Klaus Mommsen
Der Panamakanal soll Konkurrenz bekommen; etwa 600 km nordwestlich will Nicaragua quer über die zentralamerikanische Landenge ebenfalls einen Kanal bauen. Die Idee zu diesem Vorhaben ist bei Weitem nicht neu. Erste Vorschläge gab es schon zu spanischen Kolonialzeiten, als 1825 die Regierung der damaligen "Föderativen Republik von Zentralamerika" erste Voruntersuchungen durchführen ließ. Nach und nach wurden mehrere zwischen 225 und 270 km lange Streckenführungen betrachtet.
Favorisiert wurde schließlich offenbar eine Route von Greytown parallel zur Grenze zu Costa Rica zunöchst etwa 60 km in Richtung Westen. Der Kanal sollte dann in den Rio San Juan münden und diesem bis nach Fort San Carlos in den Nicaraguasee folgen. Zuvor müssten Schleusen Schiffe 32 m hoch auf das Niveau des Sees heben. Ein größerer Teil der Passage sollte auf dem 26 m tiefen See zurückgelegt werden. Vom Westufer des Sees war dann ausgehend von San Jorge eine etwa 35 km breite Landquerung bis an die Pazifikküste bei Brito geplant - natürlich wären auch hier Schleusen notwendig.
USS Georgia mit einem Kreuzer 2020 in der Straße von Hormus
Dieser Vorschlag stand allerdings in Konkurrenz zu zwei weiteren Routen außerhalb Nicaraguas: durch Mexiko (Isthmus von Tehuantepec) und durch Panama. Als die US-Regierung in Nicaragua Probleme bei Armut und politischer Instabilität sowie Risiken durch nahe Vulkane sah und überdies zu großen politischen Einfluss Großbritanniens (Britisch Honduras) argwöhnte, machte Panama das Rennen. Französische Ingenieure hatten den Bau des Panamakanals bereits begonnen; 1904 kauften die USA (für nur 40 Millionen Dollar) das Projekt und führten es zu Ende. Seit 1914 ist der Panamakanal der konkurrenzlose Schifffahrtsweg quer durch Lateinamerika. Ein System von Schleusen hebt Schiffe für die insgesammt 77 km lange Passage 26 m hoch zur Fahrt über den künstlich gestauten Gatun-See und senkt sie auf der anderen Seite wieder auf Meereshöhe ab.
Zwar ist der Panamakanal nur etwa ein Drittel so lang wie der vorgeschlagene Nicaraguakanal, aber die nordwestliche Alternative war nie vom Tisch. Immer wieder gab es neue Überlegungen zu deren Bau. Zeitweise dachte man sogar daran, durch nukleare Sprengungen quer durch Gebirgsketten die Streckenführung um etwa 50 km zu verkürzen. Diese Ideen verschwanden aber schnell wieder von der Tagesordnung.
1993 entstand die Idee zu einer kleinen, nur für spezielle Frachtschuten geeigneten Variante, aber auch diese verschwand erst einmal für 60 Jahre in den Schubladen. 1999 schaffte das Parlament die gesetzliche Grundlagen für eine Realisierung dieser kleinen Variante: der "Eco Canal" sollte den Nicaraguasee mit der Karibikküste verbinden, allerdings nicht vom See weiter an die Pazifikküste führen. Diese Lücke sollten Eisenbahn und Pipelines schließen. Als international zu nutzende Alternative zum Panamakanal wäre der "Eco Canal" aber völlig ungeeignet.
Spätestens 2004 war schließlich wieder die Rede von einem über die gesamte Landenge führenden Kanal. Um eine echte Konkurrenz zum Panamakanal zu schaffen, sollte dieser 250.000-ts-Schiffe aufnehmen können. Im Panamakanal begrenzen die 320 x 33,5m großen Schleusen auch nach einer 1939 durch die USA vorgenommenen Erweiterung (zur Passage großer Schlachtschiffe) die Schiffsgröße auf "Panamax" (etwa 65.000 ts). Zwar ist eine neue, größere Schleuse geplant, aber auch nach deren Fertigstellung werden z.B. Supertanker den Panamakanal nicht nutzen können.
Aus der Idee entwickelte sich in den letzten Jahren zunehmend ein reales Projekt. 2010 erhielten südkoreanische Firmen Aufträge zur infrastrukturellen Erweiterung des wahrscheinlichen Ausgangshafens an der Karibikküste. Am 13. Juni 2013 gab die Nationalversammlung grünes Licht für den Bau des Nicaraguakanals. In einer Studie soll nun der genaue Verlauf festgelegt und danach das benötigte Land "in Staatsbesitz gebracht" werden; 2015 will man mit den eigentlichen Bauarbeiten beginnen, und schon in elf Jahren sollen erste Schiffe auf dem neuen Wasserweg fahren.
Die Kosten für den Bau des Nicaraguakanals werden auf etwa 30 Mrd. Euro veranschlagt. Nun ist Nicaragua das ärmste Land Zentralamerikas. Mit einem Staatshaushalt von gerade einmal 1,5 Mrd. Euro (2012) lässt sich ein solches Porjekt sicher nicht finanzieren - aber man hat sich einen finanzkräftigen Partner ins Boot geholt. Den Auftrag zu Bau und Betrieb (50 Jahre) des Kanals soll die in Hongkong ansässige chinesische "HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd" erhalten.
Dass die Firma offenbar speziell für dieses Projekt gegründet wurde, lässt bei dem finanziellen Umfang des Vorhabens auf substanzielle Unterstützung aus Peking schließen, und hinter einer solchen sind nicht nur rein wirtschaftliche, sondern vor allem auch massive politische Interessen zu vermuten. Die USA betrachten das Nicaraguakanal-Projekt denn auch mit großen Vorbehalten. Sicher nicht zu Unrecht befürchten sie einen neuen geostrategischen "Brückenkopf" Chinas mit erheblichen außen-, wirtschafts- und auch sicherheitspolitischen Implikationen - und dies nun auch noch direkt vor ihrer Haustür.
Klaus Mommsen: Projekt "Nicaraguakanal". Sicherheitspolitische Implikationen vor der Haustür der USA, in: MarineForum, Ausgabe 9 2013, S.36.
MarineForum Online
Siehe auch
Ein möglicher Nicaraguakanal als Konkurrenz zum Panamakanal?
http://sicherheitvernetzt.de/
Die Sorgen über das Projekt mehren sich, vor Allem hinsichtlich der Folgen, wie hier berichtet: http://maritime-executive.com/article/mega-canal-mega-mistake.
Man darf davon ausgehen, dass die Geldgeber wenig darauf geben, welche Folgen für die Bevvölkerung, die Wirtschaft und die Natur Nicaraguas zu erwarten sind. Nicht auszuschließen ist außerdem, dass das ganze Projekt aus technischen oder finanziellen Gründen abgebrochen wird und Nicaraugua auf einer riesigen Bauruine sitzen bleibt,
denkt sich
der Segler
Die schlechten Nachrichten reißen nicht ab: „Experten zweifeln am Nicaragua-Kanal. Kursrutsch gefährdet Finanzierung“ (http://n-tv.de/wirtschaft/Experten-zweifeln-am-Nicaragua-Kanal-article16702786.html). Ob das wohl noch was wird,
fragt sich
der Segler
Von einem solchen Kanal könnten die USA eigentlich durchaus profitieren, wenn sie ihn als Transportweg zwischen Ost- und Westküste nutzten. Dem steht jedoch eine gesetzliche Regelung entgegen, die es verbietet, Güter zwischen US-Häfen auf dem Seeweg zu verschiffen. Dieses Gesetz soll dem Schutz der Eisenbahn- und LKW-Gesellschaften dienen.
Abgesehen davon ist eine solche chinesische Präsenz in der Region natürlich eine Herausforderung. Dass es unter den lateinamerikanischen Staaten einige gibt, die mit den USA permanent über Kreuz liegen, hat Ursachen auf beiden Seiten. Von einem Umgang, wie er in der EU gepflegt wird, sind andere Regionen der Welt noch weit entfernt,
meint
der Segler
Dieser Blogbeitrag zeigt den untrennbaren Zusammenhang zwischen Handel und Sicherheit auf der einen Seite und die zunehmende geostrategische Rolle der Chinesen – für den Fall, dass die chinesische Führung tatsächlich hinter der Finanzierung steht. Ansonsten könnte es sich um einen Scharlatan handeln, wie in Bonn beim Bauvorhaben WCC erleben durfte. Man wird das Projekt Nicaragua-Kanal aufmerksam verfolgen müssen.