Das 21. Jahrhundert ist maritim - Teil I einer Aufsatzserie

Der Inspekteur der Marine und der Präsident des Deutschen Maritimen Instituts (DMI) hatten Anfang des Jahres 2013 einen Wettbewerb ausgeschrieben: Junge Offiziersanwärter/-innen und Offiziere wurden aufgerufen, in einem Aufsatz Stellung zu nehmen zu dem Thema: „Das 21.Jahrhundert – ein maritimes Jahrhundert – Wunsch und Wirklichkeit?“ Es fiel schwer unter den zahlreichen Einsendungen die drei "besten" auszuwählen, aber es gelang! Die Preisverleihung der vier Gewinner des Aufsatzwettbewerbs wurde im Rahmen der „Maritime Convention“ am 21. November 2013 in Berlin durch den Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Axel Schimpf, und Präsident des DMI, Vizeadmiral a.D. Hans-Joachim Stricker, durchgeführt.

Wir möchten an dieser Stelle die drei prämierten Aufsätze und ihre Autoren vorstellen!
Beginnen wir mit dem Aufsatz von Frau Oberleutnant zur See M.A. Tabea Müller:

Das 21. Jahrhundert - Ein maritimes Jahrhundert - Wunsch oder Wirklichkeit?

von Oberleutnant zur See MA Tabea Müller

 „Das Meer ist alles. Es bedeckt sieben Zehntel der Erde. Sein Atem ist rein und gesund. Es ist eine immense Wüste, wo ein Mann nie alleine ist, in dem er fühlen kann, wie das Leben aller in ihm bebt. Das Meer ist nur ein Behälter für all die ungeheuren, übernatürlichen Dinge, die darin existieren; es ist nicht nur Bewegung und Liebe; es ist die lebende Unendlichkeit.“ (Jules Verne)

Schon Jules Verne war sich der einzigartigen Bedeutung des Meeres bewusst, welches er zum Mittelpunkt seines 1869 erschienen Werkes „Zwanzigtausend Meilen unter dem Meer“ machte. In ihm sah er alles vorhanden, alles miteinander verbunden. Auch heute noch übt das Meer eine faszinierende Wirkung auf uns aus. Doch nicht nur in romantischer Hinsicht, sondern vor allem im praktischen Sinne, haben die Weltmeere einen ganz besonderen Einfluss auf unser Zeitalter. Die Welt wird immer kleiner, die internationale Vernetzung nimmt in rasantem Tempo zu, man kann sich heutzutage mittels weniger Klicks an nahezu jeden erdenklichen Punkt der Erde versetzen. Ist in einem derartigen Umfeld die Bedeutung der Weltmeere gesunken oder gar gewachsen? Passen die relative Langsamkeit des Meeres und die zu überbrückenden Entfernungen überhaupt noch zu unserem explosionsartigen Lebensstil?

Nicht erst das 21. Jahrhundert ist, unter Umständen, ein maritimes Jahrhundert - aber es ist ein anderes, als noch zu Zeiten der großen Seekriegshelden, allen voran der britische Admiral Horatio Lord Nelson. Die Bedeutung des Meeres liegt nicht mehr in seiner Funktion als Schauplatz nationaler Machtkämpfe, oder besser gesagt, nicht mehr in erster Linie. Das Meer ist vielmehr Nahrungs- und Ressourcenquelle, ist Wirtschafts- und Lebensraum geworden. So werden weit über 120 Milliarden Tonnen wertvoller Metalle und Mineralien in den Tiefen der See vermutet. Doch der Meeresboden gehört zu den unbekanntesten Gebieten unserer Zeit, selbst der Mond ist uns vertrauter. Gerade einmal ein Bruchteil der Meereslebewesen gilt als bekannt, von der endgültigen Erforschung dieser einmal ganz zu schweigen. Daneben kann die wachsende Infrastruktur, etwa mittels Pipelines oder auch Telefonkabeln, welche am Meeresboden entlangführen und verschiedene Wirtschaftszonen durchkreuzen, schnell zum Politikum werden. Offshore-Windparks, Erdöl- und Gasvorkommen oder auch Fischereigründe werfen nicht nur rechtliche oder politische Fragen auf, sondern geben auch mit Blick auf den Umweltschutz immer wieder Anlass zu heftigen Diskussionen. Das Meer verbindet nicht nur im geographischen Sinne Welten, sondern umspannt eine Vielzahl verschiedener Sphären.

 Doch was bedeutet eigentlich die Bezeichnung „maritim“, wie sieht so ein „maritimes“ Jahrhundert aus? Wenn etwas „maritim“ ist, dann hat es von seiner Wortbedeutung her immer etwas mit dem (lat.) mare, dem Meer zu tun. Der Duden bietet dazu gleich zwei Bedeutungen an: zum einen „das Meer betreffend, von ihm beeinflusst, geprägt“ und andererseits, in einem etwas spezifischeren Verständnis, „das Seewesen, die Schifffahrt betreffend“. Nun ist, wie anfangs bereits angedeutet, das Meer keine unbedeutende Randerscheinung, sondern ein mehrdimensionales Phänomen, ein Medium, welches verschiedene Welten miteinander in Verbindung setzt, beziehungsweise selbst eine ganz eigene darstellt. Eine der elementarsten und die beinahe wichtigste Funktion des Meeres ist dabei sicherlich die der Verbindung zwischen den einzelnen Kontinenten. Etwa 90 Prozent des interkontinentalen Warenaustausches werden über den Seeweg abgewickelt. Trotz der vergangenen Finanzkrisen 2008 und 2009, der anhaltenden Staatsschuldenkrise in Europa seit 2010, zahlreicher Unterbrechungen der Versorgungswege infolge von Naturkatastrophen, etwa in Japan und Thailand, sowie der Unruhen aufgrund der Revolutionsbewegungen in den arabischen Ländern, wuchs die Weltwirtschaft im Jahr 2011 um 2,7 Prozent an und im Jahr 2012 immerhin um 2,2 Prozent. Dies hatte einen fünfprozentigen Anstieg des internationalen Handels zur Folge. Weltweit wurden 2011 Waren im Wert von 18.200 Milliarden Dollar exportiert. Damit einher geht die Bedeutung der navigatorischen, sowie betrieblichen Sicherheit auf See, ebenso aber auch das Bewusstsein ob der Bedrohung durch die internationale Piraterie und den maritimen Terrorismus. Um die Jahrtausendwende herum war maritime Kriminalität, wie sie insbesondere in der Straße von Malakka anzutreffen war, noch kaum im öffentlichen Bewusstsein angekommen. Nicht einmal die Reedereien oder gar die vor Ort befindlichen Schiffsbesatzungen ergriffen entsprechende Abwehrmaßnahmen. Erst mit der Zeit, infolge zahlreicher Übergriffe und Todesopfer, wuchs der internationale Druck auf die Anrainerstaaten des betroffenen südostasiatischen Seegebietes, sodass sie entsprechende Maßnahmen eingeleitet und mittlerweile die regionale Piraterie nahezu unterbunden haben. Gelegentlich kommt es zwar noch zu Überfällen, doch diese sind vereinzelt und nichts im Vergleich zu dem neuen Hot Spot vor der somalischen Küste und im Golf von Aden. Hier spielen sich teilweise dramatische Szenen ab: Schiffe werden auf hoher See von bewaffneten Männern geentert, die Crew gekidnappt, nicht selten gefoltert. Erst gegen hohe Lösegelder und nach oftmals mehreren Monaten Gefangenschaft kommen die Besatzungen wieder frei. Was dies jedoch für die Betroffenen und ihre Familien bedeutet, dies wird hierbei kaum thematisiert. Es mag unter Umständen geradezu makaber klingen, ist jedoch harte Realität, wenn immer wieder betont wird, dass ein derartiger Akt maritimer Kriminalität im Endeffekt keinerlei Auswirkungen auf die Weltwirtschaft hat, vergleicht man einmal die Zahlen des Gesamtumsatzes mit den Kosten des Verlustes eines einzelnen Schiffes nebst Lösegeldzahlungen. Auch das Argument, die Wahrscheinlichkeit, Ziel eines Überfalls zu werden, liege bei knapp 0,01 Prozent, sollte spätestens dann seine Bedeutung verlieren, sobald man sich einmal vor Augen hält, welche allein psychischen Folgen ein auch nur versuchter Angriff für die betroffene Schiffsbesatzung bedeutet. Ende Mai hatte der Deutsche Bundestag erneut über die deutsche Beteiligung an der EU-Mission ATALANTA zu entscheiden. Bereits bei der letzten Abstimmung war eine gewisse Verhaltenheit zu erkennen. Derartige Einsätze sind mit Sicherheit kosten- und personalintensiv. Nichtsdestotrotz sollte immer auch hinterfragt werden, welche Auswirkungen ein Nichthandeln haben kann und wie hoch möglicherweise die daraus resultierenden Folgekosten ausfallen können. Einmal ganz davon abgesehen, dass Deutschland aufgrund verschiedener internationaler Verträge, zu nennen seien hier unter anderem die Ratifizierung des Seerechtsübereinkommens und insbesondere des SOLAS-Abkommens, zur Bekämpfung maritimer Kriminalität verpflichtet ist.

Generell eröffnen sich, politisch und insbesondere rechtlich betrachtet, in Bezug auf die unterschiedlichen maritimen Themen, zahlreiche Fragen. Die hohe See, also die internationalen Gewässer, ist ein Gebiet, welches als einziges auf der Erde keinen nationalen Gesetzen untersteht. Wenngleich sie kein Hoheitsgebiet ist, handelt es sich hierbei dennoch nicht um einen rechtsfreien Raum. Verschiedene Verträge, Vereinbarungen und internationale Grundregeln, in erster Linie das eben angeführte Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen, eröffnen ein Netz an Richtlinien, an denen sich maritime Einheiten, ob zivil oder staatlich, orientieren und ihre Handlungen danach ausrichten müssen. Doch die Zeit ist selbst zu Wasser nicht stehen geblieben und moderne Rahmenbedingungen bringen ehemals solide Rechtsgrundsetze zunehmend ins Wanken. So wird, um bei dem Beispiel der Seepiraterie zu bleiben, in Zukunft gerade im Bereich der Strafverfolgung einiges zu klären sein. Solche sind beispielsweise teilweise noch nicht gelöste Probleme bezüglich des Ortes der Strafverfolgung, also ob diese durch den betroffenen Staat fernab des Geschehens, vor Ort durch den Heimatstaat der jeweiligen Piraten oder durch einen Drittstaat in regionaler Nähe durchzuführen ist, gerade für die Bundesrepublik Deutschland nicht unwichtig. Aufgrund unserer starken Orientierung an dem Schutz der Menschenrechte dürfen wir mutmaßliche Kriminelle, und seien diese auch auf frischer Tat ertappt worden, nicht so einfach ausliefern, falls uns bekannt ist, beziehungsweise zu befürchten ist, dass die Festgenommenen in dem Zielstaat unmenschlichen Bedingungen oder gar der Todesstrafe ausgesetzt werden würden. Aufgrund dieser gleich mehrfachen Verankerung des Gebotes des Schutzes der Menschenrechte, einmal im deutschen Grundgesetz, sowie in der Europäischen Menschenrechtskonvention und mittels weiterer internationaler Vereinbarungen, wie etwa der Anti-Folter-Konvention, kam es bisher auch noch zu keiner deutschen Beteiligung an einer von der NATO geführten Anti-Piraterie-Mission. Bisher gelang es nur der EU entsprechende Abkommen mit Drittstaaten zu schließen, die auch aus deutscher Sicht akzeptabel sind.

Doch auch was die Bedrohung durch den internationalen Terrorismus und dessen maritime Ausgestaltung angeht, lassen sich noch einige Grauzonen der Bekämpfung aufzeigen, welche gemeinsam von der internationalen Staatengemeinschaft geregelt werden müssen. Eine stärkere Gewichtung maritimer Fragen wäre demnach auf internationaler Ebene wünschenswert, um einen möglichen Entscheidungsprozess in diese Richtung anzustoßen.

Was das Bewusstsein für maritime Angelegenheiten angeht, so kommt es jedoch auch in Deutschland zu einer scharfen Diskrepanz zwischen Relevanz und tatsächlicher Wahrnehmung. Deutschland, seit einigen Jahren zwar nicht mehr Spitzenreiter, aber hinter China und den USA auf einem soliden dritten Platz der Weltexportmeister, hat per se ein gesteigertes Interesse an einem funktionierenden Warenhandel. Welche Rolle die Schifffahrt in diesem Zusammenhang spielt, wurde bereits anhand einiger Zahlen exemplarisch dargestellt. Doch trotz dieser offensichtlich großen Bedeutung für die deutsche Marktwirtschaft werden Themen wie die Meeres- und Fischereipolitik oder der große Bereich der maritimen Sicherheit nur am Rande behandelt. Kanzlerin Merkel äußerte erst im September 2012 gegenüber der ZEIT auf die Frage, welche Themen sie stärker berücksichtigen würde, gäbe es die Euro-Krise nicht, dann wäre dies unter anderem die Fischerei- und Meerespolitik. Mit dieser Antwort wird sie sicherlich den ein oder anderen überrascht haben, findet man schließlich maritime Themen häufig eher am Rande der politischen Agenda. Diese offenkundige „sea blindness“, welche jedoch nicht nur in Deutschland, sondern sogar bei unserem von Natur aus eigentlich stark maritim ausgerichteten Nachbarn Großbritannien anzutreffen ist, lässt allerdings zu wünschen übrig. Wie man dem entgegenwirken kann, darüber scheiden sich jedoch die Geister.

 Der Titel dieses Beitrags, welcher gleichzeitig der Arbeitsauftrag war, suggeriert jedoch noch eine weitere Aussage, welche über den maritimen Charakter allein hinausgeht. Denn mit der Frage „Wunsch oder Wirklichkeit?“ wird eine klare Wertung transportiert. Das Bestehen eines maritimen Jahrhunderts, also einer Zeit, welche klar unter Neptuns Zeichen steht, wird als wünschenswert dargestellt. Diese jedoch als völlig selbstverständlich eingebrachte Färbung kann durchaus hinterfragt werden. Es gibt zahlreiche Aspekte, welche eine stärkere Beachtung der maritimen Sphäre als wünschenswert erscheinen lassen. Da wäre zum einen die bereits dargestellte Welt des Seehandels, der Globalisierung, immer größer werdender Flexibilität und Mobilität. Doch auch hier gibt es eine Kehrseite, welche ebenfalls durch Beispiele wie der internationalen Piraterie oder auch neu aufgeworfener Rechtsfragen angedeutet wurden. Auch kann die gesteigerte Flexibilität, beispielsweise was den Ort der Produktion angeht, schnell in einem Abhängigkeitsverhältnis enden. Die nachfolgende Weiterverarbeitung, oder auch der Verkauf, werden in einen strikten Zeitplan gequetscht, katastrophal wird damit der Ausfall einer Lieferung! Doch ein maritimes Jahrhundert ist sicherlich nur ein Argument in der Diskussion um die Förderung inländischer Produktion.

Auf der anderen Seite aber steht der Trend zur Entschleunigung. In den letzten Jahren verzeichnet gerade der Kreuzfahrttourismus einen wahren Entwicklungsboom. Trotz bereits erwähnter Wirtschaftskrisen, trotz größerer Unglücke, wie beispielsweise das der Costa Concordia, blieb der befürchtete Rückgang aus. Ganz im Gegenteil, die Schifffahrtstouristik konnte sich gegenüber konkurrierenden Beförderungsmitteln behaupten. Gerade erst wurde im Rahmen des 824. Hamburger Hafengeburtstags ein weiteres Kreuzfahrtschiff, die MS EUROPA 2 der Reederei Hapag-Lloyd, getauft. Es ist das luxuriöseste Schiff Deutschlands. Weltweit lässt sich eine ähnliche Entwicklung in der Konzipierung dieser schwimmenden Städte erkennen. Die Schiffe werden immer größer, luxuriöser und auch das Unterhaltungsprogramm wird an die gesteigerten Erwartungen entsprechend angepasst. Sicherheit und Komfort werden zum Qualitätsmerkmal, die Reise selbst wird zum Urlaubsziel. Der romantische Gedanke Jules Vernes lebt auch noch in unserer heutigen Zeit weiter.

 Es besteht jedoch noch immer die Frage, ob das 21. Jahrhundert ein maritimes ist, oder ob dies lediglich den Wunsch maritim Affiner wiederspiegelt. Doch welche Indikatoren sollen für eine derartige Beurteilung herangezogen werden? Wenn man als Beurteilungsgrundlage die öffentliche Wahrnehmung heranzieht, dann kann man wohl kaum von einem maritimen Jahrhundert sprechen. Anders verhält es sich, betrachtet man die Bedeutung des Meeres allgemein oder gar im spezifischen Sinne, etwa aus marktwirtschaftlicher Sicht.

Ob dieses noch relativ junge Jahrhundert ein maritimes werden wird, das kann nur vermutet werden. Sicherlich wird die Bedeutung maritimer Wirtschaft und Transportrouten auch in Zukunft nicht sinken. Fraglich bleibt, ob dies ausreicht, ein ganzes Jahrhundert derart zu prägen, dass es völlig im Zeichen des Meeres steht. Eine Vielzahl unterschiedlicher Einflussgrößen ist dafür verantwortlich, wie unser Weltbild zustande kommt. Abhängig von unter anderem unserem spezifischen Kulturkreis, unserer Vergangenheit, von unserer nationalen Identität, kommt es zu einem Wahrnehmungs- und Deutungsmuster, welches darüber entscheidet, welche Themen aus einer Vielzahl unterschiedlicher Begebenheiten problematisiert werden und Einzug auf unsere Prioritätenliste finden. Denn wir verfügen nur über ein begrenztes Wahrnehmungsfenster, es ist unmöglich, alle Themen zu berücksichtigen.

Somit ist es letztlich eine Frage der Perspektive: eine objektive Beurteilung entzieht sich unseren Möglichkeiten. Ein deutscher Marinesoldat wird mit Sicherheit einen ganz anderen Bezug zu maritimen Fragen haben, als etwa ein amerikanischer Taxifahrer, der in New York zu überleben versucht. Auch, welche Themen den öffentlichen Diskurs beherrschen, hat einen enormen Einfluss auf unser persönliches Interessengeflecht, nicht zuletzt jedoch auf die Ausgestaltung der unmittelbaren politischen Agenda. Wenngleich also die Grundvoraussetzungen eines maritimen Jahrhunderts bestehen mögen, so entscheidet maßgebend der führende Diskurs darüber, wodurch ein Zeitalter nachhaltig geprägt wird.

Frau Oberleutnant zur See Tabea Müller ist Angehörige der Crew 7/07, hat an der Helmut-Schmidt-Universität Politikwissenschaften studiert und ist dort zur Zeit Doktorandin für Politikwissenschaft. Ab 2014 ist eine Ausbildung zum Hubschrauberführeroffizer geplant.