Container - Licht- & Schattenseiten des Containertransports und -handels
Container Schiff Thalassa Niki im Hamburger Hafen, Foto Daniel Angres

Container Schiff Thalassa Niki im Hamburger Hafen, Foto Daniel Angres

Stiller Held 2.0: Erfolgsmaße 8 – 8 – 20

Die Bedeutung von Containern im internationalen Handel

Sie sind das Arbeitspferd der internationalen Wirtschaft – egal ob auf hoher See, an Land oder in der Luft, still und brav verrichten die unzähligen Container, wie Seecontainer, Tankcontainer, Kühlcontainer und andere Container-Typen, die Tag für Tag im Umlauf sind, ihr Werk. Robust, mit einer stattlichen Größe, einem beachtlichen Volumen und perfekt stapelbar übernehmen diese Transportbehälter in verschiedenen Größen den zuverlässigen Transport und sind unerlässlich für den weltweiten Handel. Vom Lebensmittelhandel und Obsthandel über Buchhandel und andere Branchen des Fachhandels bis hin zur ganzen Bandbreite an Online-Handel, Einzelhandel und Großhandel – es gibt kaum einen Bereich, der nicht auf den reibungslosen Ablauf des Transports rund um den Globus angewiesen ist. Im Juli 2013 haben wir hier im Blog einen Beitrag über den Standard-Container, den seit 1956 im Einsatz befindlichen ISO-Container, als stillen Helden des internationalen Handels verfasst:

8 Fuß Breit, 8 Fuß Hoch und 20 Fuß lang – das sind die Basismaße des stählernen Transportcontainers wie wir ihn unterwegs mit allen möglichen Dingen beladen auf Schiene, Straße oder eben auf See kennen. Etwa 17 Millionen Container sind weltweit im Umlauf, die meisten davon in der Variation TEU 20 (Twenty-foot Equivalent Unit) oder TEU 40 (Forty-foot Equivalent Unit, 40 Fuß lang). Dabei war die Einführung der Containerfracht nicht bloß ein Geniestreich zur Optimierung logistischer Ketten, sondern eine globale wirtschaftliche Revolution, deren Bedeutung erst jetzt aufgrund aktueller Forschung deutlich wird – man könnte den Container auch als einen stillen Helden des 20. Jahrhunderts bezeichnen.

Bereits im 19. Jahrhundert gab es in Großbritannien erste Transporte in standardisierten Holzbehältern für den Wechsel zwischen Straße und Schiene, der Seetransport von Waren und Gütern verlief jedoch bis in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts hinein als Stückfracht. Das heißt die Ware wurde wie es gerade passte in den Bäuchen der Schiffe verstaut. Entsprechend aufwendig und zeitraubend war das ent- und beladen von Schiffen und so war es nicht ungewöhnlich, dass die Schiffe mehr Zeit im Hafen als auf See verbrachten.

Der moderne Industriecontainer sollte erst nach dem 2. Weltkrieg im Jahre 1956 von Malcom P. McLean, einem amerikanischen LKW-Spediteur, erfunden werden. McLean rechnete aus, dass die Beladung eines Schiffes mit einer Tonne Fracht im Container nur $0,16 kostete, im Vergleich zu $5,83 für dieselbe Tonne als Stückgut. Der Container sollte sich dabei eignen, vom LKW bzw. der Schiene direkt aufs Schiff und zurück verladen zu werden. Das ermöglicht den Massentransport und die Massenabfertigung sowie die Be- und Entladung der Schiffe in Rekordzeit heutzutage. Ab 1965 wurde das Containersystem standardisiert und im Welthandel eingesetzt.

Konkurrenz für den ISO-Container: der High Cube Container

Mittlerweile dürften deutlich mehr Container aller Art auf den Weltmeeren unterwegs sein; Die Welt sprach bereits 2018 konkret von 38 Millionen Containern im Umlauf. Dabei handelt es sich längst nicht mehr nur um die in Höhe, Breite und Länge nach ISO-Norm genormten ISO-Container. Weit verbreitet sind mittlerweile auch die High Cube Container. Der High Cube Container unterscheidet sich vom ISO-Container vor allem in Größe und Abmessungen. Denn die Bezeichnung High Cube bezieht sich nicht ausschließlich auf die Höhe, sondern viel eher auf die Anzahl an Kubikmetern, sprich das Volumen. Sein besonderes Maß, das große Volumen und die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten, zum Beispiel als High Cube Seecontainer (auch HC Seecontainer genannt), sorgen dafür, dass der High Cube dem ISO-Container immer stärker Konkurrenz macht. Der Grund? Es passen einfach mehr Euro-Paletten und mehr Handelsgut in diesen in Breite, Länge und Höhe geräumigeren High Cube Behälter als in den kleineren ISO-Container. Und das spielt eine wichtige Rolle in einem Geschäft, in dem die Konkurrenz groß und die Gewinnmargen klein sind.

Frachtcontainer als Konjunkturindikator

Ob ISO oder High Cube Container – dank seiner Bedeutung für den weltweiten Handel taugt er als Konjunkturindikator oder wie der Kanarienvogel im Stollen als ökonomisches Frühwarnsystem. Im sogenannten HARPEX, seit 2004 vom Schiffsmakler Harper Petersen & Co in Hamburg veröffentlicht, wird die weltweite Preisentwicklung für Containerschiffe am Chartermarkt abgebildet.

 

Preisentwicklung (in US-$) der globalen Containercharterpreise der letzten fünf Jahre. Quelle: Eigener Screenshot vom 21.03.2021.

Wie man der Entwicklung des Index entnehmen kann, folgte der anfänglichen Pandemie-geschuldeten Delle ein rasanter und bis heute anhaltender Preisanstieg, was auf eine Verknappung des global verfügbaren Schiffs- und Containerraumes hindeutet. Man stelle sich die Mengen an Büroausstattung fürs Homeoffice, das Laufrad für den Sport zu Hause und all die anderen Online-Einkäufe einmal vor, die alleine dem amerikanischen Markt über den Pazifik zugeführt wurden. Dies führte zu dem aktuellen Phänomen, dass sich die Seecontainer an der US-Westküste im wahrsten Sinne des Wortes stapeln und dafür in Asien knapp werden. Verschärft wird die Knappheit dadurch, dass Seecontainer mit medizinischer Handelsware wie Schutzmasken in bestimmte Regionen von Südamerika und Afrika verschifft wurden, dort aber aufgrund fehlender Exportchancen nicht abgeholt wurden. Statt die Ware in den Handel und die Container wieder in Umlauf zu bringen, stehen sie nun ungenutzt herum. Die aktuelle Lage lässt auch Branchenexperten sprachlos zurück. Wir lesen in dem Beitrag „Chaos Strikes Global Shipping“ der New York Times:

“I’ve never seen anything like this,” said Lars Mikael Jensen, head of Global Ocean Network at A.P. Moller-Maersk, the world’s largest shipping company. “All the links in the supply chain are stretched. The ships, the trucks, the warehouses.”

Economies around the globe are absorbing the ripple effects of the disruption on the seas. Higher costs for transporting American grain and soybeans across the Pacific threaten to increase food prices in Asia.

Empty containers are piled up at ports in Australia and New Zealand; containers are scarce at India’s port of Kolkata, forcing makers of electronics parts to truck their wares more than 1,000 miles west to the port of Mumbai, where the supply is better.

Während die anhaltende Belastung der Weltwirtschaft durch die Pandemie sicherlich eine Ausnahmesituation darstellt, wird es spannend zu beobachten, wie sich Weltmarkt, Handel und Transport verändern werden. In jüngster Zeit sind zwei bedeutende Handelsabkommen im Freihandel hinzugekommen, deren Auswirkung auf den Handel sich noch nicht voll entfaltet hat:

  • 2019 African Continental Free Trade Area,
  • 2020 Regional Comprehensive Economic Partnership (größte Freihandelszone der Welt zwischen den zehn ASEAN-Mitgliedsstaaten sowie fünf weiteren Staaten in der Asien-Pazifik Region)

Licht- & Schattenseiten des Containertransports und -handels

Die Schattenseite des gobalen Handels lässt sich auch beim Container zumindest geschätzt in Zahlen ausdrücken. In der Ausgabe 3-2021 des marineforums lesen wir in dem Beitrag „Die Kehrseite des Welthandels“:

Schiffe werden immer gigantischer, die Ladungen immer höher. Die Konkurenz ist knallhart und die Gewinnmargen sind klein. Prekäre Arbeitsplätze, fragwürdige Beladungspraktiken, Terrorismus, Schmuggel und vernachlässigter Umweltschutz sind die Kehrseite des prosperierenden Welthandels. […] Jeden Tag befinden sich grob geschätzt fünf bis sechs Millionen Container auf See. Dass davon regelmäßig Tausende pro Jahr über Bord gehen, ist bekannt. Nur nicht, wie viele genau: Der World Shipping Council (WSC) behauptete noch vor zehn Jahren, es seien weniger als tausend pro Jahr.

Die Zahl der beim Transport jährlich über Bord gehenden ISO-Container, High Cube Container und Co. dürfte tatsächlich deutlich höher liegen – der WSC berichtet nur das Ergebnis einer Befragung seiner Mitglieder für den Zeitraum von jeweils drei Jahren. Umweltverbände schätzen den Verlust von etwa 20.000 Schiffscontainern beim Transport auf Hoher See pro Jahr; die tatsächliche Zahl wird wohl dazwischen liegen. Beim bis dato größten Verlust von Seecontainern gingen 2013 durch die Havarie des Containerschiffes MOL Comfort im Arabischen Meer über 4.200 dieser in Maß und Volumen gewaltigen Container verloren. Bemerkenswert an der Sache ist doch, dass wir das gar nicht merken: Der Schwund während des Transports ist bereits in den Regalen (Verfügbarkeit) und an der Kasse (Preis) eingepreist.

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