Eine Einführung in den Begriff und seine Bedeutung
Der Begriff "Schattenflotte" wird häufig verwendet und kam zuletzt im Zusammenhang mit der Beteiligung westlicher Reedereien in die Schlagzeilen. Zur Begrifflichkeit und zu den Hintergründen wollen wir uns Klarheit verschaffen. Dazu greifen wir einen Artikel der Marineschifffahrtleitung auf, der sich mit der besonderen Situation der russischen Schattenflotte in der Ostsee auseinandersetzt und in den vergangenen Tagen auf bundeswehr.org veröffentlicht wurde. Im Mittelpunkt der Betrachtung steht die russische Schattenflotte, die seit der russischen Invasion in die Ukraine verstärkt in den Fokus geriet. Doch auch andere Länder unterhalten derartige Konstrukte, wie wir später lernen werden. In unserer Berichterstattung stützen wir uns neben dem erwähnten Artikel von bundeswehr.org auf Angaben der EU, des IISS (International Institute for Strategic Studies), des OCCRP (Organized Crime and Corruption Reporting Project), des britischen Schifffahrts-Analysten Windward und anderer Medien. Das herangezogene Analysematerial datiert, wenn nicht anders vermerkt, meist auf das Jahr 2024.
Verkäufe an die russische Schattenflotte
Aktuellen Nachrichten zufolge haben europäische und US-amerikanische Reedereien seit der russischen Invasion der Ukraine im Jahr 2022 mindestens 230 ältere Tanker an russische, russlandnahe und andere Eigner verkauft, um deren plötzlich gestiegene Nachfrage nach Tonnage zu bedienen. Diese Verkäufe brachten den Eigentümern Einnahmen von über 6,3 Milliarden US-Dollar. Besonders Reedereien aus Griechenland, dem Vereinigten Königreich, Deutschland und Norwegen sind in diese Verkäufe verwickelt. Die Schiffe wurden häufig an Käufer in Ländern wie Indien, Hongkong, Vietnam und den Seychellen veräußert. Die Praxis hat es Russland ermöglicht, weiterhin Öl zu exportieren und dabei Sanktionen zu umgehen.
Tanker beladen mit russischem Öl nutzen oft die eingezeichnete Route von den beiden größten russischen Ostseehäfen Primorsk und Ust-Luga, Bild: Bundeswehr/Mohr
Das Bekanntwerden dieser Verwicklungen europäischer Unternehmen wirft ein neues Licht auf die komplexen und illegalen Aktivitäten der russischen Schattenflotte und die fortgesetzte Missachtung internationaler Sanktionen. Die Praxis gefährdet nicht nur die Sanktionseffizienz, sondern stellt auch ein erhebliches Risiko für die maritime Sicherheit und den Umweltschutz dar.
Schattenflotte: Graue und schwarze Schafe
Mit den synonym verwendeten Begriffen "dunkle Flotte" und "Schattenflotte" soll eine Gruppe von Schiffen beschrieben werden, die betrügerische Praktiken ausüben. Die renommierte britische Plattform Windward.ai, die Schifffahrtsangelegenheiten analysiert, unterscheidet dabei in einen grauen und einen dunklen Anteil. Wobei der dunkle Teil die landläufig als Schattenflotte bezeichnete Gruppierung darstellt.
Danach ist die graue Flotte ein völlig neues Phänomen, das sich aus dem Russlandkrieg entwickelte. Nach Ausbruch des Krieges wurden rasch ausländische Unternehmen gegründet, um Herkunft und Eigentümerschaft der Schiffe zu verschleiern und den Anschein zu erwecken, als seien sie gesetzestreu/sanktionsfrei. Windward bezeichnet diese Kategorie als „grau“, weil die Feststellung ihrer Legalität und die Einhaltung von Sanktionen vielfach schwer fällt. Eine beträchtliche Anzahl dieser Schiffe wechselt außerdem häufig die Flagge („Flag Hopping“). Mit diesem Vorgehen bleibt die Identität russischer Importeure von Rohöl und Ölprodukten verborgen. Die in westlichen Ländern auferlegten Importverbote russischen Öls haben bei rückläufigen Preisen neue Käufer in den Markt gebracht. China, Indien, Libyen und die Türkei steigerten ihren Handel. Die graue Flotte betreibt sozusagen den Handel quasi-legal. Weltweit sollen über 1.000 graue Schiffe verkehren. Während 44 Prozent davon Ölproduktentanker sind, machen Rohöltanker 31 Prozent aus.
Die dunkle Flotte nutzt verschleiernde und täuschende Praktiken, um ihre Absichten und die Herkunft ihrer Fracht zu maskieren und diese unerkannt an den Endkunden zu bringen. Dazu gehören die absichtliche Deaktivierung oder Manipulation des automatischen Identifikationssystems (AIS), unzureichende Frachtpapiere oder die Manipulation von Identität, Herkunfts-, Ziel- und Standorte einschließlich Beeinflussung des Satellitennavigationssystems. Die Flotte zeichnet sich durch uneindeutige Eigentümerstrukturen und die wechselnde Nutzung mehrerer Billigflaggen über kurze Zeiträume aus. Windward hat über 1.300 Dark-Fleet-Schiffe weltweit identifiziert. Die Zusammensetzung unterscheidet sich von der grauen Flotte: 43 Prozent der Tanker der dunklen Flotte transportieren Rohöl, 32 Prozent Ölprodukte.
Das Unternehmen weist hier wie bei der grauen Flotte darauf hin, dass sich die Umfänge ständig ändern.
Die globale Dimension der Schattenflotten: Mehr als nur ein russisches Phänomen
Obwohl die Aktivitäten der NATO, USA und der EU primär auf die russische Schattenflotte, ob grau oder schwarz, ausgerichtet sind, betreiben auch andere Staaten Schattenflotten, um Sanktionen zu umgehen. Besonders der Iran, Venezuela und Nordkorea haben in den vergangenen Jahren solche Flotten etabliert.
Der Iran setzt eine umfangreiche Schattenflotte ein, um trotz internationaler Sanktionen Öl zu exportieren. Typische Taktiken umfassen das Ausschalten des AIS, Schiff-zu-Schiff-Transfers auf offener See und das Verwenden gefälschter Dokumente.
Ähnlich wie der Iran nutzt auch Venezuela eine Schattenflotte, um weiterhin eigenes Öl auf den Weltmarkt zu bringen. Die Schiffe umgehen Sanktionen durch falsche Positionsangaben und häufige Flaggenwechsel. Schiff-zu-Schiff-Transfers und gefälschte Frachtpapiere sind gängige Praktiken.
Das UN-Embargo gegen Nordkorea umfasst verschiedene Maßnahmen, die darauf abzielen, den Transport sanktionierter Güter wie Kohle und Ölprodukte zu verhindern. Pjöngjang nutzt eine Schattenflotte, um diese Sanktionen zu umgehen. Während des IPD24 haben Einheiten der Deutschen Marine an den internationalen Embargobemühungen teilgenommen.
Die Aktivitäten all dieser Schattenflotten, einschließlich der russischen, stellen erhebliche Risiken für die maritime Sicherheit und Umwelt dar. Die Schiffe verfügen häufig über unklare Eigentümerverhältnisse, sind oft alt, in schlechtem Zustand und unzureichend gewartet, was ein gewisses Unfallrisiko und damit einhergehende ökologische Schäden impliziert. Durch das Ausschalten von automatischen Identifikationssystemen (AIS), gefälschte Frachtpapiere und das Durchführen von Schiff-zu-Schiff-Transfers auf offener See wird die Herkunft der Beladung (im russischen Fall meist Öl und Ölprodukte, bei Nordkorea auch Kohle) verschleiert. Eine Umladung auf dem offenen Meer erhöht zudem ein Risiko von Unfällen und Umweltkatastrophen. Das Nichtverwenden von AIS führt per se zu einem höheren Unfallrisiko, insbesondere in Gebieten mit hohem Verkehrsaufkommen.
Im Fokus: Russland
Im Zusammenhang mit der Begrifflichkeit Schattenflotte spielt aktuell Russland eine zentrale Rolle durch das dort praktizierte Unterlaufen internationaler Sanktionen. Moskau hat verschiedene Methoden entwickelt, um die von den G7-Staaten und der EU eingeführte Preisobergrenze von 60 US-Dollar pro Barrel für russisches Rohöl zu umgehen. Eine zentrale Rolle spielen die Tanker der Schattenflotte, die Öl in Länder wie China und Indien transportieren, die nicht an die westlichen Sanktionen gebunden sind. Neben den bereits dargestellten Maßnahmen zur Verschleierung der Aktivitäten der Schattenflotte hat Russland begonnen, eigene Versicherungsdienstleistungen für die Tanker bereitzustellen, um die Abhängigkeit von westlichen Versicherern zu reduzieren.
Die Umgehungsstrategien haben jedoch auch ihren Preis. Die Transportkosten für russisches Öl stiegen, was die Gewinne aus dem Ölgeschäft schmälert. Lukrativ bleibt das Vorgehen allemal. Im August 2023 berichtet Business Insider unter Berufung auf Financial Times, dass Russland durch ein Schlupfloch im Mechanismus zur Begrenzung des Ölpreises rund 1,2 Milliarden Dollar eingenommen hat. Zustande kamen diese Mehreinnahmen durch erhöhte Transportkosten, die Moskau für geliefertes Rohöl in Indien in Rechnung stellen konnte.
Wirtschaftliche Bedeutung
Trotz massiver Sanktionen gegen Russland bleibt der Export von Öl und Ölprodukten eine bedeutende Einnahmequelle. Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) Russlands betrug im Jahr 2023 etwa 2,121 Billionen Euro. Russland ist stark von Rohstoffexporten abhängig, insbesondere Erdöl und Erdgas, die einen bedeutenden Teil des BIP ausmachen. Erdöl hat einen Anteil von etwa 37 Prozent, Erdgas von 22 Prozent des gesamten Bruttoinlandsprodukts Russlands. Anders herum betrachtet machen die Exporte aus dem Energiesektor etwa zwei Drittel der gesamten Warenexporte Russlands aus, sie tragen etwa die Hälfte der Staatseinnahmen. Die Schattenflotte hilft Moskau, weiterhin erhebliche finanzielle Mittel zu generieren. Dem IISS zufolge transportiert diese Flotte etwa 40 Prozent des russischen Ölexportvolumens.
Infolge des G7-Beschlusses wurde der Handel mit russischem Öl von den traditionellen Ölfirmen und Rohstoffhäusern zunehmend auf andere Handelsfirmen verlagert, getragen von einer sich allmählich vergrößernden ‚dunkle Flotte‘. Im Zuge der westlichen Sanktionen hat sich der russische Handel derartiger Produkte auf die Länder China, Indien und die Türkei ausgeweitet. Für Öl-Endprodukte wie Diesel wurden von Moskau neue Abnehmer in Nord-, Westafrika, im Nahen Osten und auch Brasilien erschlossen.
Anteil der Schattenflotten
Die Gesamtmenge an russischem Rohöl und Ölprodukten, die seit Kriegsbeginn von der dunklen und grauen Flotte transportiert wurde, beträgt über 142 Millionen Barrel pro Tag (BPD) (Stand Mai 2024). Bei einem durchschnittlichen Jahrespreis von 77 US-Dollar pro Barrel Rohöl im Jahr 2023 und unter der Voraussetzung, dass die Preisobergrenze von 60 US-Dollar umgangen wurde, erzielte Moskau mit dem von diesen Flotten transportierten Rohöl einen Gewinn von etwa 6,1 Milliarden US-Dollar. Nach der russischen Invasion der Ukraine nahm das Volumen der von der grauen Flotte transportierten russischen Frachten um 79 Prozent zu. Bei der dunklen Flotte ist der russische Frachttransport im Vergleich zur Zeit vor der Invasion um 30 Prozent gestiegen.
Einschätzung der Marineschifffahrtleitung
Eine wesentliche Drehscheibe des russischen Ölhandels ist die Ostsee. Dazu stellt die Marineschifffahrtleitung fest: „Seit Beginn des russischen Angriffskriegs ist der russische Schiffsverkehr in der Ostsee zurückgegangen, aber die Fahrten beladener Öltanker sind gestiegen. Etwa 1.000 Tanker haben im Jahr 2023 Rohöl und Erdölprodukte aus russischen Ostseehäfen laut Recherchen von Greenpeace transportiert. Alleine im Dezember 2024 soll das Land nach Angaben von Reuters rund 5,5 Millionen Tonnen Ölprodukte aus seinen Ostseehäfen exportiert haben. Das ist ein Anteil von über 50 Prozent der gesamten russischen Ölprodukt-Exporte und entspricht fast der monatlichen Rohöl-Importe Deutschlands.“
Insgesamt ist es also wenig verwunderlich, dass Moskau in die Schattenflotte investiert. Berichte zeigen, dass erhebliche Mittel in den Erwerb und die Wartung alter Schiffe fließen. Diese Investitionen stärken zwar nicht unbedingt die gesamte russische Wirtschaft, sichern aber vorrangig die Exportkapazitäten.
Tanker beladen mit russischem Öl nutzen oft die eingezeichnete Route von den beiden größten russischen Ostseehäfen Primorsk und Ust-Luga. Grafik: Bundeswehr/Mohr - Mehr erfahren
In einem unter dem Titel "Ostsee: Sicherheitsrisiko russische Schattenflotte" auf den Internetseiten der Bundeswehr veröffentlichten Bericht hebt die Marineschifffahrtleitung die ernsten Gefahren hervor, die von dieser Flotte gerade in der Ostsee ausgehen. Die Schiffe der Schattenflotte verkehren häufig auf Routen von den russischen Ostseehäfen Primorsk und Ust-Luga und verstoßen gegen grundlegende Sicherheitsvorschriften. Ihre mangelhafte Wartung und das Missachten von Standards erhöhen die Risiken von Kollisionen, Maschinenausfällen und Umweltverschmutzungen erheblich.
Ein zentrales Sicherheitsrisiko, das im Bundeswehr-Bericht hervorgehoben wird, ist das Fehlen eines funktionierenden automatischen Identifikationssystems (AIS) auf vielen dieser Schiffe. Dadurch wird ihre Ortung erschwert, was die Navigation gefährlicher macht und potenzielle Kollisionen wahrscheinlicher werden lässt. Die unzureichenden Kommunikationssysteme an Bord sind ein weiteres Problem, das im Falle von Notfällen schnelle Reaktionen erheblich erschwert.
Die Marineschifffahrtleitung führt zudem konkrete Vorfälle an, bei denen Tanker der Schattenflotte durch unsichere Fahrmanöver auffielen und maritime Handelsrouten blockierten. Diese Schiffe umfahren häufig Kontrollpunkte und meiden offizielle Meldestellen, was den Überwachungsaufwand erheblich erhöht. Da viele dieser Schiffe keine ortskundigen Lotsen nutzen und häufig ohne Versicherung fahren, steigt die Gefahr schwerwiegender Unfälle.
Die geringen Wassertiefen in bestimmten Gebieten der Ostsee verschärfen die Gefahr von Kollisionen und Ölkatastrophen. Zusätzlich besteht der Verdacht, dass diese Schiffe in Sabotageakte gegen kritische Unterwasserinfrastrukturen wie Glasfaserkabel und Pipelines verwickelt sind. Solche Vorfälle haben in der Vergangenheit zu erheblichen Störungen geführt und die Notwendigkeit unterstrichen, die Sicherheit in der Ostsee zu verstärken.
Die Bundeswehr betont die Bedeutung einer erhöhten Wachsamkeit und einer verstärkten Präsenz in der Ostsee, um potenzielle Bedrohungen durch die Schattenflotte zu identifizieren und ihnen entgegenzuwirken. Dies umfasst sowohl die Überwachung des Schiffsverkehrs als auch die Zusammenarbeit mit internationalen Partnern.
Foto Der von den USA sanktionierte Tanker „Elegance“, jetzt „Eminent“. Aufgeklärt im Rahmen einer NATONorth Atlantic Treaty Organization-Unterstützungsmission von einer deutschen Einheit. Foto: Bundeswehr/Mühe - https://www.bundeswehr.de/de/ostsee-sicherheitsrisiko-schattenflotte-5883596
Reaktionen der internationalen Gemeinschaft
Die russische Schattenflotte steht unter starkem Sanktionsdruck. Die USA, das Vereinigte Königreich und die EU haben eine Reihe von Sanktionen gegen Moskaus Schattenflotte verhängt. Einige Länder haben damit begonnen, sanktionierte russische Schattentanker aus ihren Registern zu streichen. Somit verlieren diese Schiffe ihr gesetzliches Recht, unter den Rechtsordnungen der Registrarstaaten zu operieren.
NATO und EU haben ihre Sicherheitsmaßnahmen in der Ostsee verstärkt, um den Gefahren durch die Schattenflotte entgegenzuwirken. Darüber hinaus haben Washington, London und Brüssel Sanktionen auf verschiedene Elemente des wirtschaftlichen Lebens verhängt. Dazu eine Anmerkung der Marineschifffahrtsleitung: „Auf den Sanktionslisten der EU, der USA und Großbritanniens stehen Schiffe, die direkt mit der Schattenflotte in Verbindung gebracht werden, sowie Schiffe, deren Besitzer – Einzelpersonen und Firmen – sanktioniert werden. Auf der EU-Liste stehen 79 Schiffe, davon sind 59 Tanker. Die USA haben 183 Schiffe auf ihrer Sanktionsliste. Davon sind 155 Schiffe Tanker, von denen 70 der Schattenflotte zugeteilt werden. Großbritannien sanktioniert 110 Schiffe. Bei einem Vergleich der Daten ergeben sich insgesamt 291 sanktionierte Schiffe mit Bezug zu Russland.“
Herausforderungen
Die russische Schattenflotte bleibt ein erhebliches Risiko für die maritime Sicherheit, die Umwelt und die geopolitische Stabilität in Europa. Ihre Aktivitäten müssen effektiver überwacht und unterbunden werden.
Ein jüngster Vorfall in Norwegen verdeutlicht die internationale Dimension der Problematik und die Notwendigkeit verstärkter Kontrollen. Am 29. Januar 2025 wurde der LNG-Tanker "North Light" auf seinem Weg von Südkorea nach Murmansk in den norwegischen Hafen Honningsvåg eskortiert. Das brandneue Schiff, Flaggenstaat Singapur, steht im Verdacht, LNG an einer russischen Verladestation in der Arktis laden zu wollen.
Der Vorfall zeigt die zunehmende, internationale Diversifikation der Schattenflotte, die auch vor arktischen Gewässern nicht Halt macht. Ihre komplexen Operationen lassen internationale Bemühungen zur Überwachung und Kontrolle solcher Aktivitäten oftmals ins Leere laufen.
Andererseits muss sich die Europäische Union fragen, in wieweit ihre Maßnahmen greifen. Immerhin ist es bezeichnend, dass 12 Prozent der Schiffe der dunklen Flotte unter europäischer Flagge fahren. Auch ein Blick auf die Eigentümerverhältnisse irritiert: Im Mai 2024 gehörten 31 Prozent der Schiffe der dunklen Flotte nach Europa (wobei Windward einen Anstieg von 11 Prozent seit März 2023 verzeichnet). Griechenland stellt eine Quote von 47,6 Prozent bei den grauen, 36,1 Prozent bei den dunklen Schiffen – beide mit Zuwächsen von 30 bzw. 22 Prozent gegenüber März 2023.
Ein Zeichen schwindender Entschlossenheit, mangelnden Solidaritätsverständnisses oder vielleicht ein Hinweis darauf, dass es noch ein weiter Weg ist, bis den Worten Taten folgen.
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