frage der Sicherheit Torge Milthaler 24 Schein oder Sein? Stefan Ulsamer 31 Mutterschiff der US-Spezialkräfte Sidney E. Dean MeerGeschichten 34 Netze ohne Gesetze Deniz Kocak 38 Das KERLOGUE-Drama Holger Schlüter 41 Vor 60 Jahren s e r g n A l e i n a D : o t o F 21 Seit mittlerweile fünf Jahren informiert die Redaktion von marineforum.online über Neuigkeiten. Tagesaktuell und stets verlässlich. 42 Letzte Meldung von Engelbert „Bertl“ Endraß Gerrit Reichert y c n e g A s w e N t o o F r h e M : 44 Schützenhilfe aus Malta Andreas von Klewitz Titelbild: Erstmals setzt der brandneue Sea Tiger in Nordholz zur Landung an. Ein weiterer wichtiger Meilenstein für die Marineﬂieger. Foto: Bw/Julia Kelm 24 Der Iran produziert nicht nur Drohnen wie die Qaher 313. Auch maritime Trägerschiffe ge- hören heute zum militärischen Arsenal. 1/2 – 2026 marineforum 5

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Poseidon löst Orion ab Holger Schlüter Viel zu lange mussten die Marineflieger auf eine Nachfolgerin der stark in die Jahre gekommenen Orion warten. Ein weiterer Meilenstein zur Erneuerung der Luftflotte der Marine. Die Freude in Nordholz ist grenzenlos. Wohin man schaut, lachende Gesichter. Als die 63+01 am 7. November des letzten Jahres nach der ersten Landung auf der Parkposition stand, war die Erleichterung hör- und fühlbar. Nicht nur bei den Soldaten, auch bei den zahlreich anwesenden Familienangehörigen, Ehemaligen und Freunden. In einer bewegenden Ansprache hatte Broder Nielsen während des Anflugs auf Nordholz sich noch in der Maschine an die Besatzung gewandt: „Sie schreiben heute Geschichte. Ein Tag, von dem Sie Ihren Kindern und Enkeln noch erzählen. Es ist eine neue Ära. The jet is back.“ Wir haben viel gelesen über die Boeing-MPA, meist über technische Daten, Funktion und Auftrag, Beschaffung und operative Bedeutung. Was es aber mit den Menschen macht, ist ebenso wichtig. Um die Freu- de über die Erfolgsgeschichte zu verstehen, schaue man ein paar Jahrzehnte zurück. Das tut man am besten im Aeronau- ticum, dem Deutschen Luftschiff- und Marinefliegermuseum in Nordholz. Dort stehen das Royal-Navy-Trägerflugzeug Fairy Gannet und gegenüber die Breguet Atlantic. Mit der kraftvollen und schwer bewaffneten Gannet begann in der Bundesmari- ne 1958 die Ära der im Kalten Krieg zunehmend bedeutenden Die P-8A ist nun das größte Kampfﬂugzeug der Bundeswehr m l e K a i l u J / w B : o t o F 6 marineforum 1/2 – 2026 Kapitän zur See Broder Nielsen, Konteradmiral Jens Nemeyer, MdB Bastian Ernst und Kapitän zur See Oliver Ottmüller beim Abschreiten der Front

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m l e K a i l u J / w B : o t o F Fähigkeit, U-Boote zu bekämpfen und Aufklärung zu betreiben. Abgelöst wurde diese Maschine 1966 durch die Breguet At- lantic. Dazu bildeten Frankreich, die Niederlande, Belgien und Deutschland ein Konsortium und bauten mit den Unternehmen Breguet, Dornier, Fokker und Sud Aviation den „flüsternden Rie- sen“, wie das bereits damals größte Kampfflugzeug der Bun- deswehr genannt wurde. Die Atlantic war sowohl für die U-Jagd als auch für Sigint-Einsätze ein bedeutender deutscher NATO- Beitrag. Konstruktiv und operativ war das ein mehr als 40 Jah- re währender Erfolg, der offiziell erst am 20. Juni 2010 auf dem Nordholz Airday endete. Eine moderne und konsequent geplante Nachfolgerin war die dort bereits im Dienst befindliche, von den Niederlanden ge- kaufte P-3C Orion aber nicht, eindeutig eine Übergangslösung – um höflich zu sein. Zuvor waren Alternativen gescheitert oder nicht gewollt, sowohl die Atlantic 3 als auch das von den USA aus Kostengründen beendete Projekt Lockheed P-7. Die Nach- folge wurde fraglich, die Gefahr von Fähigkeitsverlusten stand jahrelang im Raum, auch weil das Ende der Orion absehbar war. Auch die vermeintliche Euro-Hawk-Lösung landete 2010 endgültig gescheitert im Militärhistorischen Museum der Bun- deswehr – Flugplatz Gatow. Die enormen Anstrengungen des Geschwaders machten Einsätze wie Atalanta und Irini erst mög- f f o l d u R y n n e B / w B : t o o F Seite an Seite mit der Vorgängerin P-3C m l e K a i l u J / w B : o t o F Konsolenarbeitsplätze in der Poseidon 1/2 – 2026 marineforum 7

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m l e K a i l u J / w B : o t o F Einzug der Truppenfahne Verleihung des Fahnenbands durch Admiral Nemeyer (r.) m l e K a i l u J / w B : o t o F m l e K a i l u J / w B : o t o F m l e K a i l u J / w B : o t o F Konteradmiral Jens Nemeyer (l.) und Kapitän zur See Oliver Ottmüller lich und ließen keinen Zweifel am Bedarf für eine MPA. Das Plä- doyer mit dem Titel „Rar und begehrt“ verfasste der damalige Kommandeur der Marineflieger, Thorsten Bobzin im Heft 6-2020 des marineforum – mit einer P-3C auf der Titelseite. Seit den Fünfzigerjahren hat die Marine diese Fähigkeit aufgebaut und weiterentwickelt. Hätte diese Beschaffung nicht funktioniert, es wäre wohl das Ende deutscher MPAs gewesen. Auch daher die Freude, besonders in Nordholz und ganz sicher nicht nur bei den Marinefliegern. Da ist viel mehr, was alles in den Kleidern hing: das Ende der Kampfbomber 2005, die Zusammenlegung in Nordholz, die Verzögerungen in der Hubschrauberbeschaffung, das Instand- setzungselend veralteter Waffensysteme, das Scheitern von Drohnenprojekten und Nachwuchssorgen haben die Männer und Frauen immer wieder belastet. Und nun werden Optimis- mus und Wille belohnt: Der NH 90 ist da, die Boeing fliegt ein, neue Bordhubschrauber, und am Horizont der Einstieg in die Welt der Drohnen. Da wird in Nordholz der gesamte Fuhrpark – sorry „Flugpark“ – durchgetauscht. Die Beschaffung der Boeing P-8A ist kein Resultat der Zeitenwende, sie ist selbst eine. Das konnte man in den Gesichtern ablesen, als am 20. November 2025 die Indienststellung der P-8A Poseidon stattfand. ≈ 8 marineforum 1/2 – 2026 Kapitän zur See Oliver Ottmüller (l.) und Kapitän zur See Broder Nielsen

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Der Beschaffungsturbo Klaus Klages Mit dem US-Programm Foreign Military Sales dauerte es keine fünf Jahre von der Bestellung bis zur Lieferung der ersten P-8A. Ein Konzept mit Potenzial für Deutschland? Die Beschaffung von großen Rüstungsgütern für die Bundeswehr ist üblicherweise ein langwieriger und meist auch teurer Prozess. Für die Ersatzbe- schaffung eines Seefernaufklärers hatte sich die Bundeswehr deshalb für den Weg der Rüstungskooperation über Foreign Mi- litary Sales (FMS) entschieden. Am Beispiel der P-8A Poseidon, die auf Basis des zivilen Flugzeugtyps Boeing 737-800/900 ent- wickelt wurde und als Maritime Patrol Reconnaissance Aircraft in Seattle vom Band läuft, soll FMS, bei dem das Verfahren und die Bedingungen festgelegt sind, erläutert werden. Das amerikanische FMS-Programm erleichtert internationalen Partnern den Zugang zu modernen Waffensystemen und be- schleunigt den Beschaffungsprozess. Über FMS können be- freundete Staaten Rüstungsgüter entweder bei den US-Streit- kräften oder bei US-Herstellern erwerben. Anders als bei der direkten Beschaffung von einem Unternehmen beauftragt nicht der Partnerstaat den Hersteller, sondern die amerikanische Re- gierung, die das gewünschte Produkt – in diesem Fall bei Boe- ing – kauft und an den Besteller weitergibt. Damit übernimmt die US-Regierung eine Vermittler- und Garanten-Rolle. Dieses Verfahren sorgt für transparente Preise, eine abgesicherte Ver- tragsabwicklung, und es stellt sicher, dass die gelieferten Sys- teme den gleichen Standard haben werden wie bei den US-Streitkräften. Schon länger war bekannt, dass die bisher bei der Deut- schen Marine genutzten Maschinen des Typs Lockheed P-3C Orion ihr Nutzungsdauerende erreichen und dringend Ersatz beschafft werden musste, sollte nicht eine Fähigkeitslücke ent- stehen. Da die europäische Eigenentwicklung aus Zeitgründen ausfiel, wurden die Fähigkeiten des einzig marktverfügbaren Seefernaufklärers, der P-8A Poseidon, mit den Forderungen der Marine verglichen. Dabei wurde festgestellt, dass dieses Flug- zeug zu 90 Prozent die Anforderungen bereits ab Werk erfüllt. Die Bundesregierung stellte daraufhin eine Anfrage an die US Navy, ob die P-8A über Foreign Military Sales beschafft werden könne. In diesem ersten formellen Schritt wurde mittels eines Letter of Request beschrieben, welche Ausrüstung, Dienstleis- tung und Unterstützung benötigt wird. Es beinhaltet nicht nur das Flugzeug an sich, sondern auch Ersatzteile, Simulatoren, Dokumentation, Zubehör, Ausrüstung, Ausbildungsprogramme sowie Prüfgeräte und Werkzeuge. Auf dieser Basis entscheidet die US-Regierung zunächst, ob sie den Antrag akzeptiert. Für größere Projekte muss auch der amerikanische Kongress als Kontrollinstanz zustimmen. Diese Billigung erfolgte im Frühjahr Symbolische Schlüsselübergabe an die Marine 1/2 – 2026 marineforum 9 f f o l d u R y n n e B / w B : t o o F

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2021. Die Antwort der US-Regierung war ein detailliertes An- gebot in Form des Letter of Offer and Acceptance, in dem die Spezifikationen, Preise und Lieferfristen enthalten sind. Dieses Dokument ist ein unterschriftsreifes und befristetes Ver- tragsangebot, dass im Koblenzer Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) geprüft und für die ersten fünf Maschinen im Juni 2021 unter- schrieben wurde. Der Haushaltsausschuss des Bundestags bil- ligte im November 2023 auch den Kauf von drei weiteren Ma- schinen, die das BAAINBw in Auftrag gab. Feste Regeln Für Foreign Military Sales gibt es feste, nicht verhandelbare Re- geln zwischen den Parteien. Die amerikanische Regierung ist einerseits Auftragnehmer gegenüber Deutschland und anderer- seits Auftraggeber gegenüber dem Hersteller. Boeing produziert die Flugzeuge und liefert sie gemäß den vertraglich vereinbarten Bedingungen aus. Gleichzeitig werden Ausbildungspakete für die Bundeswehr vorbereitet. Im Vorfeld der Ablieferung wurden Piloten, Besatzungen und Techniker in den USA geschult, so- dass die Flugzeuge mit der Auslieferung der ersten Maschine an die Deutsche Marine schnell einsatzbereit werden. Durch die Nutzung bestehender US-Verträge und Standards können Verfahren adaptiert und verkürzt werden, was die Be- schaffung beschleunigt. Durch die Garantien der amerikanischen Regierung bei Preis und Leistung ergeben sich überschaubare Risiken, auch hinsichtlich der Beschaffung von Ersatzteilen. Die Poseidon über FMS zu kaufen war zudem der einzige Weg, eine leistungsfähige Plattform mit den geforderten Fähigkeiten zeit- gerecht und ohne große Fähigkeitslücken bis zur Außerdienst- stellung der P-3C zu beschaffen. Insofern waren die Nachtei- le, beispielweise die Materialabhängigkeit von einem einzelnen Staat, nachrangig zu bewerten. Ein weiterer Vorteil ist die Interoperabilität. Weltweit werden der- zeit mehr als 160 dieser Seefernaufklärer eingesetzt. Nach Aus- tralien, Großbritannien, Indien, Kanada, Neuseeland, Norwegen g n i e o B : o t o F 10 marineforum 1/2 – 2026 und Südkorea gehört nun auch Deutschland zu den Betreiber- nationen. Viele Staaten erhalten weitgehend identische Ausrüs- tung und beschaffen die P-8A ohne nationale Anpassungen, ein Pluspunkt für gemeinsame NATO-Einsätze. Mit dem Kauf der P-8A mittels FMS als Beschaffungsturbo er- hält die Bundeswehr zeitgerecht nicht nur ein modernes und bereits bewährtes Seefernaufklärungs- und U-Jagdflugzeug. Vielmehr wurde gleichzeitig nachgewiesen, dass internationale Rüstungsbeschaffung reibungsarm ablaufen kann. Während Projekte im normalen Beschaffungsgang bis zu zehn Jahre bis zur Ablieferung benötigen, ist die erste Maschine vor we- nigen Wochen, und damit nur knapp viereinhalb Jahre nach der Auftragserteilung, in Nordholz gelandet und in Dienst ge- stellt worden. Erfolgreich durch Vertrauen Das Beispiel der Poseidon macht deutlich, dass Foreign Mi- litary Sales als Beschaffungsweg ein wichtiges Instrument für die Bundeswehr ist, um Beschaffungsgeschwindigkeit, Verlässlichkeit und internationale Zusammenarbeit mitein- ander zu verbinden. Dadurch konnte die dringend benötig- te Ausrüstung für die Truppe zeitgerecht bereitgestellt und so die Entstehung von Fähigkeitslücken vermieden werden. Der Projektverantwortliche im Beschaffungsamt, Fregatten- kapitän Björn Malmus, betonte nach dem Überführungsflug in Nordholz, dass die erfolgreiche multinationale und militä- risch-industrielle Zusammenarbeit bei der P-8A auch auf die sehr guten und auf Vertrauen aufgebauten persönlichen Ar- beitsbeziehungen aller Beteiligten zurückzuführen sei. Diese hätten sich nicht erst im Laufe des aktuellen Projekts erge- ben, sondern seien bereits während der jahrelangen gemein- samen Tätigkeiten vorab entstanden. Malmus erklärte: „Ich bin schon etwas stolz darauf, Mitglied in diesem erfolgrei- chen Team zu sein.“ Der erfolgreiche Abschluss des Poseidon-Projekts legt nahe, auch zukünftige Beschaffungen nach einem festen, nicht nach- träglich veränderbaren Regelwerk durchzuführen. Bei der Vertrags- gestaltung beschreibt der Auf- traggeber Bundeswehr dabei die benötigten Fähigkeiten sowie die erforderliche Ausrüstung, die ge- wünschten Dienstleistungen und die weitere Unterstützung in Men- ge und Qualität. Der Auftragneh- mer fertigt das Produkt und liefert dieses mit dem aktuellen Stand der Technik zum vereinbarten Termin. Nachträgliche Änderun- gen seitens der Bundeswehr fin- den nicht mehr statt. Dies käme auch der Maßgabe eines ehema- ligen Marineinspekteurs näher: 80 Prozent jetzt seien besser als 100 Prozent nie. ≈ Übergabe der ersten deutschen P-8A Poseidon in Seattle

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Der Sea Tiger ist da Am 16. Dezember hat die Deutsche Marine in Berlin den ersten NH 90 MRFH Sea Tiger erhalten. Der zukünftige Bordhubschrauber wurde von Airbus Helicopters feierlich an Verteidigungsminister Boris Pistorius und den Befehlshaber der Flotte, Vizeadmiral Axel Deertz, übergeben. Anschließend flog die Crew den nagelneuen Helikopter nach Nordholz, wo bereits Gäste, kommunale Vertreter und Geschwaderangehörige auf den Neuankömmling warteten. Ausgestattet mit modernster Avionik, hochpräziser Sensorik und leistungsfähigen Waffen, einschließlich Torpedos und Seezielflug- körper, deckt der Sea Tiger als „fliegendes Auge“ der Flotte ein brei- tes Einsatzspektrum über und unter Wasser ab. So werden die Fre- gatten der Marine künftig deutlich schlagkräftiger. „Mit Einführung von Link 22 in den nächsten Jahren wird der MRFH in seiner letzten geplanten Ausbaustufe ab 2029 nachhaltig zur dynamischen Über- wasser- und Unterwasserbilderstellung der Flotte beitragen können. Damit kann er seine volle Leistungsstärke im nationalen Rahmen wie auch im Bündnis einbringen“, erklärte Vizeadmiral Deertz bei der Übergabe. Im Gegensatz zu seinem in der Seenotrettung und beim Transport eingesetzten Bruder, dem Sea Lion, verfügt der Sea Tiger über ein Tauchsonar und ein modernes Sonarbojen- System, das der Erstellung eines präzisen Unterwasserlagebilds dient und die Ortung von U-Booten ermöglicht. Zusätzlich ist der Hubschrauber mit elektrooptischen Sensoren und Kamerasyste- men zur Seeraumüberwachung und Zielaufklärung ausgestattet. Ablösen wird der Sea Tiger den Bordhubschrauber Westland Mk 88A Sea Lynx, der bereits seit 1981 fliegt und der erste Bordhubschrauber der Deutschen Marine überhaupt war. Ins- gesamt werden 30 Exemplare beim Marinefliegergeschwader 5 in Nordholz stationiert. Zudem soll ein Hubschrauber bei der Wehrtechnischen Dienststelle 61 in Manching für Erprobungen eingesetzt werden. ≈ Startschuss für den neuen Hubschrauber Erste Landung des Sea Tigers in Nordholz Crew des ersten Sea Tigers c s h : s o t o F 1/2 – 2026 marineforum 11 Ansprache des Kommandeurs der Marineﬂieger, Broder Nielsen

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Marine erprobt unbemannte Einsatzboote Hans Uwe Mergener Die Marine tastet sich mit der OPEX-Versuchsreihe an den künftigen Einsatz unbemannter Boote heran. Der Tamsen Jet von Tamsen Maritim und Anschütz demonstriert, was nationale Industrieinitiative leisten kann – und wo die Grenzen liegen. Mit der Versuchsreihe Operational Experi- mentation (OPEX) treibt die Deutsche Marine die Integra- tion unbemannter Überwas- serfahrzeuge in ihren Fuhrpark voran. In zwei Kampagnen mit unterschiedlichen Anforderun- gen und Einsatzprofilen testet die Marine vorhandene Plattformen und Demonstratoren, um den aktuellen Stand industrieller Fähigkeiten unter realen Ein- satzbedingungen zu bewerten. Die Ergebnisse fließen in die Fähigkeitsentwicklung der Marine ein und sollen sicherstellen, dass kommende Beschaffungen auf erprobten, praxisnahen Grundlagen basieren. Erkenntnisse aus den OPEX sollen hel- fen, die für die Beschaffung vorgesehenen Ausschreibungen zielsicher aufzusetzen. In der ersten Kampagne im September war der von Tam- sen Maritim in Kooperation mit dem Kieler Systemintegrator Anschütz entwickelte Tamsen Jet beteiligt – eine modifizierte, jetgetriebene Kampfbootplatt- form, die in Eigenleistung für Automatisierungs- und C2-Er- probungen vorbereitet wurde. Die im Herbst 2025 durchgeführte zweite Kampagne umfasste weitere internationale Systeme, darunter ein Kooperationsent- wurf von Fassmer mit ST Engineering aus Singapur. Unter dem Label Team Deutschland tritt Tamsen Maritim mit einem in Eigenleistung entwickelten Demonstrator an, in den Systeme und Technologien deutscher Partner integriert wer- den. Die Rostocker Werft hat dafür ein ausgemustertes schnel- les Kampfboot vom Typ Combat Boat 90 erworben und es auf Basis der Testplattform bildet ein Combat Boat 90 für die Integration von Automatisierungs-, Navigations- und Führungsfunktionen 12 marineforum 1/2 – 2026

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eigene Kosten zu einer Testplattform umgebaut. Die Plattform dient der Integration von Automatisierungs-, Navigations- und Führungsfunktionen, die künftig auf ein unbemanntes Einsatz- boot von Tamsen Maritim, den Tamsen Jet, übertragbar sein sollen. Der Tamsen Jet kann bemannt oder unbemannt betrie- ben werden und vereint hohe Geschwindigkeit mit Jetantrieb, Manövrierfähigkeit und reduzierter Signatur. Anschütz liefert mit Autonomics ein autonomes Navigations-, Führungs- und Missionskontrollsystem, das auf verfügbaren und zertifizierten Komponenten basiert und vollständig auf militäri- sche Anforderungen skaliert wurde. Dieses System wurde be- reits 2025 in Zusammenarbeit mit der französischen Werft CMN Naval bei einer Hochgeschwindigkeits-Demonstration in Cher- bourg präsentiert – mit Geschwindigkeiten von bis zu 50 Knoten. Autonomics umfasst Fernsteuerung, Missionsplanung und Mis- sionskontrolle sowie eine Netzwerkfähigkeit und die Integration verschiedener Funk- und Datenverbindungssysteme. Gleichzei- tig ist das System so ausgelegt, dass vorhandene kundenspe- zifische Systeme eingebunden werden können. Dadurch lassen sich moderne Überwachungsradarsysteme, elektrooptische Sensoren – einschließlich Wärmebild- und Tageslichtkameras der neuesten Generation – sowie Waffensysteme für Selbst- schutz- und Strike-Missionen nahtlos durch Anschütz integrie- ren. Zugleich ist der Tamsen Jet für multiple Missionen ausge- legt und damit mehrrollenfähig konzipiert. Mehrrollenfähig und missionsflexibel In der Aufklärungsmission kann ein Tamsen Jet Küstengewässer, Hafenzufahrten oder offene Seegebiete autonom patrouillieren. r e d i e n h c S n e f f e t S / m i t i r a M n e s m a T : o t o F Ausgestattet mit taktischem Radar, Sonar, AIS, Nachtsichtkame- ras und Drohnensensoren spürt es Eindringlinge, Schmugglerboo- te oder maritime Gefahrensituationen auf. Mehrere Tamsen Jets könnten gemeinsam einen Verband oder ein wertvolles Marineschiff eskortieren. Autonome Begleitboote könnten potenzielle Bedrohun- gen und asymmetrische Angreifer frühzeitig abfangen. Trotz Auto- matisierung bleibt die Option auf eine bemannte Nutzung bestehen. Der Tamsen Jet verfügt über eine Kabine und Sitzplätze, um Spezi- alkräfte ins Einsatzgebiet zu bringen – sei es ferngesteuert als Lan- dungsboot, das autonom am Strand anlegt und Truppen absetzt oder klassisch bemannt für kommandoartige Operationen. Wei- terhin – und nicht Bestandteil des Anforderungskatalogs – kann der Tamsen Jet mit modular integrierbarem Sonar und Drohnen in der Minenabwehrrolle eingesetzt werden. Anschütz betont die Fä- higkeit des Systems, Unterwassersonare einzubinden und selbst- ständig Häfen oder Seewege nach Minen abzusuchen. Mehrere solcher Boote könnten Minensuchaufgaben übernehmen, ohne Besatzungen zu gefährden. Leistungsprofil und Testergebnisse Im OPEX-Durchlauf, an dem der Tamsen Jet beteiligt war, galten klare Leistungsanforderungen: Das System musste teil- bis vollau- tonome Betriebsmodi sowie die regelkonforme Kollisionsvermei- dung beherrschen und sich in eine Leitstellenarchitektur einbinden lassen. Zudem waren hohe Fahrleistungen gefordert – Geschwin- digkeiten über 30 Knoten und eine Reichweite von mehr als 300 Seemeilen mussten nachgewiesen werden. Die Plattform musste darüber hinaus über Möglichkeiten zum Waffeneinsatz verfügen. Nach vorliegenden Informationen legte der Tamsen Jet weite Stre- cken im autonomen Modus zurück, rund 75 Prozent der Testzeit erfolgten ferngesteuert, nur das Einsteuern in die Parkbox wurde noch manuell vorgenommen. Grenzen zeigten sich bei stärkerem Seegang – weniger als technische Schwäche, sondern als Folge der gewählten Plattform. Die OPEX-Versuchsreihen erlauben es der Marine, nationale und internationale Entwicklungen unter vergleichbaren Bedingungen zu bewerten und realistische Anforderungen an künftige Serienplatt- formen abzuleiten. Für die beteiligte Industrie sind die Tests zugleich eine Gelegenheit, ihre Systeme unter operativen Bedingungen zu verifizieren und sich an den militärischen Anforderungen zu messen. Auch wenn nur begrenzte Informationen öffentlich zugänglich sind, zeigt sich: OPEX hat sich als Format etabliert, um Marine und In- dustrie in einem kontrollierten Testumfeld zusammenzuführen. Die bisherigen Erfahrungen verdeutlichen, dass deutsche Anbieter – vom Mittelständler bis zum Systemhaus – in der Lage sind, auto- nome Seekriegsmittel auf nationaler Basis zu entwickeln. Autonomie mit deutschem Fingerabdruck Ob aus den Demonstratoren künftig Serienplattformen hervor- gehen, bleibt offen. Doch die OPEX-Reihen bestätigen, dass die Marine den technologischen Wandel aktiv gestaltet – ge- meinsam mit einer Industrie, die bereit ist, Innovationen in Vor- leistung zu erbringen. Und die bereit ist für den Dialog mit der Marine vor dem Wettbewerb. Die bisherigen Ergebnisse deuten jedenfalls darauf hin, dass deutsche Unternehmen in der Lage sind, einen derartigen Be- darf sicher und schnell zu decken. Deutsche Firmen sind auch in der Lage, gemeinsam ein schlagkräftiges Konsortium zu bil- den, das in der Lage ist, der internationalen Konkurrenz, etwa aus Schweden oder Israel, Paroli zu bieten. ≈ 1/2 – 2026 marineforum 13

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Eine Frage der Sicherheit Torge Milthaler Wie viele verschiedene Führungs- und Waffeneinsatzsysteme braucht die Deutsche Marine? Und kann das nun genehmigte CMS 330 das leisten, was gebraucht wird? Ein Blick auf die Hardware. Die Hardware eines jeden Führungs- und Waffen- einsatzsystems (FüWES) bildet das physische Rückgrat, auf dem alle softwarebasierten Fähigkei- ten aufgesetzt werden. Im mari- timen Umfeld beginnt die FüWES-Hardware mit redundanten Server-Clustern, reicht über Sensoren wie Radar und Sonar und Effektoren wie Rohrwaffen und Lenkflugkörperstarter bis hin zu den spezialisierten Arbeitsplätzen in der Operationszentrale. Das FüWES wird zukünftig auch über Funk die verschiedenen Arten von (See-)Drohnen kontrollieren und deren Sensoren und Effektoren steuern. Das sichtbarste Element der Hardware sind die Bedienerkonso- len in der Operationszentrale. Dies sind keine einfachen Com- puter, sondern hoch spezialisierte und optimierte Arbeitsplätze, die exakt auf ihre jeweilige Aufgabe zugeschnitten sind. Derjenige, zu dessen Aufgabe es gehört, die Rohrwaffen an Bord zu bedienen, benötigt einen anderen Konsolenaufbau mit ande- ren Komponenten als derjeni- ge, der fürs Radar zuständig ist. Derjenige, der auf einem Minenjagdboot seinen Dienst verrichtet, benötigt wiederum andere Komponenten als der Controller einer zukünftigen Seedrohne. Dieser stellt wiede- rum völlig andere Anforderungen an die Mensch-Maschine- Schnittstelle. Die physikalischen Gegebenheiten der Plattform diktieren die Bauform. Eine Konsole für ein 650-Tonnen-Minenjagdboot muss kompakter und robuster gegen Umwelteinflüsse sein als eine Konsole auf einer über 10 000 Tonnen schweren Fregatte, wäh- rend die Enge eines U-Boots ihre eigene Lösung braucht. Dies führt zu einer Notwendigkeit für verschiedene, meist in zwei bis drei Größen abgestufte Konsolenfamilien. Ein Austausch solcher fest eingebauten Konsolen findet nicht flottenweit zur selben Zeit statt. Aufgrund langer Nutzungsdauer der Schiffe und gestaffelter Modernisierungsprogramme ist es y v a N S U : Ältere Schiffe wie die Fregatten 123 verfügen nicht über Bedienerkonsolen der aktuellsten Generation o t o F 14 marineforum 1/2 – 2026

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w B : o t o F Bedienerkonsolen sind für den jeweiligen Arbeitsplatz optimiert der Normalzustand, dass mindestens zwei oder – bei verzögerten Modernisierungen – sogar drei verschiedene Generationen von Bedienerkonsolen gleichzeitig im Einsatz sind. Dies erhöht die Komplexität bei War- tung, Ersatzteilbevorratung und Ausbildung. Es ist ähnlich wie bei den USB-Ladekabeln: Der erste hat noch Mini-USB, der nächste Mi- cro-USB und der Letzte hat bereits USB-C. Durch gesicherte Modernisierungsinterval- le lässt sich die Komplexität jedoch auf zwei Generationen begrenzen. Standardisierung notwendig Neben den hoch spezialisierten Bedienerkon- solen gibt es eine Vielzahl von Bildschirmar- beitsplätzen für Planungs-, Verwaltungs- und Unterstützungsaufgaben. Bei den normalen Bildschirmarbeitsplätzen kann auf standardi- sierte, handelsübliche Komponenten zurück- gegriffen werden. Für einfache Office-Arbei- ten genügt bereits ein Mini-PC, während sich für anspruchsvollere Umgebungen robuste und wasserdichte Industrie-PCs besser eig- nen. Standardtechnologien wie das Trusted Platform Module 2.0 bieten hardwareseitig ei- nen Baustein für eine gewisse grundlegende Sicherheit. Durch den Einsatz von handels- üblichen Business-CPUs oder APUs (CPUs mit Grafikeinheit), beispielsweise solchen aus der Pro-Serie von AMD oder der vPro-Serie von Intel, mit deren jeweiligen erweiter- ten Sicherheitsfunktionen kann die Systemsicherheit noch wei- ter gestärkt werden. Für besonders sensible Bildschirmarbeits- plätze kann die hardwareseitige Sicherheit zusätzlich durch eine per USB angebundene Authentifizierungs-Konsole als externer Root of Trust mit gehärtetem Betriebssystem und einem spezi- ellen Hardware-Security-Modul weiter erhöht werden. Solche Authentifizierungs-Konsolen können auch ein Teil der Bediener- konsolen in der Operationszentrale werden. Die Rechenleistung des FüWES wird zur Gewährleistung der Ausfallsicherheit in Form eines redundanten Server-Clusters bereitgestellt. Die Auswahl der Hardware kann hier aus einem Pool von geprüften und zugelassenen Komponenten erfolgen. Während beim Großteil der Server und Netzwerkkomponenten handelsübliche Hardware eingesetzt werden kann, muss in be- sonders sensiblen Bereichen dennoch Spezialhardware ver- baut werden. Die größte zukünftige Herausforderung liegt hier in der Integration von Anwendungen mit künstlicher Intelligenz (KI). Diese erfordern besondere Hardware mit leistungsstarken Grafikprozessoren und unterliegen einem rasanten technologi- schen Wandel, was im maximalen Widerspruch zu den langen Beschaffungszyklen der Schiffe selbst steht. Das ist so, als wür- de man versuchen, eine hochmoderne KI-Grafikkarte in ein 15 Jahre altes Mainboard auf dem Schiff einzubauen: Selbst wenn der PCI-E-Anschluss physisch passt, wäre dieser viel zu lang- sam für eine hochmoderne KI-Grafikkarte und das PC-Netzteil wäre ohnehin zu schwach hierfür. Fazit zur Hardware Braucht die Marine also 18 verschiedene FüWES aus Sicht der Hardware? Die Antwort ist ein klares Nein. Während die Vielfalt der Plattformen – vom U-Boot bis zur Fregatte – und der Auf- gaben zwangsläufig zu unterschiedlichen Konfigurationen und Bauformen bei den Bedienerkonsolen führt, wäre die Entwick- lung und Pflege von 18 grundverschiedenen, inkompatiblen Hardwaresystemen operativ und logistisch nicht tragbar. Die Lösung liegt stattdessen in einem modularen Hardwarebau- kasten, der die tatsächliche Vielfalt auf ein beherrschbares Maß reduziert. Aus einem Katalog an überprüften und aufeinander abgestimmten Komponenten werden die Bedienerkonsolen mo- dular zusammengestellt und je nach Anwendungsfall in unter- schiedlichen Gehäusen und Anordnungen verbaut. Ähnlich wie 1/2 – 2026 marineforum 15

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Moderne Konsolen lassen sich aus verschiedenen Grundbausteinen zusammensetzen y v a N S U : o t o F Sieht so die Operations- zentrale der Zukunft aus? bei Lego-Bausteinen kann jede erforderliche Konsole aus dem gleichen Pool an Grundbausteinen zusammengesetzt werden. Die Vielfalt entsteht also nicht durch 18 separate Entwicklun- gen, sondern durch die flexible Kombination von standardisier- ten Bausteinen. Dies senkt die Kosten für Entwicklung, Logistik und Instandhaltung und vereinfacht die Ausbildung der Tech- niker. Während ein Großteil dieser Hardware durchaus von eu- ropäischen Herstellern und Zulieferern stammen kann, müsste das kanadische Tochterunternehmen von Lockheed Martin sich hier primär um die Implementierung all dieser Komponenten in deren Produkt CMS 330 kümmern. Durch einen zentral geprüften Katalog an handelsüblichen PC- Hardwarekomponenten, etwa durch das Kommando Informati- onstechnik-Services der Bundeswehr (KdoIT-SBw), können eine einfache Ersatzteilversorgung und schnelle Modernisierungszy- klen für die Bildschirmarbeitsplätze gewährleistet werden. Ein modularer Ansatz für die Bildschirmarbeitsplätze würde hier die nötige Flexibilität schaffen, um den Soldaten immer einen modern eingerichteten Arbeitsplatz zur Verfügung zu stellen. Beim Großteil der Server und der Netzwerktechnik können eben- 16 marineforum 1/2 – 2026 r o t u A : k i f a r G Zukünftig sollen verstärkt handelsübliche Komponenten eingesetzt werden w B : o t o F falls überprüfte handelsübliche Komponenten genutzt werden, nur in den sehr sensiblen Bereichen muss nach wie vor Spezial- hardware eingesetzt werden. Die größte Herausforderung bleibt jedoch, die eingesetzte Hardware mit den langen Nutzungs- und Modernisierungsphasen der Schiffe in Einklang zu bringen, was durch die rasanten Innovationszyklen der für KI-Anwendungen benötigten Hardware noch verschärft wird. ≈ Torge Milthaler ist freier Autor mit den Schwerpunkten Technologie und Rüstung.

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BERLIN beendet Nordmeereinsatz Holger Schlüter Der Einsatzgruppenversorger BERLIN unter dem Komman- do von Fregattenkapitän Karsten Uwe Schlüter kehrte Mitte Dezember nach Hause zurück. Im Seegebiet um Grön- land war die Besatzung mit ungewohnten Wetterbedingungen und der Begegnung mit Eisbergen bei gleichzeitigem Nebel konfrontiert. Höhepunkt war das Einlaufen in der Hauptstadt Grönlands Nuuk. Die BERLIN war zum ersten Mal in New York. Beim Auslaufen am 11. September 2025 fuhr das Schiff mit großen Bannern den Hudson River entlang, auf denen „9/11 – Never Forget“ zu lesen war. Zu diesem bedeutenden Jahrestag hat die Deutsche Mari- ne erneut ihre Solidarität mit den USA bekräftigt und der Opfer der Terroranschläge von 2001 gedacht. Der Einsatzgruppen- versorger BERLIN hat seit dem Auslaufen Anfang August 2025 knapp 17 000 Seemeilen zurückgelegt. Neben der Bordbesat- zung sind insgesamt 180 Personen an Bord, unter anderem Sol- daten des Marinefliegergeschwaders 5, der Bordwaffengruppe des Seebataillons und des Hubschraubergeschwaders 64 aus Laupheim in Baden-Württemberg. Während der Reise waren temporär Journalisten eingeschifft. In Zeiten, in denen sicherheits- und wehrpolitische Angelegenheiten von großem Interesse sind, es aber an Experten in den Medien mangelt, war das eine willkommene Angelegenheit. Imagepflege und Nachwuchswerbung sind damit auch verbunden. Das Schiff nahm an multinationalen Manövern im nördlichen Nordatlantik so- wie vor der Küste der Vereinigten Staaten und Grönland teil. Das größte Vorhaben war das Manöver Unitas 2025 vor der Küste Floridas mit Schiffen aus über 20 Nationen. Unitas ist eine US- geführte Übung mit Partnern aus Mittel- und Südamerika. Auch europäische Marinen nehmen daran in einigen Phasen teil. Die Hauptaufgabe der BERLIN war die Versorgung der teilnehmenden Kriegsschiffe in See. Anlässlich der Feierlichkeiten zum 250. Ge- burtstag der US Navy und des US Marine Corps war das Schiff in New York City und in Norfolk. ≈ h t r o b l l o V o r d n a s s e l A / w B : BERLIN vor der Freiheitsstatue in New York Die BERLIN beim Versorgungs- manöver mit der kolumbianischen Fregatte ALMIRANTE PADILLA o t o F h t r o b l l o V o r d n a s s e l A / w B : o t o F 1/2 – 2026 marineforum 17

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Harter Alltag unter Wasser Phillipp Steiner Nils Theinert erforscht die Geschichte Leben und arbeiten auf engs- von U-Booten der deutschen Marine – mit Blick auf die dort arbeitenden Menschen. In Enge, Lärm und Kälte leisten sie Herausragendes. berüchtigte „Ping“ des Sonars zählt Theinert dazu. Zudem herrschte im zentralen Gang der Boote „Durchgangsver- kehr“, da immer jemand Wa- che hatte oder aufstehen musste. Die Geräuschkulisse war ein Faktor, der zur Übermüdung der Männer beitrug, fand der Forscher auf Basis damaliger Erpro- bungsberichte der Marine heraus. Ein anderer Grund für die Übermüdung waren Tätigkeiten, die die Besatzungen zusätzlich erledigen mussten, etwa die Wartung von Geräten oder ganz banale Dinge wie Kartoffelschälen. Solche Tätigkeiten kamen zum normalen Dienst hinzu, weil die Boote nur über sehr klei- ne Besatzungen verfügten. Auf größeren Einheiten wären sie Mannschaftsdienstgraden überlassen worden. Doch auf den U-Booten der Klassen 205 und 206 fuhren ab einer bestimm- ten Zeit nur noch Offiziere und Unteroffiziere, erläutert Theinert. Und zwar aufgrund der komplexen Technik mit ihren hohen An- forderungen. Auch heute seien auf den etwa doppelt so großen U-Booten der Klasse 212A mehr Offiziere und Unteroffiziere als Mannschaften eingesetzt – eine Umkehrung der eigentlichen Verteilung und ein Ausdruck der Besonderheit des Waffensys- tems U-Boot. Die Anforderungen der Technik führten auch dazu, dass Vor- gesetzte und Untergebene teils denselben Dienst versahen. „Am Sonargerät wechselten sich unterschiedliche Dienstgra- de ab und übten exakt die gleiche Tätigkeit aus. Und das ist im Militär eigentlich nicht vorgesehen.“ Dies bildete für manche Zeitgenossen ein Problem, da sie „eine Verwässerung der mili- tärischen Hierarchie und damit der Leistungsfähigkeit des Waf- fensystems befürchteten.“ Die modernen Boote der Klasse 212A bieten deutlich mehr Komfort als ihre Vorgänger tem Raum, ohne Tages- licht und frische Luft: So sieht der Alltag von U-Boot-Fahrern aus. Kommen dann noch Kälte, Schimmel und Lärm hinzu, wird es strapaziös. Der Historiker Nils Theinert vom Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven forscht zum Thema U-Boote. In seiner jüngst an der Universität Bremen abgeschlossenen Doktorarbeit wollte er wissen, wie die Marine der Bundesrepublik Deutschland ihre U-Boote ent- wickelte und inwieweit sie dabei auf die Nöte der Besatzungen Rücksicht nahm. Nach dem Zweiten Weltkrieg war Deutschland der Bau von U-Booten zehn Jahre lang verboten. Dann wurden die ersten Boote für die Marine der Bundesrepublik entwickelt, noch von den Ingenieuren, die schon im Krieg an U-Booten gearbeitet hat- ten, erklärt Theinert. Mit den Klassen 201 und 205 wurden die ersten Boote der Bundesmarine in den 1960er-Jahren in Dienst gestellt. Der NATO-Strategie folgend, waren sie für den Einsatz in der Ostsee konzipiert und durften zunächst nicht mehr als 350 und 450 Tonnen verdrängen. Entsprechend klein waren die Fahrzeuge, und entsprechend groß die Enge. „Die Mannschaft hat inmitten der Technik ge- wohnt“, so Theinert. Selbst an passenden Bettdecken habe es anfangs gemangelt, sodass die Besatzung frieren musste. „U-Boot-Fahren ist bis heute kein Zuckerschlecken, aber da- mals haben basale Dinge gefehlt.“ Durch das überall präsente Kondenswasser habe es an vielen Stellen geschimmelt. Eine weitere Herausforderung war die starke und ständig präsente Geräuschkulisse. Die rührte zum einen von den elektronischen Geräten. Unter anderem das aus Filmen bekannte, berühmt- e k c n ö r K : l e c r a M w B / o t o F 18 marineforum 1/2 – 2026

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r e n i e t S p p i l l i h P : o t o F Nils Theinert mit einem Modell der Klasse U 206 Theinert, Jahrgang 1990, stammt aus Diepholz in Niedersach- sen und lebt in Berlin. Er hat Geschichte in Münster und Berlin studiert und beschäftigt sich seit fünf Jahren mit Schifffahrtshis- torie und besonders mit U-Booten. Seine Quellen für die Dok- torarbeit stammen einerseits aus dem Militärarchiv in Freiburg. Zum Beispiel Akten der technischen Entwicklungsabteilung im Verteidigungsministerium, in denen es um U-Boot-Entwürfe ging. Ergänzt hat er diese Quellen mit zeitgenössischen Pu- blikationen, insbesondere wehrtechnischen und militärischen Fachzeitschriften. Darin fand Theinert auch Hinweise, wie die Vorgesetzten auf den U-Booten mit der befürchteten Verwässerung der Hierarchie um- gehen sollten. In Artikeln sei den Kommandanten etwa angeraten worden, sich weiterzubilden, um den Untergebenen fachlich über- legen zu sein, sowie „sehr auf das Dienstzeremoniell zu achten, dass der Dienstgrad bei der Anrede genutzt wird.“ Ein weiterer Rat: Häufige Kontrollen durch den Kommandanten, sogenannte Abschnittsbesichtigungen. Und der Tipp, am Samstag eine Fla- sche Bier auszugeben, um die Moral aufrecht zu halten und die im Vier-Stunden-Rhythmus bei künstlichem Licht arbeitenden Männer daran zu erinnern, dass wieder eine Woche vorbei war. Das sind teils kuriose Aspekte – mit ernstem Hintergrund: Das Leben und Arbeiten in einer künstlichen Umwelt. Theinert hat sich mit Blick auf die extreme Umgebung auch angeschaut, „wie neben Ingenieuren andere Fachleute einen immer größeren Ein- fluss auf den U-Boot-Bau gewinnen“. Dabei erkannte er einen Perspektivwechsel, übrigens nicht nur in Deutschland, son- dern besonders auch in den USA. Nach dem Krieg habe man angefangen darüber nachzudenken, wie man mit Blick auf die Leistungsfähigkeit des Menschen die Technik dem Menschen anpassen kann. Vorher sei es eher so gewesen, dass „einfach Technik entworfen wird und der Mensch als Bediener da quasi reingesetzt wird“. Als exemplarisch sieht der Historiker das Entstehen der U-Boot- Medizin an. Mediziner, Psychologen und Arbeitswissenschaftler hätten begonnen, „überhaupt erst mal Untersuchungen darü- ber anzustellen: Wie verhält sich die Crew unter Stress? Welche Luftbeimengung haben wir eigentlich im U-Boot, also welche Schadstoffe sind da, welches CO2-Level ist noch tolerabel, oh- ne dass es zu Leistungsabfall kommt?“ Plastisch wird das neue Herangehen, wenn man es mit dem Bild der U-Boot-Fahrer im Zweiten Weltkrieg vergleicht. Thei- nert verweist auf einen Text von 1941, in dem davon die Rede sei, „dass der unbedingte Wille des U-Boot-Soldaten alle Be- einträchtigungen überkommen wird. Da wurde noch quasi ge- sagt, der Mensch muss sich einfach diesen widrigen Bedin- gungen anpassen.“ Und was bedeutete der Perspektivwechsel von der Technik hin zum Zusammenspiel von Mensch und Technik konkret? Thei- nert räumt ein, dass in den Jahrzehnten nach dem Krieg zwar vieles thematisiert, aber längst nicht so viel umgesetzt wurde. Es habe zum Beispiel Entwürfe gegeben, die aus finanziellen Gründen nicht realisiert wurden. Zudem waren die alten U-Boote weit länger im Dienst als geplant – die ab 1973 in Dienst gestell- te Klasse 206 bis 2011. Trotzdem schlug sich der Perspektivwechsel irgendwann in Ver- besserungen nieder. Ein Beispiel seien regelmäßige Fitnesskur- se an Land für die Besatzungen. Zudem hätten sich an Bord die Möglichkeiten zur Regelung der Raumluft verbessert, etwa durch Heizung und Klimaanlage wie auf den heutigen Booten der Klasse 212A, die ab Ende der 1980er-Jahre entworfen wur- de. Auch gebe es dort Tiefkühlfächer für Lebensmittel sowie ei- ne von der Toilette getrennte Dusche. Für die ersten U-Boote der Nachkriegszeit hätten die Konstruk- teure zunächst nicht einmal eine Dusche für die Besatzungen vorgesehen. Das kam nicht gut an. Die technisch versierten U-Boot-Leute hätten die Lösung selbst in die Hand genommen, so Theinert. „Dann haben die Besatzungen sich selber eine See- wasserdusche gebaut.“ ≈ Dr. Phillipp Steiner ist Fachjournalist für Meer und Schifffahrt. 1/2 – 2026 marineforum 19

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Fünf Jahre marineforum.online Redaktionsteam Zu Beginn war unser Onlineauftritt ein gewagtes Unterfangen. Doch quasi über Nacht stellte sich der Erfolg ein – und blieb uns bis heute erhalten. Es stellte sich die Frage, ob wir als Vereinigung und als Redak- tion dieses Vorhaben sowohl fi- nanziell als auch journalistisch stemmen konnten. In den Sitzungen des Gesamtvorstands wur- den euphorische Pros (wenige) gegen skeptische Contras (einige) abgewogen, und es wurden Ziele definiert, auch wenn man durch die Bank noch keine klare Vorstellung vom Gesamtkomplex Web- portal und dem damit verbundenen Aufwand hatte. Eine Hamburger Kommunikationsagentur wurde ausgewählt, Schnittstellen mit dem Mittler Report Verlag abgestimmt und Ver- träge aufgesetzt. Erste Möglichkeiten für einen digitalen Content wurden gesichtet. Zusätzlich sollte auch unser gutes altes Deut- sches Maritimes Kompetenz Netz perspektivisch in das entste- hende Portal marineforum.online überführt werden, weil es bereits stark vernetzt und deutlich webaffin funktioniert hatte. Im Januar 2021 – vor genau fünf Jahren – sollte es dann losge- hen! Bereits im Dezember 2020 war alles vorbereitet: Die Seite stand, das Team um Michaela Savasogan von Elb Bureaux in Hamburg war startklar. Bevor es losging, wollten wir vor Weih- nachten „nur mal kurz“ den Feinschliff prüfen und schauen, ob alles gut aussieht – und gingen testweise live. Binnen kürzester Zeit hatten wir bereits tausend Aufrufe – als hätte die Communi- ty nur darauf gewartet. Nun gab es kein Zurück mehr! Ein Früh- start – mit viel Glück. 92.005 Aufrufe Russland macht Schlachtschiff wieder flott https://marineforum. online/russland- macht-schlachtschiff- wieder-flott/ Es war im Frühjahr 2020, als die Welle der Coronapande- mie über Deutschland rollte. Zwar arbeitete die Redaktion marine- forum seit Jahren schon in einer Art Homeoffice und war gut auf getrenntes Arbeiten vorbereitet, aber die ersten Konferenzen vor dem Bildschirm erschienen doch befremdlich. Und irgendwann stand die Idee im Raum: Wir müssen online gehen – das marine- forum muss digital werden! Obwohl wir im Lockdown und darüber hinaus selbst digitale Dienste nutzten, verloren wir immer mehr den Gesprächsfaden zur jüngeren Generation: Wir verfügten nur über eine minimale Internetpräsenz und waren auf keinem der Social- Media-Kanäle zu finden. Zusätzlich quälten uns schleichender Mitgliederschwund, aber auch die schwindende Reichweite des Printmagazins als unserem „Schlachtross“ gegen allgemeine Se- ablindness, weil andere „moderne“ Medien schneller, attraktiver und damit erfolgreicher publizieren konnten. 134.760 Aufrufe Flugzeugträger HARRY S. TRUMAN – Seeschaden im Roten Meer https://marineforum. online/flugzeugtraeger- harry-s-truman- seeschaden-im-roten- meer/ Der damalige Präsident des Deutschen Maritimen Instituts, Flot- tillenadmiral Christian Bock, begann mit der Überzeugungsarbeit und warb für sein Konzept einer gemeinsamen digitalen Plattform des Magazins marineforum mit Marine-Offizier-Vereinigung, Mari- ne-Offizier-Hilfe und Deutschem Maritimen Institut – inklusive einer Anbindung an vier ausgewählte Social-Media-Kanäle. t a v i r p : s o t o F Chefredakteur Holger Schlüter Axel Stephenson Klaus Klages 20 marineforum 1/2 – 2026

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s e r g n A l e i n a D : o t o F Team des Elb Bureaux um Michaela Savasogan (l.) Was wir sind und was nicht Dem Go-live von marineforum.online vorausgegangen waren Re- cherchen und Gespräche, wie man beide Medien kombinieren könnte. Denn große Tageszeitungen und Wochenmagazine hatten sich bereits in gegenseitigem Konkurrenzgerangel von Print und Online zerrieben. Da wir das nicht riskieren wollten, übernahm der Print-Chefredakteur kurzerhand auch die Online-Redaktion. Das DMI behielt Herausgeberschaft und Verantwortung. Das ist bis heute so, denn beide Teams arbeiten Hand in Hand für beide Medien, fast alle Entscheidungen werden gemeinsam getroffen. Wir wollten keineswegs mit marineforum.online nur das Heft spiegeln: Es sollte ein eigenständiges Produkt werden. Und so haben bis heute beide Publikationen unterschiedliche Inhalte. Wer also als Mitglied von Marine-Offizier-Vereinigung oder Deutschem Maritimen Institut seinen Zugang nicht nutzt, dem entgeht etwas: Schauen Sie auf die nebenstehende Seite, dort sind ein paar der erfolgreichsten Artikel der letzten Jahre gelistet, die als solche nicht immer im Heft erschienen sind. Und weil wir mit dem Onlineportal sehr viel aktueller sind als mit unserem traditionellen Printmedium, es uns aber personell einfach nicht möglich ist, das maritime Geschehen über den ganzen Tag hinweg abzudecken, stehen wir zu dem Motto: Wir sind nicht die Ersten, aber die ersten Richtigen. Nachrichten und Pressemittei- lungen werden bei uns nicht zum Zweck der Aktualität schnellst- möglich eingestellt: Wir prüfen erst, recherchieren und hinterfra- gen, ob denn nun die allererste Meldung wirklich richtig war. Und wir erklären – wir ergänzen die Sachverhalte, um sie verständlich zu machen. Die Erfahrung zeigt, dass es sich lohnt, ein paar Stun- den oder Tage zu warten. Und wenn man zu einem Thema bei uns nichts findet, obwohl schon alle anderen Defence-Portale berich- tet haben? Könnte sein, dass wir aus guten Gründen schweigen. Wer sind wir? Anfangs hatte der damalige stellvertretende Chefredakteur des marineforums die Kacheln des Onlineportals mit Artikeln gefüllt – n g i s e d n e i d e M o K n A : k i f a r 69.259 Aufrufe G Rheinmetall – Schiffssimulatoren für die Marineaus- bildung https://marineforum. online/rheinmetall- schiffssimulatoren-fuer- die-marineausbildung/ in Hamburg wurden dann die Texte nachbearbeitet und für den Onlineauftritt konfektioniert, also mit allen notwendigen Details versehen. Vor allem das Optimieren der Schlüsselworte und ihre Platzierung nahmen an Bedeutung zu, um mit unseren Beiträgen bei den gängigen Suchmaschinen die ersten Plätze zu belegen. Damit man eben dank unserer Agentur in Hamburg „nicht mehr an uns vorbeikommen kann“ und auf der Adresse marineforum.online landet, wenn man im Netz maritime Begriffe aufruft. w B : o t o F Flottillenadmiral Christian Bock 73.744 Aufrufe Vier Milliarden für eine Fregatte 45.996 Aufrufe https://marineforum. online/vier-milliarden- fuer-eine-fregatte/ Warum es keinen deutschen Flug- zeugträger geben wird https://marineforum. online/warum-es- keinen-deutschen- flugzeugtraeger- geben-wird/ 1/2 – 2026 marineforum 21

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Iryna Klühn (l.) und Michaela Savasogan vom Elb Bureaux 10.211 Aufrufe HAMBURG ins Rote Meer s e r g n A l e i n a D : o t o F 23.952 Aufrufe HESSEN im Feuer – Was man so „von der Pier“ dazu sagen kann https://marineforum. online/hessen-im- feuer-was-man-so- von-der-pier-aus- dazu-sagen-kann/ Im Herbst 2021 übernahm Axel Stephenson das laufende Geschäft des „Fütterns der Bestie“, denn die verlangte mit zunehmender Zahl der Erfolgsmeldungen immer fleißigeres Sichten und Prüfen der reichlich verfügbaren Nachrichten aus der maritimen Welt zum Umsetzen in unser Portal. Holger Schlüter als Chefredakteur des marineforums und Uwe Mergener als Redakteur Marine bei der ebenfalls im Mittler Report Verlag erscheinenden Zeitschrift „Eu- ropäische Sicherheit und Technik“ befüllten zusätzlich nach bes- ten Kräften den Workflow, bevor nach Durchsehen, Anpassen und Bebildern die Beiträge durch Elb Bureaux in Hamburg online gestellt wurden. Denn ein anfänglich euphorisches Versprechen hatte sich in keiner Weise erfüllt – dass wir mit Beiträgen von allen Seiten nur so überschwemmt werden. Dennoch: Mitte 2022 wa- ren 1000 Artikel eingestellt – in kleinstem Kreise fast ausnahmslos selbst redigiert. Anfang 2023 verstärkte Klaus Klages das Redaktionsteam auch mit seiner Expertise für alles Technische. Gut ein Jahr später, im März 2024, knackten wir dann die Zweitausendermarke. Heute sind über 3000 Beiträge zur Deutschen Marine und zu maritimen Themen aus aller Welt aus unserem Portfolio abrufbar. Wo anfäng- lich ein Artikel alle zwei Tage eingestellt wurde, sind es heute meist zwei Beiträge – jeden Tag. Vor wenigen Monaten konnte sich auch Andreas Uhl mit seinem langen Vorlauf als Autor im Printmagazin dem Online-Team anschließen. Sie sehen – es sind nicht viele, die das Schreiben übernommen haben – und es ist alles handgemacht. Aber es fliegt. Allerdings: https://marineforum. online/hamburg-ins- rote-meer/ Ohne ein ständiges Betreuen durch das ausgesprochen kompe- tente Team um Michaela Savasogan und Iryna Klühn bei Elb Bu- reaux in Hamburg hätten wir noch lange keine Flügel bekommen. Wie ist unsere Performance? Binnen eines halben Jahres nach dem Start hatten wir bereits sta- bile Zugriffszahlen von etwa 35 000 Nutzern monatlich. Besonders in den vergangenen zwei Jahren zeigen die digitalen Kennzahlen zudem ein stetig wachsendes Interesse an maritimen und sicher- heitspolitischen Themen. Mit rund einer Million aktiven Nutzern, mehr als zwei Millionen Seitenaufrufen und mehreren Millionen Social-Media-Impressions hat sich marineforum.online als fester Bestandteil der digitalen Fachlandschaft etabliert. In den sozialen Medien hat marineforum.online seine Reich- weite deutlich ausgebaut. Insgesamt wurden seit Anfang 2024 über 3,8 Millionen Beitragsaufrufe auf Instagram und rund 850 000 Aufrufe auf Facebook registriert. Besonders hohe Auf- merksamkeit erzielten drei Beiträge: Das Video zu den Rhein- metall-Schiffssimulatoren mit rund 68 000 Aufrufen, der Bericht vom Gelöbnis in Wilhelmshaven mit über 81 000 Aufrufen – und die Meldung zur Entscheidung über die Fregatte 126, die mit 85 000 Aufrufen an der Spitze liegt. 5.837 Aufrufe Heimathafen: Erinnerungen an Olpenitz https://marineforum. online/heimathafen- erinnerungen-an- olpenitz/ Indo-Pacific Verband fährt nicht durch das Rote Meer – warum das gut ist https://marineforum. online/indo-pacific- verband-faehrt-nicht- durch-das-rote-meer- warum-das-gut-ist/ Auch auf der Website hat sich die Nutzung in den vergangenen zwei Jahren sehr positiv entwickelt. Zwischen Januar 2024 und November 2025 verzeichnete marineforum.online rund 2,1 Millio- nen Seitenaufrufe und mehr als 950 000 aktive Nutzer. Die Inter- aktionsdauer lag im Durchschnitt bei rund anderthalb Minuten – ein Wert, der auf ein intensives Lesen der Fachartikel hinweist. Der Zugang erfolgt überwiegend direkt oder über die Google-Suche, aber auch Social-Media-Verweise tragen spürbar zum Traffic bei. Besonders stark gelesen wurden Beiträge zu aktuellen maritimen Fähigkeiten und Beschaffungsprojekten, etwa zur Fregatte 126, zu internationalen Trägerverbänden oder zu sicherheitspolitischen Lageeinordnungen. 15.834 Aufrufe x u a e r u B b l E , y v a N S U , w B , ) 2 ( z t i N l e a h c i M : s o t o F 22 marineforum 1/2 – 2026

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3.702 Aufrufe Kollision vor Port Said – Kommandant der USS HARRY S. TRUMAN abgelöst https://marineforum. online/kollision- flugzeugtraeger- uss-harry-s-truman/ Damit sind wir weit über die traditionellen Grenzen des Deutschen Maritimen Instituts hinaus zu einer Plattform für maritime Angele- genheiten geworden. Die Exklusivität des Magazins marineforum, nahezu ausschließlich Offiziere und Mitglieder der MOV anzuspre- chen, gilt für marineforum.online schon lange nicht mehr – eigent- lich vom ersten Tag an. Bei uns informieren sich alle Dienstgrade und Altersgruppen der Marine, der Marineverbände und der Ehe- maligen, aber auch Interessierte aus Industrie, Politik und Wissen- schaft. Wir haben den Anspruch, den „maritimen Gedanken in die Breite der Bevölkerung zu tragen“ und die Abhängigkeit Deutsch- lands von einer geregelten und gesicherten Seefahrt verständlich und bewusst zu machen. Entsprechend den Werten der „christlichen“ und der militärischen Seefahrt sind wir als Fachplattform durchaus wohlerzogenen Um- gangsformen verpflichtet: Humorvolle Seitenhiebe sind uns nicht fremd, aber polarisierende Polemik, Hatespeech und Beleidigun- gen soll es bitte schön bei uns nicht geben. Selbstredend sind wir überparteilich und unabhängig. Und übrigens ganz sicher nicht das Sprachrohr der Marine, wie einige befürchten. Wie weiter? marineforum.online! Bei uns kann man lesen, kommentieren und argumentieren. Sie sind herzlich dazu eingeladen, sich zu beteili- gen, indem Sie uns und der Leserschaft Ihre Gedanken mitteilen – oder loben, mahnen und korrigieren, wenn Sie es besser wissen. Wir antworten Ihnen. Sie können bei uns für ihr Unternehmen oder ihre Organisation Lizenzen erwerben oder Werbung schalten und erzielen damit eine beachtliche Reichweite in unserer maritim interessierten Le- serschaft. Das dient der finanziellen Absicherung und Weiterent- wicklung unseres Portals. Wir haben auch das Ende unserer Fahnenstange noch lange nicht erreicht. Wir wollen mit weiteren Redakteuren unsere Berichterstat- tung verbessern und unsere Themenpalette erweitern. Daher sind wir offen für Ihre Anregungen, wie wir etwas besser machen und welche Themen wir für Sie noch weiter ausbauen können. Und besser noch: Sie können selbst Beiträge verfassen und uns zur Verfügung stellen – sowohl für das Printmagazin als auch für das Portal marineforum.online. Engagieren Sie sich, ergreifen Sie das Wort und schreiben Sie uns. Und wenn nicht, dann erzählen Sie anderen von uns und sprechen über uns. ≈ Zentrales maritimes Standardwerk zur Geschichte und Zukunft der internationalen zivilen und militärischen Seefahrt. Dr. Guntram Schulze-Wegener (Hrsg.) »KÖHLERS FLOTTENKALENDER 2026« Softcover / 272 Seiten / Format 14,8 x 21 cm € (D) 24,00 / ISBN 978-3-7822-1560-2 1 2 5 J a h r e K ö h l e r s F l o t t e n K a l e n d e r JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: [email protected] / Tel: 0711 6672-1589 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

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Schein oder Sein? Stefan Ulsamer Seit einigen Jahren verfügen die iranischen Seestreitkräfte über einige außergewöhnliche Einheiten. Gedacht sind die umgebauten Handels- schiffe für den Einsatz von Drohnen. Seit über zehn Jahren geis- tern Gerüchte durch die sozialen Medien, dass der Iran plane, eigene Flugzeugträger anzuschaffen. Anfang des Jah- res 2014 schienen diese Gerüchte Wirklichkeit zu werden, als Satellitenbilder auftauchten, die ein Schiff in einer Werft am Persischen Golf zeigte, das von oben einem amerikanischen Träger der NIMITZ-Klasse täuschend ähnlich sah. Im April des Jahres tauchten dann jedoch Fotos auf, die zeig- ten, dass es sich bei dem Schiff lediglich um eine schwimmen- de Attrappe mit einer geschätzten Größe von 70 Prozent eines NIMITZ-Trägers handelte. An Deck waren sogar Kampfflugzeu- ge des Typs F-5 Tiger II und originalgetreue Modelle der F/A-18 Hornet in den Farben der US Navy zu sehen. In den iranischen Social-Media-Kanälen wurde berichtet, dass der fake aircraft carrier (falsche Flugzeugträger) – wie er damals in den Medien genannt wurde – Teil des Sets eines iranischen Spielfilms sei. Im Februar 2015 wurde schließlich der wahre Zweck des Flug- zeugträger-Mockups enthüllt, als die iranischen Seestreitkräf- te die schwimmende Attrappe vom Wasser sowie aus der Luft bombardierten und offenbar schwer beschädigten. Möglicher- weise sollte dies als Zeichen iranischer Stärke während laufen- der Verhandlungen zum Atomprogramm des Landes dienen. Anschließend wurde die Attrappe repariert und musste im Juli 2020 erneut als Zielschiff vor der iranischen Küste dienen. Da der Iran politisch fast vollständig isoliert ist, ist das Land mili- tärisch oftmals auf innovative Lösungen angewiesen. So konnte die iranische Marine einen im Jahr 2010 bei Sumitomo Heavy Industries in Japan fertiggestellten, 228 Meter langen Öltanker namens AL BUHAIRA erwer- ben und diesen im Lauf des Jahres 2020 zu einem Mari- neschiff umrüsten. Während der Umbauphase auf der Werft Iran Shipbuilding & Offshore Industries Complex in Bandar Abbas erhielt es einen Flugzeughangar auf dem Ober- deck und ein ausgedehntes Hubschrauberlandedeck. Laut ira- nischen Staatsmedien soll das auf den Namen MAKRAN getaufte Schiff mit der taktischen Kennung 441 immerhin 42 Meter breit sein und 121 000 Tonnen verdrängen. Optisch ähnelt es den als Expeditionary Sea Base bezeichneten amphibischen Schif- fen der US Navy, die wiederum selbst auf einem kommerziel- len Tankerentwurf basieren. Es fehlt aber deren Utility-Deck, auf dem amphibische Fahrzeuge und Ausrüstungsgegenstän- de gelagert werden können. Marineanalysten gehen davon aus, dass die MAKRAN als Mut- terschiff bei asymmetrischen militärischen Aktionen zum Einsatz kommen soll, um Kampftaucher, Schnellboote oder Minen zu verbringen. Laut iranischen Angaben ist auf dem Flugdeck Platz für insgesamt sieben Helikopter. Die offizielle Indienstellung der MAKRAN in die reguläre iranische Marine erfolgte am 12. Januar 2021. Für Schlagzeilen sorg- te das Schiff Anfang 2023, als es zusammen mit der Fregatte DENA den Atlantik überquerte und Ende Februar in Rio de Janeiro zu einem Hafenbesuch eintraf. Nach Indienststellung der MAKRAN wurde bekannt, dass derzeit zwei weitere Schiffe nach gleichem Entwurf umgerüstet werden. Die Namen lauten KHUZESTAN und KURDISTAN. Beide sollen in den nächsten Jahren in Dienst gestellt werden. n e i d e m l a i z o S e h c s i n a r i : o t o F s w e N h a p e S : o t o F Am 6. Februar 2025 wurden erstmals Fotos des iranischen Drohnenträgers Shahid Bagheri in See und mit vollem Flugdeck publik Im April 2014 tauchten erstmals Fotos auf, die den Bau einer Flugzeugträger-Attrappe auf einer iranischen Werft zeigten 24 marineforum 1/2 – 2026

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Die vom Öltanker zum Marineschiff umgebaute MAKRAN aufgenommen im Januar 2021 im Persischen Golf Diese Flugzeugträger-Attrappe diente 2015 und 2020 als Zielschiff für die iranischen Seestreitkräfte 0 . n o i t a r o p r o C a i d e M s r a F : o t o F s w e N h a p e S : o t o F 4 Y B C C / r i . a n f : o t o F 0 . 4 Y B C C / r i . a n f : o t o F Landung eines Sea Kings der iranischen Marine auf der MAKRAN Äquivalente Interessanterweise operiert für die Islamische Revolutionsgarde des Iran ein ähnliches Schiff wie die MAKRAN, das jedoch mit 150 Meter Länge, 22 Meter Breite und einer Verdrängung von 12 000 Tonnen deutlich kleiner ist. Das auf den Namen SHAHID ROU- DAKI getaufte Schiff mit der Kennung 110–1 ist wahrscheinlich das in Italien gebaute ehemalige Ro-ro-Frachtschiff GALAXY F. Konzeptionell dürfte die SHAHID ROUDAKI ähnliche Aufgaben wie die MAKRAN der regulären Marine übernehmen. Die beiden Schiffe werden in der iranischen Presse gerne als Flugzeugträ- ger bezeichnet. Ein Begriff, der sogar von der staatlichen chi- nesischen Nachrichtenagentur Xinhua übernommen wurde, als sie die SHAHID ROUDAKI als „leichten Flottenträger“ bezeichne- te. Auf den in den iranischen Medien gezeigten Aufnahmen der Indienststellungszeremonie waren ein Luftabwehrsystem des Typs Sevom Khordad, mehrere Schnellboote, ein Helikopter Bell 412 sowie sechs Drohnen vom Typ Ababil-2 des Herstel- lers Hesa zu sehen. Die SHAHID ROUDAKI wurde am 19. November 2020 in den Dienst der Islamischen Revolutionsgarde gestellt. Im März 2023 folg- te mit der SHAHID MAHDAVI ein mit 240 Meter Länge, 27 Meter Breite und einer Verdrängung von 36 000 Tonnen dreimal so großes Schiff in ähnlicher Rolle wie die SHAHID ROUDAKI. Es ent- stand aus dem im Jahr 2000 gebauten Containerschiff SARVIN und gilt als Zwischenschritt zur Entwicklung eines möglichen iranischen Flugzeugträgers. Die 240 Meter lange SHAHID MAHDAVI entstand aus dem im Jahr 2000 gebauten Containerschiff SARVIN und gilt als Zwischenschritt zum irani- schen Flugzeugträger Ende 2022 tauchten erstmals Bilder der 240 Meter langen, 32 Meter breiten und 41 978 Tonnen verdrängenden SHAHID BAGHE- RI auf. Das einst unter iranischer Flagge fahrende, im Jahr 2000 bei Hyundai Heavy Industries in Südkorea gebaute Container- schiff wurde bei Iran Shipbuilding & Offshore Industries Com- plex in Bandar Abbas zum Hubschrauberträger und Drohnen- Flugzeugträger umgebaut. Auf den Ende 2022 in iranischen Social-Media-Kanälen erschienenen Aufnahmen ist erkennbar, dass das Oberdeck vor Installation des Flugdecks entfernt und das Schiff grau gestrichen wurde. Auf den Fotos sind auf der Backbordseite des Schiffs bereits Teile eines schräg verlaufen- den Flugdecks zu erkennen, das ungewöhnlicherweise vor den Aufbauten von Backbord nach Steuerbord verläuft. Da sich die Brückenaufbauten am Heck des Schiffes befinden, kann es nicht mit einem traditionellen Flugzeugträgerlayout ausgestattet wer- den. Fotos aus dem Mai 2023 zeigten die SHAHID BAGHERI erst- mals mit einem Ski-Jump am Bug. Am 21. August 2024 wurden auf den iranischen Telegram- und Twitter-Kanälen schließlich Fotos der vollendeten SHAHID BAGHERI gepostet. Satellitenauf- nahmen vom 23. November 2024 enthüllten dann den Beginn der Seeversuche des ungewöhnlichen Schiffs. Öffentliche Vorstellung Am 6. Februar 2025 wurde die SHAHID BAGHERI offiziell in den iranischen Nachrichtenagenturen und Staatsmedien der Öf- fentlichkeit vorgestellt und in den Dienst der Islamischen Revo- 1/2 – 2026 marineforum 25

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n e i d e m s t a a t S e h c s i n a r i : o t o F Am 06. Februar 2024 wurde die SHAHID BAGHERI medienwirksam der iranischen Bevölkerung und der Weltöffentlichkeit präsentiert n e i d e m s t a a t S e h c s i n a r i : o t o F n e i d e m s t a a t S e h c s i n a r i : o t o F lutionsgarde gestellt. Zahlreiche Aufnahmen zeigten auf dem Flugdeck geparkte Fluggeräte, darunter Helikopter der Typen Bell 206, Bell 212 und Mil Mi-171 sowie verschiedene irani- sche Drohnentypen. Auffällig waren einige Drohnen an Deck, bei denen es sich um verkleinerte Versionen des bemannten Kampfjet-Prototyps Qaher 313 aus dem Jahr 2013 handelte. Diese Drohnen tragen die Bezeichnung JAS-313 und waren in Ausführungen von 20 und 60 Prozent der Größe der bemann- ten Qaher 313 an Bord. Soweit bekannt, hob die rustikal und attrappenhaft wirkende Qaher 313 niemals ab. In einem iranischen Fernsehbericht, der als Videodatei seinen Weg in die sozialen Medien fand, konnte man den Start eines Exemplars der kleineren Variante der JAS-313 über das schräge Flugdeck und den Ski-Jump am Bug betrachten. Die kleine, an ein ferngesteu- ertes RC-Modellflugzeug erinnernde Drohne wurde zuvor mittels eines Flugzeugaufzugs auf das Flugdeck befördert. Ein eigener Flugzeughangar wurde jedoch nicht gezeigt. Ein anderes Video zeigte eine iranische Ababil-3-Aufklärungsdrohne, ein Drohnen- typ, der auch von den Terrororganisationen Hisbollah und Hamas genutzt wird, beim Start über das 180 Meter lange Flugdeck und deren Landung inklusive Abbremsung per Fangseil, wie es bei zahl- reichen „echten“ Flugzeugträgern anderer Nationen genutzt wird. 26 marineforum 1/2 – 2026 An Deck der SHAHID BAGHERI befanden sich mehrere Drohnen des Typs JAS-313, bei denen es sich um verkleinerte Versionen der Qaher 313 handelt Neben dem Flugbetrieb wurde auch die Möglichkeit des Ausset- zens eines Beiboots über Davits an beiden Rumpfseiten gezeigt. Laut den veröffentlichten Berichten der staatlichen iranischen Medien ist das Schiff in der Lage, als Mutterschiff von unbe- mannten Über- und Unterwasserdrohnen für Aufklärungs- und Kampfzwecke zu dienen. Am Heck des Schiffs befinden sich wahrscheinlich Startcontainer für Seezielflugkörper und am Bug ist eine Automatikkanone installiert. In dem Bereich hinter den Aufbauten ist wahrscheinlich Platz für ein eigenständiges Heli- kopterlandedeck oder weitere Raketenabschussanlagen. Nach offiziellen iranischen Angaben soll das Schiff mit Flugabwehrbe- waffnung mit kurzer und mittlerer Reichweite sowie mit Ausrüs- tung zur Elektronischen Kriegführung ausgestattet sein, jedoch konnte eine solche Ausrüstung anhand des Foto- und Videoma- terials nicht gesichtet werden. Weiterhin präsentierten die irani- schen Medien Aufnahmen des Schiffslazaretts sowie der Frei- zeiteinrichtungen an Bord inklusive Fußball- und Basketballfeld. Fazit Die Tatsache, dass die SHAHID BAGHERI noch immer über die Brü- ckenaufbauten des zugrundeliegenden Containerschiffs verfügt und diese über die ganze Schiffsbreite reichen bedeutet, dass das Schiff niemals als traditioneller Flugzeugträger mit durch- gehendem Flugdeck operieren kann. Da die Brückenaufbauten unmittelbar an das schräg verlaufende Flugdeck heranreichen, kann es bei kleinsten Fehlern im Anflug der auf dem Schiff lan- denden Drohnen zu einer Kollision kommen – mit möglicher- weise fatalen Folgen. Über Davits an den Rumpfseiten können Beiboote ausgesetzt werden

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n e i d e m s t a a t S e h c s i n a r i : o t o F In der Draufsicht wird die ungewöhnliche Flug- deckauslegung des Schiffes besonders deutlich Hinter den Aufbauten beﬁnden sich Container, bei denen es sich wahrscheinlich um Abschussanlagen für Seezielﬂugkörper handelt n o i t a r o p r o C a i d e M s r a F : o t o F Das Fußball- und Basketballfeld an Bord des Schiffes i t a r o p r o C a i d e M s r a F : n o t o o F Derzeit rätseln viele westliche Marineanalysten über das Einsatz- profil der SHAHID BAGHERI, denn die iranische Marine hat keine nen- nenswerten Fregatten- oder Zerstörerbestände, die für die weltwei- te Begleitung des Drohnenträgers geeignet wären. Laut iranischen Medien hat das Schiff eine Reichweite von 22 000 Kilometern und soll rund um den Globus eingesetzt werden. In einem Konflikt mit einer westlichen Marine dürfte das Schiff keine größeren Überle- benschancen haben. In der asymmetrischen Kriegführung kann es jedoch den zivilen Schiffsverkehr im Persischen Golf und den umliegenden Seeregionen ziemlich sicher beeinträchtigen. Außer- dem hat das Schiff einen großen Propagandawert für die eigene Bevölkerung. Laut offiziellen Aussagen ist derzeit mindestens ein weiteres Schiff gleicher Bauweise geplant. ≈ Dieser Beitrag erschien ursprünglich in Navy Ops Nr. 19. Stefan Ulsamer ist freier Journalist mit dem Schwerpunkt Marinetechnik. n e i d e m s t a a t S e h c s i n a r i : o t o F In der Seitenansicht kann die SHAHID BAGHERI ihre frühere Verwendung als Containerschiff kaum verstecken 1/2 – 2026 marineforum 27

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Zwischen technischer Panne und Propaganda Hans Uwe Mergener Ungewöhnlich lange dauerte der Transit eines russischen U-Boots aus dem Mittelmeer. Ohne Grund entwickelte sich daraus ein Kommunikationsdrama. NOWOROSSIJSK bei der Passage des Großen Belts z t i N l e a h c i M : o t o F 28 marineforum 1/2 – 2026

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Die Rückverlegung des russischen U-Boots NOWOROSSIJSK aus dem Mittelmeer sorgte im Oktober 2025 für unge- wöhnliche Aufmerksamkeit in Medien, sicherheitspolitischen Fachkreisen und politischen Kommentaren. Nach allem, was optische Aufklärung, russische Werftsignale und Bewegungs- daten nahelegen, befindet sich das Boot des Projekts 636.3 nun in Kronstadt. Während seiner Fahrt aus dem Mittelmeer in heimische Gewäs- ser schwankte die westliche Berichterstattung zwischen Hava- riemeldungen und Gerüchten. Ein angebliches Treibstoffleck und ein Schleppmanöver wurden zur „höchsten Alarmstufe“ stilisiert. Gespeist wurden diese Nachrichten aus einer einzigen Quelle, dem oppositionellen Telegram-Kanal VChK-OGPU. Ungeprüft übernommen von automatisiert arbeitenden Nachrichtenpor- talen und Boulevardseiten wurde das vermeintliche Schicksal der Noworossijsk weitergereicht bis zu den etablierten Nach- richtenhäusern, als handele es sich um ein bestätigtes Ereignis. Was zunächst wie ein bevorstehender U-Boot-Unfall dargestellt wurde, entpuppte sich später als klassischer Informationswirr- warr: viel Lärm um eine unklare Faktenlage. Schlimmer noch: Das russische U-Boot wurde zum Gespött westlicher Kommen- tatoren und Politiker. Der tatsächliche Verlauf der Rückverlegung erzählt eine andere Geschichte. Die NOWOROSSIJSK wurde auf ihrem Weg aus dem Mittelmeer kontinuierlich beobachtet – sowohl von NATO-Einhei- ten zur See und in der Luft als auch von zivilen Akteuren. Weder empfangene Notrufe noch sichtbare Notmanöver deuteten auf einen akuten Ernstfall hin. Das Boot setzte seine Fahrt fort, bis es im russischen Graubereich verschwand, ohne offenkundige Anzeichen einer Havarie oder Hilferufe. Mit anderen Worten: Es gab keinen sichtbaren Notfall. Dass das U-Boot in Begleitung des Hochseeschleppers JACOB GREBELSKY war, ist bei derarti- gen Verlegungsfahrten Standard. Allerdings verlief die Rückfahrt dann an einer Stelle doch nicht ganz so reibungslos: Die niederländischen Behörden teilten ih- re Beobachtung vom Wochenende des 11. Oktober, dass sich das U-Boot in der Nordsee im Schlepptau befinde. Russisches Schweigen Mehr Zündstoff als das Schleppintermezzo liefert ein anderes Detail: die lange Dauer des Transits. Zwischen der dokumen- tierten Passage der NOWOROSSIJSK durch die Straße von Gi- braltar am 26. September und einer mit Fotos dokumentierten Sichtung im dänischen Langelandbelt am 14. Oktober vergin- gen 18 Tage. Ein gutes Jahr zuvor benötigte das Boot auf dem Weg ins Mittelmeer für diese Strecke lediglich elf Tage. Ob die jetzige Verzögerung auf ein tatsächliches technisches Problem zurückzuführen ist, auf einen längeren Zwischenstopp außerhalb öffentlicher Beobachtung oder auf eine absichtlich inszenierte Reduzierung der Fahrtzeit, bleibt offen. Doch so oder so: Die signifikante Verzögerung lässt sich nur schwer als eine taktische Finte abtun. Vielmehr könnte sie auf tatsächliche operative Ein- schränkungen hindeuten. Moskaus offizielle Kommunikationslinie zu dem Vorfall trug we- nig zur Aufklärung bei. Auffällig ist, wovon die russischen Stel- len sprachen und wovon nicht: Zunächst herrschte propagan- distisches Schweigen – keinerlei öffentliche Stellungnahmen zu den Gerüchten um ein Leck oder eine Panne. Als die westliche Berichterstattung sich überschlug, reagierte die russische Seite verzögert und lapidar. Am 13. Oktober, als sich das Boot be- reits im Skagerrak befand, dementierte die Schwarzmeerflotte Berichte über eine Havarie und erklärte, das Auftauchen des Bootes vor der französischen Küste sei lediglich den internati- onalen Navigationsregeln im Ärmelkanal geschuldet gewesen. Mit anderen Worten: Alles planmäßig, null Problemo. Diese rückwirkende Behauptung lässt sich als klassischer Versuch der Schadensbegrenzung abtun im Bemühen, reale Schwierigkeiten unter den Teppich zu kehren und die eigene Handlungsfähigkeit unangefochten darzustellen. Manche west- lichen Beobachter sahen darin jedoch den Versuch gezielter „reflexiver Kontrolle“ – also das bewusste Offenlassen von In- formationen, um westliche Deutungen zu provozieren. Tatsäch- lich passt die entstandene Unklarheit dazu. Andererseits: Auch westliche Marinen kommunizieren Schäden äußerst zurück- Russischer Hochseeschlepper JACOB GREBELSKY z t i N l e a h c i M : o t o F 1/2 – 2026 marineforum 29

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m u h : k i f a r G haltend. Schweigen ist in solchen Fällen weniger Propaganda- strategie als militärische Routine – unabhängig von Flagge oder System. Dass sich Spekulationen gerade dort ausbreiten, wo offizielle Einordnung fehlt, ist Teil des strukturellen Problems – nicht zwingend einer raffinierten Steuerung. Zwischen Alarmismus und Spott Demgegenüber waren die ambivalent ausfallenden westlichen Reaktionen auffällig. Anstelle von Besonnenheit gerieten vie- le westliche Akteure in einen regelrechten Informationsrausch. Aus einer einzigen unbelegten Telegram-Meldung wurde umge- hend eine Schlagzeile über einen russischen U-Boot-Unfall mit „höchster Alarmstufe“. Dieses anfängliche Überreagieren schlug kurz darauf ins Gegenteil um – in Häme und Spott. Ein prominentes Beispiel lieferte der neue NATO-Generalsekretär Mark Rutte. In einer Rede am 13. Oktober witzelte er öffentlich über den Zustand der NOWOROSSIJSK. Rutte bezeichnete das U-Boot gar als „einsam und kaputt“ und zog einen Vergleich zum Roman „Jagd auf Roter Oktober“: Früher habe man nach dem roten Oktober gejagt, heute wirke es mehr wie die Jagd nach dem nächsten Monteur. Solche spöttischen Untertöne von höchster Stelle stehen in einem auffälligem Kontrast zur kurz zuvor verbreiteten Untergangsstimmung – und sind doch ebenso problematisch. Diese westlichen Reaktionen füllten jene Lücken, die die russi- sche Seite offengelassen hatte – allerdings auf eine Weise, die wenig zur sachlichen Lageaufklärung beitrug. Man kann sogar sagen: Mit ihrem Überschwang an Interpretation haben westliche Medien und Stimmen unwissentlich dabei mitgeholfen, Moskaus 30 marineforum 1/2 – 2026 Zweck zu erfüllen, indem sie die Informationslage verzerrten. Alarmistische Gerüchte und triumphierende Häme erzeugen ein mediales Echo, aber keinen Erkenntnisgewinn. Hier zeigt sich ein unproduktives Informationsspiel, an dem beide Seiten Anteil haben. Zum einen nutzt Russland die Unsi- cherheit – sei es absichtlich oder notgedrungen – und schweigt. Zum anderen reagieren westliche Akteure genau in dieser Grauzone der Ungewissheit mit überzogener Deutung. Die Grenze zwischen legitimer Analyse und Selbsttäuschung ver- läuft genau dort, wo Informationsräume bewusst oder unbe- wusst offenbleiben. Journalistisch geboten wäre in solchen Fällen eine nüchterne Einordnung: Reagieren wir auf bestätigte Fakten – oder auf suggestive Gerüchte? Diese Frage drängte sich im Fall NOWOROSSIJSK mit Macht auf. Im Rückblick bleibt festzuhalten: Ob das U-Boot tatsächlich ernsthafte Probleme hatte oder nicht, lässt sich nicht mit absoluter Sicherheit sa- gen. Deutlich wurde jedoch, wie anfällig unser Umgang mit Unsicherheit ist. Anders ausgedrückt – nicht (nur) das Boot war möglicherweise beschädigt, sondern vor allem unser ana- lytisches Verhältnis zur Unsicherheit. Kaum noch Präsenz im Mittelmeer Abseits des Kommunikationsdramas lohnt ein Blick auf die hand- festen strategischen Folgen des Vorfalls. Anstelle von Spekula- tionen über Pannen oder Propaganda sollte der Fall NOWOROS- SIJSK den Blick nämlich auf eine sicherheitspolitisch relevante Tatsache lenken: Seit dem Abzug der NOWOROSSIJSK im Sep- tember 2025 ist nach derzeitiger Kenntnis kein einsatzbereites russisches U-Boot mehr im Mittelmeer präsent. Mehr noch – verglichen mit den rund zehn russischen Kampfeinheiten, die noch zu Beginn des Ukrainekrieges 2022 im Mittelmeer stati- oniert waren – darunter zwei U-Boote und die beiden Kreuzer MARSCHALL USTINOW und WARJAG –, hält inzwischen nur noch die kleine Korvette BOJKI die Stellung. Schon vor dem Regi- mewechsel in Syrien wurde die Präsenz heruntergefahren. Der jetzige Tiefststand hat Folgen für Russlands Fähigkeit, in dieser Region schnell auf Lageänderungen mit maritimen Mitteln zu re- agieren und Aufklärung zu betreiben. Zumindest vorläufig kann daher nicht von einer akuten militärischen Bedrohung durch rus- sische Seestreitkräfte im Mittelmeerraum gesprochen werden. Allerdings muss diese Pause keine dauerhafte Abstinenz bedeu- ten. Die russische Marine hat in der Vergangenheit mehrfach bewiesen, dass sie eine Präsenz im Mittelmeer auch ohne eine fest stationierte Basis an Land aufrechterhalten kann – durch Versorgungsschiffe, planmäßige Hafenstopps und notfalls durch den Einsatz von Hochseeschleppern zur Unterstützung. Das gilt ausdrücklich auch für U-Boote. So haben zuletzt im ersten Halbjahr 2025 Aufenthalte der KRASNODAR und nun der abge- schlossene Einsatz der Noworossijsk gezeigt, dass Moskau in der Lage ist, zeitweilig U-Boote in entfernte Gewässer zu ent- senden und zu versorgen. Derzeit fehlt der russischen Marine schlicht ein verfügbares Boot, um die Mittelmeerpräsenz wieder aufzunehmen. Infrage kämen hierfür die U-Boote STARY OSKOL, WELIKI NOWGOROD oder KRASNODAR, die sich aktuell in der Ost- see aufhalten – allesamt Einheiten der gleichen „Verbesserten KILO-Klasse“ wie die NOWOROSSIJSK. Ob perspektivisch auch ein U-Boot aus der Pazifikflotte ins Mittelmeer verlegt werden könnte, sei dahingestellt. Fest steht: Die Lage kann sich wieder ändern, sobald Russland die Mittel und den Willen findet, er- neut Unterseeeinheiten in diese Region zu entsenden. Für die sicherheitspolitische Analyse bedeutet das, wachsam zu blei- ben – ohne jedoch jedem Gerücht blind zu erliegen. ≈

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Mutterschiff der US-Spezialkräfte Sidney E. Dean Zahlreiche Umbauten machten aus einem Handelsschiff eine schwimmende Einsatzzentrale. Den amerikanischen Spezialkräften dient die OCEAN TRADER zur Unterstützung ihrer weltweiten Einsätze. Das Schiff wurde 2011 als CRAGSIDE auf der Odense Staalskibsværft für Maersk ge- baut. Die US Navy vereinbarte 2013 mit Maersk einen langfris- tigen Leasingvertrag und ließ zwischen 2015 und 2017 auf der Werft von BAE Systems in Mobile, Alabama, umfangreiche Modifikationen vornehmen. Die OCEAN TRADER wurde 2017 beim Transportoberkommando der US Navy, dem Military Sealift Command, in Dienst gestellt. Der auf einer handelsüblichen Schiffsarchitektur beruhende Rumpf soll bewirken, dass die OCEAN TRADER möglichst keine unerwünschte Aufmerksamkeit auf die Präsenz amerikanischer Spezialkräfte lenkt. Das 193 Meter lange Schiff hat eine Verdrängung von rund 20 000 Tonnen. Bei einer Marschgeschwindigkeit von 20 Knoten besitzt die OCEAN TRADER eine Reichweite von 8000 Seemeilen. Ohne Versorgung bleibt das Schiff bis zu 45 Tage auf See; die Versorgung und Betankung auf See verlängert die Ausdauer um weitere 45 Tage. Die Basisbesatzung besteht aus 50 zivilen Seeleuten unter ei- nem zivilen Kapitän. Hinzu kommen Unterkünfte für bis zu 159 Einsatzkräfte. In der Regel handelt es sich um Spezialkräfte der Navy sowie Führungspersonal des Teilstreitkraft-gemeinsamen Joint Special Operations Command. Je nach Einsatz kann das Schiff in internationalen Gewässern verbleiben, um an Land ver- deckt operierende Kommandokräfte und Aufklärer zu unterstüt- zen oder in Küstennähe Stellung beziehen, um den Spezialkräften eine vor Anschlägen gesicherte autonome Einsatzbasis zu bieten. Vielseitige Ausstattung Während der Umbauphase auf der BAE-Werft wurde das Schiff auf die vielseitigen Aufgaben des Spezialkräfteeinsatzes vorbe- reitet. In der an Steuerbord gelegenen Bordwand befinden sich vier Bootsgaragen für Kampfboote der Navy-Spezialkräfte. Darü- ber hinaus kann das Schiff acht Jetskis oder Festrumpfschlauch- boote führen. Im Bereich des Vorderdecks wurde ein Flugzeug- hangar installiert, der zwei Hubschrauber bis zur Größenordnung des MH-53E aufnimmt. Auf dem Flugdeck finden entweder zwei s n o m m o C e v i t a e r C , a i d e p i k i W o o F : t Hubschrauber mittlerer Grö- ße oder ein großer Drehflügler wie der MV-22 Osprey Platz. Für den Betrieb der Flugzeuge fassen die Treibstofftanks des Schiffs 300 000 Liter Flugbenzin. Hinzu kommen Katapultvor- richtungen für den Start von Aufklärungsdrohnen. y v a N S U : o t o F Die OCEAN TRADER führt vier 12,3 Meter lange Kampfboote mit. Sie sind für Litoralgewässer geeignet und erreichen 100 km/h Im Schiffsinneren befinden sich mehrere Lager- und Wartungs- räume für Flugzeuge, Flugdrohnen und Boote, eine Taucher- kammer, ein abhörsicherer Besprechungsraum für bis zu 40 Personen, eine Kommunikationszentrale mit 20 Arbeitsplätzen und ein Lazarett mit Operationssaal, um zehn Verwundete zu versorgen. Die OCEAN TRADER eignet sich hierdurch auch als Offshore-Führungszentrale für kleinere konventionelle Kamp- gruppen in entlegenen Regionen. Global im Einsatz Seit der Einführung bei der US Navy wurde die OCEAN TRADER weltweit eingesetzt, vom Baltikum bis nach Südostasien. Auch die Pirateriebekämpfung am Horn von Afrika sowie die Terror- bekämpfung im Nahen Osten stehen auf der Liste erfolgreich absolvierter Unternehmen. Zuletzt wurde das Schiff in der Ka- ribik gesichtet, wo die US-Streitkräfte derzeit ihre Kampagne gegen Drogenkartelle ausweiten. ≈ Umbauphase der ehemaligen CRAGSIDE 2015 in Mobile, Alabama 1/2 – 2026 marineforum 31

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LCS-Flottille bald komplett Sidney E. Dean Einst wurden die Littoral Combat Ships als Allzweckwaffe geplant. Nach dem Scheitern des Konzepts und einer Neuausrichtung erfolgt die Indienststellung der letzten Einheiten noch in diesem Jahr. GER-Klasse und der Sea- Dragon-Hubschrauber. Die Minenjagdausstattung um- fasst aus Aluminium gefertigte unbemannte Boote vom Typ Common Unmanned Surface Vehicle. Diese Boote führen das geschleppte Minensuchsonar AN/AQS 20C und können zusätzlich eine Minenräumnutzlast schleppen. Weiterhin verfügen die Seahawk-Hubschrauber über Minensuch- und Minenräumsysteme. Diese umfassen primär das Airborne Laser Mine Detection System, das Lidar einsetzt, um oberflächennahe Minen aufzuspüren, sowie das Airborne Mine Neutralization System, das zwecks Minenzerstörung fern- gelenkte, mit einem panzerbrechenden Sprengkopf versehene Projektile abwirft. Neben dem primären Minenabwehrauftrag wird erwogen, die mit einem 11 000 Kubikmeter großen modularen Missionsraum ausgestatteten Einheiten auch als Mutterschiff für unbemannte Boote und Unterwasserfahrzeuge einzusetzen. Die Vorausset- zungen für das Aussetzen und das Bergen solcher Systeme sind bereits integriert. Am 15. November 2025 wurde mit der PIERRE das neunzehnte und letzte Schiff der INDEPENDENCE-Klasse feierlich in Dienst gestellt. Die fünfzehnte und vorletzte Einheit der FREE- DOM-Klasse, die BELOIT, wird Anfang 2026 in die Flotte aufge- nommen, die CLEVELAND folgt voraussichtlich im weiteren Verlauf des Frühjahrs. Damit wäre die 2002 eingeleitete Beschaffung der Littoral Combat Ships (LCS) abgeschlossen. Einst als Symbol einer neuen Ära der flexiblen maritimen Krieg- führung in den Litoralgewässern gelobt, gerieten die LCS bald in Verruf. Ausufernde Beschaffungskosten, technische Probleme und die verzögerte Entwicklung der unerlässlichen Missionsmo- dule bewirkten, dass die Navy jahrelang keine sinnvolle Verwen- dung für die bereits gebauten Einheiten fand. Letztlich änderte die Navy ihr Einsatzkonzept für die Schiffe. Die ursprünglich als Alleskönner konzipierten Einheiten werden nun weitgehend auf die Durchführung von Einzelaufgaben ausgerichtet. Darüber hinaus beschloss die Navy, die einst auf 59 Schiffe ausgelegte LCS-Flottille auf 25 Einheiten zu beschränken. Da einschließlich der CLEVELAND mittlerweile 35 Einheiten gebaut wurden, mus- terte die Marine zehn Schiffe aus, um den neuen Endstand zu erreichen. Ein Teil dieser ausgemusterten Einheiten wurde zum Verkauf an befreundete Streitkräfte freigegeben. Ursprünglich sollte jedes LCS imstande sein, U-Jagd, Minen- kampf und Überwasserpatrouillen durchzuführen. Je nach Auf- trag sollten die hierzu erforderlichen Missionsmodule ausge- tauscht werden. Dieses Konzept hat sich jedoch nicht bewährt. Nun sollen die 15 verbleibenden Einheiten der INDEPENDENCE- Klasse auf den Minenkampf ausgerichtet werden, während die zehn Einheiten der FREEDOM-Klasse als kleine Überwasser- kampfschiffe ausgestattet werden. INDEPENDENCE-Klasse Die Trimarane der INDEPENDENCE-Klasse werden geschlossen dem LCS-Geschwader 1 im kalifornischen San Diego zuge- teilt. Sie übernehmen den Auftrag der Minenjäger der AVEN- y v a N S U : s o t o F Zur Bekämpfung des Drogenschmuggels patrouilliert die WICHITA, ein Schiff der FREEDOM- Klasse, im Golf von Mexiko 32 marineforum 1/2 – 2026 Indienststellung der USS PIERRE im November 2025

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Erster Testschuss einer Longbow-Hellﬁre-Rakete im Jahr 2022 FREEDOM-Klasse Ständige Überseepräsenz Die zehn als Einrumfboote konstruierten Einheiten der FREEDOM- Klasse sind im LCS-Geschwader 2 in Mayport, Florida, zusam- mengeschlossen. Ihre Einsatzschwerpunkt umfassen Seekrieg- führung, Küstenpatrouillen, Drogenbekämpfung in der Karibik sowie maritime Sicherungsaufgaben im Nahen Osten. Neben der im nachfolgenden Abschnitt beschriebenen Ausstattung soll die FREEDOM-Klasse acht Naval Strike Missiles mit mehr als 100 Meilen Reichweite führen. Hinzu kommt eine Grundbewaffnung, die beide Klassen führen. Dazu zählen ein 57-Millimeter-Deckgeschütz Mk 110, Rolling Air- frame Missiles sowie ein Hubschrauber MH-60R/S und Drohnen des Typs MQ-8 Fire Scout. Das mit bis zu 24 Hellfire-Raketen ausgestattete Surface-to-Surface Missile Module war ursprüng- lich nur für die FREEDOM-Klasse vorgesehen, soll jedoch nun auch auf einem Teil der INDEPENDENCE-Schiffe geführt werden. Die Raketen haben acht Kilometer Reichweite und können gegen Küsten- und Flugziele sowie Schnellboote eingesetzt werden. Im Jahr 2023 wurde auch nachgewiesen, dass beide LCS-Klas- sen das containerisierte Payload Delivery System (PDS) Mk 70 auf dem Flugdeck führen können. Bis zu drei dieser Systeme können gleichzeitig auf dem Flugdeck aufgestellt werden. Jedes Mk 70 besitzt vier Vertikalstartzellen, die Tomahawk-Marsch- flugkörper zur Bekämpfung von Landzielen und SM-6 zur Be- kämpfung von Land-, See- oder Flugzielen aufnehmen können. Das Führen des PDS ist nicht als Standardausstattung vorgese- hen, verleiht jedoch beiden Typen des Littoral Combat Ships die Möglichkeit, im Rahmen des Konzepts der Distributed Maritime Operations einen Gegner koordiniert aus mehreren Richtungen anzugreifen. Die US Navy plant, ständig zirka zehn LCS in Übersee im Ein- satz zu halten. Vier sollen von Bahrain aus operieren, um die aus dem Persischen Golf abgezogenen Minenkampfschiffe der AVENGER-Klasse zu ersetzen, drei dieser LCS befinden sich be- reits vor Ort. Weitere sechs LCS werden dauerhaft in Ostasien stationiert, in der Regel operieren vier Einheiten vom Marine- stützpunkt Changi in Singapur aus, zwei weitere befinden sich im amerikanischen Marinehafen Apra auf Guam. Die Schiffe werden im Rotationsverfahren aus San Diego oder Mayport ent- sandt, verbringen aber häufig zwei Jahre am Überseestandort. Jedem Schiff sind zwei komplette Mannschaften zugeteilt, die sich wechselseitig nach vier bis sechs Monaten ablösen. Dies ermöglicht es, die einzelnen LCS pro Entsendung wesentlich länger als üblich im Einsatz zu halten. Es hat lange gedauert, doch mittlerweile konnten die anfangs aufgetretenen technischen Mängel beider LCS-Ausführungen behoben werden. Die zum Teil überzogenen ursprünglichen Erwartungen an die Missionsmodule wurden zurückgefahren und realistische Einsatzkonzepte entwickelt, sodass die kleine- ren Kriegsschiffe einen sinnvollen Beitrag innerhalb der Flotte leisten können. Die LCS sind auf eine Dienstzeit von 25 Jahren ausgerichtet. Angesichts der für dieses Jahr geplanten Indienststellung der letzten Einheiten dürften die letzten Schiffe der FREEDOM- und der INDEPENDENCE-Klasse bis zirka 2050 im Einsatz bleiben. Die Modularität beider Klassen wird in den kommenden Jahren si- cherlich noch weitere Anpassungen der Ausstattung sowie des Aufgabenspektrums erfordern. ≈ Die JACKSON, ein Trimaran der INDEPENDENCE-Klasse operiert mit dem japanischen Zerstörer YUDACHI 1/2 – 2026 marineforum 33

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Netze ohne Gesetze Deniz Kocak Illegale Fischerei bedroht die Lebensgrundlage vieler Staaten in Afrika und Südamerika. Internationale Kooperation und regionale Lösungs- ansätze bilden die Grundlage für eine wirksame Bekämpfung. Die illegale, nicht gemelde- te und unregulierte (engl.: illegal, unreported and unregula- ted, IUU) Fischerei gefährdet zu- nehmend die Meeresressourcen von Küstenstaaten in Entwick- lungsländern. Während sich die weltweite Aufmerksamkeit oft auf Piraterie oder Territorialstrei- tigkeiten konzentriert, stellt die systematische Plünderung der Fischbestände eine ebenso ernste Bedrohung für die staatliche Souveränität und die Ernährungssicherheit dar. Viele industrielle Fischereiflotten umgehen geltendes Recht und fangen jährlich illegal Fischbestände im Wert von Milliarden Dollar in den Ge- wässern von Entwicklungsländern. Für diese Staaten sind solche ökonomischen Einbußen besonders schwer zu verkraften. Die vorliegende Analyse unter- sucht das Phänomen der IUU- Fischerei in Afrika und Süd- amerika, analysiert regionale Gegenmaßnahmen und führt europäische und deutsche Politikansätze zur Bekämp- fung dieser Problematik auf. Westafrika weist weltweit eine der höchsten Raten an IUU-Fi- scherei auf, wobei über 40 Prozent der Gesamtfänge auf ille- gale Aktivitäten entfallen. Sechs westafrikanische Staaten ver- lieren jährlich etwa 2,3 Milliarden Dollar durch IUU-Fischerei. Diese Verluste wirken sich direkt auf die Ernährungssicherheit in einer Region aus, in der Fisch zwei Drittel des tierischen Ei- weißbedarfs deckt und 25 Prozent der Arbeitskräfte in der Fi- scherei beschäftigt sind. n u m h c t u L h s e v r a S / a i d e m i k i W : o t o F 34 marineforum 1/2 – 2026

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Chinesische Fernfangflotten dominieren den illegalen Fischfang in afrikanischen Gewässern. Nach Angaben von OceanMind kontrollieren chinesische Unternehmen über 75 Prozent der vor Westafrika operierenden Fangschiffe. Ein entscheidender Faktor für die IUU-Fischerei ist die Praxis des Flaggenwech- sels, die genutzt wird, um sich der Strafverfolgung zu entzie- hen. Die Betreiber lassen ihre Schiffe absichtlich in Staaten mit schwachen Verwaltungsstrukturen oder begrenzten Durchset- zungskapazitäten registrieren und wechseln oft zwischen meh- reren Flaggenstaaten. Diese Praxis in Verbindung mit der Änderung von Schiffsnamen und Eigentumsverhältnissen führt zu einer Verschleierung, die die Verfolgung und Ahndung von Verstößen erheblich erschwert. Auch die Fernfangflotten der Europäischen Union stellen eine Herausforderung dar: Etwa 100 bis 120 EU-Schiffe, vor allem aus Spanien, Italien, Griechenland und Portugal, operieren in westafrikanischen Gewässern im Rahmen von Partnerschafts- abkommen für nachhaltige Fischerei (SFPAs). Diese Abkommen bieten zwar einen rechtlichen Rahmen und finanzielle Entschä- digungen für die Gastländer, jedoch variiert die Durchsetzung dieser Bestimmungen zwischen den Ländern der Region er- heblich. Ostafrika steht unter ähnlichem Druck. Das Abkommen zwischen der China Overseas Fisheries Association und Somalia gibt Anlass zu Besorgnis über die Erschöpfung der Ressourcen und potenzielle Auswirkungen auf die Sicherheit. Studien legen nahe, dass die Erschöpfung der Fischbestände durch ausländi- sche Industrieschiffe Küstengemeinden zu alternativen Einkom- mensquellen, einschließlich Piraterie, treiben kann. Die Durchsetzung bestehender Gesetze bleibt jedoch in ganz Afrika weiterhin die größte Herausforderung. Sierra Leone ist ein Beispiel für diese Problematik: Ein einziges Patrouillenschiff überwacht 160 000 Quadratkilometer der ausschließlichen Wirt- schaftszone (AWZ). Selbst wenn Verstöße aufgedeckt wer- den, verhindern politische und wirtschaftliche Abhängigkeiten oft sinnvolle Durchsetzungsmaßnahmen gegen ausländische Fernfangflotten. Afrikanische Staaten haben auf unterschiedlichen Ebenen Maß- nahmen gegen die IUU-Fischerei entwickelt. Auf regionaler Ebe- ne bietet die 2050 African Integrated Maritime Strategy der Afri- kanischen Union einen umfassenden Rahmen für die Sicherheit im Seeverkehr, einschließlich spezifischer Bestimmungen zur Bekämpfung der IUU-Fischerei. Die Lomé-Charta über die Si- cherheit im Seeverkehr von 2016 verankert weitere Verpflichtun- gen zur Harmonisierung der rechtlichen Rahmenbedingungen und zur Stärkung der Zusammenarbeit zwischen den Mitglied- staaten bei der Rechtsdurchsetzung. Die Wirtschaftsgemein- schaft Westafrikanischer Staaten hat darüber hinaus eine in- tegrierte maritime Strategie mit detaillierten Aktionsplänen zur Verhinderung von IUU-Fischerei entwickelt. Die Kommission für den Golf von Guinea, der Angola, Kamerun, Kongo, Gabun, Fischerboote am Strand in Tansania 1/2 – 2026 marineforum 35

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keit auf chinesische Schiffe. Durch diese intensive Befischung wird die biologische Vielfalt des Meeresschutzgebiets bedroht. Neben den ökologischen Schäden verursacht die IUU-Fische- rei in der Region auch erhebliche wirtschaftliche Verluste. Peru schätzt die jährlichen Verluste allein durch den illegalen Fang von Humboldt-Tintenfischen auf 85 Millionen Dollar, wobei die chinesischen Flotten etwa 50 000 Tonnen ohne Lizenz gefan- gen haben. In Chile, wo 70 Prozent der Fischbestände erschöpft oder überfischt sind, belaufen sich die jährlichen IUU-Verluste auf über 397 Millionen Dollar. Argentinien meldet die höchsten Verluste in der Region, bis zu fünf Milliarden Dollar jährlich, wo- bei sich ausländische Flotten entlang der AWZ-Grenze positio- nieren, um wandernde Fischarten abzufangen. Das Problem der Manipulation der Schiffskennung ist in süd- amerikanischen Gewässern besonders akut. Die in der Region operierenden Schiffe ändern häufig Namen, Rufzeichen und Registrierungen, um nicht entdeckt zu werden. Manche Schif- fe führen eine Doppelregistrierung oder fahren ganz ohne Flag- ge, um illegale Aktivitäten zu verschleiern. Dies macht es Küs- tenstaaten nahezu unmöglich, sie zur Rechenschaft zu ziehen. Chinesische Schiffe wurden dabei beobachtet, wie sie ihre au- tomatischen Identifizierungssysteme manipulierten, falsche Posi- tionen übermittelten oder unter mehreren Identitäten gleichzeitig operierten. Die IUU-Fischerei in Südamerika überschneidet sich auch zunehmend mit anderen Formen der grenzüberschreiten- den Kriminalität. Fischerboote ermöglichen den Drogenhandel, indem sie vor der Küste Umladungen durchführen und Schmug- gelware an abgelegene Küsten liefern. Auch stellten die costari- canischen Behörden fest, dass Fischerboote als Logistikplatt- formen für Kokainlieferungen aus Kolumbien und Ecuador an zentralamerikanische Märkte dienten. Die südamerikanischen Staaten haben zunehmend koordinierte Antworten auf die IUU-Fischerei entwickelt. In der gemeinsa- men Erklärung, die Chile, Kolumbien, Ecuador und Peru im No- vember 2020 über die Ständige Kommission für den Südpazifik abgaben, verpflichteten sie sich zu einem verstärkten Informati- onsaustausch und koordinierten Maßnahmen zur Durchsetzung geltenden Rechts. Die nationalen Strategien spiegeln hingegen unterschiedliche Ansätze wider. Peru verlangt beispielsweise von allen ausländischen Fischereischiffen, sich in sein Satelliten- überwachungssystem zu integrieren und die Fangmengen vor der Einfahrt in den Hafen zu melden. Schiffe, die nachweislich IUU-Fischerei betreiben, wird der Zugang verweigert. Chile hat 2019 das Tintenfisch-Gesetz erlassen, welches die Schleppnetz- fischerei von Riesenkalmaren verbietet und somit durch gezielte Lokale Fischer haben das Nachsehen gegenüber modernen Fangﬂotten r e l l e v a r T : l a V / k c o S e b o d A t Chinesische Fischerboote im Hafen von Port Louis auf Mauritius Äquatorialguinea, Nigeria sowie São Tomé und Príncipe ange- hören, konzentriert sich auf die operative Koordination und den Informationsaustausch. Die nationalen Maßnahmen sind je nach Kapazität und politischem Willen sehr unterschiedlich. Senegal hat beispielsweise eine Viel- zahl ausländischer Fischereilizenzen entzogen und sein Fische- reiverwaltungssystem unter Präsident Macky Sall reformiert und umstrukturiert. Ghana richtete 2013 die Fischereiaufsichtseinheit FEU innerhalb der Fischereikommission ein und entwickelte 2014 eine umfassende Strategie zur Bekämpfung der IUU-Fischerei. Die Initiative Fish-i Africa ist ein Beispiel für wirksame regionale Zusam- menarbeit. Dieses 2012 von sieben Küstenstaaten ins Leben ge- rufene Netzwerk erleichtert den Echtzeit-Informationsaustausch über die Aktivitäten von Schiffen und die Einhaltung der Vorschrif- ten. Das Netzwerk hat sich als besonders effektiv bei der Ver- folgung von Schiffen erwiesen, die unter verschiedenen Flaggen fahren und sich beim Austausch von Informationen über Schiffe bewährt, die ihre Registrierung ändern, um nationaler Strafverfol- gung zu entgehen. Strukturelle Beschränkungen bleiben jedoch bestehen und einige durchgeführte Maßnahmen erwiesen sich nicht als nachhaltig. So betraf die einmonatige Festsetzung aller ausländischen Schiffe durch Sierra Leone im April 2019 in erster Linie die regionalen Fischer und nicht die industriellen Flotten, die einfach vorübergehend in internationale Gewässer auswichen. IUU-Fischerei in Südamerika Die südamerikanische Pazifikküste ist zu einem Schwerpunktge- biet der IUU-Fischerei geworden. Im Jahr 2020 dokumentierten Ecuador, Peru und Chile über 300 chinesische Fischerboote, die in der Nähe ihrer Seegrenzen operierten. In der Nähe der ecua- dorianischen Galapagosinseln entfällt 99 Prozent der Fangtätig- o t o F t s a c m e o J / s l e x e P : o t o F 36 marineforum 1/2 – 2026

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m o l b r e d o s N / a i d e m i k i W : o t o F Rechtsvorschriften spezifische Bedrohungen für marine Öko- systeme bekämpft. Auch wenn die Rechtsdurchsetzung in den riesigen Meeresgebieten nach wie vor schwierig ist, bietet das Gesetz klare Befugnisse, um festgestellte Verstöße strafrechtlich zu verfolgen. Argentinien setzt demgegenüber auf eine konfron- tativere Strategie. Die argentinische Küstenwache praktiziert eine Politik des Abfangens und, wenn nötig, des robusten Vorgehens gegen Schiffe, die in der argentinischen AWZ illegal fischen. EU verbucht Erfolge Die Europäische Union spielt als weltweit größter Markt für Mee- resfrüchte eine wichtige Rolle bei der weltweiten Bekämpfung der IUU-Fischerei. Mit der IUU-Verordnung (Verordnung (EG) Nr. 1005/2008 des Rates), die 2010 in Kraft trat, wurden wichtige Mechanismen eingeführt, darunter Fangbescheinigungsanfor- derungen und ein Kartensystem für nicht kooperierende Län- der. Dieser Rechtsrahmen wurde durch eine Verordnung über die nachhaltige Bewirtschaftung der externen Fernfangflotten und verschiedene Durchführungsverordnungen zur Aktualisie- rung der Liste der IUU-Schiffe erweitert. Die EU hat mit ihrem Regulierungsansatz beachtliche Erfolge erzielt. Mehrere Länder haben nach den Warnungen der EU umfangreiche Fischereireformen durchgeführt. Das System der Fangzertifizierung hat die Rückverfolgbarkeit in den globalen Lie- ferketten für Meeresfrüchte verbessert und Standards gesetzt, die andere Märkte zunehmend übernehmen. Die EU führt au- ßerdem eine umfassende Liste von IUU-Schiffen, in die auto- matisch auch Schiffe aufgenommen werden, die von regionalen Fischereiorganisationen identifiziert wurden, und die dazu bei- trägt, Schiffe aufzuspüren, die den Flaggenwechsel und andere Umgehungstaktiken anwenden. Die Partnerschaftsabkommen für nachhaltige Fischerei, die den Zugang der EU zu afrikanischen Gewässern regeln, zielen darauf ab, den Zugang zu den Ressourcen mit Entwicklungs- hilfe in Einklang zu bringen. Diese Abkommen bieten den af- rikanischen Staaten wichtige Einnahmequellen und schaffen gleichzeitig rechtliche Rahmenbedingungen für eine nachhal- tige Fischerei. Die EU arbeitet kontinuierlich an der Verbesse- rung dieser Rahmenbedingungen, um die lokale Ernährungssi- cherheit und die nachhaltige Bewirtschaftung der Ressourcen besser zu unterstützen. Deutschland engagiert sich im Rahmen seiner Entwicklungszu- sammenarbeit stark für die Bekämpfung der IUU-Fischerei. Die Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) setzt in afrikanischen Ländern wie Madagaskar und Mauretanien im Rahmen ihres Globalprogramms Nachhaltige Fischerei und Aquakultur umfassende Ansätze um. Diese Initiativen bringen staatliche Institutionen, privatwirtschaftliche Akteure und die Zivilgesellschaft auf Multi-Stakeholder-Plattformen zusammen. Gemeinsam entwickeln sie rechtliche Rahmenbedingungen für nachhaltiges Fischereimanagement. Die GIZ unterstützt dabei die Schaffung robuster Registrierungs- und Lizenzierungssyste- me. Dazu gehören mobile und gemeinschaftsbasierte Initiativen, die die Einhaltung der Vorschriften durch lokale Fischer verbes- sern. Die GIZ stellt darüber hinaus lokalen Forschungsinstituten technische Ausrüstung und methodische Schulungen zur Ver- fügung, um Fangbewertungen und Bestandsüberwachung zu verbessern. Diese Programme adressieren die Ursachen der IUU-Fischerei, indem sie alternative Einkommensquellen schaf- fen, die Kontroll- und Vollzugskapazitäten der Behörden aus- bauen und Transparenz entlang der gesamten Fischereiwert- schöpfungskette fördern. Fischerboote im Senegal Schlussfolgerungen und Empfehlungen Die IUU-Fischerei in Afrika und Südamerika kann nur durch um- fassende internationale Zusammenarbeit wirksam bekämpft wer- den. Die folgenden Empfehlungen zeigen Ansätze zur Weiterent- wicklung von Maßnahmen zur Eindämmung der IUU-Fischerei auf: Erstens erfordert die Bekämpfung des Phänomens des Flaggen- wechsels eine Stärkung der Verantwortung der Flaggenstaaten und eine Verbesserung der Systeme zur Schiffsverfolgung. Die inter- nationale Gemeinschaft sollte Regelungslücken schließen, die es Schiffen ermöglichen, sich durch einen Flaggenwechsel der Straf- verfolgung zu entziehen. Dazu gehört die Einführung verbindlicher, eindeutiger Schiffskennungen, die unabhängig von Flaggenwech- seln konstant bleiben. Zweitens zeigen regionale Kooperationsmechanismen wie Fish-i Africa, wie wichtig der Austausch von Daten und Informationen ist. Eine Ausweitung der Unterstützung für solche Initiativen, einschließ- lich einer nachhaltigen Finanzierung und eines Technologietrans- fers, würde ihre Wirksamkeit erhöhen. Satellitengestützte Überwa- chungssysteme und Patrouillenschiffe stellen für viele afrikanische Küstenstaaten nach wie vor unverzichtbare Ressourcen dar, ste- hen ihnen jedoch häufig nur in begrenztem Umfang zur Verfügung. Drittens haben sich marktorientierte Maßnahmen als wirksam erwiesen, erfordern aber eine konsequente Anwendung. Die EU und andere wichtige Märkte sollten auf harmonisierte Stan- dards hinarbeiten, die unabhängig von den Handelsbeziehun- gen für alle Länder gleichermaßen gelten. Mehr Transparenz bei Vollzugsentscheidungen würde die Legitimität und Wirksamkeit der Maßnahmen erhöhen. Viertens sollte die Entwicklungshilfe dem langfristigen Aufbau von Kapazitäten im Fischereimanagement Priorität einräumen. Dazu gehören nicht nur Ausrüstung und Ausbildung, sondern auch die Unterstützung von alternativen Programmen zur Siche- rung des Lebensunterhalts und Governance-Reformen, die die Ursachen der Vulnerabilität für IUU-Fischerei angehen. Nachhaltige Fischerei liegt im langfristigen Interesse aller beteiligten Akteure. Industrienationen, die Fischerei betreiben, Küstenstaaten und Marktländer tragen gemeinsam Verantwortung für den Schutz der Meere. Durch verstärkte Zusammenarbeit, konsequente Durch- setzung geltenden Rechts und gezielte Investitionen in den Aufbau von Kapazitäten kann die internationale Gemeinschaft die derzei- tige Entwicklung hin zu überfischten Ozeanen aufhalten. ≈ Dr. Deniz Kocak ist Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Politikwissenschaft der Helmut-Schmidt- Universität/Universität der Bundeswehr sowie Wissen- schaftlicher Mitarbeiter am German Institute for Defence and Security Studies in Hamburg. 1/2 – 2026 marineforum 37

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fen. Das anschließende diplo- matische Nachspiel führte zu einem „Bedauern“ durch die Royal Air Force. Kapitän Des- mond Fortune, der dies alles trotz Neutralität erleiden musste, war entmutigt. Sein Nachfolger Thomas Donohue, der nach der Torpedierung der IRISH OAK durch U 607 viele Stunden in einem Rettungsboot mitten im Atlantik getrieben war, sollte durch das nachfolgende Ereignis in Irland zu einer Art Nationalheld werden. Nach der Reparatur des Schiffs in Cork befand sich die KER- LOGUE am 29. Dezember 1943 rund 360 Meilen südlich von Fastnet Rock auf dem Weg von Lissabon nach Dublin mit einer Ladung Orangen, als sie von einem deutschen Seefernaufklärer, einer Focke-Wulf Condor, angeflogen wurde. Aus Furcht und in Erwartung eines Angriffs verließ die Crew das Schiffsinnere, da signalisierte der Pilot durch Rollbewegungen der Flügel und Einschalten der Scheinwerfer SOS, bevor er nach Südosten abflog. Kapitän Donohue begriff sofort und folgte dem Kurs. Um 11:00 Uhr stieß die KERLOGUE auf eine entsetzliche Szenerie. Das Meer war übersät mit Leichen in Schwimmwesten, Treib- gut und verzweifelten Männern auf Flößen oder an Trümmern. Zuvor waren der deutsche Zerstörer Z 27 der NARVIK-Klasse und die beiden begleitenden Torpedoboote T 25 und T 26 der ELBING-Klasse versenkt worden. Sie waren unterwegs, um den Blockadebrecher ALSTERUFER zu eskortieren und dabei ins Vi- sier der Kreuzer HMS GLASGOW und HMS ENTERPRISE geraten. k o o b e c a F h c r u h C e n i t s u g u A : o t o F Das KERLOGUE-Drama Holger Schlüter In Irland unvergessen, sind die Umstände der Rettung deutscher Soldaten der Kriegsmarine in der Biscaya 1943 hierzulande kaum bekannt. Die KERLOGUE war ein 43 Meter langes irisches Frachtschiff mit 335 Bruttore- gistertonnen und lediglich 30 Zentimeter Freibord. Gebaut 1938 in Rotterdam, wurde sie nach Kriegsausbruch in Irland benötigt, denn das neutrale Land besaß weder eine leistungsfähige Bahn noch ein umfassen- des Straßennetz. Waren wurden mit kleinen Frachtschiffen, sogenannten Coastals, verbracht. Den internationalen Handel vollzogen bis Kriegsausbruch Schiffe unter britischer Flagge, die nun nicht mehr verfügbar waren. Irland besaß nur rund 60 dieser kleinen Schiffe, die sich aufgrund des Kriegs nun auf Fahrten wiederfanden, für die sie weder gebaut noch geeignet waren. Der irische Senator Dick Roche, dessen Vater zur Besatzung der KERLOGUE gehörte, berichtete 1994 von klapprigen und verfalle- nen Schiffen, die trotz ihres Alters den Atlantik überquerten, ins Mittelmeer und an die nordafrikanische Küste fuhren, um Irland mit lebenswichtigen Gütern und Lebensmitteln zu versorgen. Üblich war es, dass irische Agrargüter nach Großbritannien ge- bracht und die Schiffe dort betankt wurden, dann mit Kohle ins neutrale Portugal fuhren, oft für das Kraftwerk in Lissabon. Zu- rück brachten sie Düngemittel, Getreide, Maschinen oder Ge- legenheitsladungen wie Südfrüchte. Die Männer setzten dafür ihr Leben aufs Spiel. Sechzehn dieser Schiffe wurden versenkt, von 800 Seeleuten kehrten 149 nicht zurück. Diese Coastals hatten das Wort Eire und die irische Trikolore groß auf die Seiten und das Deck gemalt, sie bewegten sich abseits der Kriegskonvois, meist auf dem zwölften westlichen Längengrad. Ständig gerieten irische Schiffe in Gefahr, so auch am 2. April 1941. Zwei Meilen südlich des Tuskar Rock an der Südostküste Irlands kam die KERLOGUE zu Hilfe, nachdem zwei britische Schiffe von deutschen Bombern versenkt wurden. Ein Öltanker versank brennend ohne Überlebende, während das zweite Schiff, die WILD ROSE OF LIVERPOOL, von der kleineren KERLOGUE in Schlepptau genommen und an den Strand von Rosslare gesetzt wurde. Als Lohn für die Bergung und Rettung der dreizehn Seeleute wurden der Reederei Wexford Steamship Company 4000 Pfund zugesprochen. Am 7. Oktober 1941 stieß die KERLOGUE in der Cardigan Bay vor der walisischen Küste auf eine Mine, trug aber nur leichte Schäden davon. Damit nicht genug, wurde die KERLOGUE am 23. Oktober 1943 versehentlich von Mosquito-Jagdflugzeugen angegriffen. Das Polnische Nachtjägergeschwader der Royal Air Force hatte irrtümlich das Feuer eröffnet, jedoch rettete die Kohleladung das Schiff, weil Granatsplitter darin stecken blieben. Ein patrouillierendes britisches Flugboot vom Typ Sunderland hatte der zum Teil verletzten elfköpfigen Besatzung nicht gehol- Captain Thomas Donohue 38 marineforum 1/2 – 2026

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n a l n o C s e l a T & s e d T i : o t o F und Dankbarkeit. Am 1. Januar 1944 erreichte das Schiff Cobh südlich Cork. Die irischen Behörden überstellten die Soldaten ins Internierungslager Curragh, wo sie bis Kriegsende blieben. Nach dem Krieg kehrten die meisten nach Deutschland zurück, einige wurden in Irland sesshaft. Zwei sind auf dem deutschen Soldatenfriedhof von Glencree begraben. Die KERLOGUE wurde 1957 an Norwegen verkauft und 1960 in Tromsø abgewrackt. n a l n o C s e l a T & s e d T i : o t o F Teilnehmer der Kranzniederlegung 1994 Gegen deren 152-Millimeter-Geschütze hatten die Deutschen keine Chance. Mehr als 700 Männer befanden sich im Wasser, die meisten bereits tot. 33 Mann waren kurz zuvor noch durch U 505 aufgenommen worden. Dieses U-Boot hat selbst eine ungewöhnlich tragische Geschichte und fiel Monate später in amerikanische Hände. Zehn Stunden lang barg die KERLOGUE Überlebende aus dem Wasser, 168 wurden gerettet, vier starben an Bord. Am Tag dar- auf wurden weitere 21 Mann durch U 618 lebend geborgen. Die Coastals hatten keinen Arzt an Bord, und so tat die Besatzung, was bei der Enge möglich war. Frank Forde beschreibt die Sze- ne in seinem Buch „The Long Watch“: „… Kammern und Gänge waren voll mit zitternden und durchnässten Männern. Andere wurden in den Maschinenraum gebracht, wo es so voll wurde, dass Chefingenieur Eric Giggins sich nicht bewegen konnte, um seine Maschine zu bedienen, und so brachte er durch Hand- zeichen – keiner sprach Englisch – die Überlebenden dazu, die Geräte zu bedienen, die er nicht erreichen konnte." Die Ladung Orangen bewahrte die Geretteten vor der Dehydrierung. Kapi- tän Donohue lehnte die von den Deutschen vorgebrachte Bitte ab, sie nach Brest oder La Rochelle zu bringen. Er ignorierte zudem den britischen Funkbefehl von der Station Land's End, Kurs auf den englischen Hafen Fishguard zu nehmen. Es wä- re für die Deutschen leicht gewesen, die Besatzung zu über- wältigen, aber der Dienstälteste, Kapitänleutnant Gradenfeld, akzeptierte die Entscheidung mit einer Mischung aus Respekt t t o c S . S . J : o t o F KERLOGUE Grabstein der Familie Donohue 1/2 – 2026 marineforum 39

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hielten. Im Museum wurde den tapfe- ren irischen Besatzungen der Coastals eine eigene Ausstellung gewidmet, in der auch das Schicksal der KERLOGUE eine Rolle spielte. Skizzen und Arte- fakte wurden von Wolf Dietrich Klüber, dem Repräsentanten der deutschen Überlebenden, kommentiert. Das Zu- sammentreffen der für diesen Anlass angereisten Überlebenden mit ihren wenigen noch lebenden Rettern beim informellen Treffen mit der Minister- präsidentin war ergreifend. Auf dem Friedhof der St. Augustines‘s Church in Abbeyside legte eine Abordnung des Wilhelmshavener Geschwaders am Grab des bereits 1949 verstorbe- nen Kapitäns einen Kranz nieder. Seit 2024 gibt es eine neue Ausstel- lung im National Maritime Museum of Ireland in Dún Laoghaire, das sich in der 180 Jahre alten Mariner's Church befindet. Sie erinnert an die Rettung durch die Besatzung der KERLOGUE und deren Status als Inbegriff der iri- schen Neutralität. Die deutsche Botschaft wurde bei der Eröff- nung durch den stellvertretenden Missionsleiter Christian Resch vertreten, zudem fanden sich irische und deutsche Nachkom- men ein. Seit der Wiederentdeckung der Ereignisse 1994 findet man im Netz zunehmend Erinnerungen und Hinweise. Der Suchbegriff KERLOGUE genügt, um zwei Imageseiten aufzurufen. Es handelt sich meist um Wiederholungen, sogar Trivia sind dabei. So soll ein deutscher Überlebender sein späteres Segelboot auf den Na- men KERLOGUE getauft haben. Der irische Dichter Dermot Bolger hat dazu einen teils fiktiven Roman mit dem Titel „The Journey Home“ geschrieben. In den Aufzeichnungen über U 505 ist die KERLOGUE ebenfalls erwähnt. Alle Quellen sind englischsprachig. Es ist bisher offenbar mehr eine irische, denn eine gemeinsame irisch-deutsche Geschichte. Zeit, dies nach 82 Jahren mit einer deutschen Würdigung auffindbar zu machen. ≈ Holger Schlüter ist Chefredakteur des marineforums und war beim Hafenbesuch in Dún Laoghaire 1994 Komman- dant des Minensuchboots KONSTANZ. Broschüre zur Ausstellungseröffnung 1994 Nach dem Krieg wurde diese aufopferungsvolle Tat außer in iri- schen Seemannskreisen nur wenig erwähnt. Erst 1994 erreg- te das Ereignis Aufmerksamkeit, weil der irische Senator Dick Roche darüber sprach: „... das Schiff meines Vaters, die KER- LOGUE, war an einer der großen Rettungen des Kriegs beteiligt. Einer der stolzesten Besitztümer, die ich habe, ist eine Aus- zeichnung, die ihm und anderen Besatzungsmitgliedern für die Rettung deutscher Seeleute im Golf von Biskaya im Dezember 1943 verliehen wurde." Anlässlich der Eröffnung der Ausstellung im National Maritime Museum of Ireland am 27. Mai 1994 in Dún Laoghaire (sprich: „Liri“) unternahm die Deutsche Marine einen offiziellen Hafen- besuch. Vom 26. bis 30. Mai lag das 6. Minensuchgeschwader mit Minensuch- und Holstsablenkbooten der Klasse 351 unter Führung von Fregattenkapitän Heinz-Peter Decker im Hafen von Dún Laoghaire. Die Besatzungen waren im Beisein des Vertei- digungsattachés an der Deutschen Botschaft in London, Flottil- lenadmiral Karl-Heinz Max Reichert, zur Zeremonie eingeladen, bei der die damalige Ministerpräsidentin von Irland, Mary Robin- son, und der deutsche Botschafter Martin Elsässer Ansprachen c s h v i h c r A : o t o F c s h : o t o F 40 marineforum 1/2 – 2026 6. Minensuchgeschwader in Dún Laoghaire

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Vor 60 Jahren In den 1960er-Jahren experimentierten die US-Streitkräfte mit multinationalen Besatzungen. In seinen Erinnerungen dokumentiert ein Zeitzeuge diese Episode. Am 9. Dezember 1965 mel- deten die Oberleutnante zur See Uwe Marxen und Rolf Martens sich und 47 Mann- schaften und Unteroffiziere von der erfolgreich beendeten Teilnah- me an der Mixed Manning Demonstration auf dem US-Zerstörer CLAUDE V. RICKETTS beim Stellvertreter des Inspekteurs der Marine, Konteradmiral Karl Hetz, auf der Hardthöhe aus Norfolk zurück. Mixed Manning Demonstration war ein auf 18 Monate angelegtes, strategisch begründetes maritimes Vorhaben, das in den Jahren 1964–65 große politische Bedeutung hatte und von allen Medien mit hoher Aufmerksamkeit begleitet wurde Worum ging es? Im Rahmen der seit Anfang der 1960er-Jahre in der NATO geltenden Strategie der Flexible Response gab es den vermeintlichen oder tatsächlichen Wunsch bei europäischen, nicht nuklear ausgestatteten NATO-Mitgliedern nach Teilhabe an Einsatz und Planung von Atomwaffen. Als Teilkonzept der Strategie war in den USA unter der Präsidentschaft von John F. Kennedy die Vorstel- lung einer seegestützten Multilateral Force entwickelt worden. Dafür sollten etwa 25 wie Handelsschiffe aussehende Überwassereinhei- t r o u A v i h c r A : t o o F Meldung der Oberleutnante zur See Marxen (M.) und Martens (l.) bei Konteradmiral Hetz ten mit je 16 Raketen des Typs Polaris A-3 ausgerüstet werden und mit einer gemischten Be- satzung von einem speziellen Stützpunkt aus auf den Weltmeeren operieren. Außer den USA waren sechs NATO-Länder an der Teilnahme interessiert. Kritiker waren allerdings der Meinung, dass ein Kriegsschiff mit internati- onal zusammengesetzter Besatzung nicht funktionieren könne. Pragmatische Vertreter der USA hielten es jedoch für realisierbar und schlugen mixed manning auf einem Kriegsschiff vor. Ausge- wählt wurde die USS BIDDLE, die später in CLAUDE V. RICKETTS umbenannt wurde. Auch wenn das Konzept einer multinationa- len Besatzung aus politischen Gründen keine Fortsetzung fand, war das Experiment ein Erfolg. Flugkörper-Offizier Rolf Martens hat damals seine Eindrü- cke in der Zeitschrift „Truppenpraxis“ veröffentlicht. Nach 50 Jahren hat er nun, als Kapitän zur See a.D., in seinen kürz- lich veröffentlichten Erinnerungen „Marine – Wirtschaft – Wis- senschaft. Erlebnisse, Begegnungen und Reflexionen eines Offiziers der Nachkriegsgeneration. 1958–2008“ als Teil sei- ner beruflichen Lebenserinnerungen noch einmal ausführ- lich davon erzählt. Die Geschichte ist spannend und vol- ler Bedeutung. Der deutsche Besatzungsanteil auf der CLAUDE V. RICKETTS sorgte mit seinen Erfahrungen und dem fachlichen Wissen für einen Grundstein beim Eintritt in das Zeit- alter der Flugkörperbewaffnung und der beginnenden Digitalisie- rung. Der Wissenstransfer auf die bei US-Werften in Bau befindlichen drei Zer- störer der LÜTJENS-Klasse war beträchtlich. Die anfangs erwähnte Rückmeldung der beiden Oberleutnante zur See nach 18 Monaten bei der US Navy ist eine von un- zähligen Episoden eines außerordentlich breitgefä- cherten Berufslebens, die Rolf Martens in dem oben genannten Buch erzählt, und die stets beispielhaft mit Prinzipiellem reflektiert werden. ≈ S T T E K C R I . V E D U A L C S S U k o o B e s i u r C : o t o F r o t u A v i h c r A : o t o F Oberleutnant zur See Rolf Martens als Missile Ofﬁcer auf der CLAUDE V. RICKETTS USS CLAUDE V. RICKETTS 1/2 – 2026 marineforum 41

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Letzte Meldung von Engelbert „Bertl“ Endraß Gerrit Reichert Zusammen mit Erich Topp gehörte Engelbert Endraß zu den bekanntesten deutschen U-Boot-Kommandanten im Zweiten Weltkrieg. Porträts von ihm bewahren ein würdiges Andenken. Im Frühsommer 1941 genos- sen U-Boot-Kommandanten höchsten Stellenwert in der NS- Propaganda der Kriegsmarine. Weil den U-Booten die Hauptlast des Kriegs zu Wasser zufiel, handelte durchschnittlich jeder zweite Artikel von den U-Booten, insbesondere deren Kommandanten. Den zwei Kriegsmalern an den neuen Atlantikstützpunkten, Lothar- Günther Buchheim und Richard Schreiber, fiel die Aufgabe zu, großformatige Kommandantenporträts für Kunstausstellungen im deutsch besetzten Europa anzufertigen. Im Mai und Juni 1941 lebten die meisten „Asse“ der „neuen deutschen U-Boot-Waffe“ noch, unter ihnen Erich Topp und Engelbert „Bertl“ Endraß. Beide gehörten zur 7. U-Flottille in Saint-Nazaire, und schon dort war ihre Freundschaft aus der Ausbildungszeit Legende. „Castor und Pollux“ wurden sie gerufen, wie das unzertrennliche Zwillingsge- stirn am winterlichen Nachthimmel. Auch Buchheim und Schreiber waren eine Art Zwillingsgestirn. Als Angehörige einer Propagandaeinheit der Kriegsmarine am Atlantik bewohnten sie gemeinsam ein beschlagnahmtes Haus in Brest, waren als alleinige Kriegsmaler der Marine für deren malerisches Ansehen zuständig und porträtierten auch gemein- sam für die Kommandantenporträts „Castor und Pollux“. Als Engelbert Endraß am 21. De- zember 1941 mit der gesam- ten Besatzung seines Boo- tes im Nordatlantik versank, behielt Erich Topp ein von Ri- chard Schreiber gemaltes Ölporträt seines Freundes. Zunächst als Architekt, später bei Bundeswehr und NATO, ehrte er damit in seinen Arbeitszimmern den schmerzlich vermissten Freund. Auch persönlich behielt Topp eine Bindung an die Familie des Gefallenen. Bertl Endraß hatte einen älteren Bruder Fritz, eben- falls Angehöriger der Kriegsmarine, der aber den Krieg über- lebte. Einem seiner zwei Söhne gab Fritz den Rufnamen seines gefallenen Bruders, Bertl. Erich Topp übernahm die Patenschaft für den Jungen. In Topps Heimat München hatte unterdessen ein zweites Kommandantenporträt von Engelbert Endraß aus dem Atelier Richard Schreibers sein Zuhause gefunden. Im Sommer 1942 hatte es der Gauleiter von Düsseldorf den „hartgeprüften Eltern“ im fernen München geschenkt, offenbar hatte eine Ver- bindung zwischen dem aus Düsseldorf stammenden Kriegsma- ler Richard Schreiber und dem dortigen Gauleiter bestanden. Jahrzehntelang ehrte dieses Bild Endraß im engsten Familien- kreis an der Isar, bis der Tod des Bruders von Bertl Endraß, dem Münchener Unternehmer Peter Endraß, im Frühjahr 2025 die Frage aufwarf, was nun mit dem Bild geschehen soll. Würdiger Ort Der Nachlassverwalter suchte eine Lösung, die das Andenken von Engelbert Endraß in angemessener Form bewahren soll- te. Ausdrücklich schied eine schnelle Veräußerung an private Sammler damit aus. Schon im Sommer 2021 hatte das Ölpor- trät seinen Weg ins Buchheim Museum nach Bernried gefunden. Ein zweites von Schreiber gemaltes Porträt befand sich bereits als Leihgabe im Bayerischen Armeemuseum in Ingolstadt. Das Münchener Endraß-Porträt nun dürfte eines der letzten eines Kriegsmalers gewesen sein, das einen würdigen, finalen Ort für die Aufbewahrung suchte. Das Militärhistorische Museum der Bundeswehr in Dresden zeigte sich bereit, das großformatige Richard Schreiber malte dieses Kommandantenporträt von Engelbert Endraß im Jahr 1941 . 2 5 2 7 C B B B , n e d s e r D w B M H M : o t o F 42 marineforum 1/2 – 2026

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Erich Topp, „Castor“ (l.), und Bertl Endraß, „Pollux“ t r e h c i e R t i r r e G : o t o F e l r e f f e f P s n a H : o t o F Bild sowie weitere Artefakte aus dem militärischen Nachlass von Bertl Endraß in seine Sammlung aufzunehmen. Dort wird es dem Vernehmen nach zu einem späteren Zeitpunkt auch zu sehen sein. Dann als eine Art letzte Meldung von Bertl „Pollux“ Endraß. Gerrit Reichert ist Kriegsbiograph von Lothar-Günther Buchheim und Autor des Buchs „U 96 – Realität und My- thos“ (Mittler-Verlag). Zuletzt erschien von ihm „Generation ≈ W 15 – 456 Tage beim Bund 1973–1989“. Elke Topp überreicht das Ölporträts von Endraß im Juli 2021 an Rajka Knipper und Daniel J. Schreiber (v.l.) vom Buchheim Museum Bernried Der European Defence Daily Newsletter fasst alle Nachrichten und Beiträge der Online-Medien im Mittler Report Verlag auf einen Blick für Sie zusammen Jetzt scannen und kostenlos anmelden 1/2 – 2026 marineforum 43

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Schützenhilfe aus Malta Andreas von Klewitz Einst besaß der Malteserorden im Mittelmeer eine große Flotte. Die Schiffe beteiligten sich auch an der berühmten Seeschlacht von Lepanto. Zum 455. Mal jährt sich die Seeschlacht von Lepanto. Lange Zeit als Sieg des Abend- lands über das Morgenland glo- rifiziert, war es ein strategisch eher unbedeutendes Seegefecht zwischen den christlichen Mittelmeermächten und dem Osma- nischen Reich, das durch die Eroberung Zyperns und die Hin- richtung des letzten venezianischen Garnisonskommandanten durch die Türken zustande kam. Auf Drängen Papst Pius‘ V. versammelte die Heilige Liga unter ihrem Oberbefehlshaber Don Juan de Austria von Mai bis September 1571 eine Flotte von ins- gesamt 212 Schiffen mit 65 000 Mann, um den Osmanen endlich die ersehnte Niederlage zu bereiten. Die gegnerische Flotte unter dem Oberbefehl von Ali Pascha war ihr allerdings zahlenmäßig überlegen. Sie umfasste 251 Schiffe und 77 000 Mann, welchen es weder an Kampferfahrung noch an Entschlossenheit fehlte. Als am Morgen des 7. Oktober 1571 im Golf von Patras das nur fünf Stunden dauernde Gefecht begann, waren außer päpstli- chen, spanischen, venezianischen und genuesischen Schiffen auch Schiffe des Malteserordens beteiligt. Der aus einer Pflege- bruderschaft hervorgegange- ne Ritterorden, der eine eigene Flotte unterhielt und im selben Jahr die Fertigstellung seiner Festungsstadt La Valletta gefeiert hatte, stellte drei Galeeren zur Verfügung. Unter dem Befehl des Großpriors von Messina, Frá Pietro Giustiniani, kamen sie auf dem äußersten rechten Flügel der christlichen Flotte zum Einsatz, wobei das Flaggschiff LA CA- PIITANA DI MALTA einen Platz in der Mitte der Schlachtlinie erhielt. Die beiden anderen Ordensgaleeren wurden der Abteilung von Gian Andrea Doria, einem Großneffen Andrea Dorias, zugeteilt und waren in eine der verlustreichsten Etappen des Gefechts, den Durchbruch des türkischen Renegaten Uluj Ali Pascha durch die christliche Angriffslinie, verwickelt. Dabei wurde die ST. STEPHAN von drei feindlichen Schiffen angegriffen und entging der Kape- rung allein durch das beherzte Eingreifen Giustinianis. Dieser wurde bei dem Gefecht allerdings schwer verwundet und büßte außer seiner Mannschaft auch sein Schiff ein. Es war nicht der erste Erfolg Uluj Alis im Kampf gegen den Orden. Bereits im Vorjahr war dem Sohn eines kalabrischen Seemanns n i l r e B n e d r o r e t i n n a h o J v i h c r A : o t o F 44 marineforum 1/2 – 2026

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nördlich von Gozo ein Coup gegen die Ordensflotte gelungen, als er ein Geschwader überfiel, drei Galeeren eroberte und das Ad- miralsschiff schwer beschädigte. In der Seeschlacht von Lepanto befehligte er den linken Flügel der osmanischen Flotte und konnte nicht nur das Flaggschiff der Malteser erobern, sondern auch sei- nen direkten Gegner, Gian Andrea Doria, ausmanövrieren. Während er die in Schlepp genommene LA CAPIITANA DI MALTA letztlich zu- rücklassen musste, gelang es ihm, das Banner des Malteserordens zu erbeuten und mit etwa 30 Galeeren und Fustas zu entkommen. e d l e f n e t h c i L - n i l r e B t f i t S - r e t i n n a h o J : o t o F Schwere Verluste Für die Malteser war die schließlich von der Liga gewonnene Schlacht kein Grund zum Feiern. Obgleich sich Ordensritter als Kapitäne und Offiziere auf anderen Schiffen ausgezeichnet hat- ten und der auf dem päpstlichen Flaggschiff eingesetzte Mal- teser-Ordenskapitän und spätere Großmeister Mathurin d’Aux de Lescout, genannt Romegas, sogar das Privileg hatte, dem Papst die Nachricht vom christlichen Sieg zu überbringen, wo- gen die Verluste schwer. Insgesamt hatte der Orden etwa 40 Ritter verloren, darunter den Großprior von Malta, den Großprior von Deutschland und den Ordens-Drapier. Zahlreiche Malteser wurden verwundet oder gelangten in türkische Gefangenschaft. Der Sieg der christlichen Flotte bei Lepanto war hart erfochten. Er besaß aber insofern großen Propagandawert, als dass der Nimbus der Unbesiegbarkeit der Osmanen zerstört war und man das Ereignis als Wendepunkt im Kampf zwischen Orient und Okzident hinstellte. Nicht zuletzt die katholische Kirche wusste das Gefecht für ihre Zwecke zu nutzen. So stiftete Papst Pius V. zum ersten Jahrestag der Seeschlacht das sogenannte Malteser-Ordensﬂotte vor La Valletta Modell einer Galeere des Johanniterordens Rosenkranzfest, aus dem später das Fest der Allerseligsten Jung- frau Maria vom Rosenkranz hervorgehen sollte. Noch heute am 7. Oktober jedes Jahres begangen, war es ursprünglich der Rosenkranzbruderschaft in Rom gewidmet, auf deren Fürbitten ≈ man den Sieg der Christen zurückführte. Andreas von Klewitz studierte Slawistik sowie Ost- und Südeuropäische Geschichte und ist freischaffender Pu- blizist. r o t u A v i h c r A : o t o F Seeschlacht von Lepanto, Illustration von Gustave Doré 1/2 – 2026 marineforum 45

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Marinen aus aller Welt ÄGY P T E N NVL Egypt, ein Joint Venture von Naval Vessels Lürssen und zwei ägyptischen Schiffbauunternehmen, war im September 2023 als Hauptauftragnehmer ausgewählt worden und hat planmäßig im September 2025 mit dem Bau von zehn Patrouillenbooten des Typs PV 43-M für die ägyptische Marine begonnen. Die 43 Meter langen und 270 Tonnen verdrängenden Offshore-Patrouillenboote basie- ren auf dem Design der kroatischen Küstenwachboote der OMIS-Klasse und sind für Überwachung, Aufklärung sowie den Schutz kritischer maritimer Infrastruktur konzipiert. Alle zehn Einheiten werden mit technischer Unterstützung der deutschen NVL zur Stärkung der lokalen Marineindustrie L V N : k i f a r G PV 43-M vollständig in der ägyptischen Hafenstadt Alexandria ge- baut – lediglich einige Waffen- und Führungssysteme wer- den von europäischen Rüstungsunternehmen zugeliefert. A R G E N T I N I E N Mit der Ankunft der zweiten von vier in den USA wieder aufgefrischten, ehemals norwegischen und davor amerikanischen Seefernaufklärer des Typs P-3C/P-3N regeneriert sich langsam die für Argentinien wichtige Fähigkeit zur großflächigen Überwachung seiner Ausschließlichen Wirt- schaftszone im Südatlantik. Dort ziehen jedes Jahr vornehm- lich chinesische Fischfangflotten entlang des Kontinentalsockels und saugen auf, was das Meer an Beständen hergibt – häufig auch innerhalb argentinischer Gewässer. Die nächsten zwei Maschinen laufen im halbjährlichen Abstand zu. Die mit den P-3C e n i r a M e h c s i n i t n e g r A : t o o F 46 marineforum 1/2 – 2026 Norwegern gemachten positiven Erfahrungen veranlassten die Argentinier nun, in Oslo schon mal vorzufühlen, ob man denn auch die Schiffe der FRIDTJOF-NANSEN-Klasse erwerben könne, wenn diese zukünftig durch die britischen Fregatten des Typs 26 ersetzt werden sollen. Das wäre ein gewaltiger Generati- onssprung und ein enormer Zugewinn für die Armada Argen- tina. So lange müssen dann die vier MEKO-360-Zerstörer der ALMIRANTE-BROWN-Klasse und die sechs MEKO-140-Korvetten noch durchhalten, auch wenn sie jetzt schon auf 40 Dienstjah- re zurückschauen können. B U LG A R I E N Stück für Stück ersetzt die bulgarische Marine seit einigen Jahren schon ihre veralteten Schiffe aus der Sowjetzeit durch westliche Modelle. Seit Anfang November zeigt sich die HRABRI, das erste der beiden Mehrzweck-Patrouillenboote des Typs Multipurpose Modular Patrol Vessel 90 (MMPV 90) vor der Schwarzmeerküste bei Seeerprobungen. Gebaut wurde nach den Plänen von Naval Vessels Lürssen (NVL), der erste Stahlschnitt erfolgte Ende 2021 und die Kiellegung Mitte 2022 auf der Werft MTG Dolphin in Ezerovo. Ein Jahr später lief die HRABRI dort auch vom Stapel und wurde seither ausgerüstet. Zur Kurz- und Mittelstrecken- e n i r a M e h c s i r a g l u B : o t o F HRABRI Luftverteidigung ist das Schiff mit Raketen des Typs VL Mica von MBDA in Senkrechtstartanlagen ausgestattet. Das 90 Meter lange Schiff mit 2300 Tonnen Verdrängung verfügt über Hangars und ein großes Flugdeck. Damit eignet sich das Schiff für den Betrieb der bulgarischen Eurocopter AS 565MB Panther oder unbemannter Luftfahrzeuge. Das Mehrzweckdesign der NVL Group ermöglicht durch verschiedene Missionsmodule und containerisierte Nutzlasten eine gezielte Konfiguration des MMPVs für Patrouilleneinsätze, U-Jagd, Taucherunterstützung und Rettungsmissionen. C H I N A Fernab des weltweiten Interesses für die drei Flug- zeugträger der chinesischen Marine treten die neuen amphibischen Hubschrauber-Landungsträger nur wenig in Er- scheinung – zumal sie sich auf den ersten Blick nicht wesentlich voneinander unterscheiden. Es ist vor allem der Typ 075, auch als YUSHEN-Klasse bekannt, der mit einer Länge von 237 Metern, und einer Verdrängung von 31 000 Tonnen als kleinere Ausgabe der amerikanischen Amphibious Assault Ships der WASP- und

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SICHUAN Technologien so auf ein Schiff einwirken kann: modernste U- Boote, Drohnenangriffe im Schwarm, Cyberattacken und allerlei Asymmetrisches. Festliche Reden zur Indienststellung hören sich immer gut an. Und verkaufen lässt sie sich auch: Drei bauglei- che Exemplare der griechischen KIMON-Klasse sollen in Lorient gefertigt werden – das Typschiff absolviert derzeit seine See- erprobung und sollte eigentlich noch 2025 abgeliefert werden. Die beiden weiteren Fregatten befinden sich im Bau und sollen 2026 übergeben werden. Export kommt zuerst – und so wird die Indienststellung der zweiten französischen FDI erst einmal bis 2027 warten müssen. C’est la vie. p u o r AMIRAL RONARC’H Drohne GJ-11 G l a v a N : o t o F l i m a n i h C : o t o F t e n r e t n I a n i h C : o t o F G R O S S B R I TA N N I E N Die STIRLING CASTLE, 2023 für den Royal Fleet Auxiliary Service gekauft, dann allerdings wegen Perso- nalmangels schon 2024 wieder stillgelegt, wurde Anfang 2025 von der Royal Navy übernommen und noch im Juli mit qualifizierter Besatzung unter der britischen Seekriegs- flagge, der White Ensign, reaktiviert. Das noch recht zivil aussehende Schiff hat gegen Ende Oktober seine ersten Seefahrten als militärisches Mutterschiff für autonome Mi- nenabwehrplattformen absolviert und verlegte hierzu nach Portsmouth. Von dort aus soll es mit der neu aufgestellten Mine and Threat Exploitation Group die moderne Minenab- wehr der Royal Navy mit autonomen Plattformen organisie- ren, die in Kooperation mit der französischen Firma Thales entwickelt wurden. STIRLING CASTLE t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : t o o F AMERICA-Klassen mit jeweils rund 260 Meter Länge und 41 000 beziehungsweise 44 000 Tonnen Verdrängung gelten könnte. Von diesen befinden sich vier in Fahrt, der Bau von vier weiteren Einheiten dieser Klasse ist eingeplant. Nun hat auch das erste Baumuster des Typs 076, die vor einem Jahr vom Stapel gelau- fene SICHUAN, seine ersten Gehversuche in See unternommen. Das Schiff ist mit 263 Meter Länge und 43 Meter Breite deut- lich größer als seine chinesischen Schwestern – und sogar als die amerikanischen Gegenstücke. In der Größe vergleichbar mit den beiden britischen Trägern der QUEEN-ELIZABETH-Klasse, die 280 Meter lang sind und 80 000 Tonnen verdrängen, und dazu noch ausgestattet mit einem elektromagnetischen Katapult für unbemannte Flugdrohnen in Flugzeuggröße, spielt dieses Schiff in einer neuen Liga. Es darf erwartet werden, dass schon bald die navalisierte Variante der chinesischen Kampfdrohne GJ-11J als fliegende Komponente an Bord eingeschifft wird. Noch hat die SICHUAN aber lediglich ihre ersten drei Tage Seeerprobung gefahren. Ende 2026 dürfte sie ihre volle Einsatzreife erreichen und 2027 der chinesischen Marine übergeben werden. F R A N K R E I C H Die französische Staatswerft Naval Group hat im Ok- tober die AMIRAL RONARC’H, das Typschiff der fünf Frégates de Défense et d’Intervention (FDI), in Brest an die Marine Nationale ausgeliefert. Als völlig neu entwickelte Multi- missions-Fregatte soll das 122 Meter lange und 4500 Tonnen verdrängende Schiff alles abwehren können, was an neuesten 1/2 – 2026 marineforum 47

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Marinen aus aller Welt G R O S S B R I TA N N I E N Was vor Jahren noch fast undenkbar gewesen wäre, das wird heute an die große Glocke gehängt: Mit ge- wissem Stolz lässt die spanisch geführte Navantia UK in London wissen, dass man für das Fleet Solid Support Ship (FSS) nach dem Konzeptentwurf, dem sogenannten Preliminary Design Re- view, nunmehr den detaillierten Konstruktionsplan, den Critical Design Review fertiggestellt habe und mit dem Bau beginnen könne. Das FSS wird mit 216 Meter Länge und 39 000 Tonnen Verdrängung das zweitgrößte Schiff der Royal Navy nach den beiden Flugzeugträgern sein. Der Baubeginn für den ersten Rumpf erfolgte Anfang Dezember bei North Devon Shipyard, 2032 sollen alle drei Einheiten abgeliefert sein. Nach dem ersten Stahlschnitt wurde der Öffentlichkeit der Name des Schiffs ver- raten: es soll RESURGENT heißen. Für die weiteren Schiffe könn- ten die entsprechenden Namen Resource, Regent oder Reliant lauten. Sie sollen die Royal Fleet Auxiliaries FORT AUSTIN, FORT ROSALIE und FORT VICTORIA sowie zeitweise auch die ARGUS als Flight Training Ship für die Hubschrauberausbildung ersetzen. An der Entwicklung des FSS durch das Team Resolute waren wesentlich die Beschaffungsorganisation Defence Equipment and Support und BMT, ein schiffbautechnisches Planungsbüro in Bath mit enger Bindung zur Royal Navy, beteiligt. Für das Fleet Solid Support Ship als eines der neuesten Unterstützungsschiffe Europas hatte sich Navantia als Bieter ins Rennen begeben – und 2023 den Auftrag erhalten. Seither suchte die spanische S & E D : k i f a r G Fleet Solid Support Ship Staatswerft einen geeigneten Produktionsstandort für das Projekt – und hat ihn dieses Jahr mit der Übernahme der Traditionswerft Harland & Wolff in Belfast erhalten. Dass hier Wohlwollen auf britischer Seite im Spiel gewesen sein muss, lässt sich daran ablesen, dass Harland & Wolff zu den vier größten Werften des Vereinigten Königreichs zählt. Bemerkenswert, dass beide Parteien grade in Nordirland, an der neuralgischen Schnittstelle von Brexit-gebeuteltem Königreich und handelsfreier Europäischer Union, gewisse kreative Schwachstellen in der Zoll- und Regulierungsbürokratie suchen, um gemeinsam profitabel Schiffbau betreiben zu können. Wie sonst kämen die beiden historisch höchst ungleichen Geschwister wohl auf einen gemeinsamen Nenner? G R O S S B R I TA N N I E N Whitehall hat Mitte November einen Vertrag mit MBDA UK zur Serienfertigung des Laserwaffensystems DragonFire geschlossen, das ab 2027 auf Schiffen der Royal Navy – beginnend mit einem Zerstörer der DARING-Klasse – eingerüstet werden soll. Die Entscheidung fiel nach einer Testreihe, bei der ein Laser der 50-Kilowatt-Leistungsklasse unbemannte Flugziele mit Geschwindigkeiten von bis zu 650 Stundenkilometern erfolgreich bekämpft hat. Während andere Marinen noch erproben oder 48 marineforum 1/2 – 2026 DragonFire K U A D B M : o t o F Einzelgeräte auf Schiffen installiert haben, positioniert sich die Royal Navy damit als erste europäische Marine, die eine derartige Waffe in Serie einführen will. Der Energieverbrauch eines Laserschusses wird mit umgerechnet etwa zwölf Euro angesetzt – kein Vergleich zu Flugabwehrraketen, bei denen schnell sechsstellige Beträge erreicht werden. Vor dem Hintergrund zunehmender und vernetzter Drohnenangrif- fe besitzt eine Laserwaffe für den Bordgebrauch einige Vorteile: Explosivstoffe oder Munition müssen nicht vorgehalten werden, eine Nachversorgung ist nicht erforderlich, und hohe Präzision bei prinzipiell unbegrenzter Einsatzbereitschaft ist gewährleistet, solange Strom vorhanden ist. Und der Typ-45-Zerstörer hat als elektrisches Schiff genügend davon. Mit DragonFire als Strahlenwaffe zieht die Royal Navy in ihre bestehende Flug- und Raketenabwehr zukünftig eine weitere Schicht ein. Voraussetzung dafür ist der Nachweis der Leistungsfähigkeit des Lasers unter realen nordatlantischen Einsatz- und Wetterbedingungen und die nachhaltige Lösung der notorischen Stabilitätsprobleme des Energie- und Antriebssystems des Typs 45. I N D O N E S I E N Zum 80. Gründungstag der indonesischen Streitkräfte hat die staatseigene Schiffswerft PT PAL sehr selbstbewusst den national entwickelten Prototypen KSOT-008 eines unbemannten U-Boots der Öffentlichkeit vorgestellt. Mit bordeigener KI versehen und auf maximal 400 Kilometer Distanz über ein Autonomous Submarine Command Center geführt, kann das 15 Meter lange und 37 Tonnen verdrängende Fahrzeug drei Tage unabhängig getaucht operieren, bevor es wieder an die Steckdose muss. Wann KSOT in Dienst gestellt wird, und ob tatsächlich sechs Einheiten in Serie gehen sollen, das blieb im Unklaren. Auf jeden Fall ist Indonesien damit in den elitären Klub der Betreiber großer unbemannter Unterwasserfahrzeuge aufgestiegen, zu denen auch die USA, China, Russland, Australien, Frankreich und Großbritannien zählen. Und nicht nur das: PT PAL wird demnächst über französischen Technologietransfer zwei U-Boote vom Typ SCORPÉNE EVOLVED nachbauen. Und bei der italienischen Marina Militare hat Indonesien schon seit Anfang des Jahres eine interessierte Hand auf den betagten Träger GUISEPPE GARIBALDI gelegt, der Ende 2024 kaltgestellt und der Reserve zugeteilt wurde. So sehen Generationssprünge aus. e n i r a M e h c s i s e n o d n I : t o o F KSOT-008

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JEMEN Anfang November machte eine Nachricht kei- ne Schlagzeilen: Die Huthi-Rebellen im Jemen erklärten ihre Angriffe auf Schiffe und Häfen mit Verbin- dungen zu Israel im Roten Meer und im Golf von Aden für beendet. Seit dem im Mai vom Oman vermittelten Waffenstillstand zwischen den USA und den Huthis be- schränkten sich die Angriffe der Milizen ohnehin nur noch auf Schiffe mit israelischem Bezug. Allerdings trauten die wenigsten Reedereien diesem Versprechen aufgrund der Ungenauigkeit der von den Huthis verwendeten Waffen und schickten weiterhin ihre Frachter auf die lange Stre- cke um das Kap der Guten Hoffnung – was sich wohl auch deutlich profitabler gestaltete als eine Passage durch den Sueskanal. Auf ein Wiederbeleben eben dieser Passagen wartet die Sueskanalbehörde sehnlichst, denn diese stellen eine der großen Einnahmequellen Ägyptens dar. Die neue Lage wurde in einem Brief des neu ernann- ten Stabschefs der Huthi, Generalmajor Yousef Hassan Al-Madani, veröffentlicht. Sein Vorgänger, Generalmajor Mohammed Al-Ghamari, allgemein bekannt als Architekt der Anti-Schifffahrtskampagne und der Raketenangriffe auf Israel, war am 28. August bei einem Luftangriff zu- sammen mit dem Premierminister und einem Großteil des Kabinetts getötet worden. Der weitgehende Verlust der Führungsriege mag zur Waffenstillstandserklärung geführt haben, vielleicht waren es aber auch die Aus- wirkungen israelischer und amerikanischer Luftangriffe auf ihr Raketen- und Drohnenarsenal, eventuell sogar ein paar enorme Zufallsfunde, die die Lieferkette von Waffen aus dem Iran und China schwer belastet haben. Unklar bleibt, warum die Huthis nicht die Bedrohung durch äu- ßere Feinde beschwört haben, um so die Loyalität im eigenen Land zu stärken, sondern eher den Weg des Friedens gewählt haben. Möglicherweise weil allein die- ser Weg den Huthis wirtschaftliche Vorteile von Saudi- Arabien und anderen Staaten verspricht, die ihnen die Zahlung ausstehender Gehälter an Gefolgsleute ermög- licht. It’s the money – stupid. NORWEGEN Noch ein abgebrochenes Rüstungsvorhaben: Norwegen hat Anfang November einvernehmlich und unter Klärung aller Streitigkeiten mit NHIndustries den bereits 2022 wegen Lieferabweichungen und Instandhaltungsproblemen aufgekündigten Beschaffungsvertrag aus dem Jahr 2001 über vierzehn NH 90 endgültig aufgelöst. NHIndustries nimmt die bisher gelieferten acht NH 90 samt Ersatzteilen, Werkzeugen und Missionsausrüstungen zurück, denn die lassen sich nahtlos in die Ausrüstungsketten anderer Besteller einfügen. Zusätzlich zahlt das Unternehmen 375 Millionen Euro an Norwegen. Zwischenzeitlich wurden dreizehn Helikopter des Typs AW 101 bei AgustaWestland geordert, die mittlerweile – wenn auch unbewaffnet – ihren Dienst verrichten. R U S S L A N D Der universelle Atomeisbrecher STALINGRAD wurde am 18. November 2025 – dem Jahrestag des Beginns der sowjetischen Gegenoffensive 1942 – auf der Baltischen Werft in Sankt Petersburg auf Kiel gelegt,. Es ist das siebte Schiff der ARKTIKA-Klasse (173 m, 33 000 t), seine Auslieferung STALINGRAD t o l f m o t a s o R : k i f a r G ist für 2030 vorgesehen. Den Antrieb leisten zwei Reaktoren mit insgesamt 60 Megawatt, die dem Schiff eine Fahrt von zwei Konten bei bis zu drei Meter dickem Eis ermöglichen. Eine variable Tiefgangskonfiguration erlaubt Einsätze auch in Flachwasserzonen. Mit ARKTIKA, SIBIR, URAL und JAKUTIJA befinden sich bereits vier Einheiten dieser Klasse in Dienst. Ein weiteres Schiff, CHUKOTKA, befindet sich in der Ausrüstung. Direkt neben der STALINGRAD wird in Sankt Petersburg an der LENINGRAD gearbeitet. Ab 2028 sollen zwei weitere Atomeisbrecher auf Kiel gelegt werden. Sie gelten derzeit als weltweit leistungsstärkste Einheiten dieser Kategorie. Parallel dazu bereitet Russland als „prioritäres Prestigevorhaben“ den Bau eines Supereisbrechers der LIDER-Klasse mit 209 Meter Länge und 70 000 Tonnen Verdrängung vor. Das erste Schiff, die ROSSIJA, wird derzeit im Zvezda-Schiffbaukomplex nahe Wladiwostok gebaut. Zwei Reaktoren mit einer thermischen Leistung von 315 Megawatt sollen das Schiff in die Lage versetzen, bis zu vier Meter dickes Eis zu brechen. Der ursprünglich für 2027 geplante Ablieferungstermin liest sich heute als „Fertigstellung um 2030“. Geplant waren drei Schiffe – bis 2035 ist jedoch nur das Typschiff wirklich gesichert beauftragt. RUSSLAND Die katastrophale Lage im Sudan und damit verbunden das Ausbleiben jeglicher Fortschritte im Hafenbau haben wohl dazu geführt, dass Russland seine Bestrebungen bezüglich einer Präsenz östlich des Sueskanals an den Nagel gehängt hat. Jedenfalls hat Moskau erklärt, dass es seine Pläne für den Ausbau einer russischen Marinebasis in Port Sudan aufgegeben hat. Ein Ausgestalten des 2017 noch unter Machthaber Omar al-Bashir mit dem Kreml ausgehandelten Abkommens kam mit dem Ausbruch der Kampfhandlungen 2023 zum Erliegen. Auch wenn die Sudanese Armed Forces (SAF) den gesamten Nordosten des Landes kontrollieren, so zeigte im Mai ein 1/2 – 2026 marineforum 49

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Marinen aus aller Welt massiver Drohnenangriff der Rapid Support Forces auf den SAF-Marinestützpunkt nahe Port Sudan, dass russische Interessen in der aktuellen Lage dort von keiner Seite effektiv geschützt werden können. Auch der Verlust von Tartus an der syrischen Küste und der damit verbundene Niedergang der russischen Präsenz im Mittelmeer sowie der Ukraine- Krieg selbst haben den Bestrebungen Russlands für einen Ausbau logistischer Stützpunkte außerhalb der eigenen Flottenbereiche die Grundlagen und Voraussetzungen entzogen. Das wiederum setzt die wenigen verbliebenen Mittel frei für ein Wiederaufleben russischer Präsenz in der Ostsee und der Arktis. S I N G A PU R In der zweiten Oktoberhälfte ist bei Singapur Technology Engineering die VICTORY, das erste von sechs Multi-Role Combat Vessel, vom Stapel gelaufen. Das 150 Meter lange Schiff soll zukünftig als Drohnenträger operieren und in allen drei Ebenen seine fern- oder autonom gesteuerten Wirkmittel einsetzen können. Die Indienststellung der VICTORY r u p a g n S k i l i b u p e R e n i r a M : k i f a r G Multi-Role-Combat Vessel dürfte bis Ende 2027 erfolgen, denn ab 2028 sollen sukzessive die weiteren Einheiten zulaufen. Diese Schiffe dürften auch schon vom Namen her die aus den späten Achtzigerjahren stammenden sechs FK-Schnellboote der VICTORY-Klasse ablösen. Welche Systeme an Bord mitgeführt werden, das wird bis dahin die rasante Drohnenentwicklung schon zeigen. Plug and play – sail away! S PA N I E N Mutterschiffe für die Minenabwehr sind zurzeit in aller Munde – nun will auch die Armada sich zur Mitte der nächsten Dekade mit mindestens zwei dieser Einheiten ausstatten. Dies ist einer inoffiziellen Strategievorschau für 2050 zu entnehmen, für die Navantia als Staatswerft bereits die Pläne gezeichnet hat. Größer und plumper als Bisheriges im Minengeschäft, aber ausgestattet mit allen halb- und vollautonomen Drohnen über, auf und unter Wasser, wie man an den großen seitlichen Öffnungen in der Bordwand zum Ein- und Aussetzen dieser Geräte unschwer erkennen kann. Erstaunlich nur, dass man keinen finanziellen Realisierungsansatz erkennen kann, denn andere Marinen schrauben bereits an derartigen Schiffen. Vielleicht binden ja die laufenden Projekte U-Boot, 50 marineforum 1/2 – 2026 Geplantes Minenabwehrfahrzeug N a v a n t i a G r a f i k : Fregatte und Flugzeugträger vorerst doch alle verfügbaren Mittel. Aber ein Minenabwehrschiff sollte sich schon noch abbilden lassen – das „frisst doch kein Brot“. S Ü D KO R E A Im Südosten der koreanischen Halbinsel, ge- genüber der japanischen Insel Tsushima, wurde Ende November auf der Oceanplant Werft von Hyundai Heavy Industries nahe Goseong die dritte Fregatte der CHUNG- NAM-Klasse auf den Namen JEONNAM getauft. Das 129 Meter lange Schiff mit 3600 Tonnen Verdrängung soll in einem Jahr der Marine übergeben werden. Die Einheiten des dritten Loses der fast ausschließlich national entwickel- ten Neubaufregatten sind mit Integralmast, neuem Nahbe- reichsverteidigungssystem und vierseitigem, phasenge- steuerten Multifunktionsradar zunächst Erprobungsträger, wie es vorher schon die ersten Einheiten der DAEGU-Klasse für das Korean Vertical Launch System für Flugabwehr-, e n i r a M e h c s i n a e r o k d ü S : t o o F JEONNAM U-Bootabwehr- und See-/Land-Marschflugkörper waren. Die Seeziel-FKs sind weiterhin in Vierfachstartern zwischen den Inseln eingerüstet. Langfristig sollen sie die älteren Fregatten und Korvetten ablösen und sind als Standard- Fregatte und Haupt-Waffenplattform des südkoreanischen Flottenbestands vorgesehen. T O N G A Im Königreich Tonga ist Mitte Oktober auf der Mase- field Naval Base dank des australischen Pacific Ma- ritime Security Program (PMSP) ein neues Landungsboot direkt aus der singapurischen Bauwerft eingetroffen und vom König persönlich in Dienst gestellt worden. Das 30-jährige Förderpro- gramm PMSP folgt dem bekannten Pacific Patrol Boat Program, mit dem Australien die südpazifischen Archipele langfristig beim Kontrollieren der jeweiligen Wirtschaftszonen und der illegalen Fischerei zu unterstützen versucht. Die LATE ist die Nachfolgerin des gleichnamigen Landungsboots, das vor zehn Jahren bereits

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LATE a g n o T h c i e r g i n ö K : o t o F von Australien dem Inselreich übergeben und dieses Jahr verkauft wurde. Beide Boote haben nahezu gleiche Ausmaße (30 m, 150 t), aber die neue LATE verfügt über deutlich bessere Möglichkeiten in den Bereichen Katastrophenhilfe und humanitäre Unterstützung gerade für infrastrukturschwache Regionen. T Ü R K E I Am Bosporus kann man die Wichtigkeit modern aus- gerüsteter Minenabwehrkräfte fast mit Händen greifen: Verankerte und grundliegende Überbleibsel defensiver und offensi- ver Mineneinsätze des fortdauernden Russland-Ukraine-Kriegs im gesamten Nordteil des Schwarzen Meeres strangulieren den küs- tennahen Schiffsverkehr. Und wenn die Minen treibend auf Wan- derschaft gehen, bedrohen sie auch die Küsten bis zur Türkei. Dort setzt man auf einen Generationswechsel in der Minenbekämpfung. Die Pläne sind fortgeschritten, das Design wirkt etwas unkonventi- onell. Mitte September erfolgte bei Dearsan östlich von Istanbul der erste Stahlschnitt für das neue Typschiff der YMAG-Klasse, wie sie vorerst nach den türkischen Anfangsbuchstaben für Minenjagdschiff der nächsten Generation genannt wird. YMAG soll als kontrollieren- de und steuernde Plattform für die vorrangig autonom agierenden Drohnen über und unter Wasser dienen, die zu seinem Inventar zählen werden. Über einen Serienbau von fünf weiteren Einheiten wird man wohl die ersten Praxiserfahrungen abwarten, die mit dem neuen Konzept voraussichtlich ab 2027 gemacht werden. Mittler- weile liegen auch Neubauten anderer europäischer Marinen auf den Werften. Es kommt Bewegung ins Minengeschäft. YMAG a l z u T / n a s r a e D : k i f a r G U R U G UAY Der Auftrag zum Bau von zwei Patrouillenbooten des Typs OPV 87 an eine traditionsreiche, aber im Kriegsschiffbau unbekannte Kleinwerft im nordspanischen Vigo rief schon Ende 2023 sehr skeptische Kommentare hervor. Vor allem bei den Rüstungsplanern und der Marine selbst war deutliche Verwunderung zu hören, weil der Zuschlag an eine Firma ging, die nicht ihren Auswahlempfehlungen entsprach. Aber das entscheidungsführende politische Gremium muss wohl „gewisse“ Gründe für dieses Verfahren gehabt haben. Noch Anfang Oktober dieses Jahres hieß es, das bei der Cardama-Werft laufende Bauprogramm der Patrouillenboote liege ziemlich im Plan, denn fast 60 Prozent der Rumpfstruktur seien schon fertiggestellt und 90 Prozent der Zulieferungen seien bestätigt. OPV 87 a m a d r a C : k i f a r G Entsprechend wurden vertraglich vereinbarte und von der Marine bei den Großbanken beauftragte Meilensteinzahlungen getätigt. In einem heillosen Durcheinander von falschen Angaben und nicht hinterlegten Garantien, geleisteten Zahlungen und sachfremden Entscheidungen hat der neugewählte uruguayische Regierungspräsident Ende Oktober konsequent die Reißleine gezogen: Der Bauvertrag wurde kurzfristig aufgekündigt, weil gezielte Überprüfungen des tatsächlichen Baufortschritts Fristüberschreitungen des Auftragnehmers von etwa elf Monaten ergeben haben, und daran gekoppelte Vertragsstrafen trotz mehrfacher Aufforderung nicht geleistet wurden. Diese Garantiezahlungen für den ordnungsgemäßen Schiffbau auf der spanischen Werft in Vigo konnten auch nicht geleistet werden, denn es wird immer deutlicher, dass die damit beauftragte Finanzagentur in London doch wohl nur eine Briefkastenfirma war. Dieser Fisch hatte schon vor zwei Jahren gerochen. URUGUAY Vielleicht steht diese Nachricht ja auch in Verbindung mit der intransparenten Situation der Marine und ihrem hand- festen Beschaffungsskandal: Ende November trat der Chef des Füh- rungsstabs der Marine zurück. Der Vorgang ist an sich nicht unge- wöhnlich, allerdings haben im letzten halben Jahr nunmehr vier der fünf Admirale des Führungsstabs auf eigenen Antrag ihren Dienst quittiert. Derzeit wird die Marine nur noch von zwei Admiralen geführt – dem Oberbefehlshaber Admiral José Luis Elizondo und einem ver- bleibenden Konteradmiral. Offiziell betrachten die Marineoffiziere es als nicht rechtskonform, dass nach der Zurruhesetzung von Admiral Jorge Wilson vor einem Jahr Admiral Elizondo als Verwaltungsoffi- zier zunächst acht Monate interimsweise, dann im August offiziell auf den Dienstposten des Oberbefehlshabers befördert wurde. Neben der fehlenden fachlichen Befähigung zur operativen Führung hat er auch den Admiralstabslehrgang nicht absolviert – und das geht schon gar nicht. Eine in der aktuellen Lage der uruguayischen Marine un- schöne und „gravierende Störung der Marinestruktur“, wie man sich in Montevideo ausdrückt. 1/2 – 2026 marineforum 51

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Deutsche Marine Historisches Ereignis in Kiel Unter freiem Himmel und im Angesicht des Landeshauses fanden am 12. November des vergangenen Jahres die Vereidigung und das Feierliche Gelöbnis von 200 Rekruten der Plöner Marineunter- offizierschule statt. Sie haben zum 1. Oktober ihren Dienst in der Deutschen Marine angetreten, unter ihnen befinden sich 21 Frau- en. 110 sind Freiwillig Wehrdienst Leistende, 90 Frauen und Männer s p a M e l g o o G : o t o F Vereidigung vor dem Landtag s r e l h E e k n ö S / g a t d n a L r e h c s i n i e t s l o H - g w s e l i h c S : o t o F sind Soldaten auf Zeit. Zum ersten Mal fand eine Vereidigung auf dem Gelände des schleswig-holsteinischen Parlaments statt. Anlass für das denkwürdige Ereignis war der 70. Gründungstag der Bun- deswehr. Landtagspräsidentin Kristina Herbst würdigte in ihrer An- sprache den Dienst der Soldaten. Rund 1000 Besucher und Gäste nahmen an der Veranstaltung zwischen Plenarsaal und Kiellinie teil. Vor 70 Jahren kamen die ersten Freiwilligen Am 2. Januar 1956 rückten die ersten freiwilligen Rekruten der neuen deutschen Bundesmarine in die Kasernenanlage Ebkeriege in Wilhelmshaven ein. Nur einen Tag später wurde mit der Lehrkompanie das erste Marinekontingent der neuen Bundeswehr aufgestellt. Am 16. Januar händigte Verteidigungsminister Theodor Blank Angehörigen der Lehrkompanie die Ernennungsurkunden aus. In Wilhelmshaven begann der Aufbau, die Marine feiert also 70 Jahre Bundeswehr erst im Jahr 2026. Die kundigen Leser werden aufzählen können, welche Dienststellen von da an in der traditionsreichen Kaserne in Jahrzehnten ihre Heimat fanden: Teile des Marineunterstützungskommandos, das Marinetransportbataillon, das Marinemusikkorps Nordsee, die Freiwilligenannahmezentrale der Marine, später Zentrum für Nachwuchsgewinnung genannt, die legendäre Seetaktik. Hinzu kamen Dutzende Funktionen als Unterkunft, Wartungs- und Abstellplatz. Die zum Teil baufällige Kaserne sollte eigentlich 2016 zugunsten neuer Bauvorhaben in Wilhelmshaven auf frühe Weisung des Füh- rungsstabs der Marine in Bonn abgegeben werden. Die infrastruk- turellen Fakten sprachen eindeutig gegen eine weitere Nutzung, aber die Traditionalisten wollten nicht aufgeben. Schließlich wurde doch noch ein tatsächlicher Bedarf identifiziert. Neben Unterkünf- e n i r a M r e d e l l e t s d l i B : o t o F 52 marineforum 1/2 – 2026 Kasernenanlage Ebkeriege ten für Bordbesatzungen ist erneut Musik drin: Seit 2019 hat das wieder neu aufgestellte Marinemusikkorps Wilhelmshaven hier eine Herberge gefunden. Wenn man es mit der Tradition von 70 Jahren Bundeswehr ernst meint und der ehrwürdigen Anlage nicht das vom damaligen Verteidigungsminister Thomas de Maizière verord- nete Schicksal der traditionellen Ermekeilkaserne in Bonn antun will, muss man sich beeilen: 2031 soll endgültig Schluss sein. Oder? Oh, Kanada! Die Verteidigungskooperation zwischen Kanada und Deutschland geht voran. Die Deutsche Marine wird das Combat Management System CMS 330 von Lockheed Martin Canada übernehmen – dasselbe Führungs- und Waffeneinsatzsystem, das auch von der Royal Canadian Navy genutzt wird. Bis 2029 hat diese Kooperation ein Finanzvolumen von rund 160 Millionen Euro. Zu Beginn sollen die Fregatten der Klasse 125 ausgerüstet werden, schließlich auch die geplanten F 127. Im Oktober war Verteidigungsminister Boris Pistorius in Kanada, um die Rüstungskooperation voranzutreiben – dabei ging es auch um den möglichen Einstieg Kanadas in die deutsch-norwegische U-Boot-Zusammenarbeit. w B : o t o F Deutsch-kanadische Kooperation Neue Patenschaft Die Stützpunktgruppe des Marinefliegergeschwaders 3 „Graf Zeppelin“ und die Gemeinde Wingst haben eine Patenschaft besiegelt. Der Kommandeur, Fregattenkapitän Thomas Szczepanski, sowie der Bürgermeister der Gemeinde Wingst, Patrick Pawlowski, besiegelten die künftige zivil-militärische Zusammenarbeit am 19. November des vergangenen Theodor Blank händigt Freiwilligen die Ernennungsurkunden aus

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d l o n u H / w B : o t o F Zur Patenschaft eine Torte Jahres. Die Verbindung gibt es bereits seit einigen Jahren zwischen dem Stabszug der Stützpunktgruppe und der Reservistenkameradschaft Wingst und Umgebung. Das wollte man nun auch formal zum Ausdruck zu bringen. Betriebsstoffversorger RHÖN Während Ende Oktober auf der Papenburger Meyer Werft der zweite Betriebsstoffversorger für die Marine ausgeschwom- men wurde, musste die gute alte RHÖN nochmal ins Dock. Am 18. November verlegte sie von Kiel aus ins Marinearsenal Ros- tock für Instandsetzungsmaßnahmen. Die Auslieferung der Be- RHÖN z t i N l e a h c i M : o t o F triebsstoffversorger verzögert sich: Das erste Schiff kommt erst in diesem Jahr, das zweite 2027. Der Bau beider Schiffe war auf der Neptun Werft in Rostock geplant, dort wird am ersten Schiff gearbeitet. Aus Kapazitätsgründen wurde ein Großteil des zweiten Schiffs, das vermutlich den Namen RHÖN tragen wird, jedoch nach Papenburg ausgelagert. Einige Sektionen wurden auch bei Stahlbau Nord in Bremerhaven gefertigt, um von dort nach Rostock geliefert zu werden. c s h : o t o F Seebestattung für Björn Weinberg Am 26. November wurde die Urne des verstorbenen ehemali- gen Taucherarztgehilfen und Marine-Modellbauers vor Stoller- grund beigesetzt. Nach der Abfahrt von Damp unterstützte das Seebataillon mit großer Anteilnahme. Vorausgegangen war eine bisher einmalige Spendenaktion über die Plattform Gofundme, um der Familie des Kameraden zu helfen und den letzten Wunsch zu erfüllen. r e g ü r K o F o : t Seebestattung vor Stollergrund Firmen profitieren von der P-8A Am 20. November wurde während der Indienststellung der ersten deutschen P-8A bekannt, dass Boeing, Lufthansa Technik Defense und Hensoldt einen langfristigen Performance- Based-Logistics-Vertrag zur Unterstützung der deutschen Poseidon-Flotte abgeschlossen haben. Ziel ist die Stärkung der Seefernaufklärungsfähigkeiten der Deutschen Marine und die Sicherstellung von Einsatzbereitschaft und Lufttüchtigkeit ab dem ersten Tag. Mehr als die Hälfte der Wertschöpfung bleibt in Deutschland. Lufthansa Technik Defense übernimmt Wartung und Instandhaltung in Hamburg und erweitert das Komponentensupport- Angebot. Techniker der Marine wurden bereits vor Indienststellung umfassend ausgebildet, und notwendige Geräte sowie Werkzeuge wurden beschafft. Ein technisches Helpdesk unterstützt die Marine. Die Firma Hensoldt ist mit ihrer Tochter ESG für Logistik, Materialbewirtschaftung und Bodenausrüstung am Standort Nordholz und im Einsatz verantwortlich und erweitert die IT- und Missionssystemservices. Durch die Beschaffung der Luftfahrzeuge werden in der Region viele Impulse für den Zuzug von Dienstleistern erwartet. Im Umfeld der Gemeinde Nordholz wird mit 400 neuen Arbeitsplätzen gerechnet. Versuchsträger KARLSRUHE Im April 2017 wurde die Fregatte KARLSRUHE außer Dienst gestellt. In einem zweiten Leben steht sie nun für Ansprengversuche zur Ver- fügung. Die Vorbereitungsarbeiten im Marinearsenal Kiel und in der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft waren sehr aufwendig. Unser Foto zeigt das Schiff bei der Rückkehr von den durch die WTD 71 und die Deutsche Marine durchgeführten Ansprengversuchen aus dem Sperrgebiet vor Schönhagen. Das Schiff soll in den nächsten Jahren immer wieder bei Ansprengversuchen zum Einsatz kommen. z t i N l e a h c i M : Ex-KARLSRUHE o t o F Brückensektion des Betriebsstoffversorgers 1/2 – 2026 marineforum 53

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Schifffahrt · Schiffbau · Technologie In Kooperation mit Hansa, International Maritime Journal Windpark-Betreiber fordern Rettungsdienst Die Betreiber der Offshore-Windparks und Konverterstationen in der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone der Nord- und Ostsee sollen nach Ansicht des Bundesrats einen Rettungsdienst einrichten. Begründet wird der Schritt mit den Bauarbeiten, die in zunehmend größerer Entfernung y a b a x i P : t o o F Im Notfall sollen Helikopter in unter 60 Minuten am Unfallort sein zum Festland stattfinden, wodurch sich die Flugzeiten der Rettungshelikopter erhöhen. Um die medizinische Versorgung von verunglückten und erkrankten Personen sicherzustellen, werde aktuell eine Ankunftszeit an der betroffenen Offshore- Infrastruktur von nicht mehr als 60 Minuten als angemessen betrachtet. Neben der Einrichtung eines betrieblichen Rettungsdiensts sieht der Gesetzentwurf auch die Gründung eines Rettungsinfrastrukturverbands, die Errichtung der erforder- lichen Rettungsinfrastruktur und deren Betrieb vor. Einen entsprechenden Entwurf hatte die Länderkammer in Berlin vorgelegt. Der etwas sperrige Titel: „Gesetzentwurf zur Änderung des Windenergie-auf-See-Gesetzes durch die Regelung der Errichtung und des Betriebs einer Rettungsinfrastruktur für die ausschließliche Wirtschaftszone“. Darüber hinaus enthält die neue dänische Ausschreibung Anforderungen in Bezug auf Nachhaltigkeit und soziale Verantwortung. Die Betreiber müssen demnach wiederverwendbare Flügel verbauen; für den Standort Hesselø ist außerdem vorgegeben, den Windpark „naturnah“ zu gestalten. Dänemark gehört weltweit zu den Vorreitern bei der Nutzung von Windkraft. Das Land deckt über die Hälfte seines Energiebedarfs durch Windturbinen und belegt damit in Europa den ersten Platz – weit vor Irland (33 %), Schweden (31 %) und Deutschland (30 %). Etwa die Hälfte davon entfällt auf Offshore-Windparks. FRS erweitert Flotte FRS Windcat Offshore Logistics, ein deutscher Betreiber von Crew Transfer Vessels (CTVs), baut seine Flotte weiter aus: Gleich vier neue Fahrzeuge sollen die Kapazitäten der Flensburger Reederei zusätzlich steigern. Die WINDCAT 61 ist bereits im November abgeliefert worden, das Schwesterschiff WINDCAT 62 folgte im Dezember. 2026 wird die Flotte um die Nummern 64 und 65 erweitert. Die vier Schiffe gehören zur neuen MK5-Serie von Windcat. Auf den CTVs finden 24 Passagiere sowie drei Crewmitglieder Platz. Die Servicegeschwindigkeit wird mit 25 Knoten angegeben, die Höchstgeschwindigkeit der Schiffe soll bei 30 Knoten liegen. Sie sind 27,4 Meter lang und verfügen über ein durchgängiges Ar- beitsdeck im Vorschiffsbereich. Die Rumpfform sowie den hö- heren Freibord sollen den Besatzungen und Passagieren mehr Komfort als die Vorgängermodelle bieten. Erste Schiffe dieses Typs sind bereits in verschiedenen Offshore- Windprojekten in Europa im Einsatz. FRS WINDCAT beschreibt sie als besonders zuverlässig, seetauglich und kraftstoffeffizient. Bei den Neubauten handelt es sich um CTVs, die „Wasserstoff ready“ sind. Die Motoren von MAN sowie die weiteren Systeme Der neue CTV-Typ kann mit Wasserstoff betrieben werden L O W F : o t o F Dänemark schreibt neue Offshore-Flächen aus Der Offshore-Ausbau in Dänemark schreitet weiter voran: Drei neue Windparks sollen in Nordsee und Kattegat entstehen. Schon jetzt deckt das Land einen erheblichen Teil seines Energiebedarfs über Windenergie. Insgesamt sollen die Flächen Nordsøen Mid, Nordsøen Syd und Hesselø eine installierte Leistung von mindestens 2,8 Gigawatt aufweisen. Den Windpark-Betreibern, die sich auf das Ausschreibungsverfahren bewerben, garantiert der dänische Staat einen Festpreis für den erzeugten Strom. Dieser Ansatz soll das Risiko niedriger Strompreise für die Projektentwickler reduzieren. an Bord sind für die Einspritzung von Wasserstoff vorbereitet und ermöglichen künftig den Betrieb mit dem alternativen und emis- sionsfreien Kraftstoff. Die Rümpfe der vier Schiffe wurden bei Alu International im polnischen Danzig gefertigt, die Endausrüstung erfolgt auf den niederländischen Werften Dok-en-Scheepsbouw in Woudsend sowie Neptune in Hardinxveld. Hyundai platziert Milliardenauftrag Südkoreas Flaggschiff in der Containerschifffahrt, Hyundai Mer- chant Marine, baut die Flotte weiter aus. Für 1,4 Milliarden Dollar wurden insgesamt acht Frachter geordert. Hyundai hat die Neu- 54 54 marineforum 1/2 – 2026

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Bald sollen acht Container- schiffe die Flotte erweitern M H H : o t o F bauten bei zwei Werften der Gruppe HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering bestellt. Zwei der Containerschiffe werden bei HD Hyundai Heavy Industries hergestellt, die Werft Hyundai Samho Heavy Industries baut weitere sechs. Dem Vernehmen nach werden die Frachter eine Kapazität von 13 400 TEU und einen LNG-Dual-Fuel-Antrieb aufweisen. Die Ablieferungen sind für 2028 und 2029 geplant. Hyundai Merchant Marine, die weltweite Nummer acht der Containerschiffslinien, hatte kürzlich die Marke von einer Million TEU überschritten. Der Carrier hat laut dem Branchendienst Alphaliner einen Marktanteil von 3,1 Prozent und betreibt eine Flotte von 95 Schiffen – darunter 70 eigene. Deutscher Schiffsrecycler stellt Insolvenzantrag Ein deutsches maritimes Start-up steht vor dem Aus: Über die Firma Leviathan ist kürzlich ein Insolvenzverfahren eröffnet wor- den. Das 2021 gegründete Bremer Unternehmen für hochau- tomatisiertes und weitgehend emissionsfreies Schiffsrecycling wollte in Stralsund Deutschlands erste nahezu emissionsfreie Recyclinganlage für Schiffe errichten und dafür eine roboterge- stützte Wasserstrahl-Schneidtechnologie einsetzen. Gründe für die Zahlungsunfähigkeit wurden nicht öffentlich gemacht. Levia- than hatte sich im Maritimen Industrie- und Gewerbepark Volks- werft ein Areal per Pachtvertrag gesichert. Geplant war, zunächst kleinere Schiffe mit bis zu 50 Meter Länge im Probebetrieb zu recyceln, und das Verfahren anschließend auf Schiffe mit bis zu 140 Meter und perspektivisch auf solche mit bis zu 350 Meter Länge auszubauen. Grundlage ist ein automatisiertes Kaltwasser- Schneidsystem, das mit regenerativen Energien betrieben wird und hochwertigen Stahlschrott mit geringem CO2-Fußabdruck für die Stahlindustrie liefern soll. Nach Angaben von Karsten Schumacher, einem der beiden Ma- naging Partner bei Leviathan, gab es deutliche Signale aus dem Markt, insbesondere von Eignern kleinerer Schiffe, die das Ver- fahren für Pilot- und Technikprojekte nutzen wollten. Unterstützt Nachhaltiges Schiffsrecycling war Ziel von Leviathan n a h t a i v e L : t o o F wurde Leviathan in Stralsund durch Strela Shiprepair. Das Vorhaben stand jedoch unter dem Vorbehalt umfangreicher abfallrechtlicher Genehmigungen, deren Verfahren in Deutschland als komplex und zeitaufwendig gelten. Für die Anlage in Stralsund kam es zuletzt zu Verzögerungen. Parallel plante das Unterneh- men eine größere Einstellungskampagne für den Standort Stral- sund und den Hauptsitz in Bremen. Rotorsegel für Erzfrachter Das britische Unternehmen Anemoi Marine Technologies hat die Installation von fünf 35 Meter hohen Rotorsegeln auf der NSU TUBARAO abgeschlossen. Bei dem Schiff handelt es sich um einen Erzfrachter im Besitz der japanischen Bulk-Reederei NS United Kaiun Kaisha (NSU), gechartert ist es vom Bergbau- konzern Vale für den Transport von Eisenerz. Die im Jahr 2020 abgelieferte NSU TUBARAO ist 361 Meter lang und 65 Meter breit. Mit einer Tragfähigkeit von 399 717 Tonnen gehört sie zu den größten Bulkern der Welt. Die fünf Rotorsegel an Bord haben einen Durchmesser von fünf Metern. Sie maximieren den Magnus-Effekt, der Auftrieb und Schub erzeugt und so den Antriebsbedarf der Maschinen für eine bestimmte Fahr- geschwindigkeit deutlich reduziert. Für Anemoi ist das Projekt die vierte Installation eines wind- gestützten Antriebssystems auf einem von Vale gecharter- ten Schiff. Der Kraftstoffverbrauch der NSU TUBARAO soll durch die Segel jährlich um sechs bis zwölf Prozent gesenkt werden. i o m e n A : o t o F Die NSU TUBARAO zählt zu den weltweit größten Bulkern Die Segel sind im Rahmen eines planmäßigen Dockaufent- halts bei der Werft Zhoushan Xinya in China durchgeführt worden. Sie sind mit einem Faltmechanismus ausgestattet, um Flexibilität beim Ladungsumschlag zu gewährleisten. Die Reederei NSU kombiniert die Segel mit digitalen Lösungen, um den Energieverbrauch sowie die Schiffsroute zu optimie- ren, die Effizienz des Schiffs zu steigern und die Nutzung von Windkraft zu maximieren. Everllence entwickelt Ammoniak- Zweitakter In Kopenhagen hat vor Kurzem eine Premiere stattgefunden: Everllence hat seinen ersten Zweitaktmotor vorgestellt, der mit Ammoniak angetrieben werden kann. Der neue ME-LGIA-Motor 1/2 – 2026 marineforum 55

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Schifffahrt · Schiffbau · Technologie basiert auf dem Dieselprinzip und dem Dual-Fuel-Konzept der Flüssiggas-Einspritzung. Aufgrund der besonderen Eigenschaften von Ammoniak verfügt der neue Motor über zusätzliche Sicherheitsmerkmale wie Containment-Systeme, Sensoren, Systembelüftung und doppelwandige Rohrleitungen, die speziell für den Einsatz von Ammoniak als Brennstoff entwickelt wurden. Bei der Vorstellung des neuen Motors teilte Everllence mit, dass die erste ME-LGIA-Einheit im ersten Quartal 2026 ausgeliefert werden soll. Das Unternehmen ist derzeit an mehreren Pilotprojekten beteiligt, darunter zwei Very Large Ammonia Carrier für Eastern Pacific Shipping, vier weitere Motoren für Autotransporter von Höegh Autoliners sowie ein Motor für ein Massengutschiff in Japan, das derzeit auf dem Prüfstand von Mitsui E&S getestet wird. höchsten Qualitäts- und Nachhaltigkeitsstandards, was zur energieeffizienten Ausrichtung von Odfjell passe. Die Vereinbarung soll die kommerzielle Kapazität des Konzerns deutlich erhöhen: Für 2026 erwartet Odfjell rund zwölf Prozent mehr Trading Days als im laufenden Jahr. Nissen Kaiun betreibt eine Flotte von mehr als 200 Einheiten in verschiedenen Segmenten, Odfjell rund 70 Chemikalientanker. Meyer dockt Marinetanker aus Bei der Meyer Werft ist der zweite Marinebetriebsstoffver- sorger ausgedockt worden. Die Papenburger Werft hat den Kasko des Schiffs im Auftrag von NVL gebaut. Das 173 Me- ter lange Schiff der Klasse 707 kann rund 12 Millionen Liter Kraftstoff an Bord nehmen und bis zu zwei Kriegsschiffe gleichzeitig auf See betanken. Es verfügt über doppelte Au- ßenhüllen und im Vergleich zu den Vorgängerschiffen über deutlich größere Aufbauten für die Unterbringung von bis zu 42 Crewmitgliedern und 23 eingeschifften Soldaten. Die Ablieferung dieser Einheit sowie des Schwesterschiffs e c n e l l r e v E : o t o F Noch in diesem Jahr soll der erste ME-LGIA-Motor ausgeliefert werden Der Ammoniakmotor ist das Ergebnis von über 150 000 Arbeitsstunden und einer erheblichen finanziellen Investition. Seit Juli 2023 wurden mit dem Kraftstoff Ammoniak in Zweitaktmotoren mehr als 800 Tests durchgeführt – sowohl in Kopenhagen als auch beim Lizenznehmer Mitsui E&S in Japan. Um sicherzustellen, dass die Technologie allen Sicherheitsanforderungen entspricht, wurde eng mit den zuständigen Behörden und Klassifikationsgesellschaften zusammengearbeitet. Norweger und Japaner bündeln Kräfte Odfjell und Nissen Kaiun haben das neue Joint Venture Odfjell Hakata Maritime gegründet. Beide Partner bringen darin jeweils fünf moderne Chemikalientanker ein. Sie sollen unter Charter für Odfjell Tankers fahren. Die Flotte wird vollständig in die globale kommerzielle Plattform von Odfjell integriert und auf allen wichtigen Langstrecken für Chemikalien eingesetzt. Odfjell Tankers übernimmt das kommerzielle Management. Laut Odfjell-CEO Harald Fotland stärkt das Joint Venture die Position der Gruppe im Edelstahlsegment. Die Schiffe von Nissen Kaiun entsprächen t f r e W r e y e M : o t o F Ausdockung des neuen Marinetankers wird sich gegenüber den ursprünglichen Plänen verzögern. Bei der Auftragsvergabe war von 2025 die Rede. Ferti- gungskomplikationen, Probleme bei den Lieferketten und anhaltende Auswirkungen der Coronapandemie sowie des Ukrainekriegs belasteten den Bau. Der erste Neubau könn- te dem Vernehmen nach nun im kommenden Jahr abgelie- fert werden, der zweite dann 2027. Eine offizielle Aussage dazu gibt es von den beteiligten Partnern allerdings nicht. Der Haushaltsausschuss des Bundestags hatte das Be- schaffungsvorhaben im Juni 2021 gebilligt, da die alten Einheiten der Klasse 704 im August 2026 das Ende ihrer Nutzungsdauer erreichen. Auch die Neubauten sollen über mehrere Jahrzehnte genutzt werden. Mit ihrer Be- schaffung erfüllt die Bundeswehr auch eine Verpflichtung gegenüber der NATO, durchgehend bis 2040 zwei Schiffe mit der Fähigkeit zur Betriebsstoffversorgung auf See be- reitzustellen. Chemikalientanker von Odfjell 56 marineforum 1/2 – 2026 l l e j f d O : o t o F EU will mehr Sicherheit auf See Mit dem kürzlich vorgestellten Mittelmeer-Pakt will die Europäische Union ihre Partnerschaften im Mittelmeerraum vertiefen. Er zielt insbesondere darauf ab, Kooperationen mit Ländern des südlichen und östlichen Mittelmeers zu stärken. Mit dem Pakt, der von der Europäischen Kommission und der Hohen Vertreterin der

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EU vorgelegt worden war, soll der Mittelmeerraum als strategische Priorität der EU bestätigt werden mit dem Ziel, die Beziehungen der EU zu ihren Partnern im südlichen Mittelmeerraum zu stärken und gemeinsame Chancen zu schaffen. Der Rat betonte, es sei wichtig, Brücken zwischen Menschen und Ländern zu schlagen, die das gegenseitige Verständnis fördern und Möglichkeiten für nachhaltiges Wachstum und nachhaltige Entwicklung bieten. Als ein zentraler Punkt wird die Bekämpfung des Klimawandels, der Umweltschädigung und der Wasserknappheit im Mittelmeerraum genannt. Explizit aufgeführt wird auch die Sicherheit. Der Rat fordert in dem Statement eine stärkere Zusammenarbeit in Bereichen von gemeinsamem Interesse wie etwa Frieden, Sicherheit und Verteidigung – einschließlich Fragen der Konfliktverhütung, der Vermittlung und der organisierten Kriminalität –, die Stärkung der Sicherheit und Gefahrenabwehr im Seeverkehr sowie den Ausbau der Fähigkeiten der Mittelmeerpartner und die Erleichterung des überregionalen Austauschs. Mit den Partnern im südlichen Mittelmeer müsse zusammengearbeitet werden, um die Menschenrechte, gute Regierungsführung, Demokratie, Rechtsstaatlichkeit und die Grundfreiheiten zu wahren und zu fördern. LNG für die Ukraine Der polnische Energiekonzern Orlen liefert amerikanisches Flüssigerdgas (LNG) an seinen ukrainischen Partner Naftogaz. Ein Vertrag über die Lieferung von 300 Millionen Kubikmeter LNG für das erste Quartal 2026 ist jetzt abgeschlossen worden. Wie der Chef von Naftogaz, Sergii Koretskyi, mitteilt, diversifiziere das Unternehmen damit weiter seine Gasbezugsquellen und -routen, um die energetische Widerstandsfähigkeit der Ukraine zu stärken. 2025 habe Orlen bereits 600 Millionen Kubikmeter amerikanisches LNG in die Ukraine geliefert. In diesem Jahr erwartet Naftogaz insgesamt LNG-Importe in Höhe von einer Milliarde Kubikmeter. Im Rahmen des Vertrags wird Orlen an Naftogaz im ersten Quartal Orlen besitzt eine eigene LNG-Tankerﬂotte 2026 Gas liefern, das aus drei Ladungen verflüssigtem Erdgas aus den USA stammt. Die Transaktion erfolgt zu marktüblichen Bedingungen, heißt es. Orlen wird für die Beschaffung und Lieferung des Rohstoffs verantwortlich sein. Mit eigener LNG- Tankerflotte und reservierten Regasifizierungskapazitäten will sich das Unternehmen als bedeutender Akteur auf dem globalen LNG-Markt positionieren. Auf Basis eines diversifizierten und flexiblen Gasbezugsportfolios will Orlen seine Präsenz in Mittel- und Osteuropa konsequent ausbauen. Drei auf einen Streich Die Hamburger Schleppreederei Fairplay hat vor Kurzem eine besondere Lieferung erhalten. An Bord des Schwergutschiffs UHL FINESSE wurden drei neue Schlepper angeliefert. Die Neu- bauten FAIRPLAY 87 und FAIRPLAY 98 werden die Schlepperflot- te in Hamburg unterstützen. Der Neubau FAIRPLAY 86 wird in Polen von Fairplay Polska eingesetzt. Die beiden Schiffe, die in Hamburg zum Einsatz kommen, wurden nach ihrer Anlie- ferung auf die deutsche Flagge – mit Heimathafen Hamburg – umgeflaggt. FAIRPLAY 86 und FAIRPLAY 87 sind 22,81 Meter lang, 12,03 Meter breit und haben einen Pfahlzug von 70 Tonnen. Sie erreichen eine Geschwindigkeit von 12,4 Knoten. FAIRPLAY 98 ist mit 24,73 Meter Länge und 13,13 Meter Breite etwas größer. Auch die Leistung des Schleppers ist mit einem Pfahlzug von 80 Tonnen stärker. Die maximale Geschwindigkeit beträgt 12,6 Knoten. Entladen der Schlepper in Hamburg y a l p r i a F : o t o F Stena Line tauft STENA FUTURA Die schwedische Fährreederei Stena Line hat in Belfast die Taufe der STENA FUTURA begangen. Mehr als 200 Gäste nahmen an der Veranstaltung teil, die zugleich das 30-jährige Engagement in der nordirischen Hauptstadt markierte. Die in China gefertigte STENA FUTURA ist der erste von zwei Neubauten der NEWMAX-Klasse, die speziell für die Route Belfast–Heysham entwickelt wurden. Die 147 Meter lange und 26,3 Meter breite Hybridfrachtfähre verfügt über 2800 Lademeter, was einer Kapazitätssteigerung von rund 80 Prozent gegenüber den bisherigen Einheiten entspricht. Die Fähre ist methanolfähig, besitzt eine hybride Antriebsanlage mit einer Batteriekapazität von neun Megawattstunden und ist für Landstromnutzung sowie perspektivisch für Windunterstützung vorbereitet. Die STENA FUTURA absolviert zwölf wöchentliche Abfahrten zwischen Belfast und Heysham. Mit der Indienststellung des Schwesterschiffs STENA CONNECTA, geplant für Anfang 2026, soll die Frachtkapazität auf der Route insgesamt um 40 Prozent steigen. e n i L a n e t S : o t o F Taufe der STENA FUTURA 1/2 – 2026 marineforum 57 n e l r O : o t o F

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Bücher Rob Bauer, Eleonora Russell: Wenn du Frieden willst, bereite dich auf den Krieg vor. Eine Blaupause zur Abschreckung, Harper Collins, 2025, 20,00 Euro, ISBN 978-3365012611 Dieses Buch ist ein Appell, ein Lehrstück in eindring- licher Sprache an und für politische Entscheidungs- träger, Unternehmen, Bürgerinnen und Bürger. Die russische Invasion und ein Krieg in Europa haben die Ära der kollektiven Verteidigung zurückgeholt. Mit sieben strategischen Lektionen zur Stärkung un- serer Sicherheit laden die Autoren ein, über unseren Beitrag nachzudenken und sich durch Aufrüstung für den Ernstfall vorzubereiten. Verteidigung ist nicht nur Sache derer in Uniform, sondern Aufgabe für uns alle. Rob Bauer war von 2017 bis 2021 Befehlshaber der niederländischen Streitkräfte und von 2021 bis 2025 Vorsitzender des NATO-Militärausschusses. Eleonora Russel war bei der NATO-Beraterin für strategische Kommunikation. Für die von ihr verfasste Rede „If You Want Peace, Prepare For War“ erhielt sie 2024 den renommierten Grand Cicero Award. hsc Ulrich Kirsch: Deutschland im Zugzwang, Mittler in Maximilian Verlag, 2025, 19,95 Euro, ISBN 978- 3813211429 Ob es dieses Buches bedurft hat, um Bewusstsein bei deutschen Politikern und den Bürgern dieses Landes für die aktuelle Weltlage und Verteidigungs- fähigkeit zu schaffen, sei dahingestellt. Es bedarf aber Autoren wie Ulrich Kirsch, an das zu erinnern, was das oberste Ziel deutscher und europäischer Sicherheitspolitik sein muss: die Bürger zu schüt- zen. Und zwar vor einer konkreten Gefahr, die immer noch nicht alle wahrhaben wollen. Diese politischen Entscheidungen müssen offen und ehrlich erläutert werden, darauf hat das Volk als Souverän und damit der einzelne Bürger einen Anspruch. Dieses Buch versucht es nicht nur, es zeigt Handlungsansätze auf. Das ist unbequem, das ist unangenehm, und es muss sich einiges ändern. Der Autor zeigt Stärken und Schwächen auf, weist auf Notwendigkeiten des Han- delns. Das Buch ist ein guter Beitrag eines kenntnisreichen Autors für politische Entscheidungsträger und militärpolitisch Interessierte. hsc Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de Einsatzberichte, Fotos, Videos und Geschichten von der rauen See erleben: #teamseenotretter Spendenﬁ nanziert 58 marineforum 1/2 – 2026 101. Jahrgang · 2026 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 [email protected] Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): [email protected] Redaktion Hans Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Anna Wroblewski (wro): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Klaus-Dieter Klages (kdk), Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Anzeigenleitung Susanne Sinß, Tel.: +49 (0) 40 707 080-310 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Baltische Staaten, Benelux, Israel, Skandinavien, Kanada und USA: Stephen Elliott, Tel.: +49 (0) 228 3500 872 [email protected] Anzeigenrepräsentanz Frankreich, Italien, Irland, Osteuropa, Türkei und Vereinigtes Königreich: Stephen Barnard, Tel.: +49 (0) 228 3500 886 [email protected] Layout AnKo MedienDesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Silber Druck GmbH & Co KG, Otto-Hahn-Straße 25, 34253 Lohfelden Heftbestellung und Abonnentenbetreuung Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel: +49 0228 3500888 [email protected] Die Zeitschrift marineforum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 9,95 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 89,00 pro Jahr inklusive Versandkos- ten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Vertragslaufzeit des Jahresabos: 12 Monate. Nach Ablauf eines Jahres ver- längert sich das Abonnement jeweils um einen Monat, falls nicht vier Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraumes gekündigt wird. Preisänderungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das marineforum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

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Die schönsten Seiten der Stadt für Kenner und Touristen Matthias Plander, »HAMBURG« Hardcover / 176 Seiten / 23,5 x 30 cm / Der Titel ist zweisprachig: Deutsch/English € (D) 29,00 / ISBN 978-3-7822-1567-1 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: [email protected] / Tel: 040 70 70 80 321 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

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... z. B. Marinegeschichte Neun Decks – unzählige Abenteuer. Die weltweit größte maritime Privatsammlung in Hamburgs ältestem Speichergebäude mitten in der HafenCity. KAISPEICHER B | KOREASTRASSE 1 | 20457 HAMBURG TEL. 040 300 92 30-0 | WWW.IMM-HAMBURG.DE | ÖFFNUNGSZEITEN TÄGLICH 10 BIS 18 UHR

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DMI NACHRICHTEN MOV MOH AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 1/2-2026 auch in den vergangenen 12 Monaten hat die MOV der Marine nachhaltig den Rücken gestärkt. Sie sorgen dafür, dass das Korps der „Unruheständler“, die sich nach wie vor engagie- ren, am maritimen Puls der Zeit bleibt. Zusätzlich bauen Sie der Deutschen Marine Brücken in den politischen und aka- demischen Raum sowie zur Industrie. „Stronger Together“ gilt nicht nur für die NATO, sondern auch für unsere Marinefamilie. In den zurückliegenden 12 Monaten hat die sicherheitspoliti- sche Lage leider nichts von Ihrer Komplexität, Angespannt- heit und mitunter Feindseligkeit verloren. Die Ukraine vertei- digt auch im vierten Jahr tapfer ihre Souveränität. Ein Ende des Krieges ist trotz mehrfacher westlicher Bemühungen nicht abzusehen. Dahingehende Signale aus Moskau sucht man aktuell vergebens. Im Gegenteil: Die russische Kriegs- produktion übersteigt den Bedarf für den Krieg gegen die Ukraine. Wir sehen Propaganda im russischen Fernsehen, die offen anspricht, wie man Europa unter Druck setzt, wie man Deutschland schwächt und wie man die NATO spaltet. Während wir in Teilen national noch debattieren, wer in der Ostsee für was zuständig ist, testet Russland die NATO. Dazu ist eine Zunahme von Sabotage-, Ausspäh- und Eindringver- suche um und in unseren Stützpunkten zu verzeichnen. Daher haben wir den „Kurs Marine 2035+“ nochmals geschärft und den „Kurs Marine“ formuliert. Als strategischen Fahrplan ordnen wir diesem konsequent alles unter. Jeder, der sich mit offenen Augen durch die Marine bewegt, wird feststellen, dass der Einsatz- und Übungsbetrieb, die Personalwerbung, die Ausbildung sowie die Infrastrukturplanung und Rüstung davon beeinflusst werden. 2026 werden ebenso Strukturan- passungen über die gesamte Marine erfolgen. In der NATO hat man auf die Beschädigungen der kritischen, maritimen Infrastruktur in der Ostsee reagiert und dem in Ros- tock beheimateten Commander Task Force BALTIC (CTFB) die Führung der Operation BALTIC SENTRY übertragen. Damit wird gezielt die Präsenz in den gefährdeten Räumen unter Ein- bindung der nationalen Sicherheitsbehörden erhöht und ein verbessertes Lagebild erreicht. Erfolgreich, denn seit Beginn der Operation sind keine verlorenen Anker, keine treibenden Öltanker oder Vergleichbares zu verzeichnen. Darüber hinaus wurde durch die bessere Zusammenarbeit mit den Anrainer- marinen eine Verkürzung der Reaktionszeiten von 17 auf eine Stunde erreicht. Bei der Übung QUADRIGA haben wir gemeinsam mit Streit- kräften aus 13 Nationen den geschützten Transport einer deutschen Brigade vom Aufkommensort in Süddeutschland w B © Inspekteur der Marine Vizeadmiral Jan Christian Kaack auf dem Land-, Luft- und Seeweg nach Litauen beübt. Dieses Format wird als nationale Übung im nächsten Jahr die Übung NOCO gänzlich ersetzen. Mit der Übung ANDOYA haben wir das vielseitigste und umfangreichste Flugkörperschießen der letzten 30 Jahre durchgeführt: Mehr als 50 verschossene Flugkörper, knapp 400 Schuss Großkalibermunition, Torpedos, unter Beteili- gung der Luftwaffe erster gemeinsamer TAURUS- und RBS- 15 Schlag gegen ein Landziel. Besonders freuen kann uns die erfolgreiche Erprobung des Luftwaffenflugkörpers IRIS-T SLM von der Fregatte Baden-Württemberg. ANDOYA und QUADRIGA sind nur zwei Beispiele für unsere Refokussierung auf die Landes- und Bündnisverteidigung, die Ostsee und den Nordatlantik. Unsere Verpflichtung bei der NATO-Unterstützung ÄGÄIS läuft trotz der Überdehnung unserer Kräfte weiter. Es gibt aber eine gute Nachricht: Nächs- tes Jahr wird UNIFIL beendet. Die letzte deutsche Einheit wird spätestens am 31.12.2026 in ihren Heimathafen einlaufen. 1/2 – 2026 marineforum Nachrichten 1

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Materiell war 2025 gerade für die Marineflieger ein erfreuliches Jahr. Wir konnten den ersten Seefernaufklärer P8-A POSEI- DON und den ersten Marinehubschrauber SEA TIGER in Emp- fang nehmen, womit die Marine technisch einen erheblichen Schritt nach vorne macht. Die Kiellegung des zweiten Flotten- dienstbootes der Klasse 424 erfolgte neun Monate vor dem Zeitplan und auf den Korvetten KÖLN und EMDEN konnte der kleine Flaggenwechsel vollzogen werden. Beim Maßnahmenpaket „Den Hybriden Krieg eindämmen“ trei- ben wir energisch den Ausbau unserer Fähigkeiten im Bereich Führung, Lagebild, Präsenz, Resilienz und Schutz voran und zie- len auf die schnelle Integration einer Drohnenflotte. Im Rahmen eines OPEX mit dem System „Blue Whale“ konnten wir wertvolle Erkenntnisse für den Aufbau einer Fähigkeit zur automatisierten, verdeckten Seeraumüberwachung und Aufklärung gewinnen. Ebenso haben wir einen Versuchsträger für das Future Combat Surface System (FCSS) erprobt, welcher Aufschluss für die wei- tere Entwicklung bei Datenaustausch, Autonomie, nautischem Verhalten, Zielerfassung und Verfolgung geliefert hat. Aber machen wir uns nichts vor: Die Erfüllung unserer Ver- pflichtungen lebt immer noch von der Überdehnung des beste- henden Personalkörpers und aller Konsequenzen, die daraus erwachsen. Die Personallage bringt mich zu den drei domi- nanten Themen des kommenden Jahres: Aufwuchs, Aufwuchs und Aufwuchs. Durch den Neuen Wehrdienst erhalten wir die Chance in eige- ner Verantwortung unsere Kampfverbände zu entlasten. Das wird ein Allemannsmanöver, kein Nischenthema! Die Pilotpro- jekte zur Grundausbildung in Warnemünde und Wilhelmsha- ven in 2025 sind beispielgebend: Professionalität, Engagement und Hingabe „at its best“. Die Themen Aufwuchs und Ausbildung wären unvollständig ohne Infrastruktur zu thematisieren. Wir werden dort Kojen schaffen, wo Sie gebraucht werden. Um diese Kapazitäten zu gewährleisten und die erhöhten Raumbedarfe unserer schwim- menden, fliegenden und landgebundenen Einheiten zu decken, führen wir vielversprechende Standortdialoge zum Erwerb neuer (und alter) Stützpunkte. Ohne die Lawine an Problemen zu beschönigen, die wir nächs- tes Jahr überwinden müssen, das Thema Aufwuchs Marine steckt voller positiver Botschaften. Wir werden mehr Perso- nal haben! Wir werden mehr Schiffe haben! Wir werden mehr Infrastruktur haben! Um diese PS schnell ins Wasser und in den Himmel zu bringen, sind Mut, Verantwortungsfreude und Geschwindigkeit auf allen Führungsebenen gefragt. Der Verteidigungsminister hat sich dahingehend klar bei der Bundeswehrtagung geäußert. Auch meine Frauen und Män- ner können sich darauf verlassen, dass ich hinter ihnen stehe. Einfach ist nicht mehr! Dementsprechend muss die Marine den Schwung, die Hartnäckigkeit und Kreativität des hinter uns liegenden Jahres auch 2026 an den Tag legen. Denn: Wir haben keine Zeit! Mit diesem Appell möchte ich meinen Rück- und Ausblick gern beenden. Ich hoffe, Sie hatten eine friedliche Weihnachtszeit im Kreis der Familie, konnten regenerieren und sich auf das neue Jahr einstellen. Helfen Sie uns zu helfen! Die Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) verfolgt ausschließlich und unmittelbar gemeinnützige und mildtätige Zwecke Wir bieten: Nothilfe für Angehörige aller deut- schen Marinen und ihre nächsten Familienmitglieder Förderung von Wissenschaft, For- schung und Bildung im maritimen Umfeld Unterstützung anderer gemeinnüt- ziger, mildtätiger Einrichtungen finanzielle Unterstützung für in Not Geratene Betreuung älterer, einsamer und körperlich eingeschränkter Men- schen Beihilfen für maritime wissen- schaftliche Arbeiten und Studien Wir finanzieren uns ausschließlich durch Spenden, Nachlässe und frei- willige Beiträge. Bitte denken Sie an uns, und unterstützen Sie uns. SPENDENKONTO: Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN: DE85 3701 0050 0219 2635 00 BIC: PBNKDEFF 2 marineforum Nachrichten 1/2 – 2026

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Übergabe des Fahnenbandes und Anbringung an die Truppenfahne an die Fregatten BADEN-WÜRTTEMBERG Am 13. November 2025 wurde das Fahnenband des Lan- des Baden-Württemberg durch den Staatssekretär im würt- tembergischen Ministerium des Inneren, Thomas Blenke, im Rahmen einer feierlichen Veranstaltung auf dem Rat- hausplatz in Wilhelmshaven übergeben und an der Trup- penfahne angebracht. Der Freundeskreis der Fregatte war durch den stellvertretenden Vorsitzenden Arne Lücking vor Ort vertreten. Dirk Bolte r e h c a n e M r e t n u G © Staatssekretär Thomas Blenke nach Übergabe des Fahnenbands des Landes Baden-Württemberg SAVE THE DATE JuMOV exklusiv – Führen im Gefecht Ein besonderes Angebot der JuMOV (Junge MOV) richtet sich ausschließlich an unsere jüngeren Mitglieder. In den Räumlichkeiten der OHG Wilhelmshaven wird Fregattenkapitän Volker Kübsch, Kommandant der Fregatte HESSEN während des Kampfeinsatzes ASPIDES im Roten Meer, zu seinen Erfahrungen aus dieser Zeit vortragen. Hierbei soll es im Kern um das "so what?" für junge Offiziere in Fach- und Führungs- funktionen gehen. Detailinformationen in der März-Ausgabe des marineforums! Ihre Redaktion Sie möchten für marineforum schreiben? Dann freuen wir uns auf Ihren Beitrag! Mehr dazu unter: marineforum.online/dmkn DMKN DMI | MOV | MOH NAVAL INNOVATION TEAM MEERVERSTEHEN www.marineforum.online 1/2 – 2026 marineforum Nachrichten 3

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Rund um unsere Mitglieder Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Oliver Stübs (C VII/98) Kapitänleutnant Jan Horatio Nicolaus Hörmann Leutnant zur See Peter Krause (C VII(24) Seekadett Jan-Luca Echterhoff (C VII/23) Fähnrich zur See Erik Sandomeer Seekadett Falk Dörrie (C VII/20) Leutnant zur See Jannik Barz (C VII/24) Seekadett Friedrich Weishaupt (C VII/16) Oberleutnant zur See dR Alexis Ansari (C VIII/23) Fähnrich zur See Richard Schneider (C I/94 M) Kapitänleutnant aD 50 Vorstand und Geschäfts- stelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt Januar 1976) LtzS dR Reimund Wirths (D72) KKpt dR Lennart Hovemann (C X/71) KptzS aD Frank Bartholomeyczik (C VII/75) Eggehard Pätzold (C VII/72) 50 Vorstand und Geschäfts- stelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt Februar 1976) LtzS dR Dr. med. Hans-Ulrich Oehler (C VII/72) Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Philipp Müller-Hillebrand (C IV/64) geb. 25.01.1944 gest. 28.10.2025 Fregattenkapitän aD Dr. Walter Schwengler (C IV/60) geb. 06.04.1939 gest. 13.10.2025 Vizeadmiral aD Hein-Peter Weyher (C I/56) geb. 22.03.1935 gest. 30.10.2025 Kapitän zur See aD Willi Scheyka (C V/56) geb. 15.02.1936 gest. 29.09.2025 Fregattenkapitän aD Heinz-Jürgen Meyer-Brenkhof (C X/71M) geb. 23.09.1942 gest. 22.09.2025 Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im Februar 2026 l / k c a B h t u R © : o t o F m o c . e b o d a . k c o t s 91 7. Jürgen Creydt (C IX/57) 9. Meinhard Groothuis (C IX/56) 22. Helmut Knappert (C I/73 M) 25. Harm-Jörg Fellner (C V/56) 28. Dieter Karl Speiser (InfoWÜb 19/89) 90 12. Dr. Martin Beilig (D II/54) 89 27. Hans-Jürgen von Hößlin (C IX/57) 88 7. Dr. Hans-Georg K. Geiger (C IV/59 Lw) 15. Wilhelm Reiss (C IV/58) 19. Bernhard Otte (C IV/58) 25. Klaus Schwabe (C IX/57) 28. Hansjörg Grundmann (D 59) 87 4. Ingo Eddicks M.S.E.E. (C IV/58) 11. Frank Altmann (C IV/65) 4 marineforum Nachrichten 1/2 – 2026 18. Dr. Oskar von Hinüber (C IV/59 R) 20. Wolf Wegner (C IV/59) 86 1. Friedrich Jacobi (C IV/59) 4. Heinrich Wittemann (InfoWÜb 32/97) 8. Joachim Hoesch (C IV/61 R) 13. Günther Schnez (C IV/60) 20. Dietrich Moehle von Hoffmannswaldau (D 77) 85 2. Klaus-Peter Scholz (C X/63) 25. Karsten Eckermann (C IV/61) 84 6. Heinrich Köhler (C IV/61 R) 11. Hans Lüssow (C IV/62) 12. Olaf Cord Dielewicz (C X/61) 22. Dietmar Bleck (C IV/66) 23. Michael Röskau (C IV/61 R) 27. Hansjörg Ulf Schneider (C I/75 R) 83 3. Jürgen-Lewin Schlabrendorff C IV/63 BZR) 8. Klaus Niderehe (C X/64) 19. Heinrich Neugebohrn (C X/64) 19. Hermann Stolz (C IV/63) 20. Hans-Jürgen Koch (C IV/63) 22. Dr. Norbert Klapdor 82 1. Gerhard Sörgel (C X/63) 4. Dr. Werner Dietz (C X/64) 13. Ernst-Wilhelm Schaulinski (C X/67) 22. Hans Joachim Thiem (C IV/64) 25. Dr. Thomas Leonhardt (C IV/15) 26. Heinrich Franzen (C X/71) 81 10. Walter Kümmel (C IV/65) 12. Karl-Heinz Ritzmann (C X/71 M) 15. Dr. Klaus-Peter Liebscher (D 73) 22. Hartwig Siebold (C IV/65) 75 3. Paul-Gerhard Brunke (C X/70) 11. Manfred Köhler (D VIII/69) 25. Eitel-Friedrich Ebert (C X/69) 70 19. Jürgen Giese (C VII/74) 19. Dr. Joachim Rinke

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Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im März 2026 l / k c a B h t u R © : o t o F 102 23. Ruth Gottheiner (C 1903) 92 13. Hans-Joachim Heldt (InfoWÜb 81) 91 7. Kurt Ziebis (C V/56) 90 18. Klaus-Ulrich Dahl (C IV/57) 20. Gisela Hermanski (C 1923) 22. Hans-Jürgen Hopf (C IV/58) 23. Herbert Ploetz (C IV/57) 28. Dr. Friedrich Lederer (C X/58) 88 2. Klaus Berger (C IX/56) 12. Horst Sommermeyer (C IV/58) 16. Dieter Leonhard (C X/59) 21. Uwe Marxen (C IV/58) 87 7. Johann-Peter Bauer (C IV/61) 11. Werfried Schoenijahn (C IV/61) 13. Hans Hermann Vollmöller (C IV/63) 15. Peter Sattler (C IV/60) 16. Werner Brosowsky (C IV/60) 25. Heinz-Jürgen König (C IV/59 R) 30. Rüdiger Mohrstedt (C IV/58 R) 86 1. Lothar Völz (C X/61) 7. Dr. Frank W. Fink (C IV/61 R) 8. Siegmar Spangenberg 11. Klaus Fahlbusch (C IV/60) 15. Karsten Klupsch (C IV/61 R) 26. Burkhard von Groll (C X/60) 28. Peter Becker (C IV/62) 85 2. Karl-Heinz Hoffmann (C X/66) 7. Kurt Adolf Scharrenberg (C IV/61) 27. Dr. Hans-Heinrich Vogel (C VIII/68 R) 84 1. Heinz Bach (C IV/61) 4. Hans-Jörg Krüger (C IV/62 ZR) 12. Hans-Jürgen Gennert (C IV/62) 22. Jochen Schultz (C IV/62) 22. Hans-Peter Schefﬂer (D 67) 28. Cord-Erhard Pagenstecher (C IV/63) m o c . e b o d a . k c o t s 83 7. Rolf Friedrich Müller (C IV/63 BZR) 8. Ulrich Fricke (C IV/62) 11. Rudolf Krewer (C VIII/70 R) 18. Prof. Dr. Eberhard Klein (C IV/62 ZR) 19. Dr. Ernst H. Brandi (C X/64) 24. Lutz Gassert (C IV/64) 26. Michael Mexner (C X/62) 30. Dr. Arndt Neuhaus (C IV/63) 82 3. Antonius Meyer (C IV/65) 82 6. Bernhard P. Kluge (InfoWÜb 85) 10. Wolfgang Zietemann (C IV/66) 23. Richard Beddermann (InfoWÜb 32/97) 29. Peter J.A. Piehl (C IV/64) 81 10. Bernd E. Chittka (C X/70) 10. Richard Himstedt (C IV/65) 16. Georg Friedrich Langheld (C IV/65) 25. Gernot Meyer-Schwarzenberger (C IV/64) 75 24. Detlev Zieboll (C IV/71 ROA) 70 5. Michael Kucharz (C VII/75) 16. Rainer Hanf (C VII/75) Anzeige Die Crew IV/61 trauert um ihren Crewkameraden Fregattenkapitän aD Bernd (Bemme) Volquardsen * 19.08.1940 † 15.11.2025 Wir trauern mit seiner Frau Roswitha und den Angehörigen. Gerhard Ratzel RümHart KlaarKimming DieCrewX/71Mtrauert um ihren Kameraden Fregattenkapitäna.D. JürgenMeyer-Brenkhof Jürgenistam22.09.2025 im Altervon83Jahrenverstorben. WirwerdenunserenCrewkameraden inEhrenhaltenundihn nichtvergessen. UnsertiefesMitgefühl giltseinerFamilie. ErwinHanisch ImNamenderCrew 1/2 – 2026 marineforum Nachrichten 5

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Nachruf auf Fregattenkapitän aD Burkhard Schindler – Crew X/68 – * 22. August 1947 † 4. Oktober 2025 1970 oder 1971 ging ich als Lehrgangsteilnehmer völlig unvorbereitet in der Marineschule spazieren, als neben mir ein quietsch-gelbes Möchtegern-Cabrio bremste und ein blonder, schmaler Offizier heraussprang. Er redete auf mich ein, er würde Corpsbrüder meines Bruders in Heidelberg kennen, die aus Meppen stammen. Vor mir stand Lt zS Burkhard Schindler, Mitglied meiner Vorcrew X/68 von der er „Opi“ (Warum weiß ich nicht, aber es war eher liebevoll gedacht.) genannt wurde. Aus seiner wichtigen, erkenntnisreichen Nachricht, entwi- ckelte sich eine 50 jährige Freundschaft. In der Offizierausbildung waren wir zusammen, dann gemeinsam bei den Schnellbooten. Er heiratete Christi- ane – ohne mich. Die Freundschaft entwickelte sich. Wir drei feierten in der Bretagne und in Olpenitz. Allerdings neigte Burkhard zur Übertreibung, so zerschoß er den Sta- cheldrahtzaun meines Hauses auf dem Bauernhof bei einer Sylvesterparty. Der Bauer war nicht begeistert und wußte gottlob nichts von Burkhards privaten umfangreichen Waffenarsenal. Daraus rüstete sich der begeisterte Artille- rist aus – z.B. für das jährliche Barbarafest (eine Art Hoch- amt für Bumsköpfe) dem er förmlich entgegen fieberte. (Anmerkung: Mit seinem Arsenal hätte er den Volksturm in Olpenitz ausrüsten können.) Nicht nur mein Bauer, sondern auch die Marine war gele- gentlich nicht begeistert von ihm. Aber er liebte und lebte sie fast kindlich naiv, trotz aller Brüche in diesem Karrie- reberuf. Genau das nennt man „Berufung“! Die fand der Artillerist Schindler schließlich in der Waffen- rüstung insbesondere bei „Flugkörpern“. Er war Fachmann und konnte darüber endlos reden – außer man stoppte ihn mit dem Stichwort „Raketen“. Dann verstummte der „Rocketman“ mißgelaunt und murmelte etwas...“ das heißt Flugkörper! Die sind gelenkt!“. Burkhard hatte zwei Stabilisatoren in seinem Leben – die Marine und seine Frau. Beide gewährten ihm schließlich viel Freiheit, um in seiner eigenen Welt zu leben, holten ihn aber auch auf den Boden der Tatsachen zurück. Das war gelegentlich schmerzhaft, aber Burkhard steckte das weg. Man konnte ihm einfach nicht böse sein. Wenn ich in der Marine die Klage hörte „ach, es gibt keine Originale mehr,“ dann fragte ich: „Ken- nen Sie Kapitän Schindler“? Denn: Wer fährt schon chine- sische Jeeps, die selbst die Chinesen nicht fahren? Welches Filou streitet sich mit der Steuerbehörde, die ein- fach nicht glauben will, dass er die 3100 km hin und zurück aus der Bretagne nach Olpenitz am Wochenende mit dem Auto alleine gefahren ist? Wer generiert sich als „Chef der Flugkörper der Marine“, dem niemand das Wasser reichen konnte – „Abgehoben“ paßt eben zu „Flugkörper“? Der Mensch Burkhard Schindler, das Filou, der begeisterte Marineoffizier trotz Niederlagen, der treue, gute Kamerad und anhängliche Freund mit goldenem warmen Herzen, der alles stehen und liegen lies, um einem aus der Not zu helfen, der Geschichtenerzähler, die vor allem er selbst glaubte, der „Lupo“ aus Meppen und „Opi“ in seiner Crew der bleibt unvergeßlich. „Jeder Mensch ist einzigartig“ – für Christen ein Allgemein- platz, denn wir sind alle Geschöpfe Gottes und damit ein- zigartig, – aber Burkhard ragte in seiner Originalität aus dieser Menge deutlich heraus. Ich kann mir jedenfalls vorstellen, dass er im Himmel mit seinem quietschgelben Möchtegernsportwagen nun dem Steuerbeamten noch einmal die unglaubliche Geschichte erzählen wird, dass (oder wie?) er am Wochenende von dem einen Ende der Welt aus der Bretagne zum anderen Ende der Welt nach Olpenitz in Angeln mit dem Auto hin und zurück gefahren ist ...oder wäre? Übrigens eine Strecke, die er für seine Familie, seine Freunde oder seine Crew sofort gefahren wäre – auch ohne Dank! Hubertus v. Puttkamer, Crew X/69 6 marineforum Nachrichten 1/2 – 2026

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Patenlandsbesuch Besatzung Charlie der Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG ) 2 ( e t l o B k r i D © Gruppenfoto auf Terassentreppe der Villa Reitzenstein, Sitz der Landes- regierung von Baden-Württemberg Servus; Salü, grüß Gott – wie man in dieser Region sagt Vom 10.11.2025 bis 15.11.2025 war erstmals eine Delegation der neu aufgestellten F 125 Besatzung BADEN-WÜRTTEMBERG zu Gast im Patenland. 21 Soldatinnen und Soldaten inkl. einem Lokalmatador. Zum Programm am 14.11.2025 in Stuttgart hatten wir noch Pfarrer Stephan Aupperle eingeladen, der als Militärpfarrer die Besatzung Charlie an Bord der Baden-Württemberg beim IndoPazifik-Deployment (IPD) begleitet hat. Er ist am Heeres- flugplatz im badischen Niederstetten eingesetzt. Am 14.11.2025 dann der offizielle Teil des Besuchs. – Official Call beim Kommandeur des Landeskommandos Baden-Württemberg, – beim Innenministerium BW, – beim Lagezentrum des Landes und der Polizei BW, – beim Landtag Baden-Württemberg, – Empfang durch Landtagspräsidentin Muterem Aras, Staats- ministerium BW (Villa Reitzenstein) / Empfang durch Staats- minister Jörg Krauss. Abschlussabend dann in der MHPArena des Fußball Erst Bun- desligisten VfB Stuttgart mit Stadionführung und Empfang in der Ehrenloge durch Präsident Dietmar Allgaier. Reiseziel – Südbaden/ Hochschwarzwald und Stuttgart. Unter- kunft in der Schwarzwaldkaserne in Todtnau. Dirk Bolte Wir hatten schon Schnee auf dem Feldberg auf dem Radar. Der kam allerdings erst eine Woche später. Das Besuchsprogramm: Zwei Rüstungsunternehmen in Südbaden – Northrup Grum- man LITEF in Freiburg; Rheinmetall Waffe Munition in Neuen- burg (Rheinmetall Pyrotechnik); Zwei Städte – Freiburg und Breisach mit Empfang durch die Bürgermeister Stefan Breiter (Freiburg) und Oliver Rein– ex. Stammbesatzung der GORCH FOCK - im Rathaus in Breisach. Feldberg Gipfel: Naturparkzentrum und Station der Bergwacht Hochschwarzwald und kulinarisch, ein Hüttenabend, eine badi- sche Straußwirtschaft, ein Weingut im Markgräfler Land und Vesper auf bei einem historischen Schwarzwaldhof. Marinedelegation auf der Spielerbank der VfB Proﬁs 1/2 – 2026 marineforum Nachrichten 7

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Dämmerschoppen 2025 in Eckernförde – der Saal platzte aus allen Nähten Schon seit vielen Jahrzehnten informiert die Marineführung einmal im Jahr ihre Reservisten und Ehemaligen im Rahmen eines sogenannten Dämmerschoppens über die aktuellen Entwicklungen. Dabei wechselt der Veranstaltungsort zwi- schen den maritimen Standorten. Am 13. November 2025 war es der Kommandeur der Einsatzflottille 1, Flottillenad- miral Christian Walter Meyer, der in das „Haus Marienburg“ im Marinestützpunkt Eckernförde einlud. Für 50 Ehemalige hatte man die Veranstaltung angesetzt, 100 haben sich angemeldet, 120 sind erschienen. Es war offensichtlich, dass die gegenwärtige sicherheitspolitische Lage, aber vielleicht auch die vielen Nachrichten um das Aufwachsen der Marine, großen Informationsbedarf erzeugt ) 2 ( l h U s a e r d n A © Sax-O-Brass-Quartett des Marinemusikcorps Ostsee Kommandeur der Einsatzﬂottille 1, Flottillenadmiral Christian Walter Meyer 8 marineforum Nachrichten 1/2 – 2026 haben. Der große Saal in der OHG platzte aus allen Nähten, das Veranstaltungsteam behielt trotzdem den Überblick und reagierte vorbildlich flexibel und professionell. Nach einer kurzen Begrüßung durch den Admiral brachte das angereiste Sax-O-Brass-Quartett des Marinemusik- corps Ostsee die nach der allseitigen Wiedersehensfreude aufgeregten Gäste in ruhigeres Fahrwasser. Nach dem wirk- lich sehr guten Kurzprogramm ergriff dann der Gastge- ber das Mikrofon, um sich kurz vorzustellen. Die begeis- terte Reaktion aus dem Publikum bei der Erwähnung seiner Dienstzeiten auf Schnellbooten zeigt, wie groß diese Com- munity in unserer Marine einmal war. Heute ging es aber nicht um die Vergangenheit, sondern eindeutig um die Zukunft der Marine. Mit den Worten „Wir haben keine Zeit“ stellte der Redner den Bezug zur jüngst vergangenen Bundeswehrtagung und die Sprachkonsis- tenz zur Bundeswehrführung her. Er setzte mit Russlands Aufrüstung und seinen hybriden Aktionen quer über die Dimensionen fort. Mit dem Zitat „Der Wind weht scharf von Osten“ leitete Flottillenadmiral Meyer den Informationsteil zur Zukunft der Marine ein. Um den sicherheitspolitischen Herausforderungen zu begegnen, wird die Marine wachsen. Dies betrifft nicht nur die Anzahl der Einheiten, sondern auch das Personal und in der Konsequenz auch die Infrastruktur. Details erklärte er an Hand einer Übersicht zum „Kurs Marine 2035+“. Hier ging er konkret auf die vielen neuen Einheiten ein, die in den kommenden Jahren zulaufen sollen. Im dritten Block wurde zu den aktuellen Einsätzen der Flotte, zum sehr erfolgreichen Flugkörperschiessen vor Andoya und zu einzelnen Erprobungen informiert. Erwartungsge- mäß drehten sich die Fragen aus der Zuhörerschaft um die Zeitlinien und um das Personal. Dabei wurde die unglaub- liche Größe der Aufgabe besonders deutlich. In seinem Fazit beantwortete der Admiral seine sich selbst gestellte Frage „Ist jetzt alles gut?“ mit der Feststellung, dass zum Besispiel mit Blick auf Ersatzteile, Personal oder Vorschriften, die nicht dazu geeignet sind, den militärischen Auftrag zu unterstützen, noch lange nicht alles gut sei. Er sehe aber die politische und gesellschaftliche Unterstützung und den Willen, schnell die Dinge in die richtige Richtung voran zu treiben. Dies mache ihn optimistisch. Der Kommandeur schloss mit den Worten „Ich habe keine Angst – aber wir werden alles dafür tun müssen, dass die Abschreckung wirkt“ und eröffnete damit den geselligen Teil des Nachmittags. In Erinnerung werden mir die Wiedersehensfreude mit alten Kameraden und die hervorragende, ohne Schnörkel und Platitüden frei gehaltene, klare Ansprache des Admirals bleiben. Für viele Zuhörer hat sich der Blick auf die Marine positiv verändert. Ich sehe mit zunehmendem Einschwenken auf den Kurs „Zwo-Null-Drei-Fünf“ den Bedarf, den Däm- merschoppen jährlich jeweils in allen drei Marineregionen durchzuführen. Gerade die Ehemaligen mit ihren Netzwer- ken und Ehrenämtern sind wichtige Multiplikatoren in die Gesellschaft hinein. Andreas Uhl

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Marine-Offizier-Vereinigung gratuliert zum 100. Geburtstag ) 2 i ( r e d e n h c S r e t n u G © Am 2. Advent konnte Vizeadmiral aD Hel- mut Kampe, Crew VII/43, seinen 100. Geburtstag im Kreise seiner Familie in Bonn feiern. In seinen letzten Verwendun- gen war der Marineflieger Helmut Kampe, bis zu seiner Pensionierung im Jahre 1986, Stellvertreter des Befehlshabers der Flotte in Glücksburg und anschließend Befehls- haber der NATO-Seestreitkräfte Ostsee- zugänge (COMNAVBALTAP). Am 9. Dezember haben Konteradmiral aD Klaus-Peter Hirtz sowie die Kapitäne zur See aD Axel Stephenson und Gunter Schneider und der Kapitän zur See dR Frank Herboth den Jubilar besucht und ihm die Grüße der MOH, der MOV und einer Vielzahl weiterer Gratulanten aus der Marine ausgerichtet. In einem fast einstündigen Gespräch in lockerer Runde hat der rüstige und bei guter Gesund- heit befindliche Admiral Kampe humorvoll über seine Erfahrungen als junger Mann im Reichsarbeitsdienst, seinen Anfang in der Kriegsmarine und sein späteres Leben in der Bundesmarine, aber auch über seine heutigen Interessen gesprochen. Die Mari- nefliegerei sei ursprünglich nicht unbedingt sein Ziel gewesen, eigentlich wollte er Zerstörerfahrer werden, so Kampe. Aber die Aussicht, über eine Pilotenausbildung für eine Zeit in den USA leben zu können, habe dann den Ausschlag gegeben. Admiral Kampe ist weiterhin am Geschehen in der Marine interessiert und hält noch heute Kontakte zur Marinefliegerei. v. l.: Konteradmiral aD Peter Hirtz, Vizeadmiral aD Helmut Kampe Die Besuchsdelegation verabschiedete sich von Admiral Kampe, wünschte ihm weiterhin gute Gesundheit und gab der Hoffnung Ausdruck, ihn im kommenden Jahr wieder besuchen zu dürfen. Vizeadmiral aD Helmut Kampe lebt heute in der Senioren- residenz Augustinum in Bonn. Frank Herboth l. Kapitän zur See dR Frank Herboth, r. Kapitän zur See aD Axel Stephenson 1/2 – 2026 marineforum Nachrichten 9

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) 4 i ( n e W a i r a M , k c e B l e a h c M © i MOM und UK München bei der zentralen Gedenkveranstaltung für Bayern zum Volkstrauertag 2025 MOM und UK München bei der zentralen Gedenkveranstaltung für Bayern … Auch dieses Jahr waren wir mit zwei Kranzabordnungen ein Teil der beeindruckenden Veranstaltung. Dieses Jahr fand die Gedenkfeier erstmals in der Allerheiligen Hofkirche in der Residenz statt. Sehr wohl durchdachte und eindrucksvolle Gedenkreden durch die Stadträtin Dr. Menges vom Ältestenrat und vom Leiter der bayrischen Staatskanzlei Dr. Florian Her- mann, gefolgt von Lesungen aus Tagebüchern von Kindern aus den Kriegsjahren des WW II und von aktuellen Schilderungen aus dem Gazastreifen die durch jugendliche Rednerinnen einer Realschule aus Ismaning dargeboten wurden und die wirklich unter die Haut gingen. Als Schlußwort haben alle Redner den Appell : “gemeinsam für den Frieden” betont! Danach ging es zur Zeremonie am Ehrenmal für die Gefallenen hinter der Staatskanzlei im Hofgarten und als die beiden letzten Abordnungen legten wir die Kränze der U-Boot Kameradschaft München 1926 und der MOV/Marinemesse München nieder. Im Anschluß trafen sich alle Teilnehmer und Mitglieder und Freunde der MVM (Maritime Vereinigungen München) im Marine- heim der MK ( Marinekameradschaft München von 1890 e.V.) zum geselligen Beisammensein bei Leberkäs und Bier" Michael Beck 10 marineforum Nachrichten 1/2 – 2026

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Rückführung von Originalmobiliar aus der Erstausstattung an die Marineschule Mürwik Bis 2025 hatte ein Fähnrichsschrank aus 1910 an der Marine- schule Mürwik überlebt. Nun konnten acht Fähnrichsschränke, zwei Seekarten- und Nachtschränke, ein Spiegelschrank und neun Stühle aus der Erstausstattung von 1910 von der DRK- Schwesternschaft Elsa Brändström e.V. an die MSM zurück- geführt werden. Dieses Originalmobiliar wurde 1955 von der DRK-Schwesternschaft aus Flensburg, die seit Kriegsende in der Marineschule untergebracht war, beim Umzug in ihr damali- ges neues Mutterhaus in der Mürwiker Straße „mitgenommen“. Bereits vor drei Jahren reifte die Idee im Freundeskreis der Marineschule Mürwik, das Mobiliar zurück an den Ursprungs- ort zu holen. Vorausgegangen und Initialpunkt war ein Arbeits- besuch von Korvettenkäpitän dR Jenny May-Barg bei der DRK-Schwesternschaft. Im Rahmen ihrer Recherchen für ihr Buch über die MSM, die sie auch in das Mutterhaus führte, entdeckte sie dort rein zufällig das MSM-Mobiliar aus der Kai- serzeit. Rückschauend berichtete Korvettenkapitän dR May- Barg: „Ich wollte zu den Schwestern und ihrem MSM-Leben nachforschen und hatte mich dort mit Frau Jönk verabredet. Sie zeigte mir das Haus und so auch den Aufenthaltsraum. Dort stand einer der marinehistorisch wertvollen Kartenschränke. Ich wusste gleich, dass es einer der zwei ewig Gesuchten war! Mein Herz klopfte! Jeder hätte ihn jahrzehntelang von der Mür- wiker Straße aus dort stehen sehen können. Ich hatte Frau Jönk gefragt, ob sie denn noch weitere Schränke oder Stühle aus der MSM habe? Darauf ging sie mit mir in den Keller. Und ich sah acht Fähnrichsschränke als auch die Worpsweder Arm- lehnstühle von 1910 aus der O-Messe. In der oberen Etage entdeckte ich noch zwei original Nachtschränke, in denen u.a. Pflaster aufbewahrt wurden. Ich erkannte sie von historischen Fotos aus den MSM-Foto-Alben. Auf meine Frage, ob sich Frau Jönk vorstellen könnte, dass sie für die historischen Fähnrichs- schränke aus dem Keller, in denen Sachen von im Hause zu Pflegenden aufbewahrt werden, Austauschschränke akzep- tieren würde, antwortete sie bereitwillig mit ja. Das mit den marinehistorisch wertvollen Karten- schränken, dachte ich, möge bes- ser der Kommandeur MSM persön- lich ansprechen. Ich habe sodann mit dem Kommandeur gesprochen und vom Fund auf der darauffol- genden Mitgliederversammlung des Freundeskreises MSM erzählt (…)“. In Gesprächen zwischen Schulführung und Freundeskreis MSM auf der einen und der DRK- Schwesternschaft auf der anderen Seite wurde schließlich vereinbart, das Originalmobiliar der MSM im Austausch gegen die Finanzierung neuer Schränke für die Schwestern- schaft der MSM zurück zu übereig- nen. Geplant und organisiert vom Wehrgeschichtlichen Ausbildungs- zentrum und abgestimmt mit der Oberin der DRK-Schwesternschaft Maria Lüdeke startete die Rückhol- d w e g l i n 0 € m o t M i t r 4 , 0 z t N u ! n h . e e r e c d t l i a J l l y a a B d n r e B © MSM-Fähnrichsschrank und Worpsweder Stuhl aus 1910 aktion. Seit dem 12. Mai 2025 steht nun ein großer Teil des zurückgeführten Originalmobiliars wieder in den Dienstzim- mern der Marineschule Mürwik und zeugt von Tradition und Geschichte der Ausbildungseinrichtung. Andere Möbelstücke warten noch auf ihre Aufarbeitung. Bernd Ballay Wir. Helfen. Dienen. Wir sind das Sozialwerk der Bundeswehr. Mit diesem Auftrag engagieren wir uns seit 1960 für die Menschen in der Bundeswehr und für ihre Familien – vor allem als Ausgleich für die besonderen Anforderungen des militärischen Dienstes. Umfassende Erholungsmöglichkeiten und soziale Angebote sind unsere Stärke. Damit Helfen wir denen, die dienen! Helfen Sie uns – als Mitglied im Bundeswehr-Sozialwerk www.bundeswehr-sozialwerk.de 1/2 – 2026 marineforum Nachrichten 11

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Marine-Offizier-Messe Kassel (MOV) 2026– Terminplan und Aktivitäten Zeitplan der Messeabende: Crew IV/60 und Crew IV/60 Res Fr. 09. Jan. 2026 19.00 Uhr Fr. 13. März 2026 19.00 Uhr Achtung: zusätzlicher Termin: Labskaus-Essen (s.u.) Fr 08. Mai 2026 19.00 Uhr Fr. 10. Juli 2026 19.00 Uhr Fr. 11. Sept. 2026 19.00 Uhr Fr. 13. Nov. 2026 19.00 Uhr Ende März 2026, 18.00 Uhr, wieder vorgesehen: Labskaus-Essen im Haus Schönewald, Fuldatal-Simmershausen, Wilhelmstraße 17, (Gesonderte Zusage der Teilnehmer bis drei Tage zuvor erwünscht!) Genauer Termin wird noch bekannt gegeben. regelmäßiges Treffen (für die Vorausplanung): 2. Freitag (neu!) im jeweils ungeraden Monat (Messe-Abend stets mit Gelegenheit zum „Backen und Banken“) Die Messe-Abende finden mit Damen statt. (Andere MOV-Mitglieder und die anderer Messen sowie andere Marineoffiziere sind stets herzlich willkommen.) Treffpunkt: Restaurant „Pfeffermühle“ im Hotel Gude, Frankfurter Str. 299 , 34121 Kassel (Tel.: 0561 – 4805 107) jeweilige (gesonderte) Thematik/Aktivität nach Ankündigung bzw. Festlegung (als Ergänzung für Interessenten an sicherheits- / verteidiguns- politischer Arbeit: Teilnahmemöglichkeit an Vortragsveranstaltungen und ggf. Exkursionen der Gesellschaft für Sicherheitspolitik, Sektion Kassel, nach jeweiliger Ankündigung bzw. Anfrage.) Weitere Aktivitäten/Termine (z.B. Exkursionen u. dgl.): nach individueller Planung. (Änderungen vorbehalten!) Messebetreuung: Hans-Hermann Trost, FregKpt. dR. aD. (Crew X/63) Habichtswalder Str. 2 34233 Fuldatal Tel.: 0561 – 81 12 67 E-Mail: <[email protected]> 12 marineforum Nachrichten 1/2 – 2026 Save the date! Freitag 05.06 – Sonntag, 07.06.2026 Unser nächstes Crewtreffen in Essen. Das Alter schreckt uns nicht ab. Ganz im Gegenteil! Je oller, so doller! Einzelheiten in den nächsten Wochen über die beiden Crewzentralen Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: [email protected] Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Jens Grimm Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: [email protected] MOH: [email protected] DMI: [email protected] www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 95,– Euro pro Jahr Konten: Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE32 2829 0063 1100 4057 50 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC PBNKDEFF Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE62 2829 0063 1100 4057 92 BIC GENODEF1WHV Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE50 2829 0063 1100 3967 93 BIC GENODEF1WHV