Am Fehmarnbelt gab es eine Begegnung, die zu einer Eskalation hätte führen können. Am 30. Juni passierte der Rohöltanker „Kira K" (IMO 9346720) den Fehmarnbelt westgehend.

Das 2007 gebaute Schiff mit über 115.000 Tonnen unter panamaischer Flagge gehört der Briefkastenfirma Eastern Shipping Inc.. Das Schiff ist der Schattenflotte zuzurechnen. Im Seegebiet befand sich auch die russische Korvette „Soobrazitelniy" (Projekt 20380 Steregushchiy-Klasse, 105 Meter, 2.200 Tonnen).

Entgegen der Darstellung in einer vorherigen Fassung dieses Beitrages, griff die „Bayreuth" der Bundespolizei See ein und verhinderte eine Eskalation, als Greenpeace-Aktivisten die „Kira K" nach NDR-Angaben auf vier Schlauchbooten umkreisten und das russische Kriegsschiff auf den Plan hätten rufen können, so ein Sprecher der Bundespolizei.

Das besonnene Handeln deutscher Behörden hat bisher Schlimmeres verhindert, gleichwohl ist die Politik gefragt.

Zunehmend militärisch und provokativ

Der Vorfall an sich überrascht nicht. Seit Frühjahr 2024 dokumentiert dieses Portal die Kriegsschiff-Begleitung dubioser russischer Handelsschiffe – zunächst im Kontext des „Syrien-Express", des Nachschubwegs zwischen russischen Häfen und dem syrischen Tartus. Frachter wie „Sparta IV" oder „Baltic Leader" kehrten unter Schutz russischer Kriegsschiffe in die Ostsee zurück. Im September 2024 war von einer „sich verfestigenden Vorgehensweise" die Rede. Die „Soobrazitelniy" selbst eskortierte im Dezember 2024 „Syrien-Express"-Schiffe. Aus der Syrien-Express Vorgehensweise ist die Absicherung einer sanktionsumgehenden Öl-Schattenflotte geworden. Laut Le Monde begleitet die russische Marine sie in der Ostsee inzwischen „völlig offen". Die zivile Grauzone – abgeschaltete Transponder, wechselnde Kennungen – wird militärisch flankiert. Im Ärmelkanal feuerte die einen Tanker eskortierende Fregatte „Admiral Grigorovich" Mitte Juni Warnschüsse in Richtung einer britischen Yacht. Estland veröffentlichte Bilder von Maschinengewehren und Sandsackstellungen auf dem LNG-Tanker „Marshal Vasilevskiy". Recherchen belegen Wagner- und GRU-nahe Sicherheitskräfte an Bord von Handelsschiffen. Funkspruch und Heranschließen der „Soobrazitelniy" sind keine Ausrutscher, sondern fügen sich in dieses Muster.

Wie die Partner handeln

Während Deutschland beobachtet, handeln die Nachbarn. Frankreich brachte 2026 nach eigenen Angaben vier Schattenflotten-Tanker auf, Großbritannien enterte am 14. Juni die „Smyrtos" im Ärmelkanal, Schweden boardete seit März mindestens fünf Tanker und ordnete die Einziehung der „Caffa" an, die baltischen Staaten sagten in der Sopot-Erklärung schärferes Vorgehen zu. Die Zugriffe erfolgen vor einem enger werdenden europäischen Rahmen, der sich weiter ausdehnen könnte. Die EU listet über 630 Schiffe, wobei Windward die „dark fleet" auf über 2.100 Einheiten beziffert. Unumstritten ist das härtere Vorgehen nicht: Estland fuhr sein Engagement wegen der Eskalationsgefahr zwischenzeitlich zurück – Marinechef Kommodore Ivo Värk nannte das Risiko „too high". Und die Kabelfälle „Eagle S", „Yi Peng 3" und „Newnew Polar Bear" zeigten, wie zäh die rechtliche Zuordnung in internationalen Gewässern ist – auch Paris, London und Stockholm brauchten Zeit.

Heikle, dennoch tragfähige Rechtslage

Da EU-Sanktionen keine UN-Embargo-Maßnahmen sind, darf ein gelisteter Tanker nicht allein wegen seiner Ölladung aufgebracht werden. Der Belastungspunkt ist die Flagge: Wer über den Flaggenstaat täuscht oder staatenlos fährt, verliert den Schutz der friedlichen Durchfahrt und kann nach Artikel 110 des Seerechtsübereinkommens (SRÜ) – in der ausschließlichen Wirtschaftszone über Artikel 58 – angehalten und kontrolliert werden. Darauf stützt sich die im Dezember 2025 vom EU-Rat gebilligte Doktrin, die Beobachter als bewusste „Neuinterpretation" des Seerechts einordnen. Nicht der Sanktionsverstoß trägt den Zugriff, sondern der Verdacht der Staatenlosigkeit – im Fall der „Boracay" stützte Paris die Anklage auf „défaut de pavillon". Außenminister Jean-Noël Barrot: „Listen allein wirkt wenig, erst der Zugriff schmerzt". Wie eng die Rechtsfindung bleibt, zeigt Finnland: Das Bezirksgericht Helsinki verwarf die Anklage gegen die „Eagle S"-Besatzung unter Berufung auf Artikel 97 SRÜ. Die ursprünglich für Schiffskollisionen gedachte Norm weist die Strafgerichtsbarkeit bei einem „Ereignis der Schifffahrt" allein dem Flaggen- und dem Heimatstaat zu – der Küstenstaat bleibt außen vor. Dass das Gericht das vorsätzliche Kappen von Kabeln als solches Ereignis wertete, ist umstritten. Der deutsche Fall um die „Eventin" ist nur indirekt von Belang: Sie beschädigte kein Kabel und wurde nicht auf See aufgebracht. Sie trieb havariert in deutsche Gewässer, wo der Zoll sie einzog, was letztlich gerichtlich widerrufen wurde. Zudem war sie zur Havarie faktisch längst der Schattenflotte zuzurechnen, aber noch nicht EU-sanktioniert. Die Listung durch Brüssel folgte erst sechs Wochen später. Der Hebel aus Artikel 110/58 SRÜ trägt bei sauberem Nachweis der Staatenlosigkeit, was Deutschland im Fall „Tavian" (alias „Arcusat") bereits nutzte. Die Bundespolizei See verweigerte dem unter falscher Flagge und gefälschter IMO-Nummer fahrenden Tanker die Einfahrt ins Küstenmeer. Die Bundesregierung hält die bestehenden Befugnisse für „ausreichend" (Drucksache 21/6574).

Deutsche Gewässer im Fokus

Die Geografie erhöht den Handlungsdruck. Der fahrbare Tiefwasserweg für Großtanker führt durch den Großen Belt und die Kadetrinne – der Öresund eignet sich nicht. Deutschland liegt wie Dänemark unmittelbar am Weg des Ostsee-Öltankerverkehrs. Greenpeace zählte zwischen März und Juni 136 Schattenflotten-Tanker, 42 davon entlang der deutschen Ostseeküste – im Vorjahreszeitraum keinen. Die von Greenpeace suggerierte Grenzverletzung liegt wegen der legalen Meerengen-Passage durch Fehmarnbelt und Kadetrinne allerdings nicht vor. Dabei ist Deutschland nicht untätig. Seit dem 1. Juli 2025 fragen Verkehrszentralen ostgehende Tanker – also die leer einlaufenden – auf Höhe Fehmarn nach dem Versicherungsschutz gegen Ölverschmutzungsschäden. Aufgrund des Meerengen Regimes bleibt es beim Abfragemechanismus ohne Zugriffsrechte. Für die westgehende „Kira K" trifft die Weisung des Bundesverkehrsministeriums nicht zu. Nach Greenpeace passierten seit dem 15. Dezember 2025 acht staatenlose Tanker elfmal die deutsche Ostsee, wobei in keinem Fall die Behörden an Bord gingen.

Handeln statt behandelt zu werden

Deutschland agiert … halbherzig – es fehlt weniger am Recht als am Willen. Dabei steigt der Druck dort, wo Deutschland die Kontrolle über eine vielbefahrene Wasserstraße hätte – übte es sie denn aus. Wer nur zusieht, überlässt maroden, unversicherten, teils flaggenlosen Tankern das Nadelöhr vor der eigenen Küste. Die Risiken eines härteren Vorgehens sind real: Boarden ist teuer, die Eskalationsgefahr bleibt. Doch Nichtstun überlässt Russland die Deutungshoheit und normalisiert das Geschehene. Es ist Zeit, dass Deutschland agiert – statt agiert zu werden.

Text: Mergener / red bearbeitet