Anfang Mai 2023 hat an der dänischen Westküste die Hvide Sande Werft das erste Offshore-Patrouillenschiff (OPV) an die dänische Fischereibehörde übergeben. Es wurde mit Azimut-Antriebsgondeln und in Kombination mit einem Leitblech (Hull Vane) unter dem Heck abgeliefert.
Ein Hull Vane glättet die Verwirbelung hinter einem fahrenden Schiff und läßt es schneller und leiser, also effizienter werden. Gleichzeitig verbessert sich das Seegangsverhalten. Zur Entwicklung und Funktion eines Hull Vane siehe Artikel „Niederlande: Hull Vane für die GRONINGEN“ vom 12. Februar 2023.
Dänisches OPV Nordsøen fährt mit reduzierter Wellenbildung. Foto: HullVane/T.Sund
Zielbildung
In der öffentlichen Ausschreibung wurde Wert auf niedrige Lebenszykluskosten und Energieeffizienz gelegt. Hvide Sande Shipyard kooperierte deshalb bereits während der Konzeptionsphase mit der niederländischen Firma Hull Vane BV. Die „Nordsøen“, 64 Meter lang mit ca. 1300 Tonnen, fährt üblicherweise im Geschwindigkeitsbereich zwischen 10 und 18 Knoten. Da sollte ein Hull Vane durchaus Vorteile bieten.
Innovationen
Erstmals wurde auf einem Schiff mit dieselelektrischem Pod-Antrieb ein Hull Vane installiert. Dabei speisen Dieselgeneratoren die in Gondeln unter dem Rumpf hängenden Elektromotoren mit ihren Propellern. Die begrenzt drehbar angebauten Gondeln übernehmen auch die Funktion der Ruderblätter. Insgesamt eine Antriebssituation, die bisher wohl so noch nicht mit einem Hull Vane erprobt worden war, aber sehr sinnvoll erscheint.
Eine weitere Neuheit in Kombination mit dem Hull Vane ist das Rampensystem für ein Beiboot: über eine Klappe im Heck wird eine Rampe für das mitgeführte kleinboot ausgefahren - dazu sollte das Heck nicht zu tief eintauchen, aber auch bei Wellengang stabil in der See liegen - absolut passend zum darunter sitzenden Leitblech.
Praxistest
Berechnungen mit und ohne Hull Vane bestätigten eine Widerstandsreduzierung bei 10 Knoten von 12 %, bei 14 Knoten von 17 % und bei 18 Knoten von 14 %. Die „Nordsøen“ erzeugte während der Seeerprobungen tatsächlich einen niedrigeren Geräuschpegel und verursachte bei allen Fahrtstufen nur ein geringes Wellensystem, vor allem in der Hecksee. Dies ist ein deutliches Zeichen für gleichmäßigere Strömungsverhältnisse um das Schiff und einen besseren Wirkungsgrad der Antriebsanlage. Die CO2-Emissionen können damit - wie berechnet - um 1000 Tonnen pro Jahr gegenüber einem konventionellen Schiffsentwurf gesenkt werden.
Dänisches OPV Nordsøen. Foto: HullVane
Amortisation
Gemäß Betriebsprofil spart das Hull Vane auf der „Nordsøen“ nicht nur 300 Tonnen Schiffsdiesel pro Jahr. Durch den geringeren Widerstand des Schiffes waren kleinere Azimut-Pods zum Erreichen gleicher Geschwindigkeiten erforderlich. Die wiederum haben eine niedrigere Leistungsaufnahme und ermöglichten dadurch eine kleiner dimensionierte Dieselgeneratorenanlage. Alle diese Einsparungen überstiegen die Kosten der Hull Vane und reduzierten somit die Gesamtbaukosten. Damit hatte sich die Investition in ein Hull Vane bereits amortisiert, bevor das Schiff überhaupt seine erste Seemeile zurücklegen sollte.
Energiewende auf See
Hull Vanes wurden inzwischen auf vielen Patrouillenschiffen in den Niederlanden, in Dänemark, Frankreich, Belgien und Nigeria installiert. Auf all diesen Schiffen beträgt die Senkung des Kraftstoffverbrauchs über zehn Prozent, inzwischen also eine bewährte und kosteneffiziente Lösung.
Vielleicht sollten sich auch Schiffbauingenieure in Deutschland dieses Themas annehmen, denn es bietet reichlich Potenzial.
Quelle: SWZ|Maritime, Rotterdam, NDL.
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