Der sichere Transport von Elektrofahrzeugen stellt Reedereien, Besatzungen und Versicherer vor neue Herausforderungen. Die International Union of Marine Insurance (IUMI) mit Sitz in Hamburg hat ihre Empfehlungen zur Brandbekämpfung bei Elektrofahrzeugen auf See im September 2025 aktualisiert.
Im Mittelpunkt stehen die frühe Branderkennung und -meldung, geeignete Löschsysteme, der Umgang mit thermischem Durchgehen, die Kontrolle potenziell explosiver Gase und die Vermeidung einer Wiederentzündung.
Die IUMI widerspricht der Annahme, Elektrofahrzeuge brannten häufiger als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Belastbare Hinweise auf eine generell höhere Brandhäufigkeit gibt es nicht; Untersuchungen deuten vielmehr auf eine geringere Brandhäufigkeit bezogen auf die zurückgelegte Strecke hin. Ein Batteriebrand stellt die Brandbekämpfung jedoch vor besondere Herausforderungen: Beim thermischen Durchgehen läuft eine kaum kontrollierbare chemische Reaktion ab, bei der brennbare und giftige Gase entstehen können. In schlecht belüfteten Bereichen drohen Explosionen und eine spätere Wiederentzündung.
Auf RoRo- und RoPax-Schiffen können offene Decks und die Luftzufuhr die Firefighting erschweren. Auf Pure Car Carriers (PCC) und Pure Car and Truck Carriers (PCTC) stehen die Fahrzeuge dicht an dicht auf großflächigen, teilweise ungeteilten Decks. Bei RoPax-Schiffen kommt das Laden von Elektrofahrzeugen der Passagiere hinzu. Die IUMI fordert dafür eine geeignete Risikobewertung und Kontrollmaßnahmen, etwa die Möglichkeit, Ladestationen zentral von der Brücke aus abzuschalten.
The Brandschutzstrategie muss auf Schiffstyp, Ladung und Ausrüstung abgestimmt sein. Auf PCC und PCTC soll nach dem Prinzip „Fixed First“ zunächst das stationäre Löschsystem möglichst früh und sachgerecht aktiviert werden. Ein manueller Löschangriff durch die Besatzung soll grundsätzlich nur als letztes Mittel erfolgen. Die CO₂-Löschmittelkapazität sollte auf diesen Schiffen mindestens verdoppelt werden. Als Alternative für PCTC nennt die IUMI ein Hochdruck-Wassernebel-Sprinklersystem. Für RoRo- und RoPax-Schiffe empfiehlt sie Drencher-Systeme, die im Brandfall definierte Decksbereiche großflächig mit Wasser beaufschlagen. Sie sollen die Brandausbreitung begrenzen und benachbarte Fahrzeuge sowie Decksbereiche kühlen. Größere Wassermengen können allerdings die Reibung zwischen Reifen und Deck verringern, Fahrzeugverschiebungen begünstigen und durch zusätzliches Gewicht die Stabilität des Schiffes negativ beeinträchtigen.
Der Ladezustand der Batterien (State of Charge, SoC) sollte beim Seetransport so niedrig gehalten werden, wie es technisch und praktisch möglich ist. Internationale Vorgaben für einen bestimmten Ladezustand bestehen bislang nicht. Die Besatzung muss auf die besonderen Gefahren vorbereitet sein; dazu gehören geeignete Be- und Entlüftungsverfahren, damit sich beim thermischen Durchgehen keine giftigen Gase ansammeln. Defekte oder beschädigte Fahrzeuge sollten besonders geprüft oder von der Beförderung ausgeschlossen werden.
Die Diskussion über den Fire protection auf Autotransportern wurde durch den Brand auf der „Fremantle Highway“ im Juli 2023 verschärft. Das Schiff transportierte 3.784 Fahrzeuge, darunter 498 Elektrofahrzeuge. Marineforum berichtete: Feuer auf der FREMANTLE HIGHWAY
After the Brand wurde das Schiff nach Rotterdam überführt und von den zerstörten Aufbauten einschließlich der oberen vier Decks befreit. Der verbliebene Schiffskörper erhielt Ende 2023 den Namen „Floor“ und wurde im Oktober 2024 auf das Schwerlast-Halbtauchschiff „Boka Vanguard“ verladen und nach China transportiert. Nach aktuellen Schiffsdaten soll der Autotransporter nach dem Wiederaufbau als „Ocean Eva“ wieder in Fahrt gehen. Als neuer Eigentümer wird Shandong Taiping Shipping aus China genannt.
Im Januar 2026 veröffentlichte die niederländische Regierung den Untersuchungsbericht der panamaischen Schifffahrtsbehörde. Demnach gäbe es sehr starke Hinweise darauf, dass der Brand in einer Gruppe elektrischer BMW auf Deck 8 ausbrach. Die genaue Ursache der Entzündung konnte jedoch nicht abschließend nachgewiesen werden. Daraus lässt sich kein generell höheres Fire risk von Elektrofahrzeugen ableiten.
Der Bericht zeigt vielmehr erhebliche technische und organisatorische Defizite an Bord auf. Die Elektrofahrzeuge waren auf mehrere Deckbereiche verteilt und nicht gesondert gestaut. Ihre Positionen waren im Stauplan nicht ausreichend detailliert ausgewiesen. Die Besatzung hatte zwar an Schulungen zu Bränden von Elektrofahrzeugen teilgenommen, doch erwies sich die Ausbildung als nicht ausreichend praxisgerecht.
Die vorhandenen tragbaren Schaumlöscher waren für Lithium-Ionen-Batteriebrände ungeeignet. Videoüberwachung und Wärmebildkameras zur frühzeitigen Identifizierung von Brandquelle and Brandort fehlten. Auch eine Fernbetätigung zum Schließen der Lüftungsklappen der Fahrzeugdecks gab es nicht; diese mussten vor Ort von Hand geschlossen werden. Dadurch ließ sich die Rauchausbreitung in den Brandbereichen nicht mehr wirksam begrenzen.
Der Bericht benennt zudem Defizite bei der Vorbereitung und Evakuierung der Besatzung. Nach Einschätzung der panamaischen Untersuchungsbehörde müsse der Kapitän bei einem Elektrofahrzeugbrand innerhalb von etwa zehn bis 15 Minuten beurteilen, ob das Feuer noch beherrschbar sei und gegebenenfalls von Feuerbekämpfung auf Evakuierung umschalten. Diese Zeitangabe ist eine Schlussfolgerung des Untersuchungsberichts, keine allgemeingültige technische Grenze. Bei der „Fremantle Highway“ waren Rettungsboote und Rettungsinseln teilweise nicht mehr erreichbar.
Sieben Besatzungsmitglieder sprangen deshalb aus großer Höhe ins Meer. Mehrere Seeleute wurden schwer verletzt; ein 59-jähriger indischer Seemann starb an den Folgen des Sprungs. Die Besatzung war nach Feststellung der Untersuchungsbehörde nicht ausreichend auf eine solche Situation vorbereitet.
Neben der Branduntersuchung durch Panama befasste sich auch der niederländische Untersuchungsausschuss für Sicherheit (Dutch Safety Board) mit der Organisation und Durchführung der Rettungsmaßnahmen. Sein im Mai 2025 veröffentlichter Bericht stellte erhebliche Schwächen bei Kommunikation und Informationsweitergabe zwischen Brücke, Küstenwache und den beteiligten Rettungsorganisationen an Land fest. Die Rettungsoperation konzentrierte sich zu lange auf die Firefighting, statt rechtzeitig die Rettung der Menschen an Bord in den Mittelpunkt zu stellen. Eine schnellere und effektivere Informationsübermittlung hätte nach Einschätzung des Sicherheitsrats eine frühere und besser koordinierte Evakuierung mit Hubschraubern ermöglichen und möglicherweise auch den Tod des Besatzungsmitglieds verhindern können.
Die beiden Untersuchungen ergänzen sich: Der panamaische Bericht behandelt Cause of fire, technische Einrichtungen und Vorbereitung der Besatzung, der niederländische die Organisation der Rettungsmaßnahmen und die Zusammenarbeit der beteiligten Stellen. Dutch Safety Board fordert als Lessons Learned eine bessere Koordination, einen effizienteren Informationsaustausch und eine klarere Aufgabenverteilung.
Dieser Havariefall unterstreicht die Bedeutung einer eindeutigen Fahrzeugpositionierung, geeigneter Löschsysteme, der Besatzungsausbildung und der Schiffskonstruktion. Bei rascher Brandausbreitung muss die Sicherheit der Menschen an Bord Vorrang vor der Firefighting haben.
Die Erkenntnisse fließen auch in die internationale Regelsetzung ein. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) überprüft im Unterausschuss Ship Systems and Equipment bestehende Brandmelde-, Brandschutz- und Löschvorkehrungen für Schiffe, die Fahrzeuge mit neuen Antriebstechnologien transportieren. Die IUMI beteiligt sich an dieser Arbeit. Im Mittelpunkt stehen zunächst Fahrzeugtransporter. Die Arbeiten sollen Grundlagen für weiterführende Leitlinien und mögliche Änderungen des SOLAS-Regelwerks schaffen.
Die IUMI-Empfehlungen und die Untersuchungen zur „Fremantle Highway“ machen deutlich, dass die Sicherheit beim Transport von Elektrofahrzeugen nicht allein von der Antriebsart abhängt. Entscheidend ist das Zusammenspiel von Ladezustand und Fahrzeugzustand, Stauplan, Schiffskonstruktion, Brandfrüherkennung, Löschtechnik, Lüftungsanlagen und die Ausbildung der Besatzung. Betreiber von RoRo-, RoPax- und PCC/PCTC-Schiffen müssen ihre Brand- und Evakuierungskonzepte daher konsequent auf den jeweiligen Schiffstyp und die transportierte Ladung abstimmen. Hinzu kommt eine leistungsfähige Rettungsorganisation mit geklärten Zuständigkeiten und Abläufen.
Text: kdk
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