Mit Sicherheit zugelassen

Jedes Schiff und jedes Boot der Marine benötigt eine Zulassung. Bei genauer Betrachtung sind die Unterschiede zu den zivilen Anforderungen gar nicht so groß.

Die mangelnde Einsatzbereitschaft der Deutschen Marine wurde jüngst im marineforum leidenschaftlich diskutiert und das Thema Zulassung und Zulassungsfähigkeit erregt regelmäßig bei der Anbahnung internationaler Rüstungskooperationen die Gemüter bis in höchste ministerielle Kreise. Der folgende Artikel gibt einen Überblick über die geltenden Regeln der Bundeswehr und deren Äquivalenz und Ableitung von zivilen Gesetzen und Rechtsnormen, die unisono das gemeinsame Ziel verfolgen, die tagtägliche sichere Handhabung auch bei vorrangig für militärische Auseinandersetzungen konstruierten Marinefahrzeugen sicherzustellen.

Rechtliche Grundlagen

Neben den Anforderungen an Ausbildung und Eignung von Schiffsbesatzungen sind technische Mindeststandards für Konstruktion, Bau und Ausrüstung von Schiffen notwendig, wobei der überwiegende Teil aller einschlägigen Rechtsnormen internationalen Regelwerken entstammt. Eine sichere Teilnahme am Seeverkehr soll durch Konformität mit diesen Regelwerken gewährleistet werden. Beispielhaft sind das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (Solas) oder das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (Marpol). Beide werden von der Internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) herausgegeben und haben den Status von UN-Konventionen. Auf europäischer Ebene wurden die Vorgaben der Solas in Bezug auf sicherheitsrelevante Schiffsausrüstung und Rettungsmittel in einen einheitlichen Anforderungskatalog, die europäische Schiffsausrüstungs-Richtlinie (MED), übertragen. In Deutschland fasst das Schiffssicherheitsgesetz (SchSG) die geltenden internationalen und nationalen Vorschriften als Anlagen zusammen und überführt diese damit in nationales Recht.

Die Verantwortung für die Ausarbeitung eines auf den genannten Vorschriften und Gesetzen basierenden Zulassungs- und Überwachungsregimes für die nationale zivile Schifffahrt hat gemäß Seeaufgabengesetz (SeeAufgG) das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Die konkrete Umsetzung der einschlägigen Gesetze und Rechtsverordnungen obliegt sowohl dem BMVI nachgeordneten Stellen, beispielsweise dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), als auch der Dienststelle Schiffssicherheit der Berufsgenossenschaft (BG) Verkehr sowie den anerkannten Klassifikationsgesellschaften (in Folge: Klassen).

Vom Zivilen zum Militärischen

Die IMO-Regeln gelten ausschließlich für die kommerzielle Schifffahrt und im SchSG sind Schiffe der Bundeswehr, unabhängig ob Marineschiffe oder Schiffe der Rüstungsflotte, folgerichtig explizit ausgenommen. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Schiffe der Bundeswehr in einem rechtsfreien Raum gebaut und betrieben werden dürfen. Das SeeAufgG nimmt sie zwar von den Regeln des BMVI aus, dafür greift die Eigenregelungsverpflichtung des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg):

Welche Regeln gelten für die Bundeswehr?

Im Grundsatz muss das BMVg in Eigenregie entweder zivile Regelungen übernehmen und für sich in Kraft setzen oder eigene technische Regeln für Konstruktion, Bau und Ausrüstung aufstellen, wenn die militärische Zweckbestimmung dies erforderlich macht. In diesen Regelwerken, darunter die Bauvorschrift für Wasserfahrzeuge der Bundeswehr (BV), sind sowohl die militärischen Sonderforderungen an eine schwimmende Plattform bezüglich Standkraft, ABC-Schutz, Signatur etc. enthalten als auch sicherheits- und damit zulassungsrelevante Aspekte, die ein gleichwertiges Sicherheitsniveau bei bestimmungsgemäßem Gebrauch gewährleisten.

Die formale Verknüpfung der Gesetze zur zivilen Schiffssicherheit mit den Regelwerken der Bundeswehr schuf im Jahr 2006 ein Erlass des damaligen Staatssekretärs Dr. Peter Wichert, welcher einige Jahre später in die Zentrale Dienstvorschrift (ZDv) „Schiffssicherheit auf Wasserfahrzeugen der Bundeswehr“ des BMVg überführt wurde. Hierin heißt es: „Bauausführung, Ausrüstung, […] (von Wasserfahrzeugen) müssen – sofern […] die Hefte der Bauvorschrift […] keine anderweitigen Vorgaben machen […] – dem Sicherheitsstandard entsprechen, wie er durch die materiellen Forderungen der Anlage zum […] SchSG […] und in den Rechtsvorschriften zum Arbeits- und Gesundheitsschutz […] festgelegt ist.“
In schlanken Worten: Das zivile Schutzziel ist zu erfüllen.

(Fast) alles wie im Zivilen

Demnach sind die Regeln zur technischen Schiffssicherheit in der Bundeswehr, wo immer es machbar ist, direkt von den entsprechenden zivilen Regelwerken abzuleiten, wodurch ein der kommerziellen Schifffahrt vergleichbares technisches Sicherheitsniveau auch auf Schiffen der Bundeswehr sichergestellt wird. Ihre Einhaltung soll – analog dem Vorgehen vieler NATO-Partner – in Zukunft verstärkt auch durch die Klassen überwacht werden, deren eigene Regelwerke auf Grundlage der gültigen Gesetze und Verordnungen erstellt und inhaltlich auf dem aktuellen Stand gehalten werden. Eine Prüfung von Schiffen gegen die Klasseregeln stellt im Grundsatz den Nachweis der Einhaltung der einschlägigen zivilen Rechtsnormen dar. Daher macht auch die Bundeswehr von dieser Möglichkeit immer häufiger Gebrauch und lässt Wasserfahrzeuge zumindest anteilig nach Klasse bauen, abnehmen und wiederkehrend prüfen.

Bei Einheiten der Rüstungsflotte und Hilfsschiffen der Marine, deren Nutzungsprofil sich nicht wesentlich von kommerziellen Schiffen unterscheidet, ist dies nicht nur möglich, sondern aus wirtschaftlichen Gründen auch geboten. Sobald aber bei einem Schiff militärspezifische Anforderungen wie beispielsweise Standkraft oder auch Signatur relevant werden, stößt die Verwendbarkeit ziviler Standards an ihre Grenzen. Der Grund liegt im Wesen der IMO-Regeln, die letztlich für die kommerzielle Schifffahrt geschrieben wurden.

Solas-Forderungen und militärische Realitäten

Um auf Schiffen der Bundeswehr ein dem zivilen Standard vergleichbares technisches Sicherheitsniveau zu erreichen, ist es daher unabdingbar, die Schutzziele der zivilen Regelwerke zu verstehen und sinngemäß auf den militärischen Bereich zu übertragen.
Die Vorgaben der Solas und abgeleiteter Regelwerke wie Life Saving Appliances (LSA) Code oder MED sind auf die betrieblichen Aspekte von Handelsschiffen abgestimmt, wonach die Sicherheit und das Leben der Menschen an Bord immer höchste Priorität besitzen. Demnach haben alle technischen Vorgaben für Bau und Ausrüstung von Schiffen das Ziel, Havarien möglichst zu vermeiden oder ihre Auswirkungen auf Leben und Gesundheit der Menschen zu minimieren. Das Schiff wird im Zweifel zugunsten von Leben und Gesundheit aufgegeben.
Dies steht teilweise im Widerspruch zum Auftrag von Kriegsschiffen, wonach im (Kampf-)Einsatz dieser Auftrag Vorrang vor dem Leben der Besatzung genießt. Anstelle einer zügigen Evakuierung des Schiffes geht es also darum, Möglichkeiten zur Schadensabwehr und zum Fortsetzen des Gefechtes zu schaffen. Diese Denkweise findet ihre Entsprechung beispielsweise in den Vorgaben der BV zu Rettungsmitteln, Lecklenz- und Feuerlöschsystemen sowie Redundanzen aller Anlagen, die zur Aufrechterhaltung des Schiffsbetriebs notwendig sind.
In Einklang mit der Kompetenz der Bundeswehr zur Eigenregelung ist in solchen Fällen die Erfüllung der BV-Vorgaben in Bezug auf die Zulassungsfähigkeit der Erfüllung von Solas-Forderungen formal gleichwertig. Allerdings ist dann eine zivile Abnahme nach Klasseregeln nicht mehr möglich – eine Eigenvornahme durch Stellen der Bundeswehr wird erforderlich.
Um der bedingten Anwendbarkeit der Solas auf Militärschiffe Rechnung zu tragen, haben einige Klassifikationsgesellschaften inzwischen auch sogenannte Naval Rules, also Klasseregeln für spezifisch militärische Anwendungen, aufgestellt. Bei maritimen Beschaffungen der Bundeswehr werden die militärischen Besonderheiten bislang jedoch durch die Verwendung der BV abgedeckt.
Ein weiterer Ansatz zur Übertragung der zivilen IMO-Regeln auf den militärischen Bereich sind der Naval Ship Code (NSC) und der Naval Submarine Code (NSubC) der International Naval Safety Association (INSA), die innerhalb der Bundeswehr erstmals im Beschaffungsvorhaben U 212CD zur Anwendung kommen.

Vom Großen zum Kleinen

Das Bundesamt für Ausrüstung, Information und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) ist Zulassungsbehörde für Schiffe der Bundeswehr. Zwingende Voraussetzung für die Zulassung zum Seeverkehr ist das Vorliegen von Prüfbescheinigungen (Zugelassene Überwachungsstelle, Klasse oder Bundeswehr-Fachtechnik) für die zum sicheren Schiffsbetrieb relevanten Anlagen und Geräte oder von entsprechenden Betriebszulassungen des BAAINBw. Ein Teil dieser Prüfzertifikate und Betriebszulassungen folgt den Vorgaben der Solas und abgeleiteten Regeln. Neben Aspekten der Schiffssicherheit sind auch die Vorgaben des Arbeits- und Gesundheitsschutzes sowie der Produktsicherheit zu beachten.
Sowohl das Arbeitsschutzgesetz (ArbSchG) als auch die Betriebssicherheitsverordnung (BetrSichV) sowie das Produktsicherheitsgesetz (ProdSG) gelten in nahezu vollem Umfang für den Bereich der Bundeswehr. Nahezu übrigens deswegen, weil Ausnahmen (Eigenregelungen) von diesen Bestimmungen möglich sind, sofern dies aufgrund militärischer Besonderheiten zwingend erforderlich ist – an späterer Stelle wird hierauf noch genauer eingegangen.

Meistens geht’s zivil zu

Die im Sinne der Arbeitssicherheit zulassungspflichtige Ausrüstung auf Schiffen der Bundeswehr unterscheidet sich meist nicht grundlegend von vergleichbaren Anlagen auf zivilen Schiffen. So macht es beispielsweise zulassungstechnisch keinen Unterschied, ob der Bordkran auf einem Einsatzgruppenversorger der Marine nur zum Übernehmen von Proviant oder auch zum Heben von palettierter Munition eingesetzt wird. Hydraulikspeicher und sonstige Druckgeräte kümmert es nicht, ob sie auf einem Kreuzfahrer oder einem „grauen“ Schiff verbaut sind.
Aus diesem Grund wird innerhalb des BAAINBw nach dem Grundsatz verfahren, dass alles, was zivil zugelassen werden kann, auch zivil zugelassen wird.
Aufzugsanlagen und Druckanlagen unterliegen beispielsweise als Überwachungsbedürftige Anlagen der BetrSichV und müssen daher, je nach Einstufung, von einer Befähigten Person oder einer Zugelassenen Überwachungsstelle (ZÜS) vor Inbetriebnahme abgenommen werden. Ausrüstungen, die relevant für die sichere Teilnahme am Seeverkehr sind, müssen MED-konform sein und die Steuerrad-Kennzeichnung tragen. Nicht MED-konforme Ausrüstungen oder Anlagen, welche die Anforderungen ziviler Regelwerke (BetrSichV, SOLAS etc.) nicht vollumfänglich erfüllen, erhalten im Rahmen einer Ersatzvornahme im Einzelfall eine Betriebszulassung durch das BAAINBw.

Zivile Regeln passen nicht immer

Es gibt Fälle, in denen eine zivile Zulassung von Ausrüstungen nicht möglich ist, weil ihre militärspezifische Bauart die Anforderungen ziviler Regelwerke nicht erfüllt oder erfüllen kann, da ansonsten ihr militärischer Wert eingeschränkt würde. Als einfaches Beispiel wären die an Bord der neuen Fregattenklasse 125 integrierten Buster-Festrumpfschlauchboote zu nennen, die gemäß Solas und dem LSA Code eine Länge von 8,50 Metern für den Einsatz als Rettungsmittel eigentlich nicht überschreiten dürften.
Aufgrund der zusätzlichen militärischen Rollen dieser Boote (Escort, Verbringung von Spezialkräften und Boarding) war eine größere, längere Konstruktion notwendig. Deshalb stand hier eine Forderung der Solas im Konflikt mit dem militärischen Anforderungsprofil. Somit erhielten die Buster auf Basis eines Sachverständigengutachtens eine Abweichungsgenehmigung der Öffentlich-rechtlichen Aufsicht der Bundeswehr (ÖrABw) und auf deren Grundlage eine Betriebszulassung durch das BAAINBw.

Irgendwann müssen alle zum TÜV

Im Laufe ihrer Nutzung müssen Arbeitsmittel regelmäßig wiederkehrend gemäß BetrSichV geprüft werden. Neben befähigten zivilen Stellen wird diese Tätigkeit auch durch die Technische Überwachung der Bundeswehr (TÜBw) wahrgenommen. Die TÜBw gehört organisatorisch ebenso wie die ÖrABw zum Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr (BAIUDBw). Die Trennung von der Beschaffungsbehörde BAAINBw ist hier durchaus beabsichtigt, um eine von den Bedürfnissen der Beschaffung und Nutzung unabhängige Wahrnehmung der Aufgaben dieser beiden Stellen zu gewährleisten.
Die praktischen Prüfungen werden durch das Personal des jeweils zugeordneten Technischen Überwachungspunktes (TÜP) wahrgenommen. Für den TÜP Marine nimmt das Prüfpersonal des Marineunterstützungskommandos diese Aufgabe wahr. Die Durchführung von vorgeschriebenen wiederkehrenden Prüfungen für Arbeitsmittel auf Marineeinheiten durch Soldaten ist insofern bedeutend, da diese Prüfungen häufig auch dann fällig werden, wenn sich eine Einheit gerade im Einsatz befindet, wohin man Mitarbeiter einer zivilen Stelle in der Regel nicht schicken kann.

Möglichkeit zur Ausnahme

Während die Gesetze und Verordnungen zur Schiffssicherheit nominell für die Bundeswehr nicht gelten und nur aufgrund einer amtsinternen Vorschrift zur Anwendung kommen, sind die Einhaltung von ArbSchG, BetrSichV und ProdSG auch im Bereich des Militärs verbindlich, denn Soldaten steht der gleiche Schutz zu wie Zivilisten. Ausnahmen müssen im Einzelfall begründet und von der ÖrABw genehmigt werden.
Das ProdSG gilt nicht für „Produkte, die ihrer Bauart nach ausschließlich zur Verwendung für militärische Zwecke bestimmt sind“. Die Betonung liegt hierbei in der Formulierung „ihrer Bauart nach“. Zwar wird der fehgraue Bordkran eines EGV vom Hersteller für die konkrete Verwendung auf einem Kriegsschiff konfektioniert, er unterscheidet sich in seinen baulichen Merkmalen aber nicht von einem Kran auf einem Kauffahrteischiff. Somit kommt das ProdSG zur Anwendung. Anders sieht das beispielsweise bei einer Waffe aus – hier greift das ProdSG nicht. Die Waffensicherheit folgt bundeswehreigenen Regeln.
Die BetrSichV lässt Ausnahmen durch das BMVg ausdrücklich zu, „[…] wenn zwingende Gründe der Verteidigung oder die Erfüllung zwischenstaatlicher Verpflichtungen der Bundesrepublik Deutschland dies erfordern und die Sicherheit auf andere Weise gewährleistet wird“. Die Schlüsselwörter in diesem Passus der Verordnung sind „zwingend“ und „Sicherheit auf andere Weise“. Ein Beispiel ist die Möglichkeit zum Übersteuern der Sicherheitsschaltung an einer Anlage, um im Gefechtsfall auch mit beschädigten Systemen noch eingeschränkt operieren zu können. Dies setzt aber eine umfangreiche Ausbildung des Bedienpersonals und das drillmäßige Einüben von speziellen Verhaltensweisen in Schadenssituationen voraus – so wie es in der Marine Praxis ist.
Da das SchSG mit seinen Regelungen zum Arbeitsschutz der Besatzung an Bord im Bereich der Streitkräfte nominell nicht gilt, gilt auf Schiffen der Bw das ArbSchG unmittelbar. Eine bundeswehrspezifische Anwendungsverordnung (BMVg-ArbSchGANwV) erklärt jedoch Abweichungen vom ArbSchG im Grundsatz für zulässig, wenn die Zwänge des Einsatzes dies erfordern. Soldaten können somit im Einsatz Gefährdungen ihres Lebens und ihrer Gesundheit in einem Maße ausgesetzt werden, die im zivilen Berufsleben niemals akzeptabel wären. Diese Gefährdungen dürfen aber ausschließlich aus der militärischen Erfordernis, nicht aus unsicheren, beispielsweise nicht ordnungsgemäß zugelassenen und geprüften Arbeitsmitteln resultieren!

Das Zulassungsverfahren im Überblick

Die Zulassung zum Seeverkehr ist die formale Erlaubnis, dass mit dem Schiff aus technischer Sicht eine sichere Teilnahme am Seeverkehr gewährleistet ist. Somit muss zumindest eine vorläufige Zulassung vorliegen, wenn es zum ersten Mal aus eigener Kraft die Werft verlässt und am Seeverkehr teilnimmt.
Vor dem ersten Auslaufen eines Schiffes mit Personal der Bundeswehr als Teil der Besatzung muss durch die Leitung des BAAINBw eine Zulassung zum Seeverkehr erteilt werden. Wesentliche Vorbedingungen sind:

• Bestätigung der Abnahmekommission und der amtlichen Qualitätssicherung, dass Schiff, Ausrüstungen einschließlich der Rettungsmittel und technische Dokumentation für den bestimmungsgemäßen und sicheren Betrieb geeignet sind
• Vorliegen der Zulassungen (zivil oder durch Fachstellen des BAAINBw) aller zulassungspflichtiger Ausrüstungen
• Sicherheitstechnische Bescheinigung der ÖrABw, auch auf Grundlage von Arbeitssicherheitsbegehungen an Bord
• Feststellung der Sicheren Inbetriebnahme (FSI) durch die Projektleitung im BAAINBw einschließlich Inkraftsetzung der arbeitsplatzbezogenen Gefährdungsbeurteilung
• Flaggenbescheinigung vom BMVg

Der technische Zulassungsprozess ist damit abgeschlossen. Wenn auch die personellen (z.B. Ausbildung und Verfügbarkeit der Besatzung) und organisatorischen Rahmenbedingungen erfüllt sind, darf das Schiff rechtskonform am Seeverkehr teilnehmen.
Alle weiteren Leistungsnachweise sowie die Einsatzprüfung im Rahmen der Integrierten Nachweisführung dienen der Sicherstellung einer ordnungsgemäßen Vertragserfüllung des privatwirtschaftlichen Auftragnehmers gegenüber dem öffentlichen Auftraggeber oder einer Validierung der geforderten Fähigkeiten des neuen Schiffes.

Fazit

Das bundeswehreigene Zulassungsregime stellt zusammen mit der kontinuierlichen technischen Überwachung zwei Dinge sicher:

1. Der technische Sicherheitsstandard auf Wasserfahrzeugen der Bundeswehr ist mindestens genauso hoch wie auf zivil betriebenen kommerziellen Schiffen.
2. Durch kontinuierliche Pflege, Wartung und Überwachung der Schiffe wird sichergestellt, dass sie dann, wenn sie gebraucht werden, einsatzbereit sind.

Neben dem hohen Ausbildungsstand und der Motivation der Besatzungen fördert dies direkt die Einsatzbereitschaft unserer Marine.

Autor: Technischer Oberregierungsrat Andreas Groh ist Leiter der Zulassungsstelle für maritime Ausrüstung beim BAAINBw.