Die Kehrseite des Welthandels

Die maritime Community wird nicht müde, auf die Bedeutung freier Seewege und des Welthandels hinzuweisen. Ohne freien Seehandel keine Prosperität, ohne freie Seewege keine Sicherheit. Hinter diesen politischen Aspekten darf man aber nicht übersehen, dass wir es mit extremen logistischen, technischen und finanziellen Größenordnungen zu tun haben. Es geht auch um Macht, um Gewinn, um Arbeitsplätze und Geltung. Schiffe werden immer gigantischer, die Ladungen immer höher. Die Konkurrenz ist knallhart und die Gewinnmargen sind klein. Prekäre Arbeitsplätze, fragwürdige Beladungspraktiken, Terrorismus, Schmuggel und vernachlässigter Umweltschutz sind die Kehrseite des prosperierenden Welthandels. Geht Profit etwa vor Sicherheit?

Starke Verluste im Winter

Jeden Tag befinden sich grob geschätzt fünf bis sechs Millionen Container auf See. Das davon regelmäßig Tausende pro Jahr über Bord gehen, ist bekannt. Nur nicht, wie viele genau: Der World Shipping Council (WSC) behauptete noch vor zehn Jahren, es seien weniger als tausend pro Jahr. Andere unbelegte Quellen sprechen von zweitausend. Aber jeder Container ist eine Katastrophe für die Umwelt, selbst wenn die Ladung kein Gefahrgut ist. Und jeder Container ist eine Gefahr für die Schifffahrt. Davon bekommt der Bürger aber erst dann etwas mit, wenn – wie 2017 auf Langeoog geschehen – sich Kinder über Hunderttausende angeschwemmter sogenannter Ü-Eier freuen. Dabei kann man diesen Plastikmüll schon in den Verkaufsregalen kritisieren, im Meer und am Strand ist es furchtbar. Im Jahr 2019 verlor die MSC Zoe in der Nordsee spektakulär rund 270 Container. Und 2020 mussten wir die Meldung ertragen, dass die One Apus am 30. November im Pazifik 1816 Boxen verloren hatte. Da es am anderen Ende der Welt und nicht vor den Friesischen Inseln passiert ist, dauerte es ein paar Tage, bis die Öffentlichkeit davon erfuhr. Damit nicht genug, wie das Schifffahrtsmagazin Hansa im Januar berichtete, hat es mit der Maersk Essen (13 100 TEU) ein weiteres Containerschiff im Sturm erwischt. Dabei gingen laut der Reederei bei einem Sturm im Pazifik auf dem Weg vom chinesischen Xiamen nach Los Angeles etwa 750 Boxen über Bord. Wie zuvor auf der One Apus sind weitere Containerstapel an Deck umgekippt und beschädigt worden. „Alle Besatzungsmitglieder sind unverletzt!, hieß es bei Maersk. Vorfälle dieser Art, insbesondere im Pazifik, haben in diesem Winter rapide zugenommen. Im Januar hatte die israelische Reederei ZIM den Verlust von 76 Boxen der gecharterten E.R. Tianping auf dem Weg von Südkorea nach Nordamerika gemeldet. Kurz vor dem Jahreswechsel gingen auf der Ever Liberal 36 Container über Bord, ebenfalls im Pazifik. Beim Unglück auf der One Apus bezifferte die Reederei die Zahl der verlorenen und beschädigten Boxen mit insgesamt 4000. Die Aufräum- und Reparaturarbeiten im japanischen Hafen Kobe dauern noch immer an. Der Versicherungsschaden wird allein in diesem Fall auf rund 200 Millionen Dollar geschätzt.

Strandgut nach der Havarie der MSC Zoe

Höhere Risikoklasse

Wie die Zeitschrift Hansa im Januar mitteilte, drohen den Containerschiff-Reedereien stärkere Erhöhungen bei den Versicherungskosten als in anderen Sparten. Angesichts erhöhter Schadenquoten in diesem Segment hat die International Group of P&I Clubs jetzt eine eigene Risikoklasse für Containerschiffe eingeführt, um Kostenbelastungen gezielter zuordnen zu können. Die Konsequenz daraus ist, dass die Rückversicherungsprämien für Containerschiffe im kommenden Jahr (2021/22) um sieben Prozent erhöht werden und damit deutlich stärker als für die übrigen Schiffstypen. Im Durchschnitt beträgt das Plus nur 1,4 Prozent. Rohöltanker bekommen aufgrund ihrer guten Sicherheitsperformance sogar eine Kostensenkung von 2,1 Prozent. Bislang wurden Containerschiffe mit Blick auf die Rückversicherung stets mit Bulkern und anderen Trockenfrachtschiffen in der Kategorie Dry geführt. Inzwischen sei der Anteil der Containertonnage am gesamten versicherten Flottenbestand auf 20 Prozent gestiegen, heißt es.

Verantwortung der Verlader

Analysen von Versicherern zeigen immer wieder, dass zwei Drittel der Vorfälle im Zusammenhang mit Frachtschäden durch schlechte Praktiken beim Packen von Waren in einen Frachtcontainer verursacht oder verschlimmert werden. Solches Fehlverhalten in der Lieferkette führt zu Verlusten in Höhe von mehreren Millionen Dollar, einschließlich tragischer Containerschiffbrände mit dem Tod von Seeleuten und erheblichen Verspätungen. Die Gefahren beschränken sich nach Angaben von Michael Yarwood, Managing Director Loss Prevention bei TT Club, nicht nur auf chemische Ladungen, wie sie in Farben, Kosmetika, Reinigungsmitteln, Düngemitteln, Unkrautvernichtungsmitteln und Aerosolen aller Art verwendet werden. Eine Vielzahl von Konsumgütern sowie Komponenten, die bei der Herstellung von Industrieprodukten, Haushaltsgeräten und Automobilen verwendet werden, könnten bei unsachgemäßer Handhabung während des Transports große Katastrophen verursachen. Beispiele sind oft überraschend: Grillkohle, Feuerwerkskörper, Handdesinfektionsmittel, Wolle, Baumwolle, Pflanzenfasern, Marmor, Fischmehl, Saatkuchen und vieles mehr.

Die einfache Antwort: CTU-Code

Der Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU-Code) ist eine gemeinsame Veröffentlichung von International Maritime Organization (IMO), International Labour Organization (ILO) und United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). Der Code dient nicht nur als Leitfaden für diejenigen, die für das Packen und Sichern der Ladung verantwortlich sind, sondern auch für diejenigen, die die Güter empfangen und auspacken. Er befasst sich auch mit dem wichtigen Thema der korrekten Beschreibung und Deklaration der Güter, einschließlich aller spezifischen Informationen über die Behandlung von Gefahrgut. Der vollständige CTU-Code ist sehr umfangreich. Daher hat der TT Club zusammen mit seinen Partnern in der Cargo Integrity Group einen „Quick Guide“ zum Kodex zusammengestellt. Dieser enthält eine Checkliste mit Maßnahmen und Verantwortlichkeiten speziell für diejenigen, die Ladungen in Frachtcontainer packen. Ziel ist es, den Kodex so vielen Mitarbeitern wie möglich zugänglich zu machen und sie zu ermutigen, sich an die darin festgelegten guten Praktiken zu halten.

Die Komplexität der Lieferkettenbeziehungen auf der ganzen Welt macht es zu einer schwierigen Aufgabe, in der Praxis wesentliche Änderungen beim Verhalten zu erreichen. Es ist bekannt, dass die Eigentümer der Nutzlast, insbesondere Käufer und Einzelhändler, oft eine einflussreiche Position in der Lieferkette innehaben und die Art und Weise, wie Spezifikationen und Verträge zwischen den Unternehmen erstellt werden, kontrollieren können. Sie werden als entscheidend angesehen, wenn es darum geht, Informationen über gute Praktiken zu verbreiten und auf die Einhaltung durch die Lieferanten von Waren und Dienstleistungen zu bestehen, die sie entweder direkt oder indirekt beschäftigen.

Maßnahmen in der Nordsee wirken

 Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, äußert sich zu der aktuell geführten Diskussion über die Sicherheit der norddeutschen Küstenregion in Bezug auf die Großcontainerschiffe und den daraus zu ziehenden Konsequenzen mit Blick auf die Analysen der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU): „Die Aufzeichnungen der Europäischen Maritimen Sicherheitsagentur (EMSA) zum Schiffsverkehr in den Verkehrstrennungsgebieten Terschelling und Western Approach belegen, dass keine Großschiffe mehr das küstennahe Verkehrstrennungsgebiet Terschelling bei Sturm befahren und auch bei guten Wetterlagen fast ausnahmslos das küstenfernere Verkehrstrennungsgebiet Western Approach genutzt wird.“

Die Pressemeldungen des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie sind sehr optimistisch, beschreiben die Maßnahmen der Überwachung und Kontrolle sowie die Warnsysteme als lückenlos. Auch die internationale Zusammenarbeit mit der IMO und den Küstennachbarn sei gut. Neue Stabilitätskriterien und weitere Arbeiten zur Ladungssicherung sind auf dem Weg. Sagt Ferlemann: „Die Sicherheit der norddeutschen Küste und der ostfriesischen Inseln ist durch die Maßnahmen sichergestellt.“ Das hören wir natürlich gerne, nicht nur an der Küste. Aber mal ehrlich: Wer soll das glauben? Und einem erfahrenen Seemann käme so ein Hurra niemals über die salzigen Lippen. Anlass, sich mit der Sicherheit und Technik von Containern zu befassen und Experten wie Dieter Becker zu Rate zu ziehen.

Dieser Artikel von Holger Schlüter wurde erstmals im marineforum Heft 3-2021 veröffentlicht. Wir danken für die freundliche Unterstützung der Kollegen von Hansa International Maritime Journal.

Fotos: Kustwacht