Sicherheitslage für die Schifffahrt: Deutsche Marine fragt beim Verband Deutscher Reeder um Unterstützung an

Der Verband deutscher Reeder (VDR) arbeitet mit deutschen Instituten und der Deutschen Marine zusammen. Aktuell liegt eine Anfrage der Deutschen Marine an den VDR vor, das Lagebild durch Informationen aus der Region zu ergänzen. Es geht darum, die Aufdatierung von Schiffen mit deutschem Bezug zu liefern, um die beratende Funktion der Deutschen Marine zu ergänzen. Die vorhandenen Datenquellen, das sind zum Teil frei zugängliche Erfassungssysteme (populär marinetraffic.com) haben Schwächen, die nur durch visuelle Mittel und regionales Wissen verifiziert werden können. Es geht unter anderem um gecharterte Schiffe mit deutschem Bezug. Betroffen sind die Seegebiete Rotes Meer, Golf von Aden, Persischer Golf und Mittelmeer (östlich bis zur Linie Zypern). Verantwortlich ist die Marineschifffahrtsleitung des Marinekommandos in Hamburg, dem deutschen „Naval Shipping Centre“.

30 Deutsche Schiffe sind betroffen

Über 30 deutsche Handelsschiffe befinden sich im Persischen Golf. Die Bundespolizei See (BuPolSee) meldet offiziell 29. Dazu gehören die Kreuzfahrtschiffe „Mein Schiff 4“ und „Mein Schiff 5“ von der TUI Cruises GmbH. Das „Naval Shipping Centre“ der Deutschen Marine in Hamburg bewertet die Lage wie folgt: Seit dem 28. Februar 2026 führen Israel und die Vereinigten Staaten Angriffe auf Ziele durch. Alle Küstenstaaten des Persischen Golfs verteidigen sich gegen Iran nach Angriffen mit ballistischen Raketen und Drohnen. Die iranische Revolutionsgarde (IRGC) hat die Schließung der Straße von Hormus (SoH) für den Seeverkehr angekündigt und ist aktiv. Bis heute sind keine Angriffe auf die zivile Schifffahrt verzeichnet, es gibt keine Hinweise auf die Verlegung von Seeminen innerhalb der etablierten Schifffahrtsrouten.

Ereignisse:

Seit Beginn der Feindseligkeiten wurden mehrere Handelsschiffe beschädigt. Schiffe mit deutschem Hintergrund (Besatzung, Reederei) sind bisher nicht direkt betroffen. Die Daten stammen von der Deutschen Marine und der britischen United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO).

• GOLD OAK (IMO 0896342) wurde vor Fudschaira getroffen und erlitt Rumpfschäden.
• LIBRA TRADER (IMO 9562673), Crude Oil Tanker wurde ebenfalls vor Fudschaira beschädigt.
• SAFEEN PRESTIGE" (IMO 9593517), Containerfrachter, Street of Hormuz, Getroffen, Feuer im Maschinenraum. Besatzung evakuiert

• SKYLIGHT (IMO 9330020): Chemietanker unter Palau-Flagge. Am 28. Februar nördlich von Khasab (OMN) getroffen. 4 Besatzungsmitglieder verletzt; Besatzung evakuiert.
• MKD VYOM (IMO 9284386): Unter Marshallinseln geführter Rohöltanker. Am 1. März im Golf getroffen. Das Schiff treibt und ist stark beschädigt. 1 Todesopfer, Einheit evakuiert. Erhebliche Rumpfschäden oberhalb der Wasserlinie und Maschinenraumfeuer wurden gemeldet.
• HERCULES STAR (IMO 9916135): Ölliefertanker unter Gibraltar geführter Ölprodukte. Gestrichen am 1. März, 20 Meilen nordwestlich von Dubai. Feuer ist gelöscht.
• OCEAN ELECTRA (IMO 9402782): Ölliefertanker unter liberianischer Flagge. Am 1. März per Drohne angegriffen
• STENA IMPERATIVE (IMO 9666077): US-amerikanischer Öl-/Chemikalientanker. Im Hafen von Schiff touchiert. Feuer gelöscht; Besatzung evakuiert.
• ATHE NOVA (IMO 9188116): Bitumentanker unter Honduras-Flagge. Am 2. März von zwei IRN-Drohnen getroffen. Befindet sich im Golf von Oman. Besatzungsstatus derzeit unbekannt.
• Zudem kam es zu einem mutmaßlichen Kommandoangriff mit Schnellbooten auf einen Tanker südlich von Kuwait, der eine Explosion und einen Ölunfall auslöste.

Der Blick in die Historie hilft

Seit dem Angriff seitens der USA und Israel auf Ziele im Iran sind die Gewässer der gesamten Region zu einem höheren Risiko geworden. Diese Situation ist nicht ungewöhnlich oder unerwartet. Alle beteiligten Reedereien, Behörden, Versicherer und Agenturen befassen sich seit Jahrzehnten mit den Risiken für die Schifffahrt um die instabile Region. Historisch gab es mehrere Sperrungen und Androhungen von Sperrungen der Straße von Hormuz, die Seestreitkräfte der Anrainer sind darauf eingestellt und es gab mehrere Operationen unter Beteiligung der EU und NATO. Sogar deutsche Einheiten waren dort bereits im Einsatz: 1991 haben deutsche Minensucher im Nachgang zum Golfkrieg im Rahmen der „Operation Südflanke“ Minen geräumt. Man erinnere sich an den sogenannten „Tankerkrieg“:  Von 1980–1988 während des Iran-Irak-Krieges griffen beide Seiten Handelsschiffe und Öltanker im Persischen Golf an, um die Exporte des jeweiligen Gegners zu schwächen. Nahezu 400 Schiffe wurden beschädigt oder zerstört. Der Konflikt führte zu einer Bedrohung der weltweiten Ölversorgung – seinerzeit waren die USA noch nicht der weltgrößte Ölproduzent, sondern abhängig von Saudi-Arabien. So erklärt sich die Präsenz der US – Navy in der Region: 1987 wurde die Lenkwaffenfregatte USS „Stark“ (FFG-31) der Oliver-Hazard-Perry-Klasse im Persischen Golf von einem irakischen Flugzeug mit zwei Exocet-Raketen angegriffen. Es starben 37 Seeleute und 21 wurden verwundet. Das Schiff wurde gerettet und repariert. Nur ein Jahr später wurde die USS „Samuel B. Roberts“ (FFG 58), ebenfalls eine Fregatte der Oliver-Hazard-Perry-Klasse USS durch eine iranische Mine beschädigt. Die Reaktion der Amerikaner war ein Angriff auf iranische Kriegsschiffe, bei der die iranische Fregatte „Sahand“ versenkt wurde. Seit Beginn des Jahrhunderts – also weit nach dem Ende des Krieges zwischen Iran und Irak ist die Region wegen des iranischen Atomprogramms instabil: zu Sperrungen und Androhungen kam es 2006/07, 2011 und 2014, zuletzt 2025.

Die Entsendung deutscher Einheiten in die Region ist also kein Präzedenzfall, wir erinnern uns an den Einsatz der Fregatte „Hessen“ im Roten Meer im Jahre 2024 im Rahmen der immer noch existierenden Operation „Aspides“.

Das ist nicht überraschend!

Insofern darf jetzt niemand so tun, als ob die Auswirkungen auf die Handelsrouten mit allen Konsequenzen für die Weltwirtschaft ein völlig überraschendes Phänomen ist. Die Bedeutung von Handelsrouten und „free shipping“, insbesondere an den strategisch bedeutsamen Meerengen dieser Welt - den sogenannten „choke points“ – wird seit Jahrzehnten von Marinen, von sicherheitspolitisch publizierenden Instituten und bei Versicherungen und Reedereien thematisiert. Das gilt auch für Kreuzfahrt – Reedereien, die die Sicherheit der Passagiere als höchstes Gut postulieren. Reisewarnungen des Auswärtigen Amtes sind für Touristen und Geschäftsreisende wertvoll und zuverlässig, Profis verlassen sich auf weitergehende Lagebilder und konsultieren Fachleute. In Deutschland wären das der Verband Deutscher Reeder (VDR), das Institut für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel (ISPK) oder das Deutsche Maritime Institut DMI, der Herausgeber des marineforum. Auch zivile Berater wie „Nex Maris“ von Moritz Brake, einem Reserveoffizier und Sicherheitspolitiker, helfen da professionell. Da können sich TUI-Verantwortliche auch nicht mit den Reisewarnungen des AA herausreden. Die Anspannung in der Region kam nicht plötzlich, sie nahm Anlauf: spätestens als der amerikanische Präsident Hilfe für das iranische Volk ankündigte, hätte man ahnen können, dass eine Reise womöglich keine gute Idee ist. Die Handelsschifffahrt muss fahren, das ist Teil des Berufes und lebensnotwendig - in Krisenregionen Urlaub zu machen, ist ein selbst eingegangenes Risiko.

Es sieht nicht gut aus

Der Krieg hat sich auf die ganze Region ausgeweitet. Man hat es jetzt mit Angriffen durch Spezialkräfte der Revolutionsgarden mit Schnellboote zu tun. Wie lange der Irak still hält, ist fraglich, denn man ist nicht unbedingt mehr verfeindet. Langfristig muss über Schiffe und Schifffahrt hinaus nahezu alles geschützt werden: Hotels, Flughäfen, kritische Infrastruktur wie Kraftwerke und Verkehrsanlagen. Für den Ölmarkt ist das eine schlechte Nachricht. Und wenn China beabsichtigt, aus Mangel an Rohöl den Export von Ölprodukten zu unterbinden, weitet sich das auf alle Handelswaren aus.

Text: Holger Schlüter